Chișinău, 2019

Sectoarele economice reprezintă diviziuni ale activității economice ale unui Stat (sau
teritoriu) în așa-zise sectoare: primar, secundar, terțiar și cuaternar.
Sectoarele cele mai strict economice se sub-divid în funcție de diverse criterii: Cele patru
sectoare de producție care sunt, de asemenea, numite sectoare de ocupare (a forțelor de
muncă), care, la rândul lor, pot fi subdivizate în sectoare parțiale, pe domenii de activitate:

 Sectorul primar: cel care obține produse direct din natură, materii prime, creații, etc
o sectorul zootehnic
o sectorul de pescuit (de râuri sau maritim)
o sectorul minier (minele și exploatările de suprafață)
o sectorul forestier

 Sectorul secundar: transformarea materiilor prime în produse finite sau semi-finite.

o sectorul industrial
o sectorul energetic
o sectorul minier (de asemenea, considerat ca făcând parte din sectorul secundar,
deoarece din domeniul mineritului se pot crea diferite produse).
o sectorul de construcții.
 Sectorul terțiar este considerat ca sectorul de servicii, deoarece nu produce bunuri
concrete, ci servicii.
o sectorul de transport
o sectorul comunicațiilor
o sectorul comercial
o sectorul turismului
o sectorul de sănătate
o sectorul educației
o sectorul financiar
o sectorul administrației
 Sectorul cuaternar, produce servicii de înaltă calitate intelectuală, cum ar
fi cercetare, dezvoltare, inovare, informare.
Sectorul transporturi are diverse aspecte. Simplificând și generalizând se poate discuta de trei
mari ramuri: infrastructură, vehicule, gestiune:

 Infrastructura transporturilor, ce cuprinde toată rețeaua de transport

(străzi, autostrăzi, căi ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte etc.) și terminalele
(aeroporturile, stațiile feroviare, autogările etc.).
 Vehiculele de toate tipurile: autovehicule, trenuri, vapoare etc., împreună cu toate
aspectele ce țin de proiectare, construcție, diagnoză și exploatare a autovehiculelor, trafic
rutier, management.

1
 Gestiunea transporturilor, de competența ingineriei transporturilor și ingineriei
proiectării rețelelor și sistemelor de transport, ce are ca scop optimizarea sistemelor de
transport, creșterea siguranței transporturilor, protejarea mediului etc.

Dezvoltarea economică a oricărei ţări, în prezent este legată de sectorul transporturilor.

Acest fapt se explică inclusiv prin faptul, că realizarea creşterii economice şi reducerea sărăciei
presupun, accesul la resurse şi pieţe, dar şi accesul la muncă, servicii, locuinţe şi educaţie. Se
formează o legătură directă între investiţiile noi în construcţia drumurilor pe de o parte şi crearea
locurilor de muncă şi creşterea economică de altă parte. Drumuri noi înseamnă comunicaţii mai
bune, acces mai facil la pieţe şi noi oportunităţi de afaceri.

În 2018,principalele căi de transport în Republica Moldova erau cele rutiere (12 719 km în

total, printre care 10 977 km suprafață pavată) feroviare (1 138 km) și cele aeriene (6 aeroporturi
pavate din care unul internațional).

Feroviar: Principalele joncțiuni feroviare ale Republicii Moldova se află

în Chișinău, Tighina, Ungheni, Ocnița, Bălți și Basarabeasca. Legăturile externe directe
cu Odesa (în Ucraina) la Marea Neagră și cu orașele românești Iași și Galați interconectează
rețeaua republicană. Prin aceste conexiuni, rutele feroviare moldovenești se diversifică și cuprind
următoarele destinații: Rusia (Moscova și Sankt
Petersburg), Belarus (Minsk), Ucraina (Kiev, Odesa, Nikolaev, Cernăuți, Herson, Ivano-
Frankovsk, Krivoi Rog etc.), România (București, Iași, Brașov, Cluj-
Napoca, Constanța etc.), Turcia (Istanbul), Bulgaria (Sofia), Republica Cehă (Praga)
și Germania (Berlin). Multe dintre aceste rute sunt zilnice.
Rutier : Rețeaua publică de drumuri din Republica Moldova este de 12 719 km, dintre care
87% cu suprafață pavată. Din acest total 3 669 km formează drumurile naționale, iar 6 834 km
sunt drumuri locale, calitatea lor, însă, nu corespunde standardelor internaționale.
Drumurile publice, principala cale de transport intern, leagă orașele mari ale Moldovei, și
folosirea lor profită de handicapurile căilor ferate, deși cele mai multe se află într-o stare
generală proastă. În plus, lipsa de combustibil și prețurile acestuia îngreunează transportul auto
interurban.
Statistica privind transportul de pasageri al anului 2019 ne demonstreaza faptul ca transportul
rutier este mai avantajos si mai rentabil fata de alte mijloace . Pasagerii transportati pe cale
rutiera reprezinta 91,4 % din total.
Deplasarea pasagerilor pe teritoriul Republicii se face în cea mai mare parte prin curse regulate
de autobuze și microbuze (aproximativ 17 mii). Un microbuz privat folosit în transportul comun
este numit Rutieră.
Fluvial: În Republica Moldova râurile Nistru și Prut sunt navigabile, însă transportul naval
joacă un rol prea puțin important în sistemul de transport republican. În 1990 doar 317 milioane
de tone-kilometri de marfă au fost transportate pe apele interne, în comparație cu 15 007
milioane tone-kilometri pe căi ferate și 1 637 milioane tone-kilometri pe rețeau de drumuri.
Pe Nistru se organizează excursii turistice spre Odesa, cu vapoare de capacitate medie (200-400
de locuri) și diferite nave rapide și șalupe.

2
În lipsa unor acorduri preferențiale cu România pentru folosirea portului Galați, sau
cu Ucraina pentru folosirea porturilor Reni sau Odesa, republica Moldova a investit sume uriașe
în Portul Internațional Liber Giurgiulești, la Dunăre, unde în 2006 a fost terminată construcția
unui terminal petrolier.
Aerian: Principalul aeroport al țării este Aeroportul Internațional Chișinău. La începutul
lui 2006, aeroportul Chișinău oferea zboruri directe spre destinații internaționale
precum București-Henri Coandă, Timișoara-Traian
Vuia, Atena, Bologna, Budapesta, Istanbul, Kiev, Larnaca, Lisabona, Moscova, Praga, Roma, Te
l Aviv, Verona, Londra și Viena.
O mare parte a rețelei de tranport din Republica Moldova se află într-o situație
neadecvată: infrastuctura gărilor și autogărilor, precum și starea tehnică a liniilor de cale ferată și
a drumurilor nu corespund standardelor europene, iar transportul fluvial nu este valorificat în
măsură deplină.
Privind traficul intern al căilor ferate din republica Moldova, numai linia dublă Ungheni-
Tighina este eficientă în termeni de frecvență, de viteză și de durată a călătoriei, deoarece
celelalte linii sunt handicapate din considerente politice :

 pe de-o parte frontiera cu Ucraina, așa cum au fost stabilită în 1940, întretaie de mai
multe ori căile ferate situate la nord de Ocnița și la sud de Chișinău;
 pe de altă parte, Republica Moldovenească Nistreană nu permite libera trecere
prin Tighina și controlul în acest punct încetinește toate cursele feroviare spre sudul țării.
Din aceste motive, transportul prin autobuze sau prin microbuzele rutiere este mult mai rapid
decât cel cu trenul între capitală și destinații precum Basarabeasca, Comrat, Cahul sau Lipnic.
Spre Bălți de asemenea, de data asta din cauza topografiei care impune trecerea obligatorie a
trenurilor prin Ungheni.
Privind rețeaua rutieră, aproximativ 20% din drumurile publice ale republicii Moldova se află
într-o stare tehnică critică, marcajul la sol lipsește iar indicatoarele rutiere lipsesc sau nu sunt bine
întreținute.
Totodată fiecare sector în parte are mai multe probleme care necesită soluţionare. Astfel
în sectorul rutier problemele ţin de starea nesatisfăcătoare a circa 74 % din lungimea drumurilor
naţionale şi 78 % din lungimea celor locale, de standarde şi norme tehnice ce nu corespund
cerinţelor actuale, de un sistem ineficient de întreţinere a drumurilor. Aceste nereguli provoacă
un număr sporit de accidente rutiere, persoane rănite şi decedate, care depăşeşte esenţial media
din comunitatea europeană. De asemenea reţeaua de drumuri naţionale şi locale necesită
optimizare, inclusiv prin construcţia drumurilor de ocolire a localităţilor

Privind transportul fluvial, traficul portului Giurgiulești este stînjenit de îngustimea malului

moldovenesc al marelui fluviu (doar 350 de metri), deoarece schimbul teritorial propus cu
Ucraina nu a fost posibil.[3]
În prezent Republica Moldova este asigurată de infrastructură suficientă, raportată la
suprafaţa şi numărul populaţiei: un aeroport internaţional principal, un port maritim internaţional
principal, 10.544 km de drumuri şi 1.156 km de căi ferate.

3
 Totuşi sectorul transporturilor continuă să se confrunte cu diverse probleme, deoarece
calitatea infrastructurii şi performanţa logistică este la un nivel scăzut, ceea ce pe lângă alţi
factori duce la micşorarea investiţiilor externe directe în ţară, influenţează şomajul şi salariile
mici. Investiţiile ratate reduc ritmul de creştere al PIB-ului pe cap de locuitor şi contribuie la
creşterea poverii fiscale, limitând potenţialul de investire, inclusiv în infrastructura de transport.
Principalele provocări pe care Republica Moldova le înfruntă în sectorul transporturilor pornesc
de la câteva probleme-cheie din domeniu, precum:
 trecerea incompletă a sectorului de transport din Republica Moldova la o
economie de piaţă bazată pe cerere şi ofertă;
 scăderea cererii la transportul feroviar, infrastructura nesatisfăcătoare, material
rulant învechit şi uzat;
 finanţarea insuficientă timp de aproape 20 de ani a întreţinerii, exploatării şi
reabilitării infrastructurii existente a drumurilor a condus la degradarea stării
acesteia;
 insuficienţa fondurilor disponibile pentru reabilitarea infrastructurii;
 piaţa în sectorul aviatic nu este liberalizată, cadrul legal şi instituţional nu
corespunde cerinţelor actuale;
 transportul pe căile navigabile interne nu este posibil din cauza înnămolirii
albiilor râurilor Nistru şi Prut, cadrul legal şi instituţional necesită adaptare la
Acordurile internaţionale la care Republica Moldova este parte;
 procedurile vamale la trecerea frontierei sunt complicate şi necesită mult timp,
dotarea insuficientă a punctelor cu programe IT şi utilaj performant de scanare.
In sectorul feroviar problemele majore se bazează pe faptul că Î.S. „Calea Ferată din
Moldova” este monopol de stat, iar conturile de infrastructură şi operaţiuni de transport sunt
comune. Nu există o liberalizare a operaţiunilor internaţionale de transport de marfă, nu există
concurenţă pe piaţa naţională a transportului de mărfuri. De asemenea cadrul legal este
imperfect, necesită o revizuire şi armonizare cu cel european, standardele de siguranţă nu
corespund celor europene, iar majoritatea vagoanelor existente şi-au depăşit perioada de
exploatare. Întreţinerea principalelor linii feroviare a Î.S. „Calea Ferată din Moldova” a fost
insuficient finanţată timp de mai mulţi ani, ceea ce a condus la reducerea vitezei şi siguranţei.
Probleme apar şi din cauza ecartamentului căilor ferate din Republica Moldova, care nu permite
deplasarea liberă în România şi nu există un terminal care ar oferi servicii de transferare a
mărfurilor de pe reţeaua feroviară cu ecartamentul de 1520 mm la cea de 1435 mm. De asemenea
se resimte neajunsul de sectoare cu linii duble, ce limitează capacitatea infrastructurii, nu există
linii electrificate, fapt ce reprezintă un obstacol important pentru dezvoltarea operaţiunilor de
tranzit precum şi un factor negativ de mediu, iar starea infrastructurii feroviare nesatisfăcătoare,
conduce la reducerea vitezelor de operare. Utilizatorii apreciază transportul feroviar de mărfuri
din Republica Moldova ca lent, costisitor şi nesigur, fapt confirmat de studiile de caz privind
performanţa căilor ferate. Ca rezultat al serviciilor mediocre prestate la preţuri înalte,
întreprinderea feroviară Î.S. „Calea Ferată din Moldova” prezintă pierderi atât a cotei de piaţă,
cât şi a pieţei în termeni de volum absolut, în decursul unei perioade considerabile de timp.
În sectorul aviatic problemele principale ţin de cadrul regulator din aviaţia civilă, care
necesită ajustarea la reglementările UE. În prezent, ca moştenire din timpurile sovietice,
Republica Moldova are 4 aeroporturi. Acestea sunt Chişinău, Mărculeşti, Cahul şi Bălţi, dar în
prezent 3 nu sunt folosite pentru transportul de pasageri, şi în pofida tentativelor autorităţilor de a

4
atrage investitori, în viitorul apropiat aceste aeroporturi rămân a fi inactive. Aeroportul
internaţional Chişinău este principalul aeroport din ţară datorită amplasării sale geografice
favorabile, în apropiere de capitală fiind amplasat în centrul ţării. Astfel, călătoriile aeriene spre
şi din Republica Moldova se caracterizează prin oferte limitate şi costuri înalte. Piaţa aviatică
necesită a fi liberalizată; lipseşte un terminal cargo aerian ce ar presta serviciile la nivelul
standardelor internaţionale, iar capacitatea Aeroportului internaţional Chişinău nu corespunde
creşterii continue a fluxului de pasageri.

Mai mulți oameni de afaceri chinezi sunt interesați să investească în sectorul transportului

aerian din Republica Moldova, unul dintre punctele de atracție fiind Aeroportul Internațional
Liber „Mărculești”. Despre aceasta s-a discutat în cadrul unei întrevederi a reprezentanților
Ministerului Economiei cu cei ai companiei chineze Sichuan Ruifeng Investment Management
Group.
Potrivit unui comunicat de presă al ministerului, Aeroportul Internațional Liber „Mărculești”,
datorită amplasării geografice, poate deveni un centru important, ce va facilita schimbul de
bunuri și servicii dintre Europa, Asia, Africa și Orientul Mijlociu.
Aeroportul Internațional Liber „Mărculeşti” este situat la şase kilometri de oraşul Floreşti şi 150
de kilometri de Chișinău. A fost fondat în ianuarie 2004 pe baza unei foste unități militare
sovietice, iar în prezent având o destinație civilă. Aeroportul are drept scop dezvoltarea
transporturilor aeriene, serviciilor aeronautice, producerea industrială orientată spre export şi o
activitate comercială externă.
În prezent circa 26 % din drumuri naţionale sunt în stare bună sau mediocră, 54 % în
stare rea şi aproximativ 20 % în stare foarte rea. Starea drumurilor locale rămâne critică, numai
22 % din lungimea acestora se află în stare bună sau mediocră şi restul în stare rea şi foarte rea.
Aceasta afectează grav accesul populaţiei rurale la serviciile sociale, de învăţământ, medicale,
precum şi accesul la piaţă.
În acest context sunt recomandate mai multe soluţii pentru depăşirea problemelor, în
sectorul serviciilor de transport, care este văzut ca, un factor economic important.
Este necesar un sistem de transport şi logistică eficient care susţine necesităţile
cetăţenilor pentru mobilitate şi care facilitează comerţul pe pieţele internă şi internaţională,
precum şi sporirea rolului pe care Republica Moldova îl are în calitate de legătură între statele
UE şi CSI.
Republica Moldova va trebui să îmbunătăţească anumite sectoare de drumuri de
importanţă internaţională, în comun cu vecinii săi şi în contextul european. Anumite coridoare
care se conectează la reţelele europene vor trebui să fie aduse în conformitate cu standardele şi
specificaţiile internaţionale.
Trecerea constatată de la transportul feroviar la automobile şi autobuze pentru pasageri şi
autocamioane pentru marfă va continua. Dacă reformele sectorului feroviar vor fi implementate,

5
volumul absolut al tonajului transportat va rămâne stabil, dar ponderea căilor ferate va continua
să scadă. Traficul pe drumuri în următorii ani va spori.
De asemenea se aşteaptă creşterea continuă a traficului în sectorul aviatic, ceea ce va
conduce la majorarea numărului de pasageri în următorii ani.
Se preconizează dezvoltarea transportului multimodal, în deosebi cel rutier/feroviar, care
a obţinut deja o cotă considerabilă din piaţa UE şi la momentul potrivit va avea un impact similar
şi în Republica Moldova, deoarece integrarea în UE va rămâne o prioritate pentru Republica
Moldova.
Dezvoltarea infrastructurii şi în special conectarea la Reţeaua de Transport Trans-
Europeana ar fi o prioritate şi un pilon al politicilor de transport.
Transportul are efecte socioeconomice benefice doar atunci când este dezvoltat în mod
durabil, deoarece impune costuri semnificative pentru societate în ceea ce priveşte impactul
asupra mediului şi sănătăţii.