INSTALAŢII DE PROPULSIE

Prin instalaţie navală de propulsie se defineşte complexul format din maşinile principale şi
auxiliare, care au rolul de a transforma energia conţinută în combustibil în energie: termică,
mecanică, electrică şi hidraulică, destinată pentru deplasarea navei.
Din cele mai îndepartate timpuri şi până în secolul al XVII-lea navigaţia a fost condiţionată
de puterea vâslaşilor şi de intensitatea curenţilor de aer. Progresele realizate în metalurgie şi fizică
precum şi în domeniul construcţiei de nave, au permis realizarea propulsiei mecanice cu maşini cu
abur.
Primele nave cu turbine cu abur au fost construite şi puse în exploatare în anul 1898. În 1910
s-a realizat prima instalaţie de propulsie cu turbine cu abur la care, între turbină şi propulsor, s-a
introdus un reductor. Ulterior s-au construit asemenea nave, dotate cu transmisie electrică sau
hidraulică. Prima instalaţie de propulsie cu turbine cu gaze, având cameră de ardere, s-a construit în
Anglia în 1951 şi a fost montată pe petrolierul maritim “Auris”.
Descoperirea energiei atomice şi folosirea ei în scopuri paşnice a intervenit cu implicaţii mari
şi în propulsia navelor. Începând din anul 1955, s-au construit mai întâi sisteme de propulsie cu
energie atomică pentru navele militare, după care s-au aplicat şi la navele comerciale.
Economicitatea acestor sisteme de propulsie deocamdată este scăzută, iar masa lor este mult mai
mare comparativ cu masa instalaţiilor care folosesc combustibil clasic.
Instalaţia navală de propulsie este destinata pentru:
a) deplasarea navei, în condiţii normale de exploatare, cu viteza prevăzută, pe drumul dorit;
b) funcţionarea maşinilor şi a instalaţiilor ce deservesc maşinile principale de propulsie;
c) alimentarea cu energie electrică a aparaturii de navigaţie, a instalaţilor de semnalizare şi a
aparatelor şi sistemelor de măsură, control şi comandă, a sistemului de propulsie şi a altor instalaţii;
d) acţionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaţiuni în timpul exploatării
navei;
e) funcţionarea instalaţiilor care asigură condiţii normale de viaţă pentru călători şi echipajul
navei;
f) funcţionarea diferitelor agregate şi instalaţii care îndeplinesc sarcini deosebite la
bordul navei.
Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc două criterii: a) tipul
fluidului care evoluează în maşinile principale şi auxiliare ale instalaţiei de propulsie denumit fluid
motor;
b) tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la maşinile principale la propulsor.
Fluidul motor, prin proprietăţile lui fizice şi chimice, determină atât tipul constructiv al
maşinilor principale şi auxiliare ale sistemului de propulsie, cât şi caracteristicile tehnice şi
economice de exploatare, deci influenţează economicitatea navei.
După natura fluidului motor, instalaţiile navale de propulsie se împart în două grupe
principale:
a) sisteme sau instalaţii de propulsie cu gaze (SPG);
b) sisteme de propulsie cu vapori (SPV).
După tipul maşinilor principale şi a felului de energie utilizată:
a) sisteme de propulsie cu motoare cu ardere internă (SPMAG);

1
 b) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze (SPTG);
c) sisteme de propulsie combinate, cu motoare cu ardere internă şi cu turbine cu gaze
(SPMATG);
d) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze care utilizează energie nucleară (SPTGN);
e) sisteme de propulsie cu maşini alternative cu vapori (SPMAV);
f) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori (SPTV);
g) sisteme de propulsie combinate, cu maşini alternative şi cu turbine cu vapori (SPMATV);
h) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori, care utilizează energie nucleară (SPTVN).
Instalaţiile navale de propulsie cu transmisie directă (fig.9.1, a) sunt compuse din maşina de
propulsie, care poate fi un motor diesel, sau o altă maşină termică, linia de arbori şi propulsorul. În
acest caz, propulsorul fiind o elice cu pale fixe EPF, maşina principală trebuie să îndeplinească două
condiţii:
- să fie reversibilă;
- turaţia arborelui maşinii de propulsie să fie egală cu turaţia propulsorului.
La transmisia directă, energia recepţionată de propulsor reprezintă 97…98% din energia
dezvoltată de maşina de propulsie.
Instalaţii de propulsie cu reductor. Prin introducerea reductorului de viteză s-a urmărit
reducerea turaţiei arborelui portelice, la o asemenea mărime, astfel încât randamentul propulsorului
să fie, pe cât posibil, maxim. Instalaţiile de propulsie cu transmisie prin reductor sunt aplicate într-o
gamă largă la navele maritime şi fluviale.
Instalaţiile de propulsie cu inversor-reductor se construiesc în mod practic numai cu
motoare cu ardere internă cu piston, ireversibile, având turaţia situată în limitele 500…4000 rot/min
şi puteri până la maximum 1000 KW. Majoritatea inversoarelor-reductoare folosite la instalaţiile
navale, au cuplaje mecanice cu discuri de fricţiune, iar reductorul este realizat cu o singură treaptă de
reducere. Aceste instalaţii de propulsie sunt folosite la nave cum sunt remorcherele, unele nave
tehnice, şalupe şi alte ambarcaţiuni sportive sau turistice. De remarcat faptul că, prin aplicarea
transmisiei cu inversor-reductor la instalaţiile navale, s-au creat condiţii pentru folosirea în propulsia
navelor a motoarelor cu ardere internă cu piston, ireversibile.
Instalaţii de propulsie cu transmisie electrică. La aceste instalaţii, energia mecanică
dezvoltată de maşinile termice, ireversibile, este transformată în energie electrică de generatoare
electrice, cuplate direct cu maşinile termice. Prin tabloul de comandă, energia electrică este
distribuită electromotoarelor reversibile, cuplate cu arborii port-elice (fig.1.1). În general, aceste
sisteme sunt destinate numai pentru navele care funcţionează timp îndelungat la diferite regimuri de
viteză (remorchere, traulere, spărgătoare de gheaţă sau alte tipuri de nave).

Fig.1.1 Schema instalaţiei de propulsie cu transmisie electrică

2
 ELEMENTELE COMPONENTE
ALE UNEI INSTALAŢII NAVALE DE PROPULSIE

Componenţa unei instalaţii de propulsie depinde de tipul ei, caracterizat prin tipul fluidului
motor şi prin tipul sistemului de transmisie a energiei. Pentru oricare tip de instalaţie sau sistem
naval de propulsie, părţile ei componente pot fi grupate astfel:
a) transformatoare principale de energie, agregatele şi subsistemele lor;
b) transformatoare auxiliare de energie, agregatele şi subsistemele lor.
Prima grupă cuprinde acele părţi componente ale sistemului de propulsie, prin care se
realizează deplasarea navei cu o anumită viteză. Pe acest considerent acestea sunt denumite în
general, componente principale ale instalaţiei de propulsie.
În grupa a doua sunt cuprinse elmentele sistemului de propulsie care, prin funcţionarea lor,
creează condiţiile necesare pentru producerea în mod corespunzător, a transformărilor energetice
prin care se realizează propulsia navei. Prin urmare, această grupă cuprinde acele componente ale
sistemului de propulsie care participă indirect la transformările energetice prin care se realizează
propulsia navei.

PRINCIPII DE BAZĂ ALE PROPULSIEI NAVALE

Propulsia navei se realizează de obicei cu ajutorul elicei.

Astăzi, sursa principală de putere a elicei este motorul diesel, iar cerinţele referitoare la
putere şi turaţie depind foarte mult de forma carenei şi a elicei.
În funcţie de natura mărfurilor pe care le transportă navele se clasifică în diferite categorii,
clase, tipuri. cele mai mari categorii de nave sunt vrachierele (pentru cereale, cărbuni, minereu etc. în
vrac) şi tancurile, care la rândul lor se împart în petroliere, nave pentru transport gaze lichefiate şi
tancuri chimice.
REZISTENŢA LA ÎNAINTARE A NAVEI

Pentru a înainta, o navă trebuie să învingă forţele de rezistenţă

Rezistenţa la înaintare este influenţată de viteză, deplasament şi geometria corpului navei.
Rezistenţa totală RT este formată din mai multe componente R, care se clasifică în trei grupe:
1. Rezistenţa de frecare;
2. Rezistenţa reziduală;
Rezistenţa la înaintare a aerului.
Rezistenţa totală la înaintare a navei RT este calculată astfel:
R T =R F +R R +R A
Corespunzător acesteia, puterea efectivă necesară marşului navei prin apă cu viteza v este:
PE = v  R T
Puterea furnizată la elice PD pentru ca nava să se deplaseze cu viteza v este, totuşi, ceva mai
mare. Aceasta datorită, în particular, condiţiilor de curgere şi randamentului elicei.

3
 ELICEA

Organul folosit în mod uzual pentru propulsia navei este o elice, câteodată două, şi foarte rar
mai mult de două.
Condiţiile curgerii la elice

1.Coeficientul de siaj
Când nava se află în mişcare, frecarea apei de carenă va da naştere unui strat limită în jurul
acesteia. În acest strat limită, viteza apei de la suprafaţa de contact este egală cu viteza navei, dar
descreşte pe măsură ce creşte distanţa faţă de navă. La o anume distanţă, egală prin definiţie cu
grosimea stratului limită, viteza apei este nulă. Coeficientul de siaj creşte când suprafaţa operei vii a
fost deteriorată. Încercarea de a evita aceasta se face cu ajutorul unor noi vopseluri pentru carenă
( care sunt toxice) pentru a preveni creşterea algelor pe carenă.
Pentru navele cu o singură elice, coeficientul de siaj w se află în intervalul 0,20 – 0,45
corespunzător unor viteze ale curentului v A de 0,55-0,80 din viteza navei v.
2.Calculul coeficientului de sucţiune
Rotaţia elicei face ca apa dinaintea elicei să fie aspirată şi apoi refulată în spatele acesteia.
Aceasta înseamnă că forţa T trebuie să învingă rezistenţa navei RT cât şi “pierderea de împingere” F.
Aceasta poate fi exprimată adimensional funcţie de coeficientul de sucţiune t, care este
definit astfel:
F T  RT
t 
T T
RT
 1 t
T
În general, mărimea coeficientului de sucţiune t creşte odată cu creşterea coeficientul de siaj
w. Forma carenei poate avea o influenţă semnificativă, de ex. o pupă bombată poate, în condiţiile
deplasării cu viteze mici, să reducă coeficientul t.
Mărimea coeficientului t pentru o navă cu o elice este, în mod normal, cuprins între 0,12 -
0,30.
Pentru navele cu două elici, coeficientul de sucţiune va fi mult redus datorită faptului că
aspirarea apei apare mai departe de carenă.

Randamente

1.Randamentul carenei H
Randamentul carenei este definit ca fiind raportul dintre puterea efectivă PE =R T  v , şi
puterea dezvoltată de elice PT =T  v A :
RT
PE R T  v T  1 t
H   
PT T  v A v A 1 w
v
Pentru o navă cu o singură elice, H este 1,1-1,4 , având valori mari la navele cu un
coeficient bloc mare. Pentru navele cu două elici, H este aprox. 0,95-1,05.
2. Randamentul elicei în apă calmă 0

4
 Randamentul elicei depinde în special de viteza curentului aspirat v A , de forţa de împingere
T, turaţia n, diametrul d, forma elicei (numărul de pale şi suprafaţa elicei) şi raportul pas/diametru.
Randamentul 0 poate varia între 0,35-0,75 , cu valori mari pentru elicele cu v A mari.
3.Randamentul relativ de rotaţie R
La navele cu o singură elice, acesta ia valori între 1,0-1,07 cu alte cuvinte, curentul turbionar
are un efect benefic.
La navele cu două elici R este aproximativ 0,98.
4. . Randamentul elicei funcţionând în spatele navei B
Raportul între puterea dezvoltată de elice PT şi puterea PD , cu care este acţionată elicea, se
numeşte randamentul pentru condiţii normale de exploatare B şi este definit astfel:
P
B  T  0  R
PD
5.Randamentul de propulsie D
Acesta nu trebuie confundat cu 0 şi este egal cu raportul dintre puterea de remorcare PE şi
puterea dezvoltată la elice PD :
P P P
D  E  E  T  H  B  H  0  R
PD PT PD
6. Randamentul liniei de arbori S
Acesta depinde de alinierea şi condiţiile de ungere ale lagărelor liniei de arbori şi al
reductorului (dacă acesta există.) Randamentul axial este egal cu raportul dintre puterea PD
dezvoltată la axul port elice şi puterea dezvoltată de motor.
P
S  D
PB
Randamentul liniei de arbori este aproximativ 0,985 , dar poate varia între 0,96 şi 0,995.
7.Randamentul total T
Acesta este definit ca raportul dintre puterea de remorcare PE şi puterea dezvoltată de motor
PB , exprimată astfel:
P
T  E  H  0  R  S
PB
Dimensiunile elicei
Diametrul elicei d
Pentru a obţine cel mai mare randament de propulsie D, va fi preferat în mod normal cel mai
mare diametru posibil al elicei.
Pentru vrachiere şi tancuri, care navigă balastate, este necesară impunerea unei limite pentru
dimensiunile elicei, pentru ca aceasta să fie complet imersă.
Această limită nu este valabilă pentru port-containere care navigă rareori balastate. Nu se
poate stabili, aşadar, un raport exact între diametrul d şi pescajul T.

5
 - Vrachier şi tancuri petroliere
d
 0, 65
T
- Port-container
d
 0, 74
T
Din motive tehnice, diametrul elicei nu va depăşi în general 8,5 m , deşi cea mai mare elice
construită are un diametru de aproape 12 m.
Numărul de pale
Elicele pot fi fabricate cu 2, 3, 4, 5 sau 6 pale. Cu cât acest număr este mai mic, cu atât va
creşte randamentul elicei. Navele cu motoare în doi timpi sunt în general nave mari care folosesc
elice cu 4 pale. Navele cu un necesar de putere relativ mare (port-containere), pot avea nevoie de
elici cu 5-6 pale.
Raportul de disc
Acesta – întâlnit în literatura de specialitate ca “blade area ratio” – defineşte raportul dintre
suprafaţa elicei şi suprafaţa discului acesteia, (în mod uzual o valoare de 0,55 este considerată bună.)
Raportul de disc al unei elici tradiţionale cu 4 pale nu are importanţă, deoarece o valoare mare va
conduce numai la o creştere a rezistenţei elicei şi prin urmare la un efect nesemnificativ.
Pentru nave cu elici suprasolicitate (5-6 pale), raportul de disc poate avea o valoare mai mare,
iar la navele militare poate ajunge până la 1,2.
. Raportul pas/diametru (p/d)
Acesta exprimă raportul dintre pasul elicei p şi diametrul său d. Obţinerea celui mai bun
randament de propulsie pentru un diametru dat şi un raport p/d optim se obţine pentru o valoare
particulară a turaţiei.

INSTALAŢII DE PROPULSIE CU MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ

Instalaţiile de propulsie de acest tip au fost realizate la început cu motoare cu aprindere prin
comprimare MAC, ireversibile, cu transmisie electrică a energiei între motorul termic şi propulsor.
Comparând sistemele de propulsie cu MAC, cu instalaţiile de propulsie cu turbine cu vapori
se constată urmatoarele:
a)consumul de combustibil este mai redus, de unde va rezulta o economicitate mai mare
decât SPTV;
b) cheltuielile necesare pentru reviziile generale periodice sunt mai mici cu 40…50% la
sistemele cu MAC;
c) costul precum şi cheltuielile de exploatare al sistemelor cu MAC, având puteri( 10000 -
30000kW), sunt mai mici decât ale SPTV. La puteri mai mari de 30000 kW, SPTV devin mai
economice;
d) durata necesară pentru punerea în funcţiune a sistemului cu MAC poate fi de 10…30
minute, iar la SPTV poate fi de 1…3 ore;
e) posibilitatea apariţiei incendiilor şi a producerii exploziilor este mult mai mică la navele cu
MAC, datorită inexistenţei subsistemului de generare a vaporilor;
f) sistemele de propulsie cu MAC produc zgomote şi vibraţii mult mai puternice decat SPTV.

6
 INFLUENŢA PERFORMANŢELOR INSTALAŢIEI DE PROPULSIE ASUPRA
EFICIENŢEI VOIAJULUI NAVELOR MARITIME

În actualele condiţii de criză ce caracterizează economia mondială şi având în vedere

perspectivele evoluţiei acestora, corelarea elementelor ce structurează transportul maritim şi în
primul rând marşul apare ca o necesitate obiectivă a perioadei pe care o traversam.
Această corelare constituie, în esenţa sa, o optimizare, în sensul realizării marşului în
condiţiile cele mai economice şi sigure posibile, implicit a unui consum redus de combustibil din
partea maşinilor principale de propulsie sau a maşinilor auxiliare.
Regimul de marş – care caracterizează marşul - se defineşte ca atitudinea pe care trebuie, să
o aibă nava în fiecare etapă caracteristică voiajului dat în funcţie de condiţiile de navigaţie, pentru a
îndeplini misiunea de transport cu eficienţă şi siguranţă.
Elementele ce structurează regimul de marş sunt viteza şi drumul navei şi evident că alegerea
lor joacă un rol important în exploatarea navei şi deci asupra rezultatelor acesteia.

7
 ACADEMIA NAVALA ”MIRCEA CEL BATRAN”

INSTALATII DE
PROPULSIE

STUDENT: MUNTEANU CRISTIAN IONUT

GRUPA: 3113C