OERECHOS RESERVAOOS POR El FONOO DE

PROMOCtON CULTURAL - BANCO DE AMERICA - 1976

Impreso en los talleres de Papelera Industrial de Nicaragua, S. A.. - IPINSA).

 FONDO DE PROMOCION CULTURAL
BANCO DE AMERICA

La Junto Directiva del Banco de América, consciente de la .impor-

tancio de impulsar los valores de la cultura nicaragüense, aprobó la
creación de un Fondo de Promoción Cultural que funcionará de acuer-
do o los siguientes lineamientos.

1.- El Fondo tendrá como objetivo mediato la promOClon

y desarralla de las valares culturales de Nicaragua; y

2.- El Fondo tendrá como objetivo inmediato la formación

de una colección de obras de carácter histórico, titera-
ria, arqueológico y de cualquier naturaleza, siempre
que contribuyan a enriquecer el patrimonio cultural de
la nación. La colección patrocinada por el Fondo se
denominará oficialmente como "Colección Cultural-
Banco de América".

El Fondo de Promoción Cultura!, para desempeñar sus funciones,

estará formado por un Conseio Asesor y por un Secretario. El Con-
seio Asesor se dedicará a establecer y a vigilar el cumplimiento de
las políticas directivas y operativos del Fondo. El Secretario llevará
al campo de las realizaciones los decisiones emanadas del Consejo
Asesor.

El Consejo Asesor del Fondo de Promoción Cultural está integrado

por:

Dr. "'Iejandro Bolaños Geyer

Dan Jasé Caronel Urtecha

Dr. Ernesto Cruz

Don Pabla Antonio Cuadra

Dr. Ernesto Fernández Halmann

Dr. Jaime Incer Barquero

Don Orlando Cuadra Downing, Secretario

 OBRAS PUBLICADAS POR EL fONDO DE PROMOCION
CULTURAL DEL BANCO DE AMERICA:

SERIE: ESTUDIOS ARQUEOlOGICOS

Nicaraguan Antiquities por Carl Bo\'allius
(Edicj(,n Biling"üe) .
2 Invp>;tígnC'í;l1lf''l Arqupolr'lgi("ap. PI1 Nicaragua
por .1. F. Bransfnrd -- en In,"1/'" y en Español
SERIE: FUENTES HISTORICAS
1 Diario ele .John Hi11 Wheeler
2 Documpntllil Diplornátic'O:'I ele \VilJinm Carey Jones
3 n()('umrnt~ls Diplcmátirw'¡ paf3, servir a la Historia
de Ni("ara~u3 - José de' ::\farC'Olcta
4 1-li..;torial de El Rc-a 1ejl) - l\fanUl'l Rubio SánchC'z
5 TC'stimonill de Joseph N. Scutt - 1853/1859
SERIE LITERARIA
Pcqueñp("ps ... CuiSlComeiías eh,. Antón Colorado
Enrique Gu~~mán

2 Versus V Versiones Noble" v Sentimentales

Salom{111 de la Selva .
3 L::l Diuni"iar1a - Non'la - . Salom¡in de la Selva
4 Las GaC'dillaFl - 1878/1804 - Enrique Guzmán
Introdu('('¡(¡n y Notas de Franco Cerutti
5 Dos Romántico::> NicaraAiicmws: Carmen Díaz y Antonino Aragón
Introdu('ciém y Notas dl' Franco C{'rntti
SERIE HISTORICA
Filihu"tC'rús y Financiero" - WiHiam O. Scrogg-s
2 Lus AJl'manf's en Nicaragua - Gaetz van Houwald
3 Hi;,¡tnria de :Nicara~ - ,JOSl~ nolores Gámez
4 La GUPTra ('\1 Niraragua -- \\·illiam \Valker
Tradun'iém de Fahio Camevali ni
5 Obras lIi~túricas Completaq - Jerónimo Pérez
6 40 a,ñu>! (IH38 - 1878) de Hh.toria de Nicaragua
Franci~("il OTte¡;a Arandhia

7 Hi ...toria i\1ur.1pma c.i~ Nil:.aragua - Complemento a mi Historia -

,} OSl' Dulorpg Gámez
8 La Ruta de !\icara~ - Dadd l. Fo1kroan Jr.
SERIE CRONISTAS
1 Nicaragua en los Cronistas de India~ - Siglo XVI
2 Nicaragua en los Cronistas de Indias - Siglos XVII y XVIII
 NOTA EXPLICATIVA

EL FONDO DE PROMOCION DEL BANCO DE AMERICA agradece

de manera especial al Profesar David 1. Folkman, Jr. yola Universify
of Utah Press, por su gentil permiso paro Ja traducción y publicación
de la obra, la Ruta de Nicaragua, que viene a enriquecer la Serie
Histórico de la Colección Cu(tural~Banco de América.

El acucioso estudio del Profesor Folkmon viene a llenar un vaCío

de información, del que adolecíamos, sobre el Tránsito a través de
Nicaragua, tanto en su aspecto histórico y político como social y
económico, siendo. por lo tanto. una valiosa contribución poro el
meiar conocimiento de eso época de nuestro acontecer histórico.

la versión 01 español del original inglés, The Nicaragua Raute,

fue magistralmente realizada por el notable traductor Don ludano
Cuadra.
 LA RUTA DE NICARAGUA

IEI Tránsito a Través de Nicaragua)

Octavo volumen de las publicaciones de la Universidad de
Utah acerca del Lejano Oeste americano, bajo la dirección
editorial del Centro de Estudios del Lejano Oeste americano,
Don D. Walker, Editor General.
 LA RUTA DE NICARAGUA

IEI Tránsito a Través de Nicaragua)

por

David l. Folkman, Jr.

TRADUCCION AL ESPAÑOL

'Por LUClANO CUADRA

University of Utah Press

Salt Lake City, Utah.

 PREFACIO

El gran éxodo hacia el Le¡ano Oeste americano que se

inició a raíz del descubrimiento allá del oro en 1848 ha cau-
tivado la atención de muchos de los historiadores del Oeste.
Bastante se ha escrito sobre la travesía alrededor del Cabo
de Hornos, también sobre el viaie por tierra estadounidense
de costa a costa, y del que se hacía a través de Panamá. Los
historiadores han prestado igualmente considerable atención
a la disputa sostenida por Estados Unidos con Gran Bretaña
respecto de su posición política, económica y estratégica en
la América Central, así como también a las actividades del
filibustero William Walker en esa región. En todo lo escrito
sobre esto, por más que se han hecho algunas referencias al
tema, nunca se ha relatado la historia completa de la ruta
del tránsito a través de Nicaragua. El propósito de este tra-
bajo e~ reunir las piezas dispersas de esa historia y ensam-
blarkis dentro de un cuadro que tenga sentido y ponga de
relieve el importante papel que desempeñó la ruta del trón-
sito de Nicaragua en aquellos días del éxodo que provocó el
oro encontrado en California.

En la Biblioteca Bancroft y en la Biblioteca de la Uni-

versidad de California, en Berkeley, hallé la mayor parte de
la documentación para realizar este trabajo. También me
fueron de gran utilidad la Biblioteca Henry E. Huntington, de
San Marino, California; la Biblioteca del Congreso y la Fun-
dación Hispánica, de Washington, D. c.; la Biblioteca del
Estado de California en Sacramento; la Colección de Trans-
portes Hopkins de la Biblioteca de la Universidad de Stanford,
en Palo Alto, California; la Biblioteca Sutro de San Francisco,
California; la Biblioteca de Estudios Mesoamericanos, de la
Universidad de Tulane, en Nueva Orleans, Luisiana; la Biblio-
teca de la Universidad de Brigham Young, en Provo, Utah;
y la Biblioteca de Leyes y el Departamento de Documentos
Gubernamentales de la Biblioteca Marriot de la Universidad
de Utah. Debo e~presar mi profundo agradecimiento por

9
todo lo que estas instituciones me facilitaron y por la gentil
ayuda que sus empleados me prestaron.

Quiero asimismo ma;~ifestar mi aprecio a la Public

Record Office, de Londres, Ing:aterra; al National Archives
and Record Service, de Washington, D. c.; a la State of New
York Court of Appeals Library y a la New York State Library,
de Albany; a la New York Public Library, así como a la New
York Historical Society de la ciudad de Nueva York por toda
la documentación y datos que estas instituciones pusieron en
mis manos para que pudiera llevar a cabo mi obra.

En mis años de investigación fueron muchas las personas

que me prestaron su valiosa ayuda y asesoramiento. Estos
servicios se los debo a las siguientes personas: Robert H.
Becker, Dr. John B. Tompkins, y al personal de la Bancroft
Library; Profesor John H. Kemble; Profesor Frederick Merk;
al Prcfesor Wheaton J. Lane; Profesor Ralph W. Hidy; Profesor
Wil:iam J. Griffith; Profesor Mario Rodríguez; Profesor Carlos
Meléndez de la Universidad de Casta Rica; Profesor Roger M.
High; a Timothy A. Brown, Artnur M. Richardson y al personal
del Gavernment Documents Department de la Biblioteca de
la Universidad de Utah. De singular utilidad me fUe la coope-
ración del señor Erik Heyl quien me facilitó las dibujos de
vapores que figuran en su libro Early American Steamships.
,
Al igual que muchas moncgrafías, gran parte de este
libro fue escrito como tesis. Por la ayuda que me prestaron
rindo las gracias y ma,lifiesto mi aprecio a los miembros de
mi comité superior de [a Universidad de Utah: Profesor
C. Gregory Crampton por la manera en que, como presidente
de mi comité, dirigió las actividades, al Profesor A. Russell
Mortensen, al Profesor Alfred A. Cave, al Profesor David E.
Mil[er, yal Profesor Pnillip c. Sturges. Las facilidades para
terminar las investigaciones y la copia de este manuscrito
se las debo al Departamento de Historia de la United States
Air Force Academy, institución que me permitió durante seis
meses realizar mi traba¡o a tiempo completo como investiga-

10
 INTRODUCCION

"¡El paso a la India!

Luchas de cuántos capitanes, narraciones de cuántos ma-
{rineros muertos,
acuden a mi mente y luego se deslíen
como nubes y arreboles del impalpable cielo". PI.

Hasta mucho tiempo después de que Colón saliera rumbo

al Oeste en busca del "paso a la India", la tierra del
Quersoneso de Oro fue una formidable barrera plantada en
el camino de la soñada ruta. Si bien un sinnúmero de explo-
radores habían tendido vejas hacia el Norte y hacia el Sur en
busca de un estrecho secreto, sus intentos acabaron por forjar
el sueño de establecer comunicación a través del istmo que
dividía les océa,los Atlántico y Pacífico, sueño que nació en
1513 cuando Balboa descubrió el Océano Pacífico.

Los ingenieros españoles, movidos por la necesidad de

transbordar a través de los istmos de Panamá, Nicaragua y
Tehuantepec las riquezas recién descubiertas, dieron al sueño
yiso de pracJicabilidad instando a sus soberanos a construir
un ca,lal de mar a mar. En 1551 el cronista español López de
Gómara escribió sobre la posibilidad de abrir cualquiera de
esas tres rutas, y pidió a Carlos V emprender la obra para
gloria de España. En su obra Historia General de las Indias,
pice que si bien las montañas cierran el paso, España cuenta
con brazos para partirlas. ('J.

Pero no obstante los ruegos, España se limitó a hacer

estudios topográficos del terreno. Alexander van Humboldt,
el renombrado hombre de ciencias alemán, renovó el interés
11 J Woít V/h;t!""'1~ln, ··P.J~C o lo Ir'!d o·', Obres Comp~et~s.
!2l L6pez do G6,.,-,ora, Historia General de IOl Indias, 11 Porte.

12
en esos planes cuando en l'Os años de 1799 a 1804 viajó ex-
tensamente por varios países hispanoamericanos haciendo
acopio de datos científicos que publicó más tarde. Basado
en sus estudios llegó a la conclusión de que era posible cons-
truir un canal interoceánico por cualquiera de los cinco lu-
gares que indicó. De ellos dijo que "el istmo de Nicaragua
yel de Cupica Iconocido ahora con el nombre de Dariénl, me
han parecido siempre los más a propósito para la construc-
ción de un canal de gran tamaño". (3).

Fundándose en la idea de Humboldt, a poco de termi-

nada la campaña peninsular de 1813, una de las primeras
disposiciones legislativas de las recién instaladas Cortes es-
pañolas fUe decretar la construcción en la América Central
de un canal interoceánico navegable para buques de todo
porte. Pero ese fugaz estallido de entusiasmo se apagó
cuando a principios de 1814 Fernando VII encarceló a los
líderes liberales de las Cortes. Engolfada como estaba la
monarquía española en la guerra de independencia con las
naciones hispanoamericanas, el proyecto de comunicación
interoceánica se escapó de las manos españo:as en la era del
capitalismo que entonces comenzaba a dar sus primeros
pasos.

En toda la primera mitad del siglo XIX el proyecto cana-

lero siguió dominondo el pensamiento de los visionarios.
Empresas estadounidenses, inglesas y holandesas se dispu-
taban la oportunidad de realizar la obra. Y llegó el año de
1848 cuando James W. Marshall descubrió oro en el Río
Americano, en California. La noticia de este descubrimiento
lanzó a millares de buscadores del precioso metal en frené-
tica carrera hacia allá. Así nació la nueva era de interés en
el istmo. Aunque sin olvidarlo del todo, el sueño del canal
pasó a segundo plano cuando ciertos hombres de empresa
entraron a competir por las utilidades que deiaba el trans-
13J Extracto de "Humboldt Personal Narrativa of Trove!s, v. 6, portes 1 y 2, pógs.
de lo 239 a Jo 300, in U. S., CongreSs. House, John A. Rockwell, Report on Canal
or Railrood between the Atlantk and Pacif¡c Oceons, JO th. Cong., 2d. SeS!.,
1848.49, H. Rept.l.45, pp. 34·61.

13
porte de pasaieros de Nueva York a San Francisco a través
del istmo centroamericano. Y este negocio que duró mós de
Veinte años fUe causa de una de las más interesantes fases de
la historia de la llamada fiebre del oro. Si bien los primeros
cazadores de fortuna probaron numerosas rutas a través del
istmo, sólo dos estaban destinadas a ser permanentemente
transitadas: la de Nicaragua y la de Panamá. En la copiosa
literatura de la fiebre del oro la ruta de Panamá ha sido
objeto de atención bien merecida, así como también el viaie
que por tierra se hacía cruzando el territorio estadounidense
y por agua doblando el Cabo de Hornos. Mas en todos esos
escritos, pese a las muchas referencias al respecto, jamás se
ha dado su debido Jugar a la importancia que en esa misma
época tuvo la ruta del tránsito a través de Nicaragua. El
propósito de este libro ha sido ¡untar en un solo haz dichas
referencias a fin de dar una visión completa y significativa
de la historia de la ruta del tránsito por Nicaragua hacia los
campos auríferos de California.

14
 LA RUTA DEL TRANSITO

(El Trcínsito a Través de Nicaragua)

 CAPITULO 1

Primeros Viajes a Través del Istmo

Los primeros argonautas

"¡Oro, oro, oro, en el Río Americano!" tronaba la voz de

Sam Brannan que a fines de Mayo de 1B48 corría hacia la
plaza de San Francisco. Circulaban rumores de esa especie
desde cierto día de Marzo en que el periódico California
publicó una gacetilla diciendo que un hombre había encon-
trado un montón de oro en las inmediaciones del aserradero
de un tal Sutter. La noticia no había podido convencer a los
escépticos pobladores, pero la duda se disipó de sus mentes
cuando Sam Brannan, tenido como uno de los principoles
comerciantes, irrumpió en la plaza con su negro sombrero
aludo en una man'O y un frasco de rutilantes granos en la
otra. Una fiebre de excitación inundó Son Francisco mientras
los hombres se opresuraban o dejar todos sus asuntos do-
mésticos en orden. Ni budas ni disuaciones pudieron impe-
dir su salida. Dejaron desierta la ciudad al escuchar el re-
clamo del oro en el Río Americano. (' J.

Al otro lado del continente el New York Herald publicó

la noticia tres meses después, pero eso no sacó de su escep-
ticismo a la mayoría de la gente del Este. No fue sino hasta
cuando el famoso tarro de ostras lleno de oro en polvo del
Ten iente Loeser llegó a la Secretaría de Guerra, y cuando el
Presidente Polk confirmó el hallazgo en su mensaje al Con-
greso del 5 de Diciembre, que el delirio se apoderó del país.
Su anuncio puso en marcha los días de la fiebre del oro en

(JI Hubert Howe Bancrofl, Th. Works of Hube" Howe Bancroft, vol. 23, Hlstory of
California, 1848 - 1859 iSan Froncisco: History Co.. 1883 - 88l. 6: 56 - 57. _

17
1849, Y hacia el Oeste se desplazó entonces un gran torrente
humano. (21.

Desde que en 1846 se solucionó la cuestión de los límites

de Oregón con Gran Bretaña, el interés de los americanos por
el Oeste subió de punto. En su mensaje al Congreso en
Agosto de 1846 el presidente hablaba de la necesidad de
establecer más estrechas relaciones con Oregón y el resto del
país. En Abril de 1847 el Congreso otorgó a la compañía
de vapores United States Mail Steamship Company un con-
trato para llevar la correspondencia desde los estados de la
costa atlántica estadounidense a California pasando por el
istmo centroamericano. En Noviembre de ese mismo año el
Congreso hizo arreglos análogos en la costa del Pacífico con
la Pacific Mail Steamship Company. Estos contratos no esti-
pulaban nada referente al servicio de pasajeros entre las
costas del Este y del Oeste de Estados Un idos. (31.

El California, primero de 105 vapores de la Pacific Mail,

salió de Nueva York el 6 de Octubre de 1848 para ir a tomar
su puesto en la compañía naviera del Pacífico y hacer la tra-
vesía de Panamá a Oregón. Cuando zarpó no llevaba a
bordo a ningún buscador de oro, ya que los americanos de
los estados del Atlántico seguían incrédulos. Pero en Diciem-
bre, al llegar el Teniente Loeser al puerto de El Callao, en
Perú, una multitud enloquecida por lo que él había contado
del hallazgo de oro sorprendió al capitán del barco. Este
tomó inmediatamente a bordo a setenta y cinco pasajeros y
siguió rumbo a Panamá. (41.

i21 DC''.JgIClS S. Wolson Herold of th¿ Goid Rush-50m BrOnnon, "Quarferly of the
California Historlcol Sodety 10, No. 3 ¡Septiembre de 1931 298 - 301; Bancroft.
History of CalifOrnia 1848· 1859,6· 56 - 57.
13) U. S., Congresr.. Senate, C::ongressionol Globe, 29 th. Cong., 1st. Secc., 1845 ·46,
p. 1199; Jann H. Kemble. The Panema Roule, 1848· 1869, The University of
Caljfornia PubJications in History IBerkeley ond Los Angeles: Unjyersity of
California Press, 1943). 29: la -
25.
141 Jahn Carl Parish, 'By Seo 10 California, The Trans-Miu.l!>sippi 'Nest, Papers r~d
al a [onferen[e held al the Universilyaf Colorado Jun. 18 - Jun. 21, 1929, eds.
James F. WiJlord and Cojín S_ Goodykoontz ISouJder: University of CoJorado, 1930),
¡J- 1 :}7; Ke'T1bl<:, The Panama Route, p. 31

18
 Entre tanto, el vapor Falcon, de la United States Mail
Steamship Company, había salido de Nueva York ello. de
Diciembre de 1348 para Chagres {hoy Colónl cuatro día;
después del mensaje del presidente. Cuando llegó a Nueva
Orleans llevaba a bordo a más de doscientos alucinados ca-
zadores de fortu.la; el Falcon llegó a Colón el 26 de Diciembre
de aquel año. (51. Gran desconsuelo de los viajeros fue el
no encontrar allí muelle; muchos se tiraron al agua y llegaron
a la ornla al nado, en tanto que otros desembarcaron menta-
dos sobre los hombros de robusros mocetones del país. Co-
nocido ya cama uno de los más insalubres lugares de la cris-
tiandad, Colón era un poblacho de unos treinta ranchitas
inmundos. El hecho de que la póliza de seguro de vida de
los pasaieros estipula·ra que la permanencia de una sola
noche en Colón entrañaba la cancelación de su seguro, es
prueba evidente de cuán malsano y peligroso era ese remoto
lugar para la vida de los viaieros. (61.

En Colón tomaban un bongo sobre el río Chagres al pue-

blo de Gorgona, de donde continuaban a lomo de mula
hasto Panamá, veintiocho milla adelante. (71. De tres a
siete días les llevaba remontar el río a punta de pértiga
moneiodo por panomeños. (BI. Antes de que salieran de
Colón, cierto hotelero enseñó a unos conocidos suyos un
frosco con cuatro onzas de oro en polvo. A la vista de aquel'lo
arreció el entusiasmo en todos y corrieron a conseguir bongos
haciendo subi r el precio del transporte hasta $ 60 dólares; en
Gorgona se encontraron con que no había mulas para todos.
En su desilusión y derrota algunos abandonaron su equipaie
o lo dejaron o cargo de agentes que en la barahunda de esos

Ir,l Porish, "BI Seo T:.¡ Cal¡fornia p. 12/; Kemble. Th. Panama Route, p. 32 1 &enl. C.
Wriqht. San fronti"Q'~ Oteen Tmde. Post _nd Futur. ISon Francisco: A. Carllsle
& Ca" 1911). p, 15
i6) John M. Letfs, California /lIustrated: Inclvd';ng a Delcriptlon of th. Panama dnd
Nlcot'Cl9uQ Routu (Nue'lo York, W¡!¡¡ClT1"\ Holredge. 1852), p. 14.
17:1 Juliu$ H. f-'rdft, 'To Colifornio by Panomá in 49" The Century, 4', n. s. 19 de
Noviembre de 1890 a Abril de 18911, 904.
,el .Joseph W. Gregory, Gregory'$ Guid. for California frav.Ue,..; via lh.. hthmul ot
Panamá {Nl.e",o York Nofi, & Cornish, 1850), p.4.

19
días se la dieron por perdido; los que no pudieron conseguir
mulas siguieron a pie hasta Panamó. (O).

Llegó el 5 de Enero sin que el California arribara. Muchos

se impacientaron, y no queriendo esperar más se embarco ron
en decrépitos veleros, y aún en bongos, ansiosos por llegar a
los lavaderos de oro. El 17 de Enero de ¡ 849 cuando el
California entró a\ fin a Panamá, cinco barcos más habían
desembarcado pasajeros en Colón, por [o cual tuvieron que
quedarse allí más de mil quinientos argonautas sedientos de
oro y deseosos de cruzar el istmo cuanto antes. (101. El
peqlJeño vapor con cupo para sólo 250 pasajeros no podía
cargar con todos los que quería'n embarcarse. Y mientras
los carpinteros se afanaban en construir camarotes en la cu-
bierta, los boletos de tercera clase subían de $ 100 a $ 1.000
dólares, y hasta más. Muchos pedían sólo un rollo de cuer-
dos en lugar de cama. y cuando e[ California zarpó el 31 de
Enero para San Francisco llevaba enjaulados a más de cua-
trocientos pasaieros; cierta sujeto dejó escrito que era difícil
cruzar ,la cubierta superior sin tropezar con uno de aquellos
cuerpos acurrucados en e[ piso. {"l.

El 28 de Febrero de 1849 la ciudad entera de San Fran-

cisco se volcó en el muelle para recibir al California. Los
cañones de [os borcos de guerra de [a Flota del Pacífico
rugieron dándoles la bienvenido. Veteranos buscadores de
oro 1,legaban canaleteando su botecito hasta los costados del
vapor y aturdían los oídos de los pasaieros confirmándoles
el decir de la riqueza de los lavaderos. Antes que los recién
llegados pudieran desembarcar, todos los oficiales y tripu-
lantes, con excepción de! Capitán CleveJand Forbes y un mu-
\91 Wrígnt, SOn fronduo', Otean Trad., p. 19; Bonc:roh Hlstory of Callfomla,
1848 - 1859. 6; 1 J 1 . 32: Gregory. Gregory's Gulde, p. 5.
1101 Pori!.h. "By Seo 'o Californio', p. 127; K~mbJe. The Panomo RoUle. p. 34¡ Wrign!
San Frandsco', Ocean Trad•• p. 18; Hubert Howe aoncroft, Chronld.. of tlt.
8ulldea of the COlnmonwea/th, 7 vols. 1501'1 Francisco Hislary Co_. 1891 - 921.
~h 3B4
i 111 8oncrof1. Hlstory of California, 1848 - 1859, o ¡ 34: Kemblc. The Panama Route,
p. 34; BoncToft, Chronlcles, 5:385; Porish, By Seo lo California. p 127; "By
Sea ond LanrllD (1:I1¡fornL(1 Litt.lI', Uving Ag e 11 ;Abri! de 18491: 164.

20
chocho aywdante del warto de máquinas, habían desertado.
Lo mismo hicíeron los de otros vapores, de werte que pronto
la bahía de San Francisco se convirtió en un cementerio de
barcos abandonados. (121.

El 23 de Febrero de ¡ 849, día en que el Oregón segundo

de los vapores de '/0 Pacific Mail entró a Panamá, más de
1.200 pasaieros iban cruzando de Colón a Panamá. Ese
vapor salió de vuelta a San Francisco el 13 de Marzo con 250
pasajeros, dejando en e.l istmo a otros centenares que no pudo
llevarse. Para cuando llegó el Panamá y zarpó en Mayo con
290 pasaleras, quedaban ya en tierra más de dos mH almas
desesperados. (131.

Los tres vapores dela Pacific Mail no daban abasto para

el gran número de pasaieros que querían ir de Panamó a SC:ln
Francisco. Por fortuna llegaron inesperadamente a Panamá
unos buques de vela, y además se mandó aviso a los puertos
vecinos de que se necesitaban barcos. A la entrada de la
primavera todo barco disponible se preparaba o zarpar.
Cierta vez cincuenta y dos hombres compraron en $5.000
dólares una goleta peruana, toda carcomida, maltratada por
las tormentas y sin quilla; pues en ella se embarcaron el 21
de Marzo de 1849. En otra ocasión el ballenero Equator ven·
dió en Panamá el aceite que nevaba y tomó a 130 pasajeros.
Por su parte, otro ballenero, el Niantic, se llevó en Abril a
trescientos.

El Humboldt, de quinientas toneladas, fondeó un día en

la bahía de Panamá como barco carbonero baio consignación
de $10.000 dólares. Por enfermedad y otras calamidades el
fiador prefirió perder su fianza y envió el barco a San Fran-
cisco. Tenía cupo para 400 pasajeros solamente; cada uno
pagó $ 200 dólares por el pasaie y por la comida que a bordo
se podía cocinar una sola vez al día en un caldero de hierro
112) tI'
Bancroft. Hiatory California, 1848·1859,6,137; I(ernble, The Pona"'a Itou'.,
p. 35.
1) J) KembJe. Th~ Pcmoma tou'., p. J6.

21
de cincuenta galones. LOS carpinteros despeiaron la bodega
y construyeran a lo largo de sUs costados cubículos de tablds
puestos en hileras; cada uno tenía seis pies de alto por otro
tonto de ancho y lo mismo de fondo; en él se alojaban nueve
personas. Como esos cubículos resultaran insuficientes, el
resto de los pasaieros se resignó a dormir sobre cubierta y en
los botes salvavidas que colgaban de [os pescantes. Al subir
a bordo el que hacía de líder halló que la cubierta estaba tan
atestada de gente desde la proa a [a popa, que apenas si
se podía caminar. "Muchos enfermos yacían postrados",
escribió, "y todo el día se pasaba esa gente sudando, revol-
viéndose en sus lechas, riñendo y renegando. Faltó la comida,
y entonces el hombre y lo sed abrieron la puerta a las desen-
frenados pasiones de eso chusma". (141.

Estos condiCiones de hacinamiento permanecieron rela-

tivamente estáticas en todo el año de 1849. Los pasaieros
norteamericanos de los estados del Atlántico llegaban al istmo
más de prisa y en mayor número de como podían ser trans-
portados o San Francisco, de manera que todo vapor que
salía de Panamá deiaba en tierra un mayor número de pasa-
jeros que el que se llevaba. Todavía en Noviembre el Oregón
deió en Panamá a 400 buscadores de fortuna; yeso que en
ese vioie se llevó O 444, número no igualado por ningún va-
por ese año. Hombres de toda edad y todo layo -médicos,
abogados, clérigos, maestras, mecánicos, granieros, ¡oma-
leras, ladrones, tahures, y hasta asesinas- se empuiaban
unos a otros para conseguir pasaie a la tierra del oro. El
precio de los boletos entre Panamó y San Francisco fluctuaba
con caprichosa rapidez; en los barcos de "ela se pagaba de
$ 100 a $ 300 dólares, en tanto que las boletos de tercera clase
en los vapores de Jo Pacific Mail que comenzoron vendiéndose
0$ 100 dólares Ilegoron a costar $ 1.000. ["1.

14' PI;~·tTo C'JI~o,n,1) by ?arl'M')r. •19 rr:q~ /fOS 6; N{!wYork HeTtlld. a y 1r;
rlt> Abril d(, 18~Q ¡en nd[':antt' ~t' dr(l unlc:Jn-,l'n'e N. Y. HE."rcldJ; Ke-nble. The
Ponomo Roule, I~. 37
I ¡ '" Wrighl SOft F-ranclsco'$ Otean Tn:Jde, /_;. J 1 (('mbe The PonQmo Route, p. J9

22
 La gran mayoría de los barcos de vela que salieron de
Panamá nunca hicieron un segundo viaje. Una vez que pa-
saieros y tripulantes pisaban tierra en San Francisco corrían
a l'Üs lavaderos de oro. Para mediados de Noviembre, más
de seiscientos barcos habían entrado en la bahía; más de
quinientos seguían fondeados allí mismo. Muchos se pudrían
en el agua; los comerciantes vararon en la playa unos cuantos
para convertirl'Üs en bodegas o en casas de huéspede's. En
Marzo de 1848 la melancólica aldea mejicana de San Fran-
cisco tenía 812 habitantes. Para fines de 1849 unos cien mil
busca- fortuna hormigueaban en las serranías californianas.
Más de treinta y ocho mil de estos nuevos pobladores llegaron
por agua. Aquellos desdichados que habían gastado su ú'l-
timo dólar en el viaie al Oeste se encontraron con los precios
de los víveres por las nubes. La libra de papas pequeñitas
costaba $ 1.50, los huevos $ 12 dólares la docena, y mil pies
de madera valían $ 450 dólares. Los viejos habitantes de
San Francisco, de regreso de las minas se encontraban con que
su propiedad había subido de cinco a diez veces de valor;
esto era para muchos una fortuna aún mayor que la sacada
de las minas. (161.

La demanda de boletos para California sigulo aumen'

tanda en 1850. De seis vapores que comenzaron haciendo
el tráfico de Panamá fueron luego veintiuno yel número de
'viaies saltó de catcrce a cuarenta y uno. Con una sola excep-
ción, todos los veintiun vapores llevaron en cada viaje pasa-
jeros a San Francisco, variando su número de 22 a 495, y así
vemos que el total para el año de 1850 fue de 7.718 contra
3.959 en 1849. Además de este considerable aumento de
tráfico vaporino, el uso de barcos de vela siguió igual, El
vapor California, en su último viaje de ese año observó que
en Panamá había cuarenta y cinco embarcaciones listas para
salir a San Francisco. 117 1.

¡1';,1 Banuoít, History of California, 1848.1859, 6167-Mi; \Vr,gilt, San Frandsco's

Oceon Trad'e, Pógs_ 19· 31.
117) Wright, 5an Franclsco's Ocean Trade, Pogs 31 - 33; Kemble, rne Panema Route,
róas, 38 52.

23
 La ruta de Nicaragua

Aun cuando 'la gran mayoría de los pasajeros que en

1849 - 50 llegaron a Califmnia fue por la vía de Panamá o
doblando el Cabo de Hornos, hubo otros que, deseando
ahorrarse dinero y tiempo, tomaban una ruta diferente de
las varias que había más al Norte. Y los más de estos últimos
se decidieron por la de Nicaragua que en su trayecto tenía un
río y un lago. Desde San Juan del Norte, en el Atlántico, los
viajeros remontaban ,las 122 millas del Río San Juan hasta
el puertecito de San Ca\los en el Lago de Nicaragua, y allí
tomaban el derrotero de Granada que eran 120 millas. De
esa ciudad partían por tierra hasta el puerto de El Realejo,
en el Pacífico, agregando al viaje 134 mi'llas más. (l61.

la lí'nea naviera Gordon's Passenger Line, de Nueva

York, fUe una de las primeras que probó esa ruta. Costaba
$ 130 dólares el boleto de Nueva York a San Júan del Norte
a bordo del bergantín Mary. La compañía garantizaba un
reembolso de $ 75 dólares y comestibles para sesenta días en
caso de que no pudiera el viajero consegyir pasaje en uno de
los vapores de la Pacific Mail desde El Realejo a San Fran-
cisco. (l91.

El Mary zarpó de Nueva York el 20 de Febrero de 1849

con 130 pasajeros. Veinte días después desembarcaron en
San Juan del Norte, en la desembocadura del Río San Juan.
El abrupto cambio del invernal Nueva York al tórrido puerto
nicaragüense, inspiró estas líneas a Roger S. Baldwin, Jr.:
"La pequeña bahía tenía tres o cuatro islitas bordeadas por
hermosas plaY9s, más a'I,lá rebullía la rompiente mientras
que adentro todo era sosiego; casas de caña y palma de empi-

(18) Ephraim G. Squier, Nicaragua; lis People, Scenery, Monuments, and 'he Proposed
Inl.roeeanle Canal INueva York: D. AppJeton & Ca., 1852), 2:260-61; Correo del
Istmo de Nicaragua lleón), 13 de Marzo de 1851; U. S., Congress, Senete, Report
of th. Ist"mlan Canal Comminlon, 1899-1901, 57 th. Cong., 1st Secc., 1901·1902,
S. Doc. 54, pt. 1,108.
(191 Roger S. Boldwin. Jr., "Tarrying in Nicaragua", The Century, 42. n,$. 20 (Octubre
de 1891), Págs. 911 -12.

24
nada techumbre se apiñaban arriba pudiendo verse desde
ellí le densa ¡ungla; y los opacos perfiles de las lejanas mon-
tañas de Nicaragua fueron para mí, junto con todo, uno de
los más bel'los paisajes que jamás había contemplado". (2°1.

Inmediatamente dieron comienzo a la tarea ,de armar

un vapordto llevado previamente aIJá para remontar el río.
Al cabo de tres semenas l'legaron al convencim',ento de que
celdera y máquina eran inservibles; entonces empezaron a
remontar el río la mitad de ellos en bongos y los otros en el
casco del vapor carna/eteado por nicaragüenses. Apenas en-
tredos el río la lujuriante belleza del paisaje tropical fue un
sedativo para la tensión nerviosa causada por el reciente
atraso. Baldwin describe el San Juan como "un río majestuoso
con abundancia de peces, constelado de isletas y orladas
sus riberas de florestas cuyo esplendor ningún pincel ni plu-
ma podrían pintar o describir. El verde profundo del follaje,
las innúmeras y brillantes flores, las airosas guirnaldas que
forman las trepadoras y los musgos entrelazados en capri-
chosos giros, fue algo que nunca nos cansamos de admi-
rar". (21 1. Por las noches estos primeros busca-fortuna acam-
paban en alguno de los muchos claros arenosos de la orilla
y se pasaban una o dos horas pescando o buscando huevos
de iguana o de tortuga; lo que bien cocinado y acompañado
de café constituía un excelente sustento. Después de ocho
maravillosos días en el río y de batallar un poco en el paso
de los raudales, el grupo llegó a San Carlos. Allí habrían de
cambiar a una embarcación más grande para cruzar el lago
y dos días después salieron para Granada, a donde fondea-
ron el 13 de Abri'!. Baldwin y otros decidieron quedarse por
un tiempo conociendo la ciudad, mientras los más impacien-
tes continuaban el viaje en mula hasta El Realejo. Algunos
pudieron tomar allí un barco para San Francisco en los pri-
meros días de Junio, pero el resto se vio obligado a quedarse
en el puerto hasta que al fin apareció el Laura Ann que se

(201 BaldwiD, "Tarryifl9 in Nicoragua", p. 9\2.

(211 Ibid., P6gs. 91.04 - 15

25
los llevó el 20 de Julio. Los últimos del'grupo no llegaron a
San Francisco sino hasta el 4 de Octubre de 1849, o sea a los
siete meses y catorce días de haber salido de Nueva York (221.

Debido a los limitados medios de transporte para cruzar

Nicaragua, a su larga duración ya lo incertidumbre de en-
contrar barco en El Realejo para irse a San Francisco, pocos
fueron los viajeros que en todo el año de 1849 y principios
del 50 utilizaron la ruta creada por Gordon para cruzar el
país. En Mayo de 1849, el nuevo Encargado de Negocios de
Estados Unidos en la América Central se embarcó en Nueva
York a bordo del bergantín Francis, en cuya cubierta, dejó
escrito, "se amontonaban puercos y aves de corral, cuerdas y
encerados; y ni qué decir de barriles de agua dulce y de al-
quitrán, impidiendo todo ello de antemano a los seres tamo
boleantes de tierra firme toda peregrinación que fuese más
allá del puente de mando". (231. Sólo dos avisos de salida
de barcos para San Juan del Norte aparecieron en el New
York Herald antes deJuniode 1851. El bergantín Enterprise
anunció su salida en Julio de 1850, y el nuevo vapor
Prometheus, de Cornelius Vanderbilt, zarpó el 27 de Diciem-
bre de 1850 en su viaje inicial a Nicaragua.

Aunque los barcos que salían de Nueva York preferían

las rutas de Panamá y Cabo de Hornos, en la primavera de
1850 aparecieron avisos en los periódicos de Nueva Orleans
y San Francisco recalcando la excelencia del clima, la abun-
dancia de comestibes, y el viaje más barato por la vía de
Nicaragua. El periódico El Correo del Istmo, de León, hizo
propaganda a esa ruta diciendo que lo que en Panamá cos-
taba un dólar, en Nicaragua se conseguía por sólo veinti·
cinco centavos, y que un grupo de cuarenta personas podía
pasar de un océano al otro por tan sólo $ 9 u $ 11, dólares
por cabeza. 124 ).

(22) Ibid., Págs. 912 - 30.

(23) Squier. Nicaragua, 1 :50.
124) Correo del Istmo de Nicaragua, 30 ele Moyo ele 1850.

26
 Las compan las navieras Howard and Sons y Law cind
Company, ambas del Pacífico, promovieron la conveniencia
de utiljzar la vía de Nicaragua. A principios de Julio de 1850
anunciaron que tenían el proyecto de hacer de El Realeio su
principal lugar de abastecimiento de carbón y demás provi-
siones para sus vapores que hacían la travesía Panamá-San
Francisco y viceversa. Con tan prometedores planes para el
viaje de El Realejo a San Francisco, los barcos de Nueva
Orleans se dispusieron a explotar la ruta de tránsito a través
de Nicaragua.

El 31 de Julio de 1850 el veloz buque de vela Thom

anunció que el primero de Septiembre partiría de Nueva
Orleans para San Juan del Norte. Decía el aviso que de
San Juan del Norte, en el Atlántico, a El Realeio, en el Pacífico,
la ruta seguiría el curso del Río San Juan, después sobre el
Lago de Nicaragua, y luego serían sólo doce millas sobre ca-
mine de carruaje. Sin duda que el capitán del barco dudaba
poder aIraer pasaieros diciendo Ja verdad, puesto que los
mismos nicaragüenses decían que la distancia entre Granada
y El Realejo era de 134 millas. Pronto tuvo otros desvelos,
ya que el 22 de Agosto el navío Major Eastland anunció que
saldría en breve, y en Octubre tres barcos más anunciaron su
salida de Nueva Orleans para San Juan del Norte. (251.

En tanto que de Nueva Orleans salían pasajeros con

destino a San Francisco, los barcos del Pacífico entraban a El
Realejo. El 24 de Agosto de 1850, la línea naviera Empire
City Line anunció en el periódico Alta California que el vapor
Northerner entroría en El Realeio en su viaie a Panamá, a fin
de que los pasajeros que así lo deseasen pudieran atravesar
y
"el bello saludable Estado de Nicaragua". Ese mismo día
sa'lió un aviso diciendo que el bergantín Taranto zarparía
rumbo a El Realeio y Panamá. El siguiente mes el vapor
Ecuador y no menos de onCe veleros anunciaron su salida
j25i New Orlean~ Pitavune, 31 de Jvn.'J, 22 de Agosto, 6, 20 Y 29 de Octubre de
) 850 len adelante se dirá PiC'Oyul1e): Correo del Istmo de Nicaragua, 13 de
~,brlJ ~I' 1851.

27
para los dos citados puertos; y también en los meses sucesivos
continuaron saliendo diariamente en los periód',cos avisos si-
milares. Ya para Enero de 1851 la línea de William A. White
and Company había fundado la Regular Packet Une and
Passage Office anunciando 'la sa'lida semanal de barcos para
El Realejo y Panamá. El Correo del Istmo dijo en sus colum-
nas que del 8 al 30 de Noviembre de 1850 un total de 1.613
viajeros habían cruzado Nicaragua. (26). Gran número de
esos buscadores de oro habían hecho fortuna en California
y regresaban a los estados norteños del Atlántico "con las
bolsas llenas". Por desdicha, no había un enlace bien sin-
cronizado entre el tiempo de salida y de llegada de los bar-
cos de las costas del Atlántico y del Pacífico estadounidenses,
En consecuencia, los pasajeros que iban al Este se veían de
ordinario obligados a esperar varios días en San Juan del
Norte, y acababan por tomar allí un vapor inglés para Colón,
en donde sí conseguían quien los llevara a Estados Unidos.
Un indignado ciudadano publicó el 3 de Enero de 1850 en
el New York Herald el siguiente relato,

"El poblado está repleto de californianos que van a

sus casas, vía El Realejo. Al presente se encuentran
aquí unos quinientos y siguen viniendo más. Por el
río bajaron cien ayer, quienes dijeron que ochocientos
más quedaron en aqueJ puerto. Los vjajeros muestran
gran descontento al no encontrar aquí un medio rápido
de transporte, lo contrario de lo que se les había hecha
creer; en cambio, tienen que aguardar la llegada del
vapor inglés procedente de Colón para irse en él
cuando la verdad es que esperaban salir rápidamente
para Estados Unidos; el precio del boleto es de $ 15
dólares en cubierta. Hoy se van unos doscientos. ¿E.n
dónde están nuestros va pares? Harían su agosto
llevándose a los ciudadanos americanos que se des vi-

126) San Francisco Alta Califarnla, del 10. al 30 de Septiembre de 1850, 5 de Enero
de 1851 len adelante se diró Alta!: Cor"'o del Istmo d. Nicaragua, 26 de
Diciembre de 1850.

28
 ven por llegar a sus casas,lo s que en cambio tienen
que esperar la insegura llegada de un barco inglés."

Mas pese a que el tra'nsporte de San Juan del Norte a

Estados Unidos era remiso, siempre había gente dispuesta
a cruzar el istmo nicaragüense. En Febrero de 1851 decía
El Correo del Istmo que 5.000 viajeros habían pasado por
Nicaragua desde el comienzo del éxodo a California, y que
500 más se encontraban al presente en tránsito. El precio
del pasaje de Nueva Orleans a San Juan del Norte y de San
Francisco a El Realejo variaba de $ 70 a $ 80 dólares con
camarote, y en tercera clase costaba de $ 40 a $ 55. 127 1. Aún
cuando el cruce por Nicaragua tardaba más, los viajeros
juzgaban que por allí era más saludable y el viaje más
ameno que por la vía de Panamá. Al llegar a la bahía de
El Realejo con procedencia de San Francisco, los pasajeros
tomaban bongos remados por nicaragüenses que los lleva·
ban hasta corta distancia de la playa; allí se apeaban para
vadear el trecho que distaba de tierra firme, o bien montaban
en hombros de los remeros que los dejaban en la propia costa.
En el otoño de 1850 El Realejo tenía unos 400 habitantes.
Algunos comerciantes emprendieron la construcción de un
hotel, con lo que el puertecito pareció americanizarse. Mien·
tras tanto, los viajeros se hospedaban en las casitas de ado·
be de los porteños en donde dormían en hamacas, a merced
de los mosquitos. Muchos perdían dos o tres días en espera
de una bestia o carreta para hacer el viaje a Granada. El
alquiler de una mula o caballo costaba de $ 5 a $ 10 dólares,
y $ 20 el de una carreta en la que podían ir echo personas
con su equipaje. Las carretas, vehículos pesados y de cons·
trucción muy tosca, eran tiradas por bueyes. Los hombres
hacían el viaje hasta Granada encaramados sobre su propio
equipaje. Los que tenían más dinero alquilaban be~tias,
cuando las había. Las lluvias del invierno enfangaban de
tal modo el camino que, combinado eso al calor y al trajín de

1271 Plcayune. 12 y 14 de Enero, 15 de Febrero. de 1851; Alta, 24 de Septiembre

de 1850.

29
las bestias y can etas, hacían del viaie una cosa muy e"ojosa.
Los puebles y ciudades del camino eran como encantadores
oasis por su abundaClcia de frutas y su aire embalsamado de
fragancias tropicales. De comido había polios, huevos, coro
nes, queso, arroz, leche. chocolate, y ni qué decir de frutas.
Un hombre pedia comer con veinticinco a treinta centavos de
dólar ai día; aunque hubo quien. un glotón sin duda, que
en ccho días ·-io diio é: mismc- se gastó $ 15 dólares en
darle gusto a ia panza.

Las 134 mi:las que habia de El Reo:e¡o a Granada eran

cuestión de cuatro a siete días en bestia o en carreta, según
fuera el caso. En Granada los viajercs se embarcaban en
bongos que :os llevaban por el lago y ei río hasta San Juan
del Norte. Algunos de estos bongos eran hechos de un solo
tronco de órbol ahuecado, pero los mejores eran de tablones
de cedro, madera muy liviana y durable; bien cargados, ca-
laban sólo dos o tres pies. L:evaban esta, largas y estrechas
embarcaciones de ocho a doce remeros que a veces también
echaban mano a las pértigas. En San Carlos, antes de co-
menzar a bajar por el Río San Juan, quitaban al bongo el
móstil y las veias que habían empleado en el lago. Los
pasajeras ocupaban la chapa; ésta era un lugarcito cerca de
la popa techada de madera, palmas a cuera crudo. Los
bogas, llamados también marineros (así en el original inglés)
dormían scbre sus propios bancos de remar, arrebujados en
Su cobija y can la borda del bongo por almohada común. El
alquiler de uno de estos bongos, con capacidad para veinti-
cinco pasajeros con todo y equipaje. costaba alrededor de
$ 80 dél ares.

De San Carlos, una vez cruzada el lago. se bajaba el río

can los pasajeros a borda dei bongo en los ra..,dales, y el
viaje duraba unos tres días hasta San Juan del Norte. Allí
descubrían les viajeros un soñolienta lugarejo de casas de
caña y paia. Una casa grande de madera cercada de alta
valla de estacas ocupaba el centra de ia plaza. Frente a
una de ios extremas de la casa se elevaba un asta nudosa
30
 en cuyo tope flotaba la bandera del "Rey de los Mískitos".
Esta era la aduana de San Juan del Norte, residencia de los
I
funcionarios británicos.

Varios raudales en el curso del San Juan dificultaban

su ascenso desde San Juan del Norte. Remontar el río to-
maba de ocho a diez días, ya que había que palanquear los
bongos contra la corriente, y en las raudales de Machuca, El
Castillo y El Toro los pasajeros desembarcaban con su equi-
paje mientras los bogas, a fuerza de palanca o pértiga, pa-
saban los bongos sobre las rocas. Mas a pesar de los incon·
venientes del viaje, la belleza de la floresta tropical con sus
impenetrables muros a lo larga de las riberas cubiertos de
enredaderas y guirnaldas de flores, poblada de exóticas pá-
jaras de variado plumaje y de micos bullangueros, eran
cosas que fascinaban a los viajeros. 128 1.

1281 Charles R. f1tlrke. "Journol D' a trlp ClUOSt _he ploinl from t/linoi, lo California
Or woy of Ft. Loro·Mil & Donner Pan; mining on the Fent"'er River: and a voyoge
fro'Tl Son frClI\ClKO 10 New Orieans vio Nicaraguo", Henry E. Huntington LibraIY.
Son tAurino, Calit.; Juhus Fraebel. Se.,.n Vea", Tl'ClIvelln Central Amerko, Nor'IMrn
MeJfICD, and thlt Fa, We.t D' ,h. Ualted' Stat•• !Londres: Richard Sen,I\". 1859),
Págs.. ¡9 -1.1; Squiel. NlCmDJI.-a, 1 5S-' 13: letts, California IlIultroIed.
Pógs.. 141 ·60

31
 El Istmo de Tehuantepec

Además de Nicaragua y Panamá, aquellos primeros

buscadores de fortuna probaron otras rutas al Sur del Golfo
de México con miras a ahorrarse dinero y tiempo. Cuando
los vioieros se dieron cuento de que todos los boletos de los
vapores de los señores Howland y Aspinwall con destino a
Colón se vendían con meses de anticipación, trataron de apro-
vechar las nuevas y muy elogiadas rutas que hombres em-
prendedores habían abierto para llevarlos a su destino sanos
y salvos en sesenta días, el "rópido tránsito" de aquellos
tiempos. Una de e~as compañías, la New England Pioneers,
llevaba gente por tren desde Bastan vía Charleston a Nueva
Orleans, y de allí en barco hasta VeraCruz. Internándase
en tierra rumbo a Ciudad México llegaban a San Bias, allí
volvían a embarcarse para Mazatlán en donde transborda-
ban a otro barco que se anegaba y los dejaba en el puerto
de San José, en el Pacífico, pero siempre en México. Luego
partían por tierra rumbo al Norte. De San José a San Diego,
en California, tardaban cincuenta y un días. 1'91.

De todas estas rutas, la única comúnmente transitada

fue la antigua de Tehuantepec. El 14 de Marzo de 1850
apareció un aviso en el Alta California que decía: "El Gold
Hunter zarpa mañana para Tehuantepec con el propósito de
abrir una nuevo ruta o Estados Unidos. Lo distancia que se
recorrerá por tierra a través del Istmo de Tehuantepec es de
110 millos o Minatitlán, en donde los pasaieros tomarán el
vapor Alabama poro Nueva Orleans". Es evide,lte que /05
propietarios del Gold Hunter sólo querían ver cómo respondía
el público a la atracción de la nueva ruto, porque el Alabama
no solió en su viaje inicial de Nueva Orleans sino hasta el 5
de Diciembre de ese año.

,7'1' 8~1 /w., r.urVlno "N·tClI"lqU::J j'. 91 J. flar.s", "111' SCtl la ; aldorn"o",
p. 135.

32
 El 19 de Noviembre de 1850 public6 el N_ O"'-s
Picayune el primer aviso aparecido en el Este de Estados
Unidos sobre la ruta de Tehuantepec. En él se anunciaba
que el vapor Alabama abriría la ruta el 5 de Diciembre.
Decía también que esa ruta acortaría la distancia a San Fran-
cisco en casi dos mil millas, y que además reduciría grande-
mente el costo; en primera clase costaría $ 50 dólares, $ 45
en segunda, 'y $ 30 en tercera. Aseguraba que en buenas
condiciones el cruce podría hacerse en unas veinticuatro ho-
ras, con suficientes mulas, caballos. y comida para todo
mundo.

El Alabama zarpó el día señalado. llegó a VeraCruz

el 16 de Diciembre y continuó viaje a Minatitlán, puerto de
entrada. De Minatitlán a Suchil, el comienzo de la nave-
gación, siguió remontando el río como noventa millas más.
Llegados a Suchil los pasajeros alquila'ron mulas, caballos o
corretas para recorrer por tierra las 117 millas que dista de
Ventosa, terminal del Pacífico, todo lo cuo·\ hacía un total
de 231 millos. Después de la apertura de esta ruta conti·
nuaron haciéndose viajes a través del Istmo de Tehuantepec.
Los borcos del Pacífico entraban en Ventosa a tomar y dejar
posajeros. A despecho del I'imitado número de posajeros,
uno o dos barcos de vela siguieron haciendo viajes entre
Tehuantepec: y Nueva Orleans. (301.

Mientras los viajeros de esos días se afanaban en en-

contrar la mejor manera de cruzar el istmo, uno de los más
destacados hombres de empreso de Nuevo York acechabo
con mil ojos lo que sucedío. Cuando este hombre clavó su
pupila en la ruta de Nicaragua, el transporte interoceánico
pasó o ser el quid de uno controversio internacional de carác-
ter económico y político.

1301 PlCOYUM. 19 de Noviembre de 18S0 a Julio de 1857; (Capitán Seyrnon. Th.

Isthmlan ........ a lñef o..c,lpllon of Eaeh P...I..... "N, . . . In .he y"" from
1856 to 1.61 INueva York, Hall. Clayton & MedoIe. 1863. Pógl. 3 ·4.

33
 CAPITULO 2

El contrato de Nicaragua

El paso a la India

Cornelius Vanderbilt contemplaba con gran interés los

primeros incidentes del éxodo interoceánica provocado por
. la fiebre del oro. Y vio que las cosas encajaban a perfección
con los afanes de toda su vida. A los dieciocho años había
abandonado la finca estéril de Staten Island en Nueva York
-solar de sus antepasados por cerca de doscientos años-
para convertirse en capit6n y condueño de la embarcación
m6s grande de la bahía de Nueva York. Mediante constante
trabajo y rígida economía extendió su negocio de carga y po·
sajeros hasta el punto de que a la edad de cuarenta años
era dueño de algo así como un miflón de dólares, y sus líneas
de vapores cubrían la mayor parte del litoral atl6ntico de
Estados Unidos. Como hombre de incansable energía ano
siaba coronar su carrera con una hazaña de repercusión
mundial. Los sucesos del último cuarto de siglo le habían
llevado al convencimiento de que él podría ser el llamado
a realizar el antiguo sueño del "paso a la India". 1'1.

Ya en 1823 la compañía londinense Barclay & Ca. había

enviado un grupo de ingenieros a practicar estudios topo-
gr6ficos para la proyectada construcción de un canal a través
\11 '"1'" Vand.rbUt fomUy", Bancroh Llbrary, 8erkeley. Califomio¡: W. A.. CroHut,
n. Vand.....Ut. and lhe Sto" of thelr Fartune ICh1cago V New York= Bellord.
C!arke & Co 1886. PóQs. 43 ·4}

35
de Nicaragua, y ver la manera de obtener de ese gobierno
lm provechoso contrato. La noticia de esta expedición suscitó
entre los capitalistas estadounidenses la idea de formar una
compañía en Nueva York que enviara a un representante con
el encargo de conseguir, de ser posible, un contrato antes que
los británicos. En vista de tales actividades, la reciéninstau-
rada República Federal de las Provincias Unidas de la Amé-
rica Central promulgó und ·Iey autorizando la construcci6n de
un canal a través de Nicaragua con muy generosas conce·
siones. para quienquiera que emprendiese la obra. (21.

Habiénd~ recibido varias propuestos, incluyendo las

de compañías americanas y. británicas, el 14 de Junio de
1826 el Congreso Federal firmó un contrato con el represen-
tante de la casa bancaria americana Aaron H. Palmar y
Asociados. Palmer creó la Central Amllrican and United
States Atlanti<: and Pacifico Canal Company. Sin embargo,
los' esfuerzos que se hicieron en Estados Unidos e Inglaterra
con el fin de levantar el capital necesario fueron todos inútiles.
Palmar desisti6. (31.

Disuelta en 1839 la confederación centroamericana, Ni-

caragua se dedicó activamente a buscar en Europa a alguien
que quisiera llevar a cabo la construcx:ión del canal. Tras
de estéri'les negociaciones primero con Luis Felipe, en Francia,
y después con ciertos banqueros belgas, el gobierno nica-
ragüense se puso en contacto con Luis Napoleón Bonaparte,
prisionero entonces en la fortaleza de Ham. Este, que logró
escapar de la prisión, en Mayo de 1842, tomó con calor el
prQ)'ecto "t. se dirigió a Londres en donde trabajó en la orga-
nizaci6n de una compañía que llamó La Canale Napoleone
de Nicaragua. Con este mismo nombre publicó su famoso
(21 Extraet from Thompsan". Guatemalo··. en Roc:kwell, ......, Canal. Hg•. 391.93:
John T. Sullivan. Ieport .. r.chnleal Info.......on 1 to .... "...1. . . of
Interoceanlc COmmunleatlon by Way of .h. A rlcan· rlthrbul (Washlngtonr

131 Rockwell,
Canal ancl
on e_.
Government PrIn'lng Offlce, 18831. P6gl. 18· 19.
Pág•. 360·74, Undloy M. Kea.boy, Tho NI........
Mon... DoctrIne INueva York: G. P. Putnam"s Sons, 18961. Ngs.
143·45

36
folleto exponiendo' los ventajas del canal interoceánico a
través de Nicaragua. Con claridad meridiana vio el futuro
papel que la cuestión del tránsitb interoceánico jugaría en
la política americana y europea. Luego de señalar la simi-
litud comercia'l que geográficamente tenían Constantinopla
y Nicaragua, razonaba así:

"El Estado de Nicaragua puede llegar a ser, más que

Constantinopla, la ruta imprescindible del gran tráfico
mundial, 'y está destinado a alcanzar un extraordina-
rio grado de prosperidad y de grandeza".

"Francia, Inglaterra y Holanda tienen gran interés

comercial en el establecimiento de una comunicación
interoceánica, pero Inglaterra, más que las otras po-
tencias, tiene interés político en la ejecución de esta
obra". (41.

La monografía escrita por el futufo Napole6n 111 atrajo

grandemente la atención de los países de EurOPa, en especipl
de Inglaterra. En realidad, esta nación ya jugaba la política
que el Bonaparte preveía. Fallida su reclamo de límites res-
pecto de Oregán, como también su intento de impedir la
anexión de Texas, vio palmariamente el fin que había de
tener la guerra méxico·americana y no perdió tiempo en
prepararse a debititar la posibilidad de que Estados Unidos
extendiera su control sobre la ruta de tránsito interoceánico
a través de Nicaragua.

A principios de 1847 el gobierno británico, so pretexta

de ejercer protectorado sobre los indios mískitos, notificó a
las repúbl·icas de la" América Central que el territorio de la 110.
mada Costa de la Mosquitia se extendía descle Cabo de Hon·
duras hasta la ribera meridional del Río San Juan, y que en
t41 Napoleón Luis Bonaparte. CaI\CIl of Nkaraaua, IN • 'I'DI"' lo CDnneu .... Att.dIcde
and ....dRe Omctlftl by Mean. al a Canal ILondres. 1a"61. dtado en la abra
Keasbey, 111. Nlcaf'Cllua Canal, I'6g•. 161 . 62.

37
lo futuro debían reconocer al" reino mískito como nación so-
berana bajo el protectorado de .Gran Bretaña. 15 /.

los estados de la Amérita Central, naturalmente, y

Nicaragua en particular; elevaron su protesta, pero el 23 de
Octubre de 1847, el ensoberbecido Consejo de Estado del
reino mískito notificó al gobierno de Nicaragua que le daba
hasta ello. de Enero de 1848 Para retirarse de San Juan del
Norte, puerto dominante de la terminal oriental del proyec-
tado canar. Nicaragua reiteró su protesta, pero el 'o. de
Enero de 1848 desembarroron marinos británicos en Son
Juan del Norte y expulsaron de alU a las autoridades nica-
ragüenses izando en seguida la bandera mískita. En un ban-
quete dado esa" noche en celebración del acto, los ingleses
rebautizaron el puerto -llamándolo "Greytown" en honor de
"Su Excelencia el Gobernador de Jamaica".

Perp apenas habían los barcos de guerra ingleses zar-

pado del' puerto, cuando apClrecierOrl por el río las fuerzas
nicaragüenses que depusieron a "las autoridades anglo.mís-
kitas y enorbolClf"on la bandera de Nicaragua. Esta accián
dio lugar a la llegada de dos borcos de guerra ingleses, de
los que también esa vez desernbarroron marinos que vol-
vieron a tomar poseSión del lugar. Estas fuerzas persiguie-
ron a las tropas nicaragüenses río arriba y Ca través del lago
hasta Granada en donde los autoridódes nicaragüenses con-
virtieron, bajo amenaza de "las bayonetas inglesas, en dejar
en paz a los funcionarios mískitos de San" Juan del Norte.
Al siguiente mes Gran Bretaña extendió la frontera meridio-
nal del territorio mískito hasta el Colorado, ramal del Río San
Juan, unas doce millas al Sur del puerto. Con esto se despo-
jaba a Nicaragua de ambas márgenes del proyectada"ca-
nal. (61.
•
151 Gran arMaPia. ParII-...., .....
n· IC6mara de 101 Comunel), "Corre,pondera
wlth the Unlled Statel resp8ctlng th. MoIqulto r.r,llory", 18"7· 48, 65: 1 len
adelante le dlra Parl. ....nl.
16) ,.............., 65,75·104.

38
 De estos hechos, así como de la pasada usurpación bri-
tánica de Belice, había dado cuenta al Departamento de Es-
tado el encargado de negocios de Estados Unidos en la Amé-
rica CentraL El Gobierno· de Nicaragua, por su parte, y dán-
dole cuenta de lo mismo, pidió protección al gobierno ameri·
cano. Pero el Presidente James K. Polk cerraba los ojos ante
la conducta británica y se tapaba los oídos a las súplicas 'de
Nicaragua. Apurado al parecer por la inesperada oposición
que se le estaba haciendo durante la guerra con México, el
Presidente Polk no se decidía a tomar partido frente a la usur-
pación británica llevada a cabo en nombre del rey mosco. (71.

Si bien la indecisión del presidente imponía un impasible

silencio, apenas terminada con éxito la guerra méxico-ame-
ricana nombró a Elijah Hise Encargado de Negocios en la
América Central. El Secretario de Estado James Buchanan
advirtió a Hise que probablemente Gran Bretaña se proponía
conseguir el control de la ruta canalera in.teroceánica de Ni-
caragua, y que el tolerar tal interferencia equivaldría a po-
ner en peligro la independencia de las repúblicas america-
nas. Sin embargo, se preguntaba: "¿Qué puede hacer Es-
tados Unidos para resistir tal intrusión cuando las mismas
repúblicas hispanoamericanas se debi'litan desuniéndose y
peleando en guerras intestinas, privándose así de la capa-
cidad de hacerse respetar y darle más valor a su poder de-
fensivo?". Informaba a continuación Hise que como el pre-
sidente no había decidido aún qué camino tomar, debía él
promover la unión de las repúblicas de América Central
mientras él (Buchananl obtenía nuevos informes que permi-
tieran al gobierno adoptar una política más definida. (81.

Pero se acercaba rápidamente el fin del período presi-

dencial de Polk. Por atrasos debidos a enfermedad y otras
causas, Hise no pudo llegar a la América Central sino hasta

171 William R. Monning, Dlplomatle Correlponcl..,et1 of the Unltecl Stata; 1....,..

American "Haln, 1831 -1860. vol. 3. Contrat Allltlrlca. 1831 -1150 (Washington:
Carnegie Endowment far ~nternationol Peae., 1933]1 161 - 286.
(81 Ibid., Pógs. 30·35.

39
finales de Octubre de 1848. Después de dos meses de son-
deos diplomáticos informó que Gran Bretaña pretendía ejer-
cer control sobre cualquier forma de comunicación intero-
ceánica que intentara establecer en Nicaragua. A causa
de Jo lentitud de los medios de transporte de aquellos días,
la documentaci6n de Hise lIeg6 a Washington hasta después
de. haber terminado el período presidencial de Polk¡ por la
misma raz6n fue que, sin haber recibido "instrucciones oficia-
les al respecto, firmá con el gobierno de Nicaragua un tra-
tado de control sobre el proyectado canal que luego fue
invalidado. 19 1. .

Mientras el diplomático americano trataba de contra·

rrestar la amenaza potencial de que Gran Bretaña llegara
a controlar una ruta canalera a través de Nicaragua; el des-
cubrimiento de las minas de oro en California impulsaba
a millares de buscadores del precioso metal a cruzar
el istmo.

(91 Ibld•. PeSg,. 288 . 3061 U. 5. Conqresl. Haure. Tia" hlGnd IUKI Celttrcr' Amwfca.
31~' Cang .. I,t 5Dr.s... 1849.50. H. Rept. 75. P6g", 110·117.

40
 El contrato de Nicaragua

Para lo primovera de 1849 Vanderbilt había termina-

do de hacer un avalúo de lo situación. WiJliom 'Henry
Aspinwdll y sus socios, directores de lo compañío noviero
Pacific Mail Steamship Company, hobían obtenido del go-
,bierno de Estados Unidos un contrato para llevar el correo
del Pacífico, lo que como ganga tenía odemás jugosas uti-
'Iiclades dejodas por el transporte de pasajeros. En virtud
del Tratado Bidlack de 1846, en Diciembre de 1848 firma-
'ron también los mismos señores un controto con Nueva Gra-
ilada (hoy Colombia) para construir un ferrocarril de mar a
mar a través de Panamá, debido o lo cual habían pedido
ciyuda económica al Congreso de Estados Unidos. Visto,
Pues, que lo PoCific Morl tenío el control exclusivo de lo ruta
,de Panomá, cualquier competidor tendrío que ofrecer me-
jores condiciones de transporte el través de algún otro punto
del istmo centroamericano.
Habiendo estudiado los mopas de la región, Vanderbilt,
al igual que Luis Nopoleón y otros ontes que él, lIeg6 a la
conclusión de que las vías acuáticos naturales del Río San
Juan y del Lago de Nicoraguo eron la ruto más o propósito.
Cuando alguien le dijo que la Pacific Mail Steamship Company
cobraba hasta $ 600 dólares por pasaje vía Panamá, asegU'-
ró que él podría obtener utilidades cobrondo sálo la mitad
por la vía de Nicaragua, y que además de ese ahorro los
pasajeros se evitarían un mínimo de setecientas mil'/as de
viaje. Inmediatamente se resolvió o cQlT\petir en el negocio
d!Jransporte abriendo una ruta o través de Nicaragua.
Luego, una vez que el negocio fuera un éxito, podría empren-
der la gigantesca hazaña de construir un canal interoceá-
nico. Termi'nada esta obra, los barcos que ahora utilizaban
la ruta de Panamá tendrían -para ahorrar tiempo y evitarse
el costo del transbordo-- que utilizar su canal" y el lucrativo
comercio de California y de la India ineludiblemente caería
en sus manos. (101. '

1101 Th. V~nderbjlt Family. Banetofr Libror,;,.

41
 Vanderbilt buscó a varios de sus socios, entre los cuales
estaban Daniel B. Allen y Joseph L. White. Este último, abo-
gado de Indiana, se había trasladado recientemente a Nueva
York. Hombre de muchas gavetas, este White figuró como
congresista del partido 'YVhig y fue de los electores presiden-
ciales cuando la candidatura de Clayton en 1844. Y puesto
que el partido Whig había triunfado en las elecciones de
1848, sus conexiones políticas servirían de mucho. Los so-
cios aprobaron la idea de Vanderbilt y nombraron al Coronel
David L. White su representante ante el gobierno de Nica·
ragua en la gestión de obtener una concesión de tránsito a
través de ese territorio. Por otro lado, encargaron a Joseph
L. White solicitar al Departamento de Estado la concesión del
contrato de llevar el correo del Pacífico, ya que también ha-
bía capitalistas ingleses que trataban de obtenerlo. (111.

El haber nombrado el Presidente Taylor a John M.

Clayton Secretario de Estado era garantía de que el nuevo
gobierno Whig adoptaría una bien definida línea de con·
ducta respecto a una políticQ ístmica. La construcción de
un cancil interoceánico era algo que por mucho tiempo había
interesado a Clayton. En 1835, siendo senador por el es·
tado de Delaware, junto con John Forsyth había presentado
ur¡ proyecto de resolución pidiendo al presidente entablar
negociaciones con los gobiernos de la América Central enca-
minadas a concertar un tratado destinado a proteger a cual-
quier entidad o individuos que emprendiesen" la construcción
de un canal a través del istmo nicaragüense, 'y garantizar a
perpetuidad a todas las naciones el libre e igual derecho de
navegar el canal. (121.

Clayton, en su carácter de Secretario de Estado, respon-

dió al fin a las hasta entonces desoídas solicitudes de ayuda
de part~ del gobierno de Nicaragua. Le aseguró que Esta·

1111 Wheaton J. Lane, Como".'" Vanderbllt, and Epie of 'he St.am Age (Nueva Yorkl
Alfred A.. Knopf, 19-421. Págs. 86·87.
1121 U. S. A., Cong,.lIlonol 610.... 32nd Cong., 2nd Sess., 1852·53, pt. 2, Ap'ndice,
p. 251.

42
dos Unidos interpondría sus buenos oficios ante Gran Bre-
taña a fin de que ambos naciones llegaron o un acuerdo
respecto a la cuestión de la Mosquitia. Clayton llamó a Hise,
cuya documentación referente al tratado canalero no había
llegado aún a Washington, y lo substituyó con Ephraim
George Squier. En una extensa carta con instrucciones para
el nuevo diplomático, C1ayton delineó su política ístmica. En
primer lugar, apuntaba que Estados Unidos debía echar mo-
no de todos los resortes de orden moral a su alcance para
frustrar los designios que Gran Bretaña tuviera de apoyar las
pretensiones de soberanía del rey mosco sobre la costo Mos-
quitia y el puerto de San Juan del Norte. En segundo, Squier
debía ejercer su influencia personal en beneficio de los capi-
talistas americanos (Vanderbiltl que querían obtener una con-
cesión de servidumbre de paso por la ruta del tránsito.
Clayton señaló a Squier el hecho de que el interés de Estados
Unidos en\ conseguir el paso a través del istmo había au-
mentado grandemente, puesto que "pudiera llegar a ser in-
dispensable mantener contacto entre Estados Unidos y sus
nuevos territorios del Océano Padfico, y un canal que atra-
vesara el istmo de mor a mar podría muy bien volcar los te-
soros del Padfico en las arcas de nuestro país" En tercer
lugar, no debía interpretarse esta ayuda de Estados Unidos
como deseo de obtener un privilegio exclusivo para los ame-
ricanos. Estados Unidos ~ebía quedar esto muy en da-
rcr-- no quiere paro sí el monopolio de lo ruta del tránsito,
yo· que entonces "tendríamos que empeñarnos en guerras
más sangrientas y costosas que los de Inglaterra y España par
Gibraltar". Squier sólo debía trotar de obtener un "derecho
igual de tránsito bajo iguales términos para todas las na-
ciones". 113 1.
Cuando Squier I'/egó a Nicaragua se encontró con que
las intrigas de los agentes británicos y lo propensión natural
a la anarquía habían convertido en pandemónium o los re·
públicos centroamericanos, así que Nicaragua no podía es·
t131 De Clayton o SqUle1'. 10. eie Moyo de 1849, pn MO""ing, Central Amerlca, 1831 ..
18.50, PlÍgs. J6; - .S 1.

43
perar ayuda de ellas. De ahi que a Squier no le fuera muy
difícil obtener una concesión a favor del Coronel David L.
White, representante de Vanderbilt, para construir un canal.
En Agosto de 1849 firmó un tratado comercial con Nicaragua
basado en los términos genera,les de las instrucciones apun-
tadas por Clayton. El tratado obligaba a las dos partes a
defender la empresa americana, garantizaba además el re-
conocimiento, por parte del gobierno de Estados Unidos, de
los derechos y soberanía paseídos por Nicaragua sobre la
ruta del canal, y garantizaba asimismo la neutralidad del
canal hasta tanto estuviese controlado por ciudadanos ame-
ricanos. De los derechos y privilegios podría disfrutar cual-
quier otra nación que suscribiera con Nicaragua un acuerdo
sobre la protección del proyectado canal. (14 1.

El Coronel White obtuvo la concesión canalera a favor

de la American Atlantic and Pacific Steamship Canal
Company, compañía integrada por Vanderbilt, Joseph L.
White, Nathaniel H. Wolfe, y demás socios. Firmó el contrato
y canjeó ratificaciones el 26 de Agosto de 1849. Nicaragua
concedía a la compañía el derecho exclusivo y el privilegio
de construir un canal a través de su territorio sobre una sola
ruta y a su propio costo. Ajustándose a las instrucciones de
Clayton, la compañía convino en que el cana'I estaría abierto
al tránsito de barcos de todas las naciones, sujetos a pagar
un peaje fijo y uniforme. Por el privilegio de explotar la
ruta del tránsito de mar a mar, la compañía convino en pagar
al Estado de Nicaragua $ 10.000 dólares al momento de la
ratificación del contrato, y de ahí en adelante anualidades
por igual cantidad hasta que el canal estuviera terminado.
Nicaragua recibiría además $ 200.000 dólares en acciones
de la empresa yel 10% de las utilidades netas, sin deducción
de intereses, que produjera la explotación de la ruta que
(l~J Monning. Central Amerlea, 1831 -USO, POgs. 36·66; ParI.......n, 60.19.
Mmisterio de Relociones y Gobernacián de Nicaragua, C.ntrato d. Canallzacl"'-
Cel..,.... entre .1 Gobierno d. Nicaragua '1 una CampaR'a d. Oudod..... ...
,•• E.tad•• Unido. d. Norte-A_rtca (Le6n, 18.. 91: U. S. Cong•• Sen. del Pre.idente
Franklin Pierc.: M...age DII lau", ......n Atlantlc ancI Pod'le, 34th Cong•. 1st
Ses'., 1855 - 56, S. Doc. 68. Pógl. 86 . 93.

44
aariera .0 companla. Esta obtuvo ei derecho exclusivo
de construir una líneo férma o un camino de carruajes y de
llevar vapores al lago y vaporcitos al río, según fuesen ne-
cesarios para el func:onamiento del canal. En caso de que
acontecimientos de fuerza mayor impidieran la construcción
del canal, la compañía se comprometía a construir sólo una
línea férrea o un camino poro carruajes y a establecer co-
mu~.icación entre los dos océanos. Conforme a estas dos
~:t¡mas estipu:aciones, Vanderbilt podía inmediatamente
establecer una ruta de trónsito en competencia con la de
Ponamó, e incluía también el contrato una cláusula que 1i·
oeraba a la compañía de ciertas responsabi:idades para que
pudiera seguir expiota"do la ruta mediante otros arbitrios en
caso de que fallara el grandioso proyecto canalero. (151.

, 'i\ .'&lnl' ".'}, Cenlfot Am'l!nca, 1131 ... 1850. Paq'.. 361 ·66 N. t'lrC1';'",a, Clmtrato d.
Canallz.ad'"

45
 El Tratado Claytan - Bulwer

Ratificado que fue el contrato, Vanderbilt y sus socios

no veían ante sí más que un serio obstáculo. Y éste era que,
en caso de seguir Gran Bretaña empeñada en mantener la
pretensián del protectorado de la Mosquitia, la flota britá.
nica, muy probablemente, haría sentir su presencia en todo
lo relacionado con :0 proyectada canalización. Aunque de-
salentado por eso al principio, la perspectiva de un arreglo
con Gran Bretaña vino pronto a esperanzarlo.

A poco de haber iniciado su correspondencia con los

gobiernos centroamericanos y de haber también dado las
debidos instrucciones a Squier, el Secretario de Estado
Clayton promovió en Washington un movimiento encami·
nado o llevar a cabo, directamente con e! gobierno británico,
un arreglo satisfactorio de los asuntos de la América Central.
Estas negociaciones fueron principalmente pláticas sosteni.
das entre Claytan y Sir Henry Bulwer, el ministro de Gran
Bretaña en Washington.

Tras de prolor.gadas discusiones y malentendidos,

Clayton trató, primero, de persuadir a Gran Bretaña que
renunciara a su pretensión de su cuasi protectorado de la
Mosquitia, y después, a firmar un tratado que garantizara
a todas las naciones del mundo el disfrute de los beneficios
derivados de. la construcción del canal. Creía él firmemente
que si sólo una nación tuviera el monopolio de la ruta inte·
roceónica, ello sería causo de guerras cruentas y costosas.
y tampoco Gran Bretaña quería monopolizar la proyectada
ruta. Gran Bretaña se había apoderado de San Juan del
Norte a fin de impedir que el temido monopolio cayera en
manos de Estados Unidos, noción que venía expandiéndose
rápidamente; pero no podio renunciar tan así no más al
protectorado de la Mosquitia. A esto añádase que los creo
cientes intereses de Estados Unidos en el Oeste habían hecho
que las miradas europeas se fijaran en el istmo, lo cual podría
hacer imperiosa la aplicacián de la Doctrina Monroe. El re·

46
tiro de Gran Bretoria de la Casta Mosquitia podría inducir a
Estados Unide; a pedir,e q.Je también renunciara a su viejo
pretensión de dominio sobre Belice. ('61.

Lo c.::mp:e¡idad d" estas cuestiones retardó el arreglo

hasta que Clayton y Bulwer convinieron, el 19 de Abril de
: 850, en firmar un tratado cuyo primer artículo fue redac-
tado de manero sui generis. Su redacción impreciso fue
ceuse de una interpretación ambiguo, y hasta ocasionó con-
trariedades en el senado americano y entre los gobiernes de
Estedos Unidos y Gran Bretaña. Estipulaba el trotado que
jemós ninguno de los dos gobiernos "obter,dró ni mantendrá
poro sí solo control exclusivo del canal; y convienen en que
"inguno de los gobiernos construiré ni mantendré fortalezas
que lo señoreen, y tampoco en su vecindad, ni ocuparé, ni
fortificará, ni colonizará, ni asumirá o ejercerá dominio sobre
Nicaragua, Costo Rica, lo Costa Mosquitia, ni sobre ninguno
parte de América Central". ('71.

A pesar de los reparos hechos por cuestiones de ambi-

guedad, lo cual fue más ~arde subsanado, elayton sostenía
que el tratado afirmaba claramente los puntos alegados
!Jor él. Insistía en que Gran Bretaña había en pc¡ridad re-
nunciado o SLS pretensiones sobre la Costa Mosquitia, y que
el trotado garantilaba lo futuro seguridad del proyectado
canal en provecho de todas las naciones del mundo. Sin
embargo, tuvo que hacer grandes esfuerzos para convencer
a los opositores del partido demócrata de su país, encabezo-
do entonces por Stephen A. Oouglas, de que el tratado se
ajustaba a los principios de la Doctrino Monroe y que Gran
Bretaña, por tanto, tendría que abandonar el protectorado
de lo Mosquitia. No obstante los borrascosos debates en-
tablados sobre el tema, la aprobacién del tratado fue poco
a poco ganando terreno, hasta que al fin lo ratificó e: Senado
16! Mr.1·v W ! ::I"'~ Anglo·Amll'rlc:an IsthmJan Dlplamacy, t815· 1915. Vlas'" r.1to"
'CO"'" .te' ':-::1. I~·.·.,):.
A,. ... ''01'6 P",y¡. 6~· ti='
~ '1 Porl. PopeR. boJ 'la

47
por votación de cuarenta y dos contra diez, y sin modifica-
ción alguna. (lRI.

A pesar de todo, el tratado presentaba todavía un

obstáculo. El gobierno británico entró en sospechas de que
Estados Unidos podría interpretarlo en forma de un convenio
mediante el cual Gran Bretaña renunciaba a su asentamiento
de Belice. Por consiguiente, Bulwer recibió instrucciones de
entregar a Clayton, al momento de hacerse el canje de ratio
ficaciones, uno declaración referente a que "Su Majestad no
considera que las cláusulas del tratado se aplican a su asen-
tamiento en Honduras ni a sus dependencias", (191. Esto
declaración de tal modo sorprendió a Clayton que hasta es-
tuvo a punto de anular todo lo hecho. Pero después de se·
rias reflexiones y de cruzarSe correspondencia con el presi-
dente del Comité de Relaciones Exteriores del Senado, resol.
vió seguir adelante. Al mOlllento de efectuarse el canje de
ratificaciones Clayton entregó a Bulwer una declaración es-
crita diciendo que ninguno de los gobiernos presumía que el
trotado ofectabo a los asentamientos en Honduras ni a las
pequeños islas de su vecindad. Gran Bretaña, tal como an-
tes, seguiría ejerciendo pleno derecho sobre ellas. Habiendo
Bulwer respondido en sentido favorable, se procedió al canje
de ratificaciones. ()Ol.
Porque el senado amclricano no había aprobado la de-
claración britónica, se produieron prolongados debates sobre
su aplicación y significado. Aun cuando el presiden1e y su
gabinete conocían la declaración, cuyo texto había sido pu-
blicado el B de Julio en el NQtional Intelligencer y en el men·
saje que el presidente envió con el tratado a la Cámara de
Representantes, parece que III Senado Iln conjunto juzgó que
el trotado se ajustaba a la Doctrina Momoe y que obligaría
a Gran Bretaña a Salir de la América Central. (21).
'lA) 'J. s. Co".,.s.s.Dftal el.be, 3il\d 7" SI"''!.., lJ1S2· ~.3. pt. i. A.tl{o,...:I..~ o. :67.
119) Ibid. p. 7b3.
120: lbld.• p. 263: Wdl;Qr"s. Angl.·Am.,rican It,thmic:rn Diplomocy, Pugs. 67 - 109.
\2 f! U S. Cangrefs;onal Globe. 3:'nd ~ Qng•. 'nd Seu.. 'B!:i2· 53. pt. J .24S 49.-
W.1hams Anglo American IsthmiDll Dlplomacy, p. lOO.

48
 Puesto que un entendimiento diplomático era vital a
sus intereses, sobre todo cuando Sir Henry Bulwer dio a en-
tender que los capitalistas londinenses invertirían en la cons-
trucción del canal, el Comodoro Vanderbilt recurrió a todos
los medios a su disposición para que las negociaciones de
Clayton y Bu1wer llegaran a una meta feliz. Exhort6 al señor
Eduardo Carcache, Encargado de Negocios de Nicaragua en
Washington, a eiercer su influencia a favor del tratado. Aun
antes de firmarse el tratado Clayton-Bulwer, la compañía de
Vanderbilt había dado en Nueva York un banquete a Carca-
che en agradecimiento a sus gestiones. Daniel B. Allen,
vicepresidente de la compañía, lo presidi6, y Joseph L. White
tuvo a su cargo el discurso de ofrecimiento. Clayton y Bulwer,
así como el ya por su edad declinante Henry Clay quien por
mucho tiempo había demostrado interés en un canal inte-
roceánico, enviaron mensajes lamentándose de no poder
asistir. Vanderbilt, al igual que la mayoría de los miembros
del Senado, creía que Gran Bretaña había aceptado renun-
ciar a su protectorado de la Mosquitia. Basado en tal con-
vicción procedi6 a realizar la obra. Resolvi6 también son-
dear a los capitalistas londinenses tan pronto como estuviese
todo listo para iniciar los trabajos de la ruta del tránsito a
través de Nicaragua. (221.

221 Mannlng,c._ Amerlca, IIal -1850. p. 528, Lano, e _ r o Vondorbllt.

P6gL 89·90.

49
 CAPITULO 3

Génesis de la ruta del Tránsito

Su inauguraci6n

En Agosto de 1849. apenas ratificado por Nicaragua el

contrato canalera, Vanderbilt inició los preparativos para
abrir el tránsito a través del istmo mandando a hacer los es-
tudios topográficos de la ruta del proyectado canal. El 20
de Noviembre de 1849 la compañia escribió al presidente de
N:caragua diciénde!e que esperaba tener establecida en no-
venta dias la linea de comunicación entre Nueva York y ca-
lifornia por la vía de Nicaragua. Al mismo tiempo encargó
a los astil/eros de Jeremiah Simonson la construcción de dos
vaporcitos de peco calado para el transporte de pasajeros
en el Río Scn Juan yel Lago de Nicaragua; luego estipuló
especificaciones y pidió presupuesto para un vapor oceánico
de 1.500 toneladas que al ser botado fue bautizado con el
nombre de Prornetheus. Mientras esperaba la entrega de
Jos vapores, la compañia se dispuso a encontrar la manera
de hacer navegable el río y buscar una ruta de comunicación
terrestre entre el lago y el océano Pacífico. Compró el va-
porcito fluvia: Orus que se ocupaba en transbordar pasa¡eros
desde los vapores hasta el lado americano del Rio Chagres,
en Panamá, y lo I:evó al Rio San Juan. l'l.

11 J Corroo del Istmo da Nicaragua, 10. de Marzo do 1850; Grsgory. Gree"". hiele,
p. ~.

51
 El Coronel David L. White sali6 de Nueva York en Di-
ciembre de 1849 con un pequeño grupo a bordo del Crescent
Clty para Col6n, llamado entonces Chagres, en donde se hizo
cargo del Orus. Después de ciertas averiguaciones se dio
cuenta de que debia remover del rio sus peores obstáculos
para que el vaporcito pudiera remontarlo. Dejando pues al
Orus en San Juan del Norte, el grupo remont6 el rio en bono
gas con el fin de explorar/o. En Febrero de 1850 el Coronel
White informó en la ciudad nicaragüense de León al corres-
ponsal del New York Herald que, tomando un vaporcito del
rio y cruzando después el lago de Nicaragua para en seguida
recorrer por tierra un trayecto de doce millas al Pacifico, el
cruce del istmo lIevaria sólo treinta y seis horas. De esa
manera, di¡o se haria el viaje a California en seis dias menos
que por la ruta de Panamá, ahorrándose los viajeros dos días
en el Atlántico y cuatro en el Pacífico. (21.

Convencido de la posibilidad de establecer el tránsito a

través del istmo nicaragüense, el Coronel White procedió
entonces a subsanar ciertas pequeñas dificultades que retar.
daban el entendimiento total con el gobierno de Nicaragua.
Allanados que fueron los tropiezos, el 9 de Marzo de 1850
suscribió un contrato modificado y una minuta de incorpo-
ración que hada de la empresa una entidad incorporada al
Estado de Nicaragua. Volvió luego a Nueva York a informar
de todo a la compañia. (31.

El informe del Coronel White satisfizo a Vanderbilt y a

sus socios. Todos convinieron en que la obra podio empren-
derse en el aeto. En seguida contrataron al Coronel Orvilla
W. Childs para que a la cabeza de catorce ingenieros amplia-
ra el estudio de la ruta canalera. Los traba¡os recientemente
121 No Y. HontId, l. d. DlcI.mbre d. 18049. 10 d. Marzo do 1850, MaIVlIIlll. _
AlMirlca, 1131 -1850, P. 501.
131 Pi..... Me_so en ....... _ n Allantlc end ......R.. P6g•• 86.96, Corroo
do/ 1.1mo do Nlea...... 21 d. Marzo do 1850. Jos4 D. G4moz. HJaIo"" do
N I _ . Obra prom'''''' en o/ Concurso HI.t6rlca d. 1888 Y doclarada ...,.,
JIGra los establecimientos naclanales de Nicaragua. por atuetda gubernativo de
1889. Sog.nda odiel6n (Nicaragua. 19551. Po .~.

52
realizadas por el Coronel Childs en el agrandamiento del Co-
nal del Lago Erie como jefe de ingenieros del estado de Nueva
York eran su mejor carta de recomendación. El grupa parti6
en Agosto a bordo de la goleta Enterprise y llegó a San Jorge,
puertecito del Lago de Nicaragua, el 27 de Agosto de 1850.
Parte de la gente se qued6 atrás dando comienzo a la lim-
pieza del río; el resta empezó a hacer estudios topográficos
del trecho de doce millas que median entre los puertas de
La Virgen, en el lago, y San Juan del Sur, en el Pacífico. La
compañia se habla propuesto inaugurar, a la mayor breve-
dad posible, una ruta de tránsito interoceánico. En Julio fue
batado el primer vapor de paco calado en los astilleros de
Jeremiah Simonson. Bautizado con el nombre \le Director,
zarpó el mismo mes con destino a Nicaragua. Con porte de
120 toneladas y capacidad para unos 400 pasajeros, el Direc-
tor sali6 a navegar las aguas del Lago de Nicaragua. I~).

Dados ya esas pasas preliminares, Vanderbilt y Joseph

L White partieron para Londres en el otoño de 1850 en busca
de capital inglés. Con cartas de presentaci6n de Sir Henry
Bulwer llegaron a Inglaterra el 5 de Octubre, e inmediata-
mente entablaron pláticas con las casas bancarias Rothschild
y Baring Brothers. Los ingleses manifestaron mucho interés
en el proyecto; pero al ver que Vanderbilt no tenía datos con-
cretos, le dijeron: "Fundamente usted SU propuesta en datos
precisos y verá cómo se consigue el apoyo financiero que
solicita; antes no pedemos darle una respuesta definitivo". 151.
En la creenci:J de que obtendrían ayuda, Vanderbilt y Whlte
regresaron a Nueva York dispuestos a acelerar la apertura
de la línea de comunicación interoceánica y a esperar la ter-
minación del estudio canalera. (61.

I~J Orvill. Whllm Chlld.. • ...... el 'loo SU""" ..... EsH....... el .... CeII ..
Canltnldlnl Inter-OeeaIIlc Ihlp Canal,. . • • INueva York, w. C. Bryant & Co.,
18521. Po 3, San r-dsca CalIfornia Couttot. 26 de Ago de 1850, _ 010I
1.1ma do NJea....u... 5 d. Septl.mbre de 1850, San flud Dall, H........ 9 do
EnerD da 'SS,; Xealbey, 'Y1Ie NIcaragua Canal, p.217.
151 ,.. Y. Ho..,ld. 3 d. Dicl.mbnr d. 1850.
161 n_ Iland,..l. 15 d. Octubre d. 1850........ Cam_... V.....- . Po 91.

53
 En el interín, cuadrillas de peanas realizaban en Nica-
rtlgua los trabajos que el Caronel Childs indicaba. Los in-
genieros habían trazado el camino del trónsito que era un
corte de doce millas a través de los montes que separan la
bahía de La Virgen del puerto de San Juan del Sur. El prin-
cipal obstáculo para abrir la ruta del tránsito de mar a mar
era la navegación del Río San Juan. Aun cuando en la ma-
yor parte de su curso era lo suficientamente profundo para
los vaporcitos fluviales, varios raudales estorbaban el paso.
Uno de ellos, el Machuca, nombre que aón recuerda al ca-
pitón español que exploró primeramente el río en 1529, pre-
sentaba el primer tropiezo a setenta y dos mi::as de San Juan
del Norte. .En un re<:odo que hace el río el agua corre con
gran turbulencia a lo largo de casi una mil/a sobre un lecho
de grandes piedras y peñascos. Sin embargo, era el raudal
de El Castillo, que rugía doce millas más arriba, el que obs-
truía mayormente la navegación. Rocas sueltas embarazan
el rro que con violencia irrumpe a través de una estrecha gar-
ganta formando algo que más que raudal parece cascada.
Los marineros, llamados así en Nicaragua, tenían que des-
cargar allí los bongos y empujarlos sobre las rocas mientras
ios pasaieros caminaban el trayecto sobre la ribera. Ocho
millas adelante hallábase el último de los raudales nombra-
do El Toro. Este, a s610 veintisiete millas del Lago de Nica-
ragua, era el menos dificultoso, salvo en el verano.
El Río San Juan tiene una anchura qUe varía de 100 a
400 yardas y una profundidad de 2 a 20 pies a lo largo de
sus 121 millas que van de su desagüe en San Juan del Norte
a su embocadura en el Lago de Nicaragua. Desemboca en
el Atlántico por diversos brazos que se desprenden de él a
unas veinte millas del océano, formando un delta que nutren
numerosos caños. El Colorado, su brazo más importante,
acarreaba por Jo menos dos terceras partes del caudal de las
aguas que arrojaba al mar unas qu!nce millas al Sur del
puerto. Desafortunadamente, una casi infranqueable barra
en su entrada impedía que durante la mayor parte del año
la pasaran embarcaciones de cierto porte. Por ello, la ca-

54
rriente que desembocaba en la bahía de San Juan del Norte,
si bien llevaba 5610 una tercera parte del volumen total del
agua del río, formaba el único puerto utilizable como tal.
Aun cuando los vaporcitos podían navegarlo sin dificultad
durante lo más del año, en su desembocadura habla una
barro que, estando la marea baja, daba únicamente tres o
cuatro pies de profundidad. Los vapores se varaban all!
con frecuencia y tenían que ser remolcados pOr otros.

El Dlredor logró llegar hasta la desembocadura del

Machuca, o sea su extremo oriental, pero el ONS se embanc6
tratando de entrar por el Colorado. Después de varios inten-
tos logró franquear la barra y llegar al raudal de Machuca.
los dos vapores se quedaron allí por más de un mes espe-
rando la llegada de un ingeniero que debía volar algunas
de Jos grandes rocas del raudal. En Noviembre de 1850 rea-
nudaron el intento de pasarlo. El Dlredor lo consiguió, pero
el Orus se estrelló contra las racas de la entrada y se hizo
añicos. El raudal de El Castillo presentaba aún mayores di-
ficultades. la tripulación del Director lo lIev6 a la sirga
lamarrando cables a los árboles de las orillasl y osI, pulgada
a pulgada, pudieron pasarlo sobre las rocas. El Diredor llegó
alIaga a finales de Noviembre o a principios de Diciembre.
Inmediatamente entró en servicio llevando a los pasajeros
que procedentes de San Francisco -vía El Realejo-- I\ega-
ban a Granada para de allí buscar la salida al Atlóntico por
la vía del Río Son Juan. (71.

111 froobol. S8ven Veara Trovel, Póg.. 22· '3, Peter F.Stout. Nlcarasuar Pcnt, Pm:1tIIf
ond Futu"" .,. (f'Htld~lfJa~ John E. Pottcr. 11591, Págs. 21 ·22; &quler. NkaragUD,
1:27,80,106·13, U. 5.. leport of 'he Isthmlcul CIIId canal CommfssJon, p. loa,
Odds. Report of thu Survey, P6ga. 30 - ~OJ Correo del1.tm. eJe Nicaragua, 23 de
()ctubre dD 1B501 Plcayvne, 14 de Enero do 1851; de Bulmon a 8ennett. 25 de
Agosto de 18S0. Gron Brotaña. Publie Record' Offtce. Londres. Farelgn 0ffIce,
corrc.pondL."cia con1oular con la Oficina Brit6nlCCl da Aauntos bferiorel. a inform..
d. 101 comandantes Navales brlt6nlcos al almirantazgo. Fe.53 IMosqulto) Carrete
1a. Vol. 25, Boncno/t L;I,...ry. J_h N. Allen, DI.rlo., 1850.51, Boncrolt
Ubrary.

55
 A su regreso de Inglaterra Vanderbilt resolvió ir a Ni-
caragua a inspeccionar los trabajos de fa ruta. De los mis-
mos astilleros de Simonson habla salido en Agosto el nuevo
vapor Prometheus. TenIa tres puentes y porte de 1.207 to-
neladas. Este fue quizá el primer vapor propiedad de un
solo hombre. (81. Vanderbilt lo pagó al contado porque, dijo,
querla llevarlo como dueño absoluto. [91.

El Prometheus zarpó el 26 de Diciembre de 1850 en su

viaje inicial para San Juan del Norte, haciendo el recorrido
en doce días -Jos que en realidad fueron diez días y doce
horas de navegación continua- con lo cual sent6 una plus-
marca de velocidad. Vanderbilt siguió al i'nterior del pals
en donde estuvo dos meses ocupado en reconocer la ruta y
en hacer los arreglos pertinentes para inaugurarla. Regresó
a Nueva York en Febrero de 1851, e hizo saber que los in·
genieros hablan terminado los estudios topográficos preli.
minares, y que, habiéndolos visto él, volvía convencido de
que con energía y espíritu emprendedor bien podrla cons-
truirse el canal. Anunci6 al público que en Junio abriría
la ruta. [101.

Mientras esperaba que doblando el Cabo de Hornos

llegaran otros vapores al Pacífico para inaugurar ese derro-
tero, el Prometheus hizo viajes en el invierno y la primavera
de Nueva York a San Juan del Norte y a Col6n. El Inde-
pendence, construido para Vanderbilt por William H. Brown,
zarp6 de Nueva York el 13 de Enero de 1851 rumbo a San
Francisco, vIo Cabo de Hornos. El Pacific, vapor comprado
a la Un'ited States Mail Steamship Company, y que hacía la
travesla entre Nueva Orleans y Col6n, pas6 al Pacífico en
Marzo. El nuevo vaporcito Sir HlllIry Bulwer, especialmente
construido en los astilleros de Harlan a'nd Hollingsworth para
navegar el San Juan, zarpé hacia allá a enlazar con el
18l ICcmblll. 1'he Panama Rou'_, p. 243.
(91 The Vanderbi:t Fcmily, Bancroft L1btary.
(lO) N. Y. Heralcl, 27 de Diciembre de 1850. Joseph N. Allen, Dlarle., 18S0-51,
Bancroft 1I1l1ary, N. Y. Horald, 6 do Marzo de \85\.

56
Director en el raudal de El Castillo, y ya para Julio estaba en
servicio la ruta.

En los periódicos neoyorkinos apareció entonces un

aviso que decía: "Nueva e Independiente Unea Naviera de
Vanderbilt, Olla Nicaragua". El PrametheuI zarparía el 14 de
Julio de 1851 directamente a San Juan del Norte a fin de
enlazar en Nicaragua con el nuevo y elegante Paclfic, expli-
caba el mismo aviso. Informaba además a los futuros via-
jeros que el Prametheus llegaría hasta Colón, para que asl pu-
dieran optar por la ruta de Nicaragua o Panamá. En San
Francisco anunciaren los periódicos que el Pacifle saldría el 14
de Julio hacia San Juan del Sur y Panamá, a fin de que los
posaíeros pudieran escoger entre Nicaragua y Panamá. Has-
ta que el negocio a través de Nicaragua fuera cosa segura,
la compañía no se arriesgaría a hacer salir vacío a ninguno
de sus vapores. (11].

El Prametheus zarpó de Nueva York el 14 de Julio de

1851 llevando al Comodoro Vanderbilt que iba a Nicaragua
a dirigir la apertura de la ruta a California. Cerca de 100
pasajeros habían resuelto ser los primeros en estrenar la Linea
de Vanderbilt. En diez. días llegaron a la bahía de San Juan
del Norte; al fondo dormitaba bajo el sol el puerto de
Greytown llamado así entonces por los ingleses. Frente a la
casa más grande, techada de pajas, flotaba la bandera del
rey mosco. A lo largo de la costa veíanse muchos bongos,
los que hast:l muy poco antes constituían el única medio de
transporte por el río y el lago. Un largo y angosto espolón
de arena, que desde la margen meridional del San Juan
entraba en el mar, daba forma a la bahía, dejando sólo una
estrecha entrada para los vapores. Directamente en frente
de las casas del puerto, en la punta del espolón llamada
Punta de Castilla, y también Punta Arenas, la Compañía del
Canal había construido casas para sus trabaiadores y bode-
gas para el carbón de los vapores.
1111 N. Y. H.rald, de Enero a Jullo de 1851, Alter, Julio de 1851.

57
 A poco de haber llegado el Prometheus se le arrimó un
vaparcito con toldo en la cubierta superior; su misión era
transbordar a los pasajeros y remontar el río con ellos. El
cuarto de máquinas, la caldera y el equipaje de los pasa·
jeras atestaban la cubierta inferior. Minutos antes de las
siete de la mañana del 24 de Julio todo mundo se hallaba
a borda de! Sir Henry Bulwer que despegó del Prometheus
para remontar por primera vez el San Juan can pasajeros.
Momentos después el piloto lo embancó en el arenal de un
caño. La mayoría de los pasajeros, excitados por el loable
deseo de comenzar el cruce, se lanzaron al agua en un in-
tento de alzarlo en vilo para desatollado. Cuando después
de tres fatigosas horas estaban ya a punta de darse por
vencidos, se apareció con su gente el capitán de un barco
de guerra británico surto en la bahía, y entonces todos jun-
tos lograron zafarlo.

La entrada al río ofreció a los viajeros un panorama

muy distinto de lo que habían visto en los monótonos días de
mar. Carrizales y variedad de altas hierbas tapiaban por
millas y millas sus márgenes, y numerosas isletas guarnecían
sus aguas. Había partes en que las isletas estrechaban de tal
modo al río que lo convertían en una rápida corriente; más
allá se explayaba en anchos y serenos tablazos de aparente
gran profundidad pero que viéndolo bien era generalmente
muy poca, salvo en el medio. las márgenes del Colorado
eran más altas, allí no se veían isletas, sólo densos muros de
selva tropical que se encumbraban emparedándolo. Trechos
había en que el vaporcito pasaba bajo largos chirriones cuno
didos de encendidos y fragantes flores. Pájaros de esplén.
dido plumaje reposaban en sus frescos nichos de verdor; los
monos daban chillidos y hacían piruetas en las ramas de los
árboles. y gran variedad de culebras enroscadas en las ramas
atisbaban a los viajeros. De rato en rato se oía el disparo
de un rifle hecho por algún pasajero que probaba su puntería
sobre lagartos que de las orillas se escurrían al agua; eso
era lo único que movía de su letargo a la naturaleza. La be-

58
IIeze de este pemíso tropico: embelesaba o los pasajeros,
aun cuando se quejaban de los molestias del viaje.

Al obscurecer atracó el vaporcito o lo ribero poro posar

ellí lo noche. No habiendo o bordo comodidades para dor-
mir, :as señoras ocuparon e! cuarto llamado camarote, semi-
llero do maletas y baúles, y les hombres tanteando los tao
b:ones menos dures de cubierta se echaron en ellos. Nadie
protestó cuando 01 rompor el primer albor el capitán soltó
amarras. Temprano de lo moiiana el vaporcito pas6 lo boca
de! Saropiquí, o unos setonta millas de: Atlái1tico. Este río,
el mayor tributario del Son Juan, arranco de la base del
ve:eón Cartogo, en Costa Rico; los costarricenses lo han uti-
lizado desde antaño como uno de sus principales vías de co-
municcc:6n con :0 costo ot:á:.tica. Heras después el río se
hebía estrochado mucho y de sus márgenes se alzaban ce-
rros de hasta dos mi: pies de altura. Posaron los viajeros la
cenf:uencia del río Son Caries y llegaron al primer obstáculo
serio del trayecto, el raudal de Machuca. El vaporcito, en
so; primer envión, poro pasar:o, e:.~cal!ó en los rocas y la ca·
rriente lo devolvi6 01 aguo. Después de varios enviones in-
fructuosos, el Comodoro Vanderb¡:t, ante lo consternoci6n de
todos, comprimi6 lo válvula de seguridad y a todo vapor ·10
:onz6 sobre :as peñas. E: barco crugió y rechin6, pero ras·
pondo !as rece s logr6 sa:tar al otro lodo entre vítores de los
pasajeros.

Se ensanchó un poco más el río y el vaporcito navegó

divinamente hasta que entrado :0 tarde surgió o la vista el
imponente cerro de El Castillo. En su escarpada cima duer-
men desde 1730 :as ruinas de esa fortaleza españe:a. A sus
p:es yatia :0 plataforma que penetraba en el agua. En ella
había en tiempos coloniales una batería de cañones; ahora
sólo se vera., varios casuchos de coñas, acuartelamiento de
una pequeña guarnición que el gobierno de Nicaragua man-
tenía allí como símbo:o de dominio y también paro ayudar
a Jos embarcaciones o solver el raudal de El Castillo, el más
áspero obstáculo opuesto a la navegad6n. Vonderbi:t es-

59
taba resuelto a pasarlo, aun cuando el capitán del vaporcito
advirtiera que todo intento sería inútil. llevados que fueron
a tierra pasajeros y equipaje, lo ataron con cables y cadenas
a los 6rboJes de la orilla, y así, a la sirga, hicieron el impulso.
El barquito trató de franquear el raudal. Y una, dos, y tres
veces probó a saltar sobre las rocas, pero la corriente lo hizo
retroceder, hasta que al fin, tras de bandazos y porrazos,
quedó varado en un banco de arena, torriente abajo. Desde
las cuatro de la tarde a las diez de la noche Vanderbilt, con
tozuda intrepidez, se empeñó en lucha contra la fuerza del
raudal que parecía invencible. Los pasajeros, entre tanto,
buscaron el abrigo de los árboles coposos para pasar la
noche.

En la mañana Vanderbilt y los pasajeros caminaron por

la orilla del río las trescientas yardas del raudal para em·
barcarse en bongos y seguir remontando el río. Todo el día
los bogas palanquearon esos pesados botes contra la fuerte
corriente mientras la lluvia caía a cántaros empapándolos a
todos. Después de pasar el raudal de El Toro abordaron el
Director, y al caer la tare/e rebasaron el puertecíto de San
Carlos, en el Lago de Nicaragua. Desde el día en que los
ingleses ocuparon San Juan del Norte, Nicaragua empez6 a
recaudar sus derechos de aduana en este triste lugar de vein.
te o treinta casitas. Al fondo, sobre una loma, se asentaba
el deteriorado fuerte de San Carlos que antiguamente do-
minaba la entrada al lago. Ante los viajeros se extendía la
superficie del Jago punteada por Jos picos volcánicos de Orosí,
Madera y Ometepe azulados por la calina y por las nubes.
A la izquierda bajaba la corriente del Río Frío desde las tie·
rras de los indios guatusos qUe en aquellos dias se oponían
a que gente extraña entrara en sus boscosos dominios. Los
viaieros habían pasado tres días y dos noches navegando las
121 millas del río. Ahora frente a ellos aparecían 56 millas
de agua que hay entre San Carlos y La Virgen. Yde allí sólo
restaban 12 millas por tierra a San Juan del Sur.

60
 Al igual que el Sir Henry Bulwer, el Diredor no tenia
camarotes. Así que, siendo la travesta una larga noche hasta
Lo Virgen, las señoras improvisaron biombos con las s6banas
que llevaban, y los hombres se acomodaron de cualquier mo-
do en la cubierta. Toda la noche los azotó el oleaje; muchas
se marearon y otros sufrieron remojones, frío y cansancio. Al
. clarear el dio todos suspiraron de alivio al ver la ansiada
costa en frente. El vapor ancló a un cuarto de milla por·
que el poco fondo del lago era allí duro y arenoso. El
fuerte viento que encabritaba las olas de la reventazón im-
pedía la llegada de bongos al vapor a desembarcar a los
pasajeros. Tres horas después pudo el Director bajar un pe·
queño bote que sólo podía llevar a unos pocos pasajeros
hasta cierta distancia de la playa en donde se montaban en
hombros de mozos para no mojarse los pies. Mas a pesar
de esta precaución, algunos, perdiendo el equilibrio, sufrie.
ron sendos chapuzones en el lago.
Debido a la total insuficiencia de Jos seis hoteluchos de
Lo Virgen, la mayoría alquiló mulas o caminó las cuatro millas
que hay hasta Rivas, ciudad de unos diez mil habitantes, para
esperar allí la llegada del vapora San Juan del Sur. El Pacific,
que arribó de San Francisco a San Juan del Sur dos días des.
pués -29 de Julio-- desembarcó a 150 de sus 425 pasa·
jeros y siguió hasta Panam6. Los que iban a San Francisco
se quedaron en Rlvas hasta el 12 de Agosto, hospedados en
el hotel de un inglés ex-capit6n de dragones; ese dia vol-
vieron a alquilar mulas, esta vez a razón de $ 5 Y$ 7 dóla-
res por el viaje de doce millas a San Juan del Sur. Allí se
quedaron tres días m6s esperando que el Pacific volviera de
Panam6. Las noches se las pasaban apretujados bajo el
único techo que habia disponible en el puerto. El 16 de
Agosto el Pacific pasó por entre los dos altos cerros que ata·
layan la bahía y fondeó a tres cuartos de milla de la playa.
A eso de las seis de la tarde, con sus nuevos pasajeros a
bordo, levó anclas y zarpó rumbo a San Francisco. Habiendo
hecho escala el 17 de Agosto en El Realejo yel 21 en Aca·
pulco, el Pacific entró en San Francisco a las dos de la ma·

61
drugada del 30 de Agosto de 1851 con 11 O pasajeros. Así
terminó el primer viaje de la línea de Vanderbilt a California
por la ruta de Nicaragua. El viaje entero, desde Nueva
York, había durado cuarenta y cinco días divididos así: diez
en el Atlántico, veinte en el istmo, y quince en el Pacífico.
Uno de los pasaieros describió de la siguiente manera el viaie
desde San Juan del Sur a bordo del Pacifico Aunque con tino
tes de dureza, pinta un gráfico cuadro de la vida o bordo del
vapor:

"El alojamiento, o mós bien su ausencia, no puede

describirse con pa:abros. Yo he cruzado seis veces el
Pacifico, pero nunca antes vi cosa igual en ninguna
atro parte. Algunos pasaieros pagaran $ 200 Y $ 250
dálares. A los tres días ya no había papas; nada de
pan fresco; los galletas que nos daban eran viejas,
podridas y de tal manera engusanadas que todos los
días había que meterlas en la estufa para sacarles y
matarles esos bichos; el pescado hedía; los naranjos,
en vez de lIevar:as a lo meso se vendían en el bar a
12'12 centavos; el agua gaseosa costaba cincuenta
centavos el vaso . .. En Acopulco no se hizo provisión
de come porque a bordo quedaban todavía unos
cuantas reses agonizantes cuya muerte natural Jo
anticipaba el matarife uno o dos días solamente. Ocho
docenas de gallinas era la provisión original del barco,
y cuando ya estábamos a tres días de este puerto 'San
Francisco) llegaron las cosas al extremo; sólo :a dicha
de que un pasajero llevara a bordo tres docenas de
pollos para venderlos en San Francisco nos salvó de
morir de hambre". (12),

1121 Alta, 3 de Seotiembra de 1B51. HO"f vatIos duc:rioclancs conocidas referentes

a oJ~!o p':"'." y!t(e. V~r el N. Y. HeraCcI del 14 d" ""'O~ofO de lB51; Alta, 31
do Aga:.!o. " 2 Y 3 d~ S':,'J':L:rno'\l de leS1: S·o.. t. Nicaragua. P6gs. 19·32.
P.3TQ "u.::,.~c ::"85 dill rio y d·1 :090 ...é:mse Se"," Years Troftl., ?6gl. 19.27,
de'Fto~ix-': Nicaragua, cio Sq ..::c·r, 1=76·11" Jo:.och N. A;:c~. Ciories. 1850·51,
Banrro!t L.bn::!ry¡ U. S•• leport o, lhe h.thmiCln Canal Commlss.lon, p. lOS, Childs,
Report al lbs SurYeY, P60~. 30·40. 101.

62
 Los pasajeros que yendo de San Francisco a Nueva York
desembarcaban del Pacífic en San Juan del Sur, hacían el
viaje más rápido que los qua salían de Nueva York para San
Francisco. Los 150 pioneros encontraron suficientes mulas
en San Juan del Sur para hacer el viaje de doce mi:las a La
Virgen. La compañía de Vanderbilt había terminado el ca-
mino que pasaba por entre lomas y cruzaba riachuelos.
Fuera de unos cuantos barriales de las primeras cuatro millas,
el camino era por lo genaral parejo y seco. Un hombre
emprendedor había construido a mitad del camino una pe-
queña casa en donde muchos viajeros desmontaban para
descansar y comprar frutas. Debido a que el Director no
había llegado a La Virgen, la mayoría de las pasajeros se
fueron a Rivas en donde aguardaron tres días. El 10. de
Agosto llegó el Director y lo abordaron para cruzar el lago
y seguir luego río abajo hasta el raudal de El Toro; eso les
llevó veintiuna horas. Aquí tomaron bongos y siguieron bao
¡ando el río hasta el raudal de Machuca en donde le esperaba
el Sir Henry Bulwer. Diez horas después atracaban al cos-
tado del Prametheus; todo esto en tan sólo cinco dias y
treinta y cuatro horas y media --de viaje estrictamente di·
cha-- desde el Pacífico. A la mañana siguiente el Prametheus
zarpó de San Juan del Norte para Nueva York a donde arribó
el 12 de Agosto a las 11 de la noche, habiendo durado el
viaje desde Sen Francisco veintinueve días y cinco horas. (13].
La apertura de la ruta del tránsito a través de Nicara-
gua era só:o la primera etapa del plan de Vanderbilt. Y
había logrado hacer esto creando dos organismos separa-
dos. La Línea de Vanderbilt, por intermedio de sus agentes,
conseguía pasajeros y manejaba los vapores oceánicos que
I!evaban pasajeros de Nueva York y San Francisco al istmo
nicaragüense. Después de pagar los gastas y deducir la co-
misión entregaba las utilidades netas a los propietarios de
los vapores. Con arreglo a la concesión obtenida por la
American Atlantic and Pacific Ship Canal Company,
[1 31 N. Y. Horald. '4 do Agos'l) d~ 1851, Froubul. Seven Yean Trovol, PógL 106 .. 109,
Staut, Nicaragua, Pógs. 159 . 60.

63
Vanderbilt cre6 otro organismo independiente para transo
portar pasa;eros a través de Nicaragua. En Agosto de 1851,
la compañía dividió su trabajo de construir el canal y de
transportar pasajeros incorporando la Compañía Accesoria
del Tránsito a fin de que ésta se hiciera cargo del transporte
de pasajeros a través de Nicaragua. Esta compañía no tenía
participación económica en ninguno de los vapores. Antes
de la salida de éstos entregaba boletos de tránsito para cruzar
Nicaragua a los agentes de la compañía que Vanderbilt te·
nía en Nueva York y San Francisco. Uno o dos días después
de qUe los vapores habían zarpado Jos agentes pagaban
$ 35 dólares por cada uno de los boletos vendidos, y devol-
vían Jos que habían quedado sin venderse. En 1850 - 51
la Compañía Accesoria del Tránsito transportaba a través
del istmo por $ 40 dólares a quienquiera que arribara a las
costas de Nicaragua. El Brother Jonathan hizo por cuenta
de Edward Milis varios viajes de Nueva York a San Juan del
Norte; Jo mismo hicieron desde Nueva Orleans los vapores
independientes México y Alabama. Muchos barcos de vela
llevaron y trajeron numerosos viajeros a puertos nicara-
güenses del Atlántico y del Pacífico. Esta política indulgente
rigió hasta en Enero de 1852; a partir de entonces la línea
de Vanderbilt prácticamente monopolizó la ruta de Nica-
ragua. 1' .1.

las compañías navieras que explotaban la ruta de

Panamá vieron el rotundo éxito de Vanderbilt. En Enero de
1851 la Pacific Mail Steamship Company y la United States
Mail Steamship Company, que acababan de dejar de com-
petir conviniendo en limitar sus operaciones a las costas
ístmicas del Pacífico y del Atlántico, respectivamente, acor·
daron también promover la venta de boletos para el viaje
completo y hacer igual cosa con el acarreo de carga. Huelga
11.1 BrlII. Y.v..._11 ..... D_, 19 Barbou, (Nueva Yorkl. 222 (185511 Qul"""
Y.V _ I I , 17 Smlth (Nueva YOl'~I. 306 11 85811 perl6dicoo d. Nueva York,

_rIa . .
Nueva Orleana y San FranCiSCO. d. 1851; AIIa, 10. de Enero d. 1852; Nicaragua,
Tratados, etc. Convenio Celebrado en la CIudad d. Granada . • . lstobIedendo
Una ''Cempefila Tnln.I.... (Granada. Imprenta del Orden, 18521-

64
decir que en el acto aunaron sus esfuerzos tendientes a desa-
lentar a los viajeros que se inclinaban por la ruta de Nica·
ragua. Cuando los avisos publicados en el Alta California
destinados a disuadir a la gente a viajar en el Pacific no
consiguieron hacerse oír, la Pacific Mail fletó al absoleto
Sarah Sands para zarpar al día siguiente, reduciendo el pre-
cio a $ 100 dólares con camarote y a $ 60 en tercera clase
para competir así con los precios reducidos de la Línea de
Vanderbilt. Semanas antes de que el nuevo Golden Gate
de :a Pacific Mail zarpara de Nueva York con destino a Pa-
namá por la vía del Cabo de Hornos, en los periódicos estu·
vieron salie;'ldo detalladas descripciones de las excelencias
y el confort del barco. Las compañías Mail, rivales de la
Línea de Vanderbilt, publicaron también largos artículos
enumerando los inconvenie;'ltes de la ruta nicaragüense. El
siguiente editorial del Panama Star, aparecido en Octubre de
1851, es un escrito típico de los esfuerzos hechos para desa-
lentar a los viajeros: '

"Tenemos muy fundadas razones para creer que de

aquí a seis semanas todo eso habrá terminado, y que
los viajeros que van a California o que vienen de allá:
preferirán los servicios confortables, las facilidades, la
seguridad y lo económico de la ruta de Panamá, y no:
-por querer ahorrarse un par de días en un viaje de :
más de cinco mil millas-- correrse el riesgo de morir;
de hambre, quedarse sin un centavo, o muy probable-:
mente perder quince días, afrontar en un rancho de:
cañas y de palmas un sitio de gente enemiga del que:
para poder escapar uno tendría que abrirse paso por:
entre una horda de semibárbaros para quienes nada.
significa hundirle a uno treinta y cinco bayonetas, por:
no decir nada de tener que sufrir horribles mutilado-'
nes para acabar con la vida de un ser humano... ". PS).'

1151 Stor IPi:lnD."ól. 3 de Cr'",br..: de 1851J Wr:g"at, Son 1Tandsc.'. Oceon Tracle,
PáU~" 31 . 33, ICl:rrbl0, Thu Panama louto, Pág:.. 38.52, Emeat A. W,ltace.
Gold RU5.h Slcarncrt of tho Padffc :San Franc::.co: Thu Grabhom Proas. 1938).
P6gs.. 55 - 56, Alta, 7 du Julio do 1851.

65
 Si bien las auténticas condiciones de la ruta nicara·
güense nunca fueron pero ni parecidas a tan descabellado
cuadro descriptivo, la verdad es que el fin de la estación
lluviosa causó muchas inconveniencias. En Octubre, por
eiemplo, los pasaieros llegados de San Francisco en el Nort"
5tar se encontraron en San Juan del Sur con que todas las
mulas habían sido despachadas a la Virgen a traer a los
que iban en viaje a San Francisco. Obligados a tener que
caminar bajo un torrencial aguacero, se hundían en lodo más
arriba de las rodillas, y hasta las mulas que venían con los
viajeros de Nueva York se enfangaban hasta la cincha. Tras
una espera de cinco días en Rivas, supieron que el vaporcito
fluvial se había descalabrado en un raudal. Y habiendo te·
nido ellos que llegar en bongos a San Juan del Norte, se
encontraron con que el Daniel Webster era ido ya. El agente
de la compañía les prometió embarcarlos en el Brother
JOIlathan, pero al llegar éste su capitán se negó a aceptarles
su boleto y les obligó a pagar $ 100 dólares por pasaje con
camarote y $ 80 en tercera dase hasta Nueva York. Para
colmo de males el vapor iba ya hasta los topes y sin sufi-
cientes provisiones para el viaje. Once de esos pasajeros
describieron al vapor como "una pestilencia ambulante, cuyo
pútrido esqueleto venía salpicado de cadáveres y agonizan-
tes, y sólo nos salvamos para quedar como monumentos
vivientes de la piedad de Dios, y poder relatar la odisea del
viaje". En Nueva York fueron a reclamar a la oficina de
Vanderbilt con el objeto de conseguir /a devolución del di-
nero, pero no recuperaron más que los $ 40 dólares pagados
por cruzar el istmo. (16).

Por más esfuerzos que hacían para desalentar/os, y a

pesar de las incomodidades que los viajeros tenían que sufrir
a través de Nicaragua, más y más buscadores de oro seguían
embarcándose en los vapores de Vanderbilt. Para satisfacer
la demanda la compañía aumentó el número de sus vapores.
A fines de 1851 contaba con el Prometheus y el nuevo Daniel
1161 N. Y. M.rald, 10. de Dit:embre d. 1851.

66
Webster en el Atlántico, y con ellndependence, el Pacific y el
North America, más los pequeños vapores alquilados Gold
Hunter y Seabird, en el Pacífico. De éstos el Comodoro
Vanderbilt era dueño del Prornetheus y el Daniel Webster, y
tenía la mitad en el Pacific y en el North America; R. y G. L.
Schuyler habían dado dinero con hipoteca sobre ellndepen-
dence. La Compañía Accesoria del Tránsito llevó el nuevo
Central America, de 375 toneladas, al Lago de Nicaragua, y
en Punta de Castilla había operarios ocupados en ensamblar
nuevos vaparcitos de río. [17 1.

117) Sn" ••• Vand....Ut aad D..... 19 Barbaur INuova YOIk). 222 118551. 0.1....,. ••
VanderbUt, 17 Smlth (Nuava Yorkl. 306 {1858b N. Y. H.rald, 2 d. DJdembre
do 1851.
67
 Los banqueros de Landres
nIegan dInero

Siendo como era un buen negocio la ruta del tránsito

a través de Nicaragua, Vanderbilt volvi6 su atenci6n al gran·
diosa proyecto de la construcción del canal. los estudios del
Coronel Childs avanzaban a paso de caravana, pero cuando
el 9 de marzo de 1852 presentó por fin su informe, las es-
peranzas renacieron. Decía Childs que la obra era perfec-
tamente factible si se seguía er curso del Río San Juan y se
cruzaba en seguida el lago para después cortar el istmo de
Rivas hasta la bahía de Brito, un poco al Norte de San Juan
del Sur. Calculaba el ingeniero-militar que un canal con 17
pies de profundidad, 50 de anchura en er fondo y 118 en la
superficie podría quedar terminado en seis años a un costo
de $ 31.538.319 d6lares. El único inconveniente, agregaba
el informe, era que la capacidad del canal no permitiría el
paso de ros más grandes barcos de pasajeros y de guerra,
los que requerirían una profundidad de veinticinco a treinta
pies, y esto no llenaba las condiciones del contrato canalera
suscrito con el gobierno de Nicaragua, el cual contrato esti-
pulaba fa construcción de un canal lo sufidentemente grande
para permitir el paso de buques de todo porte. Childs reco-
nocía el problema, pero argumentaba en su informe que co-
mo entre los puertos del Atlántico y del Pacífico de Estados
Unidos no traficaban barcos que ca/asen más de diecisiete
pies, la desmedida proporci6n en que tendría que subir el cos-
to de un canal más profundo sería una inversión extrava-
gante de los fondos de la compañía naviera y que, después
de todo, el comercio no exigía una obra de semeiante mag-
nitud. (18 1.

A solicitud de la American Atlantic cmd Pacific Ship

Canal Company, er Presidente MiUard Fifrmore presentó el
informe de Childs al Cuerpo de Ingenieros Topográficos de
1181 Chlld., llAtpcm ",!he S.""", pa.,lm, U. s., Re,....1 Ihe I.th...... Canal
Commlulon, P6gs. 111 ~ 113; N. Y. Heltlld, 3 da D:tlembre de 1852.

68
Estados Unidos para que lo estudiara y diera su opinión. El
29 de Marzo de 1852 ese organismo aprobó, con ciertos cam-
bios y modificaciones, la practicabilidad del proyecto. (191.
Tan pronto como la noticia se hizo pública, en la Bolsa
de Valores de Nueva York comenzó la especulación comer-
cia/ de los "derechos cana/eros" de la American Atlantic and
Pacific Canal 5hip Company, Al principio esta compañía
había emitido 192 acciones preferentes con valor de $ 2.000
dólares cada una para cubrir los primeros gastos. Cada una
de estas acciones preferentes había sido subdividida en 200
acciones ordinarias de la Compañía Accesoria del Tránsito
cuya capitalización nominal se fijó en 40.000 acciones. Los
"derechos canaleros" no subdivididos se vendieron primero
a $ 800 dólares aproximadamente, y para fines de Marzo
habían subido a $ 3.600. En medio de ese optimismo ge·
neral, las acciones de la Compañía Accesoria del Tránsito
subieron de $ 20 a $ 50 dólares; de esta manera fue que los
primeros accionistas de la Canal Company vieron aumentado
de $ 2.000 a $ 3.000 dólares el valor de sus títulos. (20).
A principios del verano de 1852, cuando e/ interés por
el canal subía de punto en Estados Unidos, Vanderbilt en-
vió a Londres al Coronel Childs con una comisión a presen-
tal' su informe a los ingenieros y capitalistas ingleses. A
solicitud de Abbot Lawrence, Ministro de Estados Unidos en
Londres, Lord Malmesbury encargó al Teniente Coronel
Edward Aldrich, del Cuerpo de Ingenieros Reales, y a Mr.
James Walkcr, ingeniero civil de renombre, analizar el in-
forme. El 1ó de Julio estos señores presentaron su estudio
reconociendo la practicabilidad del proyecto de Childs; pero
expresaron su inconformidad con la dimensión que planeaba
dársele al canal, y sugerían se le diesen veinte pies de pro-
fundidad, pues que eso, argumentaban, sería más indicado
para el comercio. (21].

69
 Los comisionados entonces, iustamente alentados, visi-
taron a los capitalistas londinenses quienes, por primera vez,
consideraran que el proyecto estaba ya en una etapa tan
avanzada que merecía su atención. Y así fue que en Agosto
la casa bancaria Baring Brothers comunicó a la Canal Com-
pany las conclusiones de su estudio. Para desconsuelo de.
esa compañía, ros capitalistas rehusaban financiar la obra.
Si bien reconocían que el canal sería de inmenso valor para
Estados Unidos, sus conclusiones se apoyaban en dos razones
fundamentales para demostrar que el proyectado canal na
sería ventajoso para los inversionistas ingleses. La primera
razón era que un análisis del estudio topográfico señalaba
a las claras que el tamaño limitado del canal impediría uti-
lizarlo a casi dos tercios de ros buques ingleses que viajaban
al Asia yola costa occidental de Estados Unidos, y ese era
precisamente el único tráfico naviero que sirviéndose del ca-
nal beneficiaría a Europa. Los cálculos indicaban también
que poco o nada del comercio europeo con el Oriente cruzaría
el canal, como que la distancia por la vía del Cabo de Ruena
Esperanza era de unas 1.500 millas menor que por el pro-
yectado canal. Y encima de eso estaba el hecho de que el
propuesto alto peaje de $ 3 dólares por tonelada que se co-
braría a ios barcos que lo cruzaran resultaba elevadísimo,
pues un buque de 1.000 toneladas tendría que pagar $ 3.000
dólares, suma mayor al promedio de la utilidad que en sus
viajes dejaban los buques de ese porte. (221.

y puesto que la inversión requerida poro aumentar la

capacidad del canal adaptándolo al tamaño de los buques
más grandes probablemente triplicaría su costo, haciéndolo
subir a unos $ 100.000.000 de dólares, Jos capitalistas londi-
nenses no se atrevían siquiera a hacer una contrapropuesta.
Ante tan rotunda negativa, Vanclerbilt y sus asociados juz.
garon que sería absurdo emprender solos semejante obra.
Muerta pues toda esperanza de canal, las acciones de la
1221 u. s. Rop'" 01 !he I"hmlan Ca.... eamhl...Ian. p. 48, E. G. Sqvler. '!ha - .
'" Central AnMrlall ..• (Nueva Yorkl Harper & 8rothers. 1SS81. P6gl. 0437 • .41.
N. Y. H.",JcI, 3 de Dk_. d. 1852, J.ane. ee....ed_ Vand.rbll~ P6g.. 99.1 DO.

70
Atlantic and Pacific Ship Canal Company bajaron rápida-
mente a $ 800 dólares y pronto desaparecieron del mercado.
Así fue como el viejo sueño de un paso a la India a través
del istmo se retardó medio siglo más. Vanderbilt entonces
concentró su atención en 'el lucrativo negocio del transporte
de pasajeros a través de Nicaragua. (23).

123} Lan•• C.....edo.. Vanderbllt. P6gL 99· loo.

71
 Expansián de la ruta

En la primavera de 1852, cuando muchos californianos

regresaron cargados de oro a 105 estados del Este de Estados
Unidos, se desbordó hacia el Oeste otra gran marejada de
buscadores de fortuna. A fin de satisfacer la creciente de-
manda de boletos, la línea naviera del Comodoro inauguró
en Febrero de ese año un servicio de vapores que quincenal-
mente salían de Nueva York y de San Francisco. El Prometheus
zarpó el cinco de Nueva York con 656 pasaieros y el veinte
le siguió el Daniel Webster coo 538. Pero cuando todo pare-
cía ir viento en popa, la compañía de Vanderbilt sufrió su
primer revés.

El North Amerita partió de San Juan del Sur para

San Francisco el 23 de Febrero con 900 pasajeros, el número
más grande jamás transportado por esa compañía. A las
once de la neche del quinto día de navegación, bajo una
espléndida luna y en un mar como de aceite, el capitán, por
una razón inexplicable, dejó que el barco encallara unas
sesenta millas al Sur de Acapulco. Ordenó en el acto echar
máquina atrás; pero resultó lo contra~io: el vapor arremetió
otra vez y quedó más firmemente embutido en un banco de
arena. El pandemónium que al principio reinó entre los pa-
sajeros fue indescriptible hasta que la tripulación logró con·
vencerlos de que el barco no se hundiría; vuelta al fin la cal·
ma esperaron con ansiedad que amaneciera. Para el atar-
decer del día siguiente todos habían llegado a la playa en
los botes salvavidas. Las autoridades mexicanas prestaron
ayuda requisando todas las bestias de las inmediaciones, y
para el 4 de Marzo ya había salido el último de 105 pasajeros
en un viaje de tres días por tierra para Acapulco. Huelga
decir que a muchos afectó la intemperie y la falta de provi-
siones; debido a ello sufrieron amargamente hasta que el
buque de vela Northem Ught los llevó a San Francisco. (2~1.

1241 Nra, 15 du MaI'ZO de 1852.

72
 la pérdida del North America fue algo .incomprensible.
Su capitán lo embancó en una nítida f10che de luna en aguas
serenísimas y con la costa a simple vista. El señor R. J.
Vanderwater, agente de la compañía en San Francisco, pu·
blicó una nota explicando que l/n fenómeno de óptica, con
respecto a distanda, le hizo ver la costa más lejana 0,1 Ca-
pitán BJethen; la compañía' de Vanderbilt, por lo visto, aceptó
la excusa, como que deió en su puesto al capitán. Y nunca
más en su larga carrero Blethen tuvo otro percance, llegando
a ser prácticamente el me¡or de todos los capitanes de la costa
del Pacífico. (251.

A fin de reparar la pérdida del North America y mano

tener el servicio, la compañía alquiló en San Francisco al
New Orleans y al Monumentol Cify para hacer los viajes a
San Juan del Sur hasta que pudiera enviar nuevos vapores
por la vía del Cobo de Hornos. Vanderbilt compró el Lewis
a la desaparecida línea naviera New England Ceean
Steamship Compony, y en Marzo lo envió a San Francisco.
En Abri'l le siguió el Brofher JOInafhan después de haber sido
modernizado con meiores camarotes en primera y nuevos
alojamientos para los pasajeros de tercera. Este vapor que
había sido de Edward Milis y hacía la travesía Nueva York-
Colón, tenía cupo para 750 pasajeros. El Comodoro compró
también el Pioneer a Spofford, Ti1'eston and Company, des·
pués de haber zarpado el vapor paro el Pacífico. En el Atlón-
1ico agregó el nuevo vapor Northern light para viajes ti Son
Juan del Norte. Era producto de los astilleros de Jeremiah
Simonson; tenía cupo poro 250 en primera clase, 150 en se-
gunda y de 400 a 500 en tercera. I"lo
Vanderbilt contaba ya con cinco vapores en el Pacífico,
tres en el Atlántico y uno más que pronto saldría de los as·
tilleros de Simonson. y se propuso establecer un servicio fijo
entre Nuevo Orlecns y San Juan del Norte. Hasta ese mo·
mento ,los pasajeros' de Nueva Orleans dependían de Jos so·
1251 W;l!see, Gold Rush Steomel'l, p. 79.
(261 N. Y. H.rold. Mono-Abril de 1852.

73
lidos irregu\ores de tres o cuatro vapores y de numerosos ve-
leros que aprovechaban el auge para entrar ellos también
en la tapisca. Con el propósito de iniciar la travesía Vanderbilt
compró en Ba/timore el PGmpero y quító el Daniel Web5ter
de ro ruta de Nuevo York. El Pampero partió ello. de Julio
de 1852 para San Juan del Norte, comenzando así SUs violes
fi¡os de cada dos semanas desde Nueva Orleans. El valor del
boleto en primera era de $ 300 dólares, en segunda costaba
$ 250, Y en tercera $ 180. los anuncios de los periódicos de
San Francisco dedan ahora: "COMPA,.;i/A DE VAPORES
VANDERBILT. PARA NUEVA YORK Y NUEVA ORLEANS. VIA
NICARAGUA. BOLETOS PARA VIAJE COMPLETO". 1"1.

Al mismo tiempo que el Pampero zarpaba inaugurando

la ruta de Nueva Orleans, el primero de hs tre$. 'nuevos va·
pores del Pacífico, es decir el lewis, entraba en Son Francisco
a reemplazar al desaparecido North America. Para ,la pri·
mavera el nivel de la marejada de buscadores de oro había
subido al tope, asi que el agente naviero en 50n Francisco
esperaba con ansiedad la llegada del Pioneer y del Brother
Jonothan. El capitán del Pioneer. dándose cuenta de la falta
que hacía su barco, se apuró paro hacerlo entrar en servicio
cuanto antes. Y hasta tanto llegó SU afón que probablemen-
te ello fUe causa de la calamidad que luego sucedió.

Tras de doblar el Cabo de Hornos se encontraba el

PiOl1ner tomando carbón en la bahía de Takahuano, Chile,
cuando un ventarrón le hizo arrastrar las anclas y encallar
en una escollera. La avería le abrió una vía de agua ton
grande que hasta llegar a Panamá no dejaron de trabajar
las bombos. No obstante lo cual su capitón resolvió lIevór-
selo así hasta San Juan del Sur, en donde 10 llenó de pasa-
jeros poro Son Frondsc:o. Habiendo solido de Acapulco \0
máquina del Pioneer dejó de funcionar y el capitán descubrió
que ya no tenía carbón y que, además, ala hélice se le ha·
bían desprendido dos aJetas. En tan triste situación, sin hé~

127) Pi«lyvne, 18 d. Jul10 de 1852.

74
!ice y sin carbón, una mar gruesa comenzó a llenar de tanta
agua al barco que las bombas no daban abasto. Para evitar
un naufragio, el capitán lo varó en la bahía de San Simón,
unas 200 millos al Sur de San Francisco. Dichosamente, el
vapor Seabird, que iba para San Diego, se arrimó al Pioneer
y tomando a todos los pasaieros los Jlevó a San Francisco. (281.

Con éste ya eran dos los vapores que perdía la Com-

pañía de Vanderbilt, y ambos por culpo de sus capitanes.
las compañías Mai·1 se apresuraron qdor publicidad a esto
en los periódicos; mas. ello no impidió que la gente siguiera
viajando vía Nicaragua. El Brother Jonothan llegó en Sep-
tiembre sin contratiempos y ocupó su puesto en el Pacífico;
Vanderbilt puso en el Atlántico su nuevo vapor Star of the
Wesl valorado en $ 250.000 dólares. los vapores que en el
otoño zarparon de Nuevo York llevaban con frecuencia más
de 500 pasajeros. El aumento del número de emigrantes
eliminó la necesidad de competir entre ,los rutas de Nicara-
gua y Panamá, y a fines del otoño los precios de todas las
líneas navieras subieron hasta muy cerca de $ 300 dólares
en primera clase, $ 270 en segunda y $ 200 en tercera. En-
tonces Vanderbi'lt bajó a $ 150 dólares el pasaie en tercera.
Aun cuando en 1851 sólo 1.931 pasajeros habían hecho el
viaje a California por lo vía de Nicaragua, contra 15.464 por
Panamá, para fines de 1852 las cifras revelaban que 10.563
habían preferido la vía de Nicaragua, y 21.263 la de Po·
namá. Para diciembre de 1852 podía hacerse en veintitres
dfas y medio el viaje de San Francisco a Nueva York, y la
consigna de "a la cabeza de cualquier otra línea" era el
grito de guerra que la Compañía de Vanderbilt ponía en sus
anuncios. Aunque su proyecto de construir el canal había
fracasado, el magnate naviero podía mirar con orgu'lIo el
éxito de su ruta de tránsito a través de Nicaragua. (29).

(2B) Alto, 21 de Agosto de 1852.

1291 Alto, 23 d. Dlclembr. d. 1852; N. Y. H.roId,8 de Marzo, 16 d. Mayo, 16 de
JunIo. de 1852; Erl B. Hvlbert ene! Williom W. Walk.r. "land of Gald; An
ill.foted Journey to California vio Nic;":raguo made by Eri B. Hulbert gnd Willlem
W. Wolker in 1852", Bancroft Library; Ap'ndice B.

75
 Cómo se viajaba en
aquellos vapores

Poca era la diferencia que había entre los vapores de la

Compañía de Vanderbíft y los de ,la ruta de Panamá. En
efecto, aunque diferentes en algunos detalles, todos era'n
de construcción muy semejante. Un vistazo a la excelente
colección 'de dibu¡os de 'Erik Heyl titulada Early American
Steamers muestra a las daras tal similitud. Con excepción
del puente de mando que se proyectaba un poco adelante
de la mitad del barco, la cubierta superior corría limpia-
mente de la proa a la popa. Las escaleras de atrás y de
adelante del puente de mando daban acceso a los pisos de
abajo. La escalera más cercana a la proa conducía al cas-
tillo de proa que alojaba a la tripulación. El propio puente
de mando servía de alojamiento a los oficiales y también
de cuarto de navegación, y a veces daba cabida a un salón
de fumar poro uso exclusivo de fas hombres. El comedor,
que era un estrecho salón a lo largo de dos terceras partes
del vapor, estaba bajo la cubierta superior. Claraboyas y
ventiladores dejaban pasar la lu;?; y renovaban el aire del
comedor. los pasa¡eros de primera y de segunda Se reunían
allí, no sólo poro comer sino también paro leer, escribir cor-
tas y conversor, especialmente cuando el re'lentelos obligaba
a abandonar lo cubierta superior.

tos puertas en hileras de los costados del salón condu-

cían alas camarotes de primera. Había en cada uno de
éstos dos o cuatro literas más una alacena enco¡¡nada en que
podía acomodarse a otro pasajero; Jos camarotes tenían es-
pejo, lavamanos, botellas de agua y vasos, y también espa-
cio para las maletas. Estos camarotes eran alfombrados y
las literas tenían cortinilolas que daban cierta privacidad al
ocupante, y por una claraboya los refrescaba la brisa ma~
rina. Los camarotes de segunda se diferenciaban solamente
en que tenían hasta cincuenta ljteras con cortiniHos que Jos
separaban. Por otra parte, los pasaieros de segunda tenían

76
iguales privileglos que los de primera¡ comían de lo mismo,
aunque a veces ,los hadan comer después de aquéllos. A
menudo daban a los pasajeros de primera y de segunda bo~
letos de color blanco o verde para que fueran al comedor en
orden alterno. Un día iban primero los de boleto blanco, y
otro tos de boleto verde.

En la cuadra de los de tercera clase, ubicada debajo del

comedor y muy en lo profundq del vapor, iba la mayor parte
de los pasajeros. Ringleras de camaslros llenaban el recinto
desde el piso 01 cielo roso, y allí los pasaieros vivían en al-
boroto y confusión sin visos de privacidad ni separación de
sexos. los camastros estaban colocados en hHeras de tres en
fondo por tres de alto, y ]0 distancia entreunp y otro vecino
de arriba y abajo, era de dos pies. los camastros no eran
más que un pedazo de lona tesada entre marcos de madera
de seis pies de largo por dieciocho pulgadas de ancho. El
ocupante del camastro más distante del pasillo tenía que
encaramarse o bajarse de él pasando sobre dos personas.
los pasajeros de tercera debían llevar su propia cobija y a
veces hasta sus cubiertos. A la hora de comer se alineaban
frente a la puerta de la cocina para llenar sus platos y tazas.
Muchos comían acost~dos en sus camastros o de pies en ,los
pasillos.

los pasajeros paro quienes la vida a bordo era mon6-

tona aun en condiciones óptimas, buscaban la mejor manera
de matar el tiempo. Muchos iban pertrechados de montones
de periódicos y libros para pasársela leyendo, mientras que
otros tendían las velas de su fantasía llevada por ,las volutas
de humo de sus cigarros. Nutridos grupos de bebedores de
ddra, cervezo, vino o coñac _. enfriados con hielo- se jun-
taban alrededor del bar a discutir graves problemas de polí-
tica, o simplemente les daba por contarse cuentos. A veces
los aflcionados a 10- música entretenían a los pasaieros con
melodías o canciones. los tahures nunca faltaban con sus
1aipes y ruletas en las mesas de comer, siempre que no hu~

77
biera comensales, o bien se refugiaban en los camarotes
cuando el capitán del barco prohibía los juegos de azar en
público.

la comida era el pasatiempo favorito. Al sonar la

campanilla que la anunciaba, los pasajeros se lanzaban en
tropel a la meso empujándose en las escaleras. la calidad
del condumio variaba con las estaciones del año y can el
número de pasajeros a bordo. Llevaban los vapores cierta
cantidad de reses, carneros, cabras, pollos y puercos vivos en
corroles y chiqueros que tenían en cubierta, así como también
peces, cangrejos y langostas en agua de mar. Se abastecían
además los barcos de frutos tropicales en el istmo; pero éstas
rara vez duraban todo el viaje. A los pasajeros de tercera
clase apenas si tes daban a probar las carnes y vegetales
frescos. Consistía su dieta más que todo de papas, pan, pes-
cado, puerco sajado y café. Muchos pasa;eros se quejaban
del viaje, alegando que tres veces al día se les daba galletas
y puerco engusanados; ésto para mencionar sólo dos de los
muchos reparos que hacían.

la mayor parte de las incomodidades sufridas a bordo

eran consecuencia de atestar de pasajeros el vapor, cosa que
fue la regla más que la excepción durante los primeros años
de explotación de las rutas. Muchos pasajeros de tercera
caredan hasta de un simple camastro en que dormir, al ex-
tremo de que tenían que echarse sobre un rollo de cuerdos o
un tablón en la cubierta. Así las cosas, las condiciones sani.
tarjas tenían por fuerza que ser calamitosas, y no fue rara
la vez en que cuatro escusados sirvieran para más de 300
pasajeros. En los díos tórridos de verono el compartimiento
de tercera y hasta los camarotes de clases superiores eran
insufribles, de manera que por las noches podiase ver en el
comedor y la cubierta superior un revoltijo de brazos y pier.
nas, en donde hombres, mujeres y niños, tendidos en com-
pleta promiscuidad, colmaban el barco meciéndose unos en
hamacas colgadas de los aparejos o cualquier gancho y otros
78
tumbados en las escaleras y.pasillos. El mareo era regla
universol a bordo, y con frecuencia los infelices que force-
jeaban por alcanzar la barandHla pasando por entre aquella
masa humana no llegaban a flempo ... El limitado espacio
del vapor sólo permitía llevar agua potable, de suerte que el
baño allí era cosa de otro mundo. En consecuencia, los pa-
sajeros se encontraban pronto viviendo en su propio jugo,
lo que, por supuesto, ocurría más en tercera clase que en las
otras. En toles condiciones, cualquiera que se enfermara
contagiaba a sus veci'nos, y así las epidemias de fiebre ama·
rilla y cólera no eran raras. Huelga decir que la mayoría
de los pasajeros esperaba con ansiedad el finol de aquellos
primeros viaies. (30 I.

130) O,cer Lewi'. S.a Rourel lo lh. Gold FI.ld., the Migratlon by Water ro C(llIfomla
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79
 CAPITULO 4

La ruta cambia de dueños

Vanderbilt vende su Línea

Si bien su línea de vapores le había rendido jugosas

utilidades -el New York Times .calculaba que sus frutos
fueron más de un millón de dólares en el primer año de
operaciones- el fracaso de su proyecto canalero tenía a
"nInderbHt de mal humor. Pero siempre sediento de obtener
el aplauso internacional por sus proezas empresariales, en-
cauzó sus energías hacia un método más directo. Cuando
vendió su línea de vapores resolvió darse unas vacaciones
por Europa en un yate que fuera fiel reflejo del éxito alcan-
zado en el manejo de su empresa.

En Septiembre de 1852, a raíz de haberle negado

ayuda económica los banqueros Baring Brothers y asociados,
VanderbHt renunció o la presidencia de la Compañía Acce-
soria del Tránsito. En Diciembre de ese año ofreció vender a
la compañía "los vapores Northern Light, Star of the West,
Prometheus, Daniel Webster, Brother Jonathan, Pacifjc, y
Lewis, con todo y mobiliario, por la suma de $ 1.350.000
dólares, pagaderos en la siguiente forma: $ 1.200.000 en
efectivo, y $ 150.000 en bonos de su compañía, que deb~n ser
cancelados en el término de un año a partir de la fecha de
venta". 11J.
{11 Citado en 10 obra de Lone, e_ocio.. YondMbn,. p. 103.

81
 la Compañía Accesoria de! Tránsito aceptó Jo propuesta
e inmediatamente dió los pasos encaminados a la compra.
Para conseguir eol dinero la compañía ofreció 40.000 nuevas
accjones aJ grupo de funcionarios que la controlaban y tam-
bié.1 0105 principales capitalistas de Wall Street. las acciones
fueron rápidamente vendidas, ya que al posar la Iíhea a un
sólo dueño la obtención de utilidtldes era cosa segura. En
la bolsa de valores subieron ¡as acciones de $ 30 a $ 40 dó-
lares. la compañía pagó a Vanderbilt $ 1.200.000 dólares
en efectivo y firmó un pagaré por los $ 150.000 restantes;
aporte de eso se comprometió a pagar, de las primeras uti·
lidades que rindiera \0 empresa, $ 180.706 d61arE!s por el
carbón, lanchas carboneras y demós enseres. Vc:mderbilt
retuvo la agencia de la línea naviera por los próxirnos doce
meses a cambio del 20 por ciento de los ingresos brutos de
la ccmpañío. Más tarde diio qu~ había hecho estE! trato a
fín de asegurarse fa suma que ro compañía le adeudaba.
El 14 de Febrero de 1853 se aseguro doblemente de ello
volviendo a hacerse director de la compañía, pero no volvió
a ocupar la pre~idencia que siguió vacante. {21,

Vendidos Ya sus barcos, Vanaerbilt se dedicó Q Jos pre·

parativos de sus vacaciones. le ezcribió a Hamilton Fish, por
e.1tonces senador en Washington, diciéndole que iría a Eu·
ropa en un vapor enaltecedor del genio empresarial de
Estados Unidos, y sin que su viaje tuviera pero ni asomos de
designios mercantiles. (31.

El propio Vanderbilt ayudó ti diseñar- el yate de 2.500

toneladas y 270 pies de eslora que bautizó con el nombre de
North Star cuando fue echado al agua en la primavera de
1853. El mobiliario y accesorios de ese barco con valor de
$ 500.000 dólares impresionaron de ta,1 manera a los perio·
[21 V(lnde.bllt 'l. The Accesory Ttrln~il C(I.• 9 H<:Iward (Nueva York), 352 1185AI; N. Y.
Hetrlld, 28 cle &epl'embre, y 10. de Nov¡embre de 1853, San Frandsco Prlce.
C""enlo Qnd Shi~p¡ng Usl. 9 de Febrero de ¡ 853, Lone, Commodo.1t Vanderbl/t,
P"'gs. \03·110.
JJJ Citodo en lo obr(J de lone,. Commodore Vond.rbJlJ, p. 104.

82
distas que dijeron' todo en él era más /Uios9 que ,la mayorta
de· las mansiones de los millonarios de Park Avenue. Di-
jeron c6mo estaba el salón principal hecho de maderas pre·
ciosas; el mobiliario era tallado al estilo Luis XV y tapizado
en suntuoso. terciopelo recamado de flores. Mármoles ías-
peados y pulidos como espejos revestían las paredes del co.
medor, y tenía también paneles de granito importado de
Nápoles, como los jaspes de Brescia, incrustados de mármol
de los Pirineos. En el cielo roso veíanse retratos de Colón',
Webster, elay, Washington y otros estadistas americanos.
El Reverendo J. O. Choules, que viajó en el yote como mínis-
tro evangélico, escribió lo siguiente: "Todo el mobi'liario fue
fabricado con la sola idea de producir ~I meior eféCto posible,
y cada objeto que lo adorno revela ,la maestría del artista; y
todo tambiétn habla muy en alto de la destreza y buen gusto
americanos", (4J.

,La botadura de su yate fue lo último que hizo Vanderbi~t

antes de emprender vJaíe. En Mayo de 1853 el North Star
zarpó de Nueva York rumbo,a Europa. Prev-io a su regreso,
que fue en Septiembre, la Compañía Accesoria del Tránsito
se había zafado por completo del control de Vanderbl1t.

r", JoI," O"'rton Chovles, l'h. C"llse o, th. $I.am Yatcfl North Slar IBafton, Gould and
lInctl1n, lS54\, POgL 19·22.

83
 La ruta cambia de manos

A tan sólo dos días de haber firmado la Compañía del

Tránsito el contrato de compra de Jos vapores a Vanderbilt
sufrió su más grande desastre marítimo. Bnla mañana del
16 de Febrero de , 853, unos cuantos pasaieros dellndepen-
dence se levantaron de sus asientos para dejar que los tripu-
lantes encargados de la limpieza lavaran la cubierta. Mjran~
do hacia adelante algunos de aquél10s creyeron ver unas ro-
cas y se lo dijeron al capitán. Se rió él de sus temores y les
explicó que lo que habían visto eran ballenas, pero para
gran sorpresa suya, momentos después el vapor chocaba con-
tra una escollera semihundido a una milla de la bahía de Ja
isla de Margarita, cerca de la costa de Boja California. Dio
orden de echar máqu~na atrás y el vapor se zafó; pero al ser
examinada la avería se resolvió que poro evitar su hundi-
miento había que vararlo en U'n bajío de la costa. El piloto
puso proa hacia una ensenada y lo varó allí. El capitán
Sampson envió un bote a la playa para sujetar el vapor con
un cabo, pero el bote zozobró en la rompiente. Se despachó
entonces otro que sí pudo atar el cabo; luego la tripulación
llevó a tierra a las muieres y el los niños en )05 dos botes que
quedaban. Entre tanto, el agua llenó hasta tal altura 10
bodega que impidió la solida del aIre del piso inferior. Pron-
to la presión de las calderas forzó las portezuelas; las llamas,
al salir, prendieron fuego a la obra muerta que ardió como
virutas. El incendio se propagó a todas partes y el humazo
invadió los compartimientos y escotillas que conducían a
cubierta.

Cierto orden prevaleci6 hasta el momento de ser varado

el barco. Pero a la vista de las llamas que avanzaban sobre
cubferta ef pánico cundió entre todos. las muieres se desga-
ñitaban gritando en busco de sus esposos e hijos, los herma-
nos preguntaban por sus hermanos y los amigos por sus
amigos, y otros se abrazaban en desesperación de no poder
alcanzar la playa. Con las llamas en los talones muchos co-
menzaron a lanzarse al mar para no morir achicharrados.

B4
Hombres. y mujeres clamaban fvera de sí, ellos se rosgaban
el pecho, ellas se arrancaban frenéticqmente sus desgreñados
cabellos. tas madres arrojaban sus tiernos hiios ~(mor petra
no verlos devorados por el fuego. esperanzadas! sin duda a
que (as olas llevaran sus cuerpee/tos a la playa. En sus
intentos por fcmzarse 01 agua muchas muieres quedaron sus-
""ndidas de las faldas que se habían enganchado en los
garfios. y opore;~ del oorto, y en eso posición implorobao
auxilio hasta que las \lomos llegaban el liberar SUs cuerpos
que yo sin 'vida caíaJ1 hvndJéndose en las aguas. los qUe
nadaban -pasdjeros o tripulantes- aullabQn ci}radamente
disputándose un ,madero o cualquier cosa . quefloh;tra
. para
poder salvarse; algunos que pudieron agarrado fl.!.cron,"~
vados mar afuera por la corriente. El capjtón fue el último
:;0 abandonar el barco, y en un bote se dedicó a salvaf' a !c~
náufragos que luchaban con las olas hasta que las tiAleblas
de le noche le impidieron se~uir en el salvamento•.

Unos 200 de los 583 pasajeros del In~pencleRce per..

defQn en e~ >;,i'r\iestro. los que por milClgro se solv~ron de ese
infierno pronto se dieron cuento, de que se encontroban en
\.lOO ista. desle.ttG '1 áxldo.. CQxente de todo lo, esencJa} pdra
poder vivir. Por fortuna. tres bor'Cos ballenerosoeudieron al
rescate V e{ Capitón Sa.rnps.on hizo 10\ arreglos 9e.rtinentes
poro que se Jos llevaron a Son Francisco. Pero 'el háber sido
rescotddos de esa desolada isla fue, como apocQ se vería,
Ur'la discotibte bendición. Durante treces días los náufragos
vivieron en esa hedionda pocilga .que eran Jos ·bar~os balle-
neros. El amontonamiento de carne y aceite de ballena obli.
gaba a ~os'sobrevjvientes a dormir juntitos'en ristra sobre los
tablones de cubierta. El puerco salado y las galletas moho.
sos olían tan mal que pocos estómagos pudieron pasarlos. El
coch'lero hacía el café en 'las mismas ollas de hojalata en que
derretio lo graso de ballena. Cuando por fin avistaron la

8S
bahía de San Francisco, todos ¡untaron su último h6/ito de
vida para pegar brincos de alegría. (SI.

P9' fortuna para la Compañía del Tránsito, R. y G. lo

Schuyler, que eran los dueños dellndependence, se lo habían
dado en arriendo desde la inauguración tle la ruta. Sin em-
bargo, la suerte de la compañía bajó su telón cuando dos
meses más tarde el lewis, en una noche neb/flnaso, perdió el
rumbo de la bahía de San Francisco y encalló dieciocho mi·
Ilos al Norte de Duckworth Reef. El orden prevaleció en este
caso y en la moñona todos los pasajeros fueron desembarca-
dos sanos y salvos. Al dio siguiente salieron paro San Fran·
cisco a bordo del Goliah y del Active, que la compañía había
enviado a socorrerlos. No hubo pérdida de vidas, pero el
accidente costó a Jo Compañía del Tránsito $ 125.000dÓJores,
suma exorbitante entonces para ella. (61.

'lo tragedia del Independenc-e conmovió a la opini6n pú-

blica. Ciento cincuenta sobrevivientes firmaron una dedara-
ci6n atribuyendo el desastre a "descuido, incompetencia o
terquedad del Capitán Sampson". ('l. El editorial de un pe·
riódico deda: "No recordamos un solo coso de colamidad se-
mejante en nuestras costas. Jamás en nuestras columnas se
han descrito escenas de horror tan espantosas como los que
se vieron en la catástrofe dellndependence··. [81. No obstan-
te lo cual. el editor del Alta California comentó el naufragio
del lewls, ocurrido más tarde, bajo un punto de vista más
filos6fico. Después de revelar que en su último viaie este
barco había arribado a San Francisco con nueVe pies de aguo
en su bodega, terminaba diciendo: "Este naufragio debe Con-
siderarse más bien como beneficioso para posibles viaieros,
/5) "l..ofl"ls of M..mol'Y 01 CI Journey to California J<l<'luaI'Y 17· Morch. 31. 1853",
en Fish Family Pap,,'" 1835· 191 3, aancroft library: Slatement of Cepta;"
Sompson. Alta, 10. de Abril dI' 1853: Declaraciones de 150 sobrllvivi"''IIes, Alta.
2 de Abril de 1853,
161 Wiiliom T. Sherm"n, N1.moln of Gel'l.rol WllIlom T. Sh.. rmcIn INu"va YOI'k.: D.
Appl"ton "<'Id Co_, 18751. pógs. 94 ·100; Alto, 10 y 11 d<l Abril d.. 1853;
N. Y. Herald, 6 de En"ro de 1854.
171 Alta, 2 de Abril de 1853.
(81 Alto. 2 de Abril de 18S3.

86
ya que el Lewis no estaba en condiciones de navegtJr'.'. {9J.
Los desastres estremecieron la canciencia de la ciudadanía,
pero no detuvieron la corriente migratoria a través de Nica-
ragua. Tal vez Se creyeron que a ellos no podría ocurrides
una cosa semejante. Como quiera que fuese, el lewis había
zarpado de San Francisco trece días después del naufragio
dellndependence con 886 pasajeros, y ello. de Abril le siguió
el Sierra Nevada con 716. Seguidamente a la tragedia del
lewis salieron tres vapores para San Juan del Sur con pro-
medio de más de quinientos pasajeros cada uno. (10 1.

SIn embargo, la mala administración de la empresa y

tos accidentes ocurridos en el Pacífico preocuparon grande~
mente a la directiva de la Compañía de! Tránsito, qUe luego
nombró a CorneHus K. Garrison su representante en San Fran-
cisco. Este hombre, descendiente de holandeses que se ha-
bía levantado a puro pulso, abandonó su hogar a los trece
años para trabajar en el negocio de acarreo en el Río Hudson,
Nueva York. A los diecinueve aparece en el Canad6 dedica-
do a la construcción de edificios y de vapores en los Grandes
lagos. Cuando se descubrió el oro en California se 1rosladó
a Panamá a fundar ,la casa bancaria y comercial Garrison y
Fretz. Aun cuando prosperaba econ6micamente allí, hala~
godo personalmente por Vanderbilt, aceptó la agencia de lo
compañía con un sueldo de $ 60,000 dólares anuales, más
$ 25.000 como representante de varias compañías de segu·
ros. El 23 de Marzo de 1853 llegó a San Francisco a bordo
del Sierra Nevada recién adquirido por la componía, y seis
meses después ya había demos1rado su carácter emprende-
dor y su capacidad haciéndose elegir alcalde de la ciudad,
GarriSdn acometi6 de inmediato la tarea de poner a todos los
recién comprados vapores de la compañía en condiciones de
seguridad y de cumplir fielmente su itinerario. (111.

19) Alta, 10 de Abril d.. '853.

POI Apendlo:e A., Porte lo
[11 J Oscar T. Shuck, Repr-nntaH"e and leacllng Men of lhe Padfle, lSon Francisco:
Boron and Ca., 1870/, f'ágs. 143. M; Bancroft, Hlltory of California, 1841_1859,
6:766.

87
 Vanderbilt, satisfecho de tener en el Pacífico a un tipo
de la talla de Garrison, buscó a otro de igual calibre para que
en su ausencia se hiciera cargo del negocio en el Atlántico.
Se decidió por Charles Margan, uno de los directores de la
compañía. Este hombre, como el propio Vanderbilt, había
pasado su vida 'entre vapores. A los veinte años de edad
era dueño de un vapor en Peck Slip, Nueva York. En 1833
se asoció a otros dos empresarios para fundar [a Southern
Steam Packet Company. Tres años después había comprado
el negado a sus socios y comenzó a trabalar con los barcos
entre Nueva Orleons y Jos estados del Golfo de México. Ya
para 1849 era dueño de la floreciente Margan Iron Works y
de siete vapores que recorrían Nueva York, Habana, Colón,
Nueva Orleons, Galveston, Part Lavaca, Ind¡anola y Brazos
Saín Lago. Su vapor Crescenf City entró en Colón sólo una
semana después del "pionero" Falcon, y en el otoño de 1850
su compañía, la Empire City Une, hizo tan fiera competencia
a las Moil que éstas se vieron obligadas a comprársela. A
poco de haber inaugurado Vonderbilt la ruta a través de Ni~
coragua, puso su nuevo vapor México a hacer la travesía
Nueva orlecns-San Juan del Norte. Siendo como era uno
de los más fuertes inversionistas de Ja Compañía Accesoria
del Tránsito, se convirtió el 14 de Febrero de 1853 en uno de
sus directores. Vonderbilt debió haber previsto que un em-
presario de la categoría de Charles Margan no se conformaría
con ocupar un puesto secundario e'n la compañia. Diez días
después de haber zarpado el North Star paro Europa, Margan
abrió nuevas oficinas en el No. 5 de Bowling Green, y cuando
Vanderbilt regresó de su viaie se encontró con que el nuevo
socio 10 había sup~a',ltado en la presidencia de la campa·
ñía. (121.

Con [a boca hecha agua de ver fo s pingües utílidades

que el Comodoro se embalijaba, Morgan y Garrison se pu·

Pl) )Otmll Porte' SOLlghmon, "Th" Mocilim" ond Roilrood Inl.resr, gr Ch",lu Mg,gon,
1837 ·1885" A H;t!ory 01 the MO'lIon Line", (Ph. O. OI1$e"olion, Tulon.
Universily, 18621. Págs. 6·85, lewi, f. Slonlon, Aft Accounl ot Ih. Dedltollon
of Mo'1Jon 5chooJ RuJldin" INuevo Yo,k, f, Ho" ond Co., 18731, po"im.

88
si&ron a urdir planes para apoderarse del contro) de Com-
pañía Accesoria ,del Tránsito. Mediante brujuleos bursátiles
'q
en la bolsa de valores, Morgan y Joseph L White reolizaron
su jugada apoderándose de la direcci6n¡ y el18 de Julio de
1B53 Margan fue electo presidente de lo Compañía Accesorio
del Tránsito. Esta entonces, timoneada por Morgan, entabl6
demanda contra Vanderbilt por deudas a ella y suspendió los
pagos que, conforme a contrato, debían hacérsele al Come-
doro.

Habiendo dado estos primeros pasos, Morgcm y Garrjson

pusieron todo empeño en mejorar la administración de la em·
presa. l1 J ). Comenzaron por suprjmjr el nombre de Vanderbílt
de \05 ovisos que en los diarios ponía la compañia. En San
Francisco Garrison informó 01 púbJico que Jo Compañia Acce-
soría del Tránsito había comprado la parte que el Comodoro
tenío en Jo Uneo Vanderbilt, y cambió su nombre a Campa.
ñía de Vapores de Nicaragua. En Nueva YcrkMorgan anun-
ciaba la entrada y salida de vapores como si fuera de Ja
Compañía de Vapores de Nueva York y Caljfornia. la com-
pañía contaba entonces con" cuatro vapores en el Pacífico,
tres en el Atlántico-que entraban y salían de Nueva York-
y dos que iban o Nuevo Orleans; o esOS agregó dos mós..
Antes de convertirse en diredor, Charles Morgan había pues-
to su nUevo vapor Sierra Nevada 01 servjcio de" Jo compañía
cobrando por él el 60% de los ingresos brutos deduciendo los
gastos. El Sierra Nevada salió de Nueva York en Diciembre
de 1852 y llegó a San Francisco en Marzo de 1853 con
Garrison a bordo; olJítomó el lugar del hundido Jndepen..
dence. El Cortés, comprado en $ 225.000 dólares a la Com·
poñío de Vapores de Nuevo York y San Fronósco, zarpó de
San Francisco ello. de Agosto pata" San Juan del Sur en
reemplazo del Lewjs. (141.

jlJ¡ N. Y. 'H'l'I;Ild, 24 Y 28 de S.ptlemb'll d. 185J; lene, Comlllodo... Vond.rb!lt,

p. lCl9.
llAl Alto, 10 de Abril de 1853: N, Y. Hel'l;lld, 19 de J ... nlo (:le 1853,6 de Enero d.
1854,27 de Noviembre de 1855,

89
 Para asegurar su posición en la nueva empresa naviera,
Garrison llegó a un acuerdo de palabra con el Capitán Knight
--agente de la Pacific Mai I Steamship Company- que de-
bían acatar ambas compañías. En Mayo de 1853 acorda-
ron fijar en $ 244 dólares el valor del pasaie de primera
clase, en $ 188 el de segunda, yen $ 133 el de tercera, sin
incluir el pago del tránsito del istmo. Pero los representan-
tes de la Pacific Mail en Nueva York no aprobaron el con·
venia. El 17 de Agosto apareció en el Alta California un
anuncio diciendo que reconocían todo lo que el Capitán
K'n ight había hecho, salvo 10 relativo a los nuevos precios de
los pasajes. p51.

Margan y Garrison vieron en !o repulsa de la Pocific

Mail un hacha alzada y entonces recurrieron a todos los me~
dios a su alcance para inducir a los pasajeros a viajar por 10
ruta de Nicaragua. los periódicos comenzaron a publicar
cartas enumerando las tribulaciones y retrasos que los via-
ieros sufría'" por la ruto de Panamá. En Septiembre la Com-
pañía de Vapores de Nicaragua rebajó de $ 300 o $ 100
dólares el pasaje de primera clase, de $ 175 o $ 75 e! de
segunda, y de $ 150 a $ 50 el de tercero. Las compañías Mail
siguieron [a pauta, lo cual hizo que ellO de Septiemb're el
New York Herald vaticinara que "con esta buena noticia de
la rebaja de precios, y lo que deja barruntar [a rivalidad
-señal de una más profunda crisis- no cabe duda de que
los viajeros se beneficiarán hasta que lo parte más débil ceda
el campo y se retire". (16l.

Pronto las Hneas Mail sintieran el impacto. En el mismo

mes los periódicos hablaron de la baia de los acciones de la
Pacific Mail Company, y especulaban acerca de la posibili-
dad de que el Congreso anulara el contrato de llevar el co-
1151 P"cific Moji S'eom,hip (o., Report. from Two Commlltee. of Slotkholde.., "ppolnled
III Ih e Annuol Meellng, May 1855, o, Poclflc Mo"l Slellmshlp Co.', Slotkholdefl,
lInd mllde lo On adlovmecl Meetlng, held 20lh J .. n.e. 1855, :Nv~...o York, 50ker.
Gcdwin & (o., 1 B55), p. 19.
(161 N. Y. Herald, B y 10 de Septiembre de 1853.

90
"ea que tenía con ella para adjud¡cárselo a la Compañía del
Tránsito. Estas conjeturas no llegaron nunca o realizarse, ya
que tras un rápido despliegue de sus capacidades empresa-
riales, Margan y Garrison, en vez de reducir los precios de
los pasaies, efectuaron mejoras en sus -barcos ci fin de indu.
tir a los buscadores de oro o viajar en ellos. A mediados de
Octubre los precios habían vuelto O su nivel anterior; por la
ruta de Nicaragua cobraban $ 50 dólares más en primera
clase, y $ 25 más en segunda yen tercera que las compañías
MaH. (171.

lo primero que hizo Garrison fue establecer un itinera

rio puntual en el Pacífico. Entre Nueva York y San Juan del
Norte los vapores hacían viajes regulares cada ocho o die2
días; sin embargo, au'nque los de San Francisco, zarpaban con
fijeza ,los días primero y quince de cada mes, el viaje a San
Juan del Sur, y también el de regreso, les llevaba de trece a
veinte y dos días, siendo el promedio de dieciseis. EstQ con
frecuencia obligaba a los vapores del Atlántico a esperar la
llegada dejos pasaieros que venían del Pacífico. la falta
de puntualidad se debía a que los vapores procedentes de
San Francisco solían atracar en Acapu1co o El Realejo, y a
veces en ambos, para abastecerse de carbón y provisiORes.
A sus capitanes parecía no importarles la cosa un bledo y
reiteradamente se pasaban hasta tres días en Vl10 u otro de
aquellos puertos. Para remediar la anomalía, Gardson es-
tableció en San Juan del Sur un depósito de carbón y ordenó
que los vapores salieran de allí directamente a San Francisco.
Tomada esta providencia, los vapores comenzaron a hacer el
viaie con promedio de once días y medio, y raramente mós
de doce. Con :10 llegada fija de los pasajeros a San Juan
del Sur, los vapores del lago y del Río San Juan cumplía(l su
itinerario, y así el tránsito del istmo nicaragüense se redujo,
como nunca antes, a cuestión de treinta y seis horas. En
Agosto de 1853 los pasoieros hicieron en veinte y dos días

(171 Ponomo H_ld, '17 de Octubre de 1853; Kemble, ThI Pancnno Rout., P601'. 67-6'1.

91
más tres horas el viaje de San Francisco a Nueva York, la
marca de velocidad más corta registrada hasta entonces. (18).
El tránsito a través de Nicaragua se hada a satisfacción
de Morgan y Garrison. Bajo la dirección de Vanderbilt la
admi'nistración del tránsito mejoró mucho en comparación a
la de aquellos primeros días de 1851 en que Se inició. En
Punta de Castilla, frente al puerto de San Juan del Norte, la
Compañía Accesoria del Tránsito montó talleres de mecáni-
ca y construyó casas en lugares que antes ocupaban los pri-
mitivos ranchos de los mískitos. Allí fondeaban y se repara·
ban los vaporcitos del río que en verdad costaba mucho mano
tener en servicio con sus chimeneas herrumbrosas y sus toldos
haraposos y despintados. Enfrente, las casuchas de techo
de paia del vieio puerto de San Juan del Norte habían de-
saparecido para dar sitio a edificaciones más respetables.
La selva se batía en retirada por todos lados, y calles tira-
das a cordel reemplazaban a los antiguos y_ trjllados cami~
nitos. Varias casas de dos pisos, hechas de pino, en Estados
Unidos y llevadas allá en partes que luego armaban, eran
hoteles en que se aloiaban los cansados viajeros.
Había en Punta de Castilla cuatro vaporcitos de río que
los pasajeros llegados de Nueva Grleans y Nueva Yorkto-
mabon hasta el raudal de Machuca. Aquí caminaban sobre
un sendero que pasando por entre la espesura de la selva
orillaba el raudal mientras los marineros llevaban el equi-
paie en bongos hasta cierto lugar de más arriba. Allí com-
praban cerveza, café, pan dulce, tortillas. queso y también
frutas mientras esperaban transbordar a vaporcitos más pe-
queños que los llevaban al pie de la histórica fortaleza de
El Castillo. En el extremo oriental del raudal que lleva este
mismo nombre -e/ mayor obstáculo de la navegación- la
compañía había construido un muelle y un tranvía de san·
gre para conducir a los pasajeros y su equipaie, orillando
el raudal, hasta dejarlos en los vaporcitos que esperaban río
lISI N. Y. Herdd, de Enero de 1852 a Diciembre de 1853: Alta, de Enero de 1652 Q

Diciembr. de IS53.

92
arribts. Al pie de El Castillo se asentaba Úl1 poblado de unos
doscientos, habitantes con varios hoteles que el tránsito había
hecho brotar. El Hotel El Castillo, de moyor clientela que
los otros, alardeaba de un bar repleto de zarandajas y nu-
merosas garrofas de fantásticas figuras y co!orés. El segun~
do piso lo partía a lo IQrgo un pasillo; por un lado era un
solo cuarto con vnos cincuenta catres" y por el otro tenía cuar-
tifos con sólo dos o tres. El hotelero ponía una colchíta en
cada catre. Para los que preferían dormir a campo raso ha-
bía hamacas. Aunque las sábanas y almohadas eran allí
lujo de otro mundo, los viajeros, después de haberse posado
una noche a la intemperie en la cubierta de uno de aquellos
vaporcitos, acogían encantados el catre del hotel. Ocasiones
había en que apenas si hallaban lugar para ir de pies en
esas carracas embutidas de humanidad y equipaje. Y para
mayor tormento a sus miserias, el hollín y las cenizos que
aventaban los chimeneas amasijados con el rocío de la ma-
ñanita los encenagaba de algo no muy diferente del lodo.
ta último escala en el Río San Juan se hada en el rau-
dal de El Toro, unas siete millas arriba deEI Castillo. Aquí
volvían los pa'sa¡eros a orillar el raudal caminando otro corto
trecho" y llegaban a un paraje donde los esperaba alguno
de los vapores del lago que eran más grandes que los del
río. En ellos cruzaban el lago de Nicaragua y desembar-
caban en la Virgen. Estos vapores, que eran el Ceritral
América y el Ometepe no tenían camarotes ni cocina., los
relatos de Jo época dicen que los pasajeros se turnaban para
poder echarse a descansar o- dormir en cubierta, y que iban
esos barcos tan repletos que no se podía caminar en ellos.
Bajo tales condiciones, las diecinueve horas que duraba el
cruce del lago solían ser la peor etapa del tránsito. Todos,
naturalmente, se alegraban cuando divisaban la Virgen. la
compañía había reemplazado allí a los bongos con un lan-
chón de hierro montado en receptáculos herméticos. Cdn un
~ble se ataba el vapor a un poste clavado en la playa, y
unos doce marineros cogidos en fila del cable sirgaban el
lanchón que en cada viaie Hevaba hasta cincuenta poso.¡eros.

93
 'la Virgen era un puertecito de U'nas treinta casas ali-
neadas al borde de la costa; de aj.H partía el camino del
tránsito internándose en la selva rumbo a San Juan del Sur.
En varios hoteles había camas-tijeras provistos de colchas
para los huéspedes que con destino a los estados america-
nos del Atlántico aguardaban o los vapores del lago. Muchos
de esos cansados viajeros apenas desembarcados corrían a
apagar la sed y saciar el hdmbre en cualquiera de los largas
mesas d~nde muchachas del país vendían cocos, naranjas,
piñas, nísperos, mangos, bananos, huevos, pollos, pan y di.
versos obietos de curiosa artesa'nía nativa. Conforme a cen.
trato hecho entre la Compañía Accesoria del Tránsito y el
ciudadano alemán Henry GatteJ, un suficiente número de mu-
las compradas en Marzo de 1852 esperaban ensilladas siem-
pre para llevar a los pasajeros y su equipaje a San Juan del
Sur. Los empleados de la compañía facturaban el equipaje
en uno de los extremos de la ruto terrestre, y los pasajeros
lo reclamaban en el extremo opuesto mediante el pago de
quince centavos de dólar por libra.

La compañía acababa de terminar la construcción de

una carretera macodamizada de doce millas a un costo de
$ , 26.000 dólares. Esta unía a la Virgen con San Juan del
Sur. Durante meses y meses jornaleros nicaragüenses se ocu·
paran en acarrear trozas y piedras. Hicieron este trabajo con
andas de cuero crudo atesado entre dos largas varas de ma·
dera. Antes de estar el cami'no terminado muchos pasajeros
tardaban hasta dos días en recorrer el trayecto. Durante el
invierno los mulas se atollaban en los lodazales, y al tratar
de zafarse arrojaban ¡inetes y equipaje al suelo. Y luego,
las más veces por cierto, las mulas cogían el monte dejando
rabiosos y desojados a Jos vioieros que entonces tenían que
hacer el resto del viaje a pie con el lodo hasta las rodlllas.
Pero ya macadamizado el camino el viaje era cosa de s610
tres o cuatro horas. Ahora sí disfrutaban los vicieros de una
grata experiencia, porque a lo largo del camino podían pa-
rar en numerosos merenderos el1 dónde muieres, muchachos

94
y muchachc;:zs del país vendícm coñac, refrescos y toda clase
de frutas tropi¡:ales.

ta entrada de San Juan del Sur ofrecía a la vista un

panorama parecido al de la Virgen. Unos cuantos hoteles
habían surgido a Jo largo de _la curvada y arenosa playa
para alojar a los que esperaban la llegada de los vapores
de SaJ".l Francisco. No se veían trazas de eolles y todo el
puerto revelaba su Inacimiento súbito. Algunos de esos ho~
teles suministraban sólo hamacas o catres alineados en el
puro suelo y bajo un bajareque de techo pajizo. El United
States Hotel cobraba $ 14, dólares al día por catre, y de co-
mida daba arroz, naranjas, mal pan, y un café que era pura,
agua. la Compañía Accesoria del Tránsito no habla cons~
truido muelle, y aJando 01 Hn /legaban los vapores transbor-
daban los pasajerosQ un lanchón similar al de la Virgen. {I"l.

la terminación del trecho de rieles de El Castillo y la

carretera macadamizada acortaron lo dilac1ón del viaje a
través de Nicaragua. Margan, con el fin de abreviar aún
más el tiempo del cruce, apenas asumió la presidencia co-
menzó a planeor la construcción de muelles en La Virgen y
en San Juan del Sur, ordenó la construcción de un nuevo
vapor para el lago COn camarotes y también cocina para
dar de comer a los pasajeros; y por último entró en tratos con
el propósito de llevar a Nicaragua diligencias que transpor·
(19) De muchos fuentes informoljvos 'o pueden obtener dotas ,obre el Ir6nslto, tole$
cpma é.los, Hulbert and Wolker. "Lond 01 Gold"; RoblJrt Ea;le.ton, ''Trlp ·fmm
San froncisCf' lo New Orleons vio Nicoraguo, 1853", voL 7 of Oio,lel.1849·56.
Boncrofl l.lbmry; "leoflets of Memory or a Journey la California, Jonvary 16.
March 31. 1853·', in Fiih Family Papers, 1835 _1913, Bancroft tibrory; Holinskl,
la Collfoml• •1 Les Rouln Int.r-oC<Óanlqu8I, Págs. 245· 60; Mr., Alfred Hart,
Vio NlcClros!uO llandr"": Remingtan cmd Co., 18871, Pág•. 11 - 64, "Son Juon de
N',catoguo", liorp.n Hew MQlllhly MagC8lne 10 de DkilJmbre dlJ 1854 o Moyo
de 18551, 50 - 61; Caproo, fii,tory of Ccdlfomla, Págs. 283 - 306; Langwarthy.
5~.n.ry of Ih. Plalns, P6gs. 267 - 78; "Nicaragua gnd the FiIlbu.ten", Blackwood',
Edinbv'llh Mogcmne, 79, AmericCln EdiljQll 042 (January _ June 1856J; 315·16;
N. 't. M.rald, 3 de Noviembre de 1852, 6 d. Enero do 18504; Alta, 2 d.. Octubre
d"" 1853; Loyol Farr<:lgul, "Norfolk to Son Francisco vio Nicaragua, 1854", Henr'Y
E. H",ntingt.m Librcry; Alon~o Hubbord, "New York lO California vio Nicarogua.
1852 -185..4". Henry E. Humington tib'ary; James A. C'arke, ·'Joumol, San
Frortcl.co 10 Greytown, 1852 - 1854", Henry E. Huntington library.

95
taran pasajeros y equipaie. Mientras Margan se esmeraba
en íntroducir estas mejoras, Gorrison solicitabo al gobierno
americano les concediese a ellos el contrato de llevor el co-
rreo por la ruta de Nicaragua. (20).

En Marzo de 1853, conforme o un anuncio publicado

con miras a obtener apoyo del público en su compaña pora
conseguir el contrato, la Compañía Accesoria del Tránsito
ofreció llevar quince',1almente el correo de Nueva York a Ca-
lifornia por algo menos de $ 300.000 dólares, o bien hacer
un viaje semahal ---tosa que ya el público pedía- por la
suma de $ 600.000 dólares. Lo que el gobierno americano
pagaba quincenalmente por ese servicio a través de Panam6
ascendía a $ 757.977 dólares, incluyendo $ 119.000 que
anualmente abonaba a la compañia ferroviaria de Panamá
(Panamá Rallroad CompanyJ. Después de apelar en tal formo
al público, en Agosto de 1853 Garrison obtuvo numerosas
firmas de personas que en petídón dirígida desde San Fran.
cisco al Congreso instaban el establecimiento de un servicio
de correos a Californid por la vía de Nicaragua. El gobierno
no accedió o la solicitud en consideración a que el contrato
con la Pacific Mail tenía vigencia aún por seis años más y
esa erogación no permitía establecer otro servicio. Entre
tanto, el regreso de Vanderbilt de su viaie a Europa hizo que
Morgan y Garrison pusieron su atención en otro asuntO. 121 ).

El 23 de Septiembre de 1853, día en que el North Sta,

anclé en aguas de Staten Island, en Nueva York, Vanderbilt
supo que Margan y Garrison se habían apropiado del con-
trol de la compañía convirtiéndose Morgan en su presidente,
y que Joseph L. White, su enemigo, había vuelto a ocupar
asiento en la directiva. Enterado minuciosamente de todo,
el Comodoro montó en cólera. Y habiendo sabido de qué
manera Margan había mangoneado las accíones de fa com.
pañía en la bolsa de valores, y que también había ordenado

(20) N. Y. Herl:>td, 6 de ~o"tO de 1854¡ Alla, 2 d" Octubre de 1853.

(211 e,,,ocrofl, Chronlcln, 5,395

96
la susp~ns¡ón de los pagos a ~I, dictó a su secretario uno c1ó-
sica advertencio suya dirigido o Gorrison y a Morgon:

Caballeros:

Me hon estofado. No los voy a demandar

porque Jo leyes tardío.. Voy o arruinarlos.

Atentamente

Cornelius Vonderbilt. (22).

Desahogado ya su rabia se dispuso en calma a tramar

su venganza. Al otro día del regreso de Vonderbilt, la Com.
poñío Accesorio del Tránsito publicó un anuncio en el New
York Herald que en parte decía: "Gerto es que desde el día
en que Mr. Vanderbilt se fue a Europa la compañía no le ha
pogado el veinte por ciento de los ingresos brutos producidos
por la ruta del trónsito, pero esto se debe o que la compañía
alega con razones que él le adeuda una fuerte suma". Y en
seguida se exculpaba afirmando que le había sido imposible
obtener un estado de cuentas de los negocios realizados por
la agencia durante el tiempo que él fue agente de la línea
de vapores.

El 28 de Septiembre Vanderbilt escribió al Herald cali·

ficando de falso lo oseverodo por la compañía, y aseguraba
que las cuentas de su agencia habían sido siempre compul.
sodas por la propia empresa. Decía además que hasta el
veinte y dos de Julio Ja compañía le debía más de $ 36.000
dólares fuera del 20 por ciento de los ingresos brutos de lo
ruta del tránsito, suma que durante su ausencia la compa-
ñía rehusó entregar a su representante aduciendo el pretexto
de que Vanderbilt le adeudaba cierta cantidad de dinero.
122) New York Time., 5 de Ene,o de 1877.

97
El Comodoro deóo haber aceptado la agenCia en garantia
de lo que la tompoñía estaba obligada a pagarle, y suponía
que ésta, en su ausencia, había suprimido la agencia para
eludir Jos pagos. Terminaba así: "los derechos que alego
serón consideradas por las tribunales de justicia, ante las
cuales, y na onte el público -según lo exige el mós mínimo
buen gusto-- debió apelar la compañia". Al día siguiente
la Compañía Accesoria del Tránsito respondió en la siguiente
forma: La compañía recibirá teda cuenta y recibo que ata-
ña a lo agencia, y está en capacidad y dispuesta a pagar a
Mr. Vanderbilt cualquier saldo que crea deberle". (23J.

Después de haberse hecho unos cuantos disparos, los

portes querellantes decidieron solucionar el caso recurriendo
a otros medios. Vanderbilt trató de embargar el Prometheus
basándose en que una corporación nicaragüense no tenia
derecho o manejar el negocio de vapores en Estados Unidos;
pero el administrador de aduanas Se negó O Jego)jzor el em-
bargo, aduciendo el argumento iurídlco de que la compañía
había inscrito los vapores a nombre de los oficiales en caróc-
ter de depositarios, y que esta disposición, al efectuarse el
traspaso, había sido aprobada por el propio Va'nderbilt. Este
golpe no hizo desisti'f de sus propósitos al Comodoro. Tenía
él en mente otro plan más eficaz. 124 1.

A pesar de la competencia con las líneas Majl y de la

disputa con Vanderbilt, el negocio de lo Compañía Accesoria
de) Trónsito creció e pie firme durante el verano y el otoño de
1853. Los vapores que llegaban a San Francisco y Nueva
York presentaban continuamente listas de quinientos a sete-
cientos posaieros, El informe semestral publicado por lo com-
pañía en ¡ 854 reveló que la asociación de Morgan y Garrison
había sido un éxito. Decía que en los primeros seis meses
de su administración se habían obtenido utilidades por más

1231 N. Y. H.rald, 29 de 5eptcembre de 1853_

12~ I L~~e. C..mmod .... V.. nde.blll p. 1 I C'

98
de medio millón de dólares. y se apresuraba o· participar
que todos esos beneficios los había aplicado a cancelar vie-
jas deudas -principalmente por mejoras hechas en el istmo
nicaragüense--- a la compro del Cortés, y g, la. liquidación de
$ 150.000 dólares en bonos para cancelar el importe de la
línea naviera. Prometía que si el negocio continuaba pros·
perando, los accionistas podían contar con dividendos se-
mestrales. (25).

A pri'ncipios de' 1854 seguían todavía sin ajustarse las

cuentas de Vanderbilt y la Compañía del Tránsito. la do·
cumentación que dio a conocer no arroja mucha luz al res·
pecto, no obstante lo cual puede llegarse a la conclusión de
que Vanderbilt se embolsó una bonita suma. El New York
Herald dijo que mientras fLrncionó la agencia de Vanderbilt
--que fue de Enero a Mayo de 1853- a la caja de la com-
pañía entraron $ 175.000 dólares como utilidad dejQda por
los ingresos brutos de los vapores. Y añadía que después
de hacer pesquisas en fuentes dignas de crédito, con gran
sorpresa averiguó que Vanderbilt había percibido una suma
igual a Jo enterada por él a la compañía. Terminaba el pe-
riódico haciendo esta observación: "Parece que Mr. Vander-
bift recibió todo lo producido por los vapores mientras tuvo
a su cargo lo agencia". (261. Si los cálculos del Herald no
yerran bien puede sostenerse que el Comodoro se embalijó
cerco de $ 2.000.000 de dólares en los dos años que controló
lo línea naviera. En consecuencia, ya podía emprender el
plan que se había trazado para guerrear contra Margan y
Garrison.

En Febrero de 1854 Vonderbilt movió sus primeras pie·

zas con el deliberado propósito de cumplir la amenazo ·de
"arruinar" a Morgon ya Garrison. Su plan incluía la crea-
ción de la línea Competidora Independiente que explotaría
la ruta de Panamá. Para comenzar convirtió su yate North

IZ5) N. Y. Helllld, 6 de Ene'O de 1854.

126) N. Y. Herald, 11 ¡;le Enero de 1854.

99
Stor en borco de posaieros y pactó con Edward Milis. Este
hombre, dueño de vapores independientes, tenía acaparado
desde un principio parte del transporte marítimo con su va-
por Brother Jonothon que hacío lo travesía Nueva York-Son
Juan del Norte. En Mayo de 1853 había enviado su vopor
Uncle Sam al Pacífico con el propósito de enlazarlo con el
Yonkee Blode, próximo a salir del astillero Perine, Patterson
and Stock, en Nueva York. Apenas echado of aguo en Di-
ciembre el Yonkee Blade hizo un viaje Q Colém cuando
Vonderbilt y Milis ya habían acordado crear la Línea Com-
petidora Independiente. Conforme al pacto, el Ytlnkee Blade
zarpó el 2 de Febrero de 1854 con rumbo al Pacífico pora
unirse al Unde Som_ El 20 de Febrero sali6 el North Star de
Nuevo York hacia Colón en el primer viaie de lo Lmea Com-
pefidoro Independiehte. pI),

Vanderbilt y MilIs procedieron en el acto a reba¡ar es-

condolosamente los precios cobrando sólo $ 150 dólares con
camarote y $ 75 en tercera. Suerte fue poro las líneas de Ni-
caragua y los Moil qUe un 'nuevo torrente de inmigrantes se
desbordara hacia California, puesto qUe les permitió hasta
cierto pvnto seguir compitiendo con la línea Compettdoro
Independiente. lo nueva torifa seduío a más viajeros ha"
ciendo qUe a Son Francisco llegaran repletos los vapores de
Nicaragua. En Febrero arribó el Sierra Nevado con 927 po-
soteras, y en Marzo el Cortés con 851. En Abril volvió el
Sierro Nevado con 955 y le siguió el Cortés con 804. ('lll.

En Morzo Jo Padfic Mail rebaió el precio en primera

clase a $ 200 dólares, o $ 100 en segunda, y a $ 40 en ter·
cera. También la línea de Nicaragua recluio a $ 200 dóla-
res el de primera, pero mantuvo en $ 175 el de segu'ooo y en
$ 60 el de tercero. Et 6 de Julio Vonderbitt apretó más aún
lo tuerca rebajando su tarifo hasta el punto de cobrar $ 100
dólares en primera, $ 80 en segunda, y $ 35 en tercera; pre-

:17i N. Y. H.rald, ?O d~ ~eb'e'o de 18).'.

:'Il! N. y, Herald.?1l de FehreTo de 185,4 Ar>é-ndice A Po"" l.

100
 dos 10n bojos éstos como nunca se hahían "isto. Comen-
zaba a hacerse sentir lo competencia, y era palpable que el
Comodoro estaba dispuesto a gastarse una parte"de su for-
tuna en someter a la Compañía Accesoria del Tránsito. Aun
cuando poco antes la rLita Cl través de Nicaragua había igua-
lado en número dé pasajeros en tránsito a Ja de Panamá,
alcanzando un promedio de más de 2.000 al mes, la creaci6n
de ta Uneo Competidora Independiente indinó \0 balanza a
favor de Panamá. Las compañías MajJ, viendo que no po-
díon ponerse a la par de la Unea Competidora Independien-
te, subieron su tarifo a $ 225 dólares en primera clase, $ 130
en segundo, y $ 75 en tercero. j29):
Pasada la primavera disminuyó la afluencia de viate-
ros, y entonces la Compañía del Tránsito y las Moil se vieron
ante la disyuntiva de entenderse con Vanderbilt o seguir en
la brega bajo las férreas condiciones impuestas por Id reba-
ia de precios. Entraron al fin por el aro aceptando las infle-
xibles condiciones de Vanderbilt, y el '10. de Septiembre de
1854 anunciaron que la Compañía del Tránsito, lo Pacific
Mail Steamship Campan y, la United States Moil Steamship
Company habían comprado conjuntamente los vapores Unde
Som, Yankee Blado, y North Sta•. Vanderbilt cobró $ 800.000
dólares por ros tres, más $ 100.000 como bono adicional por
su promesa de' jdmós volver a entrar con sus vapores en el
negocio de transporte de pasa\eros a California. la Com-
pañía del Tránsito pagó $ 500.000 dólares por el Unde Sam
yel Yankee Blade, en tanto que las compañías Moil dieron
$ 400.000 por el North Star. Conforme a los términos del
Jcuerdo conVinieron en aumentar s.us precios a $ 200 dóla-
res en primera, $ 168 en segundo, y $ 112 en tercera clase,
:on exclusión del valor del boleto de tránsito a través del
stmo nicaragüense. Acordaron asimismo hacer que sus vo·
Jores salieran e'n semanas alternos para de ese modo dar
iervicio semanal entre Nueva York y Son Francisco. (Jo).

101
 Hasta ese momento Vanderbift no había logrado arrui-
nar o Morgan y Garrison, pero los tenía agachada la frente
y de rodillas. Lo fortuna apretó más todavía 10 tuerca. El
Yanlcee Blade zarpó de San Francisco fletado por Frefz y
Ra\ston, agentes de la Línea Competidora, el 30 de Septiem-
bre con 800 pasajeros, sin saber que había sido vendido a
la Compañía del Tránsito. En su segundo día de viaje,
mjentras atravesaba una espesa niebla frente a Punto Ar~
quilla, qurn<:e millas arriba de Punta Concepción -en las
costas californionas- chocó contra un escollo y en menos de
veinticinco minutos se hobía hundido hasta abajo de \0 cu-
bierta superior y estaba firmemente incrustado en las rocoso
E/ capitán botó en seguida los botes solvavidas para llevar
a las muieres a la costa, pero antes de quedar terminada la
tarea se les vino la noche encima. Y reinó entonCes el caos
entre los pasajeros que, obligados a pasar a bordo una no~
che temerosa, esperaban, presas de pánico, que los olas des-
cuartizaron de un momento O otro el barco. Al amanecer
estaban yo los botes otra vez en movimiento y no poraron
trasto las ocho de la mañana cuando los náufragos gritaron
g02:0SOS al ver aparecer 01 Goliah. Este, que también venía
costeando, vio el aprieto en que se hallaba el Yonkee BJode
y corrió al rescate. Tomó a bordo a seiscientos de los sete·
cientos náufragos que todavía estaban en el vapor encallado
y ayudó a pasar el resto o tierra. Después de haber llevado
a San Diego a los que había tomado a bordo, volvió por los
demós.

Al recibir noticias del desastre, Garrison despachó al

Brother Jontlthon a San Diego, pero na para llevar o los pa-
°
sajeros a Sa:"\ Juan del Sur a Panamá, sino o traerlOs de
vuelto o San Francisco. Y para agregarles uno calamidad
más a la que habían sufrido, Fretz y Ralston notificaron a los
desdichados que no se les reembolsaría más que lo cuarta del
valor del pasaje, el cual habian ellos pagado para ser lle-
vados hasta Nueva York. No dejaba de haber cierto dudo
en cuanto a responsabilidad, siendo que el desastre habia

102
ocurrido antes de que los agentes embarcadores de Sa'n Frar'l-
cisco supieran del arreglo a que habían llegado las compo-
ñías navieras,Aun cuando Margan y Garrison pudieron SCl-
lirse con las suyas negando toda responsabilidad, tuvierdn
que pagar un elevado precio Ha pérdida del Yankee BIade\
por la solución de su disputa con Vanderbilt. (31),

1311 Alto, 10, 13 Y 15 de Octubre de 1854: Wlltsee, Gold RI/.h Sleomlr', p. 148.

103
 Competencia con Panamá

A pesar de la rebaja de la tarifa para hacer frente a

la línea Competidora de Vcmderbilt, los ingresos netos ob-
tenidos por la Compañía del Tránsito en el primer semestre
de 1854 fueron de $ 820.000 dólares, y dio un dividendo de
$ 3 dólares. Es muy probable que la Compañía del Tránsito
lo diera para preparar el ánimo de los accionistas por lo del
arreglo que iba a hacer con Vanderbilt. Vista la mengua
del negocio, y que lo compañía había tenido que aceptar los
duras imposiciones del Comodoro, la pérdida del Yankee
Rlade, los accionistas veían ante sí sólo perspectivas som-
brías. Pero a pesar de todo, el informe emitido en Diciembre
de 1854 revela que la compañía estaba en mucha mejor con·
dición de la que muchos podrían haber supuesto, incluso
Vanderbilt. En vez de déficit las cuentas de la compañía
arrojaron una utilidad neta de $ 180.000 dólares durante el
último semestre lo que, libre de gastos, dejó beneficios de mós
de un millón de dólares. Sin embargo, la compañía no dio
ningún dividendo en Enero, explicando que había invertido
las utilidades en la cancelación de viejas deudas, en la entre-
ga en Julio de dividendos a los accionistas, en el pago de re·
clamaciones a Vonderbilt, en la compra de dos vapores oceá-
nicos y de otros poro el lago y para el río,' así como en la ad-
quisición de diligencias para el comino del tránsito. Después
de año y medio de manejar la compañía, Morgan y Garrison
seguían controlándola y habían dado muestras de su talento
para competir con Vanderbílt en su propio terreno. (32).

Gorrison no cesaba de efectuar meioras en la ruta i$tmi-

ca. En Febrero de 1854 se comenzaron a construir en La Vir-
gen y en San Juan del Sur los muelles que eliminarían la pérdi-
da de tiempo causado por el transborde de pasajeros desde
los barcos a tierra en pesadísimos lanchones. Ese mismo mes
llegaron las ton largamente esperadas diligencias pedidas
conforme o contrato celebrado con el Coronel G. W. White¡
1321 N. Y. H.rold, 25 d~ D;ci"mbr~ de 1854.

104
f~eron especialmente construidas para llevar pasajeros de La
Virgen a San Juan del Sur y viceversa. Cabían en el'las ocho
y hasta nueve personas. Con asientos blondos, resortes el-íp-
ticos, toldos fijos y cortinillas impermeables, eran los dili·
gencias muy admiradas y apreciadas por los cansados v¡a~
i~ros. Tenían el interior decorado con paisajes de California
y Nicaragua, y su exterior con franias azul y blanco --co-
lores de la bandera de Nicaragua- entrelazadas con ,las de
\a bandera de Estados Unidos. Cuatro mulas tiraban de
'ellas¡ los carruajes formaban una pintoresca caravana sobre
el camino que cruzaba la selva. Con esta clase de servicie
terrestre los pasajeros recorrían ahora las doce millas en ho-
ra y media o dos. (33).

Para Octubre ya tenía lo compañía cuatro vopores en

el logo y había agregado otros más al río. En Diciembre
anunció Jo llegada de veinte 'nuevos deligencias construidos
por la reputada casa Eaton and Company, de Troy, Nueva
York, así como la terminación del muelle de San Juan del
Sur al que ya atracaban Jos vapores para embarcar y desem-
barcar a los pasajeros en el propio muelle. (J.41.

En la primavera de 1855 llegaron por fin los dos nuevos

vopores para el lago. Hasta entonces los pasajeros tel"lían que
dormir en cubierta al raso y procürarse su propia comida¡ los
nuevos, en cambio, tenían cocina y dormitorios. El primero
en llegar fue el Colorado. Con copacidad para 1.000 posa-
¡eros y su equipaje calaba sólo diez pulgadas¡ en el invierno
podía navegar todo el Río Son Juan sin peligro de encallar.
El San Carlos, de hie~ro y con 250 pies de eslora, llegó des-
pués. la coillpañía había ordenado su construcción expre-
samente para el lago con camarotes, sofás, gran salón, y
cupo para 1.500 pasaiercs. Aporte de esos vapores la campo·
ñía había recibido veinte diligencias más, con lo que-ya eran
1331 Sancrolt, Ch.onlcl.., 5,395; Plcayu"., 7 de febrera de 1854; Alta, n de Febrero
de 1855.
[301) Picayune,7 de enero, 7 de febreoo, 26 de A.br¡t de 18';4; Amo. 13 de O<lubre
de 1854; N. Y. Herald. :<'8 de Oet.~bre de ¡ 854; Alta, 21 de DI~jembr. de 185...

105
setenta y cinco; entre todas podían llevar 700 pasajeros. Con
un muelle en San Juan del Sur- al que atracaban los vapores,
diligencias rodando entre San JuO'n del Sur y la Virgen, y
nuevos vapores en el lago y en el río, los viajeros iban ahora
de un océano al otro en sólo veintiuna horas y media, y el
viaje entre Nueva York y San FrOTlcisco se hacía en menos de
veintiún días. (35).

Pero estas mejoras no 'las habían hecho Margan y

Garrison para satisfacer los antojos de los pasajeros única-
mente. En Enero de 1855 quedó terminado la línea férrea
a través del istmo de Panamó, cuyo cruce se hacía ahora en
menos de un día. Ese mismo mes caducó el convenio que
lo Pacific Ma;1 Company había ajustado cuando se arregló
con Vanderbilt, y reanudó la competencia con lo Compañía
del Tránsito. Pero en Marzo las mejoras realizadas en la
ruta de Nicaragua colocaron a la Compañía del TrÓ'nsito en
bueno posición poro tratar con sus rivales, de modo que vol.
vieron a entrar en arreglos. El convenio que suscribieron,
con vigencia de doce meses, estipulaba la continuación de los
viajes semanales y la fijación de una tarifa equitativa. Como
un bono poro la Compañía del Trónsito, lo Pacific Mail con-
vino en compartir los ingresos brutos de los primeros tres me-
ses. Esto era uno ventaja para Margan y Garrison dado que
la Pacific Mail acarreaoo más pasajeros y que por ser su
ruta más larga gastaba más dinero en la operación de sus
vapores. (361.

En virtud del arreglo, la Pacific Mail pagó a la Compa-

mQ del Tránsito alrededor de $ 100.000 dólares. Pero a
poco de haber recibido ese dinero la compoñía comenzó a
violar lo convenido rebajando el valor de los pasajes. Cuan-
do lo Pacific Mail intentó reentablar negociaciones, la Com-
pañía del Tránsito le exigió la mitod de los ingresos brutos
1351 Alla, 22 de Febrero, 24 d. Morzo. 8 de Moyo, y 11 de Ago.lo de 1855, N. Y.
H,""ld, 3 de Diciembre de 18501, 20 de Marzo de 1855; Satramento Oolly Un/on,
23 de Marzo, 9 de Mayo, 13 de Junio de 1855_
136) Alta, 17 de Enero de 1855: Kemble, '7 Pantl"'O .out., p. 71.

106
de las dos componlas para ella 5010, y cantaba con que la
Pacific Moll costearía sus propios gastos, vehículos, etc. la
Pacific Moil rechazó semejantes condiciones, y ahí paró todo
lo hablado. En Mayo se reanudó con furor la competencia
comenzando ambas empresas a rebaja( sus tarifas. En Ju-
nio la Compañía del Tránsito redujo a $ 175 dólares el pa-
saie en primera, a $ 125 en segunda, y a $ 50 en tercera
clase, vía Nicaragua. (371.

Tal era el estado de cosas a comienzos del verano esta-

dounidense de 1855. la compañía de Nicaragua, como
nunCa antes, navegaba a toda máquina. Sus barcos arri-
baban y zarpaban con puntualidad; los pasaieros viajaban
en carruajes relativamente confortables desde el muelle de
Son Juan del Sur a la Virgen, comían bien y por la noche
descansaban con desahogo en los vapores del lago, y luego
pasaban directament~ de los vaporcitos del río a los vapores
del Atlóntico que los esperaban en la bahía de San Juan del
Norte. Desde que Morgan y Garrison se hicieron cargo de
la compañía ésta rindió utilidades de quinientos mil dólares
por semestre. Tenían pues sobradas razones para esperar
que las compañías Mail aceptaran sus condiciones.

En 1853, bajo su administración, 10.396 viajeros cru-

zaron Nicaragua del Pacifico al Atlántico, superando en 194
01 número de los que en el mismo lapso y en la misma direc-
ción hicieron el viaje vía Panamá. Y aun con la recia com-
petencia de 1854 y de los nuevos vapores de Vanderbilt, el
número de viajeros que por Panamá cruzó hacia el Atlántico
sobrepasó en 1.560 al de aquellos que cruzaran Nicaragua,
que fueron 10.808; mientms que los que en 1853 cruzaron
hacia el Pacifico, donde Panamá superó en 7.327 viajeros

1371 Pocific MOII S'eomship Ca .. Re!>ort. 01 Pe>ciflc Moil Sleom.hip CO'I Slockholderl,
Póg •. 29 _ 37; Slalemenl 01 28th June. 1855. lrom M•. WiHiam H. Alplnwall.
P.. ~ldent of Ihe Po<Íli( Mall Ste.,m.hip Compony. in an.wer lo the Reporls f .......
¡he Two Commiltees Appolnled by Stockholde". 2-4 Ih Moy. 1855 [Nueva York):
H"II, Clay!ol'l & Co. 1~55 Págs 7 ~. N. Y. He.ald, 14 y 17 de Marzo. JO d"
)c.n." de 1ass.

107
a los 9.687 de Nicaragua, esta ventaja quedó reducida a
5.382 en 1854 año en que la Compañía de Nicaragua au-
mentó su total a 13.063. (38),

En el verano estadounidense de 1855 la ruta de Nica-

ragua intensificó su rivalidad con Panamá. Si bien la Com-
pañía del Tránsito ero un como apéndice del sueño de
Vanderbilt de construir el canal, sobrevivió a ese fracasado
proyecto quedando como una empresa lucrativa. Aunque
al principio estaba estrechamente vinculada a la controversia
diplomático, surgió más que todo como una lucha entre ca-
pitalistas, sin que por eso dejase de tener ciertos tintes diplo-
máticos. Aun cuando las relaciones diplomáticas hubiesen
sido de poco efecto en lo explotación del tránsito, forman
parte importante de la historia de la ruta a través de Nica-
ragua.

1381 A~,,<l;ce 8

loa
 El bombardeo' de San Juan del Norte

los incidentes que provocaron el bombardeo de San

Juan del Norte por un barco de guerra de Estados Unidos
nacieron de la encontrada interpretación dada a lo ambi-
gua fraseología del Artículo lo. de) Tratado Clayton-Bulwer
de 1850, Estados Unidos alegaba que la frase "ninguno
de las dos potencias ¡Gran Bretaña y Estados Unidos) ejer-
cerá dominio sobre Nicaragua, Costa Rica, la Costo Mosqui-
tia, ni sobre ninguna otro porte de fa América Central" tenía
efecto retroactivo y obligaba, por cOi1siguiente, a Gran Bre-
taña a desocupar S'.l cuasI protectorado de lo Mosquitia yel
puerta de San Juan del Norte que aquella potencia había re-
bautizado con el nombre de Greytown. (39}, Por otro parte,
Gran Bretaña insistía en interpretar el tratado en forma ul-
terior, y, por tonto, se negaba obstinadamente a abcmdonar
el protectorado. En el curso de las prolongadas negociacio-
nes entabladas para llegar o un acuerdo, la tirantez de re-
lodones entre Jas autoridades de San Juan del Norte y los
funcionarios de la Compañía Accesoria del Trónsito era efec-
to de lo encontrada interpretación que ambas potencias da-
ban al tratado.

En conformidad con uno de las cláusulas del Tratado

Cloyton-Bulwer que disponía lo creación por parte de ambos
gobiernos de un puerto libre en cada uno de Jos extremos del
canal, en Diciembre de 1850 lord Palmerston, Primer Minis-
tro de Gran Bretaña, ordenó a las autoridades mískitas esta-
blecer un puerto de tal naturaleza en San Juan del Norte.
la orden fue acatada, pero en vista de que en tales circuns-
tancias la municipalidad quedaba sin recursos paro hacer
frente a 105 gastos que imponía el mantenimiento del puerto,
emitió una ley autorizando el cobro de un pequeño impuesto
de portazgo a todo barco mercante que entrara en él. (40 l.
139) Véo ... CopíhJlo 2.
,:401 In.truCfiom from Lord P"lm .."tcn, 1d cic Dlciemore de liJ~O, r·o, ;3 IMo.quitoi.
Co"ete 10, Vol 25; Low, ond Rey"l"tion. 01 the Po" 01 GreY'"wn, FO 53
iMo'c;uitol. Cnr-el" 10. Vol. 29

109
 En Enero de 185 J que el Promeiheus hizo su primer Vicie
o Son Juan del Norte, lo Compañía del Tránsito se 'negó a
pagar el referido portazgo alegando que el Tratado C1ayton-
Bulwer no le reconocía a las autoridades mískltas dominio
alguno sobre el puerto, pero sí al gobierno que había otor-
gado a la compañía un contrato exonerándola de todo im-
puesto o derecho. {4l). El 21 de Noviembre de 1851 por lo
tarde, el capitán i'nterino del puerto subió a bordo del
Prometheus a notificar al Capitán Churchil1 que llegaba allí
a cobrar el portazgo de no :;ólo el Prometheus sino también
de los retrasos que debían otros vapores de lo compañía. El
Comodoro Vanderbilt, que se encontraba a bordo, fe respon-
dió que no le reconodo ningu'no autoridad y que no pagarío
más que por la fuerzo. El capitán se regresó al puerto y ante
la autoridad competente procedió a embargar el barco por
deuda. •

Cuando después el alguacil y un pelotón de policías su-

bieron a bordo a notificar del embargo al Capitón Churchill,
la tripulación y los pasajeros los bajaron por las escaleras a
empellones. El Prometheus se deslizó por la bahía con la
fuerza de Ja corriente cuando todavía estaba recibiendo
equipa¡e de uno de los vaporcitos del río. Entre tanta, el
alguacil corría a informar de lo ocurrido a James Green, cónsul
británico y presidente del conceio municipal de San Juan del
Norte, quien inmediatamente acudió al Comandante Fead
del bergantín Express de la marina de guerra britónica a pe.
dirle que detuviera al Prometheus. El Comandante Fead levó
ondos en el acto y estando q un cuarto de milla del barco
americano le disparó dos tiros por la popa; esta medido le
hizo regresar a la bahía y Vanderbilt pagó bajo protesta. (42 l.

,411 De CM!e." G~n, FO 53 (Mo,q... itoL Corre!e IG, Vol. 29: Fn:¡nklin Pi"'ce, M ...<f9'.
on Rou'., ~tw. . n Allanllt and Paclfit, ¡>. 9J.
:,421 De (""'el ~ Sfeen, n,d., FO 53 ,Motqui'ol, Corre'" ID \/01 29; H,,""'{ ~h_'r,h,¡',
Co:,i,,,n del vapaf Pro ....elheu" 01 N. '1'. He'old, en FO :MolquiTO'] (""ele 10,
Vol J9 y el N. Y. He"ll<l, 2 de Diciembre de 1851; de Groen '" F\1od, 8 de Did\1mb'e
de 1851 ibid.: d" Sreen (\ Fe"d, 21 de No\,..,mbr., de lB51; PlI,1- PlIp.",
~Q: T) 3; de ~e"d ~ M(Q~oe, 8 de ú,ciembre de Tes l. ib,d.; de Feod " Porker
3 de [1er<; oe 12~7 '-(:. 53 .Mo,qJ"O~ COHeTe 10. Vol 29

110
 Una vez de regreso el Comodoro en Nueva York, el abo-
gado de la Compañía del Tránsito puso al Secretario de Es-
tado en conocimiento de! suceso. Le hizo notar que el capi-
tán del Express había actuado cumpliendo órdenes del cón-
sul británico en San Juan del Norte, quien seguía ejerciendo
dominio en flagrante violación del Tratado Clayton-Bulwer,
y le pidió e'nviar a ese puerto un barco de guerra a proteger
la vida y propiedad americanas. El Secretario de Estado or-
denó al Comodoro Parker partir a San Juan del Norte advir-
tiéndole que si bien el Tratado Clayton-Bulwer prohibía ter-
minantemente a Gran Bretaña eiercer dominio sobre San
Juan de! Norte y también registrar barcos americemos, Esta~
dos Unidos no respaldaría la negativa de los barcos ameri-
canos a pagar impuestos legales de portazgo. Al mismo
tiempo inquiría por medio del ministro americano en landres
si los funcidnarios británicos en San Juan del Norte habían
procedido en conformidad con órdenes de su gobierno. El
14 de Enero de 1852, el Ministerio de Reladones Exteriores
de Gran Bretaña informó al ministro americano que desau-
torizaba de todo punto el próceder de sus funcionarios en
San Juan del Norte, y que les había ordenado no volver a
apoyar con la fuerzo el cobro del impuesto en cuestión. Es-
tados Unidos aceptó las satisfacciones dadas, y todo se arre-
gló de manera pacífica. (43J.

Mientras que el caso en monos de los dos gobiernos iba

en vías de 'rápida solución, las relaciones en San Juan del
Norte marchaban en sentido opuesto. El meollo del pro-
blema temía raíces mós hondas; no era una simple cuestIón
de pago de derechos de portazgo. lo que realmente enojaba
Q los autoridades yola población porteña era que la Com-

pañía del Tránsito embarcaba y desembarcaba a sus pasa-

1.431 De While o Web.ler. 2 d., Diti.,mb,e d., 1851; PO.I. Pap.... 60.98, 105, 114;
U. S. Con9''''I, $enate. Presidente Milla.d Fillrnore. M.nall' on S.ilU,. o,
Promothe"., 32nd Congress, 1st $ess., 1851 . 52, S. Dot. 6, p. 4; Gran Brell;lFio,
Brllllh ond Fo•• ig" SIal. Papo.., Cornpilado. por el Bibliote'''rio y Gu"rdado. d6
Docvmento" Foreign Office, Ilondres, Williom Ridgwoy, 1862). 41 ]66, U. S.
Congress, SenOI•. Pre,idenl Millord Fillmo.e. Mo..oge en Afiad. en Pro.... lh/lus,
32nd Cong., Isl Sess., 1851 - 52. S Doc. 3D, pógs. '·2, 7.

111
jeros directamente de los vapores oceónicos a los vaporcitos
de! rio. De esa manera se impedía que la gran mayoría de
los pasajeros bajaran al puerto a comprar en el comercio
de la localidad. Al siguiente día del incidente con el Pro-
metheus, y sintiéndose los porteñ.os protegidos por la marina
de guerra británica, la municipalidad notificó a lo Compañía
del Trónsito que en lo futuro todos los pasa¡eros y Jo carga
en tránsito, antes de tomar los vaporcitos, tendrían que ser
desembarcados en el puerto de San Juan del Norte, y que
la compañia debía trasladar sus talleres de Punto de Costilla
al otro lado de la bahía. (441.

Antes que lo municipalidad pusiera en práctica su plan,

el Ministerio de ReiaClones Exteriores británico reprendió se-
veramente 01 Cónsul Green y 01 Comandante Feod por el pro~
ceder empleado con el Prometheus, y les ordenó no volver a
inmiscuirse en asuntos gubernamentales. El 29 de Marzo de
1B52, el Cónsul Green renunció a su cargo de presidente del
concejo municipal, y el 15 de Abril el pueblo eligió nuevos
funcionarios, y también formuló una más moderna constitu-
ción en cuya virtud San Juan del Norte quedaba convertido
en puerto libre al estilo de las ciudades alemanas de Ham-
burga y Bremen. /45).

Los relaciones entre los autoridades de San Juan del

Norte y los empleados de lo Compañía del Tránsito fueron
normales durante casi un año. En ese lapso la compañía
construyó muchas nueva~ edificaciones en Punta de Costilla,
y no demostró deseos de querer ccator lo orden de desem-
barcar cargos y posaleras en San Juan del Norte. Si bien e!
retiro del apoyo británk:o restó ánimos o lo municipalidad
poro seguir insistiendo en sus demandas, no podía ella so-
portar por mucho tiempo más el ver que centenares de vio-
ieros pasaron de arriba abajo por el río sin pararse o com-

1441 ParL 1'01'''''' 60-1 lB: B.ili.h and fa,,,i!i/n SIal" 1'01''''', 41:77:'.
1451 B.¡¡¡.h ond Fgrelgn SIal" Pap".., 4 1 /.' 2; Parl. pgp"~, 60,1 16, 120, de Green "
IJ\C1I~-_e""'/v 3 de J-_,n,o de 1S~7 y de ~,'ee" ,,1 Br-",h Fore,?n aflic" 31 de M'-lyo
,-1,.'"5: "::::-'.'3 ',\~q~-TO:' _",,"e'C \'c·: ,Q

112
prar algo en las tiendas del poblado. El cebo del lucro hizo
creer a lo municipalidad que ha necesitaba del apoyo de la
menina de guerra británico. Así que el 7 de Febrero de 1853
ordenó a la Compañía del Tránsito deshacer" en el tér,mino
de cinco días las casas que recientemente había levantado,
y en treinta las otras. Con la buena intención de compensar
a la compañía en cierto grado el traslado a San Juan del Nor-
te, lo municipalidad resolvió además -en caso de que la
compañía accediese a su demanda- eximirla de todo im·
puesto sobre sus propiedades o vapores. Cuando el repre-
sentante de la compañía se negó a cumplir, el alguacil, con
un grupo de gente armada, llegó a Punta de Castilla y pro-
cedió a destruir algunas casas que la compañía había edi-
ficado para viviendas de sus empleados. (46 1.

Antes que expirara el plazo de treinta dtas, la Compa-

ñía del Tránsito pidió al gobierno de Estados Unidos prote~
ger sus propiedades en Punta de Castilla. El Departament.o
de Marina envió a la corbeta Cyane al mondo del Capitán
Hollins con la misión de proteger 'la propiedad americana en
San Juan del Norte. Hollins entró en el puerto ellO de marzo
y se le informó que las demás edificaciones de la Compañía
del Tránsito serían destruidas a las once de la mariana del
día siguiente. Temprdno de ese día Homns advirtió al al~
calde que protegería las propiedades de la Compañfo del
Tránsito. Cuando el alcalde, menospreciando la -advertencio¡
se dirigía a Punta de Castilla con gente armada, el Capitán
HolIJns destacó una guardia de marinos para interceptarlos.
Malograda Ja i'ntentona, los hombres del alcalde se regre~
soron -al puerto. (47). '

Ante estos hechos el conceio municipal renunció el! ple-

no, arrió la bandera mískita e informó a Hollins que dejaba
146) Britllh and FOf8lgn SIal. PelPlrs, 42:214; det ConCljo Munidpol de 5<ln JLlon det
Norl. al Tlnienl. de Navío Jotly. 28 d. JLlnio de 1854, FO 53 IMosqLlilo. Cam.te
12, Vot. 33: de Green a RLluelt, 24 de Febrera de 1853, ro S3 {MolqlJitol.
Carre" 11, Val. 31.
t0471 U. S., Congren. Senole, I'r,lident Fronklln f>ierclt. Mellage 0" NfcCIfOI\lg Affall'll,
33nd Cong., 111 ~I$., 1853-54, S. Doc. 8. f>ágl. 10-12.

113
el poblado en sus manos. Ante estos hechos el Cónsul Green
convocó a los más respetables e irtfluyentes ciudadanos para
decirles que debían reasumir sus deberes para con sus con-
ciudadanos. El último día de Marzo los ex-concejales reasu-
mieron sus funcianes, yel lo. de Abril el Capitán Hollins re--
conoció a las autoridades en la medida que 10 permitían las
instrucciones que tenía. Ese mismo día el comandante del
barco de guerra británico Geyser y el Cónsul de esa misma
nacionalidad reconocieron c;:J1 gobierno provisional, con lo
cual la paz quedó temporalmente restablecida. (048).

En el verano y el otoño de 1853 las autoridades porte~

ñas se mantuvieron alejadas de toda flngerencia en asuntos
de la ruta del tránsito. En Septiembre el Cónsul Green in-
formó al Conde de CIarendon que aun cu'ando gran número
de viajeros pasaban por San Juan del Norte con rumbo a
California o a Nueva York y Nueva Orleans, pocos eran los
que bajaban al puerto. A principios de 1854 la Compañía
del Tránsito trató de llegar a un arreglo con San Juan del
Norte prometiendo trasladar sus oficinas al puerto siempre
y cuando la municipalidad le reconociera- sus derechos sobre
Punta de Castilla, la eximiera a perpetuidad de toda clase
de impuestos, y construyera un muelle [o suficientemente
grande para que sus vapores oceánicos pudieran atracar a
él. (49 1.

El conce¡o municipal respondió aceptando todas las

propuestas, pero pedía que los vapores oceánicos pagaran
honorarios a los prácticos del puerto y también a las autori-
dades que visitaran el barco en carácter oficial; explicaba,
por otra parte, que por el presente no estaba en condiciones
económicas de construir un muel/e, pero que fo haría en
cuanto las cirClJnstancias lo permitieran. Demás está decir
148} Bñti$h ond Fe..lgn Stot. PlIPDrI, 42:240·41; de Green o Runell, 30 d. MQn:o
1853, FO 53 (Mosquilo), Carrele 11, Vol. 31-
(49) De Creen al Eorl de Clarendon, 22 de Septiembre de 1853, FO 53 (Mosquito),
"mete 1 ), Vol. 3); d.- J. L W¡',t. "l Concej" Municipal da San JVlm d.I Nodo,
FO 53 (Mosquito), C"f'1II1e 11, Vol. 31.

114
que si el representante de la Compañía del Tránsito sabía
cuán imposible era para la municipalidad construir un mue-
lle, la compañía no trasladaría a otro lugar sus casas yofi-
cinas. El 17 de Marzo salió de San Juan del Norte el repre-
sentante sin haber solucionado nada, y dejó órdenes para
los capitanes de los vapores de no pagar derechos de por-
tazgo, ni de llevar correspondencia, paquetes postales, ni
carga, así como tampoco mantener relaciones de ninguna
especie can los habitantes de San Juan del Norte. (50).

fsta actitud fue causa de que se agriaran las relaciones

entre los sanjuaneños y los trabajadores de Punta de Castilla.
El 5 de Mayo cuatro hombres cargaron un bote con merca-
derías robadas a la. Compañía del Tránsito y escaparon cru-
zando la bahía hasta llegar al puerto. Cuando tres emplea-
dos de la compañía los persiguieron y al tratar de apoderarse
del bote arrojaron a Un hombre al agua, los soldados del
cuartel de policía amenazaron con tirar a los del tránsito que
entonces se vieron obligados a retirarse sin haber podido re-
cuperar la mercancía robada. luego llegó un empleado de
la oficina de la compañía quien, con ayuda de otros, intent6
llevarse el bote, pero [os soldados, junto con muchos civiles,
se lo impidieron. Cuando a la mañana siguiente regresó el
mismo empleado se encontró con que la mercancía había
sido entregada al alguacil¡ éste se 'negó a devolverla.

Esa misma mañana el alcalde ordenó la captura de

\!Yimam Sloman por haber golpeado y -echado al agua a uno
de los del bote. El alguacil se presentó en Punta de Castilla
y arrestó a Sloman a pesar de la protesta de Joseph Seott,
representante de la Compañía del Tránsito. Cuando Seott
quiso obtener la libertad de Slomon ba¡o fianza, el alguacil
lo arrestó a él también acusándolo de tratar de impedir la
acción de la justicia, y lo detuvo hasta que J. W. Fabens,·
(50) Oal Cancelo Municipal da S<:ln Juan del Norta a Jo,eph L Wh¡te, 16 dEl Febrer<l
de 1854, FO 53 IMosquito), Correte 11, Vol. 31; U. S., Congreu, Smota, Presiden!
Fronk.Jjn Plarea, Mellag. Rnpadln" Ih. Bombardm.nt of San JUlll'l de Nlcottlluo.
33rd Cong., I,t SeU., 1853 - 54, S. Doc:. 85, p. 10.

115
agente comercia! d~ Estados Unidos en San Juan del Norte,
se constituyó en fiador. En vista de que las autoridades por·
teños se negaban (J devolver la mercancía, Scott regresó o
Punto de Castilla y redactó un informe que envió a la direc-
tiva de la compañía en Nu·eva York. (51).

Estando en fan crítica situación las cosas, el 16 de Mayo

ocurrió un i'rlcidente que vino a empeorarlas. Mientras venía
río abaio el vaporclto Routh, al mando del Capitán Smith.
embistió o un bongo fondeado cerca 98 la orilla. El boga
que estaba en él lanzó en español improperios al capitán,
quien se Jos devolvió en inglés. En seguida el vaporcito, que
se había empantdnado en ~a ribera, se zafó y reemprendió
su viaie, pero a poco andar viro en redondo ya toda má~
quina arremetió contra el bongo. Smith, que traía un rifle
en las manos, disparó sobre el nicaragüense en momentos
que éste se lanzaba al aguo. El vaporcito reanudó su viaje
río abaío.

Mister Solon Borland, M~njstro de Estados Unidos en Ni~

caragua que venía en el Routh, lo vio todo. Era este hombre
un recoldtrante partidario qe lo Doctrina Monroe y había
aconsejado la abrogación del Tratado Clayton-BuJwer ba-
sándose en que Gran Bretaña lo había violado. Según él,
la América Central era la próxima región señalada para caer
dentro de la órbita del destino rnaniftesto, y en un discurso
pronunciado en Nicaragua declaró que su más grande deseo
era verla convertida en un bril/o'nte estrella de la bandera
americana. Y dominado por su apasionada idea quiso ha-
cer de lJn incidente local un SUCeso internacionaL (52!.

(511 Pierce. Mtruag, I"plellng Ih. gamban:lmenl 01 San JUQn de Ni",ragllll. Págs.
1]·14; 8rlthh a<ld Foreig<l S''''N PafHrJ, 46,860-63.
(521 Oeclo,a,ión de Hen'Y Wiedem(:lnr'l. U. S. Congre", Senale, Presidente Jame.
BuchOn<ln. Menog, On Afft"" In Ni"'.... gua, 35th Con9'ess, 1st Seu. lB57·1858.
S. Doc. P6;¡ •. 8· 9; Informe del médico fo,ense re.peclo del cad6vef de Antonio
Poladino, 16 de Moyr¡ de 1854, Fa 53. IMo$C¡uitol: Carrete 12, Vol. 33; de
BorlQnd a Mo,.-¡. 30 de Moyo de 1854, Pierce Meuog. Resp.dlng !he
Bombord""nt ot Son Juan," Nlcorag...... p. .2.

116
 !Esa tarde, mientras el vaporcito del río estaba abarloa-
do al Northem Light transbordando sus pasajeros, llegó un
bongo con unos treinta hombres armados que atracó al cos..
todo del Routh. El alguacil con unos cuantos de los suyos
subió a bordo y trotó de arres.tar al Capitón Smith bajo acu-
sación de asesinato. Enterado de esto Borland que se en·
contraba a bordo del Northem Light, salió a cubierta y dijo
01 alguacil que nadie en San Juan del Norte podía arrestar a
un ciudadano americano, y le ordenó retirarse con sus hom-
bres. Cuando éstos comenzaron a bajar, varios de los que
se habían quedado en el bongo blandieron sus armas y en
tropel intentaron abordar el vapor. Entonces Borland, to-
mando un rifle de me'nos de un pasaierQ¡ se fue O la baran-
dilla y advirtió a los homlpres que si daban un paso más se
morían. La amenaZa los contuvo y todos se volvieron en su
, bongo al puerto.

Al anochecer Borland cruzó la bahía en bote para ir a

visitar a J. W. Fabens, agente comercial de Estados Unidos
en San Juan del Norte. Apenas hubo llegado allá se oyó
tocar fuertemente a la puerta de la casa, y al abrirla Fabens
se vio frente a un grupo de gente armada. Preguntaron
por Borland diciendo que llegaba'n a arrestarlo. Al oir eso
el ministro botó del piso donde estaba y les preguntó si no
sabían qu'e él, como diplomático, era inmune. Le respon~
dieron que nado de esa les tmportaba, que habían llegado
a arrestarlo y que se lo llevarían. En esto apareció el alcalde
quien explicó a Borland que lo que estaba ocurriendo era
sin orden ni consentimiento suyos. En medio de esta porfía
uno del grupo lanzó un casco de botella que le dio en la caro
a Sorland, hiriéndolo levemente. El hechor salió corriendo
y desapareció en lo obscuridad; los demás se dispersaron en
el acto.

Fobens llegó en bongo 01 Northern light a poner al ca·

rriente al Capitán ChurchiIJ ya los pasajeros de lo que pasaba
en el puerto. Se reunieron todos en consejo y Se nombró una

117
comisión de tres paro ir a consultar con Sorland. Al aproxi-
marse ellos a lo playa un grupo armado los amenazó con
dispararles si intentaban desembarcar¡ los fallidos comisio-
nados tuvieron que regresarse al vapor. Todo la noche es~
tuvo Jo playa vigilada por hombres armados, y Borlond pero
maneció encerrado hasta el amanecer. En las primeras ho-
ras del día pudo regresorse en bote al barco, en donde Fabens
y Scott lo pusieron al tanto de las dific\Jltodes que \0 Com-
pañía del Tránsito había tenido antes con las autoridades
de San Juan del Norte. Convencidos de que la vida y la pro--
piedad americanas no estarían seguras después que el vapor
se fuera, Borland convocó a los pasajeras y formó una guaro
dio de cincuenta hombres encargada de quedarse prote-
giendo los interes'es americanos en Plinto de Castilla. El
Northem Ught zarpó a informar o Washington del ultraje
inferido al ministro y del robo de lo propiedad americano. ¡53 1.

Con anterioridad a la llegada del Northern light a Nue-

Va York, la Compañía del Tránsito había dado a conocer en
Washington el hecho de que las autoridades de San Juan del
Norte s-e negaban a devolver la propiedad robada. E.l 3 de
Junio el Secretario de Estado envi6 una nota a J. W. Fabens
con instrucciones de hacer saber inmediatamente a las au-
toridades porteñas que el gobierno de Estados Unidos exi-
gir'Ía la restitución de la mercancía, o su pago. Después que
el Ministro Borland inform6 a su gobierno, Fabens recibi6
nuevas instrucckmes pClrO que exigiera excusas por el ultraje
de que había sido víctima e! Ministro Bar/and, y Jo promeso
de observar buena conducta en el futuro. Al día siguiente
el departamento de marína ordenó al Comandante Hollins
partir a San Juan del Norte y recabar de Fabens un exacto

1531 Dedorod6n del sob.ecorgO del ~opo' HOf1"em tig'" cdc¡:'l,,"o "f¡d"r,.,enle
po. el Mini.t.o Bo,I':md ComO lo S"yo prO'pio. P¡eree, Meuog. Respedlng
tM hmbDrdmi"l) ot Xm J_n d. NltQrog1>Q, pogs.. 5 . Be de a.:,rlond O Mon;y, JO
de Mo'{o de 185A, ibid., P6g •. de Felben, o Marcy, JO do> Moyo d.. 1854, Brltlsh
and .0..19" Slot. Popen, 46,864_66, Dedo'odón de Thamo. l, Codd. ¡..I.. d ..
polido del puerto, 16 de M"yo de 1854, FO A3 IMosquito) Carrete 12, VoL 33,
de J"mes Geddes 01 fa.1 de Clorendon, 20 de Moyo de 1854, ¡bid,

118
relato de lo ocurrido. las instrucciones que llevaba eran
terminantes, como puede verse por este párrafo:

"Conviene hacer saber a esa gente que Estados Uni.

dos no se encogerá de hombros ante semejantes
desmanes, y que esto 'nadón tiene el poder y la VO'-
luntad poro someterlos. No obstante 10 cual es de
esperarse que usted lleve a cabo su misión sin tener
que recurrir o la violenda ni a la destrucción de la
propiedad ni a la pérdida de vid,as. La presencia
de su barco allí será sin duda de mucho provecho.
Este Departamento confía. en su prudencia y sensa-
tez". (54).
La Compañía del Tránsito, al enterarse de la misión que
llevaba Hollins, no perdió tiempo en aprovechar la oportu-
nidad para arreglar de una vez por todas sus diferencias con
los habitantes de San Juan del Norte. Y así, el 16 de Julio,
Joseph L. Whjte escribió a J. W. Fabens en estos términos:

"El Capitán Ho!1ins, comandante de la corbeta

"Cyane", sale ellvnes. Por las instrucciones que lleva
-se las escribo al margen- se dará usted cuenta de
que debe escarmentárseles, pero sin destruir la pro-
piedad ni suprimir vidas.

"Si castiga como se debe a esos bribones, podremos

tomar posesión de'l lugar y hacer de él una plaza co-
mercial, abrir nuestras oficinas allí, y usted sabe el
resto ... "Es de suma importancia que sus habitan-
tes aprendon a temernos. Escarmentarán con el cas-
tigo. Hecho eso, se pondrá usted de acuerdo con ellos
en la forma de organizar un nuevo gobierno, y tam~
bién en el nombramiento de autoridades. Todo está
ahora en sus manos yen las de Hollins. Este es un
buen sujeto; tiene plena condencia del agravio y no
(54) Plerce, M.UD". Refp.Ctl .." the Bombcrrdmnl of Son' Juon d. NitorDgucr, pógs.
21, 9.

119
 vacilará en exigir las debidas reparaciones.
"Espero saber de parte suya que todo ha salido
bien". (55).

Oe las anteriores instrucciones se deduce que entre el

Departamento de Estado, Hollins, Fabens, y la Compañía
del Tránsito existía cierta connivencia. Y los posteriores su-
cesos autorizan a creer que un solo propósito gúiaba las
acciones de todos ellos. {56),

A poco de haber zarpado el Northern Ught, las autori-

dades de San Juan del Norte renunciaron en pleno a sus
cargos y organizaron una milicia para defenderse contra la
fuerza armada dejada en Punta de Castilla. la falta de au·
toridades gubernamentales que cumplieran su deber, más la
negativa de quienes habían sido tales autoridades a asumir
la responsabilidad de los hechos, no daban lugar a que
Fabens esperase ninguna respuesta oficial ante su demanda
de reparaciones y excusas. Cuando el l' de Julio llegó
Hollins en la corbeta Cyane, habló con Fabens y Joseph Seott,
y juntos resolvieron exigir el pago inmediato de $ 8.000 dó-
lares por la destrucción de las propiedades de la Compañía
del Tránsito en Punta de Castilla, y $ 16.000 por la captura
de Scott y la mercadería robada. El día siguiente Fabens
dirigió una nota a quienes habían sido las autoridades del
puerto exponiéndoles lo dispuesto por las partes ofendidas y
exigiéndoles inmediatas y amplias excusas por el ultraie in.
ferido al Ministro Borland. No habiendo recibido respuesta
satisfactorias a las demandas de Fabens, Hollins mandó co-
locar sendos carteles en tres visibles lugares del poblado.
Conminábase en ello a la ciudadanía que si no cumplían las
satisfacciones exigidos cañonearía el puerto a las 9 de la ma-
ñana del día trece. A eso de las doce del mismo día Hollins
atracó junto 01 barco de guerra británico Bermuda y pasó a
informar a su comandante, Teniente Jolly, que si no recibía
155) Cltodo en lo obro de C. T. Pim, Th. GGI. of th. Pacific (londres, Lov.1I Reeve & Co.,
1863). Págs. 235 - 36.
(561 W¡lIioms, Anglo_AmerlCWI IslMían Olplomgcy, p. 177.

120
respuesta satisfactoria de parte de Jo ciudadaníQ de San Juan
del Norte, cañonearía el poblado a las 9 de la mañana del
siguiente día 13, como ya se los había notificado. (57). luego
desembarcó un pelotón de marinos que se llevó del cuartel
las armas y municiones que había allí. (581.

El Teniente JolJy, y James Geddes, vice-cónsul de Gran

Bretaña en San Jua'rl de! Norte, protestaron. Jolly dijo: 'la
fuerza de que dispongo es completamente inadecuada para
enfrentársela al Cyane; no puedo hacer otro cosa que elevar
mi protesto". (591. El Comandante Hol1ins respondió" Créa-
me que junto con usted lameJnto que las presentes circuns-
tancias pongan en este trance la vida y la propiedad de súb-
ditos británicos, y deploro en sumo grado que la fuerza bajo
su mando no sea el doble de la del (yane". luego hizo que
uno de los vapores de la Compañía de! Trónsito remolcara
a su corbeta colocóndola en posición de cañonear el puerto.

'En la mañana fatal del 13 Hollins no había recibido aún

respuesta. la mayoría de los porteños se afanaban en llevar
a la montaña sus enseres. El vice-cónsul británico y cuoren-
ta o cincuenta personas -mujeres y niños los más- abo~da­
ron el Bermuda. Scott envió dos de los vapores de la Com-
pañía del Tránsito a embarcar a todo aquel que quisiera de-
dararse amigo de Estados Unidos. Sólo unos doce se aco..:
gieron al ofrecimiento. luego, a
las nueVe de la mañana
del 13 de Julio de 1854, los cañones del Cyane abrieron fue·
go sobre el poblado con bombas y balas rasas dUfO'nte cua-
renta y cinCO minutos. Hubo una pausa de igual lapso; en
seguida volvieron a retumbar los cañones durante media
hora. Y pasaron tres horas dasilendo. Al término de este
157) De Jame$ Gedde$ al e",r1 de Clarandon. 20 de Moyo da 185.4. fa 53 (MO$quito!
CafrellO 12. Vol. 33; PierelO, Meuas. lespedln, Ihe 80mbardment of San Juan
de Nlcoroguo, p. 18.
1581 CarTel de Georg" N. Hollin$. 12 de Julio de 185A. Pje,clO. Me,sol" bspedlnl
»O. "ombo:>rdmenl of 5an Juan de Nlcarggvo, 1'6gl, 25· 2b.
{59] &rltllh ond Fo..lsn St",. Papen, Ab,881.
1601 Pieree, MelSog. Ie.pedins the &ombardm.nt of San Juan d. NlcaN:lgua. Págs.
702·27.

121
intervalo recomenzó el fuego que duró veinte minutos, y por
fin cesó. Hollins manifestó después que concedió a los ha-
bitantes esas treguas para darles tiempo a que se decidieran
a solucionar satisfactoriamente la cu'estión con él. Pero ha-
biéndose ellos negado a entablar negociaciones, a las cuatro
de la tarde mandó desembarcar un pelotón de marinos a
completar la destrucción gel pueblo quemando lo que que-
daba de las casas. Durante el incendio, un barco correo
de la marina británica remolcó al Bermuda fuera de la
bahía. (61 1.
rEl .cañoneo del Capitán Hollins redujo a cenizas el puer-
to de San ,Juan del Norte y deió a toda ·la población sin un
solo techo baj.o el cual guarecerse. No cabe duda de que
Joseph L. White debe haberse solazado cuando le llegó el
informe de Fabens. Pasaría mucho tiempo antes de que el
concejo municipal del puerto volviera a importunar ala
Compañía del Tr.ánsito. Bien mirado, este hecho fue una
medida de extrema barbarie. la prensa estadounidense
reaccionó con severidad. El New York nmes aCUSÓ al Pre-
sidente Frankli'n Pierce de haber violado la Constitución yel
Tratado Clayton.Bvlwer. la censura de la ciudadanía fue
causa de que en ambas cámaras del Congreso se aprobaran,
por gran mayoría, resduciones pidiendo toda b correspon-
dencia referente al caso junto cCJln las instrucciones impartidas
0,1 Capitón Hollins. (621.

lEn Inglaterra la condena fue unánime. El Times de lan-

dres halló consuelo en el hecho de que las personas más ilus-
tradas de la sociedad americana habían reprobado el bo-
chornoso episodio, y comentaba: "Fue esa una medida to-
(611 No hoy controdiccion~ "" los 'eloto. hechos .obre el bombCl,deo. Ver el informe
de Hollins o Dobbin del 16 de Julio de 1854, 8rifl.h and Forel9n Slate Papers,
46,885-87; de FObenl o Morcy, 16 -de Junio de 1854, Ple'e8. MUlOS. Rupedlng
th. Bombordm.n' of San Juon de Nicaraguo, pógs. 19 - 20: de Jomes Geddes 01
Eorl de CIClrendon, 20 d.. Julio de 1854, fQ 53 IMosquito), Correl.. 12, Vol. 33 i
ex-miembros der Concejo Municipal de San Juan del Norte d.. Nicoroguo 01
Teniente A, D. Jolly, 28 de JunCo de 1854, ibid.
162) N.w York n,...•• lo, de AgO$to de 1854; Willioms, Anlillo-Am.rlcCII1 IIthmlan
Diplomaq', p. 180.

.122
moda por un gobierno corrompido e incapaz, que ha defrau-
dado ,la confianza de sus electores y sacrificado mucho 'de
"os más sólidos principios de su política nacional". /ó3}, El
Ministerio de Relaciones Exteriores de Gran Bretaño calificó
el caso de "un desmán sin paralelo en los tiempos modernos",
y decía que el gobierno de Estados Unidos repudiaría el hecho
como ya lo hqbía repudiado el consenso de la opinión públi~
ca americana. (641.

Pero era un error craso ·Iuzgar así el ánimo del Congreso.

El desagrado con que en Estados Unidos se veían las activi-
dades británicas en América Centra,1 venía en crescendo des-
de la firma del Tratado Clayton-Bulwer en 1850. La tirantez
de relaciones existentes por causa del protectorado de la Mos-
quitia se acentu6 aún más en Diciembre de 1852 cuando el
Congreso supo que Gran Bretaña había convertido en colonia
el grupo de islas de Roatán, fre1te a la costa de Honduras.
los prolongados debates sobre la interpretación del Tratado
Clayton-BuJwer fueron tan fogosos que indinaron al gobier-
no de Pierce a creer que las actividades desarrolladas allí por
Gran Bretaña infringían la Doctrina Monroe. En dieciocho
meses de negociaciones Gran Bretaña había esquivado los
intentos de Estados Unidos encaminados a persuadirJa a sa-
lir de 'la América Central. Pero sucedió que exactamente dos
semanas antes de recibir el Departamento de Estado las
quejas presentadas por la Compañía del Tránsito y el Minis-
tro Borland, Gran Bretaña alegó oficialmente que el Trotodo
Clayton~Bulwer afectaría únicamente a las operaci'ones y que
no se aplicaba a los asentamientos británicos qUe ya existían
en la América Central. En toles circunstancias puede presumir-
Se con bastante certeza que los incidentes de San Juan del
Norte fueran dora indicación para Gran Bretaña de que Es~
todos UnidOs no aceptoría aquella interpretación del tratado.
Así fUe pues que Estados Unidos no censuró el cañoneo; an-
tes bien, el Departamento de Estado eludió la discusión del

(63) Timas, (LOIldres) J 4 de Agollo de t 854.

(64) Williams, Anglo-Am.rlcan Illhmlan Dlplom:Jcy, pógs. 180·81

123
ca'so hasta donde pudo. Por último, en su mensaj'e anual del
4 de Diciembre de 1854, el presidente expresó el criterio de
su gobierno. Después de reseñar con cierta extensión y par-
cialidad el hecho, el presidente manifestó que, si bien habría
sido preferible que la corbeta Cyane hubiera cumplido su
misión sin tener que emplear la fuerza, "la arrogante con·
tu macia de los delincuentes hizo imposibe evitar la alterna-
tiva de arrasar el poblado o deiarlo bajo la impresión de que
podían continuar impunemente su carrera de insolencias y
saqueos". (6S). Estas palabras fueron el epitafio de la cues-
tión. Muy en breve las actividades del filibustero Wi!liam
Walker harían palidecer el episodio de San Juan del
Norte. {66l.

1651 Jame. D. Ri,ha.dson, OO,. A Cumpilollon of th. M....oge. and Pape•• of Ih.
Pnuidenh, 20 Vals. INueva York, Bureau 01 Not;onal literatu.., 19\71. 7,2BI7.
1661 David l. Folkman, J ••, "W..stward Vi" N¡,a,agua, Tlle Uniled Slate. and Ihe
NiooraguQ Raule. lB26· 1Bb"?' , 1?t1. D. dissertal;on. Universjly af Utah. 19661.
pógs. 165·70,

124
 CAPITULO 5

El problema filibustero

Uno vez disuelta la confederación de la América Cen-

tral, lo cual ocurrió en 1838, vinieron año,s de disturbios po-
líticas en Nicaragua. Afortunadamente para la Compañ.ía
del Tránsito, las frecuentes revo!ucidnes tenian como centro
las dos dudades principales asentadas al Norte de la rutó,
de suerte que el tránsito de pasajeros no sufría trastornos de
importancia. Granada, situada en el extremo nor·occiden-
tal del lago de Nicaragua, era con sus comerciantes y gran-
des hacendados el baluarte del partido conservador. Ape·
Ilidándose "'Iegitimista's" sostenían que, conforme a la cons·
titución vigente, en rigor legal correspondía a el·los gobernar
el país. El partido opositor, compuesto de artesanos y fin~
queras que se denominaban democráticos¡ predominaba en
lOOn, ciudad ubicada en medio de una gran planicie del
noroeste de la república. A prindpios de 1855, cuando
apenas comenzaba a brillar el futuro de Morgan y de
Garrison, los leO'neses interrumpieron una tregua temporal
en la lucha por el control de la nación para lanzarse sobre
Granada, sede del gobierno legitimista. Si se hubiera ate-
nido a sus propios y solos recursos, la revolución habría sin
duda fracasado igual que otras muchas antes; pero la apa-
rición de William Walker y sus "ci'ncuenta y seis inmortales"
fue Jo señal de nuevos y más graves acontecimientos en la
política nicaragüense y en el transporte de carga y pasajeros
a través del istmo.

125
 la vida de Willíam Walker es uno de las más interesan~
tes del período aquel de la fi~bre del ora. Aunque no medía
más que cinco pies y dneo pulgadas de estatura y su peso
no llegaba a las 120 libras, su exigua humanidad rebosaba
confianza en sí mismo, y sUs glaciales oros grises irradiaban
autoridad. la supremacía de su intelecto y su firme resolu-
ción fueron fuerzas que )Jevaron derechamente su corta vida
hasta la meta que ~ había fiíado; de ahi que 'Se le conoci'era
como "el predestinado de los ojos grises".
Nadó Walker en 1824 en Noshville, Tenesí. Demostró
su talento graduándose a los catorce años en la Universidad
de Nashville y a los diecinueve se doctoró de médico en la
Universidad de Pensilvania. la medidna, sin embargo, no
se amoldaba a su naturaleza inquieta, y a pesar de haber
ido a Europa a ampliar sus estudios durante dos años, volvió
a Estados Unidos a estudiar leyes y se hizo abogado. Ca--
menzó a siercer esta profesión en Nuevo Orleans. Mas tam-
poco la abogacía le s.atisfizo. En los cuatro años siguientes
sU azogado espíritu fe llevó a traboíar de periodista primero
en el New Orleans Crescent, y después en e.) Dally Heralef, de
San Francisco, a donde se ha-bía tras'Jodado, para en seguida
volver a su profesión de abogado en lo ciudad de Marysville,
en California. Estando allí concibió el atrevido plan de fun-
dar una co:cm:a militar en el estado mexicano de Sonora.
Walker comenzÓ su carrera de filíbustero en Octubre de
1854 cuando con una pequeña fuerza de aventureros salió
paro Sonora. Pero las deserciones, las enfermedades yel
hambre les obligaron a huir clelo~ s.olclados mexicanos que
los perseguían. Estuvieron todos a punto de perecer, mos al
Hn pudieron cruzar lo fronterd de la Bajo California internón.
dose en territorio estadounidense. Esta experiencia, lejos de
amilanar su espíritu le hizo prestar oidos 01 grandioso pro-
yecto que le presentó Byron Cale. (T lo
[11 Williom o, S:'o\lg~, ~lIjbuslers and Financie.s¡ Ihe Slory 01 Willlom Wolk.,ond
Hb Ass<>dc;m IN"""", Vor1<, The MOLmillom Co., 19161, pógs. 9· 16, Witliom V.
Wells, Wolke.'s Expedillon lo Ni«lrogua; A Hislory of Ihe Central Ame.leon War
ond lh. S<>nora ond Klnney E>!pedlfions IN.. e"" V"rk, SIringe' on;:! Townsetld,
1B561. Págs. 21·22.

126
 Aun cuando se dedicaba principalmente a SUs quehace-
res como uno de los propietarios del periódico Commerciol
. Advertiser, de San Francisco, Cole era también condueño de
la Honduras Mining and Trading Company, una compañía
minera que gestionaba la explotación de ciertos yacimientos
auríferos de Honduras. Sin entrar a analizados problemas
políticos de la América Central, bástenos decir que Cole ha-
bía llegado a la conclusión de que si en Nicaragua fracasaba
la revuelta de los democráticos, muy probablemente se de-
rrumbaría el gobierno liberal de Honduras que le había otor-
gado su concesión minera. Por otra parte, si los democráti·
cos conquistaban el poder con ayuda de aventureros ame-
ricanos, Nicaragua también podría ser campo propicio para
el espíritu emprendedor de ellos.

Alucinado por el espejismo de poder y gloria há-

bilmente coloreado por Cale, Walker aceptó la dirección del
Commercial Advertiser mientras Cale iba a Nicaragua. Don
Francisco Castellón, jefe de las fuerzas democráticas de león,
escuchó con interés los elogios que Cale le hizo de Walker.
Así consiguió firmar un contrato mediante el cual se compro-
metía a llevar a Nicaragua trescientos hombres que presta.
rían allá servicio militar; con él en sus manos se regresó a
California. Pero WaJker, con sus conocimientos de abogacía,
advirtió que el contrato violaba la ley de neutralidad ameri-
cana, por lo que Cole tuvo que volver a Nicaragua a obtener
uno nuevo que luese estrictamente de colonización. (21.

Tras de solucionar muchos djficultades económicas y

luego de burlar un embargo que pesaba sobre el decrépito
bergantín que habría de llevarlo a Nicaragua, Wolker pudo
al fjn zarpar el 4 de Mayo de 1855 con sus "cincuenta y seis
inmortales". Castellón los recibió calurosamente, los deno·
minó la "Falange Americana", y dio a Walker rango de co·
!2l WiUiam W"lker, WOI In Nlcarovua lMab¡!I!" s. H. Gaehel & Ca., 18601. pógl.
13·18, Jer6nlmo Pérez, Memorlol .... ra lo HlItorlo de lo RevoJud6n de Nicoragua
en 1854 lManaguo: Impren'a del Gobierna, 1865), P6gs. 3 • 136; Gómez, HlIlOt'!o
d. Nlcoraguo, pp. 656·58.

127
ronel. la cordialidad demostrada desapareció muy pronto
al hacerse 'notorio que Walker no tenía intenciones de seguir
la estrategia trazada por los líderes democráticos. Obsesio-
nados únicamente por la idea de defender a león y de atacar
a sus enemigos en Granada, los revolucionarios desatendían
la ruta del tránsito situado muchos mH1as al Sur. Walker,
en cambio, puso todo su empeño en controlar la ruto. Cans·
ciente de que nunca podría realizar sus planes con sólo cin-
cuenta y seis hombres, antes de salir de San Francisco dejó
instruccione~ de reclutar aventureros que debían enviársele
en los vapores que regularmente llegaban a Nicaragua.
Tambié,n llevaba en mente aumentar sus fuerzas reclutando
gente entre los americanos que cruzaban el istmo. Con un
considerable número de fi libusteros sí podría sojuzgar el país.
la consternación de Castellón fue grande cuando Walker se
'negó a lanzarse directamente sobre Granada y se dispuso
en cambio a apoderarse del trónsito. la animosidad que
había surgido entre ambos probablemente hubiera causado
su ruina si fracasaba el osado plan que pensaba poner en
práctica para tomarse Granada. (3J.

Contrariando 10 ~rden de Castellón, Walker salió para

Son Juan del Sur resuelto a ocupar lo ruta. Fue derrotado
pero volvió por segunda vez y obtuvo un triunfo sobre los
legitimistas en la Virgen. Teniendo ya en sus manos el trán-
sito, esperó la llegada del vapor procedente de Son Francisco.
Tras un mes de largo espera arril;>ó el Cortés con 35 hombres
al mondo del Coronel Chorles Gilman, quien había perdido
una pierna en la aventura filibustera de Sonora. Aumenta-
das ya sus fuerzas, Walker resolvió ejecutar el plan que des-
de el dio de su llegaba a Nicaragua reverberaba en su ca-
beza.
lJI N. Y. H.....d, 2 Y 7 de Junio. 26 de Julio de 185S, Wolk,.,. Wor In NI("'OIUO,
P6gs. 42 . 57; torenlO Montú'a'. W..l•• ,.n C.ntro A......lc.. {Guolem.. lo, Típogrolio
"Lo Unión < 18a7\. póg., 6Q - 78; By on Offi,er ir> the Servite 01 Woiker. lh.
P-1I1"y of Nicaragua; Central A/nerlco 0'$ It Wal, 11, <I1Id Mgy h 180slon, S. A.
8enl & Co., 1856!, p. 59; GusloVQ Alemór> Boloños, C.n'-"ano de to Ov.na
Natl.... ol contra Walbo- (Guatemolo. 1QS61. pógl. 7 . 1Q; Alta, 16 de Julia, 1<4
de Agolto do I B55.

128
 EllO de Octubre se apoderó en el lago del vapor Virgen
que llegó a la bahía de La Virgen con pasajeros procedentes
de los estados del Atlóntico de Estados Unidos en viaie a
California. Después que pasa'leros Ycargo hubieron desem-
barcado, embarcó a su tropa y enfiló rumbo a Granada.
Bordeando lo costa frente Q ,la ciudad y con Ids luces del va-
por apagados, Wolker desembarcó con sus hombres unos
tres millas al Norte. A eso de las seis de la moñona del 13
entraron en Granada mientras lo pequeña guarnidón legi-
timista dormía plácidamente. Después de linos quince mi~
nutos de nutrido tiroteo los filibusteros se apoderaron de lo
dudad. Firmemente ya en posesión de ·10 capital del ene·
migo, Walker comenzó a entablar negociaciones de paz. {41.

Envió por tierra emisarios nicaragüenses o Rivas, mien-

tras que por agua, en el Virgen, iba también para allá John
H. Wheeler, el ministro americano, en misión de buenos ofi·
cios. Los legitimistas no sólo se negaron o tratar can los
emisarios sino que detuvieron por dos días a Wheeler como
prisionero antes de permitirle volver a Granada. Y encima
de este ultraje tropas legitimistas atacaron en la Virgen a
unos pasajeros estadounidenses que iban o Nueva Orleons y
Nueva York. los soldados dispararon contra un grupo que
estaba en los alrededores de la oficina de la Compañía del
Trónsito; cinco americanos quedaron muertos y nueve resul-
taron heridos. los soldados legitimistas detuvieron al resto
mientras saqueaban la oficina. Tan pronto como dejaron el
lugar, unos 400 pasajeros abordaron el Virgen y se dirigieron
al hospital de la is,la de Ometepe, pero al enterarse de que
estaba en manos del enemigo siguieron rumbo a Granado.
Entre ellos había más de 100 heridos y enfermos de vómito
y fiebre amarilla. Un doctor americano que trató de curar-
los no pudo hacer gran cosa por falta de medicinas e instru-
(41 James Jeff.ey \loche, TI•• Story of Ih. filibutt.rs INuevo Yo'~, Mo=iJlon & Co•.
1891). pógs. 80· 92; C. W, Ooubledoy. R.""¡nllcencel of tfIe Flribultn Wor In
NICClll'Oguo INue ..o Yo.k y Lond.e., G. P. Pvlnom·s Sons. 18961. pógs. 24·89,
MOflning. Ce",",1 Am.rico, lBS1 .60.4481.'83: John !-I, Wheele., . Nica.ogvo,
¡he Cenl." 01 Cenl.ol Ame,ico, 11, Post Hislary, Pre5"nl Posirlon Qnd Fulute
P.o.pech , L·b.c,,"y 01 Con9,e... Pógs 92· 104

129
mental. los pasajeros se ab¡aron en Granada donde y como
pudieron en espera ,de que se reabriera la ruta del trán~
sito. 15 ).
Habiendo sido rechazadas sus propuestas de paz,
WaUcer resolvió asestar otro golpe aterrador. En la moñana
del 22 de Octubre ordenó el fusHamiento de don Mateo Ma-
yorga Cuadra, el legitimista de mós relieve que tenía en su
poder. Fue ejecutado en la plaza mayor de la ciudad. En
seguida hizo saber a las fuerzas fegitímistas que tenía en
rehén a las familias de Granada en garantía de! buen com-
portamiento del enemigo. la amenaza surtió el efecto de-
seado, ya que la ma'yoría de los oficiales legitimistas tenían
familiares en aquella ciudad. Y entonces sí todos comen-
zaron a hablar de paz. Hecha ésta se designó presidente
provisiona'l a don Patricio Rivas, un legitimista moderado, y
a Walker se ,le hizo comandante en ¡efe del ejército de lo
república. Esa noche Jos pasajeros americanos se embarca-
ran en el San Cartos para San Juan del Norte, con lo que el
transporte trasoceánico recobró su normalidad. Fuera de
los inconvenientes sufridos por los pasajeros que iban a Nue-
va York, la acción de Walker no había siquiera interrumpido
el tránsito. {61.

la deuda i'nsoluta qu'e ·fa Canal Company y la Compañía

Accesoria del Tránsito tenían con la RepúbHca de Nicaragua
dio pie al redamo que Walker fes hizo. En virtud del contra~
lo celebrado en ¡ 841¡ con la Canal Compány y el de 185 ¡
con la Compañía del Tránsito, ambas se habían comprome-
tido a pagar al gobierno de Nicaragua, entre otros sumas,
$ 10.000 dólares anuales más el 10% de la utilidades netas,
(5) D~ Wheele, o Mo'e'(, 23 de Oc\l.Jbre de 1855, en Monnin9, e.nl,,,l Amerlca,
1851_"60, ·h4B¿-83; W/lee1er, "Nicar"gv"", Págs. 106 - 113; J. e Tvcket,
To 1110 Goldon Goal olld Otilo, Sketch•• (S<>n Froncisco, William Do~ey, 18951
Págs, 203 - 20; El Kltorogilonn !CronadCll, 20 de Octubre de 1855; All<1, 4 de
Noviemhre·de- )855. '.
161 Wolker ond Corrol Treoty, f"chodo el 23 de Octvbre de 1855, de Wheeler a Morr.:y,
30 de O<;tubre de 1855, en Piera.. MelSago "n ltoutIK ~tween "flanlic tlncf Poclfi<,
pógs. 31 ·32; de Wh"",ler " Marey, 8 de Noviembre de 1855; en Manning.
C;:entral Am.. rlca, 1851 ' 1860, 4A86.

1S0
y a mostrar anualmente las cuentas de los ingresos y egresos.
la del Tránsito abonó $ 10.000 dólares anuales de 1849 a
1852¡ sin embargo, ello. de Jun io de 1852 'la compañía dio
a sus accionistas un divídendo del 2%, y nada a Nicaragua.
Enterado qe esto, el gobierno 'n icaragüense envió a Nueva
York dos comisionados con el encargo de averiguar el por
qué de Jo anomalía y a pedir el estado dé cuentas.

Llegados a Nueva York los comisionados pidieron ver

Jos libros de la compañía. En ellos constaba que se había
pagado un dividendo de dos dólares por acción. Puesto que
esto indicoba que había habido utilidades, los comisionados
pidieron la compulsa de los libros. Tras una larga espera,
la compañía les entregó documentación con numerosos datos
referentes a gastos tratando de probar con ellos que la ex-
plotación del tránsito estaba dejando pérdidas. Incluían 'los
datos la compra de embarcaciones, la construcción de la ca·
rretera de la Virgen a San Juan del Sur, estudios topográfi-
cos del proyectado canal, y también el costo del viaje de
White y Vanderbilt a Inglaterra. Los comisionados impug-.
'na ron la lega'lidad de tales cuentas y sometieron el caso a
prominentes' consultores y comerciantes, quienes fallaron a
favor de los red amantes. Luego éstos exigieron la suma
de $ 30.000 dólares y pidieron a la compañía firmarles un
pagaré a diez días vista. Af negarse la compañíó, el asunto
se embarbascó en fútiles negociaciones. Después que Mor-
gan y Garrison tomaron el control de la compañía, ofrecie-
ron saldar el reclamo mediante el pago de $ 35.000 dólares,
pero los legitimistas subieron SU demanda a $ 45.000;, con
esto las negociaciones volvieron a paralizarse. La última
tentativa de arreglo terminó cuando Wa'lker se apoderó de
Granada y los representantes legitim'istas le retiraron su
apoyo. (71.

171 Pieree, M,,$$cge on Roulu belw.. en Alloniic ond Podfl,. P69'. 68, 81 ·86-7, 9S,
102 Y 121; Corre,,;:>onden<:¡o entre lo, c:rni"ionocio" de Nicorogua y lo Compañia
A;;c",or;" ce' Trin;:!o, re:;.'ockeido e" el N. y, Herold, 18 de Noviembre de 1852.

131
 Antes de salir de San Francisco, Walker se había infor.
modo de CÓmo andaban las cosas respecto de la deudo de
lo compañía con el gobierno de Nicaragua, por lo que pro-
puso a Garrison su cancelación con el envío de reclutas ame·
rica nos en Sl./S vapores. En tal ocasión Garrison le dijo que
sus principios le impedían hacer transacciones de esa clase.
Una agradable sorpresa fue la que recibió Walker cuondo
después de haberse tomado Granada Charles J. MacdonoJd,
agente de Gorrison en Nicaragua, le ofreció dar al nuevo
gobierno un anticipo de $ 20.000 dólares que tomaría del
oro que iba en tránsito de San Francisco a Nueva York. Luego
de haberse convencido Walker de que Macdonald tenía au~
torizocián de Garrison poro hacer tal coso, envi6 una fuerzo
armada al vapor San Carlos. A pesar de la protesta de
Joseph N. Scott, los soldados se JJevaron u-no coio con oro
en barras por 10 cantidad apuntada. Walker prometió que
el estado pagaría el préstamo con intereses, y puso como
garantía 10 que la Compañía del Tránsito estaba obligada
a pagar a Nicaragua. Margan aceptó la letro de cambío
cuando ,le fue presentado en Nueva York. [81.

El anticipo dado por Mocclonald hizo ver a Walker que

Margan y Garrison podrían cooperar en la operación de lle-
varle americanos o Nicaragua. Con tal fin escribió a A. P.
Crittenden, su agente de reclutamiento en San Francisco,
instándole a entenderse con Garrison para ef envío de sao
hombres. En esos días Parker H. Fre'nch, uno de los oficiales
de Wolker (] quien se había nombrado ministro de Nicara·
gua en Estodo Unidos, solió para Nuevo York a hacer arre-
glos similares con Margan. Al entrevistarse allá con él le
dijo que en vista de haber lo compañía dado un anticipo de
$ 20.000 dólares, Nicaragua doria por cancelado su vieio
reclamo si le llevaba emigrantes a rozón de $ 20 dólares por
cabezo. Estudiado lo propuesta, los directores de lo compa-
ñía aceptaron llevarlos por ese precio siempre y cuando no

I~I Walker, W.. , in Nit"IOg,,,,., ~coq._ 1:- 2F; de· JO''';o11 n S,ol' ( John H, Whp~l~r
(_,,,da en 1" "bm d~ Wil',ee, Gold R".h Sle"men. p, 1B?

132
 fuesen allá organizados bajo régimen militar ni se les reclu-
tase después como soldados. Antes de este convenio la como
pañía había llevado a Nicaragua en sus vapores a mós de
mil emigrantes. (9).

El visto bueno dado por Margan y Garrison obedecía o

recientes sucesos ocurridos dentro de la compañía, porque o
pesar de la competencia entablada con la ruta de Panamá,
ellos habían hecho de Jo Compañía del Tránsito una empresa
remunerativa. Después de haber anulado en 1855 su contrato
con Jo Pacific Mail, continuaron rebajando en el verQflO las
tarifas. Y aun cuando a causa de un brote de fiebre amarillo
lo Compañía del Tránsito había retirado sus vapores que via-
iaban de Nueva Orleans o San Juan del Norte, su política
de rebaja de precios hizo que las líneas Mail se vieran en
dificultades poro cubrir sus gastos. En Septiembre concerta-
ron un nuevo acuerdo que establecía juntar en uno solo los
ingresos brutos y dividirlos por iguales partes en forma re-
troactiva a contar del 10. de Julio de 1854. Esto ero vento·
josa paro lo compañía de Nicaragua, puesto que acarreaba
menos pasajeros y sus gastos eran menores. 11 °1.

El estado de cuentas de la Componía del Tránsito emi·

tido el 22 de Noviembre de 1855, revelaba que desde ello.
de Julio de 1854 al 6 de Octubre de 1855, las compañías
Mail debían $ 101.949 dólares por concepto de su exceso
de cargo y pasaieros. Para los accionistas fue probablemen.
te difícil comprender por qué el mismo informe deda que el
acuerdo había sido anulado debido o qUe la Pacific Mai! no
había concedido a lo compañía un préstomo de $ 100.000
dólares, máxime cuando dicho informe decía que ese período
había dejado uno utilidad neta de $ 1.149.235 dólares. pi).

I~I De Van:ierbl, "Mo«y 17 d~ M~rro de 1856, en P¡er,,~, M...oS. on lloul..

b..tw'een Allon!;< on<! Pocillc, póg •. 120 21, Walker, Wor In NlauogUCl, p. 149.
. I.J Ap;,~d'(e 9, P""e J, N. Y. M.rold, 12 de Seo'¡e",bre 16 de O<1\..bre d~ 'ass
11 N y, H.rold, 22 de No.,errtr.. de 18~"

133
 El New York Herald la censuró duramente advirtiendo
que:

"En manos competentes la compañia podria ser una

de las más lucrativas empresas de este pais. De las
utilidades netas que al presente obtiene podria pagar
el diez por ciento al año sobre el volor nomina) de sus
aceiones ...
las utilidades netas dejadas por sus vapores en quin-
ce meses fueron de casi un millón doscientos cincuen-
ta mil dólares, de todo lo cual no llegó un solo ce;,-
tova o manos de los accionistas, pero si a las de los
directores ...
Con estos hechos a Id vista, sería en verdad extraño
que los accionistas no se quejaran de la extravagan-
cia y mala administración -por decir )0 menos- de
sus servidores". (\2).

Es difícil determinar qué porcentaje de estas utilidades

quedaría en manos de Margan y de Garrison, pero tiene que
haber sido exorbitante. El Herald decía que Mergan deven-
gaba $ 100.000 dólares anuales tan sólo como salaria fijo,
y que a Garrison s~ le habian asignado $ 60.000. Sea lo
que en realidad fuere, fa cierto es que debían haber estado
acumulando rápidamente cuantiosas fortunas. Con todo,
los negros nubarrones que se cernian en el horizonte deben
haberlE!6 hecho comprender que de no ocurrir algo drástico,
el brillante negocio se les escurriría de los manos. El Como-
doro Vonderbilt había reanudado su empeño de "arruinar-
los" y esta vez parecía que iba a lograr hacerlo porque e:los
no tenían dentro de lo compañía suficiente poder para
evitarlo. (131.

En Marzo de 1855 Daniel B. Al1en, yerno de Vanderbilt,

acusó judicialmente a los funcionarios de la compañia de·
1121 N. Y. Herald, 27 de Noviembre de 1'155
11 JI !bid.

134
 dar.ando qUe habían emitido ¡legalmente 40.000 acciones
para comprar los vapores de! Comodoro y que de manera
indebida se estaban apropiando de los fondos. Obtuvo un
embargo provisional para que no se emitieran más acciones
y también para que Margan y Garrjson no pudieran concer-
tar nuevos contratos con la compañía. Aun cuando el ¡uez
manifestó qUe no podía determinar si la compañía se había
o no excedido en sus atribuciones hasta que ella fuese porte
en el caso, la medida adoptado tuvo el efecto deseado. Al
. saberse lo del embargo, el precio de los acciones ba¡ó a $ 15
t:lólares; en el verano de 1855 las noticias de la guerra de los
filibusteros en Nicaragua las hicieron bajar más. Durante
ese tiempo Vanderbilt y su? socios se habían dedicado ca-
lladamente a comprar grandes cantidades de las acciones
.en venta. Antes de Noviembre Margan y Garrison ya sabían
que ero sólo cuestión de tiempo para que Vanderbjlt hiciera
sentir en la bolso el peso de sus acdones. Garríson, al darse
cuenta de esta realidad, cambió su actitud para con Walker
e ideó el golpe mediante el cual esperaba obtener el control
absoluto de la ruto del tránsito a través de Nicaragua. (14).

Cuando el 16 de Noviembre Crittenden recibió la carta

de Walker, corrió a donde Garrjson can la' propuesta.
Garrison manifestó que él tenia en mente un plan mucho
más radica,1 aún que el de sólo saldar la deuda de la Com-
pañía del Tránsito. le dijo a Crittenden que habiendo la
compañía incumplido sus obligaciones contractuales con Ni-
caragua había perdido sus derechos legales. Y después de
hablarle así sugirió que Walker 'a-;'ulara el contrato con la
compañía y les concediera uno nuevo a él y a Margan. A
cambio de eso ellos darían en adelanto a Nicaragua el pre-
cio de los pasajes de todo aquel que quisiera irse alió.
Cr¡ttenden aceptó al PU':lto la ¡deo y comenzó a dar los pasos
conducentes a poner en efecto el 'lTato, (15).
1141 Lone, Commoclore Vet"derl>UI, Págs. 113· 14; N. Y. H.rald, 16 Y 17 de Marzo.
1 y 6 de Abrd de 1655.
1151 W,,:ker, War in NicafCI9"a, p. 151.

135
 El 17 de Diciembre de 1855 10$ señores W. R. Garrison,
hijo de Cornefius K. Garrison, Charles Macdonald, y Edmund
Randolph llegaren a Son Juan del Sur con mós de cien reclu-
tas embarcados en los condiciones' convenidas. Randolph
había sido amigo de Walker desde los tiempos aquellos de
Nueva Orleans, y como abogado que era lo defendió cuando
el juicio por la invasión a Sonora; eran íntimos amigos, y
Walker admiraba sus grandes capacidades. Garrison no pu-
do haber escogido o un hombre mejor para el desempeño de
la misión. 116 }, Llegados a Granada Rondolph informó a
Walker que él y Crittenden, des-pués de examinar cuidado-
samente el contrato de la Compañía del Tránsito, estaban
plenamente convencidos de que dicho contrato hobía prescri-
to por incumplimiento de la compañía. le dijo en seguida
que se encontraba allí a solicitud de Gorrison quien le había
puesto al tanto de la propuesto, y que actuaría en represen-
tación suya. Walker, desde /lJego, aceptó la idea y ambos
redactaron el texto de un nuevo contrato, hecho lo cual
Macdona·ld se volvió a San Frandsco llevando una copIa para
Garrison, y luego W. R. Garrison partió para Nueva York a
dar cuenta del arreglo a Morgan. Todo esto se hizo a espal·
das del Presidente Rivas y de su gabinete. p 7 1.

Cuando W. R. Garrison llegó a Nueva York a recabar

la aprobación de Morgan, éste de buen grado la concedió.
En Diciembre Vanderbilt decidió hacer sentir el peso de sus
acciones y quitarle a Morgan la agencia y lo presidencia. Ni
que decir tiene que la directiva de la compañia nada sabía
del anticipo de $ 20.000 dólares dado a Walker, pues cuando
VonderbjJt se Jo hjzo saber Jo voJvieron a nombrar agente ge-
116) ~alker. War in Nicoragoa, p. 150; Scr09gl. FíIlbo51ers and Financien, P6gs.
13¿ . 53.
1)7) Walker. War in Nicora90a, PÓg5. 150- 52; Jer6l'1imo Pé,ez, Memo,las po.., la
Hitto.l .. de ,.. CampañCl NClcionClI cenlro el Flllbosleri,me. 1856·57 [M<:lloya,
:mnrer.la del Orden. 18731 P )9

136
neralj a Morgan lo obligaron a renunciar, yel 30 de Enero
de 1856 eligieron a Vanderbjlt presidente de la compañía. [IElI.
,
Estas c<?Sas enfurecieron a Morgan. A f.in de poner en
mal predicado a la compañía y depreciar el valor de las
acciones, entabló contra ella demanda por $ 70.000 dólares
y lanzó a la venta grandes cantidades de acciones. En estas
circunstancias aceptó gustosamente la propuesta! de adquirir
el contrato d.e la Compañía del Tránsito, y W. R. Garrison se
regresó a Nicaragua llevando la completa aprobatión del
proyecto. [19 1.
Habiendo Macdonald y W. R. Garrison regresado a Ni-
caragua con el plan definitivamente ap'robado, Randolph y
Walker se sentaron a redactar con todo esmero un de:ereto
anuJando el contrato. El decreto revocaba los contratos otor-
gados a la American Atlant"lc and Pacific ShlpCanal Company
y a la Compañía Accesoria del Tránsito, y nombraba a tres
comisionados con autorización para apoderarse de los bienes
de Jos compañías y examinar sUs cuentas con el objeto de
determinar el monto que adeudaban al Estado de Nicaragua.
En una disposición final el decreto establecía que los bienes
podrían darse --<on las garantías debidas- a otra compa-
ñía a fin de que no se interrumpiera el transporte interqceá-
nico. En seguida Walker llevó el texto del nuevo contrato
al Presidente Riva'S quien Jo firmó "'no sólo sin vacilar sino
que con gusto no disimulado". (201.
Esto ocurrió el 18 de Febrero de 1856. Al dío siguiente
Walker presentó al Presidente Rivas un nuevo proyecto de
contrato en nombre de RandoJph y sus socios. Para el pre-
sidente esto fue una sorpresa. Don Fermín Ferrer, miembro
del gabinete, lo calificó de "una venta del país", y sólo hasfa

137
 que su traducción al español-fue vuelto a rePodar suprimién-
. dole a la compañía muchos privilegios, pudo Walker obtener
la firma del presidente. Walker retardó la publicación del
decreto hasta que los pasaferos procedentes de California
-que en eSos dios cruzaban el istmo- habían salido de So-n
Juan del Norte para Nueva York, 'pero mandó secretamente
un rnensaie Q Margan poniéndolo en autos de la maniobro
para darle tiempo a crear una nueva lí;nea naviera antes de
que Vander'oilt se enterara. En consecuencia, Margan reci-
bió el mensaje el 28 de Febrero, en -tClnto que la noticia del
decreto aporedda en El Nic'aras - ~nSe {semanario de Walker
publicado en Granada} el 23 de ese mismo mes no \q 5upa
Vanderbilt :lino hasta el 73 de-Marzo de 1856. (2;!.

Al imponerse Margan del golpe dado, entró de fleno

en la bolsa de valores a desClrrollor su plan. En Febrero Se
habíáll vendído las acóones a $ 23 dólares, debiéndose el
alzo a que recientemente Vanderbilt y sus socios habían
comprado. Margan, en su propio nombre yen el de Garrison,
vendió no sólo las acciones que tenía de Jo Compoñía del
Tránsito, sino que vendió más de las que tenía. Cuando llegó
o Nueva York la noticia de la revocación del contrato y de
que se le había conced_ido uno nuevo a Edmund Randolph,
!as acciones balaron cuatro puntos en un día de mucha venta
hasta llegar a cotizarse a $ 73 dólares. Morgan realizó una
:::c.-,siderablc ganancia. Lo maniobra de Walker había: pro-
ducido Q ~,\organ y,o Garríson utilidades del ciento por
ciento. (22).

Grande fue la sorpresa que Vanderbilt y la directivo de

;0 (ompeilía del Tránsito recibieran al saber la noticia de 19
revocación del controto. Porque apenas dos semanas antes
habian salido de Nueva York (:1 bqrdo del Prornetñeus y a
cosTa ele Vemderbilt como agente general de la compañía,
.. 2Sa reciutas. para Walker.- Don Domingo de ·Gokourío , un
';21,' El Ni<<lrogJeo.<>, le_ Oc Marzo da 1:',:,6; pér\!l, III.",O<;DO de lo C(lmpoño Nocion(ll,
1856" 1¡¡~7.:J. 29; Apérdicfl Á, Parle 2.
,¿, l,r.~ COlntrlodc.<e V"nd'''bill. p. 11Q

138
;:l,Jbano que había hecho arreglos con WC¡1!ker para llevarle
:~i1ibusteros, había convencido o Vanderbilt de que Walker
'9$taba dispuesto o solucionar ;0 disputa que tenía la como
"pañía con Nicarogua. Vanderbilt estalló en borbollones de
~OSlera. Inmediatamente suspendió el tráfico de los vapores
del Atlántico y despachó o James M. Cross con "órdenes de
~hacer que los vapores procedentes_de California se dirigieran
directamente a Panamá sin tocar en San Juan del Sur. EI17
de Marzo de 1856 el N~w Yor!~ H~i'Q!d (':0 el público la no-
ticia del denete de revocación del co~ ':TC 1o. (23).

Con fecha de ese día Va~derbiit prot8stó por escrito al

Secretario de Estado VVillia~ L. More\' instando al gobierno
,.de Estados Unidos a "proteger los derechos y propiedades
de 'sus ciudadanos", 12~l. El 26 de Mcrz:) envió otra carta a
Merey cen documentación V respuestas a lc.s acu::acicncs del
Gobierno de Nicaragua. Replicando al a!egato de que la
compañía no había cump:ido'su ccmpromiso de construir el
cana!, auna lí'nea férrea, o bien un comino para carruajes,
decía Vanderbilt que, conforme 01 contrato, quedaban to-
davía cinco años para cumplir esa obligación, y ·que si, bien
se había encontrado c:ue era ~mproc!icoble construir un co-
Ilal de les d:mensiores requeridC.3, -la compañ~a ';fQ ~enía
<:onstruido el estra+a de b:-iS8 'para ter:dc;- une iírea férrea, y
que cump!iría con ese rc-:iuisito ant2,~, d8 la expiración del
plazq estipulado. En cuanto al carr;o eh: r:1U8 la compañía
no había pagado ]cs.~ lO.OOO dólares cnuaies ri el 1O()/~ de
sus utiliGl"ades re'os, prob'aca docume -tadcm:!nte que VVaJker
erraba en ese punto puesto c];Je sí ~e habíc:n pagado los
$ 10.000 dólares anuales desde 18~-9 o ; 354 Y c;ue el din~ro
ya estaba listo para pagar la cuot-a corr:=spcndiente a 1855;
no obstante eso, en demanda entablada por los señores
Manning, Glenton and Company, la corte había vedado a
la compoñ:q :oagar ese dinero. Ademéls, en cuanto a la cues-
tión de Ja deuda que alegaban ros comisionados, se hahía
1231 C(lm,,:"eil .., ,,1 v. Th" Unclc' ~";m," eL',',,""¡ ;::CIC¿, 1 ','le, eme No. 2.371, 118501:
r~. y, H",,,ld. 17 c~e ,'.¡'.;.rz" :,,1<,,56, Le"" . C~n,m"~QfO V""c!,,~!>jI-), d. 113,
¡2~1 I'i~rcc, f.'Ic.'C1g" (m R<)UI~', b"¡"",,,n I'd''',.;,Oc ","d Pccilic, p, 122,

139
 llegado a la conclusión de que la compañía era más bien la
acreedora, no Nicaragua. Vanderbilt afirmaba que el va-
lor de los bienes embargados fluctuaba entre $ 700.000 Y
$ 1.000.000 de dólares, lo cuo;, dedo, Nicaragua retenía
"fraudulentamente y por lo fuerzo de las armas ... en abier.
to reto a las leyes y a las autoridades", y pedía "la inter-
vención del gobierno .... para quitar el botín a los agreso-
res, y devolvérnoslo para poder disfrutar de nuestros dere·
chos conculcadas ahora". (~51.

A pesar de Jas pormenorizados explicaciones de

Vonderbilt, el Departamento de Estado dio pocas esperanzqs
a una compañía que apenas semanas antes había desafiado
abiertamente lo ley de neutralidad. En su correspondencia
Vonderbilt admitía que ro compañía había Iievado filibus-
teros a Nicaragua, pero por otra parte afirmaba que a na-
die se daba boleto si no iba desarmado y no declaraba an-
tes Ir con miras pacíficos. El Secretario de Estado Marcy
negó la solicitud de intervención manifestando que la com-
pañia era una corporación nicaragüense y por lo tC'nto su-
¡eta sólo a las leyes de Nicaragua, hecho éste que ayer no
más la misma compañía había argumentado para reclamar
exoneración de los leyes de Estados Unidos. La prensa
neoyorkina, siguiendo el ejemplo de Marcy, sugirió sarcás-
ticamente a Vanderbilt que pidiera ayuda al gobierno de
Nicaragua. 1,161.

En San Froncisco Garrison, en el Interín, se esforzaba en

mantener operando, hasta tanto pudiera, los vapores de la
Compañía del Tránsito. Así fue que el Cortés zarpó el 20 de
Marzo para San Juan del Sur, y el 15 de Abril le siguió el
Uncle SOmo Pero James W. Cross encontró al Cortés en San
Juan del Sur y lo hizo seguir viaje hasta Panamá, conforme
instrucciones que tenía. Luego se embarcó en e' Golden
Gate de la Pacific Mai! yen caminO, o sólo pocos días de San
1:151 I"'d" El 12~
1'..'61 h .. rc~ Me.. ag~ an RO"lc. bEt....een Allcmtl< and Pacifit, PÓ"J'-~! eL.

140
~rancisco, se topó con el Unde Sam al que ordenó dirigirse
directamente a Panamá. Con esto medida quedaba para-
lizado el transporte o través de Nicaragua. Pasaron mós de
seis semanas antes de que fuero reabierto. p7J.

Entre tonto, Margan yGarr~son hacían prodigios para

reabrir lo ruto. Morgan retiró su vapor Orizaba de lo trave-
sía Nueva Orleans·Veracruz poro enlazarlo con el Sierra
Nevada del Pacífico que la Compañía del Tránsito haQía to-
mado en arriendo. A principios de Abril arribó a Nueva
York el Otizaba anunciando su solida para Son Juan del Nor-
te el 8. En la mañana que debía soltar amarras se reunió
en el muelle una gran muchedumbre para verlo zarpar, pues
circulaban rumores de que el jefe de policía, instigado por
lo Compañía del Trónsito, se lo impediría. Apenas despe-
gaba cuando apareció el sub-fiscal de distrito acompañado
de policías y ordenó 01 Capitán Tinklepaugh detener el barco,
pero el marino no le hizo caso y el Orizaba entró en la co-
rriente. la agitación en el muelle se hizo intensa; sin embar-
go, el vapor se detuvo y en un bote bajaron tres supuestos
filibusteros; luego siguió con destino a Nicaragua. (281.

Yendo el Orizaba en alta mar, Margan envió el nuevo

vapor Charles Morgan en viaje de NuevaOrleans a San Juan
del Norte con 250 filibusteros para Walker. llegó allá el 15
de Abril, un dia antes que el Orizaba entrara a puerto. Sin
que el Capitón Tinklepaugh :0 supiera iba a bordo Hosea
Birdsall, agente de Vanderbilt enviado con el encargo de exi-
gir la entrega de todos los bienes que la compañía tenío en
Punta de Castilla. (291.

Ante la negativa del agente de la Compañía del Trán-

sito de entregarlos, Birdsall, conforme.a instrucciones que le
había dado Vanderbilt, se dirigió en demando de ayudo al
(271 Com,"ll" 01 v. Th. Und. Somo 4 Ffil..",1 Co<e. 1196·97. Cose No 1371
118S6\.
128) A""lld;ce A. p,,,,,,;.' N. Y. Herald, '17 ;J~ Novi..",b,e de 1855; 9 d.. Ab,i) de 1856.
129) PI(oyon., 22 da Ab'il de 1856.

141
Capitón Tar:e~on de la ¿orbe+a británica Eurydice. Le pidió
no dejar que el vaporcito de río tomara dios pasaíeros de!
Orizaba, pues que ya Var.derbilt había quitado toda auto-
ridad ol agente y Qseguraba qUe la mayoría de los paso\e-
ros ero.'l filibusteros ccnJTotCJdos para engrosar las filas de
VlaJker. El Ca¡::;itán "0 rieto:l s.e negó a entrome~erSe en la
querella de dos corr,pClr,ícs CHn2riconClS, pero crlvió a Ur\o de
sus ofic'ales Q deener el vaporcito mientras se investigaba lo
de los filibusteros. Ei ofícioí pasó 01 vaporc¡¡o y, después de
hablar con el agente y el C9pit'Ón Tinklepaugh, subió a bordo
de,' Ori:raba Q vc;r SI.} holo de rufa: El ccr.tador le mostró Jo
documentación 0 Infc¡rmó a Tarleton qL:e antes de saiir de
Nueva York '¡ei3 autc-r':cladcs eSTCo.8unide-ilses habían exami-
nado barco y paSa[Dr'ls. A la ccr,-j-:::duria se presentaron en
e;,os momentos unos p:xos pmajeros diciendo que no tenían
ninguno h:t'enc'ón ele sumarse a lels fuerzas de Walker. En
v:sta de le cual el (apiló" Tarieron se retiró deiando al VQ-
pNciio remontar el rio. l3QL

De regreso en Nuevo Y(;rk e: Cap:1án Tinklepaugh elevó

ante el Departamento de ~s~ddo su protesta por el registro
d;;l barco. J\\arc,/ crdenó al Comodoro Paulding Ir a San
Jua:t d2: NCi'te y p,act:car allí la debida investigación. Cuan-
do hubo U';;ncao su C(;\l'1'~~id(\, Pavld¡ng c,·cribió a Tarieton
d:óénd::-,;e: "'en cun·¡p,')m)ento de su dt'b2;- oql~í, es apenas de
justicia reconocer que usted actuó, según se me ha informa"
c!o, con mock;·ración, i'.J-s1icia y humanidad". (31\, De eta
suerte, el p'a¡', u~d¡d:J por Vanderbilt para complicar a la
flota britá...ica en la cuestión se víno abajo, y no le quedó
más rer:ledio que valerse por si mismo. ¡3~i.

I~'J) D~ rhotl"'15 L,,¡ri (, Ho,~o t,ifrlc~:I,U ,J~ Abril de 1856, fO 53 IMo''l'cito!, Correle
1~. \';,'. :;7~" el" f-\c~~" e,,,,,,,,',;
"·\1.>''''16,, \,{I(\n1c\"\, \7 <1", /l..",,'lld~ \2.S~; Ib:,l
el,,~' '.:/ -"'.:~';~ d J~·"k; (,f!'~.~, 2c.; ,'c Ab".:! ce.· 1;"6, i''):".; P,~I~,t" cel Cop:t6n
r·,I<!"?,,u:o". :,~+~,~~ ~I" ~ :.'c:.',t> '"'e '10"6 F:er<:~. Me\,~!:,~ Crl R~ote. betweerl
Alhn~"c "nd fo<ifi<, reí",-. ! 5.3 - !"j
':~I) D,''''''''' l'c,c,I'!'WI CJ J_ '':,'. "ltlcl:>n 9 d~ Junio de l256 FO 53 (MQS(¡oltoL C"nete
\.- e! --;
'3~' e" ~ '. í,,·~"-:~ '-, J,o'·'" _,ro~n.?:S de ':""'il d~ loó". V) '-4 IMo:qe>¡!o!. C)"el~
1,) V'.,, 3711, P¡c"'Y~"c, 3 e.:e M~"'Q de' 1856

142
 Entre tanto, cuando los pasajeros de! Orizaba llegaron
O El Castillo, supieron que había estallado la guerra entre
Costa Rica y Nicaragua y que la ruta estaba cerrada. Tras
dos días de espera la compañía les dio a escoger entre vol-
verse a Nueva York o ir a Granada a esperar allí la reaper·
;furo de la ruta. En vista de que si se regresaban tendrían
·que deiarallí su equipaje, y de que todo indicaba que Walker
io reabriría pronto, unos trescientos decidieron proseguir has~
to Granada. (331.

133' Sen Froncüco 81l1lell", 7 _~" kn¡o ,le; F56; filIe, 7 -'-, }'.'r.? ele 1,':",: P¡c"yune,
3 de Mayo de 12~6

143
 Guerra y reapertura de la ruta

Mientras las negociaciones con Margan y Garrison se-

guían sin tropiezos; las repúblicas centroamericanas recha-
zaban los intentos de conciliación que hpcía Walker. los
mensaies de armonía y fraternidad que de la República de
Nicaragua enviara a sus vecinas tropezaron con un silencio
inrreductible, salvó El Salvador; entre tanto, el Presidente de
Costa Rica, don Juan Rafael Mora, lanzó una proclamo ma-
nifestando que el nuevo gobierno de Nicaragua ponía en
peligro la paz de su país. Cost<o ~~i<a tenía sobradas razones
paro ver con aJarma el movimiento filibustero que surgia en
Nicaragua. En primer lugar, el elemento conservador pre-
dominaba fuertemente en Costa Rica yero por consiguiente
natural que este país viera con malos ojos que elementos
extranjeros llegaran en ayuda del partido liberal de Una re-
pública vecina. El arribo de más filibusteros y el decre~o de
~olonizqción le hizo temer 10 rápida omericanización de Ni-
caragua y después la de Costa Rica. Además de recelar una
invasión, Costa Rica nunca había deiado de redamar parte
en los benefidos de la ruta del tránsito, de ahí que viera en
un triunfo de Walker la muerte de sus esperanzas para llegar
o un arreglo ventajoso de la disputa. (341.
•
Ello. de Marzo de 1856 el Presidente Mora declaró la
guerra al gobierno filibustero, puntualizando que no tenía
nada contra e'l pueblo de Nícaragua. En la misma dedara·
toria I'lamaba a las armas a 9.000 hombres. En notificación
enviada al agente de la Compañía del Tránsito le intimaba
suspender las operaciones de transbordo en el Río San Juan
o sufrir las consecuencias. El Presidente Mora tomó perso-

1341 Monl0far, Wolker en Centro Am.r;«l. p, 186; Praci"m<:> de don J~rln j:!ofoef Moro,
2Q de No,,¡embre de 1855, citado en lo obro de Jooqu,n Berf'lordo (olva, La Ccrmpoño
No~ionol Contro lo. Filibu$lero.en 1856 y 18571Son Jose, Costo Rico, Tipografía
Nocio""l, 19091, Pógs , 17 y 18; Rolelel Obregón Lo'i", Lo Compoño d.l T.6nsUo,
1a56 - 1857 ISon Jose, Coslo R;co, Ar'l'onio Lehmonn, 19561. p. 62; Felipe Molino,
Br:.$CIue¡o de lo R.público de Coslo Rico, INuevu York, S. W. Ben..et;ct, 18S1],
Pug., 52 5J

144
nalmente el mando y la movilización de las fuerzas en San
José, y salió a invadir Nicaragua. (35 1•.

la noticia de la invasión llegó a Granada el 11 de Mar~

zo, y el Presidente Rivas contestó dedarando a su vez la
guerra a Costa Rica. la primera batalla tuvo lugar en la ha-
cienda Santa Rosa donde los costarricenses sorprendieron a
las fuerzas filibusteras comandadas por louis Schlessinger y
las hizo huir en desbandada. Cuando Mora llegó con el grue~
so de su ejército ordenó somete~ a consejo de guerra a todos
los prisioneros, incluyendo a los heridos, y fusilarlos confor~
me a la amenaza que había hecho. Al saber lo noticia de
la derrota, Walker se puso al frente de las tropas que tenía
en Granada y marchó con ellas a ocupar lo ciudad de Rivas¡
pero la inminencia de invasión de fuerzas centroamericanas
por el Norte le obligaron a abandonar la ciudad. Sin pro-
tección ya la ruta, los costarricenses atacaron la oficina de la
Compañía del Tránsito en la Virgen. Allí mataron a varios
trabajadores y con bayonetas y machetes degollaron a los
heridos que agonizaban en el suelo. Un pelotón saqueó las
oficinas y otro pegó fuego al muelle recién construido a un
costo de $ 120.000 dólares destruyéndolo por completo. {361.

De regreso en Granada, Walker supo que el peligro de

invasión por el Norte había disminuido, de modo que rápi-
damente se volvió para atacar a los costarricenses en Rivas.
Aun cuando entró hasta el centro de la ciudad, los costarricen.
ses lo rodearon con fuerzas superiores. Al anochecer pudo
reunir a los hombres que le queda~ en una iglesia de las
~nmedjaciones de la plaza. luego de haber dejado cerca del
altor mayor a los heridos que no podía llevarse, salió de la

1351 Col~o. Lo Ca.pafio Naclonal, p. 19; Comisión de Inve$llgación Hillórico de la

Campoña, 1856 - 1857. ProclClmClI y MI'Ma¡el, No. 3 lSon José, Costa Rica, 195041.
p. 10.
[361 Comisión de Investigación Hislórica de la Compoña 185ó • 1857, IataIla de Sc.nIo
llCIMI, 20 de Monto eSe 185ó, No. 4 ISon Jasé, Casio Rica. 19541, pógs. 9. 84,
Declaración de Charles Mohoney, 15 de AbllI de 1856, Pielce. M"Mlle 6ft RCIV,,"
between Atlantk csncI Potlflt, pógl. 129 . 30, de Marcy a Molino, 2 de MQyo de
1856, ¡bid.; Wh..ler, ·'Nicaroguo", P6gs. 153·54.

145
ciudad a hurtadillas con los demás protegidos por la obscu-
ridad y el agotamiento del enemigo.

A la mañana siguiente, cuando los Costarricenses des-

cubrieron que Walker había escapado, entraron en lo iglesia,
bayonetearon a los heridos y fusilaron a diedsiete prisione-
ros. Pero Mora no supo sacar partido de la victoria, pues no
persiguió 01 enemigo en retirada. En cambio, se quedó en
Rivas dejando que los cadáveres se pudrieran en los mismos
lugares en donde habían caído. Pronto se desató el cólera
asestando a los costarricenses un golpe mucho más mortífero
que el de los rifles americanos. la mortandad crecía día a
día. Mora safíó a todo escape de vuelto a Costa Rica en
donde, según rumares, se gestaba una revuelta. En su lugar
quedó su cuñado el General Coños. Pero los rigores de la
peste continuaban sin mengua, de tal modo que Cañas ded-
dió volverse o su país. Antes de salir dejé una p'lañidera no-
to o Walker rogándole cuidar a los enfermos costarricenses
que se veía obligado a dejar.

los últimos sobrevivientes de! ejército costanicense lle-

garon a San José a mediados de Mayo. En su marcha deja-
ron regueros de muertos. Cañas enterró más de qvinientos
cadáveres en la playa de San Juan del Sur, en donde la ba-
jamar descubría los esqueletos que por mucho tiempo estu-
vieron rebrillando bajo el sol. los soldados llevaron a su
tierra la temido peste q",e en breve asoró el país; mós de diez
mil personas habían sucumbido al cólera allí hasta fines de
Junio que fue cuando dejaron de morir. largos meses pasa-
ron antes de que Costa Rica pudiera pensar siquiera en rea-
nudar su lucha para sacar del istmo a los filibusteros. {37 1.

(37) Walker, War In Nicaragua, P6gs. 179·211; Obreg6r¡, La Campaña del Tránllto,
Págs. 83· 22'; ColVQ, La Compa;;o Nacional, Págs. 15. 38; Cenlencula de la
Guena, P6gs. 20· 2f1, Comisión de Invesligaciór¡ Hi.'6rica de la Compaña. 1856-
1857, Herol.m.. de Juan Sanlamarla, No. 2 ¡$<ln Jo", COSIO Ilico, 19541, Págs.
11 • 65; Alta, 2 de Jl.mio de 1856; 'lc,oYlOM, 12 ¡;., J",.;o de 1856.

146
 Tal era la situación en Nica,ragua cuando llegaron a
.Granada los posaieros del Orizaba. Si bien poro .el 27 de
Abrrl Walker había vuelto a apoderarse del Tránsito y de
San Juan del Sur, los días pasaban y no veía aparecer nin-
gún vapor. Mientras esperaban en Granada, muchos pa~
sajeros, desoyendo consejos referentes al clima y a la alimen_
tación del pafs, abusaron de ambas cosas y se enfermaron.
Muchos otros cayeron víctimas del cólera que de Rivas se ha-
bía propagado a Granado. A medida que el tiempo pasaba
Walker tenía que ir suministrando comida a 105 que no te-
nían con qué comprarla. Antes del 20 de Mayo, día en que
se supo la llegada del Sierra Nevada a Son Juan del Sur,
habían muerta 79 de tos 300 pasajeros alolados en Grana-
da. Los sobrevivientes se apiñaron en un vapor del lago y
después de diecinueve horas de un viaje aventurado llegaran
a la Virgen. Algunos murieron en la travesJa del lago y otros
perecieron en el trayecto de la Virgen a San Juan del Sur.
En v¡aie a ese puerto se'cruzaron con los ~saieros que iban
de San Francisca a Nueva York y Nueva Orleans. Por fin
Margan y Garrison habían logrado reabrir la ruta. Más de
dos meses habían transcurrido desde el día en que Vanderbilt
retirara los vapores de la Compoñía del Tránsito. pB).

Con 'la reapertura del tránsito, Morgan y Gorrison ha-

bían realizado casi por 'Completo su plan de obtener el con-
trol de la vía transoceánica nicaragüense. Faltaba sólo ha~
cer trabajo rutinario de oficina y dar las vueltas para la ad-
quisición de Jas instalaciones de la Compañía del Tránsito.
Con la ruta ya de nuevo en oper-oción, Garrison salió en Julio
de San Francisco para Nueva York con el propósito de hablar
con Randolph y Morgan sobre los últimos pormenores del ne-
gocio. Se reunieron en Saratoga Springs el 18 de JuHo de
1856. Por $ 10.000 dólares Randolph trosposó la concesión
a Garirson, y éste completó el papeleo otorgando aMorgan
una parte de lo que Q él correspondía de 'la concesión. (39).

147
 Mientras se hacían esos trámites en Nueva York, lo co-
misión nicaragüense nombrada para apoderarse de los bie·
nes de la Compañía del Tránsito y averiguar lo que ésto adeu-
daba al Estado, publicó SU informe. En él se daba detallada
cuenta de las dificultades encontradas debido a que la com·
pañía no guardaba duplicados en Nicaragua. Sirviéndose
de documentos particulares y declaraciones de los empleados
principalmente, los comisionados intercalaron numerosas
interpolaciones para poder hacer un cálculo definitivo del
adeudo de la compañía.

Calculaban los comisionados que un promedio de 2.000

pasajeros cruzaban mensualmente el istmo. Y puesto que
cada una pagaba $ 35 dólares, el total $ 70.000 dólares
mensuales. A esto agregaban $ 8.000 dólares por transporte
de la carga y del oro procedentes de California, con 10 cual
la suma ascendía a $ 78.000 dólares. De esta cantidad
deducían $ 21.000 dólares mensuales por gastos, lo que res-
tado de aquella cantidad .arrojaba un beneficio de $ 57.000
dólares mensuales, o sea $ 696.000 dólares al año desde
Agosto de 1851 a Marzo de 185ó. A esto agregaban el 6%
de interés por año, y, visto que la compañia no había envia-
do representante para probar que había hecho los pagos
anuales de $ 10.000 dólares, esto también se sumó o la
cuenta para hacer subir el gran total de la deuda a $ 412.589
dólares. ("01.

Al mismo tiempo que Morgan y Gorrison seguían traba-

jando en Nueva York y los comisionados nicaragüenses ela-
boraban su informe, Walker capitalizaba su victoria obtenida
sobre el ejército costarricense. A su regreso a león el 4 de
Junio de 1856 el pueblo lo recibió de)irantemente como a su
libertador. Ofreciéronle un homenaje popular en el que hom-
bres y mujeres de toda condición le agradecieron el haberles
protegido y salvado sus hogares. Gozando de esa popula-

1401 El NlcofOllliien... 26 de Julio de 1856; Son FrandlCO Bulletln. J de Sepliembre

de 1856.

148
, ridad efímera Walker indujo al Presidente' Rivas a firmar un
, ,decreto -paro celebrar nuevas elecciones presidenciales., El
.presidente accedió pero sólo para ganar tiempo. Tan pronto
como Wolker so'lió de león con su fuerza de batidores rumbo
. a Granada, Rivas lanzó la voz de alarma de que el presidente
y otros 'líderes demócratas ibona ser arrestados por 105 ame-
ricanos, y de que Walker se llevaría de nuevo la capital a
Granada. Al punto los leoneses se echaron a la calle gritan- .
do "¡Mueran los americanos''', y el presidente y su gabinete
huyeron a Chinandega de donde enviaron mensajes Q' las re·
públicas de El Salvador y Guatemala pidiéndoles ayuda para
expulsara los invasores. (041). ,

Ante el estallido de una rebelión popular Wqlker reoc·

donó nombrando presidente provisional a don Fermín Ferrar
y declarando traidor a la república a todos los partidarios de
Rivas. A continuación Ferrer decretó la celebración de nuevas
elecciones presidenciales de las cuales 'Walker resultó electo
por uno abrumadora mayoría. Y a pesar de que el resul..
todo del sufragio fue absurdo, puesto que no se votó en la
populosa ciudad de león ni en sus inmediaciones, el 12 de
Julio de 1856 Walkedue juramentado en Granada coma
presidente de la república. 1042 ). .

Desde su nueva posición Walker aceleró los pasos poro

terminar de arreglarse con Margan y Garrison. Primero de-
cretó el embargo de todos los vapores y demás bienes de la
Compañía del Tránsito basándose en que e'l valor de todo
ello no pasaba de,$ 200.000 dólares, y en que 10 compañía
adeudaba al Estado una suma mayor. Al día siguiente, en
virtud del contrato otorgado a ellos el 19 d~ Febrero de 1856,
traspasó a Charles Margan y a Cornelius K. Garrison, todos
los bienes embargados a la Compañía Accesoria del Tránsito
{411 Monlúfor, WCllker en Centro.Am'rlca, P<5gs. 472·80; Walk.r, WClr In NlcaralJUCI,
P(lgs.210·24,
(42) El NlcClra"ü.n.., 21 de Junio, 19 y 26 de Julio de 1856; Calvo, I.cl CQm,Clfia
Nacional, p. 041; MQnning, CenlrClI AmerlcCl, 1851 • 1860, 04:5040,50404, .566, es.ee,
Whe.ler, "Nicaragua", p. 167.

149
cuya deuda er" de $ 400.000 d61are,. Walker concibió el
arreglo parQ el pago de eso suma adjudicando los bienes. (;1
Margan y CJ Garrison sin tener ellos que desembolsar un cen~
tova.

WaJker convino tm esto aceptando que cada dólar apor-

tado por Margon y Garrison lIa)dtio por ónco. Aceptó el
pago de $ 30.000 dólares en efectivo englobo.ndo los
$ 20.000 en or" qUe Macdon"ld hóbía lomado del barco en
Octubre de J855 Y ldmb;én el pago de $ ¡ 0.000 que había
hecho Morgan <en Enero de 185ó. A 8$1"0 agregó el volor d~
lOs pasajes de los reclutas enviados por barco desde Son
Fra'ncisco~ tasándolos en $ 70.000 dólares; COn lo cual se Ire"
goba o $ 'OO.QOO. lteconociendo cince) por unCJ, el melito
era de $ 500.000 d61ares o f-avor de Morgc:m y Garrison. Oe
esta sumo Wa,fker dedulo el total de [os bienes de la Com-
pañía del Tránsito que había sido tasado en $ 400.000 dé·
lores, quedandQ un saldo de $. 100.000 dólares o tavor de
Morgan y de Garrison# Tomando esta suma en OJenta
Walker emitió bonos del gobierno que devengaban un in-
terés del 10°J". De suerte que, por un dese:rnbolso de $ 30.000
dó\ares en efectivo, Margan y Garr'ison consiguieron apode-
rarse de todos (os bienes que la Compañia Accesoria del
Tránsito tenía en ~I istmo de Nicaragua, Jo cua'! Vanderbnt
valoraba en más de $ 700.000.dólares. I"l.

Wa'lker aceptó las condidones de este arreglo favorable

paro los otros Cor una condici6n. Y ésta era para él mucho
má¡¡¡ valiosa que cualquier ventaja qUe pudiera significar pa-
ra ofro fa ad¡ud¡cación de los bienes. Lo: canóidón establecra
que Morgan y Garrison le seguirían enviando reclutas en la
nueva línea de vopOfes. Aun cuolido lo mayorío de los fie·
\es partidor\c>s Óe Wo\ker que con él pe\eobtrn en Nicoroguo
creían que luchaban por anexar ese país a Estados Unidos.
eran en realidad mucho más trascendenta'fes los designios

\43) a NI""llSlil.~",. :!o do!' Ag"~to de 1$56, W;!l.",,,. GOI<:I R...,h ''-<lIM'''_ p. f8!i;
Wall<Etl. Wo'l ~ ~\,<lrq,_. 13_ 247,

150
 La venganza de Vandemilt

Mientras Walker emitía apurada mente decretos, hacía

tratos para asegurarse la continua llegada de reclutas, y
soñaba con la creación de un imperio tropical, en el istmo se
concentraban fuerzas que pronto acabarían con sus sueños
para siempre. El movimiento de tropas centroamericanas
había comenzado antes de que Costa Rica declarase la gue·
rra a los filibusteros. Hacia fines de Diciembre de 1855, el
gobierno costarricense escribió a los de Guatemala, El Sal-
vador y Honduras pidiéndoles formar una a'lianza para ex-
pulsar de la América Central a los invasores extranjeros. En
esos díos Honduras había declarado SU neutralidad y El Sal-
vador estaba ocupado en la campaña de elecciones presiden-
ciles, pero Guatema:1a respondió proponiendo que se reunie-
ran en Su ciudad capital los comisionados de los cuatro países
con el propósito de establecer una alianza en toda reglo. Al
mIsmo tiempo declaraba" que se uniría a Costa Rica en fa
d~fenSQ e integridad. de
,
la , .. Cen.t'rql.'
. Améric;a ' ...
El , Presidente
"

Mora, sintiéndose <lsí-respcldad0," llamo a.las ar.mas al pue·

blo para atacar a Walker y nombró al DOctor Nazario Toledo,
honorable guatemalteco radicado en Coster Rica, Ministro Ple-
nipotenciario ante las tres repúblicas septentrionales. El Doc-
tor Toledo partió el 29 de Febrero de 1856 con la misión de
hacer que la alianza fuese pronto una realidad. (45J.

En tanto que Costa Rica daba esos pasos, ei Presidente

José MOTía Estrada de Nicaragua, que había salido huyendo
de Granada el día que Walker tomó la ciudad, organizaba
el gobierno legitimista en Segovia, cerca de la frontera con
Honduras, e instaba a las repúblicas norteños a lanzarse con-
tra Walker. El resultado de estos esfuerzos conjuntos se hi·
cieron pronto manifiestos. (461.

1451 Obr~g6n. La Compoño del Tr6n.llo, P<igs. 78 . 80; C"lvo, Lo Compaña Nodonal,
p. 21.
1461 Oe Morcole\o o Morcy, 7 de Enero de 1B56, Pioree. ft\1!$$og. on loul.. belw..n
Atlantlc and Pacific, p. 67.

152
 Cuando el Presidente Rivas rompió con Walker y pidió
ayuda a los tres gobiernos de la América Central, ya ellos
habían puesto sus fuerzas en movimiento. El propio día que
Walker tomaba posesión de la presidencia, el General Ramón
Balloso entraba en León con 800 salvadoreños. Seis días des·
pués el General guatemalteco Mo'riano Paredes llegó con 500
hombres. Honduras entonces declaró que dado que Nica-
ragua le había implorado ayudo -refiriéndose al llama-
miento del Presidente Rivos- acudiría en SU socorro, y así
el 20 de Julio 600 hondureríos salieron rumbo a Nicaragua.
Dos días antes el representante de Honduras había firmado
un pacto de alianza con Guatemala y El Salvador para la
defensa de su soberanía e independencia. Los tres países
reconocieron o Rivas como presidente provisional de Nica-
ragua y prometieron el envío de tropos para terminar con
las disenciones internas de ese país. Esto alianza fue con-
secuencia del deseo común de impedir que los filibusteros se
apropiaron del istmo. Los centroamericanos no querían que
sus repúblicas cayeran bajo el ola de la gran águila
americano. (.e 7 1.
Aun cuando estaban unidos en una causa común, los
celos tradicionales que habían mantenido al istmo en agita-
ciones periódicas desde su dedo ración de independencia,
aparecieron ahora con tan mayor virulencia que llegaron a
poner en peligro el éxito de Jo causa por la cual peleaban.
Cuando las fuerzas aliadas se concentraran en león, la pre-
sencia del gran número de tropas de diferentes nacionalida-
des exigía que alguien tomase el mando supremo. El Pre-
sidente Rivas fue designado para hacer la nominación. El
nombramiento que hizo del general salvadoreño Ramón Be-
llosa contrarió grandemente a los guatemaltecos, como que
su deseo era que el honor recayese en el General Paredes.
El despecho degeneró en constantes reyertas callejeras, y tan·
tos fueron que hubo de recluirse a los soldados de cada co-
mando en cuarteles separados. los profundos celos entre los
147) Colvo. La Campclña NadCHlol, p. 42; Obregón, La Compalio cMl 1,6nsllo, P6g1.
227 • 28; República do Nica,ogua, Bole'ln Ofldol, 21 de Agallo de 1856.

153
jefes impidieron durante tres meses llegar o un acuerdo res-
pecto de la unión de todas las fuerzas para atacar a Walker.
Ninguno de ellos quería someterse a la autoridad de otro.
Esta discordia llevó la desunión a tal grado que -aún cuan-
do estaban en patente,i'nferioridad numérica- los hombres
de Walker contuvieron repetidamente sus ataques. Eso pro-
longó una simple campaña haciéndola durar muchos meses
que fueron de muerte y enfermedades, y hasta poco faltó
para que los aliados perdieron la guerra. (48 1/

En tanto que los aliados trataban de oLmar sus fuerzas,

fuera de ta América Central las proclamas y decretos de
Walker creaban profundas sospechas y alarma. Toda la
América hispana se sintió presa de ellas. Chile y Perú sus-
cribieron un trotado de alianza; una de sus estipulaciones
prescribía lo aportación de tropas y provisiones de guerra y
boca. España y Francia anunciaron e-l envío de corbetas
para vigilar los costps de la América Central. Para princi-'
pios de Agosto la flota de Gran Bretaña frente a Sari Juan
del Norte consistía en 13 barcos de guerra con un total de
268 cañones y 2.500 tripulantes. Esa fue la fuerza que des-
tinó para anulor el bloqueo de los puertos centroamericanos
decretado por Walker. ~49J.

Con semejantes demostraciones de apoyo moral, los

aliados al fin iniciaron el 18 de Septiembre de 1856 su ovan-
ce 'sobre Granada. En los días que Walker se disponía a
defenderla ciudad, llegaron noticia's de Costa Rica que 'le
obligaron a cambiar de planes. Mientras los aliados con~
centraban sus tropas en León, 'los costarricenses todovío es-
taban recuperándose de los estragos de lo peste del cólera
que había devastado el país. Sin embargo, habiendo me·
jorado la situación, ello. de Noviembre el Presidente Mora

¡481 Mootúfor, WoIk... en Cenko-A""rlco, p. 5T8; Obregón. Ld Campaña dIol Tr6flllto,

Págs. 228· 9.
(49) Gámez, Hlltorlo de Nlcal'Clllua, p. 547; de Wh"l~ o Morc:y,10 de Agosto d.
1856; Monnlng, Centrol AIIlnlca, 1851 -1860, 4:563; El Nlcol'Clgiiens', 9 d.
Agosto de 1856.

154
 dictó un decreto de renovación de la guerra contra 'os fili-
busteros, y decretó además el bloqueo del Río San Juan. Al
siguiente día el General Cañas salió con tropas de avanzada
a ocupar el camino de la ruta del tránsito. En vista de que
la invasión costarricense amenazaba cortar la comunicación
de Walker con Estados Unidos, "resolvió acuartelar su gente
en Rivas con el objeto de proteger la ruta. Desocupó Gro·
nada, pero de¡ó allí a Henningsenal mando de 300 fillbus·
teros con órdenes de incendiar la dudad."
Tan pronto corno los aliados supieron que Walker ha·
bía evacuado Granada, la atacaron simultáneamente por
tres lados. Henningsen, entre tanto, prendía fuego a los
edificios de la plaza y tomaba por asalto la Iglesia de Gua-
daJupe. y comenzaron entonces 19 días de horror y pesa·
_dillas. En el ~ecinto de la pequeña iglesia, hechos un solo
montón, había cerca de 400 hombres, mujeres y niños, he-
ridos, enfermos y_sanos. los cadáveres que yacían putre-
factos en las carIes' despedían hedores nauseabundos. la
insalubridad prevaleciente en 'la iglesia propagó las enfer·
medades, y la rápida disminución de víveres redujo la dieta
a pequeñas radones de carne de mula 'f de caballo y puñi·
: tos de harina y de café. Los aliados se lanzaron varias ve·
ces al asa'lto de la iglesia, pero los filibusteros los repelieron
siempre.
En los días que Henningsen luchaba' desesperadamente
en Granada llegaron de Nueva Orleans y California 300
reclutas, todos ellos frescos y ganosos de pelear. Wa\ker
, organizó en seguida una fuerza de 1600'1 mando der Coronel
John Waters, y en la noche del 12 de Diciembre los desem-
barcó en el mismo punto de la playa del noreste de Granada
en donde justamente catorce meses antes había él desem·
barcado para tomarse la ciudad. En la noche se tomaron
por asalto 'las trincheras levantadas por los aliados y se unie·
ron a Henningsen. Pero esta hazaña costó a los filibusteros,
entre muertos y heridos, más del veínticinco por ciento de sus
hombres. Su recia arremetida hizo pensar a los defensores

155
que Walker les había echado todas sus fuerzas encima. En
consecuencia, -los aliados tuvieron que abandonar las posi-
ciones que tenían entre la ig'lesia y el muelle. libre ya el
camino, Henningsen comenzó a hacer preparativos poro em-
borco'rse, -Y o las dos de la madrugada del 14 de Diciembre
todos se encontraban o bordo del Virgen. Henningsen, an-
tes de partir, dejó clavada en la playa una lanza con un le-
trero que deda: "Aquí fue Granada". El incendio de Gra-
nada costó a Walker más de -la mitad de la gente que deJó
allí con órdenes de arrasar la ciudad. la abrumadora ma~
yoría de las fuerzas aliadas había comenzado a hacerse
sentir.

Habiendo reconcentrado todas sus fuerzas, Walker se

acuarteló en Rivas el 16 de Diciembre. Ocupó esa ciudad sin
oposición, ya que las tropas costarricenses y aliadas, al saber
,que Henningsen había sido rescatado t desocuparon Rivas
para juntarse con los demás dI iodos en Mosaya. Walker
comenzó inmediatamente a fortificar la ciudad y se dispuso
a defender el camino del tránsito. Rivo's tenía condiciones
ideales para operaciones defensivas. Por el Este,. al borde
del lago de Nicaragua, se asentaba la población de San Jor-
ge, y al Sur tenía el camino del tránsito hacia el cual partían
de la ciudad, en forma de abanico, tres caminos divergentes.
Eso daba a Walker el control de la ruta. Con un total de 919
filibusteros se preparó a sostenerse allí hasta que los vapores
oceánicos volvieran a llevarle refuerzos. (501.

Es muy probable que el plan ideado por Walker le hu~

biera dado el triunfo sobre Jos aliados que seguían pleitean..
ISO) Dice Gámez que pareQl increíble que 3.000 soldados de Guotemalo, El SoIvodDr.
Honduros, y N~corogua no hayan podido impedir el inoendio llIIe Gronado. Atribuya
lo caulo de eso o los funestos (.'&1 0 1- da los generalas oliodos; ver su Historio da
Nlcanlgua, Págs. 554·59. Coml,i6n da Investlgoc16n, Proclomas y Mensa¡e.,
Págs. 22·30; Monlúfor, Wolkar en Centro-Am'r1cCl, P6gs. 61A· 720; GustovCl
Alem6n Bolaños, CoNIknarta da iCl Guarro, P6gs. 5" . B3; Wolker, War In Nlcorogua,
Págs. 281·3"1; Je,mas O:"sCln JomisOtl. Wilh WoI..... ln NI«lf09Ua¡ ar, hnllnh_
of on Offlcer of Ihe Anwrtan PhCllonll ¡Colombio. Milsouri, W. W. Stephena
Publishlng Co., 1909), Chopo 9; Ofliciol Raports of Genarol Henningsan Qnd CoJonal
Woters, Picoyune, 17 de Enero dI! 1857.

156
'~o entre sí por pequeñeces: Pero no eron los aliados su úni-\
:coenemigo, porque, sin saberlo él, VanderbHt moquinaba su
(kstrucción. Desde meses antes el Comodoro venío comu-
niéÓndose con '\os gobernantes centroamericanos a quienes
exhortaba a unirse para que pudieran todos juntos luchar
contra Wolker. y tan pronto como ellos se lanzaron al fin
contra el filibustero, puso Vanderbilt en eiecución su plan
destinado a echar de Nicaragua a Walker, a Garrison y a
Margan simultáneamente.
El plan co'nsistía en mandar a Costa Rica a W. R. C.
Webster a ofrecerle 0'1 Presidente Moro $ 50.000 dólares en
efectivo y un préstamo de $ 1.000.000 si aceptaba dos pro-
puestas para continuar la guerra. la primera decía que
debía cambiar su política de guerra a muerte proclamada
contra los filibusteros, ofreciendo en cambio pasaje gratis a
Estados Unidos a todo aquel que desertara las filas de Walker;
el costo de esto saldría de dinero ofrecido por Vanderbilt.
.la segunda cosa era que debía aceptar Jos servicios de
Sylvanus M. Spencer quien se encargaría de tomarse los va-
pores del Río San Juan y del lago de Nico'ragua. Este Spencer
había sido maquinista de uno de los vapores del río y cono-
cía a todos los tripulantes como también el sistema de ope-
ración de los vapores fluviales y la'Custres. Si el plan tenia
éxito Walker no volvería a recibir más hombres ni pertrechos,
y Morgan y Garrison desaparecerían del escenario. Una vez
realizada esta fase, Vanderbilt pcdrfa celebrar un nuevo
contrato con las agradecidas repúblicas de Nicaragua y Costa
Rica. (51).
(5" I G6mez, HIUorlo de NlcClTagllCl, pógs. 56', 630. 31: de Wallel1stein 01 Seaetarlo
de Eltado de Su Majellad, 31 de Diciembre de 1856, ,FO 21 (CasIo Rlcol, Carrele
2, Vol. 4; New York nme., 19, 28, Y29 de Enero de 1857. Rafael Obreg6n Lorlo
escrlbi6 todo vn libro en apoyo de lo lesis de qu'" todos los historiadorn han
exogerodo rotundamente lo intervem:,6n de Vondllrbilt en CoslCl Rico. Sostiene"
que lo idso de lomo..e los vapores ..sluva en lo "'enle del P"'sidente Moro desde
el co",le",,:o de lo guerra. Esto es sin dvelo muy c1erto, pUM duronte lo primero
invosi6n le habían hecho esfuerzol paro lograr el cont'ol del río, y así lo e~plica
detallado"'ente Obregón, pero el muy cvesliO"oble que 101 cosll:lrrreansn hubieran
tenido blto sin lo colabaroo:iÓll de SflAlno:::er '1 el dinefo <:lado ¡:lO! Vonderbill palO
pagar el pasaje de los desertores o Esladas Unidas; véose Lo CCllllpoño del Tránsito,
p. 243.

157
 Provistos de dinero y bien instruidos para el caso,
Webster y Spencer llegaron a San José a fines de Noviembre
de 1856. El Presidente Mora escuchó con interés la propues-
ta de Vanderbilt, y aun cuando el hecho de que debía dejar
el asunto en manos de un americano lastimaba un poco su
orgullo, la aceptó. El 3 de Diciembre sa'lió de San José para
el Río San Juan una columna de 200 hombres, y ella Mora
pubJicó vna proclamo ofreciendo pasaje gratis a los deser-
tores. (52),

El plan paro apoderarse de los vapores del río y del

lago, rea'lizado bajo la dirección de Spencer, tuvo pronto y
feliz término. los hombres, embarcándose en bolsas en el
Río San Carlos, llegaron el 22 de Diciembre a La Trinidad,
punto del Río ~n Juan situado 35 millas arriba de Sa-n Juan
del Norte, en donde Walker tenía apostada una guarnición
y la tommon por sorpresa. Spencer dejé allí un resguardo
y con el resto de la gente siguió río abajo. Llegaron a Punta
de Castilla a eso de las dos de la mañana, sorprendieron en
sus camas a los tripulantes de cuatro vaporcitos de río que
se encontraban allí y se apoderaron de ellos.

Al amanecer Spencer notificó a Joseph N. Scott, el agen.

te, de la toma de los voporcitos, luego subió a bordo del bar·
co de guerra británico Orion Q' informar del hecho a su Ca-
pitán Erskine. El oficial de marina le dijo que Gran Bretaña
no intervendría a menos que tuviera que proteger la vida
y la propiedad de los porteños. Cuando Spencer se retiró
Erskine envió a Punta de Castilla dos botes con gente arma·
da; el Capitán Wood volvió e informé mós tarde a Erskine
que el traspaso se había efectuado de manera pacífica. (53).

(52) Declaraoión Ce Mr. Web,le., en el New York Time', 29 de Enero ce 1857, Proclama
del Pre'ieenle Mora fechado ellO de Diciembre de 1857 J San F",,,clsco Bullell",
30 de Enero de 1857.
153) Dedoro~ión de M•. Web'ler, ,...w York Timll'S, 29 de Enero de 1857, DetlotOción
del Copilén John E. Erskine, 23 ce Diciembre de 1856, FO 53 (Mosqujfo], Carrete
15, VoL 41.

158
 Al día siguiente Spencer y la tropa costarricense remon~
taron el río en los voporcitos capturados que sus viejos
tripulantes mane¡aban. Spencer había J'levado consigo
$ 10.000 dólares para comprar SUs s~rvicios, y casi todos
aceptaron el cambio de amo para no perder su empleo. Al
llegar a la desembocadura del Río San Carlos Spencer des·
pechó uno de los vaporcitos a recoger al GenerO'I José Joa-
quín Mora, hermano del presidente, y a 800 hombres que
habían seguido a Spencer hasta el embarcadero del río..- Con
este considerable refuerzo Spencer pudo fácilmente adue-
ñarse de los vaporcitos de río Scott y Ogden, y de los vapo-
res del 10'90 Virgen y Sern Carlos. lo único que tuvo que ha-
cer fue atracar a el(05 llevando sU gente oculta; cuando sus
capitanes reconocían a Spencer y a los tripulantes no sos-
pechaban de la estrategema, pero al aparecer las tropas cos-
tarricenses se daban cuenta de que habían caído en úna
trompa. Con este mismo ardid se tomé sin disparar un tiro
lo fortaleza de San Carlos en la boca del Río San Juan, sobre
el Lago de Nicaragua. (54).

Con el río y el lago en su poder, Spencer salió río abajo

el 2 de Enero de 1857 con los pasajeros que procedentes de
California había encontrado en el 50n Carlos. Llegados qúe
hubieron a Punta de Castilla el 5, el vapor oceánico Texas
entró en la bahía con 250 reclutas que venían a sumarSe a
Jas filas de WaJker. Estos filibusteros quisieron apoderarse
del San Carlos, pero intervino el oficial británico, y Spencer,
después del transbordo de Rcsajeros remontó de vuelta el río
sin ser molestado. El americano había realizado a perfec-
dón el plan de Vanderbilt. los costarricenses contro'laban
el río y el lago, Wa'lker tenía cortada toda comunicación con

1541 Carta del Coron'lll IWdll1r, P/cClyUn., ¡ 6 de Enero de 1857¡ Oedaración del Capitón
I<ruger, N. Y. H..ald, 26 de Enero de 1857 1 Declarocl6n de un miembro de Ja
tropa de Spencer, ¡bId., 29 de Enero de 1857.

159
el Atlántico, y la ruta del tránsito estaba cerrada para la
línea de vapores de Garrison y Margan. (551.

El bloqueo costarricense del río selló definitivamente el

futuro de Walker en Nicaragua. Después del 3 de Enero,
día en que el San Carlos salió de la Virgen con los pasaieros
procedentes de California, Walker se quedó allí esperando
la llegada de los vapores del lago con refuerzos. A medida
que los días pasaban y ningún vapor aparecía, la inquietud
de los filibusteros aumentaba, pero nadie se imaginó que
el enemigo pudiera haberse apoderado de] río. luego un
día dlyisoron en el lago al to'" largamente esperado San
Carlos que porecía venir a La Virgen, pero 01 acercarse no
hizo las seña~es convenidas y más bien viró hacia el Norte.
y nada más volvió a ocurrir en una semana. Pero una ma-
ñana aparecieron los dos vapores del lago fondeados en la
isla de Ometepe a simple vista de las tropas acuarteladas
en la Virgenj y entonces se supo toda la verdad. Cualquier
hombre menos empeñoso que Walker probablemente se hu-
biera dado por vencido, pero "el predestinado de los ojos
grises" se dispuso con denuedo a retener su posición con-
fiando ciegamente en que los hombres de refuerzo que le
enviaran de Nueva York y Nueva Orleans romperían eJ blo-
queo del río y así tendría pronto más gente a su lado.

1551 D~ John E. tro;kin~ o: Seoretofio del Aln-·;ronto.gc, 5 de Enero d" 1857, Fa 53

IMo,qJi'ol. C~"et" 15, VOl. 41, Coro d~· :orone' Rvd:e-, wno::le los pa.a¡ero.
<l bordo del Son Carlos, Pleayun". 16 Ce Enero de 1"57; De:l"ro~:ón del Mayor
M. f' Bm:Jle'/, N. Y. Herald, Z5 6" C"'ero de IS57 H~y "'~ch"l e,cdo, co"on;·
cenle' que dan cuen!o de lo !"T,a de 1"" "oDOres y del ';0; ver, Alla, 31 de Enero
de 1857; de John trskifle al S«cre'''':o del Alm'mntozgo, 30 do;, D;ciembre de
la~6, má, otmo cortos, Fa 5J IMonuilo) Correle 15, Vol. ~1, 'NlcorLlqIJLI",
Horper'o Weekly 1 IMLlyo 16 de 1857), 312 . 13, Repúblito de N;tomgl)o Bolatln
Oficial, 9 de Enero de 1857 r Froncisco MO'llero Borronte" CampoñQ Nadano! ISan
Ja,e, C",la Rica, 1955). Págs. 37 - 51; lteporl af lvi. Molino a ..d Ben!amln F.
Rexford, Offlce 01 Ihe Jo;nl Cgmmlulcn 01 "Uniled Stales "r>cI Cgola Rico",
Wa.hinglon, Novoomb8' 6, 1862, en Hillory ond D;gell 01 Ihe lnlernollonal
arbitrallonl la which Ihe Unlled 51"1". ha, bHn O Party, ed. John BLls,e" MLlLlre
IWo,h,n9'lon, GO\lermenl Prirrtirrg Of(i~e. IS98¡, 2,1557-63.

160
 'Afortunadamente para los qliados, la noticia de la to~
ma de ,los vapores les llegó en un momento decisivo. Aba-
tido el ánimo por el incendio de Granada, contemplando
además la posibilidad de que le llegaran a Walker más ra-
clutas, y sobre 'lo cual pesaba aún su incop,acidad para hacer
desaparecer los funestos celos que relajaban, la disciplina de
las tropas, Se encontraban los aliados a punto de abandonar
la campaña. la noticia, pues, llegó a inyectárles nuevas es-
peranzas. Y fue entonces que resolvieron avanzar sobre ~a
fuerte posición de Walker. Al mismo tiempo regaron en los
alrededores de Rivas hojas sueltas prometigndo garantía de
la vida y pasaje gratis a Estados Unidos a todo aquel que
abandonara los filas fi'libusteras. El efecto fue inmediato y
, la deserción estalló como epidemia. la generalidad de los
. reclutas recién llegados e~taban m4Y decepcionados porque
la situación no era ni la sombra de como se las habían pin-
tado en Estados Unidos, y viendo que sacrificar la vida por
una causa perdida no tenía ningún sentido, en la primera
oportunidad que se les presentaba se pasaban al campo
aliado. (561.

El fiel de la balanza se ladeaba finalmente al otro lado.

, Ahora todo se reducía a una serie de ataques de los aliados
que 'los filibusteros rechazaban bravamente. Pero, según
los observadores imparciales, la situación de Walker empeo-
raba día a día por las continuas deserciones y la creciente
falta de víveres. Entre los que m¡roban con atención la lucha
se encontraba el Capitán Charles H. Davis de la corbeta es-
tadounidense Sto Mary. Había él arribadó a San Juan de',
Sur a principios de Febrero con instrucciones de proteger la
vida y propiedad de los ciudadanos americanos. A poco de
haber llegado le pidieron los aliados impedir el desembarco
de reclutas paro Walker.. El respondió que Estados Unidos
era neutral en la guerra civil de Nicaragua y que como tal
no podía intervenir en contra ni o favor de nadie, que sólo
(56) Walkier, WOIlln NlrarogltCl. p. 370, 382': Alto, 9 ele Febrera de 1857, Obregón,
La CantpOñg . .1 Tr6ntlto, PógL 313 - lA: Gómez, Hblorig cito N1cClnlfil". f'ógI.
569 -71

161
cuidaría de proteger los derechos de los ciudadanos ameri-
canos.

A fines de Abril, convencido de que la situación de

Walker no tenía remedio, Davis logró que los aliados permi-
tieran evacuar de Rivas a las muieres ya los niños para lle-
varlos a San Juan del Sur. El 24, el Teniente Huston y un
cabo de marinos entraron en la dudad y salieron con los
evacuados bajo ia protección de la bandera americana. El
30 Davis visitó el campo aliado en calidad de mediador y
propuso a los ¡efes sacar de Nicaragua a los fjJjbusteros pare
poner fin a :a guerra. Aceptaron de buen grado y se con-
vino en que Wo:ker soldría junto con su Estado Mayor. Costa
Rica se comprometió o enviar a sus casos al resto de los fjli-
busteros por cuenta de Estados Unidos. (571.

Esa noche Davis escribió una carta a Walker poniéndole

al tanto de lo propuesta. Luego de cruzarse varios mensa¡es,
Walker comisionó o dos de los suyos a parlamentar con Davis
en San Juan del Sur. Davis les habló diciéndoles que sabía
muy bien qUe Walker sólo podía sostenerse unos pocos días
más, y les informó que los filibusteros habían abandonado
la campaña del Río San Juan y vuéltose a Estados Unidos.
Henningsen rechazó lo propuesta. Diio que Walker no creia
que las tropos esperadas hubiesen abandonado el do, y que,
de ser necesario, podría romper el cerco aliado, llegar a San
Juan del Sur y embarcars.e en el Granada, la goleta que to-
davía estaba en poder de los filibusteros. Davis le hizo saber
que se apoderarío de ese barco y no lo dejaría salir del puer·
too Henningsen y Waters se regresaron a Rivas prometiendo
volver en la mañana con la respuesta de Walker.

La noticia de que Davis se apoderaría del Granada puso

a Walker entre la espada y la pared, puesto que ese barco
armado en guerra era SU único medio de evasión. Así pues,
i57) Da Wa:l""sr":,, o: F~r";gn ef' ce. 9 d,,~·.o.,o d" 1857. FO 2 I lCo51<l lI:ka). earrate
2. Vo:.10¡ Alla. 16 de Junl'l da 1857.

162
no le qued6 otro camino que aceptar ~as condiciones de caP
pitulación convenidos con los aliados. A los cil1CO de la tar p

de del 10. de Mayo de 1857, Walker y los oficiales que habla

seleccionado partieron de Rivas para San Juan del Sur. Esa
misma noche a -bordo del Sto Mary dejaron las costas cen-
troamericanas. El resto de los filibusteros salió después poro
Panamá.
Cuando Walker se acuarteló en Rivas fortificánd01a pa-
ra sostenerse allí, contaba con 919 combatientes. Después,
el 10. de Febrero, recibi640 reclutas, y 70 más el 7 <le Mar·
zo, todos de California; con éstos eran 1.029 en total. Ahora
bien, siendo que al momento de capitular sólo le qI,Jedabon
463 hombres, resulta que el totol de muertes y deserciones
en cuotro meses fue de 556, o sea el 55% de-todas $Us fuer-
zas. Vanderbilt se había vengado. Había cumplido su ame-
naza de "arruinar" a Morgan y Gorrison, pero de una ma·
nera muy diferente de la que pensó al momento de pronun-
ciarla. 158 1.

Walker acusó a Morgan y a Garrison de "debilidad y

timidez" por haber ordenado el retiro de sus barcos 'de la ruta
de Nicaragua. 159), Pero este cargo es infundado. El fili-
busterodebió reconocer que se hizo todo lo posible·para mano
tener en servicio el tránsito a través del istmo nicaragüense.
Desde cuando los nuevos concesionarios reabrieron la ruta
en Moyo de 1856, sus vapores hicieron viajes mensuáles a
Nicaragua, yeso que gran porte del tiempo la mayoría de
los pasajeros eran reclutas para Walker que no pagaban po..
saje. El Orizaba estuvo yendo a San Juan del Norte hasta
el mes de Agosto que fue despachado al Pacífico, vía Cabo
de Hornos, a juntarse al Sierra Nevada. El Texas y el
Tennes," estuvieron saliendo de Nueva York hasta en Se~
tiembre cuando el crecido número de reclutas que acudían
1581 AItG, 16 de Junio de 1857, Wcllker. W., In NlCCll'alUG, P6gl. 367 ...271 Sctoggl.
Plllbulle,. and F1nand..... P6gl. 286· 301¡ Gómez. Hlltott. de Nic..,oo, P6g¡.
..69· 72, Calvo. Lo CoInpaiia NcIdenc:d, PóO¡¡I. 57 • 67¡ Alem6n Bolallos. CMI-'e
de la Gvetra, P6gl. 85 ·102, Obregón, La Campan..l T",,",", PógL 313 ·046.
J591 WoJker. W,. In Ni",""ua. P6gL 0408.09.

163
o Nuevo orleons hizo necesario envior un vapor o ese puerto.
El Tennessee fue entonces ollá y desde allí prestó servicios
hasta en Diciembre que fue reemplazado por el Texas y vol-
vió a Nueva York. 10o}.

lo capturo de los vapores del río y del lago por Spencer

en /0 primera semana de Enero de 1857, dio por resultado
lógico el cierre de lo ruta del trónsito o través de Nicaragua.
Con eso, yo no ero negocio poro Margan y Garrison el envío
de vapores a los puertos de ese convulso país. No obstante
lo cual, ambos siguieron esperanzados de que Walker pu-
diera ser socorrido, así que sus vapores continuaron lleván-
dole red utas. Durante tres meses esperaron o que el siem-
pre creciente número de filibusteros estacionades en )0 de-
sembocadura del Son Juan pudieran llegar a Walker y re-
cuperar el dominio de Nicaragua. Pero los esfuerzos fueron
vanos, y cuando el Tennessee informó el 16 de Abril que los
filibusteros habían abandonado el intento de recobrar el río
retirándose en completo desorden, los empresarios navieros
vieron la invtilidad de! empeño y retiraron sus vapores.

Su plan de acaparar el negocio de la ruta nicaragüense

nabía fracasado. En lugar de hacer mós dinero, las utilida-
des se fueron reduciendo día a día hasta el punto de que
para mantener en servicio los vapores tuvieron que aportar
dinero de su propio bolsa. En 1856 s610 8.053 viajeros uti·
Iizaron la ruta de Nicaragua, contra 30.335 que cruzaron la
de Panamá. (611.

Pero la ruta no se cerró por rozones económicas. la

causa fue el hombrecito de los sueños imperiales vislumbra·
dos por sus ojos grises. Si Wolker no hubiera ido a Nicara-
gua, la ruta habría seguido siendo traficada y quizá hasta
hubiese superado en popularidad a la de Panamá. Más que
1601 A~ndiCB A.
1611 Ap.ndlc" A y &.

164
por otra cosa a Walker se le recuerda por haber sido el cau-
sante del cierre de la comunicación interoce6nica o través de
Nicaragua.

165
 CAPITULO 6

Rivalidad pOI' el contrato

Amenazas d. guena

la guerra filibustera fue la sentencia de muerte no sólo

de un prometedor futuro para Morgan y Garrison sino tamo
bién para la ruta del trónsito a través de Nicaragua. Antes,
la Compañía del Tránsito había tenido que luchar únicomen·
te contra los impedimentos naturales del transporte; pero
ahora la revocación del contrato decretado por Walker in·
yectaba un nuevo elemento al problema del tránsito. A lo
largo de ocho años o los costarricenses les venía punzando
el hecho de que Nicaragua sola fuese dueña del tránsito; en
todo ese tiempo no había dejado Costa Rica de reclamar par·
ticipación en el negocio. Y teniendo ahora en su poder los
vapores del río y del lago, más la fortaleza de El Castillo, el
Presidente Juan Rafael Mora resolvió consolidar la posición
de Costa Rica concertando un tratado con Nicaragua. El
General José María Cañas, con el respaldo de las otras repú-
blicas aliadas, apeló a los sentimientos de gratitud de Nica-
ragua por haberle Costa Rica ayudado en la lucha contra los
filibusteros. Nicaragua, temerosa todavía de que Walker
pudiera regresar, le-cedió los vapores y la fortaleza, y reco-
noció además su reclamo a la ribera meridional del lago de
Nicaragua como también o la orilla derecha del canal na·
vegable del río San Juan. (11.
111 o. Cauty o Green, San Juan del Nor:te, 10. de Agosto de 1957, FO 53 ¡Mosquito],
Carrete 15, Vol. 41; Corlo de GlIOfge f. Couty, 18 de M<Tfo de 1857, FO 53
(Mosquito!, Corret. 15, Val. 42; M_ni"", Central AlMrica, '851 -1860. p. 599.

167
 Al mismo tiempo el Presidente Mora dio pasos encami-
nados a asegurarse parte de los beneficios económicos del
tr6nsito# P~ro ese fin suscribió en Octubre de 1856 un con-
trato provisional de tránsito con W. R. C. Webster a nombre
de Vanderbilt. Pero éste no aceptó los condiciones. Webster
entonces se fue O ver .0 Morgan yo Garrison y volvió a Costa
Rico con el propósito de obtener ciertas enmiendas al con-
trato. Vanderbilt, a su vez, entró en pláticas con el ex-secre·
tario de Webster con miras a que éste le consiguiera un con·
trato para la Compañía del Tránsito. Después de haber es#
tudiodo los propuestos de ambos agentes, el Presidente Mora
firmó el 14 de Julio de 1857 un contrato con Webster y con
rsrael c. Harris, yerno de Morgon. Dicho contrato estipula-
ba la concesión a Costo Rica de un préstamo de $ 500.000
dólares que debía ser cancelado o base de capitación abo-
nando $ 2 dólares por cada viajero que cruzase el istmo. (2).

Mientras Costa Rica por su parte hacía con Webster y

Harrls los arreglos adecuados para reabrir la ruta, don An.
tonio José de Irisarri, Ministro de Nicaragua en Washington,
por otro lado, trataba de hacer que se modificara el contrato
concertado en 1849 con la American Atlantic and Pacific Ship
Canal Company. El 19 de Junio de 1857 firmó con su Presi·
dente H. G. Stebbins un contrato modificado que el Gobierno
de Nicaragua aprobó el 27 de Julio. 1'1.

Activades tan antagónicas condujeron en breve a pre-,

paratlvQs bélicos de parte de ambos países. Firmado ya el
contrato con Webster y Harris, el Presidente Moro envió oG
General Cañas o Nicaragua a recabor su aprobación; per?
121 Del Capllón Horty a Jame. Gleen, lo. de A90$to de 1857. ro 53 lMosqulto}.
Corre~e 15, Vol. 41, "'dllh and fONIgn Stat. fOCIpfl'J. 46110, de James Gedde.
al18<:1etorio de ellado. 10 de Julio de 18S7. fO 21 lCOIlo lUto). Cortele 3, Vol. 1 ()¡
Alto, 16 de Sepliembre de I 8S7; San mlldlCo 8ulletlll. 17 de Ok:iembre de 18S7J
New Yo.k TIIMI. 27 Y28 de Julio. 15 de Agallo. y 4 de Septiembre de 1857.
131 (harte' CInc! AtI o, ln~orpo""loil Df the Amerl~_ Atlontle CINI 'Clclfle Shlp CCII,ol
(ompony. Al ArQnc!ed INuell(l York, M. W. Siebert, 18581, pouimJ "Extrod•. lron
Convel'llion ond Amended Char1!er al Ihe Ameriton Allanl;,;: and Pocillc $hlp Canol
CDmpany··, 19 de Junio d. /857, Y o1lkulo, eJlpllcQJ,wn ~o d-' mUmo, J5
de Oc!vbre de 1857, Pim, n. Gat. o, .... 'adRe. PÓIl" 428 • 32.

168
al llegar o Granada se en~ontró con que el gobierno había
ratificado el contrato St~bbins-Irisarri. Cuando Nicaragua
descartó la injerencia de Costa Rica, esta república anuló el
convenio de límites y declaró que respaldaría con la fuerza
de las armas SU contrato firmado con Webster y Harris. En
Octubre de 1857 el Coronel George F. Couly, copilón del va-
por San Carlos, intimó a las autoridades nicaragüenses la
entrega del fuerte de San Carlos, porque, decía él, Nicaragua
no tenía capacidad para defender el tránsito en caso de otra
invasión de Walker. Cuando el comandante del fuerte se
negó a entregarlo, el Coronel Cauty procedió a bloquear, el
río y el lago, y destituyó al empleado de-hacienda que el
gobierno de Nicaragua tenía en El Costillo. (4).

El Gobierno de Nicaragua, que tomó el bloqueo como

uno declaración de guerra, comenzó en el acto a levantar una
fuerza competente paro defender la ruta y vindicar sus de-
rechos viatentados. El General Tomás Martínez tomó el mano
do de las tropas se dirigió a Granada a organizar el recluto·
temiento. El General Máximo Jerez partió a León a hacer lo
mismo allí. (5).

Enterado el Presidente Mora de la reacción de Nicara-

gua ante el bloqueo, nombró'o dos comisionados que fueran
a Rivos en misión de paz. A poco de haber llegado ellos
allá se supo que el 24 de Noviembre Walker había desem·
bareado en Punta de Cas.tiUa, y que tropas filibus.teras ve-
nían remontando eJ río. la inminente invasión disipó inme·
dlatamente los nubarrones que presagidoon la guerra. Los
delegados solucionaron la cuestión, convinieron en formar
una alianza defensiva, y el 8 de Diciembre de 1857 suscri~
bieron en Rivas un pacto de paz. Sin que los delegados de

14) Mannlng, c.r.t,ol A1Mtlco, 1851.1860, P6gl. 6:/2 - 25: dt Gaorg. COl/ty o
J"""I Grllfln, 13 de Octubre de 18-57, FO 53 [Mosquito), C(me'e 14, Vol. 40;
Son Franclno Bulletl., 2 de Diciembr. de 1857: Ntlw Voñ , ..... 30 d. Navlombre
V 10, do Diciembre de 1857.
¡SI N'w Vork TI_1 lo. de Dkiembte de 1857: SGII Frlalld.co 81/1I"'n. 2 di Diciembre
de 1857.

169
una u otra parte 10 supieran, ese mismo día Walker arriaba
bandera en Punta de Castilla entregándose al Comodoro
Hiram Paulding. (61.

[61 lriti.h IInd For.len $tate Papen, A9,1222·23; u. 5., Congreso, $enCIte, Pr,"ldent
Jllmeo 8uchcrflon, ~soe' On 'Iht Arr." of WlllicnWalktr, 35fh Cong., '"1 StH.
1857 . 58. 5. Doc. U, P. 24.

170
 Fin del filibusterismo

Después que Walker se rindió en Rivos, el Capitán Oovis

se lo llevó junto con su Estado Mayor en el Sto Mary o Panamá.
De a1lf salió para Estados Unidos y llegó a Nuevo Orleans el
27 de Mayo de 1857. De Nueva Orleons parti6 a Memphis,
Louisville, Cincinati, Washington, y Nueva York. En donde
quiera que aparecía se aglomeraba la gente para ver al fa-
moso fWbustero. Walker habló en varios mítines en defensa
de su causa. Cierta vez que ¡unto con el General Henningsen
asistía a una función en el Teatro Wallack, de Nueva York,
la orquesta rompió con el "Hail Columbia", y los concurren·
tes obligaron a Walker a hablar antes de comenzar la fun-
ción. Sin embargo, cuando entró a puerto el Wabash con el
resto de los desvalidos filibusteros dando cuenta de las cruel-
dades e indiferencia de su jefe, la admiración de los neoyor-
kinos por su héroe se evaporó, lo popularidad de Walker su-
frió también mucho mengua por haberse negado o visitarlos
o hacer algo siquiera por aliviar la penuria en que se encon-
traban por haberle seguido. En vez de eSo, se dirlgió rápi-
damente a Mobila a preparar otra expedición a Nicaragua.
En Agosto los periódicos dijeron que los agentes de Walker
estaban desplegando actividades en Nueva York, Misísipí,
Texas y Nueva Orleans. f7J.

la publicación de hechos y rumores referentes o la ex-

pedición filibustera hizo que Jos ministros centroamericanos
solicitaran di Secretorio de Estado lewis Cass el envío de
barcos de guerra de Estados Unidos a fin de impedir el de-
. sembarco de Walker en la Américo Central. Aun cuando el
gobierno de Buchanan quería que se abrogase el Tratado
Cfayton~Bulwer y se pusiera en vigor la Ooctrína Monroe, las
autoridades manifestaron que estarían alertas a los planes
del filibustero. En Septiembre de 1857 el Secretario Cass
envi6 a todos los fiscales, alguaciles, administradores de

17J N. Y. H_III, 17 '1 19 de Junio, 1.. de Diciembr. de 1857; Saogg.,

A_len, pógl. 316·17.
1'1"'"'''", CIIMI
171
aduana, y a oficiales del eiército y de la marina, una circular
poniéndolos el corriente de la expedición que se fraguaba;
en la misma les instaba a aplicar con diligencia toda me·
dida leg.ol que pudiera impedir la violación de la ley de neu·
tralidad. 1'1.

No obstante los esfuerzos hechos para detenerlo, Walker

burló la vigilancia y el 24 de r;.Joviembre de 1857 logró entrar
en San Juan del Norte a bordo del fashion. Walker desem-
barcó 50 hombres al mando del Coronel Frank Anderson en
la desembocadura del Río Colorado -ramal del San Juan-
con orden de tomarse Jos vaporcitos y El Castillo. A la ma-
ñana siguiente el Fashlon entró tranquilamente en la bahía
de San Juan del Norte, pasó al lado de la corbeta americana
Sara'oga y fue a atracar al embarcadero de Punta de Cas-
til'la. El capitán del Sara'oga dijo más tarde que al verlo
entrar pensó que llegaba con una cuadrilla de trabajado-
res a reabrir la ruta, y supuso que andaría en la bahía. Que
cuando pasó de viaie envió inmediatamente marinos en un
bote a observarlo, pero éstos descubrieron que ya Walker y
sus 150 hombres habían pisado suelo nicaragüense. Vién-
dose entonces en un aprieto por haber sido burlado, mandó
llamar al comandante de lo flota del Carjbe estacionado en
Panamá. (9J.

Walker estableció su camperne'nto en Punta de Castilla

en donde se quedó ag,:-,ardando la llegada de refuerzos que
debía llevarle Henningsen, así como noticias del Coronel
Anderson que andaba río arriba. Después de dos semanas
de ansiosa espera llegó en la tarde del 5 de Diciembre un
bongo con la noticia de que Anderson se había apoderado
de El Castillo y de tres vaporcitos, y también del Virgen va-
por del lago. la ¡arana que esa noche armaron os filibus.
teros djo al siguiente dio paso al pesimismo con la aparición
de la fragata de vapor Wabash enarbolando la insignia del
[8) U. S., (ongrus, Hovse. Presidenl James Bvchanan. Me"..se an Selzu... 01 General
Williclln Walker. 35lh Cong., 1st Sess., 1857·58, H. Doc. 24, Págs. 4·6 Y 9.
(9) ¡bid., pógs. 58·9.

172
Comodoro Hiram Paulding de la marina estadounidense. El
barco de guerra ancló un poco afuera de la bahía, exacta~
mente frente al campamento filibustero. Al día siguiente
entraron otro barco americano y dos británicos, de guerra
todos.

En esta ocasión, el conocimiento que de las leyes tenía

Walker fue su perdición. Seguro como estaba de que ni
británicos ni americanos tenian derecho a sacarlo de tierra
extranjera, no hizo por donde internarse en el país. !;)esa·
fortunadamente para su futuro, el Comodoro Paulding optó
por no ajustarse a la ley,' intimando en cambio a los filibus-
teros su rendición. Mandó botes a bloquear el río, ordenó al
Saratoga apuntar sus cañones sobre el campamento filibus-
tero, colocó otros botes con obuses cerca deJa orilla de Punta
de Castilla, y desembarcó 300 marinos en la retaguardia de
'Walker. Ante una demostración tan superior de fuerzas,
Walker se entregó el8 de Diciembre de 1857. Al llegar esta
noticia a El Castillo los filibusteros lo abandonaron, y el 24
de Diciembre los hombres de Walker iban de regreso a Es·
todos Unidos. (10).

Walker jamás pudo volver a Nicaragua. Después de

un frustrado intento he<;ho en Diciembre de 1858 y luego de
otro en Septiembre de 1859, resolvió, apoderarse de la isla
hondureña de Roatán que pensaba utilizar como base de
oper~ióTl para invadir Nicaragua. En Agosto de 1860 de~.
sembarc6 en tierra firme tomándose la fortaleza de Trujillo
desde donde lanzó una proclama pidiendo al gobierno de
Honduras la entrega de Roatón. Esto le perdió, pues Gran
Bretaña tenía las aduanas de los puertos hondureños en 90.
,. rantía de una deuda. El 19 de Agosto la corbeta de guerra
británica lcarus, al mando del Capitán Norvell Salmon, entró
en Trujillo y exigió Q Walker su rendición. Esa misma noche
abandonó la fortaleza tomando sobre la costa rumbo a Cabo
de Gracias a Dios. El 23 rechazó un ataque de los hondu-
nO) Ibid., P6gli. 60 -75.

173
reños que lo perseguían, pero al llegar al Río Negro el korvs
y una goleta con 250 soldados hondureños 1e- cortaron el
paso. y otra vez, ante fuerzas abrumadoras, tuvo que ca-
pitular. El y su gente fuero!') lJevodos o Trujillo en el Icarus;
allí el Copitán Salmon lo entregó a las autoridades hondu~
r.ma,. El 12 de Septiembre de 1860, ante un pelotón de fu-
,
silamiento hondureño, se desvanecieron paro siempre 'los
sueños imperiales del "predestinddo de los oios grises". pI},

nurante esos años los incesantes rumores de una pro·

bable invasión filibustera hicieron que los ministros centroa~
mariconos en Washington elevaran continuos protestas, y'
Nicaragua y Costa Rica vivieron en perpetuo estado de alar-
ma ante la esperada reaparición de Walkar. Muchos líderes
prominentes de las dos repúblicas creion que la reapertura
de la ruta equivaldría a invitar a los filibusteros o embarcarse
para Nicaragua y apoderarse de ella. Por lo tanto, sus temo-
res les llevaron a firmar con Estados Unidos y Gran Bretaña
tratados de amistad y de comercio, así como contratos con fas
compañías navieras rivales para reabrir la ruta. Y aun des-
pués de la muerte de Wolker la mente de los centroamerica~
nos vivió por un tiempo preñada de esos temores. Ello pro-
dujo frustraciones y disputas que entorpecieron las relaciones
ent"e el gobierno de Nicaragua y las compañías navieras.

!ll ¡ Wl>lker I!n Trujillo, 10 de Agosto de 1860, Informe de O<lrling sobre les oetlvldl>del
de Wallter, 28 de AgOSlo de 1860, InfOllTle del Copit6n Salmon sobre lo c;Qptura d,
Walker, 11 de Septiembre de 1860, E¡ewci6n de Wolker. 4 d. Odtlbre d. 1860
ro 39 ¡Honduras). Correte 4, Vol. lO,
J74
 El fiasco ele Mansieur hUy

Mientras Walker trataba de volver al istmo, la pugna

sobre la ruta se enmarañaba más y más. Costa Rico anuló
el contrato Webster·Harris cuando estos señores no pudieron
abonor la primera cuota, y luego, en el Pacto de Paz concar·
todo con Nicaragua ante Ja noticio del desembarco de
Walker en Punta de Castilla, convino en reconocer validez
al contrato Stebbins-Irisarri. Con esto la American Atlantic
and Pacific Ship Canal Company quedllba bajo el control del
Presidente H. G. Stebbins y de Joseph L. White, y en posición
más que favorable. Aunque oJ principio White había sido
sacio de Vanderbilt, ahora estaban peleados. En 1851, cuan-
do la American Atlantic and Pacilic Ship Canal Ccmpany
compcJrtió su responsabilidad de cOI1struir el canal y lo ruta
del tránsito incorporando a la Companñía del Tránsito para
que ésta hiciera los trabajos de la ruta, White se quedó con
un buen número de acciones de la Canal Company. 'Pero
cuando se desvanecieron los esperanzas canaleras y que
Va~derbilt vendi6 sus vapores a la Compañía Accesoria del
Tránsito para hacer su viole Q Europa en el North Star, White
influy6 paro que Charles Morgan fuese electo presidente de
ra Compañía. del Tránsito. De modo que cuando Vanderbilt
recobr6 el control de la compañía y reemplazó en la presi-
dencia aMorgan, White también solió por la borda. Pero
cr>mo todovfa conservaba gran número de acciones de la
desaparecida CanQI Company, quiso aprovechar el nuevo
sesgo de las cosas y ofreció al Ministro de NicaragLJo, An-
tonio José de Irisarri, $ 160.000 d6:ares si lograba hacér que
se le renovara el contrato de la Canal Company. (12).
'En Julio de 1857, cuando el Gobierno de Nicaragua
aceptó las enmiendos al contrato, lrisQrri hizo gestiones para
consolidar la posici6n de lo Canal Company. Con 10 anuen..
cia -de su gobierno, Irisarri manifestó en Washington que la

,1121 IrttiIh.-el F«efIa 5t* ,~. "9,1222-23, s.n Ftallt1Ko ....1Mt\fl. 12 de Moyo
de 1860.

175
más segura manera de terminar con el filibusterismo era que
Estados Unidos y Nicaragua concertaran un tratado que fue-
se garante de la neutralidad y la seguridad del tránsito. El
Presidente Buchanan, deseoso de reabrir la ruta y mante-
nerla en forma qUe no sufriera más interrupciones, aceptó
de buen grado la sugerencia, y las pláticas sostenidas al res-
pecto llevaron a la concertación del Tratado Cass-lrisarri el
16 de Noviembre de 1857, una semana ,después de la eva-
sión de Walker en el Fashion. Además de las corrientes es-
tipulaciones de un tratado de comercio y amistad, Estados
Unidos se comprometió a garar"'ltizar la neutralidad y la se-
guridad de cualquier ruta de comunicadón que pudiera lle·
gar Q construirse. Irisarri remitió a Nicaragua el tratado que
creía sería ratificado prontamente. (13).

Al día siguiente de haberse firmado el tratado, Irisarri

notificó al Secretario Cass que la American Atlantic and
Pacific Shlp Canal Company era fa única compañía recono-
cida por Nicaragua y, por tanto, la que debía ser protegida
en virtud del tratado firmado con Estados Unidos. Con su
contrato ya práctkamente asegurado, la Canal Company
despachó a C. C. Fitzgerald a hacer los preparativos de la
apertura de fa ruta. (141.

No fue sin oposición que lrisarri pudo conseguir lo que

qUt..'ría en provecho de la Canal Company, ya que Vanderbílt,
con esperanzas todavía de recuperar el negocio de la ruta
para la Compañía Accesorio del Trónsjto, hizo todo Jo
posible por contrarrestar sus gestiones. Antes de Noviembre
Vanderbilt hpbía tratado de impedir que lrisarri fuese
reconocido oficialmente como ministro de Nicaragua en
Washington. En Agosto escribió a Cañas, general costarri-
cense en cuyo poder estaban los vapores del río y del lago,

(131 Brlrhh C1nd fo..,lgn Srotu Pope,., 49,1222·23, U. S. Coogre.s, Senole. Tho ClayloA-
Bulwor Tr.oly ond Ih. Monroe Doctrino, 471h Cong., I~t Se...., S. Doc. 194, P<:lgs.
"7 - 25.
(14) Morming. Cenlrol Am.rlco, 1851 -1860, p. 630; N..... York n ...... 10. de Julio
de 1858.

176
animándolo a devolverlos y 'gestionar su propio nombra-
miento de ministro de- Nicaragua y Costa Rica con. plenos
poderes para disponer de la ruta. Vanderbilt volvió a uti-
lizar los servicios de W. R. C. Webster para que acompañase
a su yerno Daniel B. Allen en una nueva misión a la América
Central. Estos dos hombres salieron para allá a fines de
Noviembre de 1857 con el encargo de impedir la ratificación
del tratado y de obtener un nuevo contrato firmado por
aquellas dos repúblicas. A poco de eso don Domingo de
Goicouría escribi6 al General Máximo Jerez, en Nicaragua,
recomendándole a Webster y Allen. Exhortábale modifi- a
car el tratado conformándolo a las instrucciones q'ue llevaba
Allen, y exponía la necesidad de que se destituyera a Irisarr:i
por sus relaciones ccnlos filibusteros. Decía Goicouría que
Vanderbilt era el único hombre capaz de reabrir inmediata-
mente el tránsito. pSI.

El panorama de la cuestión de la ruta en 1858 era el

siguiente: Después de la extradición de Walker, Morgan y
Garrison seguramente creyeron que sus relaciones con el fi-
Itbustero era una mancha que difícilmente podría borrarse,
de modo que llegaron a un acuerdo con Vanderbilt mediante
el cual se deshicieron de sus vapores y se retiraron de la com·
pencia. Webster y Allen seguían en la América Central afa-
nados en obtener posesión de los vapores y también un con·
trato del 'ránsito a favor de Vanderbilt. la Canal Company
gestionaba la extensión de su contrato alegando que la in-
vasión de Walker le había impedido inaugurar la ruta en el
plazo que, conforme a contrato, debió hacerlo. Nicaragua
y Costa Rica habían vuelto a su litigio de límites ppr no ha·
berse puesto de acuerdo respecto de su tratado territorial. En
Enero de 1858 Estados Unidos nombró a Mr. Mirabeu B.
lamar ministro en Nicaragua y Costa Rica. Su misión era
oponerse a los esfuerzos que hacía Costa Rica para obtener
el control de la ruta, insistir en que Nicaragua cumpliera fiel·
l1S1 Mannlng, Central A",.nea, 1BS 1 • I B6O, pógl. '08, 636·38; So" FraAdac:a 1ulletJD,
17 de DI~illmbre de 1858.

177
mente sus contratos, y trafar de inclinar la opinión a favor
del Tratado Cass-Irisarri. (16),

llegado que hubo Lomar a Nicaragua informó a

Washington que Se encontró allí con el temor de que el tra-
tado, en vez de cerrar la puerta al filibusterismo, la abriera.
"Existe en todo el país", decía, "un profundamente arraiga-
do terror de que cuando se deje entrar a los americanos éstos
hagan de lado a los nativos que perderían su nacionalidad,
les destruirían su religión, y las clases populares no servirían
más que para raladores de leña y acarreadores de agua".
Sin embargo, decía tener confianza en que el tratado, pese a
los esfuerzos aunados de la oposición, sería ratificado. (l71.

Webster había llegado a Nicaragua con el propósito de

lograr que se aprobara su recién celebrado convenio con Coso
ta Rica sobre la compra de los vapores del rio y del lago por
la suma de $ 9Q.000 dólares. Aseguraba o los autoridades
nicaragüenses que la Canal Company no podría reabrir la
ruta en menos de dos años, si ocaso, mientras que Vanderbilt
se comprometía a hacerlo en tres meses, y que él sí lo haría.
Por tonto, les instaba o anular el contrato Stebbins·lrisarri en
favor de uno nuevo con Vanderbilt. Al mismo tiempo, John
E. Body yel Coronel Louis Schlessinger, representantes de la
Canal Company, llegaron al país interesados en conseguir la
extensión del contrato Stebbins-lrisarri. Manifestaron que su
compañía tenía $ 2.000.000 de dólares !~n efectivo y seis va-
pores listos para reabrir inmediatamente la ruta; y decían esto
presentando o! mismo tiempo documentación atestiguada por
lrisarri de que Vanderbilt quería desconocer los derechos ni-
:aragüenses de la ruta en provecho de Costa Rica. ¡181.

1161 H_ Vo.... TI....l, 27 dI! Mono de laSS; lone, Commodore Vonderbl1l, p. 133,
M,mr.ing. Cenlrol Ameti~<l, 1851.1860, pógs. 104·07.
1171 Mo~ninJ, C..nl..,1 Am.. '¡~o, 1851.1860, p. 660
(lB) Monnjng. C..nt1o:1 Am..,iCO:, 1851.1860, p. 61>0; San fRlnd.oo Bullenn, 12 de
Moyo de lESa.

178
 Resultado de estas intrigas fue que el gobierno de Ni-
<aragua adoptara ciertas medidas en Marzo de 1858. Pri-
mero extendió hasta el 28 de Julio el plazo dado a la.Canal
Company para comenzar las operaciones. Después firmó.",!"
convenio con Costa Rica reconociendo la legalidodde,la v,en-
ta de los vapores del tránsito a Webster a cambio de. una
tercera parte de la cantidad recibida. NicaraguQ otorgó tam-
bién un contrato condicional, de tránsito o Webster en nombre
de Cornelius Vanderbilt y Horace F. Clark, el cual contrato
sólo entraría en vigor en caso de incumplimiento de la Canol
Company. Al fin, tras de prolongados y acaloradosdebotes,
el Congreso nicaragüense ratificó el Tratado Coss-Irisarri sin
modificaciones por votación de diez a cinco, sien~o necesarJa
una mayoría de dos tercios paro su aprobación. Al día. si-
guiente el Ministro Lamar visitó al Presidente Martínez para
expresarle su satisfacción. Informó Lamarque el presidente
10 recibió muy contento sin decirle que no iba a enviar, el
tratado a Estados Unidos en el vapor surto entonces .en~n
Juan del Sur. Cuando el.Coronel Schlessinger lIeg6 donde
Lomar con un voluminoso envoltorio que decía ser el tratado
que llevaba a Washington, Lamar lo ocompqñ6 hasta Gra-
nada y le dio una carta para el O,epartamento de, Estado en
la cual decía que el portador llevaba la ratificación del t(o·
todo. (191,

Grande fue la sorpresa de Lomar y del Secretario Cass

cuando descubrieron que el Presidente Martínez no había fir-
mado ni enviado el tratado. El presidente se había opupsfo
a su concertación, y siempre confió equivocadamente que sus
partidarios del Congreso lo rechazarían. Mas cuando el par-
tido opositor consiguió -debido a la ausencia de varios par.
tidarios del presidente--- la mayoría de dos tercios, resolvió
retener el tratado en su poder, aunque hizo creerqu~ lo había
firmado y enviado a Washington. El Presidente Martínez hizo
tal cosa por temor a una invasi6n, de americanos. Como
. miem-

1191 Manning. Central America, 185' -1160. P6gs. 663·6.... 671 ·72, San Frand.co
Bull.tln, 12 d. Moyo de 1858; N.w York TlnMS, 27 d. Marzo de 1858.

179
bro que era del partido legItimista que tenía su baluarte en
Granada, era natural que tal temor sintiera. Temían los legi-
timistas que el tránsito, en virtud del Tratado Cass-lrisarri,
atra¡era un sinnúmero de americanos que debido a su mayor
energía, conocimientos técnicos, y capital, se adueñaran del
territorio y sus riquezas reduciendo a los nicaragüenses a la
condición de pobres zambos para hacer del país un protecto·
rodo americano. Al explicar la conducta del presidente, el
Ministro Lomar informaba que en Nicaragua se tenía la im-
presi6n de que Estados Unidos había firmado el Tratado
Clayton.8vlwer para impedir que Gran Bretaña extendiera
su influencia, y que el temor a un conflicto con esa potencia
era 10 único que detenía a Estados Unidos para apoderarse
de la América Central. Terminaba diciendo el diplom6tico
que "Nicaragua ve en los tristes resultados de la guerra de
Walker cuán cerca estuvo de ser conquistada por un puñado
de filibusteros, y desde entonces, hasta el presente, se ha sen·
tido oprimida por una sensación de inseguridad, y así se sen-
tirá mientras se permita a un americano pisar su suelo". (20).
,
to que después hizo el Presidente Martínez confirm6 la
opinión de lamar. El la de Abrir de 1858 lanzó una proda-
ma dirigida al pueblo centroamericano exponiéndole el peli.
gro en que se hallaba de perder sus tierras, aguas, ciudades
y pueblos, su religi6n y su libertad,frente a un alud de aven-
tureros. "¡Unámonos!", clamaba el mandatorio, "y de las
cinco repúblicas formemos un solo estado". (21). La semana
siguiente salió para Rivas acompañado de una reducida co-
mitiva a solucionar su disputa territorial con Costa Rica.

lEn Rivas Martfnez conferenci6 con ef Presidente Juan

Rafael Mora y sus acompañantes. Con ellos venía también
Monsieur Félix Belly. Este francés era el promotor de la en·
trevista de los presidentes. Había llegado a San Juan del
Norte en Marzo de 1858. Después de haber escrito desde allí
1201 M(lnn;ng. Ce",",l A....rlco. 18S1. 1860. f'ó\l'l. 682·85; PWw York n-. 28 de
AbrJl d. 1858.
(211 Mann;rlg, C.nfl"Clf .......ri«l. 18SI· 1860. p. 672.

180
a Mora y a Morttnez diciéndoles que su viaje de Francia a lo
América Central obedecía al fin de exponerles proyectos tras·
cendentales, siguió hasta San José. Si bien él no era m6s que
agente de un grupito de obscuros especuladores parisienses,
logr6 hacer creer al Presidente Mora que tenía el respaldo
personal de Luis Napoleón, Emperador de francia, para la
construcción del canal. Aun cuando negaba tener represen-
tación oficial, lo hacía en forma tal que daba la impresión de
querer ocultarlo por razones diplomáticas. Propuso que la
disputa territorial se solucionara dándole a la ruta del trán-
sito carácter de propiedad conjunta de Nicaragua y Costa
Rica, y presentó un proyecto de concesión canalera que firma-
rían ambas repúblicas bajo la protección de Francia, Gran
Bretaña V Cerdeña. En cosa de uno semana consiguió que
el Presidente Mora le acompañara a Rivas a obtener la apro-
bación del Presidente Martínez. (22).

A instancias de Bellv los dos presidentes resolvieron fir·

mar un nuevo tratado territorial y otorgaron al francés un con.
trato para construir el canal interoceánico. Conforme al tra·
todo territorial Costa Rica tomaría posesión de Punta de Cas-
tilla y de la ribera meridional del Río San Juan hasta tres
millas abajo de El Castillo. Desde este punto Nicaragua que.
daba en posesión de la tierra hasta dos millas adentro de lo
ribera meridional del río y del lago hasta lo Bahía de Salinas,
en el Pacífico. San Juan del Norte y Bahía de Salinas serían
de ambas repúblicas en común. Nicaragua retendría el do-
minio y la soberanía exclusivos de las aguas del río, yotorga.
ba a Costa Rica derecho perpetuo de libre navegaci6n hasta
tres millas abajo de El Castillo. Ambos gobiernas ratificaron
después el tratado. (23).

(22} N_ .,.... ""-, 31 el. Mayo de 1858.

1231 Itlthh altll fIorelgll Stat. ro,...., 48,1q.49·52, Copla del Tratado eH L!mlt..
Territorio!.. M're COila Rlal y Nlcaraguo, 15 de Abfil de 1858, Fe 53 lMotqullol.
Corre'e 16, Vol. 42: New York n_, 28 d. Junio y 28 de Julia ele 18S8.

181
 El contrato del canal, fechado ello. de Mayo de 1858,
obligaba a Nicaragua y a Cesta Rica a otorgar derechos ex-
clusivos, por noventa y nueVe años, para la construcción de
un canal interoceánico que llevaría a cabo una compañía in-
ternacional formada por Monsieur Félix Be\lyy Monsieur P. M.
Millaud, de París, a cambio de iguales portes del 8"1" de los
ingresos brutos. Dábase a )a compañía dos años de plazo
para Comenzar los trabaios de la obra y seis paro terminarla;
convenían ambas naciones, además, en obtener de Francia,
Gran Bretaña y Estados Unidos su consentimiento para garan·
tizar \a neutralidad del canal. Y para proteger las propie-
dades de la compañía se concedía al gobierno de Francia
derecho a mantener, en el río y en el lago mientras durasen
los trabaibs de construcción, dos barcos de guerra. (24).

Pero la médula del contrato estaba en una dedoración

que como apéndice Figuraba al. final. Esta, si se lee con cui.
dado, revela que en la América Central se trataba de impedir
la reaperturo del tránsito y que en cambio se firmara con
Estados Unidos un tratado para protegerlo. los mismos te-
mores que según este documento manifestaba la generalidad
de la ciudadanía continuaron atormentando el tránsito duo
rante Jos años siguientes. En resumen, acusaba la dedara-
ción al gobierno de Estados Unidos y a sus funcionarios de
apañar una nueva invasión de filibusteros americanos. Ase·
guraba que el ministro americano se había jactado en público
de haber enviado un ultimátum a Nicaragua conminándola a
ratificar el Tratado Cass-lrisorri o sufrir una nueva invasión
fHíbustera organizada en Mobila boro bandera americana.

(241 M. Felix Belly, A. T,.,.,.r$ l· ...m.rlque Central., Le Nltm'lI9",a .1 l. CQnl>! Iql./'Oc.CJ-

niqll' (Pari~, librairie de J"el Cherbuliez, 1870); New V",k TIme', 18 m. J.mi<:>
de 1858.

182
 Después de hacer observar que tres años de guerras y destro-
. zas habían de¡adoa las repúblkas en tal estado de postración
que no podrían resistir un nuevo ataque de miles de bandidos,
el documento terminaba con una solemne declaración ponien-
do la independencia y nacionalidad de ambas repúblicas bajo
Jo hegemonía de Francia, de Gran Bretaña y de Cerdeña. (25 1.

Este descomedido lenguaje fue efecto de la invasión de

Walker y de sus repetidas amenazas de regreso, y lo que re-
cientemente había ocurrido en San Juan Norte sirvió para
agrandar esos temores. En los mismísimos momentos en que
ambos presidentes redactaban la declaración, supieron que
el 16 de Abril el Coronel Henry L. Kinney había llegado a San
Juan del Norte con un grupo. Después de arriar la bandera
mískita e izar la de Nicaragua, allanó lo alcaldía y redujo a
prisión al alcalde. Inmediatamente los mískitos acudieron a
las armas y pidieron protección al capital del Jamestown,
barco de guerra británico. El capitán envió un pelotón de ma·
rinos armados; los de Kinney capitularon. Tres años antes
este mismo Kinney había intentado derrocar a las autoridades
del puerto. El hombre sin duda pensó que su actitud induci-
ría a Nicaragua a reconocerle el reclamo de tierras costeras
que tenía por s'uyas merced a una concesión que años antes
le otorgara el rey mosco. Pero en vez de eso provocó temores
más grandes que los infundidos por Walker. Cuando Belly
partió de regreso a Europa, el Presidente Martínez le pidió dar
cuenta a luis Napoleón de la más reciente correría ameri-
cana. {26}.

tos misteriosas actividades de Belly en la América Cen-

tral inspiraron temores en Estados Unidos de que fuese en
realidad un emisario del emperador francés. Sin embargo,
el día que llegó a Nueva York se supo que el gobierno de
Francia había negado oficialmente tener nada que ver con
(25\ Mannlng, C.ntral A.... rlca. 1851 ·1860, P6gs. 692 - 693.
1261 8r1ttkh ancl, Fonlgn SIal. Pop.rs, 43,661; Monning. Central ............ 1851-
, 160, P6g~. 675 - 76; N_ York Times, 31 de Maya de IB5a, Bel1y, A TrlJ'ft'"
L·A.... rlqu. Cenlrole. p. 178.

183
sus enredos; los periódicos neoyorkinos dieron amplia pubJi~
cidad a la desautorización. la repulsa de Belly por el gobier.
no de Francia destruyó toda esperanza de protecci6n esta-
dounidense o europea a su concesión canalera, y el francés
se regresó a París prácticamente sin ninguna influencia ya. (27).

No obstante lo anterior, el Departamento de Estado reac·

cionó indignado ante la declaración de Martínez y Mora. El
Secretario Cass ordenó al Ministro lomar averiguar si la tal
declaración era auténtica o no. Explicaba Cass que si lo era,
Estados Unidos sería indulgente, aunque si semejante ofensa
fuere obro de un gobierno normalmente establecido, sería
causa de un rompimiento de relaciones diplomáticas. Cass
dio instrucciones a lomar de notificar a los dos gobiernos cen-
troamericanos que Estados Unidos se opondría a que ninguna
potenCia europea estableciese un protectorado político, y que
también se oponía al "ofensivo convenio" de que el gobierno
francés apostase dos barcos de guerra en el río y en el lago.
Teniendo los otros reclamantes o la ruta tanto derecho corno
Bel1y, Estados Unidos insistía en que Nicaragua no debía des-
pojar a nadie arbitrariamente y sin rozón de sus derechos.
CaS$ esperaba que Nicaragua y Costa Rica rectificaran el de-
safuero, y en previsión de futuros desmanes Estados Unidos
apostaría fuerzas navales en puertos del Atlántico y del Pa-
cífico para proteger la vida y propiedad americanas. (281.

la enérgica reacción de Estados Unidos, junto con la

repulsa de Belly por el gobierno francés, hizo que ambas re-
públicas dieran explicaciones. Nicaragua djio que el Presi-
dente Martínez había actuado en carácter particular, no como
presidente; que su actitud fue la de un simple ciudadano de-
seoso de ver a su patria libre de filibusteros. El, Presidente
Mora escríbi6 al Mínistro lamor explicándole que había ac-
tuado bajo la influencia de sospechas e ideas erróneas que le
impidieron formarse un juicio sereno; pero que ahora, con-
(27) Monning, Centrol Ameñco, 1851 ~ 1860, P. 115¡ Scrogg., Fllll""fen, oad ~dan.
pógl. 362· 63. ..
(281 Monn:ng, Central AmerlCQ. 11S1 - 1860, pógl. 116. 27.

lB"
vencido de lo infundado de ellas, libre y espontáneamente se
retractaba. (:191•.

En su sesión del 28 de Junio el.Congreso de Nicaragua

ratificó con ciertas enmiendas el Tratado Cass-Irisarri, y lo,
envió a Washington con un comisionado especial. Pero Es-
tados Unidas no aceptó las enmiendas, y en especial (echazó
una c1aúsula adicional que decía: "El gobierno de Estados
Unidos impedirá la organización, dentro de su territorio, de
expediciones armadas contra Nicaragua, ni aun cuando fue- ,
ron ellos alió con el pretexto de ayudar a cualquiera de los
partidos que pudieron existir en ese país". El Secretario Cass
manifestó que con tales palabras se dudaba ofensivamente
que el gobierno americano siguiera aplicando de buena fe su
ley de neutralidad. Pero que, pOro contemporizar, SU gobier-
no'aceptaría el tercer artículo referente al empleo de tropos
americanas para resguardo de"la ruta del trónsito. En vista
de que el comisionado especial no tenía poderes para acep"-
tar ninguna alteración del texto, se regresó a Nicaragua. (~O).

Para entonces ambos gobiernos habían planteado con

toda claridad su controversia. Nicaragua quería garantías
contra la solida de mós filibusteros, y Estados Unidos insistía
en la excelencia de su ley de neutralidad. Estas complicacio-
nes y las medidas adoptadas por Nicaragua respecto de la
ruta del trónsito, impidieron durante los diez añ.os siguientes
la concertaci6n de un tratado. Cuando el plazo para ratifi-
car el Tratado Coss-Irisarri hubo expirado, Lomar firmó en-
Mayo de 1859 un tratado similar con don Pedro Zeledón.
Pero este tratado resultó también fallido. Lomar pidi6 enton-
ces su pasaporte y en Mayo de 1859 Estados Unidos suspendió
relaciones diplomáticos con Nicaragua y.costa Rica. Sin em-
bargo, habiéndose omitido la c1óusula ofensiva, el 25 de Julio
Nicaragua ratificó el tratado. Estados Unidos replic6 agre-
gando dos enmiendas mós y lo devolvi6 , de nuevo para que
(291 Ibid., 121, 104 • OS, 709.
13O¡ Monnlrlg, cMllol ~CCf, 1151~1I60, P6g'.. 128·30,136,688·89.702·3.717.

185
fuese ratificado en el término de seis meses a partir del 27 de
Junio de 1860. Nicaragua alegó que la presencia de Walker
en Honduras le impedía convocar al congreso a sesión extra·
ordinaria; por tanto, se abstuvo de hacer nada al respecto
hasta el 25 de Marzo de'1861 cuando, tres meses después del
término fijado, ratificó el tratado con el añadido de otra en-
mienda_ Si bien Estados Unidos no halló obieción que hacer,
su propia guerra civil lo tenía muy ocupado. En tales circuns·
tancias, ambos países no pudieron canjear ratificaciones sino
hasta el 20 de Junio de 1868, en Granada. (31).

1311 Memning, CenlraIA....rica. \851.1860. póg5.1S3_54, 172.740·41,750_51,

917; de Seward a Djckin$on, S de Abril de H'62, Publicacione$ en Microfilm de
Archivos Noclo"ale$, 'Diplomalic :n~"uLI¡on$ of 'he Deparmenl 01 Sr"Te, 1801.
1906, The Central American Sa'''~, 'M,c;rocapia No. 77, Rollo 28, Vol. 16, 198·99;
el! Sewofd a Llickin.on, 15 de Ago.:o de 1864. A,chivO" N",ion"les. Mkro<opio
No. 77. Rollo 28, Vol. 16,454; de Seword a Dickinson. I S de Junio de 1867,
A,'Chiv". NucjoHule., MicroXop'o No. 77. R<:>II<:> 29, V<:>1. 17.24-5, de Dimilry al
DepartamenTo de EsTado, 10. de Abril de 1651, Publicadones en Microfilm de
Archivo$ Nacionales, "'Despachos de 1.,. Mini!lros American.,. en la A~dca
Cenlrol, 1824·1906, Ni",ragu,'-', M·",ocopio No. 219, Rollo 12, Vol. 6; de
Dickin$on a Seward. 14 de Diciembre de 1864, A",hjvo$ Na(ionole$. MiC;f<x:o;:>io
No. 219. !<olla 14, Vol. 9; de OioCkinron a Seward. 20 de Julio de 1867, ArchiVOI
Nacionale$, Microcopia No. 219, Rollo 15, Vol. 10; de Dickin.on "Seword, 7 de
Julio de 1868. Archh'o, Nacionales, Mi(rocop<a No. 219, Rollo 15, Vol. 101
Brlllsh aNl FoNlll" 510ft Popen. 58 1162-70.

186
 M6s complicaciones

Después del fiasco de Belty, la atención volvió a fijarse en

las reclamaciones que por derecho a la ruta hocían las com-
poñías americanos. Webster y Allen volvieron a Nicaragua
a principios de Julio de 1858 con $ 100.000 dólares en oro
dispuestos a conseguir la ratificación de un contrato provisio-
nal concedido en Marzo a Vanderbilt y a Clark. la cláusula
condicional estipulaba que sólo entraría en vigor si la Canal
Company incumplía su contrato. Esta compañía no había
podido ~iniciar sus operaciones del tránsito dentro de los na.
venta díos prescritos en el contrato Stebbins-Irisarri firmado
el 26 de Octubre de 1857. Webster y Allen trataron de hacer
que Nicaragua anulara el contrato que tenía con la Canal
Company para ser ellos los favorecidos; pero en medio de sus
discusiones llegó la protesta de Coss referente a la declara-
ción de Rivos, junto con informes de que se había ordenado el
envío de barcos de guerra americanos a los dos extremos del
istmo. Habiéndose enterado de que ef gobierno nicaragüense
estaba dispuesto o ratificar el Tratado Cass-Irisarri; Webster
y AlIen desistieron de seguir gestionando y salieron de Gra-
nada COn el General Máximo Jerez, recién nombrado ministro
de Nicaragua en Washington. (32).

Habiéndole sido imposible comenzar sus operaciones en

Enero, la American Atlantic y la Pacific Ship Canal Company
notificaron el 2·de Febrero de 1858 al gobierno de Nicaragua
que su incapac::idad era resuhado de la ionseguridad y de las
pérdidas sufridos a causa de la invasión d.e Walker y que,
por consiguienter pedían se los relevase del plazo f¡;ado~ Se-
guras 105 compañías de que a la postre obtendrían la conce-
sión, despacharon al vapor Hermann vía Cabo de Hornos a
hacer la travesía del Pacífico, y anunciaron que el Washington
zarparía el? de Noviembre de 1858 de Nueva York para San
Juan del Norte. Esto no fue bien visto por el nuevo Ministro
General Jerez, quien por entonces tramitaba un nuevo con~
1321 New York Rm••• 27 de Marzo d. 1858, 31 d. J....Uo de 1858.

187
trato con los señores Van Dyke y Waflace, de Filadelfia. Er
2 de Noviembre publicó en los diarios un aviso advirtiendo
que la rutó no eltaba en condicfones de ser transitada. Pero,
pes~ a e\\o, el Wash¡"gton salló conforme o itinerorio con 320
pasaiero,s. (331.

Al arribar el Washington a San Juan del Norte el 18 de

Noviembre, el agente de [a compañía notificó al capitán que
aún no sabía nada del Hermann, y que el gobierno de Nica~
ragua, en la creencia de que el VClpor llevaba filibusteros, ne-
gaba permiso para cruzar el istmo. El vopor esperó mientras
el agente iba en busca del-permiso.. 'El hombre regresó el 26
sin haber podjdo ver a las autoridades, y diciendo que no sólo
estaba el puebloa\zado en armas, sino también que el
Hermann había pasado de largo frente a San Juan del Sur en
viaie a 50n Francisco. El Washington, por consiguienfe, zarpó
hacia Colón. Unos noventa pasajeros que no tenían dinero
para continuar el viaíe en la \lneó noviera Moil seregresoron
en el mismo barco a Nueva York. Más tarde se supo que el
Hermann había llegado a Valporaíso sin suficientes fondos
para ,pr~eguir su derrotero. Su capitán, al no encontrar all~
un dinero que supuestamente se le había enviado de ante·
mono, suscribió un contrato de venta condicional con W. lo
Hobson por $ 20.000 dólares para comprar carbón y víveres.
En Panamá se encontró con que tómpocoallí había Ileg,ado el
dinero, y Hobson tomó posesión del vapor para pagarse la
deuda; su nuevo dueño había dado órdenes de que se le lIe·
vara diredamente a San Francisco, sin tocar en San Juan del
Sur. (34).

Casi un año pas6 desde este fallido intento de reabrir la

ruto hasta que se reavivaron otra vez las esperanzas cuoodo
en Septiembre de 1859 la United States and Central American

(33) Monning, e."tral Am.rlCCl, 1BSt • 1B60, P6gl, 132, 721. 22¡ San Frtmdlco
Bull.tin, 27 y 29' de Noviembl'll, 2 de Dic1<tmbre deleSe¡ N.w York Tim'l, 13 de
Oiclembr. d. 185e.
\34) J\l'w 'iork l1m'I, 13 d. Dlclembre d. 1B5B¡ Alto, .. d. OiCiembre d. 1esa¡ San
Francllco Bull.Nn, 27 y 29 d. Noviembre d. 1asa. '

laa
Transit Company anunció que el 5 de Octubre el Keystone
abriría la ruta de Nicaragua a California como el único va-
por autorizado a llevar correo de Estados Unidos. Con este
paso quería el director general de correos reducir la exorbi M

tante erogaci6n que paro el gobierno americano significaba

el pago que hacía a las compañías United States Mail
Steamship Company y a la-Pacific Mail Steamship. Company
explotadoras de la ruta de Panamá. Se puso a licitación un
nuevo contrato de nueve meses que fue adjudicado a Daniel
H. Johnson para llevar el correo vía Nicaragua desde ello.
de Octubre de 1859. Johnson. quien percibiría $ 162.000
dólares, traspasó su contrato a la United States and Central
American Transit'C6mpany lista yo a operar amparada bajo
el contrato Jerez·Von Dyke, pese a que el gobierno de Nica M

ragua no lo había ratificado aún. la resolución de utilizar

la ruta de Nicaragua surgió cuando el Ministro de ese país
General Jerez aseguró al Secretario Coss que su gobiernocoo-
peraría en la realización de la obra. Cuando el Comodoro
Vanderbilt supo que el gobierno americano estaba dispuesto
a proteger el correo, solicitó y obtuvo del diredor general de
correos un contrato provisional poro llevar el correo, vía Po·
namá o Nicaragua, caso que Johnson no cumpliese su como
promiso.

Pero estos convenios semiformales no garantizaban la

reapertura del tránsito. En Septiembre la American Atlantic
and Pacific Sl'lip Canal Compony hizo saber al director gene-
ral de correos que su's vapores del istmo no podrían llevar el
correo. 'Ello. de Octubr~ el señOf Luis Molina, quien había
sustituido al General Jerez como ministro de Nicaragua en
Washington, notificó 01 Secretario Cass que la United Sttrtes
and Central Americoo Transit Company no tenía contrato con
su gobierno, y que, en su opinión, todo'eso no era más que
otro complot filibustero. Ante lo cual Jannson renunció a su
contrato y el 5 de Octubre entró en vigor el contrato provjsi~
nal de Vanderbilt¡ sin embargo, en vista de una nueva in-
vasión encabezada por Walker, el director general de c;:orreos

189
sugirió a Vanderbilt enviar el carreo Vía Panamá. El espectro
de William Walker seguía rondando el tránsito. Tres años
habrían de pasar antes que ningún otro intentara reabrir la
ruta a través de Nicaragua. (SS).

1351 U. S., Conq., ~1., Dil"lIdor ~ne'o! dtt Co"~ Joseph Holl, .eport Oft MCliI
Contradl, 36th Cong., 1st Seu., 1859·60, S. [)ce. 45, Págs. 1 - 44; Monnln;,
Central AlII8rlCCl, 1.51 -1860, Págs. 144·51, 771.72; Son Francisco ....lletln,
2 de Diciembre de 1858.

190
 CAPitULO 7

La Central Ameri«1n Transit Company

Reábrese la ruta

Después de haberse malogrado los contratos para llevar

el correo siguieron dos años de infructuosas negociaciones.
Monsieur Félix Belly reapareció en escena, como también una
compañía francesa rival yel representante de la British Hause
of Croskey con un plan para llevar y traer de Australia el CO~
rreo de! Reino Unido cruzando Nicaragua. Pero nada de eso
se hizo realidad. la American Atlanticand Padfic Shíp Canal
Company seguía en la brega a pesar de sus numerosos reve·
ses. Tro's de fallarle tres diferentes contratos, sus directores
obtuvieron el 2 de Abril de 1860 uno provechoso otorgado
por Nicaragua; pero las ratificadones no se canjearon sino
hasta el 12 de Julio de 1861. En conformidad con sus dis-
posiciones ambas partes renunciaron a todos sus derechos o
intereses prescritos en todos los anteriores contratos firmados
a partir de 1849. Nicaragua reconoció a la compañía como
entidad legal bajo la razón social de Central American Transit
Company integrada por su Presidente John P. Yelverton, H. G.
Stebbins, Nathaniel H. Wolfe, padre, y otros sodos. La com-
pañío obtuvo un privilegio exclusivo de tr6nsito por cincuenta
años, después de cuyo lapso todos sus bienes pasaríon a pa-
der de Nicaragua. Por este privilegio la compañía se com-
prometía a pagar a Nicaragua $ 200.000 dólares en acciones
gratis de su capitalización de $ 3.000.000 de dóiares, $ 1.50
-de'd61ar por cada pasaiero que cruzose el istmo, $ 3.000 dó·

191
'lares por el uso del carnino carretero de. la Virgen a San Juan
del Sur, y $ 35.000 dólares por el uso de los muelles, vapores,
y otros bienes pertenecientes al antiguo tránsito. Compro-
metíase además la compañía o abrir la ruta seis meses des·
pués de 10 fecha de ratificación, conviniendo ambas partes en
que razones de fuerza mayor, como decir terremotos, guerra~
o naufrag'io de vapores ameritarían la extensión del plazo
concedido. ('1.

A pesar de haber al fin obtenido la ratificación de su

contrato paro reabrir la ruta~ la Central American Transit
Company tenía ante sí todavía muchas dificultades que ven-
cer. la guerra filibustera y los años de descuido habían de-
iodo las propiedades en un lamentable estado de deterioro.
Uno solo de los vapores, el Virgen, estaba en <:ondióones de
uso; el camino la Virgen·San Juan. del Sur y sus puentes es-
taban mtransitables, y las dHigencias inservibles; las edifica·
ciones y los muelles, yodon en ruinas. Debido a la dificu,ltad
de conseguir dinero y comprar moteriales en esos d(as de fa
guerra civH de Estados Unidos, el agente de la compañía no
pudo llegar a Nicaragua a pagor la cuota inicial y comenzar
ros trabajos de reparación sino hasta en Enero de 1862. Pues-
to qu~ los seis meses, de plazo habían expirado, y que el
gobierno insistía en recibir el pago en oro, 'pasaron cuatro me·
ses más sin poder hacerse nada. De las consiguientes plát¡~
cas para llegar a un acuerdo salió qUe Nicaragua recibiría
$ 5.000 dólares en oro el. 5 de Mayo de 1862, y entregaría las
propjedades del tránsito en el entendimiento de que, debido
a circunstancias imprevistas, 10 compañía obtendría una ex-
tensión de diez meses. (2),

(11 Mannlng, c:.ntral Am.rlta, 1851 -1860, P6'd1. 742 _44, 756, 764, 820,1346_905,
J"sús Rod\a, t6dlgo oto. leglslad6n d. lo "p4b!lcCI de NlcarGillo en C.nlro-.Amfrlco,
1.21 - 1863 lMonaguch Imprenta dE¡. "El Cenlro·AmeriCClno", 18731. p. 134, cI.
Dlmilry CI P'tez, 2 de Abril de 1861, Archivos Nacional.., MicrOCClPia No. 219.
Rollo 12, Val. 6; Britllb ClIt6Forelgn ~itale 'apeno 51:9'4·24.
(2) N_ York TI,"e•• 28 de Enero de 1858; de Dlckinsa,n 1;1 SeWgrd. 14 de Enero de
1862. 13 d. Fllbrerod. 1862. 9 de Junla de 1862, Archivos N(ldanol..,
Microcoplo No, 219. Rollo 13. Vol. 7,

192
 Aún después de haber comenzado los trabajos en el
istmo, acontecimientos de fuerza mayor continuaron azotan~
do a la compañía. El viejo vapor Virgen encalló durante un'
chubasco, se 'le puso a flote, pero comenzó a hacer agua y al
fin se hundió para no ser recobrado nunca más. El bergantín
Mistery, en viaje de Nueva York q:lrgado de herramientas,
maquinarias, vagones y otros materiales, se hundió también
en vna tempestad antes de llegar a Nicaragua. Pero, pese
a todo, los trabajos continuaron y ya para Octubre de 1862
estaban terminadas las obras esenciales para reabrir el trén-
sit'O. Obreros nicaragüenses habían 'reparado el camino ca·
rretero San Juan del Sur· la Virgen, cdn excepción de unos
puentes. El 4 de Octubre el CapitÓn George B. Slocum entró
al lago de Nicaragua con el nuevo vapor de ruedas laterales
San Juan, de 317 toneladas y con capacidad para llevar 800
pasajeros con su equipaje. De los nuevos talleres de Punta
de Castilla el 19 de Octubre echaron al agua el vapor de río
City of GranadO. Entre tanto, la compañía había hecho arre·
glos con M. o. Roberts para que sus vapores America y Moses
Taylor hkieran viajes a Nicaragua, el primero desde Nueva
York y el segundo desde San Francisco. (3).

Después de cinco años de fastidiosas demoras, la Central

American Transit Company pudo al fin reabrir -la ruta de Ni-
caragua~ El 21 de Octubre de 1862, el Moses Taylor zarpó
de San Francisco con 550 pasajeros. Tres días después' el
America salió de Nueva York con 564 que iban a California~
No se esperaba la llegada de tantos. Con sólo un vapor de
río y uno del lago y con insuficientes bestias para el camino,
los pasajeros no sólo no llegaban a tiempo paro hacer los
e:r!aces con los vapores sino que se veían obligados a cami-
nar las doce millas que había entre la Virgen y San Juan del
(31 De DickiMon <;1 Seword, 9 de Junio de 1862, de Dickinson a Riotte-e. 10 d.
~pliembr. de 18ó2. ArchiVCIs'Nacionoles. M1C/occ>pi<;l N<;I. 219. Rollo 13. Voto 7;
Decl<;ll'Clci6n de Henry B<;Iinbridge, 7 de Julio de 1863, Decloroc16n de Georg. B.
Sloeum,22 de Juni<;l de 1863, Dedar<;lci6n de lWymond K. We-ed, 23 de Julio de
1863, Declo'Qción do Denl<;ln Helcher, 3 de J",I;<;I de 1863, Archivos Nacionales,
Microcopio N<;I. 219, Rollo lA, 1/<;11.8, New YDrk n_l, 10 do Agoll<;l d. 1862,
San Fra"chco Bun.tl". 12 dIO Ag<;lsl<;l de 1862.

193
Sur. Igual que en el pasado, íos pasajer,os que iban a Cali-
fornia desembarcaban en El Castillo y orillaban el raudal
mientras el vap<:>rcito se abría paso por entre loo:. rocOs yaguQs
turbulentas. En ccmsecuencio, los pasa;eros en vicie a Nueva
Orleans y Nueva York se posaban cinco días cruzando el
istmo, y ocho los que iban a California. 14 ).

Así las cosos, los que esperaban hacerle una recia com·
petencio al monopolio de Panamá vieron pronto frustradas
sus esperanzas. 00$ años más pasaron para que los vapores
pudieran salir regularmente a N¡carogua. A fines de No.
viembre M. O. Roberts hizo saber al público que debido a las
malas condiciones de la ruta sus vapores harían temporar-
mente la travesta a Panamá. El 28 de Noviembre el ministro
de relaciones exteriores de Nicaragua notificó al agente ge-
neral de lo Centro) American Tronsit Company que, c causa
de la falta de cumplimiento del contrato por parte de la com.
pañía, le sugería concertar un contrato suplementario. Pero
en vista de que las condiciones propuestas cercenaban la
concesión original y de que el agente no tenía autorización
para actuar en tal caso, pidi6 tiempo para consultar con la
ofiC"lOa de Nueva York. Al día siguiente el gobierno de Ni-
caragua emitió un decreto declarando anulado el contrato COn
la compañía. Decía el decreto que la compañía, no habiendo
cumplido ras cláusulas der contrato, lo nabía perdido auto.-
máticamente. Daba entre sus razones la de que la compa-
ñía no había puesto el suficiente número de vapores ni me·
dios de transporte terrestre para reabdr la ruta el J 9 de Oc·
tubre de 1862, fecha final de los dieciseis meses de extensión
concedidos. Reconocía que ROCa después de esa fecha los po-
saieros habían cruzado el istmo, pero también alegaba que
las facilidades del tránsito eran inadecuadas. Y aun cuando
insistía en la invalidez del contrato, el decreto aceptaba que

\4) De Dkk'ln!on o Seworé, 12 de Diciembre de 1862, Archives Nacionoles, MicrocoPia

No. 219, Rollo 13, Val. 7; Declaradon de J. Denton Fletcher, 3 de Jul10 de 1863.
y Geor5l1l 13, SJoC\lm, 22 de Junjo de 1 B63, Archivos Nacionole" Mjcracapio No. 219,
Rollo 14, Vol. SI Son Francl,co Bull"in, 28 de Noviembnt de 1862¡ New York nme.,
21 Ce NOViembre ce 11162.

194
la compañía siguiera operando por tres meses más en la es·
pera de llegar a un nuevo acuerdo. 15 1.

A pesar de habérsele anulado el contrato, la Central

American Transit Compay continuó haciendo mejoras en el
istmo. De los talleres de Punta de Castilla salieron dos nue·
vos vapores de río, y para el camino La Virgen·San Juan del
Sur \Iegar'Ofl cincuenta diligencias. En Enero la línea naviera
de M. O. Roberts anunció que el 14 de Marzo de 1863 el
America o el lIIinais saldría para Nicaragua.a enlazar con el
Moses Taylar, que hacía la travesía del Pacífico. Confiada
en que impondría su razonamiento, la compañía dejó pasar
la prórroga de tres meses sin mandar un comisionado a hacer
nuevos arreglos para el Uónsito. En vista de que se acercaba
la fecha del plazo (fijado y que nadie de la compañía se pre.
sentaba, el 20 de Febrero de 1863 el Congreso de Nicaragua
decret6 la anulaci6n del contrato. El congreso notificó 01
ministro americano que el 2 de Marzo el gobierno tómaría
posesión de los propiedades y de la ruta del tr6nsito. En esa
fecha soldados nicaragüenses, ba¡o protesta de los agentes
de la compañía. se apoderaron por la fuerza de sus vapores
y demás bienes. Como se esperaba que en esos días llegaran
pasajeros, el 14 de Marzo los autoridades nicaragüenses libe.-
raron los bienes bafofianza a fin de permitir el tránsito ese
día. ('l.

la directiva de Ja compañía repBcó enviando un comi~

sionado a Nicaragua y dirigiendo un memorial 01 presiden1e
de Estados Unidos. En él dedan los navieros que el procedi-

151 N.IN York fllmOl, 29 d. Noviembre d. la62~ 5an Frondsco 1,,1I.,ln, 26 d.

Noviembre de 1862; Oedaradón de Ilaae C. Horadan, 20 de Jui¡o de 1862,
....d\lvt/lo Hadanal". Mluo«>pla Ha. '2\9. Roll.:. 14, vol, 81 c.aato o. HicclIOQ'\'O.
29 de Noviembre d. 1862, Archivos NacJonales. Microcopia No. 219, Rollo 13,

t61
Val. 7.
San 'randuo 1"II.lln, 22 de Enero, 20 d. Abrll de 18631 NIW York n_.
31
d. Enero d. 18631 Decrlto de NiC<lrCIll"a, 20 de Feb••ro d. 1863, d. Z.I.d6n o
Cloy, 28 de Febrero de 1863, Archivos Naclo~ale5, Mlcrocoplo No. 219, Rollo 13,
Vol. 7 ~ Declaraci6~ de George B. Slowm, 22 de Junio d. 1863, Dee!arael6n d.
Henry 6alnbtldge, 7 de Julia de 1863. Archivos Nacional.., MicrocopIa No, 219,
Rollo 14, Vol. 8.

195
miento de Nicaragua ero injust,o e ilegal, y pedía que el go-
bierno americano interviniera en la restitución de los bienes y
en lo revalidación del contrato. El Departamento de Estado
recibió también informe del caso enviado por el ministro ame-
ricono, Thomas E. Clay. Este, sin embarg,o, daba la razón a
Nicaragua iustificando 10 ocurrido como consecuencia de la
írresponsabHídad de la compañía. El Secretario de Estado
William H. Seward trasladó a (laya Honduras y nombró a
Andrew B. Dickinson nuevo ministro en Nicaragua para que
éste estudiara el caso. D¡¡o a Dickinson que aun cuando el
gobierno no podría mirar con indiferencia ninguna acción
ilegal contra ningún ciudadano americano, e') presidente ro-
bía resuelto abstenerse por de pronto de emitir un juicio de-
finitivo sobre la controversia. Seward dio instrucciones a
Dickin'son para que investigara los pro y contra de la cues-
tión, y que hiciera saber o Nicaragua que si bien el presiden-
te no desautorizaba el criterio de Clay, no podía apoyarlo
hasta no tener información más completa. Dio poderes a
Dickinson para usar sus buenos oficios en pro de un arreglo,
advirtiéndole que no prometiera nada en nombre de Estados
Unidos. Fl.

Dickinson llegó a león el Jo. de Mayo e inmediatamente

pasó a informar a las autoridades competentes respecto de su
misión. En ,las pláticas que se efectuaron se excedió en sus
instrucciones pon;iéndose abiertamente de parte de la com-
pañía; sostenía que el contrato seguía en vigor. Como se
esperaba que alrededor del 10 llegaron los vapores de M. O.
Roberts con pasaieros, Dickinson dispuso que los empleados
de Jo Central American Transit Company siguieron utilizando
los bienes de la compañía para hacer el tránsito, y él perso-
nalmente vio que se realizaran las op,'3raciones. Minuciosas
pesquisas que se hicieron revelaron que la situación del país
era muy inestable. El 12 de Febrero de 1863, justamente an~
tes de 10 anulación del contrato de lo Centra! AmericanTransit
(71 D~ Sewa,d a Dickinson, 1B de Abril de 1863, Archivo, Nocionoles, Microcopio
Nr:¡, 77, Rollo 28, Vol. 16; de C10y o Seward, 13 y 25 de Marzo de 1863.
Archivos Nacionales, Microcopio No. 219, Rollo lJ, Vol, 7_

196
Company, la guerra esta,~Jó entre tI Salvador y Guatemala.
Nicaragua se vio envuelta en el conflicto cuando la facción
encabezada por el General Jerez, con el propósito de derrocar
al giDbierno, atacó Granada al mando de 1.800 soldados hon-
dureños y salvadoreños. En el curso de las hostilidades, el
general revolucionario Fernando Chamarra, con la coopera-
ción del ex.fiIibusterista Santiago Thomas y la aparente com-
plicidad de la marinería del tránsito, se apoderó del vapor
San Juan, capturó el fuerte de San Carlos y por un corto tiem·
po controló el comertiodellago y del Río San Juan. Las fuer·
zas gubernamentales recobraron el vapor cuando los revolu·
cionarios huyeron tras la derrota y desbandada del General
Jerez y de sus trop<:ls el 29 de Abril de 1863. ¡'l.

Aunque había vuelto la paz, los rumores de otra inva-

sión hicieron ver al Presidente Tomás Martínez que había pe;.
Ugro de que los bienes del tránsito cayeran en manos de fili-
busteros extranjetos o de revo'lucionarios nicaragüenses. Por
consiguiente, cuando el representante de la Central American
Transit Company, Isaac C. Haradon, llegó poco después de
Dickinson a hacer un nuevo convenio, el Presidente Martínez
le dijo que la única forma en que se permitiría seguir traba.
jando a la compañía era que el Ministro Dickinson tomara
personalmente a su cargo los bienes de'l tránsito. Sin duda
el presidente creyó que de esa manera Estados Unidos ~os pon..
dría bajo su protecci6n. El 27 de Mayo Dickinson, para que
la ruta no se cerrara, aceptó la propuesto. Baio su vigilancia
los pasajeros cruzaron el istmo en Junio y Julio. Con todo,
el río tenía tan poca hondura que las embarcaciones con co-
lado de más de nueve pulgadas tocaban fondo en la barra
deSan Juan del, Norte, ya veces llevaba a los pasajeros-hasta
siete días el ascenso del río. Siendo tales las condiciones físi~
COs del tránsito y que la cuestión no se había solucionado,

(a] De Dickl"so" a Seword, 18 de MdYO de 1863, ArchlvoJ Naclorleles, Microcopia

No. 219, Follo lA, Vol. 8; de Cley o $ewo,d, 12 de Febrero, 14 de Abrll, y 10
de Moyo de 186J.. de Zeled6" e ctley, 12 de Abril de 1863, Archivo$ Naclona!e.,
Microcopia No, 219, Rollo 13, Vol. 7.

197
después de Julia M. O. Raberts volvió Q retiror sus vapores y
los puso en la ruta de Panamó. (9).

Tras de investigar las causas de la controversia y de ha-

cer gran acopio de testimonios, Dickinson informó a Seward
que Nicaragua había actuado injustificadamente sin recurrir
antes al arbitramento, conforme lo especificaba el contrato, y
que ademós se había apoderado de los bienes por la fuerza
de las armas. Argumentaba el ministro diciendo que los
hechos probaban concluyentemente que la cornpoñía había
abierto la ruta del trónsito el 19 de Octubre de 1862, y que
este punto lo comprobaba el hecho de que pocos días des-
pués, utilizando los medios de transporte existentes en esa
fecha, más de mil pasaieros habían cruzado el istmo nicara-
güense. También suministraba datos reveladores de que la
Pacific Mail Company y la Panama Rairoad Company había
facjljtodo dinero o John E. RusseJl, ex-secretario del Ministro
Clay, para comprar los propiedades d~l Jrónsito. Enviaba
asimismo copia del contrato del tránsito firmado por Russel1
y Pedro Zeledón el 24 de Febrero de 1863, mediante el cual
se concedía a un grupo de neoyorkinos privilegios exclusivos
durante veinticinco años. Terminaba sugiriendo Dickinson el
envío de barcos de guerra a las dos costas del istmo nicara.
güense o fin de proteger la propiedad americana y monte·
ner 10 ruta abierta. po).

El Secretorio Seward acus6 recibo de su informe a

Dickinson sin hacer ningún comentado. Impasible ante los
temores de Dickinson, en Noviembre al fin le hizo saber que
la compañía había 11egado a un arreglo firmando un nuevo
contrato, y que aunque el gobierno Se interesaba vivamente
en las empresas de sus ciudadanos, Estados Unidos no podía
comprometerse o garantizor el cumplimiento de contratos que
!91 D.. ;>¡ckinson a S-ard, 18 de Mayo, 4 de Junio, 13 de Jetn'o de 1863, ArchIvos
Nac'c"alu, Microcopia No. 2\9, Rollo 14, Vol. 8.. N_ Yor\c nmn. 14 de Jetnio,
24 de J"iio, 10. de Octubre de 1 863, So" Froncisco 1hI11.t1n, \3 de Junio, 24 de.
Jetlia. 3 de (ktubre de \863.
1101 Oto O,d:i",on o Seword, 13 de Julio, 31 de Julio de 1863, Ar<:hivOl Nocio""!e••
Mlcrag,pia No. 219. Rollo 14, Vol. 8.

19B
empresas americanas concertaran con gobiernos extranjeros.
Así que, sin esperanzas de ayuda de porte de su gobierno, lo
Central American Transit Company se resignó O satisfacer las
nuevas reclamaciones de Nicaragua. (ll).

Mientras Dickinson seguía recogiendo informes, Isaac C.

Horadan trotaba de solucionar las dificultades que la compa-
ñía tenía con Nicaragua. Pero esta nación rehusó devolver
los bienes a cambio de $ 20.581 dólares que él le ofreció, y
puso las siguientes condiciones: 1) la compañía tendrá el
privilegio exclusivo de tránsito s610 en la ruta terrestre, que-
dando la parte restante y principal de la ruta abierta a lici-
tación general. 21 lo compañía debe reorganizarse e incor.
porarse en Nicaragua. 31 la duración ,del contrato debe re-
ducirse a veinticinco años. 4) El contrato original prescribió
y la compañía habrá de pagar la suma que señale un taso·
dor paro que puedan devolvérsele los bienes.

Haradon rechazó las condiciones por considerarlas des-

ventajosos. Viendo, pues, que no llegarían a un arreglo, el
15 de Julio de 1863 llevaron los negociaciones o Washington
conviniendo antes en que la ruto podría seguir operando bajo
la dirección de Dickinson por un período qe tres meses a par·
tirdel 18 de Julio de 1863. En espera de un arreglo definitivo
Haradon pag6 a Nicaragua $ 20.581 d61ares, de los cuales
$ 5.000 se aplicaron como segundo abono sobre los $ 35.000
en que estaban valoradas las propiedades del tránsito,
$ 3.000 por arriendo del camino carretero, y el resto como abo-
no por impuesto a razón de $ 1.50 por pasajero. (12).

[111 De 5ewuld a Dkklnsan. 25 de Noviembre ele 1863, Archivos NadOl"ClI... MIcro·

eopla No. 219, Rollo 28, Vol. 16,389.90.
f121 DocloroeiÓll d. llooe C. Horodon, 20 de Julio d. 1863, Archlvol NotIOfIO...,
Miaoeopio No. 219, Rollo 14. Vol. 8.

199
 Otro contrato

Ante el fracaso de la misión de Horadan, M. O. Roberts

retiró sus vapores de la ruta de Nicaragua. Mas de un año
pasó antes de que la compañía reanudara el transporte o
través del istmo. los negociaciones estuvieron paralizadas
hasta Octubre cuando la Central American Transit Company
cambió su junta directiva y eligió presidente a Francis Morris.
Convencida la nueva directiva de que tendría que hacer con-
cesiones o abandonar el negocio, aceptó las condiciones im-
puestas por Nicaragua. EllO de Noviembre de 1863 el Pre·
sidente Morris y don luis Molino firmaron un nuevo contrato
que fue ratificado el 20 de Febrero de 1864.

Si se compara el nuevo contrato con el cle Abril de 1860

se nota un cambio radical en la politica del tránsito adopta-
da por el gobierno de Nicaragua. Siendo que el factor pri·
mordial había sido antes el gran temor de una nueva invasión
filibustera, era obvio que tal temor fuese ahora mucho menor.
las guerras periódicas y los cambios de gobierno, acompa-
ñados siempre de agotamiento del tesoro, llevaron más la
atención al tránsito como fuente inmediata de ingresos. las
exigencias de Nicqragua ponían de manifiesto su avidez de
dinero, y )0 compañía tuvo que hacer considerabJes conce-
siones financieras para obtener el nuevo contrato.

En 1860 la compañía convino en comprar fas propie-

dades del viejo tránsito en $ 35.000 dólares, pagaderos o
razón de $ 5.000 al contado y $ 5.000 anuales. Pagaría
también $ 3.000 dólares anuales por el uso del camino. Por
conceder un contrato de cincuenta años Nicaragua recibiría
20D.000 acciones de capital nominal de Jo compañía y $ 1.50
como impuesto por cado pasa\ero que cruZOse el istmo. la
compañía se comprometía además a invertir $ 500.000 dó-
lares en mejoras en el término de doce años. Tres años des-
pués 10 compañía accedió o pagar $ 100.000 dólares por los
bienes y un contrato de veinticinco años; de aquéllos pagaría

200
 $ 50.000 al momento de la rotificación y el resto a los seis
meses. En un nuevo convenio sobre.~1 contrato y en lugar del
impuesto de capitación, acordó pagar una suma Cl'nual de
$ 20.000 dólares durante los primeros siete años, $ 25.000
por los siguientes ocho años, y $ 30.000 por los diez restantes.
Además de eso Nicaragua recibió 2.200 acciones de capital
nominal, suma que era un poco menor que la anterior. la
cantidad que debía invertirse en meioras siguió siendo de
$ 500.000 dólares; s,in embargo, lo compañía se obligó'
también a construir en cuatro años un ferrocarril entre el lago
'Y el océano Pacífico. (13).

Al momento de pagar los primero's $ 50.000 dólares Y

'del canje de ratificaciones en Febrero de 1864, el Ministro
Dickinson entregó Jas propiedades del tránsito al agente de la
Central American Transit Company quien se dispuso en el acto
a iniciar 105 trabajos de reparación de \0 ruta. En Agosto los
operarios nicaragüenses habían terminado de reparar el co-
mino macadamizado; estaban listas unas cincuenta diligen.
cias para llevar a los viajeros de la Virgen a San Juan del
Sur y viceversa, había en servicio' dos vapores en el lago Y seis
vaporcitos en el río; y la compañía anunció que contaba con
instalaciones poro acomodar fácilmente a mil doscientos pa-
sajeros. En JL,Jlio el Presidente Morris hizo saber que Jo C.entral
American Transit Company había comprado a M. o. Roberts
Jos vapores Golden Rule en el Atlántico, Y el American y el
Moses Taylor en el Pacífico. Ya había pedido dos vapores
más a los astilleros. Teniendo como tenía la compañía sus
propios vapores oceánicos en operación¡ la directiva confia·
ba en continuar su servicio regular. En Agosto hizo a Nica-
ragua su segundo abono de $ 50.000 dólares, y pora fines

!J3j D" Dickinson a Morris, 6 de Noviembre de 1863, de Cortez o Dicklnson, 20 de

Fabraro da 1864, Copio' del conlr<'lo Morris-Molina, 10 de N!lviembre de 1863,
A,chivos Nocionales. Microcopia No. 219, Rolle \4, 1/01. B: Copio del conllcrtO
Stebbins-ZeledÓrl, 2 de Abril da 1860, 8riti.h une! Ñ,.Jsn $ICJt_ Papen, 51,914·26.

201
de mes los VIOleros ya cruzaban otra vez la ruta nicara·
guense. (14l,

La reapertura del tránsito en Agosto de 1864 colocó a

la ruta de Nicaragua sobre una base firme por primera vez
desde el día aquel de Enero de 1857 cuando los agentes
enviados por Vanderbilf se apoderaron de los vapores del
río y del lago. Aun cuando más tarde tuvo problemas con
Nicaragua, la compañía pudo mantener durante cuatro años
un servicio mensual. En todo ese tiempo la directiva luchó
desesperadamente para poder seguir explotando la línea,
Pero los fuertes desembolsos requeridos para hacer sus pagos
al gobierno de Nicaragua y comprar )05 vapores oceánicos
llevaron a la compañía a uno crítita situación. Y de tal suerte
que,cuando en Mayo el Golden Rule se estrelló contra el cayo
de Roncador, a la altura de Jamaica, y se perdió completa-
mente, la compañía se vio en grar"1dísimos apuros. En el otoño
de 1865 una nueva junta directiva a cuya cabeza estaba como
presidente William H. Webb, instó a los accionistas a levantar
fondos suficientes para sacar a la compañía del aprieto en
que se hallaba. Cuando este intento falló, Webb creó la North
American Steamship Ccmpany destinada a explotar la línea
de vapores oceónicos. Con los fondos de fos nUevos accionis-
tas se compraron los vapores, y en Mayo de 1866 la Central
American Transit Company limitó otro vez sus servicios a
sólo transportar pasajeros a través del istmo nicaragüense.
Aun cuando ambas compañías fueron incorporadas como
dos organismos separados, Webb se desempeñaba como
presidente de ambas y figuraban como una sola. (151.

Además de las dificultades económicas, la dIrectiva tuvo

que afrontar un problema que amenazaba con terminor 10
114) (ertif!caci6n de L C. Woo<k 20 de Febrero de 1864, Ard'i_ N"Llona{e" M¡cro-
copio No_ 219, Rollo 14, Vol. 8, de Didin,on" Sewarn, 27 de Agollo de 1864.
Archi"o. Noclonole., Microcopia No, 219, Rollo 14, Vol. 9, San Francl.co Bulletln,
5 de Septlembre, 23 de Ago.to de 1864: New York Times, 22 de Julio, 28 de
Ago~to de 1864.
{151 N.t... York nmfl, 14 de Diciembro de 1867; San Franclno Bullelln, 10. de Julio el.
1S65, 15 de Moyo d. 1866.

202
navegación en el propio puerto de San Juan del Norte. Entre
1851 y 1857 la barra de la entrada al puerto ten la unos 23
pies de profundidad, de manera que barcos de todo porte la
franqueaban fácilmente. En esos años los vapores oceánicos
fondeaban en la propia bahía frente a Punta de Castillo, y
los vaporcitos del río atracaban a ellos para transbordar a los
pasajeros. Pero en 1862 que la compañía reabrió la ruta, los
acrecencias aluviales creadas por la lengueta de areno de
Punta de Castilla comenzaron a invadir la bahía. la como
pañía creyó al principio que podía rehabilitarla. luego, en
1863, un terremoto levantó la barra de la entrada y redujo
su profundidad a menos de 10 pies. Después de esto los va·
pares y buques de vela de gran calado no pudieron volver a
cruzarla. A veces las inclemencias del tiempo causaban atra-
sos en el transbordo de pasajeros a los vaporcitos de río.
Además, el levantamiento de la barra redujo el caudal de
aguas del Río San Juan y acrecentó e1 amontonamiento de
arenas en la bahía y en la parte baia del río. A medida que
el sedimento aumentaba, las aguas se desviaban más y más
hacia el Colorado, ramal del San Juan que penetra en Costa
Rica. En 1848 unas nueve décimas partes del caudal fluía
por el bajo San Juan; paro 1865 once duodécimas partes del
caudal se vertían por el Colorado hacia el océano. Desafor-
tunadamente, la desembocadura del Colorado no tiene bahía,
y la combinación de arenas aluviales ¡vnto con la disminudón
del caudal de agua hicieron casi innavegable durante el ve·
raoo lo parte baja del San Juan. En Marzo de 1865 el va-
porcito City of Granada se estrelló contra los peñascos de aba·
jo de El Castillo, y se hundió. Por suerte se salvaron pasajeros
y equipa¡e, pero tardaron seis días en cruzar el istmo. Con
las yerbas acuáticas creciendo en donde 'antes el Capitán
Hdllins había anclado el Cyane para cañoneor San Juan del
Norte, y con el baio San Juan haciéndose día a día más difícil
de navegar, la compañía' se vio ante la disyuntiva de encontrar

203
otro puerto o dragar la bahía. y estudió ambas posibili-
dades. (16).

En Enero de 1865 'la compañía contrató a un grupo de

ingenieros del Departamento de Estudios Costaneros del go-
bierno de Estados Unidos, encabezados por el Capitán G. C.
West, con el encargo de hacer un estudio completo del Río
San Juan y de la bahía de San Juan del. Norte. El Capitán
West informó que si se quería seguir utilizando la parte baja
del San Juan y la bahía, habría que revertir al San Juan parte
de las aguas que arrastraba el ramal del Colorado y cons~
truir además obras de ingeniería capaces de contener el de~
terioro de la bahía después de rehabilitada. En vez de em~
prender esa difícil y costosa obra, el capitán sugería que la
bahía de Monkey Point, cuarenta millas al Norte, podía po-
nerse en excelentes condiciones portuarias, y que con muy
poco trabaio podría mejorarse el ramal del Colorado que en
el verano tenía un mínimo de 5 pies de profundidad. Francis
Morris, presidente de la compañía, opinó que la rehabi'lita-
ción de San Juan del Norte era sumamente costosa, y en cir-
cular enviada a los accionistas el 6 de Septiembre de 1865 les
sugirió adoptar el plan alternativo de West. Dedales Morris
qUe los vapores oceánicos podrían atracar en toda época del
año en la bahía de Monkey Point, transbordar allí a los pasa-
jeros llevándolos a vapores que pudieran pasar por la barra
0.9'1 Colorado que tenía 13 pies de profundidad, y después se
haría un segundo transbordo bastante río arriba para tomar
allí unos de los vaporcitos de río y continuar cruzando el trán-
sito. P 7 l.

116) Frencis Monis, "To Ihe Stoc1<holderl 01 the (enl'ol Ame,icon Tren.il Company",
Nueva York, 6 de SeaTiembre de 1865, Henry E. Huntington librery, Son Marino,
Calif., de Dickinlon o Zeled6n, 1S de Agosto de 1863, Archivos Nocionales, Micro.
copla No. 219, Rollo 14, Vol. S, de Dickinlon a Riotlee, 15 de Junio de 1866,
Archivos Nactonoles, Microcopia No. 219, Rollo 14, Vol. 9; 5(1n Francisco Bullelln,
23 de Morza de 1865.
1171 Francis Morrl., "To Ihe Stockholders of the Central American Transit Company",
Nueva York, 6 de Septjembre de 1865, Henry E. Huntlngtan Librclry, Sarl Marino,
Cal;f.

204
 -El Presidente Morris daba cuenta tambi~n a los accionis-
tas de un Contrato otorgado por Nicaragua al Comandante
Bedford Clapperton Trevelyan Pim de la marina británica.
Dicho contrato autorizaba a Pim y sus socios construir uh fe-
rrocarril desde Monkey Point hasta El Rea'lejo, vía San Migue-
lito en el Lago de Nicaragua. Este -puertecito dista unas
setenta millas de Monkey Point, y queda dieciocho millos. al
Norte de la boca del Río San Juan. Morris' decía que si Pim
lograba con6truir el feJ'rocarril, no sería muy difídl tomar las
medidas adecuadas para ccnseguir que en él se llevara a los
pasajeros de los vapores oceánicos que arribaran en Monkey
Point hasta los vapores del Lago de Nicaragua. Opinaba
Mórris que la compañía podría construir un ferrocarril de La
Virgen a San Juan del Sur, con lo cuall se conseguiría que los
viajeros cruzaran el istmo én doce horas. Pero el plan de
Morris no pasó del papel, porque Willliam H. Webb, que fue
electo presidente en el otoño de 1865, y la nuevd junta direc-
tiva decidieron concentrar su atención en ver cómo salvaban
de la quiebra a, la compañía creando ;10 North American
Steamship Company para que se hiciera cargo de la opera·
ción de los vapores oceánicos y continuar luchando contra la
. creciente dificultad de utilizar la bahía de San Juan del Norte
y la parte baja del Rí.o San Juan. (181.

Un año de luchas pasó antes que Webb y la directiva

pudieran poner en buen pie a la compañía. Entre tanto, los
arenales seguían invadiendo la barra entre el río y la bahía.
A principios de 1867 el Comandante B. C. T. Pim visitó al
Presidente Webb en Nueva York y le habló de su proyecto
ferroviario. Pim ideó en 1859 su plan de unir las costas del
Atlántico y del Pacífico de Nicaragua mediante el ferrocarril
que se proponíq construir en virtud de una concesión de tie-
rras que del lado del Atlántico 'le hizo ese año el rey mosco.
Después de hacer un viaie al interior del país y de haber
co,nfirmado la practicabi'lidad de SU proyecto, en 1862 lo ex-
puso en su libro The Gate of the P'Ocific. Luego de hacer más
P 8) ¡bid.

205
estudios topográficos y de abrir una trocha desde el Atlántico
al lago, en 1863 obtuvo del gobierno de Nicaragua un Con-
trato paro construir el ferrocarril. Cuando se dio cuenta de
que las condiciones de'l contrato no eron )0 suficientemente
halagadoras como para tentar a los capitalistas ingleses, vol-
vió a Nicaragua el 10. de Marzo de 1865 Y logró que se le
hicieran ciertas modificaciones. Entonces fue que el Presi-
dente Morris se interesó en el proyecto. En 1866 P¡m formó
la Nicaragua Rai1way Company, pero las subscripciones ape-
nas llegaron a la cuarta parte de la sumo requerido. Desilu-
sionado de los capitalistas ingleses, prestó oídos a propuestas
procedentes de Estados Unidos y partió para Nueva York en
vísperas de Navidad.

Habiendo fracasado en sus primeros contactos con tales

y cuales financieros, en Febrero de 1867 se entrevistó con
Webb y le habló de la posibilidad de enlazar su ferrocarril
con los medios de transporte de la Central American Transit
Company. Pim le propuso Ja construcción de una Hnea férrea
desde Monkey Point a las costas del lago de Nicaragua en
donde los pasajeros tomarían vapores de la Transit Company
para completar el cruce del istmo. De las pláticas resultó un
acuerdo conforme al cual Pim abriría una trocha de fa ruta
que proponía, hecho eso Webb enviaría un ingeniero de euyo
informe dependería la construcción de la línea férrea. Ha-
biendo convenido )0 anterior, Pim se fue a Nicaragua a abrir
la trocha desde el lago a la costa C1tlóntico, que son 101 millas.
Pero cuando en Mayo de 1867 Pim regresó a Nueva York ya
Webb había cambiado de opinión y se negó a enviar siquiera
un ingeniero a reconocer la recién abierta trocha. Pim se
regresó a Inglaterra completamente descorazonado, y antes
de un año había traspasado su concesión de tierras a Francis
Morris. ex-presidente de Jo Central American Transit (om-
pony, quien formó la New Jersey and Pacific TTonsportation

206
and Nicor~gua Railway Company. Esta corporoción tóm-
poco-pudo emprender la obra. (19l.

Aunque Webb no expuso las razones de su disentimien-

to para desechar el proyecto, un análisis hecho por un repor~
tero del New York Times quizá dé la explicación. En ·Ias con-
ferencias que Pim dictó hizo cálculos de que podía construir
las 150 millas de ferrocarril a un costo de $ 12.500.000
dólares. El reportero hacía observe:tr, sin embargo, que
las 47 millas del ferrocarril de Panamá salieron costando
$ 8.000.000, contra $ 3.500.000 que se hobían calculado.
Advertía además que la construcción de la línea férrea nunca
podría ser más barata el) Nicaragua, y que sus cálculos para
'el ferrocarril de Pim era'n de cerca de $ 26.000.000 de dólares.,
Se ¡jreguntaba, por otra parte, qué iba a hacer Pim con su
ferrocarrrl una vez terminado, puesto que mucho JJntes de
esa fecha las costas del Este y Oeste de Estados Unidos esta~
rían unidas por una línea férrea. Y aun cuando los cálculos
de pjm fuesen acertados, las 101 miUas que distaban de
Monkey Point a las costas del Lago de Nicaragua costarían
mucho más de $ 8.300.000 dólares. Luego en vista de que
la Centrol American Transit Company sólo tenía un capital
de $ 3.000.000 de dólares y una reserva de $ 1.000.000, no
podría arriesgarse a pensar seriamente en dar un paso tan
costoso para solucionar su problema. (20).

Aun antes de que Pim regresara de abrir la trocha, la

directiva de la Central American Transit Company se había
decidido por la alternativa de ahondar Jas entradas de lo
bohía y del río dragando las barras formadas en ellas. las
condiciones en que se encontraba el tránsito exigían que se
hiciera algo, y pronto. El programa de mejoras había dado
(191 Bedford Pim ond B~rthold s.,emo.rlll, DolUngs on 110.. lood1!dtl, In '·Pcmama, Ni<;G-
ragua, ClndMolqullo jLondres, Chopmon ond Hall, 1869), Pógl, 359· 68, 439·A6¡
de Oic~¡n$On o Webb, 20 de Oidembre de 1866, d. DidoinlOn el s.word, 2-1 de
Marzo de 1868, Archivol Naciontllcs, Microcopia No. 219, Rollo 15, Vol. 10.
1201 New Yll,k l/mn, 10 de Abril dll 1866; Frands Mor'is, "To th. Stoekholders of tn.,
Central American Tnmslt ComJXIny·', Nuevo York, 6 de SeptJembr. de 1865, Heruy
l;. H\lntinglon Uboory, Son MOlino, Calif,

207
por resultado la terminación de un buen caminó macadami-
zado para que las diligencias rodaran suavemente, se ha-
bían reconstruido los muelles de la Virgen y Son Juan del
Sur, se había reparado el trecho de rieles de la orilla del rau-
dal de El Castillo; y se contaba con suficientes vapores paro
ef río y para el lago. Mas con todo y que estas faóHdades
tenían a la ruta como en SUs mereres días, el término medio
del viaje entre Nueva Yo'rk y San Francisco era de 29 días,
en comparación con los 21 de 1855. En ese año los pasa-
jeros cruzaban el istmo en unas 22 horas; ahora, en cambio,
con el retraso debido a que los vapores oceánicos tenían que
andar fuera de la bahía y a que la navegación en el bajo San
Juan ero lento, les llevaba de cuatro a ocho días el cruzarlo.
En 1855 ,los pasajeros desembarcaban una sola vez para
transbordar en el raudal de El Castillo; ahora tenían que
transbordar a los vaporc.:ites de río en el ramal del Colorado,
y en los raudales de Machuca, El Castillo, y El Toro. Puesto
que entonces sólo un vapor salía cada mes de Nueva York y
San Francisco con un promedio de 500 pasajeros, ese número
era apenas 1'0 mitad del que en T855 cruzaba el istmo c,uando
la compañía mantenía servicio quincenal. Por consiguiente,
no Se había hecho nada por mejorar las facilidades hoteleras
que diez años antes se los consideraba primitrvas. Todo mun-
do trataba de acomodarse de la mejor manera posible en las
destartaladas edificaciones. El caserío de El Costilla surgido
entre la iungla y que según cálculos contaba ahora con 200
habitantes, cuando Frederick Boyle pasó por al1i contenía unos
treinta chanchos y den semiclesnuclos y mugrientos vecinos.
Cuenta ese viaiero que caminó la mitad de la distancia entre
el raudal de Machuco y el río Sorapiquí sobre el propio lecho
del río, y que éste estaba tan seco que paro no moiarse los
ponto lenes no hizo más que voltearse los ruedos. Josepn
Worth, otro trotamundos, sólo pudo ver un hotel, el Sto Charles,
en La Virgen, y de Sa.. \ Juan del Sur dejó escrito que era el
lugar más insalubre y sucio del país. En 1866 sóJo 8.369
pasaieras cruzaron la ruta de Nicaragua, contra 35.339 que
10 hicieron por Panamá. A.principias de 1867 lo directiva de

208
lo compañía se dio cuento de que, si 5e quería salvar la ruta
de Nicaragua, algo debía hacerse y cuanto más antes
mejor. 12lJ.

Debido a que el dragado de la bahía y del río significa.

ba un fuerte desembolso, y a que yo había echado mano
de gran parte de sus recursos a fin de cumplir los térmi'1os del
contrato y disponer ademós las operaciones del tránsito, la
directiva resolvió pedir a Nicaragua ciertas gracias que pero
mitieran o la compañía seguir en el negocio. En Mayo de
1867 Isaac e Haradon llegó o Nicaragua y propuso al g~
bierno modificar los télll'linos del contrato. Alegaba que las
enmi,endas eran esenciales para que lo compañía pudiera
conseguir capital suficiente a fin de rehabilitar la bahía y sa-
carle provecho a la ruta. las enmiendas propuestas eran: II
Extensión del contrato de veinticinco a noventa años. 21 Au-
mento del capital social de la compañía para obtener más
fondos. 31' Restoora~ión del privilegio exclusivo 'del trán-
sito. 41 Pago anual de $ 20.000 dólares. Aun cuando el
gobierno rechazó oficialmente lo propuesta de Horadan, en
Junio el señor Antonio Silva, Ministro de Fomento y Obra's
Públicas, habló en privado con él sobre la mgterio. Silva le
prometió de palabra que el gobierno accedería a las en-
miendas a condición de que la compañía sé obligara a reha-
bilitar la bohía yel río y a mantenerlos en estado de nave~
gación durante el término del contrato. lo compañía, con-
fiando en la palabra del ministro, comenzó inmediatamente
sus trabajos de drogado. (221.

En Agosto llegó a Nueva York el Ministro Silva dispuesto

a redactar las enmienda~ al contrato. Después de dos meses
(2 t J Frede..ck Boyle. A !ti'" Acro" ° Co"tlMnl, A '.no"ol NOmllly. of WOl\Oerl....
Throu.h NIRI....llo ON CHlo,.lco (Londres, l1ichard Ben'I". IB681 Págs. 37·56,
Somuel P,,,field Oliyer. Off D...ly, .0",bJe. osf ° Gunn.r. Th""'Slh Nlcon>t..... Jon....'Y
lo J .,.. 1867 (Londres, Toylor one! Froneis, 18791. Págs. 12 ·15, Joseph Worth .
.t.dw ,.. anti Nof'rOW Seop•• 1" Nleorotuo (Son Ffancisco, Spoolding & 90"0.
1en!. Pago. 49 . 50, ~ndices A y 8.
{221 De Dickinson 01 miniS!ta do Relaciones E>cteriorel. 1o. do Moyo de 1867, de
Oickinoo" " Seword, 22 de Octubre de lBó7, 22 de Enero de 1868. Arehivoo
Nociof'lClle,. Microcopia No, 219, 110110 15. Vol. 10.

209
 de traba¡o con el Presidente Webb, firmaron un convenio ba-
sado en las enmiendas propuestas por fa compañía. Weibb
partió en seguida a Nicaragua a recabar la ratificación del
nuevo contrato, pero al llegar a Managua se encontró con
que el gobierno repudiaba todo lo hecho por Silva por no
tener él la autorización debida. Ademós de eso Webb des-
cubrió que el 3D de Agosto el gobierno había concedjdo al
alemán Maximilian Sonnerstern el privilegio exclusivo de
construir un canal sobre 10 ruta del tránsito. {23 l.

Sobre esas dificultades, en Enero de 1868 el consulado

comercial de Granada ordenó el embargo del vapor de lago
Tipitapa en virtud de un fallo a favor de Ron Runnels dictado
contra la Central American Transit Company. En 1857 C. K.
Garrison había traspasado a Runnels un reclamo de dinero
prestado por él a la American Atlantic and Pacific Ship Cana!
Compeny. A pesar de las pruebas presentadas por la Central
American Transit Company de que su contrato no tenía nada
que ver con la Canal Company, el juez la emplazó como acu-
sada y falló a favor de Runnels. La Central American Transit
Company protestó la jurisdicción de la corte de Granada y
apeló el la Corte Suprema. El fallo adverso fue para la com-
pañía de mayores consecuencias que )0 pérdida de la suma
que tenía que pagar. En conformidad con las cláusulas del
contrato firmado en 1863 por la Central American Transit
-- Campany, un follo condenatorio de la corte lo derogaba au-
tomáticamente, y todos sus bienes pasaban a poder del Es-
tado de Nicaragua. {24 1.

La directiva de la Central American Transit Company

venía rápidamente agotando sus últimos fondos. Desde la
reapertura de la ruta nicaragüense en 1862, había vivido en
continuo rivalidad con Panamá para atraer pasajeros. El

(231 Ibid.
1241 O" Dickin"m a Sewo'd; 22 d" Enero, 7 de Morzo de 1868, 11 de Febrero de
1869. Archivo. Nadon"le., Microcopia No. 219, Rollo 15, Vol. 10, P,otesta de lo,
Centro! American Tmn.iT Company. 18 de Enero de 1868, de Runnels " Dickinson,
5 de O('f~b'e de 1 8/;8 A.",hi~os Nocionole•. Mic'oco"-,, No. 21 9, ~ol!o 15. Vol. 10,

210
 promedio de duración del vioie- Nueva York - San Francisco
'de la compañía era de 29 días, contra 20 que duraba por:
Panamá,' por lo cual ella tenía que cobrar precios más bajos.
En Diciembre de 1862, por ejemplo, cuando lo Pacific Mail
cobraba $ 163 Y $ 137 dólares en primera clase, $ 83 en'
segunda y $ 60 en tercera, la Central American Transit Com-
peny cobraba $ 125 en primera, $ 80 en segunda, y $ 40 en
tercera. las tarifas fluctuaron mucho en 1864 y 1865, pero
la Central An1erican Transit Company siempre cobró bastante
menos. A principios de 1865 once pasajeros de tercera dase
salieron de Nueva York por la vía de Nicaragua pagando
$ 11 dólares por cabeza, y a principios de 1866 con su tarifa
de $ 150 eA primera, $ 100 en segunda y $ 50 en tercera, la
Central American Transit Company cobraba sólo la mitad de
Jo que Jo Pacific Mail. No era, pues, una empresa remune-
rativa. 1251.

A comienzos Qe 1867 la compañío había invertido más

de $ 670.000 dólares en pagos a Nicaragua y mejoras' en el
tránsito. Esto nQ incluía la compra de vapores oceánicos,
del río y del lago ni la pérdida del Virgen, ,como tampoco la
del ,City of Granada ni la del vapor oceánico Golden Rule.
Conforme al contrato de 1861 lo compañía había iniciado sus
operaciones con una capitalización de $ 3.000.000 a $ 100
dólares por acción. Conforme al contrato de 1863 la capita-
lización se aumentó a $ 4.000.000. Cuando se vio que esta
suma era insuficien.te para hacer frente el los crecientes costos,
a principios de 1866 su Presidente William H. Webb y unos
pocos amigos crearon la North American Steamship Company
con capitalización de $ 4.000.000 de dólares para ¡untar fono
dos con que comprar-los vapores oceánicos y tener más dinero
para continuar la explotación del tránsito. En 186610 Central
American Transit Company hipotecó todas sus propiedades
del tránsito en el istmo a la North American Steamship Como
pany a cuenta de dinero recibido. El precio de las acciones
-_._-~

1251 San Fran~is(O a.,lIe"n, 9 y 20 de Oiciembre de 18é2, 1863,18611 Y 1865, 14 de

Marzo de 1866; Sto, ond He'(Ild IPonom6j 7 de Marzo de 1865. .

211
de la Central American Transit Compony eran fiel ref!eío de_
su decadencia económka. las acciones emitidas original-
mente con valor de $ 100 dólares llegaron a su máximo va-
Jor de $ 102 en Agosto de 1864. Poro Septiembre de 1865
habíon baiado a $ 45, Y cerraron ese año a $ 30 dólares. En
Marzo de 1866 baiaTon hasta $ 17, subieron temporalmente
0$ 23 en Diciembre, pero a principios de 1867 habían desa-
parecido del mercado. (261.

Estando como estaba la Central American Tronsit Com-

pa-ny al borde de la bancarrota a causa de los estuerzos que
hacía el gobierno de Nicaragua poro anular el contrato, el
Presidente Webb dio comienzo o los preparativos de retirar
de la ruto nicaragüense los vapores oce6nkos. En Noviem-
bre de J 867 la North American Steamsn ip Company agregó
un viaje mensual de vapores para competir con la ruta de
Panamó. De esa suerte, cuando llegaron noticias a Nueva
York de que el Congreso de Nicaragua había autorizado al
presidente declarar el 18 de Abril de 1868 prescrito el con-
trato celebrado con la Central American Tronsit Company
debido a que no había terminado el ferrocarril del lago o la
costa del Padfico en el plazo filado, Webb ordenó que des-
pués del via'ie que en Abril debían nacer sus vapores a Ni-
caragua cambiaron de rumbo soliendo para Panamó. plJ.

Si bien la directiva se aferraba todavía a la esperanzo

de que Nicaragua entrara en razón y continuaba haciendo
esfuerzos poro que ese gobierno escuchara sus argumentos,
las salidos de sus vapores en Abril de 1868 fueron los últimos
viajes de pasajeros a través de lo ruta de Nkaragua. En
IJ61 De Dickinoon o Seword. 11 de Junio d .. \862, de Raymend K. Weed o Cley, 'ji de
Marze de 1863, Archi"os NaCionale., Mioocopie No. 219, Rollo 13, Vol. 7; de
Dic!<inson a $ewerd. 4 de J",'io de 1863. Cenven'e ""Ire el P"esldenle TO",6s
MOMlne. e lS(>oc C. HQroo'on, 15 de junio de 1863, {bid., Rollo 14, Vol. 8; de
O;c~lnson "Sewcrd. ')7 de Agosta de 186., Ibid., Rollo 14, Vol. 9, de Dickln<on
'" s.,we,d, 22 de En..,o de 1868,11 de F--ebrero de 1869, Ibid., 1(,,110 15, Vol. 10,
N_ Yorto. Tlm..... 8 de AgOSlo de 1864, 21 de Sepli"",bre de 1865, J de Diciemb'e
de 1865. 3 de Mo,"o. 7 de Diciembre de 1 866
IJ71 San FTandlCl> B..II.I;". 13 de Noviembre J. de Marlo de 1868, N_ Yo •• nm..,
l. '"' Diciembre d.. 1867.

212
 Octubre la Corte Suprema de Nicaragua falló a favor de
Runnels y ordenó que el vapor de lago Tipitapa y los vaporci-
tos de río Cora y Memagua fuesen vendidos para pagar la
'deuda. El siguiente mes la North American Steamship, Como
pany hizo sus últimos viaies a Panamá, y la Central American
Steamship Company quedó oficialmente liquidada. {28 1.

Durante esta lucha de vida o muerte, el Ministro Dickinson

mantuvo siempre al ,Departamento de Estado 0'1 tanto de los
acontecimientos. Repetidamente recalcó lo necesidad impe-
rativa de que Estados Unidos interviniera para salvar a la
compañía, y pidió instrucciones mediante las cuales pudiera
evitar que la compañía fuese injustamente atosigada. A eSa
petición que hizo en Enero de 1868 respondió al fin el Secre·
torio Seward el 26 de Marzo con instrucciones que trasuda·
ban inqiferencia. Perdida yo toda esperanza de ayuda de
su gobierno, la Central American Trcnsit Company se vio obli.
goda a doblar la rodilla ante la ac,titud intransigente del go-
"bierno de Nicaragua: T0,1 vez la Centrol American Transit
Company hubiera rehabilitado el río y la bahía del puerto,
pero no podía corregir la situación en que se debatía Nica-
ragua, causante de la repetida anulación de los contratos. Tal
como Dickinson lo explicó a Seward, el quid de la cuestión
radicaba 'en lo crítica situación económica de Nicaragua.
Después de 1860 que se disipé el temor de otra invasión
filibustera, el gobierno veía en el trónsito, cada día con más
i,lusión, una fuente seguro de ingresos. Por eso lo que hizo
el gobierno de Nicaragua fue anular repetidamente los con·
tratos y pedir más dinero por otro nuevo¡ puesto que de esa
manera sacaba más provecho que de un tránsito en opera·
ción. (29).

{2BI D.. I/un"..11 o Dickinsor'l, 5 d.. Octubre de 186B, Archivol Naljionalel, MicrocoplQ
No. 219, 1/1'110 15, Vol. \0: San Frondtco Bulfl'tln, 8 de Odubh de 1868.
1291 o. Díck¡nlon (1 Seward,22 d. Oe:tubre de 1867, 2:1 d.. Enero, 7 d. Ma~o, 21 de
Mayo de 1868, 11 de Febrero dltl869, Archi'o'OSNacionales, Miaocopla No, 219,
Rollo 15, Vol. lO, de Seword Q Oid:inson, 26 de Marzo de 1858, Archivol
Nacionalel, Microcopia No. 77 Rollo 29, Vol. 17,36-37.

213
 Aunque Nicaragua debe admitir SU culpa por el cierre
de la ruta en 1868, es cosa casi cierta que de todos modos al
año siguiente hubiera sido clausurada. Cuando ellO de
'Mayo de 1869 se clavó el perno de oro que en Estados Unidos
unió los rieles del ferrocarril transcontinental, quedó sellada
la primera gran era del transporte ístmico.. Habiendo sido
creado el tránsito por la necesidad de millares de viajeros que
querian trasladarse al Oeste, la razón de su existencia se des-
vaneció rápidamente bajo las ruedas de la estrepitosa loco·
motora. Lo segundo ero no I:cgaría sino hasta casi medio
siglo después. En esos días el istmo de Nicaragua volvió a
sonar como la más factible de las rutas para construir un canol
interoceánico.

214
 RESUMEN

El sueño de llegar desde el Oeste a la India construyen·

do un canal interoceónico a tra'vés del angosto istmo que
sepora a los océanos Atlántico y Pacífico ocupó la mente de
muchos europeos durante los años del coloniaje español. Aun
cuando los escritos de Alexander von Humboldt despertaron
gran interés por el proyecto en los primeros cincuenta años
del siglo XIX, no mereció la seria consideración de nadie hasta
que el descubrimiento del oro en California abrió una nueva
ero de interés en el tránsito a través del istmo.
La ruta de Nicaragua otraio la atención primero de
Cornelius Vanderbilt cuando éste vio que las compañías na-
vieros Moil tenían el monopolio del tránsito a través de Pa-
namó. Acuciado por el deseo de participor de las enormes
utilidades que dejaba el transporte de millares de busca-for-
tuna ávidos de transporte para cruzar el istmo, concibió la
idea de establecer sin tardanza una ruta de tránsito por tierra
yagua mientras maduraba planes para construir un canal
interoceánico. Plenamente convencido de que un canal así
pondría en sus manos todo el comercio de California y de la
India, dio el primer paso en ese sentido y en el verano de
1851 abrió la ruta de Nicaragua para el transporte de mar
a mar.
Las esperanzas de un canal se acrecentaron en 1852
cuando ingenieros americanos y británicOS' manifestaron que
el estudio topográfico realizado por Orville W. Childs era
practicable. No obstante lo cual Vanderbilt abandonó al
punto el proyecto canalera cuando capitalistas londinenses
rehusaron tomar parte en tal empresa. Guiado por motivos
prácticos más que por puro idealismo, se dio por satisfeCho
con el dineral que le dejaba el transporte 'por tierra yagua,
sin tener, que arriesgarlo todo -él solo- en una aventura
de la magnitud de un canal. Esta decisión restringió la pri-
mera gran era de comunicación ístmica al transporte por tierra
de pasoieros y carga a través del istmo. Debido a los pro·

215
blemas de transbordo acuática y terrestre ya \<:1 consiguiente
pérdida de tiempo, el proyectado ferrocarril tronscontinentol
estadounidense fu,e un presagio del pronto abandono de la
ruta de Nicaragua.

Después de haber fallado su proyecto cona lera, Van-

derbilt vendió sus vapores a la Compañía Accesoria del Trán-
sito y salió de paseo para Europa en el North Star. A su re-
greso en el otoño de 1853 supo que Margan y Gorrison se
había apoderado del control de la compañía. Hirviendo en
cólera les escribió una nota típicamente suya amenazándolos
con arruinarlos económicamente, y se entregó de lleno a )0
tarea de cumplir su palabra. A comienzos de 1854 fundó sU
Linea Opositora Independiente que hacía la travesía a Pa-
namá con una tarifa grandemente rebaíada. En Septiembre
lo Compañía del Tránsito y los lineas navieras Mail se vieron
ante la disyuntiva de arreglarse con Vonderbilt o continuar
trabajando o base de una tarifo ruinoso. Se decidieron por
entenderse can el magnate financiero oceptcl)do comprarle
sus vapores CI precios exorbitantes.

Pese O esta competencia, lo Compañia del Tránsito con-

tinuó haciendo mejoras en la ruta de Nicaragua, y no sim-
plemente para sati'sfacer ros coprichos de fos viajeros, sino
para hacer que un tránsito más cómodo y rápido pudiera
competir con el ferrocorril que estaba o punto de ser inaugu-
rado en Panamá. Para la primavera de 1855 ya la ruta de
Nicaragua competía de manera positiva con Panamá yero
palpable que le estaba ganando en popularidad. Sus va-
pores llega~n y z.arpaban puntualmente, y diligencias con-
fortables rodaban rápida y suavemente entre San Juan del
Sur y La Virgen. los pasajeros disfrutaban de una buena
comída y noche descansada a bordo de los vapores del lago,
y de los vaporcitos de río pasaban directamente o los vapores
del Atlqntico que los esperaban en la bahía de Son Juan del
Norte. Desde el día que Morgan y Garrison obtuvieron su
control, la compañfa produjo utilidades de medio millón de
dólares por semestre.

2)6
 A pesar de que las perspectivas erdn prometedoras,
1'855 fue el año cumbre de la 'ruta, pero la intrusión de
William Walker ese año fue desa'Strosa para su futuro. Si el
problema fi'libustero no hubiera afectado al tránsito a través
de Nicaragua, poca duda cabe de que habría llegado a su-
perar al de Panamó. Siendo la ruta de Nicaragua 500 millas
más corta y también más saludable, una administración exi-
tosa hubiera dado mucho dinero al fisco nicaragüense y el
contrato no habría sido anulado. las mejoras del río y la
terminación del ferrocarril hubieran dado gran auge a la
América Central. Y tan grande habría sido que tal vez el
interés despertado en 1880 pór la construcción de un canal
hubiera sido realidad en Nicaragua. Pero esto no pasa de
ser una hipótesis; lo cierto es que la intrusión de Walker dio
al traste con todas las esperanzas.

ta decisión de Walker de ponerse de parte de Margan y

de Garrison y de anular en Febrero de 1855 el contrato de la
Compañía Accesoria del Trónsito acabó con la fructífera ad-
mini'stración de la ruta de Nicaragua. Desde esa fecha hasta
su fin en 1868, no volvió a levantar cabeza. afectado ya
seriamente el tránsito a través del i.s¡tmo nicaragüense por'la
guerra de los aliados contra Wolker, la toma de 105 vaporcitos
fluviales por el agente de Vanderbilt en Enero de 1857 fue
el tiro de gracia dado a la empresa. Siete años de disputas.
mediaron hasta que la ruta pudo volver o ponerse en pie.
Pero yo era demasiado 'tarde para esperar que recobrara su
vigor original.

tos actividades "filibusteras de Walker no sólo sellaron

el destino de la ruta a comienzos de 1857, sino que también
inculcaron un odio tan grande en la mente de los centroame.
rica'nos, qJe los temores de otra invasión frustraron de raíz
todo nuevo empeño de reabrir el tránsito. Aun cuando pue-
da alegarse que tales temores eran más que todo imagina-
rios y agrandados por agentes de partes interesadas y por el
partido conservador de Nicaragua, el hecho positivo es que

217
eran corrientes hasta entre los más destocados líderes del
país, y siguieron siendo el obstáculo primordial pard reabrir
el tránsito; y esto aún hasta después de la muerte de Walker
en 1860 frente a un r.elotón de fusilamiento en la costa Norte
de Honduras.

Siete años de negociaciones infructuosas siguieron al

cierre de la ruta de Nicaragua ocurrido a principios de 1857.
Se firmaban y se anulaban contratos. Los esfuerzos realiza~
dos por EstCldos Unidos para concertar un tratado que dierCl
protección al tránsito terminaron en Jo ópera bufa protago-
nizado por Belly, y no se concreto ron sino nasta en 1868. la
American Atlantic ond Pacific Shjp Canal Compony intentó
vanamente reabrir la ruta en 1858, y también fracasó el es~
fuerzo hecho en 1859 para enviar el correo por la vía de Ni-
caragua. En 1861 la American Atlantic: and Pocific Ship
Canal Company, que porfiaba a pesar de numerosos reveses,
pudo al fin en 1862, ba¡o el nombre de Central AmeriCQ-n
Transit Company, obtener una concesión para reabrir la ruta.
Después de unos pocos viajes qóe hicieron sus barcos se vio
que al espectro de Walker lo había reemplazado una nueva
complicación. Las diversas propuestps de las compañías na~
vieras rivafes habían logrado endulzar los oídos de los fun-
cionarios gubernamentales nicaragüenses que, estando como
invariablemente estaban ante a las arcos vacíos del tesoro
nacional, confiaban en la ruta del tránsito como su más se~
gura fuente de ingresos. Entre 1863 y 1868 actuaron siem-
pre pensando en que lo mejor que podían hacer era anular
el contrato de la Central American Transit Company, apo-
clerarse de tocios sus bienes y venderlos a otras compañías
para o\\egar por ese medio dinero en efectivo, y como secuela
recibirían muchas solicitudes de concesión paro explotar el
negocio de la ruta. En consecuencia, cuando la Central
American Transit Company se negó a alargar más dinero, el
gobierno nicaragüense declaró prescrito el contrato, y en
Marzo de 1863 embargó sus bienes.

218
 En ·1864 la Central American Transit Compcmyaceptó
las nuevos condiciones impuestas por Nicarágua, y después
de haberle dado uno buena suma reanudó en Agosto la ex-
plotación de la ruta conforme a un nuevo contrato. Aunque
la compañía siguió hadendo sus viajes mensuales en los cua-
tro Clños siguientes, jamás pudo volver a rendir utilidades.
Además de las considerables deudas que contraiopora ,rea-
brir la ruta, advirtió que la bahía y la entrada al río se esta-
ban inundando lentamente de arenas que obstaculizaban ló
navegación. Después de desechar lo idea de enlazar el trán-
sito con la proyectada línea férrea de Pi m, la Central American
Transit C;omp'YIny propuso al gobierno de Nicaragua modifi-
car el, contrato para poder conseguir suficientes fondos que
utilizaría en drogar el río y la bohío. Cuando al fin estas
gestiones terminaron con el embargo de las propiedades de
la compañía en el istmo, y que Nicaragua declaró prescrito
el contrafo de la Central American Transit Company por no
haber terminado en Abril de 1868 el ferrocarril que debía
~nir el toga con el océano Pacífico, la compañía finalmente
arrió bandera retirando sus vapores.
Los 'viajes en Abril de 1868 de los vapores de la Centrol
American Tronsit Compony fueron los últimos de la primera
era del transporte a través de la ruta de Nicaragua. En la
larga lucha de la compañía por sobrevivir, el Ministro
Dickinson pidió repetidas veces a su gobierno que la ayu-
dara. Pero el gobierno americano nunca se interesó en el
coso. Despues del arreglo de la controversia con Inglaterra
en 1860, los asuntos del istmo se borraron de la mente de los
americanos. Al finalizar en Estados Unidos la guerra civil,
la atención se concentró en el ferrocarril transcontinental. Y
a medida que iba acercándose la fecha de sU terminación y
que el tiempo para cruzar el continente norteamericano se
acortaba día a día, la necesidad del transporte o trovés del
istmo disminuía lentamente. El día de 1869 en que se clavó
el perno de oro entre los rieles transcontinentales de Estados
Unidos terminó la primera gran era del transporte ís1mico.
Habiendo ya la línea férrea unido la costa del Pacífico a los

219
demás estados norteamericanos, cesó la apremiante nece-
sidad de utilizar el transporte a través del istmo nicaragüense.
y osi fue que otra vez volvieron los visionarios a idear planes
paro construir un canol interoceánico y a pensar en el lejanc
sueño del poso a lo India. Medio siglo después el istmo de
Nicaragua volvió al tapete de la atención nacional de Estados
Unidos como el principal competidor del proyectado ca~al.

220
 Apéndl'. A
,
Moviml.nto d. Vapo,..

los datos de la siguiente lista fueron obtenrdos de perí6dicos

corltemporáneos de San Francisco, Nuevo York y Nueva Of'!eons.
Deb'rdo o que no se inTorma en ellos acerco de todos y codo uno de
los viajes, ha de tomarse como aproximado el número totaf de
pasajeros. Aun cuando se dio su número totol en tal y cual vapor,
hay casos 'en que es evídente que sófo se dio fa lista de los posa jeras
de primero y segunda dase, habléndose omitido fas de tercera. Y
tombién muchas otras veceS no se dio del todo la lista de posaieros.

la. Pal'h

Vapo.... d. 'pa.aj.ro. que hld.ron la frav.da

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May. 5 New O,lean, M<ly. IJ ?ae;!ic
Moy. 14 Poco['e 400 M<ly. 17 Mon'~me"'al Cily .so
Moy. 18 Paófie 374 M<ly. 26 Ir"ld.-,pe.,d"nce 350
Jun. 'ndel>c"dence 185 1ull 27 Poe.'ie 365
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Jul 31 ,,,de"e~de",e 200

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S.S Lewi,
200

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Oct. ¡"depe"den'e 300 Oc'!. 5 6rorhe' JQ"olhon 36'
Oct. 15 Poei!i' 300 Oct JO s.s. Lew;\ "6
Nov. 1 e,olhe, 10nOlh'm 1SO Nov. 1; Inciepend~n'e 300
Nov. 15
Dic.
S.S. Lew" 298 Nov. i 6 ."
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En. 15 ,-ndeoende",e .,. 7 !nde¡JendElnee

En. 17 P~c¡¡i<

Feb. J07 Feb. :2 '2' ~'h", hno.r-.cr"l

Feb. 15 8'01111" Jono.ho" m
Mor. S.S Lewi, Be, MOL 7 ~~, 'ic J37
Ma •. 15 Mo., 20 e-'J'her JOr"lCl·~P~. '50
Ab•. SierrO Nevad" 716 Abr. 21 500
Ab •. 17 B'o.h." Jonolh"" 500
Mi:Jy. I I'"cill< 555
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Nov. 15
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" Moses Taylor

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1867

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Moses Toylor
América 455 " 16 América 1,060

Fob. 15 Mos8$ Toylor Feb. 4 Moses Toylo. '95

Mar. , América
Feb.
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" América Abr. 10 América

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Jun. 25
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Jul.
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Nov. 15 América Nov. 6 Amo!!rica 5'16
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." May. 16 Daniel W.blter 305
..,. ,
Moy. 20 Pro.".tne.ul
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Jun. , NorTh.rn ligh' 300
Jun.
Jul. , 21 Donlel W.bsler
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'" Ag. 30
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Jun. , ',ometheu.
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Mar. 20
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No¡th;'rn Ught
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Ag. 19 Star of th. We.t 464 ~. 24 Promlll!>eu. 254
Sop. 4 Prornetbll'u. Sta. of th. Wlllt 45'
Sep. 19
, North.m Light '40 Slp. 25 P'OOl.th.U", 361
Oct.
Oct. 27
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Northern Ughf
'55
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Northe,n Ught
5101 01 the W'II
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No.lh.rn light
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Northern Llght
'"'"
25'
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Dic. 15
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Northem llght
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En. 12
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Northem llght
25'
E". 15 Northam llght '"
227
En. 30 Star of the w", 2"
Sra. of the W..t febo 14 Narth.m Ughl '50
flh. 12
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Mor. 12 Sta. 01 the W.lt 250 Mo,. 4 Slar of tne W,,' 173

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Abr. 12 Stor of the Wlllt 370 Ab<. 3
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Abr. 27 Northern Ll9~1 471 Abr. 15 Nor1hern l1ght 150
Moy. 12 Sto, of me WeSl 300 May. , Sto. of Ihe W'"' 517
May.21 Northern l,ght 480 May. ló Northllm Light 351
J~.
Jun. 20
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,
1 Sta. of Ihe West 500

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Northern lIght
Ag. Daniel Websle. 67'
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Northe." Ughf
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Northefn Light
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Oct. 5 Sta. of '!le Weal 415 Oo;t. 13 Northefn lighl 436
Oct. 24
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Mitropoll•.
GoIden Rule
Moy. 22
Jul. 20
AQ-119
.......
GoIden Rutel

....... '" Ag. 15 ........ 72•

SIp•. 20 !;riaJQn Sep. 1-4 Erienon

1- Hundido .1 30 d. Mayo.

231
 o. Nu.va York a NICllraguo

......
Sonda

Nov. 20
Vopor

SanljQga d. Cube:l
POPII. U'1locla

Oct. 19
Nov. 22
Vopor

Eticsson
Erlcsson
...
781
Die. 20 Santiago de Cubo Dic. 10 Sontiogo d. Cuba

1866

En. 20
Feb. 19

Mar. 20
Santiogo d. Cube:l
Santiogo de Cuba
Santiogo de Cuba
En. 11
Feb. 9
Maf. 11
Santiago de Cuba
Santiago de Cuba
SorllLogO de Cuba
...
518

550
Abr. 20 Santiago de Cuba Abr. 12 Santiogo de Cuba
May. 20 Santiago de Cuba May. lO S"ntioga de Cuba
Jun. 20 Santiago de Cuba Sontiago d. Cuba
'"
Jul. 20 Santiogo de Cuba Sanriago de Cubo <07

Ag. 20 Santiago de Cuba Ag. 7 Santiago de Cuba

Sep. 29 Santlogo do, CuboJ Sep. 8 SOrltiago de Cubo
'"
610

Oct. 9 San Francisca

.,
Oct. 30 Sarlliogo de Cuba
Nov. 20 San Francisco N<w, , San Francisco
Nov. 26 Santi"go de Cuba Nov. 18 Santiago de Cuba
Die. 20 San Fr"ncisco Dic. Son Fr"ndlCo
Die. 23 Santiogo d. Cuba ..o
1161

En. 10 Santiago d. Cuba En. 12 Son Francisco JOO

En. 30 SOrl Frorn:;,co En. 27 Santiago de Cubo
Feb. 20 Sonti"90 de Cuba Feb. 21 Son FrancisCO 100
Mar. 9 Son Francisco Mor. 10 Santiago de Cubo
Mar. 30 SclntiaQO de Cuba Mat. 28 San Francisco
Abr. 18 Sonti~ga de Cubcl
May. 1 Santiago d. Cubo
Moy. 20 Ne.."d"
Jun. 10 San Fr"nciKO Jun. 6 NllV"da
Jun. 7 Sorltiogo de Cubo

Ju1. N.. vodo

Jun.
Jul.
29
17
San Francisco
Nevado
'"
".

Jul. 20 Son Fronci..:o

Ag. 10 Nevodo Ag. . . Son Francisco
Ag. 30 Son Francisco Ag. 26 Nevado
Sep. 20 Sontiogo de Cuba Sep. 19 Son Francisco
Oct. 10 San Fr"rlcifCO Oct. 30 Son Francisco
Nov. 1 San FrQnclsco Nov. Sootiogo d. Cuba

2- Averiado en uno tormenta y de vuelta en Nueva York el 7 d. Oct.

232
 Solida ' ...... ""'oda VapDr

Nov. 15 Sonliogo de Cuba Nov. 20

Ole. .. Son Froncisco Dic. 9 Santlogo de Cubo
Dic. ,30 Son Froncisco

1• 6 a
En. 15 Son FronciacQ
Feb. 25 Son Fronci5co febo 15 Son Froncisco 130
Mar. 2.. Son Francisco '84
Abt. 7
Abr. 15
GuidiruiI Slor
5onliogo· de Cubo
Abr. 30 Gulding Slar 'lO
30. Pode
Vapores d. palajeros que hicieron la trave.ra
Nueva OrliHlnS ~ Nicaragua

o. N.O• • NiCGfaguo De NI(Ot'OIt" a N.O.

Salida v.... ""'oda v"'~ ......

1152
Julo
Jul.
-Ag.
1
15
S
Pampero
Daniel Websler
Pompero
Jul. 28

~2
Pam¡aro

Donl.l Woblter
"
31
,.
Ag.
Ag. 22 00"'101 W.bster
Sep. 6 Pampero Sop. S DO"'iel Wt-bll.r
Sep. 22 Dani.l Websler
OCt. 9 Pampero O~.
• Pampero 11 "

","
Oct. 22 Daniel Websler Oct. 11 Dani.1 Webster
Nov. 21 Daniel Websler Nov. II Doniol Wobsler
Dic. 6 Pomp.ro Dic. 18 Daniel W.bller 13'
Dic. 21 Donl.1 Websllr

..........
1a53

En. 22
Pampero
Daniel Websllr
Pampero
". 7
En. 28
Feb. 11
Daniel W.btler
Pampero
Dcmlel Webller
120
,,,
220

. "-b. 22 Daniel Webster Feb. 28 Pampero 330

Mor. 6 Pampero MOIr. 13 Danl.l Weblter 195+
Mor. 22
Abr.ó
Daniel Webster
Pampero Abr. Pampero ,,,
Ab/'. 22 Daniel WebW Ab<. 7 Don;el W.bster 105
Abr. 26 Pampero ".
Moy. 7 Pampero May. 10 Dcll'llol Web1ler 235

233
May.
SaU"
•• N.O. <1 NlcarllguCl

V..... ...... Uegoda

•• Nicaragua a N.O•

V....o. ......
Jun. 7 " Daniel Webster
Pampero
Moy. 26
Jun. 7
f'<:,mpero
Don!,,1 Webster
175
17.
Jun. 22 Doniel Webster Jun. 25 Pampero 14S
Jul.' 7 Pompero Jul. 13 P'omel~eu$
Jut. 22 Promelheus Jut 25 Pampero "2
Oct. 22 Daniel Weln'tl'
Nov. 6 Pampero Nov. 6 O,miel Wehster 17.
N~. 22 D<lniel Wehsre. Nov. 27 Pompero
ofc. 7 Pampero Dic. 7 Doni,,) Websl"r 174+
Dic. 22 Daniel Web$'''' Die. 25 Pampero 2"
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En. 7
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Pampero
'0. 266 Daniel Wehster 2lA
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Feb. 7
Daniel Webster
Pompen¡
19. 'o.
Feb. 7
Pampero
Doni,,1 Webste.
152
124+
feb. 22 Doni .. 1 W"bsler Feb. 26 Pampero 115+
Mol. 6 Pampero .00 Mor. 11 Doni,,1 Webster 163+
Mor.
Abr. 6
Ahr. 22
" Doniel Webster
Pampero
290 Mor, 25
Abr. 7
Pompero
Doni,,) Webster
155
120+
Doniel Wllbsler 16. Abr. 26 Pampero 196
Moy. 6 Pampero 2.. Moy. 7 Doniel Webs'e, 131 +
Moy. 22 Daniel W"bsl'" M"y. 25 Pompero "2
Jun. 7 Pampero lO' Jun. 6 Doniel Webster 64+
Jun.
" Doniel Websler Jun. 2.\
Jul.
Pompern
Doniel Webster
'05
60
"
No".
Dic. 14
Dlc_ 29
" Prometheus
Daniel Webster Di.c 14 Prometheus 65+
Prometheu. Dic. 30 Doniel W..bsler 56

I 8 oS 5

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Promerheus
''oo.. 13 Prometheus
I'ramethevs
43

Fe'o. "12
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Feb. 29
Mar. 14
Doniel Websler
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Feb. 29
Mor. 17
Prnmetheus
Daniel WebSler
Prometheus
"
32
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Mar.
Ab<. 14 " Promelheus
Daniel Webll8r
Mar. 30
Abr. 13
Doniel Webster
Promelheus 46+
Abr.
Moy. 14 " Prometheus
Daniel Websler May_ 31 Prnmetheus 58+
May.
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, Daniel Webster
Prnmetheus
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0'0
" l"rometlleu.
" 111

1I S6

En. 11 Danl.1 W.bater En. 11 Promelheut 27

En. 26 p.om.llMut o En. 24 Daniel W.blter 72
fW.12 Dani.1 W.bll.r Feb. 11 Prom.'heut 70
Fob. 27 PrometheUl
McIr. 11 Daniel W.bttet MtJr. 11 Promelheu. 00
Mo•. 29 Daniel Webller 100
Abr. 10 Charl.. MorgtJn 230 Abr. 22 Cherl.. Morgon 2
May. 23 Daniel W.~r 170
Jun. 7 Granada Jun. 11 Daniel Weba'er
Danl.l Webltef
Jun. 22
Jul 7 Gronoda
Jun.
"
Jul. 13
Gro......
Danl.l WebI'er

...
Jul. 22 Dantel W.bI'.r
... "
Jul. Granada

.....
AII·27

Oct. 27
7

7
G.onada
Granada
Gronada
T.nne....
O
13

Oct. 23
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Daniel WebI'er

"
Hav. 27
Die. 28
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367
S02
""'. 11
Ole. 10
r."",t_
,~-
181
330

I1S7

'En. 28 400 En. 15 TellOs '63

Feb. 17 TeKot '00
Mor. 12 Tnol 130

235
 Apéndi~ I

Pasajeros a trtlvés d. las rutas ístmicas

1848 . 1869

las cifras que figuran en este apéndice son sóla aproxim<:rdas,

ya que las listas de pasajeros fueron a veces incompletas y el autor
d. esta obra calculó los números de pasa jeras por los viajes que
na informaron. (1).
NUEVA YORX. SAN FRANCISCO' SAN FIA,NC1SCO· NUEVA YORK

Núme~ de PClIolerol Número de POlolerol

VI. VI. VI. VI.

AA. 'onorMo NltarallUO Tolol .......... Nicaragua Total

1848 "5 335

lS49 4,1l24 4,624 1.629 '1,629
lS50 11,229 11,229 7,1]0 ,770
1851 15,464 1,305 16,769 14,189 3,666 17,855
1852 21,263 10,S51 32.120 11,845 6,552 18,397
1853 17,014 11.595 28,609 10,232 12,363 22,594
1854 18.445 13,128 31,573 10,808 10,4Ó'1 21,269
1855 15,412 12,397 27,809 10,397 8,615 19,012
lS56 18,090 6,092 24,182 12,245 7,270 19,515
1857 13,343 1,443 14,786 11,627 1,555 13.182
1858 20,596 20,596 8,030 8,030
1859 23,567 23,567 17,682 17,682
1860 16,257 16,257 1l,2l3 11,213
1661 17,765 17,765 6,671 6,671
1862
1863
17,328
15,237
"2
2,531
17,890
17768
5.959
8,470
538
2,225
6,49;:'
10,695
1864 20,643 1,145 21,788 12,671 2,125 14,796-
1865 13,150 5,646 18,796 6,506 5,948 22,454
1866 22,899 5,3.12 28,201 12,450 7,S!!9 20,039
1867 20,540 7,762 2B,302 10,355 5,689 16,044
1666 38,680 r,713 40.393 18.243 ,8< 18.727
1869 12.744 12,744 4,724 4.724
TOTA\ 374,615 81,411 4S6,T03 223,716 75,079 298,795

¡11 Los núm'rOI de p'JI,ojerOI "'o Panamó f"etOrl lomados de la obra fu Pfln_
Ro"", 1848 _1869. por John H. Kemble IBerk;eley y los Angeles, Unilr8ulty of
CalifornlCl Pre'l, 1943], PÓ\It. 253·54. Esle apéndiee le reproduce con p&1milO
de s" a"tor. lo. número. de pa.aferos cen d<¡stino a Nlcara9"a ru&1on tomados
de periódicos de Nue"o York, N"eva Otleans '1 Son Frol'lCisco.

236
 INDICE GEOGIIAFICO

Acapu1co, 61, 62, 72, 74. 91

América, 154
Amérl<;o Central, 9. 13,26,37,38",39,'42,49,52,109,116,123,125,
127, 151,152,153,154, 171( 177, 180, 18', 182, 183, 217
Asia, 70
Atlóntico, Océano, 1'2, 22, 24,52, 54, 55, 59, 62, 64, 68, 75, 88, 89.
91,94, lO?, 129,139,160,184,201,205,206,215
Australia, 191

SaMa de Grito, 68
Bahía de Margarita, 84
Bahía de Monkey Point, 204, 207
Bahía de Nl!eva Yo~k, 35
Bahía de, Panam6. 21
~ahía de Salinas, 1al
Bahía de San Fmncisco, 21, 23
Bahía de San Juan del Norte, 55
Bahía de Son Simón, 75
Bahía de Talcahuono, 74
Bahío de la Virgen, 54, 129
Baja California. 84, 1'26
Boltitnore~ 74
!elice, 74 '
'erkeley, 9
~ton, 32

Cabo de Suena 'Esperanza, 70

:\Jho de Grados a Dios, 11'3
::abo de Hornos, 13, 24, 26, 37, 56, 65, 73, 74, 163, 187
Cal¡fo~nia, 13, 14, 18,20,2:'3,24,29,32,40,41,51,52,57,62, 65,
, 75,87,89,96,100,101, 103,114,126,127,129,138,139,148,
155, 159, 160, 163, 189, 193, 194, 215
:anod6, 87 ,1
:anal interoceánico, 12, 13, 36, 37,38,42; 44,45,46... 68,69, 70
:artago, 59
:;ayo de Roncador, 202
Cerdeña, 181, 183
Ondn01i. 171
Colorado, 38, 58
Constontinopla, 36, 151
Costa de la Mosquitia, 37, 38, 43, 47, 109
Costa Rica, 47, 59,109,143, 1"6, 152, 1~4, 157,162,167,168,169,
1~1~lml~I~I~I~IM2ro
Cuba, 157
Cupi<:o Ostmo de) hoy Carién, 12

Chagres, Hoy Colón, J9, 20,21,28,32,53,56,57,73,88, 100, 188

Charleston, 32
Chile, 74, 154

El 0:11100, puerto, 18
IEI Castillo, cerro, 59
El iReale¡o. puerto, 24, 30, 55, 61. 91, 20S
El Salvador, 144, 149, 152, 153
España, 12, 434, 154
iEstados. Unidos, 9, 18,26, 28, 29, 32,33,35; 36,37,39,41,43,44,
46,48,68,70,72,82,92,98, 105,109, 111, 113, 116, 119, 121,
123. 126,129,132,139,140,150,155,157,161,162,171,173,
174.176,177,180.182.184. 186, 189,192. 196,197,198,Q04.
206, 207, 213, 214, 218. 219. 220
Europa. 36, 37, 70, 8i. 83, B8, 97. 126, 183, 216

Fronda. 36, 37, IS4. 181. 184

Galvesto"n. 88
Gilbraltar, 43
GoI'o de México, 32, 88
Gorgooo. pueblo de, 19
Granado, 24, 25,27,29,30,38,55,64, 125, 128, 132, \38, 143. 145.
147,149.152,154.156,161, 169, 179. 181, 186, 197,210,
Gran Bretaña, 18, 38, 40. 43, 46, 49, 55, 109, , 11, 116, 121, 723, 154.
158, 173, 174, 180, 183,
Greytown, 57, 109
Guatemalo, 36, 149, 152, 153
Habana, 88
Holcmda, 37
Honduras, 48, 123, 127, 152, 153, 173, 186, 196,218

India, pasa a la, 12, 35, 71, 215

Indiana, 42
lndianola, 88
Inglaterra, 10, 37, 43, 53, 56, 12.2, 131, 206, '219
Isla de Margarita, 84
Isla de Ometepe, 129, 160
Islas de Roatán, 123, 173
lstmo Centroamericano, 18, 22
Istmo de Nicaragua, 12,28,29,51,52,71,91,99,150, 198, '205,
214, 220
Istmo de Panamá, 12, 106
Istmo de 'Rivas, 7a
Istmo de Tehuantepee, 32, 33

Jamaica, 3a, 202

lago Erie, 53
lago de Nicarogua, '24, 27, 41,51,53,54,60,67,93,125,156,157,
159, 193, 206, 207
lagos, los Grandes, 87
1.0 Virgen, puerto, 53, bO, 61,63,66,93,95,104,107,128,131,160,
192, 193, 195, 201, 208, 216
león, 24, 26, 52, 125, 1'28, 149, 153, 154, 169, 196
landres, 10, 36, 53, 68, 111, 122
'lolJsiana, 9

Managua, 210
Marysville, 126
Masaya, 156
Masatlán, 32
México, 'Estado de, 1S1
México, Ciudad de, 32, 38
Misslsipí, 171
Minotitlán, puerto de, 32. 33
Nópoles, 83
Nashville, 1'26
Nicaragua, 13, 14, 24, 3D, 32, 34, 36, 45, 47, 49, 51,54,56,57,59,
60,62,66,68,71,74, 75, 87,89,92,95, Joo, 10J, J05, 107,
109, 116, 125, 127,128, 130,133, 135, 137,139, 141, 143,
145, 147, 148, 151,153, 157, 160, 165, 167, 168, 186, 187,
189,202,205,207, '209, 214, 219
Nueva Granada, (Hoy ColombiaJ, 41
Nuevo York, 13,18, 19,24,26,33,34,36,42,49,51,53,56,57,62,
67, 72, 75, 83, 87, 92, 96, 98, 100, 102, 106, 111, 116, 118,
J29, J32, 136, 138, 141, 143, 147, 148, 160, 163, 164, 171,
183, 188, 193, 194,206, 20a, '209, 211, 212,221
Nueva OrJeans, 9, 19,26,27. 29, 30, 32,33,56,64, 73, 74, 88, 89,
92, 114, 126, 129, 133, 136, 141, 147, 155, 160, 164, 171,
194, 221

Oreg6n, 1 a, 37

Pacífico, Océano, 12, 18,24,27,28,32,41,43,51,52,56,62,64,

67,68,73.75,87,89,91,100, 107,141,163,184,195,201,
OJ5, 219
Panomó, 13, 18,24,26, 29, 32,41,45,51, 52, 56, 57, 61, 64, 65, 74,
76,87,96, 101, 102,104, 107,108, 139,141,163,164,171,
172, 188, 190, 194,207, 208, 212. 213, 215, '217
París, 182, 184
Perú, 18, 154
Pirineos, 83
Port lo Vaco, 88
Protectorado de lo Mosquitia, 46, 47, 49
Punto Areno, 57
Punta Arquilla, 102
Punto de Castillo, 57, 67, 92, 1 J 2, 116, 118, 120, 141, 158, 159, 169,
170, 172, 173, 175, 193, 195, 203
Punta Concepción, 102

Raudol del Castillo, 31, 54, 55, 57, 59, 92, 208
'Raudal-de Machuco, 31, 54, 55, 59, 63, 92, 20a
Raudal del Toro, 31, 54, 60, 63, 93, 208
Reino Unido, 191
Rio Americano, 13 r 17
Rio Colorado, 54, 55, 17'2, 203, 204, 208
Rfo Chagres, 19, 51
Rio Frío, 60
Río Hudson, 87
Río San Carlos, 59, 158, 159
Rio San Juan, 24, 25, 27,30, 31, 37, 38,41,51,54,59,68,91, 93,
105, 144, 155, 157, 159, 162, 164, 167, 172, 181, 197, 203,
205, 208
Río Sarapiquí, 208
Rlvas, 61, 63,66, 129, 146,147, -155, 156, 161; 163, 16?, 171, 180

SocllOmento, 9
San Bias. 3'2
San Carlos, fuerte, 60, 169, 197
San Carlos. puerto, 24', 25~ 30, 31, 60
San Diego, 32, 75, 102
San Francisco. 13, 17,20,27, '29,33.55,57,61, 66, 72, 75.85,87,
89,91,92,95,96,98,100, 103, 106, 126,128, 132,136, 140,
150, 188, 193, 208,221
San José, ciudad, 1.45, 146, 158, 181
San José, puerto, 32
San Jorge, puerto, 53, 156
San Juan del Norte, 24,'26, 31, 38, 43, 46, 52,54,56,57, (¡O, 63, 64,
66,73,74,88,91,92,100, 107,109, 111,122,124,130, 133,
138,141, 142,154,158,160,172,180,181, 183, lB7, 188, 197.
203, 204, 216
Son Juan del Sur, 53,54,57,60,63,66,68,72,74,87,89,91,94,
95, 102,104, 107, 110, 128, 131, 136,139,140,141, 161, 163,
179,188,192,193,195,201, 208,216
Son Marino, 9
So-nta Rosa, hacienda, 145
,Sorapiqul. 59
Segovia, 152
Sonora, 126, 128, 136
Staten 151000, 35
Suchll, 33

Tehuantepec, 12, 32
Tenesi, 126
Texas, 37, 171
Trulillo, 173, 174
Tulane, 9

Utah, 9, 10

Valparaíso, 188
Ventosa, 33
VerocrlJz, 32, 33, 141-
Volcán Modera, 60
Volcán Ometepe, 60
Volcán Orosí, 60

Washington, 9, 40, 43.46,49,8:2,118,168,171,174,176,178,179.

185, 187, 189, 199
 INDICE C1NOMASnCO

Aldrich, tnte. cnel. Edward. 69

Alem6n Bolaños, Gustavo, 128. 156, 173
Allen, Daniel B., 42, 49. 134, 177, 187
Allen, Joseph N., 55, 56. 62
Anderson, enel. Frank, 172'
Aspinwall, WilIiom Henry, 32, 41, 107

Bainbridge. Henry, 193, 195

Balboa. 1'2
Baldwin, Roger S., 24. 25, 32
Bancroft, 20. 21, 23, 87, 96, 105
Bancroft. (Bibliotecal. 9, 35. 55, 56, 62, 75, 79
Bossett Moore, John, 160
Baughman. James Porter, 88
Bécquer, !Robert H., 10
Brown, Timoty, 10
Belly, Félix, 175. 180, 184, 187. 191
Benedict, S. W., 144
Bently, 'Richard, 209
Belloso, lRamón, 153
Bidlock. (Trotadol. 41
Birdsall. HOlea, 141, 142
Blethen. Capto 73
Boody, John E., 178
Bonaparte, Luis Napole6n, 36. 37, 41, 181, 183
8011000, Solon, 116, 118, 120, 123
Boyle, Frederick, '208, 208
Bradley, M. E., 160
Brcnnan, Som, 17
Buchanan, James, 39, 116, 170, 172, 176
Bulwer, Sir Henry, 46, 48, 49, 53

Calvo, Joaquín Bernardo, 144, 145, 146, 149, 152, 153, 163
Compbell, 134, 141
Coños, Gral. José Moría, 146, 155, 167, 168, _176
Capron, E. S., 79
Carlos V, 12
Carson Jamison, Jame$, 156
Cass, lewis, 171, 176, 184, 185, 187, 189
Cas!>-Irisarri, (Tratado), 176, 178, 180, 182, 185, 187
Castellón, Francisco, 127, 128
Cauty, George F., 167, 169
Cave, Alfred A., la
Clorendon, Conde de Eorl, 114, 118, 121, 122
Clark, Horace F., 178, 187
Clay, Henry, 49, 83
Clay, Tnomas E., 195, 198, 212
Clayton_Bulwer, (Trotado], 46, 49, 109, 111, 116,1'22,123,171,
176, 180
Cloyton, John M., 42, 44, 107
Coates, 110
Codde, Tomás, 118
Cole, 8yron, 126, 127
Colón, 12
Crompton, Gregory, 10
Crittenden, A. P., 132, 135, 136
Cross, James M., 139, 140

Chamorro, Fernando, 197

Cherbullez, Joe!, 182
Childs, Orville W., 42, 55, 68, 69, 215
Choutes, 'Rvdo. J. O., 83
Churchi!l, Capto Henry, 110, 117

Darling, 174
Davis, Charles H., 161, 162, 171
Dean, Malette, 79
Dickinson, Andrew, 186, 192, 194,196, 199, 201, 202,204,207,
209, 2JO. 2J'2, 213, 219
Dimitry, 186, 192
Dobbin, 122
Doubleday, C. W., 151
Douglas, 5tephen A., 47
Doxey, WiJliam, 130
Duchow, John Charles, 79
Erskine. John E.• 158, 160
Estrada, Gral, José María, 152

Fabens, J. W., 115, 117, 118, 119, 120, 122

Fead, Cmdte., 110, 112
Fernando V¡I, 13
Ferrer, Fermin, 137, 149
Fillmore, Mlllard. 68, 111
Fish, Homilton, 82
Fitzgerald, C. c., 176
Flelcher, Dentan, 193, 194
Folkman, David l., 5, 124
Folkman, DOMo R., 11
Forbes, Cleveland, 20
Forsyth, John, 42
French, Porker H., 132
Fretz, 102
Froebel, 55, 62

Gámez, José Dolores, 52, 127, 154, 156, 157, 161, 163
Garrison, CorneJius K., 87,92,96,99,102,104, 106,107, 125,131,
136,137,140,141,144,147,148.150,157,160,163,164,167,
168, 177, '210, 216, 217
Garrison, W. R., 136, 137, 157
Geddes, James, 11 B, 121, 122, 168
Gilmon, Charles, 128
Glenlon, 139
Goicouría, Domingo, 138, 177
Gordon, 26
Green, Jomes, liO, 112, 114,142,167,168,169
Gregory, Joseph W_. 19. 20, 51
Griffith, Wil1iom J., 10

Hall, 107
Horadan, Isaac c., 195, 197, 199, 200, 209, '212
Harty, 168
Harris, 1sraeJ c., 168, 169
Henningsen, 155, 156, 162, 171, 172
Heyet, Erick, 10, 76
Hidy, Ralph W., 10
High, Roger M., 10
Hise, Eliioh, 39, 40, 43
Hitchcock, 79
Hobson, W. L, 188
Holinski, Alexander, 79
Holt, Joseph, 189
Hollins, Capt., 113, 114, 118, 119, 120, 122, 203
Howland, 32
Humbolt, Alexander Von, 1'2, 13, 215
Huntington, Henry E. {Biblioteca!. 9, 30, 95, 204, 207

Irrisarri, Antonio José de, J68, J 75, J 76

Jerez, Máximo, 169, 177. 187, 189, 197

Jerez, Van Dyke, (Contratoj, 189
Jewett, John P., 79
Johnson, Daniel H., 189
Jolly, Tnte. A. R., 120, 121, 122

Keasbey, lindley M., 36, 37, 53

Kemble, John H., lO, l8, 22, 56, 65, 91, 106
Kinney, Henry l., 183
Knight, Capt., 90
Kruger, Capt., 159

lomar, Mirabean B., 177-180, 184, 185

lane, Wheaton J., 10,42,69,70,71,81, 82,89,98, 135,138,139
langworthy, Franklin, '79
lourenee, Abbot, 69
lehman, Antonio, 144
letts, John M., 19, 30
lewis, Osear, 79
loeser, Tnte., 17, 18
lópez de Gómara, 12
lord, Thomas, 14'2
luis Felipe, 36

MacDonald, Charles, 132, 136, 137, 150

Mahoney, Charles, 145
Malmesbury, lord, 69, 112
Manning, 45, 52, 129, 130, 139, 144, 154, 167, 169, 176, 180,
183. 186. 188. 192
Marcolefa, 152
Merey, William L., 116, 118, 122, 130, 133, 137, 139,140, 142,145,
,142, 154
Marshall, James W., 13
Mertinez, Tomós, 169, 179, 180, 181, 183, 184, 197, 212
Mayorga Cuadra, Mateo, 130
Mc.Quoe, 110
Meléndez, Carla, 10
Merk, Frerlerick, 10
Miller, David E., 10
Milis, Edward, 64, 73, 100
Mlllaud, P. M.,' 182
Molina, Felipe, 144, 145
Molino, tuis, 160, 189, 200
Monroe, (James), 46, 47, 48, 116, 123, 171, 176
Montero Barrantes, Francisco, 160
Montúfar, Lorenzo, 128, 144, 149, 154, 156
Mora, José Joaquín, 159
Mora, Juan Rafael, 144, 146, 152, 154, 157, 158,167,168,169,180,
181. 184
Margan, Charles, 88,92,95,99, 102,104,106, 107,125, 131,133,
138,141,144,147,150,157,160,163,164,167,168,175,177,
216,217
Morris, Frands, 200, 201, 204, 205, 206
Mortensen, 'Russell, 10
Murray, 137

Napoleón 111, 37

Obregón loria, 'Rafael, 144, 146, 147,152,153,154, 157,161, 163

Ogdensburgh, 79

Paladino, Antonio, 116

Palmer, Aaron H., 36
Palmerston, Lord; 109
-Paredes, Mariano, 153
Porker, Charles iR., 30, 110, 111
Porish, John Cart, 18, 20
Pasfield Oliver, Samuel, 209
Paulding, Hiram W., 142, 170, 173
Pérez, Jerónimo, 127, 136, 138, 192
Pierce, Franklin, 44, 52, 110, 115, 116, 119, 121, 122,123, 131, 133,
137, 139, 140, 142, 145, 152
Pim, Bedford Clopperton Trevelyon, 120, 205, 207
Polk, Pdte. James K., 17, 39, 40
Pratf, Jufius H., [9, "22

Ralston, 102
Rondolph, Edmund, 136, 137, 138, 147
Rexford, Benjomin F., 160
Richordson, Arthur, 10
Richordson, James D., 124
Ridgoway, Williom, 111
Riottee, 193, 204
Rivos, Pdfe. Potrodo, 130, 136, 137, 145, 149, 153
Roberts, O. M., 193, 196, 198, 200, 201
'Rockwell, John A., 12, 36
Racho, Jesús, 192
Rache, James Jeffrey, 129
'Rodríguez, MOfio, ) O
Rousell, John E., 198
Rudler, Cnel., 159, 160
Runnels, Ron, 210, 213
Russell, 114

Salmon, Norveil, 172, 174

Sampson, Capt., 84, 85, 86
Santomoría, Juan, 146
Scoft, Joseph N., 115, 116, 118, 1"20, 121, 132, 158
Scr09gs, Williarn O., 126, 136, 151, 171
Schlessinger, louis, 145, '78, J79
Schuck, Osear T., 87
Schuyler, G. l., 67, 86
Schuyler, R., 86
Seward, William, 186, 192, 193,194, 196,199,202,207,209,210,
212, 213
Sherman, William T., 86
Siebert, M. W., 168
Silva, Antonio, 209, '210
Simonson, Jeremiah, 51, 53, 56, 73
Slocum, George B., 193, 194, 195
Sloman, William, 115
Smith, Capto 116, 117
Sonnerstern, Moxlmilian, 210
Spencer, Sylvanus M., 157, 159, 164
Squier, G. Ephraim, 24, 26, 30, 43, 44, 46, 55, 62, 70
Stonton, lewis E., BB
Stebbins, H. G., 168, 175, 191
Stebbins.lrrisarri, (Contrato). 169, 175, 178, 187, 201
Stephens, W. W., 156
Sturges, Philip. 10
Sullivan. John T., 36
Sutter. 17

Torleton. Capt. J. W., 142

Taylor, 42
Thomas, Santiago, 197
Tillotson, 79
Tlnklepough, Capt., 141, 142
Toledo, Dr. Nozario. 152
Tompkins, John B., 10

Van Dyke, 188

Vonderbilt, Cornelius, 26,35,41,46,49.51,53.56,57,59.60.6'2,
63,76, SI. B4, 88,89,97,104. 107, 108,110, 131,133,134.
142,147,150,152.157,158,159,l~.168.175,179,l~,
189, 190, 202. 215, 216. 217
Vonderwater. J. R., 73

Wolker, D., 3
Walker, James, 69
Walker. WiHiom, 9.124.133,135,139,142.165,167,169,177, 1S3,
186, 187, 190, 217, ~lB
Wollace 188
Wallensteln, 157, 162
Washington, 83
Watson, Douglas S.• 18
Waters. John, 155, 156, 162
Webb, William, 202, 205, 206, 207, 210, 212
Webster, W. R. c., 83, 111,157,158,168,169,177,178,179,187
Webster-Harris, [Contrato), 175
Weed, 'Roymond K., 193,212
Wells, Williom V., 126.
West, G. e, 204
Wheeler, John H., 129, 130, 132, 145, 149, 154
White, Dovid e, 42, 44, 52
White, ene!. G. W., 104, 111
White, Joseph lo, 42,44,49, 53, 89, 96, 114, 115, 119, 122, 131, 175
White, W¡l1iam A., 28
Wiedemann, Henry, 116
Willioms, Mory, 47, 48, 120, 122, 123
Wiltman, Walt, 12
Wiltsee, 73, 103, 132, 147, 150
Wolfe, Nathaniel, 44, 191
Wood, Capt., 158
Woods, l. C., 202
Worth, Joseph, 208, 209
Wright, 20, 22, 23, 65

Yelverton, John, 191

Zeled6n, Pedro, 185, 195, 197, 198, 204

 INDICE GENERAL

'A•.
Prefacio •••••••••••••••••••••• , •••••••••••••••••••••••. ,••••••• o •• '. __ H' •••••••• H'.R ••••••••• H . . ~ •• 9

lntroducción ........•..... 12

CA~ITUlO h 'Primeros viajes Q través del istmo o ,." . ·17

CAPITULO 2: el CC:mtroto de Nicaragua _ 35

CAATUlO 3: Génesis de la ruto del tr6nsito . ..• ...........•....... 51

CA'Pl'TULO 4: la ruta cambia de dueños ..................... 81

CAPITULO 5: El problema fjJjbvstero __ " _ _._.__ 125

CAPITUtO 6: Rivalidad por el controto ..__._ , 167

CAPITUlO 7: Centrol American Transif Company ._.V·H•..•.• ~ ..•..••...• 191

A1'ENDIa A

Movimientos de vapores , " " 221

APENDICE B

Pasajeros que cruzaron el istmo enfre 1848 - 1869 _ ~ 236

l.ndíce Geográfico '.._.. . O< • • • • • _ •• ~ •••••• o<... 237

Indlce Onomástico "'0<_ _•••••••• o< ..•...••. ~.o< __ 243