1.

CARACTERISTICILE PARTICIPANŢILOR LA TRAFIC

1.1. CARACTERISTICILE CONDUCĂTORILOR DE AUTOVEHICULE

În timpul conducerii unui autovehicul, în cazul unui trafic moderat urban

conducătorul auto este influenţat într-un minut de cca. 60 stimuli exteriori şi este obligat
să ia cca. 40 de decizii diferite. Deci, conducerea unui autovehicul poate fi definită ca
un complex de reacţii psiho-fiziologice ca răspuns la stimulii exteriori.
Conducerea autovehiculului este una dintre cele mai complexe activităţi umane.
Această activitate presupune deplasarea între două puncte terestre, pe trasee bine
stabilite, cu respectarea unor reguli stricte de circulaţie şi fiind pe deplin
raspunzător de rezultatele acestei activităţi, răspunderea fiind atât morală cât şi juridică.
Din această cauză, pentru a fi capabil să conducă un vehicul, un individ trebuie să aibă
anumite calităţi, să spunem "standard":

! să fie sănătos din punct de vedere fizic şi psihic;

! să aibă o anumită abilitate nativă pentru conducere;
! să aibă un anumit grad minim de cultură;
! să obţină abilitatea oficială de a conduce un autovehicul în urma unui examen care
să ateste calităţile enumerate anterior.
Conducerea unui autovehicul se face, cum am arătat, raspunzând la stimulii externi.
Viteza de răspuns a conducătorului auto este foarte importantă şi este cunoscută sub
denumirea de viteză de reacţie.

1.1.2. Timpul de reacţie

Timpul de reacţie este un factor foarte important care determină şi ridică o

problematică specială legată de proiectarea autovehiculului şi a structurilor stradale şi a
dirijarii traficului.
În cazul autovehiculului, timpul de reacţie determină amplasarea ergonomică a
pedalierului a volanului şi comenzilor principale (schimbător de viteze,
semnalizatoare etc.). La ora actuală, comanda instalaţiei de sonorizare, accesarea
telefonului mobil, schimbarea vitezelor etc, se face de la volan.
Şoselele se proiectează în aşa fel încât să mărească aderenţa cauciucurilor, micşorând
astfel distanţa de frânare a autovehiculului.

Exemple de timpuri de reacţie:

" dacă conducătorul auto fixează un obiect pe partea dreaptă a drumului, pentru a
fixa un obiect pe partea stângă a drumului, are nevoie de 0,5 secunde;
" dacă fixează cadranul vitezometrului, viteza de reacţie a ochiului, pentru a lua din
nou contact cu drumul, este de 0,5- 1,5 secunde. Acelaşi timp este valabil şi în cazul
în care se priveşte în retrovizor.

Ce înseamnă o neatenţie de "1 secundă"? Repere: 36 km/h = 10 m/s;

72 km/h = 20 m/s;
108 km/h = 30 m/s.

1
 Referitor la distanţa de siguranţă
dintre două autovehicule succesive (fig.1),
în contextul antemenţionat, empiric, se
spune că pentru fiecare 16 km/h, aceasta
trebuie sa fie de o lungime de automobil.

Fig. 1. Distanţa de siguranţă dintre două

autovehicule succesive

Experienţele de laborator demonstrează că la un om, adult, odihnit, normal fizic şi

psihic, reacţiile la stimulii vizuali sau auditivi sunt de cca. 0,1 secunde.
Creşterea numărului de stimuli conduc la reacţii false şi la creşterea timpului de reactie cu
consecinţe greu de imaginat. În fig.2. sunt prezentate curbele de variaţie ale timpului de
reacţie, în cazul mai multor stimuli concomitenţi.

Fig. 2. Variaţia timpului de reacţie

în funcţie de numărul de stimuli
simultani

Timpul de reacţie este variabil de la persoană la persoană, rezultatul global, în cazul

unui caz fortuit (frânare de urgenţă, manevră de ocolire, etc.) fiind influenţat de starea
tehnică a autovehiculului de starea drumului, de gradul de oboseală al conducătorului auto
etc. Viteza de reacţie scade de la 10 ani la 60 de ani cu cca. 25%. Manevre complexe, cum
ar fi frânarea autovehiculului la aprinderea becurilor roşii de semnalizare ale
autovehiculului antemergator, se face cu o întârziere medie de 1 secundă.
Determinarea calităţilor de reacţie ale conducătorului auto se face prin metoda
deplasării transversale a autovehiculului faţă de un obiect lateral notat generic „C” (fig. 3).
Distanta „l” este stimulul
principal pentru conducătorul
auto, dar nu este singurul.
l
Definind tgα = , conducătorul
x
auto va evalua poziţia obiectului
şi atunci automat ar devia
autovehiculul de la traiectoria
dreaptă, indiferent dacă „C” se
mişcă sau nu. Fig. 3 Metoda determinării calităţilor de reacţie ale conducătorului
auto
Scriind că:

2
 x = l ⋅ ctgα
şi derivând în raport cu timpul, rezultă:
1
x&= −l ⋅ α&⋅ , ( x& este de fapt viteza vehiculului)
sin 2 α
unde:
α& este viteza de variaţie a unghiului de vedere a conducătorului auto.

Acest parametru este prelucrat „inconştient” de creierul conducătorului auto şi

determină reacţia acestuia.
În fig.4, unghiul vizual este legat de un vehicul care circulă din sens opus.

V = Va + Vb sau V = Va - Vb, dacă

autovehiculul „a” depăşeşte
autovehiculul „b”.
Acest model generalizat al
unghiului vizual se aplică la rezolvarea
problemelor de optimizare a plasării
semnalizărilor rutiere, gabaritele
orizontale ale podurilor, devierea
circulaţiei (se foloseşte semnalizarea în
formă de pâlnie), sau dezmembrarea Fig.4 Unghiul vizual al conducătorului auto în funcţie de
acestei porţiuni (pe care de cele mai un vehicul care circulă din sens opus
multe ori pe care se efectuează lucrări),
mai ales pe autostrăzi.

1.1.2.Vederea şi simţul culorii (Daltonismul)

Cea mai mare cantitate de informaţii

parvine conducătorului auto prin intermediul
ochiului, organ receptor al funcţiei văzului.
Unghiul normal de vedere pentru un conducător
auto (fig.5) este cuprins între 120o – 135o.
Atunci când conducătorul auto roteşte capul cu
45o la stânga sau la dreapta, câmpul de
vizibilitate creşte la 155o la stânga respectiv
dreapta. Rotirea capului cu 30o în sus şi jos
conduce la un câmp de vizibilitate de 90o în sus şi
112o în jos. Se constată că astfel, câmpul vizual al Fig. 5. Câmpul de vizibilitate
conducătorului auto este mai larg decât cel oferit
de autovehicul.
Capacitatea de a vedea obiecte aflat în afara conului de vizibilitate se numeşte
vedere periferică.
În caz de vizibilitate bună pe timp de zi sau de noapte şi cu o
focalizare corespunzătoare, cele mai vizibile culori de semnalizare sunt roşu şi albastru.
În perioadele de amurg, în zori sau pe timp ceţos, cele mai vizibile culori sunt
galben şi anumite nuanţe de portocaliu spre galben.
Statistic, s-a constatat că cca. 25% dintre subiecţi nu deosebesc bine culorile
(daltonism, sau alte forme de percepţie eronată a culorilor). Daltoniştii percep culoarea
roşie şi verde ca o nuanţă de gri. În consecinţă, nu pot face distincţie între acestea.
Agerimea ochiului (acuitatea vizuală) reprezintă dimensiunea minimă a detaliilor

3
pe care ochiul poate să le deosebească. Un conducător auto cu acuitate vizuală normală
trebuie să distingă obiecte cu înăţţimea de 8,5 mm aflate la distanţa de 6,1 m. Ca urmare,
pentru ca şoferul să poată aprecia corect distanţa până la diferite indicatoare rutiere şi alte
mijloace de dirijare a circulaţiei, este necesară asigurarea unor dimensiuni identice
standardizate ale acestora. Primul pas în identificarea obstacolelor rezidă din evaluarea
mărimii acestora. Se acceptă că doar obstacole având o dimensiune (lungime, lăţime sau
înălţime) de peste 60 cm declanşează reacţie de ocolire, frânare, etc.
De o importanţă deosebită în procesul conducerii autovehiculului o prezintă
posibilitatea aprecierii dimensiunilor obiectelor, distanţelor până la ele, a vitezei şi/sau
acceleraţiei ori deceleraţiei.
Pe timp de noapte deplasarea este dificilă din cauza vizibilităţii reduse (cu faza
mare aprinsă, vizibilitatea este mult mai redusă ca în timpul zilei. Recunoaşterea obiectelor
pe timpul nopţii are loc după:
• detaliile suprafeţelor acelor laturi ale obiectului vizualizat, care sunt îndreptate
către conducătorul auto, dacă nivelul de iluminare al acestor suprafeţe este suficient
pentru a fac observabile caracteristicile suprafeţei;
• silueta obiectului în cazul unui nivel de iluminare mai mic.
Dificultăţile observării obiectelor pe timp de noapte sunt legate de faptul că atunci
când ochiul este îndreptat către o zonă luminată, o parte din lumină se reflectă, iar în ochi
apare o imagine dispersată difuză.
Apare ca foarte supărător fenomenul de „orbire” cu farurile maşinilor ce vin din
sens opus. Timpul de adaptare a pupilei poate ajunge la 9 secunde
de la dispariţia luminii puternice şi revenirea la normal. În aceste condiţii timpul de reacţie
al conducătorului auto poate creşte de 2...3 ori, ceea ce impune reducerea vitezei de
deplasare şi mărirea distanţei dintre autovehicule.
Orbirea se poate contracara pe mai multe căi:

" pe autostrăzi se despart cele două sensuri de mers cu panouri speciale sau cu "gard
viu";
" se evită pe cât posibil şoselele cu porţiuni drepte prea lungi. Şoseaua trebuie să aibă
un anumit grad de sinuozitate;
" se folosesc farurile cu lumină galbenă (Franţa);
" se folosesc faruri cu lumină polarizată şi parbrize multistrat, special construite
pentru a absorbi această lumină.
Utilizarea parbrizelor colorate, destinate creşterii confortului la deplasarea pe timpul
zilei, conduce la înrăutăţirea vizibilităţii, scăderea acuităţii vizuale şi crează pericol
potenţial de accident.

1.1.3. Auzul

Auzul este de asemenea un simţ care are importanţă în conducerea vehiculelor.

Zgomotele percepute în timpul conducerii, dau indicaţii asupra funcţionării maşinii, date
despre trafic (semnalizarea sonoră).

1.1.4. Schema de „funcţionare” decizională a conducătorului auto

Schema de „funcţionare” decizională a conducătorului auto arată ca în fig.6.

(conducătorul auto trebuie să prevadă continuu viitorul). Deosebirea dintre om şi maşină:
omul poate prevedea viitorul - din punct de vedere al actului de conducere a unui
autovehicul.

4
 Fig. 1.6 Mecanismul luării deciziilor
Stimulii externi, receptaţi de creier, trec prin „memoria pe termen scurt” care îi
stochează, apoi în ordinea priorităţilor stabilite de „selectorul de intrare” fiind procesaţi în
zona de sinteză din creier după care, prin „selectorul de ieşire” care stabileşte din nou
priorităţile, fluxul nervos este transmis muşchilor care comandă organele corpului ce
participă la conducerea autovehiculului.