1 INTRODUCCIÓN

El Capítulo 18, Intersecciones Semaforizadas, describe una metodología para evaluar la

capacidad y la calidad del servicio prestado a los usuarios de la vía que viajan por una
intersección semaforizada. Sin embargo, la metodología es mucho más que solo una
herramienta para evaluar la capacidad y la calidad del servicio. Incluye una variedad de
medidas de rendimiento que describen la operación de la intersección para múltiples modos
de viaje. Estas medidas sirven como indicios para identificar la fuente de los problemas y
proporcionar una idea del desarrollo de estrategias efectivas de mejora. Al usar ésta
metodología se incentiva al analista a considerar la gama completa de medidas.

Modos de Viaje

Éste capítulo describe tres metodologías que pueden usadas para evaluar el rendimiento de la
intersección desde la perspectiva de los automovilistas, peatones y ciclistas. Hacen referencia a
la metodología del automóvil, la metodología del peatón y la metodología de la bicicleta.

La metodología del automóvil ha evolucionado y refleja los hallazgos de un gran cuerpo de

investigación. Originalmente se basó, en parte, en los resultados de un estudio del Programa
Nacional de Investigación en Carreteras Cooperativas (NCHRP) (1, 2) que formalizó el
procedimiento de análisis de movimiento crítico y el procedimiento de estimación de demora
vehicular. El procedimiento de análisis de movimiento crítico se desarrolló en los Estados
Unidos (3, 4), Australia (5), Gran Bretaña (6) y Suecia (7). El procedimiento de estimación de la
demora vehicular se desarrolló en Gran Bretaña (8), Australia (9) y los Estados Unidos (10). Las
actualizaciones de la metodología original se desarrollaron en una serie de proyectos de
investigación (11-24). Los procedimientos para evaluar la percepción de los peatones y ciclistas
de los NDS están documentados en un informe del NCHRP (25). Los procedimientos para la
evaluación de la demora peatonal, área de circulación peatonal y demora de ciclistas están
documentados en dos informes de la Administración Federal de Carreteras (26,27).

La frase modo automóvil, como se usa en este capítulo, se refiere al viaje en todos los
vehículos motorizados que pueden operar legalmente en la calle, con la excepción de los
vehículos de tránsito locales que se detienen para recoger pasajeros en la intersección. A
menos que se indique explícitamente lo contrario, la palabra vehículos se refiere a vehículos
motorizados e incluye un flujo mixto de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.
Modos no Automovilísticos

Esta parte describe los datos de entrada necesarios para las metodologías de peatones y
bicicletas. Los datos se enumeran en el Anexo 18‐9 y se identifican como "elementos de datos
de entrada".

El Anexo 18‐9 clasifica cada elemento de datos de entrada por la metodología de modo de
viaje. La asociación entre un elemento de datos y su modo de viaje se indica mediante la
provisión de texto en la celda correspondiente del Anexo 18‐9. Cuando se proporciona texto
en una celda, indica si los datos son necesarios para un movimiento de tráfico, fase de señal,
llegada de intersección, pierna de intersección o la intersección en su conjunto. Una celda en
blanco indica que el elemento de datos no es un dato de entrada para el modo de viaje
correspondiente.

Los elementos de datos enumerados en el Anexo 18‐9 no incluyen variables que se consideran
que representan factores de calibración. Se proporcionan valores predeterminados para estos
factores porque generalmente tienen un rango relativamente estrecho de valores razonables o
tienen un pequeño impacto en la precisión de las estimaciones de rendimiento. El valor
recomendado para cada factor de calibración se identifica en el punto relevante durante la
presentación de la metodología.

Datos de las características del tráfico

Este subparte describe los datos de características del tráfico enumerados en el Anexo 18‐9.
Estos datos describen los flujos de tráfico que viajan a través de la intersección durante el
período de estudio. La tasa de flujo de la demanda de vehículos motorizados, la tasa de flujo
de RTOR y la tasa de flujo de bicicletas se definieron en la subsección anterior para el modo
automóvil.

Tasa de Flujo de Giro a la Izquierda Permitido

La tasa de flujo de giro a la izquierda permitido se define como la cantidad de vehículos que
giran a la izquierda de manera permisiva, dividido por la duración del período de análisis. Se
expresa como una tasa de flujo por hora, pero puede representar un período de análisis
inferior a 1 h. Un movimiento de giro a la izquierda permitido puede ocurrir con el modo de
giro a la izquierda permitido o permitido-protegido. Para los movimientos de giro a la izquierda
atendidos por el modo permitido, el caudal de giro a la izquierda permitido es igual a la tasa de
flujo de giro a la izquierda.

Para los movimientos de giro a la izquierda atendidos por el modo protegido permitido, la tasa
de flujo de giro a la izquierda permitido debería medirse en el campo porque su valor está
influenciado por muchos factores. La Sección 3, Aplicaciones, describe un procedimiento que
se puede usar para estimar una tasa de flujo predeterminada si el análisis involucra
condiciones futuras o si la tasa de flujo de giro a la izquierda permitido no se conoce a partir de
los datos de campo.

85avo Percentil de Velocidad en Medio Segmento

La velocidad del 85avo percentil representa la velocidad del vehículo cuya velocidad es
superada por solo el 15% de la población de vehículos. La velocidad de interés es la de los
vehículos que circulan por la calle acercándose a la intersección a analizar. Se mide en una
ubicación suficientemente distante de la intersección para que la velocidad no se vea afectada
por la operación de la intersección. Es probable que esta velocidad esté influenciada por las
condiciones de tráfico, por lo que debería reflejar las condiciones presentes durante el período
de análisis.

Flujo de peatones

El flujo de peatones representa la cantidad de peatones que viajan a través de cada esquina de
la intersección dividido por la duración del período de análisis. Se expresa como una tasa de
flujo por hora, pero puede representar un período de análisis inferior a 1 h. Esta tasa de flujo
se proporciona para cada uno de los cinco movimientos en cada esquina de la intersección.
Estos cinco movimientos (es decir, vci, vco, vdi, vdo y va,b) se muestran en el Anexo 18-10 tal
como ocurren en una esquina de la intersección.

Anexo 18-10 Geometría de la Esquina de la Intersección y Movimientos de los Peatones

Proporción de Estacionamiento Ocupado en la Calle

Esta variable representa la proporción del bordillo del lado derecho de la intersección que ha
estacionado vehículos presentes durante el período de análisis. Se basa en una zona que se
extiende desde un punto a 250 pies aguas arriba de la intersección hasta la intersección, y una
segunda zona que se extiende desde la intersección a un punto a 250 pies aguas abajo de la
intersección. Si no se permite estacionar en estas dos zonas, entonces esta proporción es igual
a 0.0.
Datos de diseño geométrico

Esta subparte describe los datos de diseño geométrico enumerados en el Anexo 18‐9. Estos
datos describen los elementos geométricos que influyen en el rendimiento de la intersección
desde una perspectiva peatonal o ciclista. La variable de número de carriles se definió en la
subsección anterior para el modo automóvil.

Ancho de calle

El ancho de la calle representa el ancho de la sección transversal, medido a lo largo del exterior
del carril vehicular en la llegada a analizar entre los límites extendidos de la línea del bordillo
de la sección transversal. Se mide para cada llegada de la intersección.

Ancho del carril pasante, ancho del carril para bicicletas y ancho del hombro

Varios elementos individuales de la sección transversal se describen en esta subparte. Estos

elementos incluyen el ancho del exterior a través del carril del vehículo, el carril para bicicletas
adyacente al carril exterior y el arcén exterior pavimentado.

El ancho de cada uno de estos elementos es mutuamente excluyente (es decir, no

superpuesto). El ancho del carril exterior no incluye el ancho de la canaleta.

Ancho total de la acera, ancho y largo del crucero peatonal y radio de la esquina

Estos datos de diseño geométrico describen los alojamientos para peatones en cada esquina
de la intersección. Estos datos se muestran en el Anexo 18‐10. El ancho total de la acera (es
decir, Wa y Wb) se mide desde el borde exterior del pavimento de la vía (o la cara del bordillo,
si está presente) hasta el borde más alejado de la acera (como a veces se delinea por la cara de
los edificios, la cerca o los jardines).

El ancho del crucero peatonal (es decir, Wc y Wd) representa un ancho efectivo. A menos que
haya una restricción de ancho conocida, el ancho efectivo del crucero peatonal debería ser el
mismo que su ancho físico. Se puede encontrar una restricción de ancho cuando se observa
que los vehículos invaden regularmente el área del cruce peatonal o cuando una obstrucción
en el separador central (por ejemplo, un poste de señal o un corte de ancho reducido en el
separador central) reduce el espacio para caminar.

La longitud del crucero peatonal (es decir, Lc y Ld) se mide desde el borde exterior hasta el
borde exterior del pavimento de la vía (o de bordillo a bordillo, si existen) a lo largo de la ruta
de viaje peatonal indicada.

Datos de Control Semafórico

Esta subparte describe los datos en el Anexo 18‐9 que se identifican como "control de
semáforo". La configuración para caminar, despejar peatones, cambiar de amarillo y todo rojo
se definió en la subsección anterior para el modo automóvil.
Descanso en caminata

Una fase con el modo de descanso en marcha permitido permanecerá en caminata siempre
que no haya llamadas en conflicto. Cuando se recibe una llamada en conflicto, el intervalo de
despeje de peatones alcanzará su valor de configuración antes de finalizar la fase. Este modo
se puede habilitar para cualquier fase accionada. Las señales que funcionan con la operación
accionada-coordinada pueden configurarse para usar un modo de coordinación que habilite el
modo descanso en marcha. Por lo general, el modo de descanso en caminata no está
habilitado. En este caso, los intervalos de caminata y despeje peatonal transcurren hasta sus
respectivos valores de configuración, y luego la indicación de señal peatonal permanece en
una indicación estable de NO CAMINAR hasta que se recibe una llamada en conflicto.

Duración del ciclo

La duración del ciclo está predeterminada para el control programado o accionado-

coordinado. El Capítulo 31 proporciona un procedimiento para estimar una duración razonable
del ciclo para estos dos tipos de control cuando se desconoce la duración del ciclo.

Para el control semiaccionado y totalmente accionado, se debe proporcionar una duración de

ciclo promedio como dato de entrada para usar las metodologías de peatones o bicicletas. Esta
duración puede estimarse utilizando la metodología del automóvil.

Presencia de cabeza de señal peatonal

La presencia de una cabeza de señal peatonal influye en el comportamiento de cruce peatonal.

Si se proporciona una cabeza de señal peatonal, se asume que los peatones usan el crucero
peatonal durante las indicaciones de CAMINAR y NO CAMINAR intermitente. Si no se
proporcionan cabezas de señales peatonales, los peatones cruzarán durante la indicación
verde proporcionada al tráfico vehicular.

Duración de la fase que atiende a peatones y bicicletas

La duración de cada fase que atiende a un movimiento de peatones o bicicletas es un dato de

entrada requerido. Esta fase es casi siempre la fase que sirve al movimiento directo que es
adyacente a la acera y para la cual los caminos de desplazamiento de peatones, bicicletas y
vehículos son paralelos. Por ejemplo, las Fases 2, 4, 6 y 8 son las fases que atienden a los
movimientos de peatones y bicicletas en el Anexo 18-3.

ALCANCE DE LA METODOLOGÍA

En este capítulo se presentan tres metodologías, una para cada uno de los modos de
automóvil, peatón y bicicleta. Esta subsección identifica las condiciones para las cuales se
aplica cada metodología.
  Intersecciones semaforizadas. Todas las metodologías se pueden utilizar para evaluar
el rendimiento de la intersección desde la perspectiva del modo de viaje
correspondiente. La metodología del automóvil está desarrollada para reproducir la
operación del controlador completamente accionado. Sin embargo, los datos de
entrada específicos a la metodología se pueden utilizar para facilitar la evaluación del
control accionado-coordinado, semiaccionado o programado.
 Condiciones estables de flujo. Las tres metodologías se basan en el análisis de
condiciones de tráfico estables y, como tales, no son adecuadas para la evaluación de
condiciones inestables (por ejemplo, congestión, colapso de cola, prevención de
señal).
 Usuarios objetivos de la vía. Colectivamente, las tres metodologías se desarrollaron
para estimar el NDS percibido por los conductores de automóviles, peatones y ciclistas.
No fueron desarrollados para proporcionar una estimación del NDS percibido por otros
usuarios de la vía (por ejemplo, conductores de vehículos comerciales, pasajeros de
automóviles, conductores de camiones de reparto (delivery), conductores de vehículos
recreativos). Sin embargo, es probable que las percepciones de estos otros usuarios de
la vía estén razonablemente bien representadas por los usuarios de la vía para quienes
se desarrollaron las metodologías.
 Modos de viaje objetivos. La metodología del automóvil aborda los flujos mixtos de
tráfico de automóviles, motocicletas, camiones y transporte colectivo, donde el
automóvil representa el mayor porcentaje de todos los vehículos. Las metodologías
para peatones y bicicletas abordan los viajes a pie y en bicicleta, respectivamente. Las
metodologías no están diseñadas para evaluar el rendimiento de otros tipos de
vehículos (por ejemplo, carros de golf, bicicletas motorizadas).
 Influencias en el derecho de paso. La percepción del usuario de la vía sobre la calidad
del servicio está influenciada por muchos factores dentro y fuera del derecho de paso
de las calles urbanas. Sin embargo, las metodologías en este capítulo se construyeron
específicamente para excluir factores que están fuera del derecho de paso (por
ejemplo, edificios, estacionamientos, paisajes, patios ajardinados) que podrían influir
en la perspectiva de un viajero. Este enfoque se siguió porque los factores fuera del
derecho de paso no están bajo el control directo de la agencia que opera la calle.
 Enfoque “peatón típico” para la metodología peatonal. La metodología para peatones
no está diseñada para reflejar las percepciones de ningún subgrupo de peatones en
particular, como los peatones con discapacidades. Como tal, las medidas de
desempeño obtenidas de la metodología no pretenden ser indicadores del
cumplimiento de una acera con las pautas de la Junta de Acceso de EE. UU.
relacionadas con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades
(ADA). Por esta razón, no deben considerarse como un sustituto de una evaluación de
cumplimiento de la ADA de una infraestructura peatonal.

LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA

En general, las metodologías descritas en este capítulo se pueden utilizar para evaluar el
rendimiento de la mayoría de los flujos de tráfico que circulan por una intersección. Sin
embargo, las metodologías no abordan todas las condiciones de tráfico o configuraciones de la
intersección. La incapacidad para replicar la influencia de una condición o configuración en la
metodología representa una limitación. Esta subsección identifica las limitaciones conocidas de
las metodologías descritas en este capítulo. Si se cree que una o más de estas limitaciones
tienen una influencia importante en el rendimiento de una intersección específica, entonces el
analista debería considerar el uso de métodos o herramientas alternativas.

Modo Automóvil

La metodología del automóvil no desarrolla explícitamente el efecto de las siguientes

condiciones en la operación de intersección:

• Colapso de la bahía de giro;

• Múltiples detectores avanzados en el mismo carril;

• Demanda de agotamiento debido a una intersección aguas arriba estrechamente espaciada;

• Colapso de cola en la intersección analizada desde una intersección aguas abajo;

• Colapso de cola desde la intersección analizada hacia una intersección aguas arriba;

• Culminación prematura de fase debido a la corta longitud de detección, tiempo de paso o

ambos;

• Predicción de volumen RTOR o demora resultante por giro a la derecha;

• Movimientos de giro atendidos por más de dos carriles exclusivos;

• Un movimiento de giro a la derecha que no está bajo control de señal;

• Un carril (o carriles) agregado justo aguas arriba de la intersección o disminuido justo aguas
abajo de la intersección; y

• Almacenamiento de vehículos que giran a la izquierda en el carril compartido dentro de la

intersección para permitir el desvío a través de vehículos en el mismo carril.

Además de las condiciones anteriores, la metodología no tiene en cuenta directamente las

siguientes funciones del controlador:

• Modo de descanso en marcha para fases actuadas y no coordinadas,

• Modos de prioridad o preferencia,

• Superposición de fases, y

• Reducción de brechas o ajustes iniciales de variables para fases actuadas.

Modos no Automovilísticos

Esta parte identifica las limitaciones de las metodologías de peatones y bicicletas. Estas
metodologías no pueden modelar las condiciones ofrecidas en la siguiente lista:

• Presencia de pendientes superiores al 2%, y

• Presencia de cruces de ferrocarril.

Además, la metodología peatonal no modela las siguientes condiciones:

• Aceras sin pavimentar, y

• Giro a la derecha canalizado libre (es decir, no controlado) con múltiples carriles u operación
de alta velocidad.

2 METODOLOGÍA

GENERALIDADES

Esta sección describe tres metodologías para evaluar el rendimiento de una intersección
semaforizada. Cada metodología aborda un posible modo de viaje a través de la intersección.
Los analistas deben elegir la combinación de metodologías apropiadas para sus necesidades de
análisis.

Una evaluación completa de la operación de intersección incluye el examen separado del

rendimiento para todos los modos de viaje relevantes. Las medidas de rendimiento asociadas
con cada modo se evalúan independientemente una de la otra. No se combinan
matemáticamente en un solo indicador del rendimiento de la intersección. Este enfoque
garantiza que todos los impactos en el rendimiento se consideren modo por modo.

El enfoque de cada metodología en este capítulo es la intersección semaforizada. El Capítulo

17, Segmentos de calles urbanas, proporciona una metodología para cuantificar el rendimiento
de un segmento de calles urbanas. La metodología descrita en el Capítulo 16, Infraestructuras
de calles urbanas, se puede utilizar para combinar las medidas de rendimiento (para un modo
de viaje específico) en segmentos sucesivos en una medida general del rendimiento de las
infraestructuras para ese modo.

MODO AUTOMÓVIL

MODO PEATONAL

Esta subsección describe la metodología para evaluar el rendimiento de una intersección

semaforizada en términos de su servicio a los peatones.

El rendimiento de la intersección se evalúa por separado para cada cruce peatonal y esquina
de intersección con esta metodología. A menos que se indique lo contrario, todas las variables
identificadas en esta subsección son específicas a un crucero peatonal y una esquina. Se
supone que existe un crucero peatonal para cada pierna de la intersección, a menos que el
cruce esté específicamente prohibido por ordenanza local (y se firme a tal efecto).

La metodología se centra en el análisis del rendimiento de la intersección semaforizada. El

Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas, y el Capítulo 19, Intersecciones controladas en STOP
bidireccionales, describen metodologías para evaluar el rendimiento de estos elementos del
sistema con respecto al modo peatonal.

La metodología para peatones se aplica a través de una serie de cinco pasos que determinan el
NDS peatonal para un crucero peatonal y las esquinas asociadas. Estos pasos se ilustran en el
Anexo 18‐23.
ANEXO 18-23
Metodología
Peatonal para
Intersecciones
Semaforizadas

Conceptos

Medidas de Rendimiento

La metodología proporciona una variedad de medidas para evaluar el rendimiento de la

intersección en términos de su servicio a los peatones. Cada medida describe un aspecto
diferente del viaje peatonal en la intersección. Las medidas de rendimiento que se estiman
incluyen las siguientes:

• Área de circulación en esquina.

• Área de circulación en cruceros peatonales.

• Demora peatonal.

• Valores de NDS peatonal.

Las dos primeras medidas de desempeño enumeradas se basan en el concepto de "área de

circulación". La primera medida se usa para evaluar el área de circulación provista a los
peatones mientras esperan en la esquina. La segunda medida se usa para evaluar el área
provista mientras el peatón esta cruzando en el crucero peatonal. El área de circulación
describe el espacio disponible para el peatón promedio. Un área más grande es más deseable
desde la perspectiva peatonal. El Anexo 18-24 se puede usar para evaluar el rendimiento de la
intersección desde una perspectiva del área de circulación.

ANEXO 18-24
Descripción
Cualitativa del
Espacio Peatonal
La demora peatonal representa el tiempo promedio que un peatón espera una oportunidad
legal para cruzar una pierna de la intersección. El valor del NDS es una indicación de la
percepción típica de los peatones de la experiencia general de cruce.

Condiciones de Flujo

El Anexo 18-25 y el Anexo 18-26 muestran las variables consideradas cuando se evalúan una
esquina y sus dos cruceros peatonales. Se ilustran dos condiciones de flujo.

La condición 1 corresponde al cruce de la calle secundaria que ocurre durante la fase de

circulación de la calle principal. Los peatones que deseen cruzar la calle principal deben
esperar en la esquina. La condición 2 corresponde al cruce de la calle principal que ocurre
durante la fase de circulación de la calle secundaria. Para esta condición, los peatones que
desean cruzar la calle secundaria esperan en la esquina.

ANEXO 18-25

Condición 1: Cruce de la
Calle Secundaria

ANEXO 18-25

Condición 2: Cruce de la
Calle Principal
Tiempo Efectivo de Caminata

La investigación indica que, en intersecciones con cabezas de señales peatonales, los peatones
normalmente continúan ingresando a la intersección durante los primeros segundos del
intervalo de despeje peatonal. Este comportamiento aumenta efectivamente el tiempo
efectivo de caminata disponible para los peatones. Una estimación conservadora de este
tiempo de caminata adicional es de 4.0 s. Un valor distinto de cero para este tiempo adicional
implica que algunos peatones están iniciando su cruce durante la indicación intermitente de
NO CAMINAR.

La siguiente guía se proporciona para estimar el tiempo efectivo de caminata sobre la base de
los hallazgos de investigación mencionados anteriormente. Si la fase que proporciona servicio
a los peatones es (a) actuada con una cabeza de señal para peatones y descanso en caminata
no habilitado o (b) programada con una cabeza de señal para peatones, entonces:

Ecuación 18-49 gWalk =Walk + 4.0

Si la fase que proporciona servicio a los peatones es actuada con una cabeza de señal para
peatones y descanso en caminata habilitado, entonces:

Ecuación 18-50 gWalk =D p−Y −Rc −PC + 4.0

De lo contrario (es decir, sin cabeza de señal para peatones):

Ecuación 18-51 gWalk =D p−Y −Rc

Donde:

gWalk = tiempo de caminata efectivo (s)

Walk = tiempo de caminata peatonal (s)

PC = tiempo de despeje peatonal (s)

Dp = duración de fase (s)

Y = intervalo de cambio amarillo (s)

Rc = intervalo de despeje rojo (s)

La investigación mencionada anteriormente indica que el tiempo efectivo de caminata

estimado con la Ecuación 18‐49 o la Ecuación 18‐50 puede variar ampliamente entre
intersecciones. En una intersección dada, el tiempo de caminata adicional puede variar desde
0.0 s hasta una duración igual al intervalo de despeje peatonal. La duración de tiempo de
caminata adicional utilizado por los peatones depende de muchos factores, incluida la
duración de la demora peatonal, el volumen del vehículo, el nivel de cumplimiento y la
presencia de cabezas de señales de peatones en cuenta regresiva.

El tiempo de caminata efectivo estimado con la Ecuación 18‐49 o la Ecuación 18‐50 se

considera directamente aplicable a los análisis de diseño o planificación porque es conservador
en la cantidad de tiempo de caminata adicional que incluye. Un mayor valor del tiempo de
caminata efectivo puede ser aplicable a un análisis operacional si (a) la observación de campo
o la experiencia indica que dicho valor sería consistente con el uso peatonal real de la
indicación intermitente NO CAMINAR; (b) se desea una estimación precisa de la demora
peatonal o el tamaño de la cola; y (c) se entiende que las estimaciones de rendimiento
previstas reflejan algún comportamiento peatonal ilegal, posiblemente en respuesta a espacios
restringidos o una sincronización inadecuada de la señal.

Paso 1: Determinar el Área de Circulación en Esquina

Este paso describe un procedimiento para evaluar el rendimiento de una esquina de la

intersección. Se repite para cada esquina de interés en la intersección.

El análisis del área de circulación en las esquinas y en los cruces peatonales compara el tiempo
y el espacio disponibles con la demanda peatonal. El producto del tiempo y el espacio es el
parámetro crítico. Combina las limitaciones del diseño físico (que limita el espacio disponible) y
la operación de la señal (que limita el tiempo disponible).

Este parámetro a partir de ahora se denomina "espacio-tiempo".

A. Calcular el Espacio-Tiempo Disponible

El espacio-tiempo total disponible para la circulación y para esperar en cola en la esquina de la

intersección es igual al producto del área neta de la esquina y la duración del ciclo C. La
Ecuación 18-52 se usa para calcular el espacio-tiempo disponible en una esquina de
intersección. El Anexo 18-10 identifica las variables utilizadas en ésta ecuación:

Ecuación 18-52 TS cormer=C (W a W b −0.215 R 2)

Donde:

TScorner = espacio-tiempo disponible en esquina (ft²-s)

C = duración del ciclo (s)

Wa = ancho efectivo de la Acera A (ft)

Wb = ancho efectivo de la Acera B (ft)

R = radio del borde de la esquina (ft)

Si el radio del borde de la esquina es mayor que W a o Wb, entonces la variable R en la Ecuación
18‐52 debería ser igual al menor entre Wa o Wb.

B. Calcular el Tiempo de Espera en el Área de Espera

El tiempo de espera promedio peatonal representa el tiempo promedio que los peatones
esperan para cruzar la calle cuando salen de la esquina a analizar. La ecuación para calcular
este tiempo se basa en el supuesto de que las llegadas de peatones se distribuyen
uniformemente durante el ciclo. Para la Condición 1, como se muestra en el Anexo 18-25, la
Ecuación 18-53 y la Ecuación 18-54 se usan para calcular el tiempo en el área de espera para
los peatones que esperan cruzar la calle principal:

N do (C−g Walk , mi)2

Ecuación 18-53 Q tdo =
2C
Con

V do
Ecuación 18-53 N do= C
3600

Donde:

Q tdo = tiempo total invertido por los peatones esperando a cruzar la calle
principal durante un ciclo (p-s)

N do = número de peatones que llegan a la esquina en cada ciclo para cruzar la

calle principal (p)

gWalk ,mi = tiempo de caminata efectivo para la fase que sirve la circulación de la calle
secundaria (s)

C = duración del ciclo (s)

V do = tasa de flujo de los peatones que llegan a la esquina para cruzar la calle
principal (p/h)

Si la fase que proporciona servicio a los peatones es (a) actuada con una cabeza de señal para
peatones y descanso en caminata no habilitado o (b) programada con una cabeza de señal
para peatones, entonces:

Ecuación 18-55 gWalk ,mi=Walk mi+ 4.0

Si la fase que proporciona servicio a los peatones es actuada con una cabeza de señal para
peatones y descanso en caminata habilitado, entonces:

Ecuación 18-56 gWalk ,mi=D p , mi−Y mi−R c, mi−PC mi + 4.0

De lo contrario (es decir, sin cabeza de señal para peatones):

Ecuación 18-57 gWalk ,mi=D p , mi−Y mi−R c, mi

Donde:

gWalk ,mi = tiempo de caminata efectivo para la fase que sirve la circulación de la calle
secundaria (s)

Walk mi = intervalo de caminata peatonal para la fase que da servicio a la circulación

de la calle secundaria (s)
 PC mi = intervalo de despeje peatonal para la fase que da servicio a la circulación
de la calle secundaria (s)

D p , mi = duración de la fase que da servicio a la circulación de la calle secundaria

(s)

Y mi = intervalo de cambio amarillo de la fase que da servicio a la circulación de

la calle secundaria (s)

Rc , mi = intervalo de despeje rojo de la fase que da servicio a la circulación de la

calle secundaria (s)

Para la Condición 2, las tres ecuaciones anteriores se repiten para calcular el tiempo en el área
de espera para los peatones que esperan cruzar la calle secundaria Q tco. Para esta aplicación,
las letras del subíndice "do" se reemplazan con las letras "co" para denotar a los peatones que
llegan a la esquina para cruzar el Crucero Peatonal C. Del mismo modo, las letras del subíndice
"mi" se reemplazan con "mj" para denotar las variables de los tiempos de señal asociadas a la
fase que da servicio a la circulación de la calle mayor.

C. Calcular el Espacio-Tiempo de Circulación

El espacio-tiempo disponible para los peatones circulantes es igual al total de espacio-tiempo

disponible menos el espacio-tiempo ocupado por los peatones que esperan cruzar. El último
valor es igual al producto del tiempo total de espera y el área utilizada por los peatones en
espera (= 5.0 ft²/p). La Ecuación 18-58 se utiliza para calcular el espacio-tiempo disponible para
los peatones en circulación:

Ecuación 18-58 TSC =TScorner −[5.0 ( Qtdo +Q tco ) ]

Donde TSC es el espacio-tiempo disponible para peatones circulantes (ft²-s) y las otras
variables están definidas anteriormente.

D. Calcular el Área de Circulación Peatonal en Esquina

El espacio requerido para los peatones circulantes se calcula dividiendo el espacio-tiempo

disponible para los peatones circulantes por el tiempo que los peatones invierten al cruzar el
área de la esquina. La última cantidad es igual al volumen total de circulación multiplicado por
el tiempo de circulación promedio asumido (= 4.0 s). La Ecuación 18-59, con la Ecuación 18-60,
se usa para calcular el área de circulación de la esquina:

TS c
Ecuación 18-59 M corner=
4.0 N tot
Con

v ci+ v co + v di+ v do + v a ,b
Ecuación 18-60 N tot = C
3600
Donde:

M corner = área de circulación en esquina por peatón (ft²/p)

N tot = número total de peatones circulantes que llegan en cada ciclo (p)

v ci = tasa de flujo de los peatones que llegan a la esquina después de cruzar la

calle secundaria (p/h)

v co = tasa de flujo de peatones que llegan a la esquina para cruzar la calle

secundaria (p/h)

v di = tasa de flujo de los peatones que llegan a la esquina después de cruzar la

carretera principal calle (p/h)

v a ,b = tasa de flujo de los peatones que viajan por la esquina desde la Acera A
hasta la Acera B, o viceversa (p/h)

Las otras variables se definieron anteriormente. El área de circulación obtenida de la Ecuación

18‐59 se puede comparar con los rangos proporcionados en el Anexo 18‐24 para hacer algunos
juicios sobre el rendimiento en la esquina de la intersección a analizar.

Paso 2: Determinar el Área de Circulación en Crucero Peatonal

Este paso describe un procedimiento para evaluar el desempeño de un crucero peatonal. Se

repite para crucero peatonal de interés.

El procedimiento a seguir describe la evaluación del Crucero Peatonal D en el Anexo 18-26 (es
decir, un cruce peatonal en la calle principal). El procedimiento se repite para evaluar el
Crucero Peatonal C en el Anexo 18-25. Para la segunda aplicación, las letras del subíndice "do"
y "di" se reemplazan con las letras "co" y "ci", respectivamente, para indicar a los peatones
asociados con el Cruce Peatonal C. Del mismo modo, la letra del subíndice "d" se reemplaza
con la letra "c" para indicar la longitud y el ancho del Crucero Peatonal C. Además, las letras
del subíndice "mi" se reemplazan por "mj" para indicar las variables de los tiempos de la señal
asociadas con la fase que da servicio a la circulación de la calle principal.

A. Establecer la Velocidad de Caminata

La velocidad promedio de caminata peatonal S p es necesaria para evaluar el rendimiento en

esquinas y cruceros peatones. La investigación indica que la velocidad de la caminata está
influenciada por la edad de los peatones y la pendiente de la acera. Si el 0% al 20% de los
peatones que viajan a lo largo del elemento a analizar son ancianos (es decir, tienen 65 años
de edad o más), se recomienda una velocidad promedio de caminata de 4.0 pies/s para la
evaluación de intersecciones. Si más del 20% de todos los peatones son ancianos, se
recomienda una velocidad de caminata promedio de 3.3 pies/s. Además, una pendiente del
10% o más reduce la velocidad de caminata en 0.3 pies/s.
 Las velocidades de caminata recomendadas
reflejan las velocidades de caminata
promedio (percentil 50avo) para propósitos
de cálculo de los NDS. La sincronización de
tiempos de las señales de tráfico para los
peatones se basa normalmente en el 15avo
percentil de velocidad de caminata.

B. Calcular el Espacio-Tiempo Disponible

La Ecuación 18-61 se usa para calcular el espacio-tiempo disponible en el crucero peatonal.

Ecuación 18-61 TS cw=Ld W d g Walk , mi

Dónde:

TS cw = espacio-tiempo de crucero peatonal disponible (pie²-s),

Ld = longitud del Crucero Peatonal D (pies)

Wd = ancho efectivo de Crucero Peatonal D (pies)

gWalk ,mi = tiempo de caminata efectivo para la fase da servicio a la circulación de la

calle secundaria (s)

C. Calcular el Espacio-Tiempo Disponible Efectivo

El espacio-tiempo disponible del crucero peatonal es ajustado en este paso para tener en
cuenta el efecto que los vehículos de giro tienen en los peatones. Este ajuste se basa en la
supuesta ocupación de un vehículo en el crucero peatonal. La ocupación del vehículo se calcula
como el producto de la franja recorrida por el vehículo, el ancho del crucero peatonal y el
tiempo en que el vehículo logra adelantar a este espacio. Las Ecuaciones 18-62, 18-63 y 18-64
se utilizan para este propósito:

Ecuación 18-62 TS¿cw=TS cw−TStv

Con

Ecuación 18-63 TStv =40 N tv W d

v ¿, perm+ v rt−v rtor

Ecuación 18-64 N tv = C
3600

Donde:

TS¿cw = espacio-tiempo disponible efectivo para de crucero peatonal (pie²‐s)

TStv = espacio-tiempo ocupado por vehículos que giran (pie²‐s)

 N tv = número de vehículos que giran durante los intervalos de caminata y
despeje peatonal (veh)

v ¿, perm = tasa de flujo de la demanda de giros a la izquierda permitidos (veh/h)

v rt = tasa de flujo de la demanda de giros a la derecha (veh/h)

v rtor = tasa de flujo de giros a la derecha en rojo (veh/h)

Las otras variables han sido definidas previamente. La constante 40 en la Ecuación 18-63
representa el producto de la franja recorrida para la mayoría de los vehículos (= 8 pies) y el
tiempo que un vehículo que gira ocupa el crucero peatonal (= 5 s). Las tasas de flujo de giro a
la izquierda y giro a la derecha utilizados en la Ecuación 18-64 son los asociados con
movimientos que reciben una indicación verde al mismo tiempo que está permitido pasar por
el crucero peatonal a analizar y giran a través de dicho crucero.

D. Calcular el Tiempo de Servicio Peatonal

El tiempo total de servicio se calcula con las Ecuaciones 18-65 o 18-66, dependiendo del ancho
del crucero peatonal, junto con la Ecuación 18-67. Este tiempo representa el tiempo
transcurrido que comienza con la salida del primer peatón desde la esquina hasta la llegada del
último peatón al otro lado del crucero peatonal. De esta manera, se tiene en cuenta el tamaño
del pelotón o grupo de personas en el tiempo de servicio.

Si el ancho del crucero peatonal Wd es mayor que 10 pies, entonces:

Ld N
Ecuación 18-65 t ps ,do=3.2+ +2.7 ped ,do
Sp Wd

Si el ancho del crucero peatonal Wd es menor o igual a 10 pies, entonces:

Ld
Ecuación 18-66 t ps ,do=3.2+ +0.27 N ped , do
Sp
Con

C−g Walk , mi
Ecuación 18-67 N ped ,do=N do
C

Donde:

t ps ,do = tiempo de servicio para los peatones que llegan a la esquina para cruzar la
calle principal (s)

N ped ,do = número de peatones esperando en la esquina para cruzar la calle principal
(p)
Las otras variables han sido definidas previamente.

La Ecuación 18‐67 proporciona una estimación de la cantidad de peatones que cruzan en

grupo después de la presentación de la indicación CAMINAR (o una indicación verde, si no se
proporcionan los cabezales de señales para peatones). También se usa para calcular N ped,di
para la otra dirección de desplazamiento en el mismo crucero peatonal (usando N di, como se
define a continuación). Finalmente, la Ecuación 18-65 o la Ecuación 18-66 se usan para calcular
el tiempo de servicio tps,di para los peatones que llegan a la esquina a analizar habiendo
esperado en la otra esquina antes de cruzar la calle principal (usando N ped,di).

E. Calcular el Tiempo de Ocupación del Crucero Peatonal

El tiempo total de ocupación del crucero peatonal se calcula como un producto del tiempo de
servicio peatonal y el número de peatones que utilizan el crucero peatonal durante un ciclo de
señal. Se utiliza la Ecuación 18-68, la Ecuación 18-69 y los resultados de los pasos anteriores,
para el cálculo.

Ecuación 18-68 T occ =t ps, do N do +t ps ,di N di

Con

V di
Ecuación 18-69 N di = C
3600
Donde:

T occ = tiempo de ocupación del crucero peatonal (p‐s)

N di = número de peatones que llegan a la esquina de cada ciclo después de haber

cruzado la calle principal (p)

Las otras variables han sido definidas previamente.

F. Calcular el Área de Circulación Peatonal del Crucero Peatonal

El espacio de circulación dispuesto para cada peatón se determina dividiendo el espacio-

tiempo disponible para cruzar entre el tiempo total de ocupación, como se muestra en la
Ecuación 18-70:

TS¿cw
Ecuación 18-70 M cw=
T occ

Donde M cw es el área de circulación del crucero peatonal por peatón (pie²/p) y las otras
variables han sido definidas previamente.

El área de circulación obtenida de la Ecuación 18-70 se puede comparar con los rangos
proporcionados en el Anexo 18-24 para emitir algunos juicios sobre el rendimiento del crucero
peatonal de la intersección (para la dirección de desplazamiento especificada). Para tener una
visión completa del rendimiento del crucero peatonal a analizar, el procedimiento descrito en
este paso debe repetirse para la otra dirección de desplazamiento a lo largo del crucero
peatonal (es decir, utilizando la otra esquina asociada con el crucero peatonal como punto de
referencia).

Paso 3: Determinar la Demora Peatonal

Este paso describe un procedimiento para evaluar el rendimiento de un crucero peatonal en la

intersección. Se repite para cada crucero peatonal de interés.

Lo descrito en los párrafos siguientes describe la evaluación del Crucero Peatonal D que se
muestra en el Anexo 18-26. El procedimiento se aplica nuevamente para evaluar el Crucero
Peatonal C que se muestra en el Anexo 18-25. Para la segunda aplicación, las letras del
subíndice "mi" se reemplazan con "mj" para indicar las variables de tiempo de la señal
asociadas con la fase que da servicio a la circulación de la calle principal.

La demora peatonal mientras se espera para cruzar la calle principal se calcula con la Ecuación
18-71:

(C−g Walk , mi )2
Ecuación 18-71 d p=
2C
Donde dp es la demora peatonal (s/p) y las otras variables han sido definidas previamente.

La demora obtenida de la Ecuación 18-71 se aplica por igual a ambas direcciones de viaje a lo
largo del crucero peatonal.

La investigación indica que la demora peatonal promedio en los cruceros de una intersección
semaforizada no está limitado por la capacidad, incluso cuando las tasas de flujo peatonales
alcanzan 5000 p/h. Por esta razón, la demora debida a condiciones sobresaturadas no está
incluida en el valor obtenido de la Ecuación 18‐71.

Si el crucero peatonal de interés está cerrado, entonces la demora peatonal d p se estima como
el valor obtenido de la Ecuación 18‐71 para el crucero peatonal de interés, más dos
incrementos de la demora usando esta ecuación aplicados por los dos cruceros
perpendiculares. Este ajuste refleja la demora adicional en que los peatones incurren al cruzar
las otras tres piernas de la intersección para que puedan continuar caminando en la dirección
deseada.

La demora peatonal calculada en este paso se puede utilizar para juzgar el cumplimiento de los
peatones. Comúnmente, los peatones se impacientan cuando experimentan retrasos de más
de 30 s/p, y existe una alta probabilidad de que no cumplan con la indicación de señal. Por el
contrario, es muy probable que los peatones cumplan con la indicación de señal si su retraso
esperado es inferior a 10 s/p.

Paso 4: Determinar los Valores de NDS Peatonal para la Intersección

Este paso describe un procedimiento para evaluar el rendimiento de un crucero peatonal. Se

repite para cada crucero peatonal de interés.

El procedimiento a seguir describe la evaluación del Crucero Peatonal D en el Anexo 18-26. El

procedimiento se repite para evaluar el Crucero Peatonal C en el Anexo 18-25. Para la segunda
aplicación, la letra de subíndice "d" se reemplaza con la letra "c" para denotar la longitud y el
ancho de Crucero Peatonal C. Además, las letras de subíndice "mj" se reemplazan con "mi"
para denotar variables asociadas con calle secundaria.

Los valores de NDS para peatones para la intersección I p,int se calcula utilizando las siguientes
ecuaciones.

Ecuación 18-72 I p ,∫ ¿=0.5997+F + F v +F s +F delay ¿

w

Con

Ecuación 18-73 F w =0.681(N d )0.514

Ecuación 18-74 F v =0.00569 (v rtor + v¿ , perm

4 )
−N rtci ( 0.0027 n15 , mj −0.1946 )

Ecuación 18-75 F s=0.00013 n15 , mj S85 , mj

Ecuación 18-76 F delay=0.0401 ln ( d p , d )

0.25
n15 , mj= vi
N d i∑
Ecuación 18-77
∈m d

Donde:

I p ,∫ ¿ ¿ = valor para NDS peatonal para la intersección

Fw = factor de ajuste por sección transversal

Fv = factor de ajuste por volumen de vehículos motorizados

Fs = factor de ajuste por velocidad del vehículos motorizados

F delay = factor de ajuste por demora peatonal

ln ( x ) = logaritmo natural de x

Nd = número de carriles transversales que atraviesan el Crucero Peatonal D

(ln)

N rtci = número de islas de canalización por giro a la derecha a lo largo del

Crucero Peatonal D

n15 , mj = conteo de vehículos que viajan en la calle principal durante un período de

15 minutos (veh/ln)

S85 ,mj = 85avo percentil de velocidad en medio del segmento en de la calle

principal (mi/h)

d p, d = demora peatonal al pasar por el Crucero Peatonal D (s / p)

vi = tasa de flujo de la demanda para cada movimiento i (veh/h)

md = conjunto de todos los movimientos de automóviles que pasan por el

Crucero Peatonal D.
La tasa de flujo por giro a la izquierda, vlt,perm utilizada en la Ecuación 18-74 es la asociada con
el movimiento de giro a la izquierda que recibe una indicación verde al mismo tiempo del
cruce peatonal crucero de interés. La tasa de flujo de giro a la derecha en rojo vrtor es el
asociado con la llegada que está siendo cruzada y los giros sobre el crucero peatonal de
interés. No es el mismo vrtor utilizado en la Ecuación de 18-64.

El valor de NDS para peatones obtenido de esta ecuación se aplica por igual a ambas
direcciones de viaje a lo largo del crucero peatonal.

La variable para “número de islas de canalización por giro a la derecha” Nrtci es un número
entero con un valor de 0, 1 o 2.

Paso 5: Determinar los NDS

Este paso describe un proceso para determinar el NDS de un crucero peatonal. Se repite para
cada crucero de interés.

El NDS peatonal se determina utilizando el valor de NDS peatonal del Paso 4. Esta medida de
rendimiento se compara con los valores del Anexo 18-5 para determinar el NDS en el crucero
peatonal de interés.

Valores Límite
NDS
de NDS
A ≤ 2.00

B > 2.00 – 2.75

C > 2.75 – 3.50

D > 3.50 – 4.25

E > 4.25 – 5.00

F > 5.00