1.

Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

1. BAZELE ORGANIZĂRII TRANSPORTULUI INTERN ÎN INDUSTRIA

ALIMENTARĂ ŞI AGRICULTURĂ

1.1. Noţiuni de bază despre transportul intern

Transportul intern, manipularea şi depozitarea sunt activităţi deosebit de importante ale tuturor
unităţilor care deţin sau vehiculează bunuri materiale, fără de care producţia, desfacerea şi
consumul nu pot exista. În prezent circa jumătate din cheltuielile întreprinderilor, depozitelor,
unităţilor comerciale, şantierelor etc. se consumă pentru asemenea procese. Aceste activităţi trebuie
studiate prin luarea în considerare a tuturor materialelor, semifabricatelor, materiilor prime şi
produselor, precum şi a formării unităţilor de încărcătură, începând cu intrarea lor în unitate şi
încheind cu expedierea produselor finite.
Caracteristica principală a transporturilor interne constă în faptul că acestea măresc costul
produselor manipulate, în timp ce valoarea lor de întrebuinţare rămâne aceeaşi. Din acest motiv se
impune studierea şi găsirea acelor soluţii de organizare şi desfăşurare a transporturilor interne, care,
respectând normele şi regulile generale, conduc la reducerea acestui gen de cheltuieli. Fiind o
activitate atât de importantă, transportul intern face, în toate unităţile productive, obiectul unor
preocupări permanente de ridicare a performanţelor tehnice, simultan cu eficientizarea acestuia.
Faţă de o serie de principii general-valabile în toate ramurile de activitate, în industria alimentară şi
agricultură apar o serie de cerinţe specifice, de care trebuie să se ţină seama în fiecare moment al
alegerii metodei de organizare, al proiectării şi stabilirii utilajelor pentru transportul intern.
În ingineria tehnologică modernă de transport intern se deosebesc o serie de activităţi specifice
a căror definire se va face în continuare.
 Transportul intern (uzinal) reprezintă totalitatea activităţilor prin care materiile prime,
materialele, semifabricatele, prefabricatele, produsele finite, piesele de schimb etc. se deplasează în
cadrul procesului de producţie între diverse secţii de lucru, spaţii de depozitare, puncte de primire
sau expediere, cu ajutorul unor mijloace specifice de transport.
 Manipularea este o activitate elementară, care constă în deplasarea unităţii de încărcătură pe
distanţe scurte, în raza locului de muncă sau în apropierea acestuia, având ca scop alimentarea şi
evacuarea posturilor de lucru, ordonarea mărfurilor în depozite şi punctele de control etc.
Manipularea se execută mecanizat, automatizat sau robotizat, cu utilaje specifice, dar şi manual de
către muncitori.
 Depozitarea este o activitate importantă în cadrul tehnologiei transportului intern şi constă
în stocarea mărfurilor pe un interval mai scurt (depozitare temporară) sau mai lung (depozitare
efectivă), în depozite acoperite sau descoperite, la locurile de muncă, pe platformele sau rampele de
încărcare-descărcare ale unităţilor economice.
 Încărcările şi descărcările sunt părţi componente ale manipulărilor şi adiacente
transportului intern şi transportului efectiv în afara unităţii. Acestea constau în preluări, ridicări,
coborâri şi depuneri de mărfuri la locul cerut.
 Sarcina este obiectul sau materialul care este supus operaţiei de transport sau ridicare şi care
poate fi:
- individuală, dacă este constituită dintr-un corp solid independent (maşină, ladă, container),
respectiv un material vărsat sau lichid conţinut într-un recipient care poate fi manipulat în mod
independent;
- continuă, dacă este constituită dintr-o succesiune neîntreruptă de sarcini individuale sau
dintr-un flux continuu de material mărunt (vărsat).
11
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

Prin material vărsat se înţelege materialul compus din particule cu dimensiuni de la ordinul
micronilor până la al decimetrilor, amestecate, fără altă legătură între ele, exceptând pe cea datorată,
eventual, umidităţii.
 Capacitatea de ridicare reprezintă greutatea sarcinii maxime admisă a fi ridicată sau
transportată în exploatarea normală a maşinii.
 Formarea unităţilor de încărcătură este o parte importantă a transportului intern, care
influenţează toate activităţile din cadrul acestei tehnologii. Unitatea de încărcătură trebuie să fie în
aşa fel constituită încât să fie eficientă pe întreg lanţul de manipulări, depozitări şi transporturi
cerute, atât în întreprinderea respectivă, cât şi în cadrul circulaţiei la eventualii destinatari.
 Instalaţiile de transport sunt utilaje staţionare sau deplasabile, care transportă sarcinile în
flux continuu, pe direcţii diferite, inclusiv pe verticală, acoperind prin forma constructivă şi
dimensiunile lor întreaga distanţă de transport. Rezultă că nu orice maşină care execută operaţii de
transport poate fi inclusă în categoria instalaţiilor de transportat intern. În acest caz vehiculele nu
fac obiectul acestei lucrări.
 Maşina de ridicat este o instalaţie care serveşte la deplasarea pe verticală a unei sarcini
constituită dintr-un corp solid, deplasarea constând dintr-o ridicare, urmată în general de o deplasare
pe orizontală şi o coborâre. Această definiţie se poate extinde pentru a acoperi întregul domeniu de
utilizare, atât din punct de vedere al deplasării sarcinii, cât şi al felului acesteia. În timpul
funcţionării maşina de ridicat se sprijină pe o fundaţie fixă, respectiv pe o cale de rulare sau pe un
vehicul, dacă este o maşină de ridicat deplasabilă.
Activitatea maşinilor de ridicat este ciclică, fiecare ciclu fiind alcătuit din operaţii de ridicare,
deplasare şi coborâre, urmate de un repaus mai scurt sau mai lung, ceea ce conferă acesteia
caracterul de maşină cu acţiune intermitentă. În mod curent mişcarea de ridicare se combină cu cea
de deplasare pe orizontală, rezultând traiectorii diverse pentru sarcini.
 Instalaţia de transportat, pe traseul căreia, pe lângă deplasarea produsului, se produc şi
transformări ale acestuia prin operaţii tehnologice, poartă denumirea de conveier tehnologic.
Activităţile organizate de transport (intern) au apărut odată cu primele semne ale diviziunii
sociale a muncii, reprezentând în permanenţă unul dintre factorii dinamizatori ai acesteia şi o
condiţie fundamentală de desfăşurare a oricărui proces economic. Cu cât la procesul de producţie
participă mai mulţi indivizi (sau grupuri organizate), cu atât importanţa transportului intern creşte,
lucrătorii devin tot mai interdependenţi, astfel că transportul devine una dintre posibilităţile de
satisfacere cât mai rapidă a diverselor necesităţi.
Dacă se exclude transportul de persoane, care se desfăşoară după legi proprii de o
complexitate nebănuită, se poate spune că transportul intern este o activitate umană care are ca
scop aducerea la locul, timpul şi în cantităţile necesare a produselor şi materialelor, cu minimum
de cheltuieli şi cu pierderi cât mai reduse ale încărcăturii. Această definiţie este valabilă pentru
activităţile de transport intern din orice ramură economică, dar în fiecare caz acestea au
particularităţi impuse de specificul situaţiei locale.
În forme simple dispozitivele de ridicat şi transportat s-au utilizat din cele mai vechi timpuri.
Planurile înclinate, pârghiile, troliile, scripeţii, palanele etc. au servit atât activităţilor zilnice din
gospodării, dar şi la realizarea marilor construcţii ale antichităţii.
În secolele XIII–XIV se semnalează apariţia macaralelor rotitoare pentru descărcarea vaselor,
macaralelor mobile pentru construcţii, dispozitivelor tip excavator, cricurilor cu cremalieră etc.
Ulterior construcţiile respective se perfecţionează prin includerea unor mecanisme de oprire cu
clichet, angrenaje reversibile şi aproape toate elementele care echipează instalaţiile moderne de
ridicat şi transportat. Marele neajuns al acestor instalaţii l-a reprezentat folosirea lemnului în
construcţie şi acţionarea manuală (eventual cu animale sau utilizând căderile de apă).
Adevărata „naştere” a instalaţiilor moderne de ridicat şi transportat, preluate în transportul
intern uzinal, s-a produs la sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, când
12
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

lemnul a fost înlocuit cu metale (oţeluri), iar pentru acţionare s-au folosit la început maşinile cu
abur şi motoarele termice cu ardere internă, iar apoi motoarele electrice. Transportoarele şi
instalaţiile de manipulat şi ridicat s-au diversificat în permanenţă, ajungându-se la proiectarea unor
echipamente adecvate unui loc de muncă sau unei linii tehnologice specifice.
Un nou impuls în adoptarea acestor echipamente la nevoile practice l-a reprezentat
sistematizarea unităţilor de încărcătură pentru transport şi manipulare, respectiv paletizarea şi
containerizarea transporturilor interne şi externe unităţilor de producţie. Standardizarea
internaţională a unităţilor de încărcătură a dus la o puternică sistematizare a echipamentelor de
transportat şi ridicat, la reducerea tipurilor constructive şi egalizarea parametrilor funcţionali, cu
consecinţe importante în creşterea siguranţei în funcţionare şi reducerii costurilor de producţie.
În stadiul actual, organizarea şi ingineria tehnologică a manipulării, depozitării şi transportului
intern trebuie exercitate în cadrul unui sistem unitar, care impune un proces decizional cu diverse
particularităţi şi o cercetare sistemică adecvată.

1.2. Principiile organizării transportului intern ca sistem

În tehnica mişcării şi depozitării mărfurilor în unităţile economice din industria alimentară şi

agricultură, metoda de abordare sistemică este deosebit de utilă pentru analiza funcţiunilor şi căilor
de perfecţionare a manipulării, stocării şi formării unităţilor de încărcătură, atât pentru evidenţierea
regularităţii activităţilor şi elaborarea modelelor matematice care să prezinte sistemul, cât şi pentru
algoritmizarea conducerii şi găsirea celor mai raţionale structuri ale acesteia.
În figura 1.1 este prezentată o schemă generală de analiză a funcţiunilor mişcării, depozitării şi
formării unităţilor de încărcătură în întreprinderile economice din industria alimentară şi agricultură,
în scopul stabilirii unui model pe baza căruia să se poată determina influenţa noilor forme de
activităţi asupra dezvoltării sistemului existent sau pentru proiectarea unui sistem nou.
Analiza se divide în patru părţi şi anume:
 analiza cerinţelor prezente şi de perspectivă faţă de întregul sistem de manipulare – formare a
unităţii de încărcătură – transport intern – depozitare al întreprinderii, cum ar fi: situaţia existentă
şi de perspectivă a întreprinderii din punctul de vedere cercetat; forţa de muncă; amplasarea în
spaţiu a obiectivelor; volumul de mărfuri pentru manipulare; volumul de mărfuri pentru transport
intern; volumul de mărfuri depozitat; siguranţa mijloacelor tehnice, capacitatea de lucru a acestora
şi costul lucrărilor; calitatea activităţilor tehnologiei transportului intern;
 analiza restricţiilor, cum ar fi: cadrul juridic; utilajele şi instalaţiile de manipulare, depozitare,
formare a unităţilor de încărcătură şi transport intern care se pot procura etc.;
 evaluarea performanţelor sistemului considerat, cu analiza datelor despre limitarea cerinţelor
pentru sistemul cercetat, a caracteristicilor sistemelor existente şi concepute etc.;
 compararea rezultatelor preconizate cu cele realizate şi cu noile tendinţe, cerinţe şi restricţii
apărute între timp pe plan naţional şi internaţional.
Pe baza unei asemenea scheme se poate determina dependenţa matematică dintre cererile de
transport intern–manipulare–depozitare şi cheltuielile necesare şi posibile în situaţia reală pentru
satisfacerea unei cereri. De asemenea, schema din figura 1.1 permite elaborarea unui model al
sistemului pentru evaluarea funcţionării acestuia în condiţiile unor necesităţi revizuite.
În legătură cu limitarea cerinţelor pentru sistemul cercetat, trebuie să se aibă în vedere o serie
de principii de bază, precum:
 prin analizarea fiecărei operaţii trebuie să se elimine, în limita posibilităţilor, orice
transport şi manipulare a materialelor ca funcţie separată;
 să se evite ridicările, depunerile şi transporturile inutile de materiale, care consumă mult
timp şi energie;
13
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

 stabilirea unui flux de prelucrare şi deplasare a materialelor, încât să se evite încrucişările şi

blocarea circulaţiei;
 utilizarea de loturi unitare de-a lungul traseului tehnologic;
 determinarea prin
studiu a celui mai bun sistem
de deplasare a obiectelor
muncii, precum şi a utilajului
de transport;
 amplasarea
utilajelor trebuie să depindă nu
numai de fluxul tehnologic, ci
şi de raportul dintre durata
deplasărilor şi timpul total de
fabricaţie;
 importanţa relativă a
Fig.1.1. Analiza sistemică a transportului intern, manipulării diferitelor sisteme de transport
şi depozitării mărfurilor şi manipulare a materialelor
trebuie apreciată pe baza
costului raportat la unitatea de producţie realizată;
 costul transportului şi manipulărilor de materiale creşte odată cu mărirea distanţei parcurse,
dar raportul de creştere este diferit în funcţie de sistemul aplicat şi nu este proporţional cu distanţa;
 ori de câte ori este posibil, materialele trebuie deplasate prin gravitaţie;
 sistemul de transport intern şi manipulare trebuie corelat cu activitatea utilajelor de producţie,
în aşa fel încât transportul materialelor să fie realizat fără consumuri de muncă suplimentare şi fără
întreruperea procesului;
 sistemul de transport ales trebuie să fie uşor adaptabil la schimbarea cantităţilor, a produselor
sau amplasării utilajelor;
 manipularea materialelor trebuie analizată prin aplicarea principiilor ergonomiei.
Referitor numai la manipularea produselor, restricţiile cele mai importante se referă la:
 să se găsească posibilitatea de menţinere a materialelor la înălţimea la care acestea sunt
prelucrate, economisindu-se timpul necesar pentru ridicare–coborâre;
 să se reducă la minimum distanţele pe care se manipulează materialele;
 ori de câte ori este posibil să se utilizeze transportul gravitaţional;
 când distanţele sunt mari este bine ca transportul să se organizeze pentru cantităţi însemnate
de materiale;
 trecerile şi culoarele să fie mereu libere(atât din motive de NTSM şi PSI, cât şi al
disponibilităţilor de acces al materialelor la utilajele tehnologice).

Fig.1.2. Schema maximală de organizare a sistemului unitar de manipulare –depozitare -

transport intern
14
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

În scopul obţinerii eficienţei tehnico-economice maxime, o întreprindere trebuie organizată din

punct de vedere al tehnologiei transportului intern pe compartimente, în funcţie de volumul de
mărfuri vehiculat, de sarcinile şi mărimea întreprinderii etc. În acest scop se porneşte de la o schemă
maximală de organizare pentru o unitate ce cuprinde toate activităţile, schemă de la care apoi se
comprimă sau suprimă unele activităţi, aşa cum se prezintă în figura 1.2, în care simbolurile au
următoarele semnificaţii: D - director (sau director adjunct); STA - şef serviciu transporturi
-aprovizionare ; M- sector manipulare; TI –sector transport intern; A- sector ambalare; UI- sector
formare unităţi de încărcătură; P- sector primire; E- sector expediţie; T- sector transport (auto, căi
ferate, naval); CP - compartimentul cercetare–proiectare al serviciului sau întregii întreprinderi; K-
depozitare.
Această schemă este eficientă atât pentru întreprinderi cu volume mari, cât şi pentru cele cu
volume medii de activităţi specifice transportului intern, manipulării şi depozitării.
În întreprinderile mici, depozitele bazelor de aprovizionare, magaziile mari de orice natură
etc., sectorul de transport intern (dacă există) este organizat în comun cu cel de manipulare,
compartimentul de cercetare–proiectare nu este necesar, iar conducerea sistemului este asigurată, în
general, de conducătorul unităţii sau de un ajutor al acestuia.
Proiectarea corectă a transportului intern, a manipulării şi depozitării conduce la: creşterea
vitezei de circulaţie a utilajelor de manipulare şi mijloacelor de transport; reducerea timpului pe
unitatea de produs manipulată; folosirea eficientă a spaţiilor de depozitare; creşterea randamentului
instalaţiilor de ambalat, paletizat şi containerizat; păstrarea calităţii şi integrităţii mărfurilor în
procesul de transport; reducerea sau chiar eliminarea activităţilor manuale; reducerea consumului de
energie electrică, carburanţi, lubrifianţi, materiale de ambalare etc.; introducerea pe scară largă a
automatizării şi robotizării în activitatea unităţilor economice; micşorarea cheltuielilor de circulaţie
şi depozitare a mărfurilor.

1.3. Criterii pentru alegerea mijloacelor de transport intern

Alegerea utilajelor care să corespundă cel mai bine unor necesităţi concrete de transport intern
se poate realiza prin metoda selecţiei bazată pe caracteristicile utilajelor.
S-au conceput în acest sens criterii de alegere a mijloacelor de transport intern pe bază de
tabele şi grafice, care pot fi completate şi cu alte date de care dispune întreprinderea, care
facilitează această alegere.
Înainte de a se lua în considerare asemenea tabele sau grafice, trebuie să se stabilească dacă
este mai economic să se aducă muncitorii (utilajele) la materiale sau să se ducă materialele la
muncitori (utilaje). În acest sens se recomandă următoarele:
 dacă materialele sunt în cantităţi mici, dar se foloseşte un utilaj de producţie greu şi
voluminos, cu capacitate mare de lucru, este mai economic să se aducă materialul la utilaj;
 dacă materialele sunt grele şi voluminoase şi se foloseşte un utilaj de mică capacitate, care se
poate transporta uşor, este mai economic să se aducă utilajul la materiale şi produsele să se fabrice
în acel loc.
Cele mai importante criterii de alegere a mijloacelor pentru transport intern în industria
alimentară şi agricultură sunt precizate în tabelul 1.1., în care se oferă numai o orientare generală în
alegerea mijloacelor de transport.
Alegerea cea mai judicioasă a echipamentului şi mijloacelor de transport se face numai pe
baza unei analize detaliate a factorilor tehnici, economici şi umani.
 Considerentele tehnice vizează atât stabilirea, în scopul înlăturării cauzelor, a circuitelor
neraţionale ale utilajelor de manipulare-transport, cât şi optimizarea depozitării, ambalării,
paletizării şi containerizării mărfurilor.

15
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

Tabelul 1.1
Criterii de bază pentru alegerea mijloacelor de transport intern
Mijloace
Mijloace de Mijloace Mijloace de
de
transport pe de transport pe
transport
sol transport verticală
continuu
De capa- Tran-
Fără şină citate sportoare
Nr.
Parametrul considerat

Pneumatice

Numai pe verticală

Pe verticală şi orizontală
mică
Cu şină
crt.

Mecanice
Manual

Mecanic

Palane
mare
Materialul în vrac x x x x x x x 0 x 0
1.
transportat bucăţi x x x x - x 0 0 x x
Cantitatea mare - 0 x x 0 x 0 0 0 0
2.
transportată mică 0 x - 0 - - x - 0 -
Lungimea mare - x 0 x - x 0 - - -
3.
parcursului mică 0 x x x 0 0 0 0 0 0
mare - 0 0 x 0 - 0 x 0 x
4. Suprafaţa construită
mică x 0 x 0 x - 0 x 0 x
Frecvenţa mare - x x x 0 x 0 0 x 0
5.
transportului mică 0 0 - 0 0 - 0 0 0 0
6. Adaptarea la schimbare x x - - - 0 x - - -
7. Pericol de accidente 0 0 0 x x x x 0 x x
8. Cheltuieli cu investiţiile x 0 - x x - x - - -
9. Cheltuieli cu salariile - 0 0 x x x 0 0 0 0
10. Cheltuieli generale x - 0 x - x 0 x x x
11. Cheltuieli de depozitare x - - - - x x 0 -

Legendă: x – recomandat; 0 – potrivit; - nerecomandat.

 Aspectele economice ale alegerii utilajelor sunt la fel de importante ca şi cele tehnice.
Studiul de elaborare a tehnologiei de transport intern trebuie să cuprindă toate locurile de muncă din
unitatea economică pe la care circulă unităţile de încărcătură, însă ordinea cercetării trebuie
începută cu acele sectoare care au cea mai mare pondere în mişcarea şi depozitarea mărfurilor. Când
necesitatea o impune, trebuie stabilite locurile de muncă ce constituie puncte de strangulare şi care
blochează activităţile pe flux, precum şi locurile de muncă la care se deplasează un volum important
de materiale sau la care activităţile care se execută necesită un volum mare de muncă.
 Lucrătorii puşi în contact cu o tehnologie nouă trebuie pregătiţi în acest sens, chiar atraşi
sub o anumită formă spre elaborarea acesteia, ceea ce uşurează mult adaptarea lor rapidă la noile
cerinţe.
 Un alt factor important de care trebuie să se ţină seama la alegerea utilajelor de
manipulare-transport intern îl reprezintă panta pe care trebuie să o urmeze materialele.
Utilă în acest sens poate fi schema din figura 1.3, din care rezultă că pentru mărfurile ambalate
înclinarea maximă este de 15...160, când se folosesc benzi cauciucate cu inserţii textile, în timp ce

16
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

pentru pante mai mari sunt necesare dispozitive opritoare (raclete) sau tipuri speciale de bandă. Cu
acestea se pot transporta materiale până la unghiuri de înclinare de 40...420 faţă de orizontală.
 Analiza alegerii mijloacelor de transport se completează cu date despre modul de transferare
a materialelor prin operaţiile de încărcare-descărcare, profilul transportului şi caracteristicile
materialului.
 La alegerea mijloacelor de transport se mai
au în vedere felul instalaţiilor (apă, lumină etc.) şi
condiţiile impuse clădirilor.
 Dacă materialele care se transportă sau
produsul care se execută prezintă mari variaţii în
timp, producţia neavând caracter stabil (continuu),
se recomandă utilizarea unui utilaj mobil, ieftin.
 Forma, lungimea, înălţimea şi lăţimea
clădirilor sunt factori determinanţi la alegerea
utilajului. După caz, se apreciază dacă mijloacele
de transport să fie fixe sau mobile, la sol sau pe
căi suspendate.
 În toate cazurile se propun mai multe soluţii
care rezolvă la fel de bine sub aspect tehnic
problemele transportului intern, optându-se pentru
cea care asigură cea mai bună economicitate,
simultan cu respectarea tuturor condiţiilor de
NTSM şi PSI.
Alegerea corectă a mijloacelor de ridicat şi
transportat reprezintă un act de decizie de mare
importanţă. Construcţia, modul de funcţionare şi
caracteristicile tehnice ale instalaţiilor de ridicat şi
transportat trebuie să corespundă sarcinilor care se
manipulează şi să concorde cu procesul de
producţie stabilit.
Construcţia trebuie să prezinte un grad cât
mai redus de complexitate, greutate proprie mică, Fig 1.3.Diagramă pentru alegerea utilajului
să fie simplă sub aspectul montării şi demontării. pentru transportat, în funcţie de unghiul
De asemenea, instalaţiile folosite la transportul pantei
intern trebuie să fie stabile şi rezistente în
exploatare, să permită efectuarea lucrărilor în
diferite condiţii de teren, să fie cât mai universale, să asigure mecanizarea prinderii şi dezlegării
sarcinii şi să nu aducă prejudicii materialului transportat.
Din punct de vedere economic se recomandă ca aceste utilaje să fie cât mai ieftine, să
folosească energie electrică sau combustibili normali, uşor accesibili etc. Asemenea instalaţii
trebuie să prezinte siguranţă în exploatare, să aibă capacităţi de prelucrare însemnate, să fie
deservite de un număr cât mai redus de persoane etc.

1.4. Caracteristicile mecanice ale materialelor transportate în industria

alimentară şi agricultură
În industria alimentară şi agricultură se vehiculează materiale de o mare diversitate sub
aspectul formei, dimensiunilor, compoziţiei chimice etc. Unele dintre aceste caracteristici trebuie

17
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

cunoscute cu suficientă precizie în cazul proiectării sau alegerii mijloacelor de transport intern (şi
extern), motivaţia fiind atât de natură tehnică, cât şi economică.
În cazul sarcinilor în bucăţi (inclusiv ambalaje, palete, containere) astfel de caracteristici se
referă la număr, dimensiuni, greutate etc., care sunt, în general, standardizate sau relativ uşor de
determinat. Materialele vărsate au alte caracteristici, cele mai importante fiind: granulaţia, masa
volumetrică, masa specifică, friabilitatea, coeficienţii de frecare etc.

1.4.1.Granulaţia

Unele materiale vărsate se compun din granule de forme şi mărimi diferite. Granula are o formă
neregulată şi este caracterizată prin dimensiunile paralelipipedului circumscris acesteia (fig. 1.4).
Dintre acestea se ia ca bază dimensiunea cea mai mare, exprimată în milimetri (de exemplu a,
în figura 1.4).
Componenţa granulometrică a materialului se determină prin cercetări experimentale şi
utilizarea unor diagrame granulometrice, care se pot trasa în mai multe moduri.
În figura 1.5. diagramele au pe abscisă
procente din dimensiunea celei mai mari
granule (amax = 100%), iar pe ordonată
greutatea însumată, în procente, din
greutatea totală a probei, care reprezintă
100% (frecvenţa relativă cumulată a
fracţiunilor).
Astfel, în diagrama din figura 1.5, a, Fig.1.4. Dimensiunile caracteristice ale unei
greutatea granulelor cu dimensiunile granule
cuprinse între 70% şi 100% din
dimensiunea maximă amax a granulei celei
mai mari reprezintă 18% din greutatea materialului analizat, în diagrama din figura 1.5, b – 50% din
greutatea probei, iar în diagrama din figura 1.5, c înseamnă 70% din greutatea probei.

Fig. 1.5. Diagrama granulometrică pentru materiale amestecate (a,b) şi sortate (c).

18
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

Dacă raportul între dimensiunile celei mai mari şi celei mai mici granule este mai mic
decât 2,5(amax /a min  2,5), materialul se consideră sortat, iar dacă acest raport este mai mare de
2,5(amax /amin  2,5), materialul se consideră amestecat.
În diagramele a şi b din figura 1.5., la care amax / amin  2,5 sunt reprezentate componentele
granulometrice ale unor materiale amestecate, iar în diagrama c, în care amax / amin  2,5 este redată
componenţa granulometrică a unui material sortat.
Granulaţia caracteristică a unui material se apreciază în funcţie de procentul din greutatea
totală a probei pe care îl reprezintă componentele cu dimensiuni între 80% şi 100% din amax.
 Dacă fracţiunea respectivă reprezintă mai puţin de 10% din greutatea probei (fig. 1.5,a),
granulaţia caracteristică a materialului respectiv se stabileşte cu relaţia:

a’ = 0,8 amax mm. (1.1)

 Dacă fracţiunea corespunzătoare valorii de 80% din Q max reprezintă mai mult de 10% din
greutatea probei (fig.1.5,b), granulaţia caracteristică se stabileşte cu relaţia:

a’ = amax mm. (1.2)
 În cazul materialelor sortate (fig.1.5.,c) granulaţia caracteristică este dată de expresia:
a  a min
a   max mm. (1.3)
2
În funcţie de granulaţia caracteristică, exprimată în milimetri, materialele vărsate se clasifică în
mai multe categorii:
 bulgări: a’  160 mm;
 bucăţi mijlocii: a’ = 160…60mm;
’
 materiale mărunte: a = 60…10mm;
’
 grăunţi (granule) : a = 10…0,5mm;
 praf : a’  0,5mm.
În afara acestei clasificări generale, pentru diferite materiale se folosesc şi alte clasificări
specifice ale compoziţiei granulometrice. De exemplu, pentru măcinişurile furajere se utilizează o
clasificare de tipul: a’  1,0 mm- măciniş fin; a’ = 1,0…1,8 mm - măciniş mijlociu; a’  1,8mm –
măciniş grosier. Pentru măcinişurile specifice alimentaţiei umane diagramele granulometrice şi
clasificările se încadrează în mod convenţional între alte valori.

1.4.2. Densitatea (masa volumetrică)

Sub această denumire se înţelege masa unui material vărsat liber (nebătătorit) într-un volum
egal cu unitatea. În calculele instalaţiilor de transportat masa volumetrică se notează cu , şi se
exprimă, de obicei, în kilograme sau tone pe metru cub (kg/m3; t/m3).
Pentru materialele sub formă de grăunţe sau praf, determinarea densităţii se face cu ajutorul
unui vas special, de volum V cunoscut, prin cântărirea succesivă a vasului umplut cu material (mp)
şi gol (mg) şi raportarea diferenţei la volumul vasului (V).
m p  mg
  kg/m3; t/m3. (1.4)
V
Pentru materialele în bucăţi mai mari, masa volumică se determină în mod analog, utilizând
însă un vas de volum corespunzător. În tabelul 1.2. sunt indicate valorile maselor volumetrice
(densităţile) unor materiale frecvent vehiculate prin mijloacele de transport din industria alimentară
şi agricultură.
1.4.3. Masa specifică

19
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

Se notează cu γs şi reprezintă pentru un material vărsat masa unităţii de volum dintr-o granulă
a materialului. Cunoaşterea lui γs este necesară la calculul anumitor categorii de transportoare şi în
mod deosebit la transportul în curenţi de aer.
Tabelul 1.2
Caracteristicile mecanice ale materialelor utilizate în industria alimentară şi agricultură.
Unghiul de
Coeficientul de frecare în repaus,  0
Nr. Denumirea Densitatea, taluz
crt. materialului kg/m3 natural în
repaus,o Oţel Lemn Cauciuc
1 Grâu 700…830 35 0,50 0,54 0,57
2 Orz 650…750 35 0,58 0,62 0,66
3 Secară 680…790 35 0,58 0,62 0,66
4 Ovăz 400…50 35 0,58 0,68 0,75
5 Orez 600…900 45 0,53 0,56 0,60
6 Mei 750…850 29 0,40 0,43 0,46
7 Porumb 700…750 35 0,58 0,62 0,66
8 Mazăre 800…820 25 0,25 0,27 0,36
9 Hrişcă 600…690 45 0,53 0,57 0,60
10 Cânepă (seminţe) 550…600 27 0,38 0,41 0,44
11 In (seminţe) 550…600 35 0,34 0,37 0,40
12 Cartof 650…730 35 0,51 0,55 0,58
13 Făină 450…650 57 0,65 0,70 0,75
14 Tărâţe 250…440 38 0,46 0,60 0,85
15 Floarea soarelui 420…450 45 051 0,54 0,58
16 Sfeclă 470…700 35 0,50 0,54 0,57
17 Sare 1900…2000 45 1,0 1,12 1,25
18 Fasole 750…900 28 0,26 0,28 0,31
19 Zahăr 1750…1800 35 0,45 0,48 0,56
20 Fructe 300…400 26 0,27 0,30 0,35
21 Gheaţă la 0oC 880…980 - - - -
22 Grăsimi 910…960 - - - -
23 Hârtie 700…1150 - - - -
24 Plută 230…250 - - - -
25 Uleiuri 890…950 - - - -
26 Fibre de bumbac 147…150 - - - -
27 Cauciuc 1000…1100 - - - -
28 Rumeguş lemn 160…300 39 0,39 0,45 0,51
29 Pământ uscat 1200…1500 45 0,75 0,85 0,95
30 Cenuşă uscată 400…600 40 0,84 1,0 1,2
31 Gunoi de grajd 600…800 72 1,68 1,80 1,90
32 Siloz de porumb 350…450 50 0,73 0,78 0,83
33 Argilă, bucăţi mici 700…1500 50 0,85 - -
Calcar, îngrăşăminte
34 1200…1500 40 0,75 0,80 0,90
chimice
35 Ciment Portland 1300…1600 50 0,55 0,58 0,64
36 Cocs 360…530 50 0,50 0,63 0,75
37 Lignit 650…780 50 1,10 1,20 1,30
38 Nisip 1400…1900 45 1,00 1,10 1,20
39 Fân în vrac 10…70 - 0,31 0,33 0,35
40 Pleavă 50…90 - 0,35 0,38 0,41
41 Paie şi fân presate 130…180 - 0,35 0,38 0,40

20
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

Masa specifică se determină prin cântărirea unei cantităţi de material în stare uscată şi
stabilirea volumului dezlocuit de acesta când este vărsat într-un vas gradat în care se află un lichid
care nu dizolvă materialul. Raportul dintre masa materialului mm şi diferenţa dintre volumul total (al
lichidului şi materialului), VT şi volumul iniţial al lichidului, VL, reprezintă masa specifică a acestui
material, conform relaţiei (1.5).
mm
 
VT  V L
 kg / m 3 , g / mm 3  (1.5)

1.4.4. Friabilitatea

Prin friabilitate se înţelege capacitatea de a curge a materialului solid cu un anumit grad de

granulare. Indirect, această proprietate este caracterizată prin frecarea interioară a materialului,
cunoscută şi sub numele de unghi de taluz natural. Acest unghi are o anumită valoare φ0 dacă
suprafaţa orizontală pe care se scurge materialul este în repaus, şi o altă valoare mai mică φ dacă
suprafaţa este supusă unei oscilaţii verticale (unghi de taluz natural în repaus şi în mişcare). Unghiul
de taluz natural în mişcare se poate obţine şi în cazul în care materialul se scurge de la o înălţime
mare pe o suprafaţă în repaus.
Între cele două tipuri de unghiuri de taluz natural există relaţia:

  k 0    , (1.6)
în care k  0,4...0,7.
Pentru materialele frecvent vehiculate în industria alimentară şi agricultură se specifică în
tabelul 1.2 valorile unghiurilor de taluz natural în repaus, constatându-se o largă diferenţiere a
acestora din punctul de vedere al acestui parametru.
Unghiul de taluz natural în repaus poate fi determinat uşor prin metoda prezentată în figura
1.6.
Cilindrul 1, aşezat vertical pe suprafaţa orizontală
AB, este umplut cu materialul respectiv, apoi este
ridicat încet în direcţia verticală. Materialul care se
scurge din cilindru formează conul 2, a cărui înclinare
este tocmai unghiul de taluz natural în repaus φ0.
Experienţa se reface de 3…5 ori, iar media aritmetică a
rezultatelor obţinute reprezintă unghiul real de taluz
natural în repaus al acelui material.
Dacă în timpul ridicării cilindrului suprafaţa AB Fig. 1.6. Determinarea unghiului de
oscilează pe direcţia verticală sau materialul este lăsat taluz natural
să se scurgă de la o înălţime oarecare, se obţine un con
caracterizat de un unghi φ, respectiv unghiul de taluz natural în mişcare.
Deoarece taluzul natural ia naştere prin alunecarea granulelor pe suprafaţa înclinată formată
tot de granule, unghiul φ0 va fi în cazul unui material ideal, adică format din granule extrem de mici
şi absolut egale, egal cu unghiul frecării interne φ1 a materialului.
Mărimea:

1  sin 1
b (1.7)
1  sin 1

21
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

se numeşte coeficient de mobilitate a materialului şi este important în calculul buncărelor şi

închizătoarelor. În cazul lichidelor unghiul φ1=0, deci b=1, iar în cazul unui solid compact φ1=90,
iar b=0. Materialele vărsate, care au 0 < φ1 < 90o ,ocupă o situaţie intermediară între lichide şi
solide.
1.4.5. Coeficientul de frecare

Coeficientul de frecare al materialelor vărsate pe alte materiale solide ca: oţel, lemn, cauciuc
etc. interesează, de asemenea, pe proiectanţii instalaţiilor de transport şi depozitare.
Coeficientul de frecare μ se stabileşte cu relaţia:
  tg , (1.8)
în care α este unghiul de înclinare al peretelui pe care se deplasează în mod sigur materialul de
cercetat pe suprafaţa considerată.
Pentru determinarea coeficientului de frecare se utilizează un dispozitiv ca cel din figura 1.7.

Fig. 1.7. Dispozitiv pentru determinarea unghiului de frecare al diferitelor materiale

La talpa fixă 1 a dispozitivului se articulează jgheabul 6, care poate fi căptuşit cu tablă, lemn,
cauciuc etc., respectiv cu tipul de suprafaţă pe care se urmăreşte determinarea unghiului de frecare
al materialului de studiu. În jgheabul 2 se toarnă materialul 7 granulat şi se trece la înclinarea
acestuia până când materialul se scurge liber în colectorul 5. Cu ajutorul raportorului 3, fixat cu
şurubul 4, se înregistrează unghiul α de înclinare a jgheabului 2, la care materialul s-a scurs în
totalitate. Se repetă proba de 3…5 ori, iar media aritmetică a rezultatelor reprezintă unghiul real de
frecare dintre materialul respectiv şi suprafaţa considerată. Prin folosirea relaţiei (1.8) se obţine
coeficientul de frecare căutat.
Şi în acest caz se poate vorbi de unghiuri şi coeficienţi de frecare în repaus (α0, μ0) şi altele în
mişcare (α, μ), dacă asupra materialului se exercită influenţe externe. Pentru principalele materiale
care se vehiculează în industria alimentară şi agricultură valorile coeficienţilor de frecare în repaus
sunt prezentate în tabelul 1.2.

1.5. Transportul intern în agricultură

1.5.1. Aspecte generale

Conform precizărilor din capitolul 1.1, în fiecare ramură economică transportul intern are
particularităţi impuse de specificul activităţilor.
În acest mod trebuie analizat şi rezolvat şi transportul intern agricol, respectiv prin cunoaşterea
specificului activităţilor din agricultură, a particularităţilor care îl diferenţiază de transporturile din
alte ramuri ale economiei naţionale. Aplicarea fără discernământ a soluţiilor din alte domenii
economice la transporturile interne agricole se poate solda cu rezultate negative sub aspectul
eficienţei, iar în unele cazuri chiar şi cu accidente. Elementul fundamental de la care trebuie gândită
22
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

rezolvarea oricărei activităţi de transport din agricultură este acela că, spre deosebire de majoritatea
celorlalte ramuri economice, transportul agricol primar face parte în totalitate din procesul
tehnologic al unei culturi. Dacă se ţine seama că producţia agricolă se conduce după legi biologice
legate strict de timpul astronomic şi de factori pedo-climatici, se va înţelege de ce transportului îi
revine în agricultură acelaşi rol (adică foarte important) ca al celorlalte lucrări, cum ar fi pregătirea
solului, semănatul, întreţinerea culturilor, recoltatul etc.
Apărut odată cu producţia agricolă, transportul din această ramură s-a desfăşurat cu ajutorul
vehiculelor cu tracţiune animală, iar încărcăturile în vrac sau în saci se manipulau manual la
încărcare şi la descărcare, astfel încât aceste operaţii se puteau organiza şi desfăşura fără dificultăţi.
Mai târziu fluxurile de produse şi materiale au crescut în unitatea de timp, impunând solicitări tot
mai mari din partea mijloacelor de transport.
Din aceste motive capacităţile şi vitezele de transport au început să crească, tehnologiile de
transport s-au modificat, tinzând să se treacă tot mai mult la transportul în vrac. Sacii, care mii de
ani au reprezentat principalele unităţi de încărcătură folosite la manipulările manuale, au început să
genereze dificultăţi datorită timpilor mari de încărcare-descărcare necesari pentru capacităţile mărite
ale mijloacelor de transport.
Apariţia transportului mecanizat nu a deblocat sistemul, deoarece încărcarea şi descărcarea au
continuat să se realizeze manual, cu consecinţe negative sub aspectul duratei operaţiilor şi
productivităţii muncii în general. Persistându-se în experienţa anterioară se neglija faptul că
transportul este format, de fapt, din trei operaţii inseparabile: încărcare–transport-descărcare, iar
soluţionarea mecanizării transportului presupune rezolvarea în mod corespunzător a fiecăreia dintre
aceste componente.
S-a constatat în felul acesta că dezvoltarea unor ramuri economice mai rapid decât altele a fost
generată, într-o măsură importantă şi de modul în care s-a reuşit soluţionarea problemelor specifice
de transport, în toate componentele sale. Este firesc deci, ca şi în agricultură să se găsească în
permanenţă modalităţi tot mai eficiente de îmbunătăţire a transportului, inclusiv sub aspectul
mecanizării încărcării şi descărcării. Nerezolvarea problemelor legate de transportul agricol îl poate
transforma pe acesta în factor limitativ al desfăşurării proceselor tehnologice din agricultură, cu
consecinţe grave la nivelul întregii economii naţionale.
Tendinţa firească de preluare la transporturile agricole a mijloacelor de transport din alte
ramuri economice a condus, de cele mai multe ori, la rezultate negative. De aceea s-a impus
studierea şi cunoaşterea particularităţilor transportului agricol, a elementelor care îl diferenţiază de
transportul din alte ramuri, rezultatele urmând să stea la baza îmbunătăţirii în permanenţă a
transporturilor din acest domeniu, inclusiv sub aspectul mecanizării complete a lucrărilor de
încărcare-descărcare.
1.5.2. Clasificarea transporturilor agricole
Prin transport agricol, în sensul acestei lucrări, se înţelege procesul de deplasare a produselor
şi materialelor spre locul de producţie (câmp), respectiv spre punctele de condiţionare, expediere
sau depozitare. În locurile de condiţionare sau depozitare transportul produselor agricole are
aceleaşi caracteristici ca ale transportului intern din unităţile de prelucrare din industria alimentară,
motiv pentru care nu se va mai insista asupra acestuia. În schimb, în agricultură este caracteristic
transportul primar de la gospodărie la câmp şi de la câmp la gospodărie, care va fi analizat în
continuare.
Abordarea normală a problemelor legate de mecanizarea transportului agricol trebuie să
înceapă de la cunoaşterea factorilor care îl fac să se deosebească de alte activităţi de transport.
În această idee, principalele criterii după care se clasifică transporturile agricole primare sunt:
▲ după caracterul procesului: transport curent, transport tehnologic şi transport special.
Transportul curent se caracterizează printr-o frecvenţă zilnică redusă, nu este legat de un proces de
23
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

lucru anumit, încărcarea şi descărcarea se fac în staţionar. Prin comparaţie, transporturile

tehnologice şi cele speciale asigură un anumit proces de lucru, iar încărcarea şi (sau) descărcarea se
realizează din mers sau în condiţii deosebite;
▲ în funcţie de drumul pe care se desfăşoară: transport pe drumuri rutiere şi transport pe
câmp. Transportul rutier se desfăşoară pe drumuri publice, bine amenajate , cu acoperământ tare şi
cu respectarea tuturor regulilor de circulaţie. Transporturile în câmp se desfăşoară direct pe câmp
sau pe drumuri fără acoperământ tare, cu şi fără întreţinere;
▲ în raport cu teritoriul pe care se efectuează: transport extern şi transport intern. Transportul
extern este, în acest caz, acela care se desfăşoară în afara unităţii de producţie (eventual localităţii),
pe distanţe de 10...20 km. Transportul intern trebuie înţeles ca transportul din cadrul localităţii şi
care nu depăşeşte în mod normal distanţe de 5...15 km. Produsele agricole se transportă uneori la
beneficiari aflaţi la distanţe foarte mari (mii de kilometri) faţă de locul de producţie, dar acestea
sunt deja semiprelucrate (cel puţin sortate), astfel că transportul nu mai este de tip agricol (primar);
▲ în funcţie de destinaţia activităţii: transporturi pentru produse agricole şi transporturi pentru
materiale necesare obţinerii producţiei agricole.
Din această clasificare a transporturilor agricole se reţin următoarele caracteristici:
 transportul curent este asemănător ca activitate cu transportul din alte ramuri ale economiei,
dar în agricultură el se desfăşoară pe distanţe relativ scurte (5...20 km), caracteristice transportului
agricol extern;
 specific transportului agricol este însă transportul tehnologic, caracterizat prin frecvenţă
zilnică ridicată, necesitatea încărcării şi descărcării, în unele cazuri, din mers , desfăşurarea sa pe
drumuri de câmp, precum şi pe distanţe de 5...15 km, specifice transportului intern;
Aceste particularităţi solicită unele cerinţe specifice mijloacelor de transport din agricultură,
cum ar fi:
 distanţele scurte fac ca în ponderea timpului total al ciclului operaţiile de încărcare-descărcare
să aibă o importanţă cel puţin egală cu aceea a transportului propriu-zis;
 deplasarea pe câmp şi pe drumuri de câmp impune formule de tracţiune şi trenuri rulante
speciale, diferite de cele utilizate pe drumurile cu acoperământ tare;
 asigurarea operaţiilor de încărcare şi descărcare din mers nu poate fi realizată decât pe
vehicule de construcţie specială, cele convenţionale fiind inadecvate.

1.5.3. Particularităţile transporturilor agricole

Analiza globală a transporturilor agricole dovedeşte că principalii factori care le deosebesc de

transporturile din celelalte domenii economice se referă la:
 caracteristicile produselor şi materialelor transportate;
 sursele energetice folosite;
 tehnologiile de lucru aplicate în agricultură;
 dispersarea mare a materialelor şi implicit a transportului în teren;
 condiţiile specifice de drum.
Fiecare dintre aceşti factori prezintă particularităţi semnificative care influenţează în mod
direct formarea şi utilizarea mijloacelor de transport în agricultură.

1.5.3.1. Produsele şi materialele transportate

Particularităţile principale prin care produsele şi materialele transportate influenţează alegerea

mijloacelor de transport din agricultură se referă la: diversitatea sortimentală, variaţiile extrem de
largi ale cantităţilor care se transportă, sezonalitatea producţiei agricole şi implicit a necesităţilor de
transport şi alte proprietăţi (densitate, friabilitate), cu limite de încadrare deosebit de largi.
24
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

 Diversitatea sortimentală a produselor şi materialelor transportate

Comisiile specializate ale U.E. au grupat produsele agricole în 14 categorii în funcţie de
proprietăţile principale care le deosebesc din punct de vedere al organizării şi desfăşurării
transportului acestora. Aceste categorii, împreună cu modul în care se încadrează fiecare dintre ele
în cerinţele de transport sunt specificate în tabelul 1.3. Din acest tabel se constată că principalele
proprietăţi şi cerinţe care influenţează alegerea mijloacelor de transport se referă la: volumul util,
sensibilitatea la şocuri, modul de transport (în vrac, în tară, individual-bucăţi,), activitatea corozivă,
cerinţele sanitare, păstrarea purităţii, proprietăţile organoleptice şi pericolul de incendiu.
Tabelul 1.3
Principalele grupe de produse şi materiale transportate în agricultură
Încadrarea în cerinţele de transport

Proprietăţi orga- norg noleptice

Modul de
transport

În vrac

Individual bucăţi
În tară
Sensibilitate la şocuri

Activitate corosivă

Pericol incendiu
Cerinţe sanitare
Volum util

Puritate
Nr. Produse şi materiale
crt.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 Cereale boabe, măcinişuri x x x x
2 Bulbo-rădăcinoase x x
3 Legume şi fructe x x x x
4 Furaje verzi şi siloz x x x x x
5 Paie, fân şi coceni x x x x
Substanţe fitosanitare şi
6 x x x x
îngrăşăminte chimice
Gunoi de grajd, amendamente,
7 x x x x
combustibili solizi
8 Lichide alimentare x x x x
9 Combustibili lichizi x x x x
10 Lichide tehnologice x x x
11 Animale x x x
12 Maşini de gabarite mari x x
13 Diverse sarcini x x x
14 Personal x x x
Legendă: x – se impun cerinţe speciale în timpul transportului
Aceste proprietăţi impun asemenea restricţii încât, aproape pentru fiecare categorie de
materiale este necesar câte un mijloc de transport şi de manipulare specific. Dacă la acestea se
adaugă cerinţele de conservare a proprietăţilor alimentare, numărul de tipuri de utilaje considerate

25
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

anterior aproape se dublează, conducând în multe cazuri spre utilaje specializate pentru fiecare
produs. În afară de dezavantajul creşterii numărului de tipuri, utilajele specializate se caracterizează
prin perioade reduse de utilizare şi în consecinţă prin rate de amortisment ridicate.
Un accent deosebit se pune pe efectul poluant pe care îl au îngrăşămintele chimice şi
substanţele fitosanitare, aspect care se poate manifesta şi în cazul transportării lor cu mijloace
inadecvate. De asemenea, pericolul pe care îl prezintă unele încărcături ce trebuie protejate
împotriva incendiului sau exploziilor constituie elemente care trebuie luate în considerare la
alegerea mijloacelor de transport.
 Modul de prezentare a încărcăturilor la transport
Încărcăturile transportate curent în agricultură se pot diferenţia în grupele înscrise în tabelul 1.4.

Modul de prezentare a încărcăturilor la transport Tabelul 1.4

Nr. Grupa de Nr. Grupa de
crt. încărcături crt. încărcături
1 Friabile în vrac 6 Sarcini compacte
2 Fibroase în vrac 7 Animale
3 Fibroase în snopi 8 Maşini şi utilaje
4 Baloturi 9 Palete şi lăzi
5 Lichide 10 Containere
Această grupare influenţează direct asupra sistemului de descărcare al vehiculului, precum şi
asupra organelor active ale mijloacelor de manipulare (transportoare diverse, pompe de transvazare,
rampe, stivuitoare, bene basculante, transpalete, respectiv cupe, furci, gheare articulate, cârlige,
macarale etc.).
Clasificarea prezentată impune o mare diversitate de cerinţe din partea încărcăturilor care se
transportă curent, diversitate care în ultimă instanţă determină construcţii speciale de vehicule şi de
mijloace de manipulare.
În opoziţie cu această varietate a încărcăturilor, prin paletizare şi containerizare, modalitate în
care pot fi transportate practic toate încărcăturile, se uniformizează şi se reduc la minimum atât
cerinţele privind vehiculele, cât şi mijloacele de manipulare. Aceste efecte de despersonalizare a
încărcăturilor şi de atribuire oricărui produs de proprietăţi tipizate la transport şi manipulare,
reprezintă avantajele esenţiale ale paletizării şi containerizării. În acest fel se justifică eforturile
pentru generalizarea lor şi în transporturile agricole (în limite posibile).
 Cantităţile de produse şi sezonalitatea producţiei agricole
Cantităţile de produse şi materiale transportate determină intensitatea traficului de transport,
accentuată ca în nici un alt sector economic şi de sezonalitatea producţiei agricole.
Pe baza înregistrărilor experimentale şi a prelucrărilor statistice s-a putut selecta un număr de
12 sortimente de încărcături transportate în agricultură şi care însumează circa 94,5% din volumul
anual de transport primar agricol, conform tabelului 1.5.

Ponderea diferitelor produse şi materiale în transportul agricol Tabelul 1.5

Nr. Nr.
Sortimentul % Sortimentul %
crt. crt.
1 Cereale 17,7 7 Îngrăşăminte chimice 1,9
2 Baloturi de paie 4,9 8 Îngrăşăminte organice 7,1
3 Căpiţe de coceni 4,6 9 Furaje tocate 39,3
4 Colete de sfeclă 1,6 10 Legume 3,5
5 Sfeclă de zahăr 6,5 11 Fructe 1,9

26
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

6 Cartof 3,9 12 Struguri 1,6

Total: 94,5

În legătură cu sezonalitatea transporturilor agricole, cele mai importante concluzii se pot trage
din graficul din figura 1.8, adică:
 transporturile agricole se caracterizează prin două vârfuri importante de solicitări determinate
de campaniile de vară şi de toamnă. Se menţionează că datele prezentate în grafic ţin seama numai
de transporturile primare, iar dacă se iau în considerare şi repetările (coeficientul variază între 1,5 şi
2,3) volumul total de transport este mai mare. Se precizează că repetările nu se fac în campanii, deci
necesarul de mijloace de transport este determinat de maximul solicitărilor prezentate în grafic, care
este acoperitor şi pentru restul perioadelor;

Fig. 1.8. Graficul necesarului de activităţi de transport în agricultură

 cele mai mari solicitări de transport le determină cerealele păioase, paiele, porumbul ştiuleţi
împreună cu cocenii, sfecla de zahăr, furajele tocate şi gunoiul de grajd, care împreună însumează
88% din total;
 se reţine că 39,3% din solicitările de transport sunt determinate de furajele tocate. Pentru
acest produs este oportun să fie analizată folosirea unui mijloc de transport specializat.
Pe baza acestor precizări se poate aprecia cât de importante sunt, în cazul transporturilor
agricole, cantităţile de produse şi sezonalitatea producţiei agricole în stabilirea structurii cantitative
şi calitative a parcului de vehicule şi mijloace de încărcare-descărcare.

 Densitatea produselor agricole

Densitatea produselor şi materialelor agricole influenţează în mod deosebit construcţia
mijloacelor folosite pentru transportul acestora, având în vedere că la majoritatea încărcăturilor
aceasta este scăzută, comparativ cu densitatea încărcăturilor din alte domenii.
Densitatea redusă a încărcăturilor agricole determină necesitatea realizării unor volume utile
corespunzătoare ale benelor, care să permită utilizarea cât mai completă a capacităţii de transport a
vehiculelor sau autospecialelor. Intervalul de variaţie a densităţii produselor agricole este foarte
mare: de la 50 kg/m3, ,la paiele sau fânul în vrac şi până la 1200…1700 kg/m3 ,la îngrăşămintele
chimice şi amendamente, după cum se constată în tabelul 1.2, în care se prezintă masa volumetrică,
unghiul de taluz natural în repaus şi coeficientul de frecare în repaus pentru o serie de produse

27
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

agricole, dar şi pentru alte câteva materiale care formează în mod curent obiectul unor transporturi
pentru unităţile economice din agricultură.
Influenţa masei volumetrice a produselor transportate asupra dimensiunilor benei se poate
analiza prin relaţia:
SU
VU  m3 ,

(1.9)
3 3
în care: VU este volumul util al benei, în m ; γ – masa volumetrică a materialului, în kg/m ; SU –
sarcina transportată, în kg.
Relaţia (1.9) se poate transpune grafic sub forma unei nomograme, în care se pot delimita cele
trei categorii de încărcături şi respectiv, tipul şi volumul benei (fig. 1.9).

Fig. 1.9. Nomograma pentru stabilirea volumului util al benei sau al sarcinii maxime ce poate fi
transportată
Se remarcă faptul că pentru produsele cu densităţi de până la 10 kg/m3, chiar la încărcături
reduse de 3…4 t sunt necesare volume utile foarte mari (peste 40 m3), situaţie care nu se regăseşte la
transportul altor categorii de produse. În mod obişnuit benelor remorcilor agricole normale li se
ataşează câte un echipament pentru mărirea capacităţii (E.M.C), a cărui construcţie este cât se poate
de simplă, dar total adaptată caracteristicilor produselor şi materialelor care se transportă.
Astfel, pentru transportul baloturilor de paie s-a amenajat o remorcă cu ampatament mărit, la
care numai punţile sunt tipice remorcilor, în timp ce şasiul este constituit din însăşi platforma de
susţinere a sarcinii. Acestei platforme i s-au mai ataşat nişte paravane laterale care împiedică
alunecarea sau căderea baloturilor.
Pentru transportul masei verzi tocate şi a silozului de porumb s-a conceput un echipament cu
grilaje supraînălţate şi acoperit la partea superioară, care se rabate cu ajutorul unui mecanism
special atunci când bena se basculează pentru materialul transportat.

 Friabilitatea produselor agricole

Pentru diferite produse agricole şi alte materiale se precizează în tabelul 1.2 valorile
unghiurilor de taluz natural în repaus, constatându-se între acestea diferenţe semnificative.
Se constată că pentru majoritatea materialelor din grupa a III-a (γ>500 kg/m3) unghiul de 35°
este preponderent, fiind suficient pentru basculare. Se întâlnesc şi produse cantitativ numeroase,
cum sunt furajele tocate, la care pentru descărcare este necesar un unghi de 50°. Un caz particular îl

28
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

reprezintă gunoiul de grajd, care are acest unghi de 72°, deci bascularea acestuia nu este posibilă,
sau trebuie făcută cu precauţii deosebite pentru menţinerea stabilităţii utilajului. În cealaltă extremă
se situează mazărea boabe, la care forma sferică a boabelor şi suprafaţa lucioasă a acestora conferă
produsului un unghi de taluz natural în repaus de numai 25°.
Asigurarea unghiurilor mari de basculare impune utilizarea unor cilindri hidraulici speciali,
care complică construcţia mijlocului de transport şi îi măresc costul. În aceste situaţii se recomandă
descărcarea prin intermediul transportoarelor cu bandă sau cu raclete. Rezultă că pentru produsele şi
materialele agricole folosirea unui singur sistem de descărcare nu este suficientă.

1.5.3.2. Sursa energetică pentru transporturile agricole

Pentru transporturile rutiere sursa energetică este asigurată de autocamioane, alegerea făcându-
se în funcţie de necesităţile de transport. Particularităţile transporturilor agricole au impus ca sursă
energetică specifică tractoarele, care la nivelul unei ferme sau unităţi agricole se prezintă sub o
structură bine definită, în funcţie de specificul lucrărilor agricole. În acest caz şi mijloacele de
transport se aleg în funcţie de structura parcului de tractoare.
Utilizarea tractoarelor la transport se adoptă datorită condiţiilor grele de drum, în special în
perioadele de toamnă şi primăvară, când este necesar un vehicul cu foarte mare capacitate de
trecere. În felul acesta tractoarele aflate în proprietatea agricultorilor reprezintă o modalitate de
transport cu investiţii mai reduse în condiţiile date, prin comparaţie cu realizarea unui vehicul
special cu tracţiune integrală.
În prezent se apreciază că transporturile agricole se fac cu agregate tractor-remorcă în
perioadele de primăvară şi toamnă în proporţie de circa 70%, în timp ce în perioada de vară
ponderea acestui agregat este de numai 30%.
Deoarece tractorul nu este destinat în mod special pentru lucrări de transport, a fost necesar să
se proiecteze şi să se realizeze remorci ale căror caracteristici (sarcina utilă, masa totală) să fie
corelate cu puterea, masa şi tipul tractorului. Rezultă că, în cazul transportului agricol, remorcile se
construiesc în funcţie de tractor şi nu invers, particularitate care trebuie avută permanent în vedere,
pentru a asigura un agregat de transport adecvat.
De asemenea, din considerente economice (masa specifică redusă a majorităţii produselor
agricole) exploatarea autocamioanelor în sistem autotren este o condiţie obligatorie. Remorcile
trebuie corelate cu autocamionul trăgător pentru asigurarea posibilităţilor normale de încărcare-
descărcare (de exemplu, agregarea unei remorci de o altă remorcă basculabilă numai pe spate
îngreunează mult exploatarea agregatului).

1.5.3.3. Tehnologia de lucru

Conform precizărilor din subcapitolul 1.5.1. transportul reprezintă sistemul circulator al

oricărei economii naţionale.
Rezultă că nu se discută în nici un fel despre necesitatea şi utilitatea sa, ci numai despre modul
diferit de organizare în scopul deservirii diferitelor ramuri economice.
În timp ce în majoritatea situaţiilor transportul se organizează după criterii ţinând de teoria
traficului rutier şi de condiţiile optime meteorologice, transportul agricol este guvernat de alte legi.
Principala idee după care se desfăşoară această activitate este aceea că transportul face parte din
procesul tehnologic agricol, ale cărui operaţii se succed obligatoriu în timpi pentru care toleranţele
se reduc uneori la câteva ore.
În alte situaţii transportul este implicat şi mai direct în tehnologia de lucru, prin aceea că se
încarcă şi se descarcă din mers produsele obţinute cu o altă maşină (recoltat cereale sau furaje verzi

29
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

tocate etc.). În asemenea cazuri remorcile îşi pierd caracterul de vehicul, preluând caracteristicile
unei maşini tehnologice.

1.5.3.4. Dispersarea producţiei agricole

Producţia agricolă (exclusiv cea zootehnică) se realizează pe câmp şi în funcţie de

caracteristicile agrobiologice ale fiecărei specii de plante, atât suprafaţa cultivată, cât şi producţia
realizată (şi implicit necesităţile de transport) sunt diferite. Abstracţie făcând de această situaţie, se
poate afirma cu siguranţă că produsele agricole trebuie colectate de pe un teritoriu vast şi
transportate, în funcţie de anumite situaţii concrete, în interiorul sau în afara unităţii agricole, pe
distanţe de 5…20 km.
Această situaţie pune în faţa realizatorului de mijloace de transport două probleme specifice:
o vehiculele pentru transportul agricol trebuie să se poată deplasa pe câmp (portanţă redusă,
uneori necesitatea protejării cu atenţie a plantelor);
o distanţele reduse fac ca importanţa timpilor de încărcare-descărcare să fie cel puţin tot atât
de mare cu a timpului de transport propriu-zis. Această ipoteză conduce la o altă constatare,
respectiv aceea că la transporturile agricole viteza de deplasare este mai puţin importantă decât în
cazul transporturilor care se desfăşoară pe distanţe mari.
1.5.3.5. Condiţiile de drum
Transportul agricol se desfăşoară pe teren sau pe drumuri fără acoperământ tare şi în condiţii
de acţiune a intemperiilor, caracteristice sezonului considerat. Aceste elemente particularizează
puternic transportul agricol în cadrul general al activităţilor de transport.
Din această situaţie decurg mai multe implicaţii cu legături multiple, dintre care se
menţionează tasarea solului, rezistenţa la rulare şi aderenţa sistemului de rulare cu solul.
 Tasarea solului
Sub acţiunea mijloacelor de transport (dar şi a agregatelor agricole) se produce o tasare a
solului atât în stratul superficial, cât şi în adâncime, cu consecinţe negative majore, cel puţin din
două puncte de vedere:
 scăderea capacităţii productive a solului prin modificarea structurii şi a regimului de
permeabilitate;
 creşterea cheltuielilor de prelucrare a acestuia datorită consumului suplimentar de combustibil
pentru combaterea tasării prin lucrările de afânare.
Implicaţia directă a tasării solului asupra mijloacelor de transport folosite în agricultură constă
în faptul că la echiparea unui vehicul agricol cu pneuri alegerea trebuie să fie determinată, în primul
rând, de portanţa solului, spre deosebire de vehiculele care circulă pe drumuri cu acoperământ tare,
când alegerea se face în funcţie de portanţa pneurilor.
Tasarea solului în stratul superficial se poate preveni, în primă instanţă, prin reducerea
presiunii pe sol, fapt ce se poate realiza prin mai multe modalităţi.
Pentru solurile mobilizate, cât şi pentru acelea sub cultură sau pe terenurile cu umiditate
ridicată, este indicat ca presiunea pe sol exercitată de mijloacele de transport să fie ps  100kPa.
Această valoare a presiunii trebuie realizată de către roţile motrice ale tractoarelor sau autoşasiurilor
pentru fertilizare şi erbicidare, care lucrează pe solurile precizate, dacă se echipează cu pneuri
balonate de joasă presiune (aşa-zisele pneuri flotante tip Terra-Tire).
Pentru cazul când circulaţia vehiculelor se desfăşoară pe drumuri de câmp sau pe terenuri după
recoltare, se admite ca valoarea presiunii pe sol să fie ps  300…350 kPa.

30
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

La alegerea pneurilor pentru mijloacele de transport agricol trebuie să se aibă în vedere ca

sarcina pe pneu să nu depăşească pe aceea corespunzătoare presiunii aerului din interiorul acestuia,
care are valoarea pa  300kPa.
Tasarea solului nu se produce numai în straturile de suprafaţă, ci şi în cele mai profunde.
Cercetările experimentale au dovedit că în timp ce în stratul superficial al solului (până la
adâncimea de 500 mm) tasarea este efectul presiunii pe sol a pneurilor, în straturile de adâncime
acelaşi efect este provocat de greutatea vehiculului.
Rezultă că independent de presiunea pe sol, greutatea vehiculului influenţează în mod direct
tasarea în adâncime. Combaterea acestui tip de tasare este mai dificilă decât al celei de suprafaţă şi
determină un cost mai ridicat decât al acesteia. Ca urmare a acestor date, s-a stabilit ca sarcina pe o
osie a vehiculelor care lucrează pe terenuri agricole să nu depăşească 6000 daN, ceea ce înseamnă
că acest parametru este în acest caz mai redus cu 25% decât la vehiculele care se deplasează pe
terenuri cu acoperământ tare(8000daN).
Cu condiţia respectării presiunii prescrise de umflare a pneului corespunzătoare sarcinii pe
pneu, se poate aproxima că presiunea pe sol ps va fi foarte apropiată de presiunea pa a aerului din
pneu, adică:
p s  p a  p, (1.10)
în care p este diferenţa de presiune determinată de rigiditatea pneului.
De fapt, în mod analitic se determină presiunea convenţională, adică presiunea pe o suprafaţă
dură. Presiunea pe sol afânat va fi întotdeauna mai mică decât presiunea convenţională.
Determinarea presiunii reale pe soluri afânate se face, de regulă, prin măsurări experimentale, care
să poată surprinde factorii aleatori care determină deformarea pneului şi a solului. Calculul analitic
al suprafeţei de contact dintre pneu şi sol se poate face cu o relaţie de tipul:

A  d r  De  d r  B  d r  , (1.11)
în care: A este suprafaţa de contact; dr – deformarea radială a pneului; De – diametrul exterior al
pneului; B – balonajul pneului.
Diferenţele dintre determinările analitice şi cele experimentale sunt sub 2%.
În mod cert, cu cât agricultura devine mai intensivă, cu atât pericolul tasării solului este mai
mare (în special în adâncime) şi cu atât cheltuielile pentru refacerea acestuia sunt mai ridicate.

 Rezistenţa la rulare
Rezistenţa la rulare este un rezultat al forţelor de deformare a pneurilor şi solului. În cazul
pneurilor umflate cu presiunea înaltă, care se deplasează pe drumuri cu acoperământ tare, rezistenţa
la rulare este minimă. Dacă asemenea pneuri se utilizează însă la deplasarea pe terenurile agricole
se provoacă o rezistenţă la rulare accentuată, în special ca urmare a deformării intense a solului de
către pneu.
Pentru astfel de situaţii reducerea rezistenţei la rulare este posibilă prin folosirea unor pneuri
de joasă presiune.
La modul general, coeficientul de rezistenţă la rulare f se determină cu relaţia:
f  Fr / Gr , (1.12)
în care: Fr este forţa de rezistenţă la rulare, determinată experimental; Gr – sarcina pe roată.
Exemplificarea acestei situaţii se face în tabelul 1.6, în care sunt prezentate valorile
coeficienţilor de rezistenţă la rulare, determinate experimental, pentru trei tipuri de pneuri curent
utilizate în agricultură, la deplasarea pe diferite categorii de drumuri, precum şi diferenţa f faţă de
situaţia folosirii pneurilor convenţionale.
Tabelul 1.6
Variaţia coeficienţilor de rezistenţă la rulare

31
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

Pneuri
Pneuri balonate de joasă presiune
Condiţiile de convenţionale
deplasare 9,00 – 20” 400 – 15,5” 16 – 20”
f Δf% f Δf% f Δf%
Asfalt 0,035 100 0,054 +54,3 0,053 0
Drum de pământ 0,068 100 0,074 +8,8 0,058 -14,5
Mirişte uscată 0,109 100 0,096 -11,9 0,094 -13,8
Ogor uscat 0,183 100 0,124 -32 0,120 -34,4

Principalele constatări rezultate din analiza datelor din tabelul 1.6 se referă la:
 pe drumuri cu acoperământ tare rezistenţa la rulare a pneurilor de joasă presiune este cel
puţin egală cu aceea a pneurilor convenţionale;
 pneurile cu diametru mai redus dezvoltă pe drumuri cu acoperământ tare rezistenţe la rulare
mai mari cu până la 54,3% decât pneurile convenţionale;
 pe drumurile de câmp sau pe terenul agricol rezistenţa la rulare a pneurilor de 16” – 20” este
mai redusă cu 13…34% faţă de pneurile convenţionale. În cazul solului umed utilizarea pneurilor
de joasă presiune cu diametru redus (janta de 15,5”) conduce la fenomenul de alunecare a pneului
pe sol, dacă pe acesta sunt resturi vegetale. În asemenea condiţii este indicată folosirea unor pneuri
cu diametre mai mari (16” – 20”), dar cu acelaşi balonaj.
Pentru deplasarea în condiţii bune atât pe drumuri de câmp, cât şi pe şosea, se tinde ca
vehiculele de transport cu această destinaţie să fie dotate cu pneuri cu presiune controlată. Circulând
pe drumuri de câmp cu presiuni scăzute, iar pe drumuri cu acoperământ tare cu presiuni medii,
aceste vehicule asigură o bună capacitate de trecere şi un consum de combustibil satisfăcător.
Complexitatea instalaţiei de control a presiunii, costul ei ridicat, limitează extinderea soluţiei
la mai multe vehicule destinate transportului agricol.
Alegerea corectă a pneurilor, din acest punct de vedere, şi corelarea lor în continuare cu
sarcina admisibilă pe pneuri şi punte, creează premizele unei deplasări corecte a mijloacelor de
transport agricol, atât sub aspect economic, cât şi al păstrării structurii solului.

 Aderenţa pneurilor cu solul

Aderenţa reprezintă un fenomen complex de interacţiune între sistemul de rulare al vehiculelor
şi drumul pe care acestea se deplasează.
Asigurarea condiţiilor de aderenţă la lucrările de transport, atât pe drumuri de câmp, cât şi pe
şosea, reprezintă unul din motivele principale care determină utilizarea tractoarelor la transport.
Folosirea vehiculelor cu tracţiune integrală (4x4), la care
se beneficiază de întreaga greutate pentru aderenţa pneurilor
cu profil de tracţiune este o metodă curent utilizată în
transportul agricol. De asemenea, pentru mărirea aderenţei la
lucrările de transport se utilizează frecvent remorcile
semipurtate (monoax), care transferă prin proţap o parte din
greutatea proprie pe puntea din spate a tractorului. În felul
acesta se măreşte capacitatea de tracţiune a agregatului de
transport în condiţii grele de drum, chiar dacă se utilizează
tractoare cu simplă tracţiune (4x2).
Evidenţierea acestui aspect se poate face prin caracteristica
rezervei de tracţiune precizată în figura 1.10. Diagramele
reprezintă funcţia Fc=f(  ), respectiv forţa de tracţiune
Fig. 1.10. Caracteristica rezervei
de tracţiune 32
 1. Bazele organizării transportului intern în industria alimentară şi agricultură

disponibilă Ft, în funcţie de patinarea  , pentru agregatul format cu remorcă biaxă (1) şi cu
remorcă monoaxă (2).
Se constată că în zona patinării normale de 15% rezerva de tracţiune este mai mare cu circa
40% la agregatul cu semiremorcă faţă de cel cu remorcă biaxă, pentru ca la patinarea de 40%
diferenţa de rezervă de tracţiune între cele două tipuri de agregate de transport să crească la circa
85% ca urmare a transferului de sarcină pe puntea din spate a tractorului.
Deşi are multe caracteristici comune cu transporturile din alte ramuri de activitate, transportul
agricol are şi particularităţi de care trebuie să se ţină în mod obligatoriu seama la alegerea
mijloacelor de transport şi la organizarea generală a acestui proces tehnologic. Neluarea în
considerare a elementelor specifice prezentate în capitolul 1.5. va conduce fie la o slabă eficienţă
economică a transportului, fie la prejudicierea gravă a proprietăţilor agrobiologice ale solului, cu
consecinţe negative asupra producţiei agricole.

33