CAPITOLUL 8 - PILE DE COMBUSTIBIL

~n primele decade ale anilor 1800 Sir William Robert Grove, un avocat
galez care studia chimia [i [tiin]ele naturale, `[i d\ seama c\, dac\ electroliza
produce descompunerea apei `n hidrogen [i oxigen, ar fi posibil ca printr-un
proces invers (combinarea celor dou\ elemente) s\ se ob]in\ curent electric.
Punându-[i `n practic\ ideile, `n 1839 Grove construie[te o a[a-numit\ "baterie cu
gaz" (fig. 8.1), ce va fi apoi redenumit\ "pil\ de combustibil".

Fig. 8.1 - Schi]e ale bateriei cu gaz construite de c\tre Grove

(din "The Philosophical Magazine and Journal of Science", 1843, pag. 272.)

Uitat\ pân\ `n anii 1960, pila de combustibil revine `n aten]ia

cercet\torilor odat\ cu `nceperea cursei spa]iale, când NASA `ncepe s\-[i pun\
problema unei surse de energie pentru navele sale. Clasicele baterii (cu plumb sau
alcaline) nu puteau fi avute `n vedere din cauza dimensiunilor, greut\]ii [i
toxicit\]ii lor, `n timp ce panourile solare, echipate cu celule fotovoltaice, aveau
`nc\ dimensiuni mari [i randamente mici; ca urmare, NASA s-a orientat c\tre
dezvoltarea pilelor cu combustibil.
Pilele de combustibil produc energie electric\ printr-un proces
electrochimic asem\n\tor celui care are loc `ntr-o baterie, energia stocat\ `ntr-un
combustibil fiind transformat\ direct `n energie electric\ (curent continuu). Spre
deosebire de clasica baterie electric\ (care trebuie periodic `nc\rcat\), pila de
combustibil genereaz\ energie electric\ atât timp cât este alimentat\ cu
combustibil.
Principalele avantaje ale pilelor de combustibil sunt:
• randament ridicat al conversiei;
• poluare chimic\ [i sonor\ reduse;
• posibilit\]i de operare cu o gam\ larg\ de combustibili;

156
• posibilit\]i de ob]inere a aburului prin cogenerare.
~n principiu, pila de combustibil este format\ (fig. 8.2) din doi electrozi
poro[i (anodul 1 [i catodul 3), `ntre care se g\se[te electrolitul (2). Combustibilul
trece peste anodul (1), eliberând electroni care trec prin circuitul electric exterior.

Fig. 8.2 - Principiul de

func]ionare al pilei de
combustibil
1-anod;
2-electrolit;
3-catod.

Schema complet\ a unei unit\]i de producere a energiei electrice cu

ajutorul pilelor de combustibil este prezentat\ `n fig. 8.3. ~n unitatea de prelucrare
(2), combustibilul (de ex. gaz natural) este reformat, `n scopul cre[terii
concentra]iei de hidrogen. Curentul electric continuu, produs de c\tre pilele de
combustibil (4), este transformat `n curent alternativ cu ajutorul convertizorului
(6).

Fig. 8.3 - Unitate de producere a energiei electrice cu pile de combustibil

1-combustibil (gaz natural); 2-unitate de prelucrare a combustibilului; 3-combustibil `mbog\]it `n
H2; 4-pile de combustibil; 5-curent continuu; 6-convertizor; 7-curent alternativ

~n prezent se utilizeaz\ `n mod curent patru tipuri de pile de combustibil,

ale c\ror caracteristici principale sunt prezentate `n tabelul 8.1.
8.1. Pile de combustibil cu acid fosforic
Aceste pile au `nceput s\ fie dezvoltate `n urm\ cu peste 20 de ani, fiind
`n prezent cele mai bine reprezentate din punct de vedere al dezvolt\rii [i
157
comercializ\rii. Au avantajul de a putea fi alimentate cu hidrocarburi reformate.

Tabelul 8.1
Tipuri de pile de combustibil
Cu membran\
Cu acid Cu s\ruri
Tip Cu oxid solid schimb\toare
fosforic topite
de protoni
carbonat de zirconiu
Electrolit acid fosforic litiu, carbonat satbilizat cu polimer solid
de potasiu ytriu
Temperatur\
de
200 650 1000 80
func]ionare,
0
C
Starea lichid lichid
solid\ solid\
electrolitului imobilizat imobilizat
pe baz\ de o]el
Carcasa ceramic\ metalic\
grafit inoxidabil
Catalizatorul platin\ nichel - platin\
Cantitatea de
c\ldur\ mic\ mare mare nu
cogenerat\
Randament,
40…45 50…60 50…60 <40
%

Acest tip de pil\ utilizeaz\ drept electrolit acid fosforic aflat `n stare
lichid\. Acesta este re]inut prin capilaritate `n microporii unui suport din carbur\
de siliciu. Deoarece exist\ posibilitatea ca acidul s\ fie antrenat de c\tre fluxul de
combustibil sau de agent oxidant, dup\ o anumit\ perioad\ de func]ionare este
necesar\ realimentarea pilei cu acid fosforic.
Combustibilul [i agentul oxidant (aer sau oxigen) ajung pe fe]ele
posterioare ale electrozilor poro[i prin intermediul unor canale (fig. 8.4); aceste
fe]e sunt placate cu carbon (bun conduc\tor de electricitate), ceea ce permite
conectarea pilei `n circuitul electric.

Fig. 8.4 - Construc]ia electrozilor pilei

1, 5-separatori;
2-anod;
3-electrolit;
4-catod.

158
 La func]ionarea pilei au loc urm\toarele reac]ii:
• la anod: H2 → 2H+ + 2e -;
• la catod: 0,5⋅O2 + 2H2 + 2e - → H2O.
Electronii forma]i la anod trec prin circuitul de sarcin\ exterior (8 - fig.
8.5) [i ajung la catod, `n timp ce ionii de hidrogen trec c\tre catod prin electrolit.
Temperatura de func]ionare a pilei fiind de 190…2000C, apa format\ la
catod este evacuat\ sub form\ de vapori; dac\ temperatura de func]ionare este
mai mic\, apa format\ se va dizolva `n electrolit, diluându-l.

Fig. 8.5 - Func]ionarea pilei de

combustibil cu acid fosforic

1-anod;
2-electrolit;
3-catod;
4-intrare oxidant (aer sau oxigen);
5-ie[ire oxidant + ap\;
6-intrare combustibil;
7-ie[ire combustibil;
8-sarcin\.

Acest tip de pil\ de combustibil prezint\ o serie de avantaje:

• permite producerea aburului, prin cogenerare;
• poate func]iona [i `n condi]iile `n care `n hidrogen exist\ pân\ la 1,5%
monoxid de carbon.
Ca dezavantaje, `n compara]ie cu alte tipuri de pile de combustibil, se pot
men]iona:
• utilizeaz\ un catalizator pe baz\ de platin\ (scump);
• putere specific\ mic\ (17…19 W/dm2), ceea ce conduce la dimensiuni mari
ale pilei.

8.2. Pile de combustibil cu s\ruri carbonice topite

Aceste pile utilizeaz\ s\ruri topite drept electrolit; cele mai utilizate sunt
carbonatul de litiu [i carbonatul de potasiu. Sarea este con]inut\ `n porii unui
suport ceramic, inert din punct de vedere chimic [i izolator electric. Datorit\
temperaturii mari la care func]ioneaz\ aceast\ pil\, nu sunt necesari catalizatori
pentru reac]iile de reducere [i oxidare [i este posibil\ reformarea (cre[terea
con]inutului de hidrogen) intern\ a combustibilului.
Anodul este realizat prin sinterizare din pulbere de nichel aliat cu crom,
iar catodul este realizat din oxid de nichel, dopat cu litiu.
Func]ionarea pilei presupune desf\[urarea urm\toarelor reac]ii (fig. 8.6):
• la anod: H2 + CO32- → H2O + CO2 + 2e- [i CO + CO32- → 2CO2 + 2e-;
• la catod: O2 → 2CO2 + 4e-→ 2 CO32- .
159
 Fig. 8.6 - Func]ionarea pilei de
combustibil cu s\ruri topite
1-anod;
2-electrolit;
3-catod;
4-intrare oxidant (aer sau oxigen);
5-ie[ire oxidant + ap\;
6-intrare combustibil;
7-ie[ire combustibil.

Se observ\ c\ pila trebuie alimentat\ cu agent oxidant (aer sau oxigen) [i

bioxid de carbon; ca urmare, este necesar\ existen]a unui sistem care s\
recupereze bioxidul de carbon rezultat la anod (racordul 7) [i s\-l trimit\ `n
curentul de agent oxidant (racordul 4), re]inând `ns\ orice urm\ de carburant.
Drept combustibil se pot utiliza hidrogenul, gazele naturale, propanul.
Aburul produs prin cogenerare poate fi utilizat de asemenea la producerea
energiei electrice, ceea ce face ca randamentul total al acestui tip de pil\ de
combustibil s\ poat\ atinge 60%.
Pilele de combustibil cu s\ruri topite au putere specific\ mai mare decât
cele cu acid fosforic; temperaturile mari de func]ionare pun `ns\ probleme
deosebite de r\cire, protec]ia personalului de exploatare etc.
8.3. Pile de combustibil cu oxizi solizi

Aceste tipuri de pile au o construc]ie oarecum asem\n\toare celei a unui

dispozitiv semiconductor. Ele utilizeaz\ un electrolit ceramic solid, realizat din
oxid de zirconiu stabilizat cu ytriu; pentru a se asigura o conductibilitate electric\
corespunz\toare, pila func]ioneaz\ la temperaturi de 10000C.
Anodul este metalo-ceramic (nichel-zirconiu), iar catodul este realizat din
manganat de lantaniu, dopat cu magneziu. La pilele de tip Westinghouse se
folose[te un tub poros din zirconiu, prin interiorul c\ruia circul\ agentul oxidant,
catodul fiind realizat prin depunere pe suprafa]a exterioar\ a tubului. Deasupra
catodului se depun electrolitul [i apoi anodul.
Drept combustibil se pot utiliza hidrogenul, monoxidul de carbon sau
gazele naturale, reac]iile chimice care au loc fiind urm\toarele (fig. 8.7):
• la anod: H2 + O2- → H2O + 2e-
CO + O2- → CO2 + 2e-
CH4 + 4O2- → 2H2O + CO2 + 8e-;
• la catod: O2 + 4e- → 2O2- .
Dintre toate tipurile de pile de combustibil, pilele cu oxizi solizi sunt cele

160
mai pu]in sensibile la prezen]a sulfului `n combustibil; `n schimb, randamentul
acestora este `n strâns\ corela]ie cu temperatura de func]ionare: o sc\dere cu 10%
a temperaturii conduce la o mic[orare cu 12% a randamentului.

Fig. 8.7 - Func]ionarea pilei de

combustibil cu oxid solid
1-anod;
2-electrolit;
3-catod;
4-intrare oxidant (aer sau oxigen);
5-ie[ire oxidant + ap\;
6-intrare combustibil;
7-ie[ire combustibil.

Având `n vedere sensibilitatea mai redus\ a acestor pile la prezen]a

sulfului, exist\ `ncerc\ri de adaptare la alimentarea cu combustibil Diesel; astfel
de pile de combustibil, realizate de McDermott Technology Inc., Siemens
Westinghouse Power Corporation [i Philips Petroleum Company, au atins
randamente de peste 40%. ~n acest caz este necesar\ reformarea combustibilului
(extragerea hidrogenului), cu ajutorul unui dispozitiv adecvat (fig. 8.8).

Fig. 8.8 - Dispozitiv pentru

reformarea combustibilului
Diesel

1-alimentare cu vapori de
combustibil;
2-schimb\tor de c\ldur\;
3-alimentare cu combustibil a
pilei de combustibil;
4-intrare aer;
5-intrare vapori de combustibil `n
reformator;
6-ie[ire oxidant+ap\;
7-intrare oxidant+ap\ (de la pila
de combustibil);
8-reformator.

8.4. Pile de combustibil cu membran\ schimb\toare de protoni

Pilele cu membran\ schimb\toare de protoni utilizeaz\ drept electrolit o

membran\ din polimeri (de ex. ai acidului sulfonic fluorinat); aceasta este
izolatoare din punct de vedere electric, dar bun\ conduc\toare a ionilor de

161
hidrogen. Membrana este format\ dintr-un suport din polimer de fluorocarbon
(asem\n\tor teflonului), de care sunt ata[a]i radicali de acid sulfonic; protonii
acestor radicali pot trece prin membran\.
Anodul [i catodul sunt realiza]i pe baza unei hârtii poroase, grafitizat\ [i
impregnat\ cu teflon; pe o fa]\ a hârtiei se depune un strat sub]ire de platin\.
Ansamblul format din cei doi electrozi, `ntre care se g\se[te membrana
(denumit ansamblu membran\-electrozi), este presat, grosimea final\ a acestuia
fiind mai mic\ de 1 mm
Fe]ele exterioare ale anodului [i catodului sunt puse `n contact cu pl\ci
din grafit, prev\zute cu canale ce permit accesul agentului oxidant [i al
combustibilului.
Reac]iile ce au loc `n interiorul pilei (fig. 8.9) sunt:
• la anod: H2 → 2H+ + 2e -;
• la catod: 0,5⋅O2 + 2H2 + 2e - → H2O.
Temperatura de func]ionare fiind de aproximativ 800 C, apa rezultat\ `n
procesul de producere al energiei electrice se g\se[te `n stare lichid\, fiind
evecuat\ odat\ cu agentul oxidant.
Pilele cu membran\ schimb\toare de protoni au puteri specifice ce pot
atinge 215 W/dm2; ele pot func]iona atât cu hidrocarburi (reformate), cât [i cu aer.
Din acest punct de vedere, pilele de temperatur\ ridicat\ sunt mai avantajoase,
reformarea hidrocarburilor putând avea loc `n interiorul acestora.

Fig. 8.9 - Func]ionarea pilei de

combustibil cu membran\
schimb\toare de protoni
1-anod;
2-electrolit;
3-catod;
4-intrare oxidant (aer sau oxigen);
5-ie[ire oxidant + ap\;
6-intrare combustibil;
7-ie[ire combustibil.

~n circuit deschis, tensiunea la bornele unei pile cu membran\

schimb\toare de ioni este de 1,23 V. La conectarea sarcinii exterioare, datorit\
rezisten]ei interne a pilei, tensiunea la bornele acesteia scade (fig. 8.10); la o
densitate de curent de 0,8…1,2 A/cm2, tensiunea la bornele pilei are valori
cuprinse `ntre 0,55 [i 0,75 V. Din acest punct de vedere, pilele cu membran\
schimb\toare de protoni au cea mai mic\ rezisten]\ intern\, comparativ cu
celelalte tipuri (ale c\ror rezisten]e interne sunt mai mari [i aproximativ egale).
}inând cont de faptul c\ acest tip de pile utilizeaz\ un electrolit solid,
`ntre presiunea agentului de oxidare [i cea combustibilului pot exista diferen]e
162
mari; ca urmare, pentru cre[terea randamentului se prefer\ alimentarea cu agent
oxidant (aer) la 0,1…0,8 MPa, `n timp ce combustibilul se g\se[te la presiune
mic\.

Fig. 8.10 - Influen]a densit\]ii de

curent asupra rezisten]ei interne

Func]ionând la temperaturi mici, pilele cu membran\ schimb\toare de

protoni pot ajunge foarte repede la regimul sarcinii nominale; astfel, regimul
sarcinii de 50% este atins imediat ce pila este pus\ `n func]iune, pila debitând
puterea maxim\ la aproximativ 3 minute de la pornire.

8.5. Alte tipuri de pile de combustibil

Pilele alimentate cu alcooli (fig. 8.11) sunt asem\n\toare celor cu

membran\ schimb\toare de protoni, fiind `ns\ alimentate cu metanol sau etanol;
ele func]ioneaz\ la temperaturi de 50…1000C. Drept electrolit se folose[te un
polimer sau un lichid alcalin.

Fig. 8.11 - Pila de

combustibil cu alcool

1-rezervor ap\+alcool;
2-pomp\;
3-pil\ de combustibil;
4-ventilator.

~n interiorul pilei au loc urm\toarele reac]ii:

• la anod: CH3OH + H2O → CO2 + 6H+ +6e-;
• la catod: 3/2O2 + 6H+ + 6e- → 3H2O.
Principalul avantaj al acestei pile `l constituie faptul c\ nu necesit\ un

163
sistem de reformare a combustibilului. Pilele func]ionând cu metanol au un
randament de aprox. 40%; pilele pe baz\ de etanol au o densitate de putere cu
aproximativ 50% mai mic\ decât cele ce utilizeaz\ metanol, dar sunt mai pu]in
toxice.
Pilele alcaline, utilizate de c\tre NASA `n misiunile Apollo pentru
producerea apei [i a curentului electric, folosesc drept electrolit o solu]ie de
hidroxid de potasiu, func]ionând la temperaturi de 150…2000C.
Pilele regenerabile utilizeaz\ o instala]ie solar\ pentru separarea apei `n
hidrogen [i oxigen, cu care se alimenteaz\ pila. Apa rezultat\ este reintrodus\ `n
instala]ia de electroliz\.
La pilele ceramice cu protoni se folose[te un electrolit ceramic ce
permite trecerea protonilor la temperaturi ridicate (7000C) [i pot fi alimentate
direct cu hidrocarburi.
Pilele de combustibil biologice transform\ energia chimic\ a unor
carbohidra]i (zah\r, alcool) sau hidrocarburi `n energie electric\, `n prezen]a unui
catalizator (microorganism sau enzim\).
Producerea energiei electrice are loc `n urma urm\toarelor reac]ii:
• la anod enzima oxideaz\ alcoolul (sau zah\rul), cu formarea de ioni de
hidrogen [i bioxid de carbon. Eliberarea electronilor este favorizat\ de
prezen]a unei substan]e mediator (etosulfat de fenazin\ sau metosulfat de
fenazin\), care nu se consum\ `n reac]ie.
• la catod: 4H+ +O2 + 4e- → 2H2O.
Reac]iile au loc `n condi]ii normale de presiune [i temperatur\, cu un
randament al pilei de peste 40%.
8.6. Reformarea combustibililor

Reformarea combustibilor urm\re[te extragerea hidrogenului pe care

acestea `l con]in, hidrogen ce este apoi utilizat pentru alimentarea pilei de
combustibil; drept combustibili se pot folosi alcoolii, benzina, gazele naturale,
propanul etc.. Evident, este posibil\ [i alimentarea pilei direct cu hidrogen, dar,
dup\ cum s-a men]ionat anterior, stocarea acestuia la bordul autovehiculului pune
probleme deosebite, mai avantajoas\ fiind stocarea unui combustibil lichid.
Reformarea alcoolilor presupune vaporizarea acestora, `mpreun\ cu apa,
folosindu-se `n acest scop c\ldura degajat\ `n procesul de reformare. Amestecul
de vapori de alcool [i ap\ trece peste un catalizator, având loc urm\toarele reac]ii
(pentru metanol):
CH3OH → CO + 2H2 (1)
H2O + CO →CO2 + H2 (2).
Dac\ se utilizeaz\ gaze naturale, ce con]in preponderent metan, reac]iile
chimice care au loc `n procesul de reformare sunt:
CH4 + H2O → CO + 3H2 (1')
H2O + CO →CO2 + H2 . (2)
Este de dorit ca reac]iile (1) [i (1') (endoterme) s\ aib\ loc la presiuni [i
temperaturi `nalte, `n timp ce reac]ia (2) (exoterm\) trebuie s\ aib\ loc la presiuni
[i temperaturi reduse. Prepararea combustibilului ce alimenteaz\ pila se realizeaz\
164
dup\ schema din fig. 8.12; se observ\ c\ din fluxul de alimentare al pilei se
elimin\ monoxidul de carbon, iar hidrogenul care se mai g\se[te `n fluxul de gaze
evacuat de la anodul pilei de combustibil este ars `ntr-un arz\tor catalitic, c\ldura
rezultat\ fiind recuperat\ `n vaporizator [i reformator.

Fig. 8.12 - Schema de preparare a combustibilului pentru alimentarea pilei de

combustibil

Fig. 8.14 - Catalizatorul

Fig. 8.13 - Reformator pentru metanol reformatorului

165
 Fig. 8.15 - Arz\tor catalitic
pentru gazele evacuate de la
anodul pilei Fig. 8.16 - Pil\ de combustibil HONDA

Schema complet\ a unei instala]ii de producere a energiei electrice cu

ajutorul unei pile de combustibil este prezentat\ `n fig. 8.17.

Fig. 8.17 - Instala]ie de producere a energiei electrice cu pil\ de combustibil

1-vaporizator combustibil; 2-vapori de ap\; 3-reformator; 4-vapori ap\+combustibil; 5-alimentare
pil\ de combustibil; 6, 7, 11-schimb\toare de c\ldur\; 8-separator de vapori; 9-unitate de tratare a
apei; 10-rezervor pentru ap\; 12-r\citor; PC-pil\ de combustibil.

Se observ\ c\ `n vaporizatorul (1) are loc evaporarea combustibilului,

folosindu-se `n acest scop c\ldura combustibilului (5) care alimenteaz\ pila de
combustibil (PC). C\ldura necesar\ reformatorului (3) este ob]inut\ prin arderea
hidrogenului existent `n fluxul de gaze evacuat de la anodul pilei.
C\ldura degajat\ de c\tre pil\ este preluat\ de un circuit de ap\ format
166
din separatorul de vapori (8) [i schimb\torul de c\ldur\ (7). Completarea
pierderilor prin evaporare se face cu ap\ din rezervorul (10), care trece `n
prealabil prin unitatea de tratare (9).
~n schimb\torul de c\ldur\ (11) are loc r\cirea apei ce ajunge `n
rezervorul (10), utilizându-se `n acest scop un al doilea circuit (`nchis), `n care apa
este r\cit\ de r\citorul (12). ~n continuare, `n schimb\torul de c\ldur\ (7) are loc
`nc\lzirea de la apa din circuitul pilei, iar prin intermediul schimb\torului (6) se
poate recupera c\ldura din acest al doilea circuit de r\cire.

8.7. Autovehicule echipate cu pile de combustibil

Principalele solu]ii de principiu utilizate `n cazul unui autovehicul

electric, alimentat cu pil\ de combustibil, sunt prezentate `n tab. 8.2. Se observ\
c\ sunt posibile urm\toarele configura]ii:
• alimentarea motorului electric de trac]iune direct de c\tre pila de
combustibil; `n acest caz pornirea autovehiculului nu este posibil\ decât
dup\ ce pila a atins parametrii normali de func]ionare; nu este posibil\
recuperarea energiei electrice `n perioadele `n care autovehiculul frâneaz\.

Tabelul 8.2
Posibilit\]i de utilizare a pilei de combustibil pe autovehicul
Solu]ia de
Caracteristici Observa]ii
principiu
Parametrii dinamici ai
autovehiculului sunt dicta]i de
c\tre caracteristicile pilei de
combustibil FC - pil\ de combustibil;
M - motor electric;
Bateria asigur\ alimentarea B - baterie;
pân\ la intrarea `n func]iune a C - bloc electronic de
pilei. comand\;
Ultra capacitorul UC - supercondesator.
(condensatorul) compenseaz\
iner]ia pilei la cre[terea brusc\
a debitului de combustibil.
• alimentarea hibrid\ a autovehiculului (pil\ de combustibil [i baterie
electric\); prezen]a bateriei electrice permite pornirea imediat\ a
autovehiculului, chiar dac\ pila de combustibil nu a atins `nc\ parametrii
func]ionali necesari propulsiei electrice. ~n acela[i timp, bateria asigur\ o
`mbun\t\]ire a caracteristicilor dinamice ale autovehiculului, compensând
iner]ia pilei [i permite frânarea regenerativ\ (`nc\rcarea bateriei `n timpul
perioadelor de frânare). Blocul electronic gestioneaz\ func]ionarea `n
paralel a pilei [i bateriei. Aceast\ variant\ permite [i o protejare a pilei de
combustibil la suprasarcini.

167
• utilizarea unei pile de combustibil [i a unui supercondensator (solu]ie
utilizat\ de HONDA FCX-V3), care asigur\ o `mbun\t\]ire a performan]elor
dinamice ale autovehicului `n compara]ie cu prima variant\. Astfel, la
accelerare, condensatorul este cel care asigur\ energia electric\ `n prima
etap\, pân\ `n momentul `n care, datorit\ cre[terii debitului de combustibil,
pila atinge noul regim de func]ionare impus de c\tre conduc\tor. Solu]ia
permite [i o protejare a pilei de combustibil la suprasarcini.
~n fig. 8.18 este prezentat\ o schem\ constructiv\ de principiu a unui
autovehicul alimentat cu pil\ de combustibil [i baterie electric\, cu reformarea
combustibilului.

Fig. 8.18 – Schema de principiu a unui autovehicul cu pil\ de combustibil

1-rezervor de combustibil; 2-reformator; 3-compresor; 4-intrare aer; 5-pil\ de combustibil; 6-
baterie; 7-bloc electronic de comand\; 8-motor electric.

Fig. 8.19 - Automobil

MITSUBISHI alimentat cu
pile de combustibil
a) a-automobilul;
b-ansamblul reformator-pil\ de
combustibil.

b)
168
 Fig. 8.20 - Automobil NISSAN alimentat cu pile de combustibil.

Fig. 8.21 - FORD Focus cu pile de combustie Ballard

Principalele tipuri de baterii utilizate pentru trac]iunea electric\ a

autovehiculelor sunt prezentate `n tab. 8.3. Din tabel rezult\ c\ bateriile cu nichel
[i hidruri metalice, precum [i cele pe baz\ de litiu au caracteristicile cele mai
favorabile (energie [i putere specific\ mari, rezisten]\ la un num\r mare de cicluri
de `nc\rcare desc\rcare [i pre] relativ sc\zut).
Bateriile cu nichel [i hidruri metalice sunt formate (fig. 8.22a) din
pl\cile anodice (2), ce con]in hidroxid de nichel [i pl\ci catodice (11), ce con]in
hidruri metalice (aliaje Mg-Ni, Zn-Mn, Ti-Fe etc.), izolate unele fa]\ de celelalte
de c\tre separatorii (3). ~ntregul ansamblu format din electrozi [i separatori este
introdus `n carcasa metalic\ (4) - care este conectat\ la pl\cile negative ale
elementului - `n care se g\se[te un electrolit (solu]ie alcalin\ - hidroxid de
potasiu).
169
 Tabelul 8.3
Principalele tipuri de baterii utilizate pentru trac]iune
Energia Puterea Nr. cicluri Cost
Tip specific\ specific\ `nc\rcare- aproximativ
[W⋅h/kg] [W/kg] desc\rcare [EUR/kg]
Cu plumb 35 110 600 - 1000 150
Nichel-
50 175 1500 - 2000 600
cadmiu
Nichel-
hidruri 70 200 peste 1500 250
metalice
Cu litiu 200 400 peste 1000 100
Sodiu-sulf 107 100 peste 600 250
Sodiu-
clorur\ de 90 110 peste 1000 250
nichel
Zinc-brom 70 125 peste 400 125
Zinc-aer 200 400 peste 1000 100

b)
a)
Fig. 8.22 - Element de baterie cu nichel [i hidruri metalice
a-construc]ia; b-principiul de func]ionare; 1-born\ minus; 2-anod; 3-separator; 4-carcas\
metalic\; 5-carcas\ izolatoare; 6-born\ plus; 7-supap\ de siguran]\; 8-izolator; 9-capac; 10-
garnitur\; 11-catod

~n timpul func]ion\rii, `n interiorul elementului au loc urm\toarele reac]ii:

incarcare
• la anod: Ni( OH ) 2 + OH − ↔ NiOOH + H 2 O + e − ;
descarcare

170
 incarcare
• la catod: M + H 2 O + e − ↔ HM + OH − ; (M-metal, HM - hidrur\
descarcare
metalic\).
Tensiunea la bornele unui element de baterie cu nichel [i hidruri metalice
este de 1,4…1,6V.
Bateriile cu ioni de litiu (fig. 8.23) au de asemenea o structur\ `n straturi,
catodul (2), anodul (5) [i separatorii (3) fiind introdu[i `ntr-o carcas\ metalic\ (1),
`n interiorul c\reia se g\se[te un electrolit (`n stare lichid\). Catodul este realizat
pe baz\ de carbon, `n timp ce anodul are la baz\ oxid de litiu; electrolitul este de
tip solu]ie organic\ (format\ dintr-un solvent - dimetil carbonat, dietil carbonat,
carbonat de polipropilen\ - [i s\ruri ionice - LiPF6, LiBF4, LiClO4). Un element
de baterie cu ioni de litiu poate furniza o tensiune de pân\ la 4V.

Fig. 8.23 - Baterie cu ioni

de litiu

1-carcas\ metalic\;
2-catod;
3-separatori;
4-borna anodului;
5-anod;
6-capac;
7-borna catodului;
8-supap\ de siguran]\.

Bateriile cu ioni de litiu [i polimeri utilizeaz\ drept electrolit o r\[in\

polimeric\ solid\ (realizat\ pe baz\ de fluorur\ de polivinilidin\), aceasta
g\sindu-se `ntre o folie din cupru (care reprezint\ anodul) [i o folie din aluminiu
(ce formeaz\ catodul).
Bateriile cu pl\ci din plumb, dezvoltate `nc\ din anii 1800, au ca
principal avantaj pre]ul redus. Cu toate acestea, energia [i puterea specific\ mici
conduc la o greutate ridicat\ a bateriilor utilizate pentru trac]iune, fapt care
limiteaz\ utilizarea lor `n acest domeniu.
La bateria cu nichel-cadmiu, pl\cile pozitive sunt realizate din oxid de
sodiu, `n timp ce pl\cile negative sunt din cadmiu; electrolitul utilizat este
hidroxidul de potasiu. Principalele dezavantaje ale acestui tip de baterie sunt
legate de pre]ul ridicat al acesteia (dezavantaj compensat, par]ial, de durata mare
de exploatare) [i de toxicitatea cadmiului utilizat.
Bateria cu sodiu-sulf difer\ fundamental de toate celelalte tipuri prin
faptul c\ utilizeaz\ electrozi lichizi [i electrolit solid, func]ionând la o
temperatur\ de aprox. 3000C.
La bateria cu sodiu [i clorur\ de nichel, anodul se g\se[te `n stare
solid\, fiind din clorur\ de nichel; electrolitul se afl\ `n stare lichid\ (NaAlCl4
171
topit).
Bateriile zinc-aer folosesc zincul drept anod [i oxigenul din aer drept
catod. Acestea nu pot fi re`nc\rcate prin conectare la sursa de curent electric; dup\
desc\rcare, pl\cile anodice din zinc trebuie regenerate `n unit\]i speciale, printr-
un procedeu electrochimic.
Bateriile zinc-brom necesit\ recircularea electrolitului, acesta fiind
format din dou\ solu]ii (pe baz\ de zinc [i pe baz\ de compu[i cu brom), stocate
`n rezervoare separate.

172
 CAPITOLUL 9 - VEHICULE CU PERN| DE AER

9.1 Istoric. Generalit\]i

Vehiculele cu pern\ de aer au ap\rut ini]ial datorit\ tendin]ei de `nlocuire

sau mai degrab\ de completare, `n special a navelor fluviale de pasageri, prin
realizarea unei viteze superioare de croazier\. Din acest punct de vedere ele au
succedat genera]ia navelor cu aripi subacvatice, fiind mai rapide decât acestea.
De fapt, nu era vorba de nave propriu-zise ci de vehicule aeriene care se
deplasau deasupra apei, “zburând” practic la microaltitudine. Ele au fost utilizate
ini]ial deasupra apei deoarece, pentru moment, numai acolo li se putea asigura
suprafa]a neted\ [i lipsit\ de obstacole, necesar\ `naint\rii lor. A[a cum s-a
men]ionat, acest tip de nav\ nu atinge apa ci plute[te pe o pern\ de aer, adic\ pe
un strat de aer u[or comprimat. Perna reduce considerabil frecarea, permi]ând
astfel sporirea vitezei.
~n materie de vehicule cu pern\ de aer, proiectan]ii britanici de]in primul
loc. Prima lor nav\ de acest tip – SR-N 1 Hovercraft – a traversat Canalul
Mânecii `n ziua de 25 iulie 1952, cu o vitez\ de 20 km/h. Prima linie
interna]ional\ cu vase cu pern\ de aer a fost inaugurat\ la 1 mai 1966, tot `n
Canalul Mânecii, `ntre Calais [i Ramsgate. Acest aeroglisor, denumit SR-N-No.6,
ar\tat `n fig. 9.1, avea o mas\ de 9 t [i atingea viteza de 120 km/h, transportând 36
de pasageri. O variant\ a acestui tip circul\ din 1965 `ntre diferite puncte de pe
coasta Danemarcei, Norvegiei [i cea a Sco]iei. Hovercraftul de 160 t care a intrat
`n circula]ie `n 1968, putea transporta 250 de pasageri [i 32 de automobile sau
500 de pasageri f\r\ vehicule. Acest tip de vehicul cu pern\ de aer circula cu o
vitez\ de 143 km/h, `n regim economic viteza sa fiind redus\ sub 120 km/h. El
putea `nvinge rezisten]a unor valuri cu `n\l]imea de 1,20 m sau chiar de 3,90 m.
~n acest din urm\ caz, viteza sa se diminua `ns\ la 37 km/h [5], [17], [58].

Fig. 9.1 – Aeroglisorul SR-N-No.6

Ca o realizare demn\ de re]inut se poate cita un hidrobuz original, pe

pern\ de aer, realizat la Leningrad [i destinat transportului peste ape de mic\
adâncime, fluvii cu debit mare de ap\, chiar [i `n condi]ii de `nghe]. Nava, cu
lungimea de 17 m [i l\]imea de 7 m, confec]ionat\ din aliaje de aluminiu [i
173
magneziu, prezentat\ `n fig. 9.2, cunoscut\ ini]ial sub numele de Neva, a
constituit punctual de plecare pentru o serie `ntreag\ de nave similare introduse `n
exploatare pe multe linii fluviale din fosta Uniune Sovietic\. Corpul navei este
format din dou\ compartimente, situate unul la prova [i cel\lalt la pupa.

Fig. 9.2- Hidrobuzul NEVA

1 – pere]i laterali;
2 – corpul portant;
3 – cabina echipajului;
4, 6 – prize pentru admisia aerului
destinat motoarelor;
5, 7 – ventilatoare principale;
8 – elicea aerian\ de propulsie;
9 – derive;
10 – cabina pasagerilor;
11 – motoarele ventilatoarelor.

Cele dou\ motoare de antrenare a ventilatoarelor principale aveau o

putere de câte 220 CP, ob]inându-se o pern\ de aer cu grosimea de 50 mm. Exista
un al treilea motor similar, care antrena elicea aerian\ de propulsie, elice cu pas
reglabil, dispus\ `ntr-o carcas\ circular\. De ambele p\r]i a elicei existau derive
pentru pilotare. Cabina destinat\ transportului avea o capacitate de 38 de locuri.
Postul de command\ [i compartimentul echipajului, alc\tuit din dou\ persoane,
erau dispuse la prova.
Evacuarea printr-un ajutaj dispus la pupa a unei frac]iuni din jetul de aer
produs de ventilatoare a condus la apari]ia unui efect reactive ce a condus la
m\rirea vitezei de deplasare a navei.
~n situa]ia unor furtuni puternice, când marea este extrem de agitat\ [i
valuri de mare `n\l]ime pot `mpiedica circula]ia Hovercrafturilor – ceea ce se
`ntâmpl\ destul de frecvent `n Canalul Mânecii – transportul este organizat de a[a
manier\ `ncât navele clasice sau avioanele pot prelua serviciul. Iat\ deci c\
stategia acestui tip de transport nu presupune `n realitate o concuren]\, ci o
colaborare `ntre diferitele mijloace de transport puse `n slujba omului.
Domeniul navelor cu pern\ de aer [i cu aripi subacvatice poate acoperi cu
succes transportul pe fluvii, canale [i golfuri.
Toate aceste aspecte determin\ speciali[tii multor ]\ri din lumea `ntreag\
s\ `ncerce s\ contribuie, prin experien]ele lor, la perfec]ionarea vehiculelor
terestre cu pern\ de aer.
174
9.2 Principii constructiv-func]ionale ale vehiculelor cu pern\ de aer.

~n principiu, un vehicul cu pern\ de aer const\ dintr-un corp sustentator

pe care este montat un grup motocompresor, realizat pe baza unei suflante, astfel
`ncât s\ produc\ sub vehicul o “pern\” de aer pe care acesta plute[te. ~n
consecin]\, vehiculul nu ajunge `n contact cu solul [i deci nu trebuie s\ `nving\
rezisten]a creat\ de frec\rile ro]ilor de sol, caracteristice celorlalte vehicule
terestre. Pentru acest motiv, vehiculele cu pern\ de aer ar trebui s\ fie incluse
printre aparatele de zbor sau de plutire. Datorit\ lipsei aderen]ei la sol, ele ridic\
`ns\ probleme de stabilitate, de frânare [i de conducere cu totul diferite fa]\ de
vehiculele care se deplaseaz\ pe ro]i. Atunci când vehiculele cu pern\ de aer
plutesc la mic\ distan]\ de suprafa]a p\mântului, a[a-numitul “efect de sol”
provoac\ formarea unei perne de aer. Astfel, curentul de aer produs de un
ventilator, care la o distan]\ mai mare de sol ia forma unui jet circular, `n
apropierea p\mântului devine inelar, a[a cum se pune `n eviden]\ `n schema din
fig. 9.3. Acest lucru este posibil deoarece prin `ntreaga sec]iune circular\ a jetului
curge un debit de aer repartizat uniform. La centru `ns\, sub rotorul ventilatorului,
se formeaz\ o pern\ de aer `n care curgerea aerului este foarte slab\. La marginea
acestei perne ia na[tere un jet inelar care men]ine perna de aer, realizând un fel de
etan[are fa]\ de presiunea exterioar\ joas\. ~n consecin]\, for]a portant\ cre[te
astfel `ncât, pentru a pluti `n aer `n apropierea solului, vehiculului cu pern\ de aer
`i este necesar\ o putere mult mai mic\ decât pentru a pluti la `n\l]imi mai mari.

Fig. 9.3 – Formarea pernei

de aer

Pân\ acum este cunoscut\ o mare diversitate de aparate cu pern\ de aer,

bazate pe utilizarea “efectului de sol”. ~n fig. 9.4 este reprezentat un aparat cu
camer\ semicircular\, a c\rui construc]ie este deosebit de simpl\ [i u[or de
`n]eles. La acest aparat, distan]a pân\ la sol corespunde unei st\ri de echilibru
determinat\ de volumele de aer aspirat [i refulat. Deoarece presiunea din camer\
este joas\, trebuie construite camere cu deschidere mare, deci suprafa]a de baz\ a
aparatelor trebuie s\ fie foarte mare pentru a putea transporta sarcini relativ
ridicate.
~n prezent, se urm\re[te dezvoltarea vehiculelor cu camer\ inelar\,
realizate dup\ shema de principiu din fig. 9.5 care, `n compara]ie cu vehiculele cu
camer\ semicircular\, au avantajul unui consum de energie mai mic. La aparatele
cu camer\ inelar\, datorit\ modului de dirijare a aerului, jetul este produs direct `n
form\ de inel, ceea ce, dup\ cum s-a ar\tat mai sus, contribuie `n mare m\sur\ la
cre[terea for]ei portante. ~nclinarea ajutajelor la partea inferioar\ cu un anumit
unghi spre interior asigur\ o cre[tere suplimentar\ a sustenta]iei verticale.
175
 Fig. 9.4 – Aparat pe pern\ de aer cu camer\ semicircular\

Fig. 9.5 – Aparat pe pern\ de aer cu camer\ inelar\

Deplasarea vehiculelor cu pern\ de aer este ob]inut\, `n general, cu

ajutorul unui motopropulsor suplimentar. Pe baza unui mare num\r de `ncerc\ri s-
a stabilit c\ aceste aparate dau cele mai bune rezultate din punct de vedere al
stabilit\]ii [i al randamentului mecanic atunci când `n\l]imea la care plutesc este
pu]in mai mic\ decât o zecime din diametrul lor, adic\ un vehicul cu diametrul de
4 m ar trebui s\ pluteasc\ la cca. 40 cm deasupra solului. Pentru ca rezisten]ele la
`naintare s\ nu fie prea mari, iar l\]imea vehiculului s\ nu creasc\ prea mult,
vehiculele nu sunt construite cu suprafa]a de baz\ circular\, ceea ce ar fi optim
din punctul de vedere al portan]ei [i al stabilit\]ii, ci oval\ sau dreptunghiular\,
Astfel, `n fig. 9.6 este reprezentat un vehicul cu suprafa]a de baz\ dreptunghiular\
care folose[te jeturi inelare; el trebuie s\ transporte o greutate total\ de 400 t cu o
vitez\ maxim\ de 160 km/h.
For]ele care intervin la deplasarea `nainte a unui vehicul cu pern\ de aer
sunt reprezentate `n fig. 9.7. Dup\ cum se cunoa[te, pe m\sur\ ce cre[te viteza,
rezisten]a aerodinamic\ cap\t\ o influen]\ tot mai mare. ~n afara rezisten]ei
aerodinamice, care intervine de altfel [i `n cazul deplas\rii avioanelor, apare [i o
rezisten]\ a[a-numit\ de impuls, care ia na[tere la accelerarea aerului necesar
pentru formarea pernei. Când vitezele sunt mici, rezisten]a de impuls este mai
mic\ decât rezisten]a de form\, `ns\ la viteze mai mari raportul se inverseaz\.
176
 Fig. 9.6 – Vehicul pe pern\ de aer

Fig. 9.7 – Bilan]ul for]elor

Pentru deplasare, ajutajele situate pe suprafa]a interioar\ a vehiculului pot

fi reglate spre `napoi. ~n acest mod, jetul de aer care provoac\ perna de aer
produce circa 20% din for]a de propulsie, astfel `ncât rotorul propriu-zis nu
trebuie s\ mai utilizeze pentru `naintare decât 80% din totalul energiei de
propulsie.
La vehiculele
cu pern\ de aer
concepute dup\
sistemul Welland, cu
etan[are a pernei
prin jet invers, al
c\rui principiu este
prezentat `n fig. 9.8,
etan[area marginilor
este ob]inut\ de un
curent inelar Fig. 9.8 – Vehicul pe pern\ de aer, sistem Welland
exterior. Astfel, pier-
derile de aer se reduc la minimum, ob]inându-se un randament maxim. ~n acela[i
timp `ns\, costul construc]iei aparatului devine mult mai mare.
~n cazul vehiculelor cu pern\ de aer, frânarea [i conducerea nu sunt foarte
177
eficiente, motiv pentru care ele au f\cut obiectul unui important volum de
cercet\ri. ~n plus, exist\ probleme legate de stabilitate, ele jucând un rol
determinant pe durata exploatarea vehiculelor cu pern\ de aer. De exemplu, `n
timpul `naint\rii, stabilitatea mobilului este periclitat\, pe m\sur\ ce cre[te viteza
de deplasare, de cre[terea simultan\ a presiunii dinamice, aceasta având tendin]a
s\ elimine perna de aer.

9.3 Automobile cu pern\ de aer

Automobilele cu pern\ de aer, la fel ca [i celelalte aparate de acest fel se

bazeaz\ pe fenomenul aerodinamic descris anterior, denumit “efect de sol”.
Fenomenul apare ori de câte ori un curent de gaze love[te un ecran plasat `n
apropierea ajutajului. ~n mod simplificat el se manifest\ prin apari]ia unei for]e
care caut\ s\ dep\rteze ajutajul de ecran. Evident, aceast\ for]\ este cu atât mai
mare cu cât ajutajul este mai aproape de ecran. Astfel, un elicopter se men]ine la o
`n\l]ime mic\ mult mai u[or `n compara]ie cu men]inerea la o `n\l]ime mare.
Acest efect se poate explica prin cre[terea presiunii gazelor `n spa]iul dintre ajutaj
[i ecran.
Similar celorlalte vehicule din aceast\ categorie, `n cazul unui automobil
cu pern\ de aer, cu ajutorul unor ventilatoare se formeaz\ un strat de aer
comprimat sub partea inferioar\ a automobilului, care-l sus]ine deasupra solului.
Aceast\ pern\ de aer face ca automobilul s\ fie independent de existen]a unor
drumuri. Utilizarea autovehiculelor cu pern\ de aer se va face `n locurile `n care
folosirea altor mijloace de transport este imposibil\ sau dificil\. Ele se pot deplasa
pe drumuri f\r\ `nveli[ solid, pe terenuri accidentate, pe terenuri ml\[tinoase,
peste râuri f\r\ poduri etc. Automobilele cu pern\ de aer necesit\ deci cheltuieli
minime pentru amenajarea traseelor de circula]ie.
~n general, automobilele cu pern\ de aer sunt echipate cu motoare cu
aprindere prin scânteie sau motoare Diesel, `n special `n cazul vehiculelor mici
c\rora le sunt suficiente puteri instalate reduse. P\rerile unanime ale speciali[tilor
`n domeniu conduc la câteva concluzii ce pot constitui criterii de alegere a
motoarelor. Astfel, motoarele cu piston sunt recomandate pentru puteri sub 250
CP, `n timp ce, pentru puteri mai mari, care nu dep\[esc `ns\ 1000 CP, se propun
motoare diesel. Motoriz\rile `ntre 1000 CP [i 3000 CP, se ob]in cu motoare cu
piston de avia]ie. Turboreactoarele de avia]ie pot constitui sursa de energie pentru
vehiculele care necesit\ puteri mult mai mari.
Men]inerea pernei de aer sub automobil se face cu ajutorul unei “fuste”
periferice confen]ionat\ din diferite materiale (pânz\, material plastic etc.), cu
ajutorul unei “pânze de jeturi” plasat\ la periferia platformei portante. La unele
automobile se `ntâlne[te sistemul mixt (fust\ [i pânz\ de jeturi).
~n general (mai ales la automobile), perna de aer este produs\ dup\ mai
multe scheme constructive, dintre care cea cu camer\ de presiune, din fig. 9.9.a
[i cea cu ajutaj inelar periferic, din fig. 9.9.b, sunt cele mai r\spândite.
La automobilele cu camer\ de presiune, perna de aer se realizeaz\ prin
`mpingerea aerului care provine de la unul sau mai multe compresoare ori
178
ventilatoare, sub partea inferioar\ a vehiculului care are forma unei cupole. Fusta
elastic\, confec]ionat\ `n acest caz din perii, pânz\, cauciuc, mase plastice,
asigur\ m\rirea distan]ei dintre platforma aparatului [i sol, permi]ând dep\[irea
obstacolelor mai `nalte.

Fig. 9.9 – Posibilit\]i de

producere a pernei de
aer
a-cu camer\ de presiune;
b-cu ajutaj inelar periferic.

~n unele variante ale schemei cu camer\ de presiune se `ntâlne[te solu]ia

cu camer\ de presiune `mp\r]it\ `n patru p\r]i, `n care aerul este trimis fie `n
propor]ie egal\, fie dup\ necesit\]i, la comanda conduc\torului vehiculului. Un
astfel de sistem, supranumit [i cu 4 sectoare, asigur\ un bun echilibru vehiculului
precum [i dirijarea mai u[oar\ a acestuia.
Schema cu ajutaj inelar periferic se realizeaz\, practic, folosind un
ajutaj circular dispus la periferia suprafe]ei portante, `n vederea m\ririi
stabilit\]ii. ~nclinarea pere]ilor ce delimiteaz\ ajutajul este aleas\ `n a[a fel `nc\t
aerul comprimat s\ fie dirijat c\tre centrul vehiculului, limitându-se astfel
sc\p\rile de aer din pern\. De regul\, vehiculele construite dup\ aceast\ schem\
sunt prev\zute cu dou\ ajutaje concentrice, dispuse la periferia suprafe]ei
portante.
Dezideratul asi-
gur\rii unei presiuni
ridicate `n perna de aer,
utilizând instala]ii de
for]\ de medie putere a
impus [i alte scheme,
cum este cazul celor
descrise `n fig.
9.10.a,b,c,d. Astfel, `n
fig. 9.10.a se prezint\ o
solu]ie la care, `n afara
ajutajului periferic sunt
prev\zute o serie de
canale-labirin]i care
asigur\ men]inerea unei Fig. 9.10 – Scheme de realizare a pernei de aer
presiuni ridicate `n per-
na de aer [i deci o sarcin\ mai util\ a vehiculului, `n condi]iile unei perne de aer
mai groase. Schema constructiv\, de principiu, sugereaz\ un ajutaj radial la
cap\tul c\ruia aerul comprimat este dirijat de a[a manier\ `nc\t s\ genereze o
zon\ cu turbulen]\ ridicat\, datorit\ fileurilor de aer cu mi[care turbionar\. ~n
aceast\ zon\, datorit\ pierderii de vitez\, apare un efect de re]inere par]ial\ a
179
aerului.
~n aceast\ idee, o eficien]\ crescut\ este oferit\ de schema cu
recircula]ie, prezentat\ `n fig. 9.10.b. Conform acestui principiu, aerul din zona
periferic\ a pernei este redirijat c\tre centrul vehiculului, folosindu-se mai multe
ventilatoare de dimensiuni reduse. Utilizarea unei astfel de scheme asigur\ o
presiune ridicat\ `n perna de aer `n condi]iile unor debite de aer mai reduse, ceea
ce conduce la instala]ii de for]\ pu]in preten]ioase [i consum de combustibil
redus.
Pentru vehicule care se deplaseaz\ la foarte mic\ `n\l]ime `n raport cu o
suprafa]\ de sprijin, adic\ `n cazul vehiculelor terestre, se recomand\ utilizarea
schemei din fig. 9.10.c, care are la baz\ principiul lubrifica]iei cu gaze.
~n fig. 9.10.d este sugerat principiul de realizare a pernei de aer, conform
schemei corpului portant aerodinamic propus\ de inginerul finlandez T. Kaario.
Vehiculele care utilizeaz\ principiul propus de Kaario au `n general forma unor
aripi cu grosime [i l\]ime considerabil\, m\rginit\ lateral de pere]i solizi. Pe
durata deplas\rii, ob]inut\ prin propulsie cu elice aerian\, pe corpul portant al
vehiculului apare o for]\ aerodinamic\ de sustenta]ie, `n timp ce sub el se
formeaz\ o pern\ de aer relativ groas\.
~n general, aerul comprimat necesar pentru realizarea pernei de aer este
produs de ventilatoare axiale care trebuie s\ aib\ o greutate [i un gabarit cât mai
reduse, asigurând `n acela[i timp un debit maxim de aer.
Propulsia automobilelor cu pern\ de aer se face, de regul\, cu un jet de
aer comprimat evacuat printr-un ajutaj montat la partea posterioar\ a vehiculelor.
Uneori, pentru propulsie, similar vehiculelor descrise deja, se pot folosi [i elicele
aeriene.
~n vederea dirij\rii automobilelor cu pern\ de aer se utilizeaz\
deflectoare aerodinamice sau, `n egal\ m\sur\, o elice aerian\.

9.4 Tipuri [i modele de automobile cu pern\ de aer

~n continuare se dore[te prezentarea câtorva construc]ii reprezentative de

automobile cu pern\ de aer realizate `n diverse ]\ri, denumite uneori [i
aeroautomobile [5], [17], [58], [64].
Astfel, `n fig. 9.11 se arat\ automobilul cu pern\ de aer Air-Car 2500,
produs `n S.U.A. de firma Curtiss-Wright. Automobilul este echipat cu dou\
motoare cu aprindere prin scânteie, fiecare având 180 CP [i dou\ ventilatoare. El
are o greutate de 1,12 t. Viteza maxim\ de deplasare este de 110 km/h, iar
grosimea pernei de aer este de cca. 20 cm.
De semnalat c\ dintre dezavantajele cele mai importante ale acestui
automobil se pot cita consumul prea mare de combustibil [i o securitate
insuficient\ la asemenea viteze.
Acest aeromobil constituie de fapt rodul experien]elor anterioare ale fimei
citate, cu modelele Air-Car 1 [i Air-Car 2.
~n fig. 9.12 se prezint\ un autovehicul, care `mprumut\ cunoscuta
denumire Land-Rover, realizat `ns\ de firma englez\ Vickers-Armstrongs.
180
Principala particularitate const\ `n faptul c\ este prev\zut, `n acela[i timp cu ro]i,
dar [i cu dou\ ventilatoare pentru producerea pernei de aer. Aceste autovehicule
combinate ofer\ atât avantajul pernei de aer, legat de capacitatea mare de
deplasare `n terenuri accidentate, precum [i cel al automobilului cu ro]i, mai ales
`n ce prive[te conducerea lui.

Fig. 9.12 – Autovehiculul combinat

Fig. 9.11 – Aeromobilul Air-Car 2500
Land Rover

Dintre construc]iile realizate `n fosta Uniune Sovietic\ se poate cita

autovehiculul denumit Vihr (Vârtejul), prezentat `n fig. 9.13. Pe corpul s\u,
portant având forma dreptunghiular\, erau montate, `nclinat, dou\ ventilatoare ce
generau perna de aer; `ntre aceste dou\ ventilatoare era amplasat\ cabina
panoramic\ a conduc\torului. Dou\ motoare cu piston antrenau dou\ elice cu rol
`n propulsarea autovehiculului, asigurându-i astfel o vitez\ maxim\ de peste 50
km/h. Men]inerea pernei de aer sub autovehicul se f\cea cu ajutorul unei p`nze cu
jeturi periferice. Dirijarea era asigurat\ de dou\ derive montate la partea din spate
care rezolvau, `n egal\ m\sur\ [i problema stabilit\]ii `n cazul unor rafale de vânt.
~n aceea[i ]ar\ au mai fost construite [i `ncercate [i alte modele de astfel de
vehicule, `ncepând cu motocicleta aerian\, apoi sania aerian\, denumit\ sugesiv
Pesc\ru[ul zbur\tor.

Fig. 9.14 – Autovehiculul pe

pern\ de aer Vârtejul

Automobilul cu pern\ de aer, Pesc\ru[ul Zbur\tor are la baz\ limuzina

Ceaika. Motorul cu opt cilindri `n V [i o putere de 195 CP antreneaz\ dou\
ventilatoare care servesc atât pentru producerea pernei de aer cât [i pentru
propulsare [i pilotare cu ajutorul unor ajutaje laterale.
Automobilul Pesc\ru[ul Zbur\tor avea lungimea de 7 m, l\]imea de 3 m
[i dispunea de dou\ locuri. Viteza maxim\ de deplasare era de 100 km/h.
~n cazul `n care nu este produs\ perna de aer, automobilul se deplaseaz\
folosind ro]ile de care dispune (motoare [i de direc]ie), la fel ca [i la un automobil

181
obi[nuit.
Un alt autovehicul cu pern\ de aer foarte interesant este cel realizat de
firma francez\ Bertin, denumit Terraplane. Trebuie remarcat c\ acest autovehicul
era echipat cu un motor cu reac]ie a c\rui jet de gaze arse se amesteca cu aerul
`nconjur\tor fiind apoi trimis `n opt burdufuri elastice. Grosimea pernei de aer
este de 60 cm. Aparatul Terraplane, prezentat `n fig. 9.14, putea transporta o
`nc\rc\tur\ util\ de 2 t la o greutate proprie de 3,5 t. Similar celorlalte construc]ii,
`n perioada cât reactorul nu func]ioneaz\, el se sprijin\ pe sol cu ajutorul a patru
ro]i. Având `n vedere consumul mare de combustibil al turboreactorului, la
modelul ulterior, construit de aceast\ firm\, denumit Bertin BC-6 s-a folosit un
motor cu piston.

Fig. 9.14 – Autovehiculul

Terraplane

Modelul BC-8 era propulsat de dou\ elice. Sistemul de fuste `i m\rea

stabilitatea permi]ând `n acela[i timp trecerea peste obstacole având `n\l]imea de
60 cm. A[a cum s-a ar\tat, sarcina util\ a automobilului Terraplane este de 2 t. El
este indicat s\ fie utilizat ca vehicul de interven]ii, datorit\ rapidit\]ii de punere `n
mi[care, vitezei, capacit\]ii de trecere peste obstacole, adapt\rii la orice teren [i pe
orice vreme.
~n fig. 9.15.a este reprezentat un autovehicul cu pern\ de aer realizat `n
S.U.A. de c\tre W. Bertelsen [i denumit Aeromobile. Fig. 9.15.b sugereaz\
componen]a construc]iei. Astfel, motorul (3) dezvolta o putere de 72 CP,
antrenând ventilatorul (1) prin intermediul transmisiei (2). Perna de aer se realiza
utilizându-se ajutajul periferic (5) [i fusta lateral\ (6). Conducerea autovehiculului
se asigura cu ajutorul cârmelor orientabile (4), dispuse `n jetul de aer. Propulsia
era ob]inut\ cu ajutorul unor jeturi de aer ce ies din ni[te ajutaje dispuse la spatele
automobilului. Autovehiculul era prev\zut [i cu supor]ii (7), `n vederea sprijinirii
acestuia pe sol `n situa]ia `n care se g\se[te `n repaos.
Pe baza rezultatelor ob]inute, acest constructor independent a realizat un
model mai mare, având patru locuri, denumit Aeromobile-200, echipat cu un
motor cu o putere de 168 CP. El era capabil s\ ating\ o vitez\ maxim\ de 100
km/h pe o pern\ groas\ de 30 cm.
De remarcat c\ tot `n S.U.A s-a experimentat un model de automobil cu
pern\ de aer, echipat cu o turbin\ cu gaze. Vehiculul, denumit SK-5 era
asem\n\tor unui hidroavion, putând circula deasupra apelor, mla[tinilor [i a
solului. Mai precis, el era echipat cu o turbin\ de gaze cu dou\ axe care antrena,
`n acela[i timp, un ventilator pentru producerea pernei [i o elice, pentru
propulsare. Turbina dezvolta o putere maxim\ de 1300 CP la o tura]ie de 19500
182
rot/min. Vehiculul avea un num\r de 15 locuri pentru pasageri. Men]inerea pernei
de aer era asigurat\ de o fust\ din material plastic.

a) b)
Fig. 9.15 – Aeromobilul Bertelsen
1-ventilator; 2-transmisie; 3-motor; 4-cârme; 5-ajutaj periferic; 6-fust\ lateral\; 7-supor]i.

~n fig. 9.16 este reprezentat vehiculul experimental cu pern\ de aer,

realizat la Institutul de Mecanica Fluidelor al Academiei Române. Motorul, cu
puterea de 13 CP, antrena atât ventilatorul pentru producerea pernei de aer cât [i o
elice intubat\ care producea for]a de propulsie. Men]inerea pernei de aer se
realiza cu o fust\ din pânz\, iar schimbarea direc]iei se ob]inea cu ni[te suprafe]e
deflectoare plasate `n suflul elicei.

Fig. 9.16 – Vehicul pe pern\ de

aer realizat de Institutul de
Mecanic\ a Fluidelor

A[a cum s-a ar\tat, automobile cu pern\ de aer s-au experimentat `n

numeroase ]\ri (Anglia, S.U.A., Fran]a, Uniunea Sovietic\, România etc.) `n
scopul `mbun\t\]irii performan]elor. Destina]ia lor nu este `ns\ aceea de a `nlocui
automobilele clasice. Se estimeaz\ c\ ele se vor prefera `n locurile `n care alte
mijloace de transport nu pot fi utilizate decât `n condi]ii dificile sau aproape
deloc.
~n acest condi]ii consider\m util\ prezentarea, `n continuare, a câtorva
caracteristici tehnico-economice ale vehiculelor cu pern\ de aer, comparativ cu
vehiculele clasice de transport.
Astfel, din punct de vedere al vitezei de deplasare, puterea specific\
necesar\ vehiculelor cu pern\ de aer este apropiat\ ca valoare de aceea a navelor
cu aripi subacvatice [i a hidroglisoarelor, fiind `ns\ net inferioar\ fa]\ de
helicoptere [i avioane, dar mai mare decât la navele obi[nuite. De remarcat c\
pentru aceea[i vitez\ de deplasare, puterea specific\ a vehiculelor cu pern\ de
183
aer se reduce odat\ cu cre[terea dimensiunilor [i masei acestora, ceea ce
constituie un avantaj important care asigur\ realizarea navei cu pern\ de aer
capabil\ s\ transporte `nc\rc\turi foarte mari.
Comparativ cu helicopterele [i avioanele, vehiculele cu pern\ de aer
prezint\ avantajul unei puteri masice mult mai reduse, a[a cum se poate vedea `n
fig. 9.17. ~n acela[i timp se poate constata c\ un automobil echipat cu instala]ia
pentru crearea unei perne de aer necesar\ scoaterii ro]ilor de sub sarcin\, consum\
circa 50 CP/ton\, deci mult mai pu]in dec\t vehiculele sus]inute exclusiv prin
efectul solului.

300
PUTERE MASICA

250

200
[CP/tona]

150

100

50

0
AVION HELICOPTER VEHICUL AUTOCAMION
PERNA AER
TIPUL DE VEHICUL

Fig. 9.17 – Situa]ie comparativ\ privind puterea masic\ a unor vehicule

Un alt criteriu de apreciere a eficien]ei economice a vehiculelor de

transport `l constituie raportul dintre sarcina util\ [i sarcina total\ a vehiculului,
numit uneori [i randament gravimetric. Din acest punct de vedere, vehiculele cu
pern\ de aer se situeaz\ `ntre avioane [i vapoare.
Consumul de combustibil, raportat la ton\-km constituie, de asemenea,
unul dintre indicii tehnico-economici de baz\ ai oric\rui mijloc de transport.
Analiza varia]iei acestui parametru arat\ c\, `n cazul vehiculelor cu pern\ de aer,
el ajunge la circa 300 g/ton\-km, valoare considerat\ destul de mare; ea poate fi
`ns\ sensibil redus\ prin m\rirea vitezei de deplasare considerat\ optim\ la
aproximativ 160 km/h.
~n vederea stabilirii eficien]ei tehnico-economice a vehiculelor de
transport se impune studiul cheltuielilor produse din dou\ puncte de vedere:
costul construc]iei [i cheltuielile curente de exploatare.
Din punct de vedere al costului construc]iei, raportat la tona de
construc]ie, se estimeaz\, pentru vehiculele cu pern\ de aer, o valoare care este de
circa cinci ori mai mic\ decât la avioane [i de opt ori mai mare decât la vapoare.
Luând `n considerare [i viteza de deplasare, pre]ul de cost al vehiculelor cu pern\
de aer este chiar [i `n prezent mai mare decât la mijloacele de transport terestre.
Datele tehnico-economice arat\ c\ pentru transportul de pasageri, m\rfuri
cu valoare ridicat\ [i `nc\rc\turi fragile, mai ales pe distan]e mici, vehiculele cu
pern\ de aer sunt mai rentabile decât helicopterele, dar comparabile cu avioanele.
184
 Cheltuielile directe ce decurg din folosirea vehiculelor cu pern\ de aer se
m\resc `ns\ pe m\sura cre[terii distan]ei de transport, ceea ce impune ni[te
restric]ii cel pu]in `n stadiul actual privind

185
 CAPITOLUL 11 - TRAC}IUNEA ELECTRIC| A
AUTOVEHICULELOR

Utilizarea trac]iunii electrice la autovehicule presupune antrenarea ro]ilor

motoare ale acestora de c\tre un motor electric (de curent continuu sau alternativ).
~n func]ie de solu]ia adoptat\, aceste autovehicule pot fi:
• electrice, la care sursa de energie pentru alimentarea motorului de
antrenare o constituie bateriile de acumulatori sau pilele de combustibil;
• hibride, care sunt prev\zute atât cu motor termic, cât [i cu motor electric [i
baterii de acumulatoare. ~n acest caz, ro]ile motoare pot fi antrenate fie
doar de c\tre motorul electric (configura]ie `n serie a autovehiculului), fie
atât de c\tre motorul electric, cât [i de cel termic (configura]ie `n paralel).
Exist\ [i autovehicule cu propulsie electric\ care nu se `ncadreaz\ `n nici
una din categoriile de mai sus, nefiind prev\zute cu o surs\ proprie de energie
(troleibuze). La aceste autovehicule, alimentarea cu energie electric\ se realizeaz\
de la un cablu suspendat, ceea ce le limiteaz\ mobilitatea [i nu le permite
deplasarea decât de-a lungul unui traseu prestabilit.
11.1. Autovehicule electrice

~n afara cazului `n care alimentarea se realizeaz\ prin cablu (troleibuz),

propulsia electric\ presupune existen]a la bordul autovehiculului a unei surse de
curent electric continuu, deci a unei baterii de acumulatori.
Primul autovehicul ac]ionat electric cu ajutorul unor baterii se presupune
c\ a fost construit `n anul 1870 de un mecanic din Bruxelles, acesta având o
autonomie de numai 15 km.
Principalele avantaje ale trac]iunii electrice sunt:
• independen]\ fa]\ de combustibilii fosili;
• eliminarea sau reducerea drastic\ a emisiilor poluante;
• randament ridicat, `n compara]ie cu autovehiculele ce utilizeaz\ motoare
cu ardere intern\ (fig. 11.1);

Fig. 11.1 - Bilan]ul

energetic
a-autovehicul cu motor cu
ardere intern\;
b-autovehicul cu trac]iune
electric\.

194
 • simplitate constructiv\ a autovehiculului (din punct de vedere mecanic);
• posibilitatea recuper\rii energiei `n timpul frân\rii, aceasta fiind utilizat\
pentru `nc\rcarea bateriilor;
• zgomot redus `n timpul func]ion\rii;
• posibilitatea de `nc\rcare a bateriilor la domiciliu;
• cheltuieli reduse de exploatare
Principalul dezavantaj al acestei solu]ii o constituie autonomia limitat\ a
unui astfel de autovehicul (tab. 11.1), chiar [i atunci când se utilizeaz\ baterii cu
nichel [i hidruri metalice sau baterii cu litiu.
Tabelul 11.1
Autonomia medie a unui autovehicul cu trac]iune electric\ [km]
Tipul bateriei ~n ora[ Pe autostrad\
Cu pl\ci de plumb 113 145
Cu nichel [i hidruri
225 290
metalice
Cu litiu 320 480
Not\: masa autovehiculului - 450 kg.

Dup\ cum s-a men]ionat anterior (vezi 8.7), bateriile au densit\]i [i puteri
specifice mici (maximum 200…400 W/kg, fa]\ de valori ce pot atinge 500…700
W/kg pentru motoarele cu ardere intern\), ceea ce face ca ansamblul bateriilor s\
aib\ dimensiuni [i greut\]i mari.
~n principiu, un autovehicul cu trac]iune electric\ este format din
urm\toarele subansambluri (fig. 11.2):
• bateria de acumulatori (3);
• motorul electric de antrenare (5);
• un bloc electronic (4) pentru comanda motorului electric (modificarea
tura]iei, cuplului [i a sensului de rota]ie);
• o transmisie mecanic\ (6), format\ dintr-un reductor (care poate fi,
eventual, o cutie de viteze cu maximum dou\ rapoarte de transmitere),
transmisie central\ [i diferen]ial.

Fig. 11.2 - Schema de principiu

a unui autovehicul electric
1-priz\ electric\;
2-dispozitiv de `nc\rcare;
3-baterie de acumulatori;
4-bloc de comand\ [i control;
5-motor electric;
6-transmisie mecanic\.

Exist\ [i variante constructive la care fiecare roat\ motoare este ac]ionat\

de c\tre un motor propriu, prin intermediul unui reductor (fig. 11.3)
Principalele tipuri de baterii avute `n vedere pentru trac]iunea electric\ au
195
fost prezentate anterior (tabelul 8.3).
Motoarele electrice utilizate pentru propulsia autovehiculelor pot fi:
• de curent continuu;
• de curent alternativ.

a) b)
Fig. 11.3 - Antrenarea direct\ a ro]ii de c\tre motorul electric
a-schema de principiu; b-vedere a ansamblului motor-roat\; 1,.1'-motoare electrice; 2-baterie; 3-bloc
electronic de comand\ [i control; 4-pedal\ de accelera]ie.

Unele criterii pentru compararea celor dou\ tipuri de motoare sunt

prezentate `n tabelul 11.2.
Tabelul 11.2
Caracteristici comparative ale motoarelor de curent continuu [i de curent
alternativ
Tipul motorului
Caracteristica
de curent continuu de curent alternativ
Tura]ia variabil\ constant\
Randamentul, % 85…95 93…95
Greutatea (putere
mare mic\
constant\)
Tura]ia maxim\, rot/min 4000…6000 9000…15000
Blocul electronic de
simplu complex
comand\ [i control
Pre]ul mare mic

Din analiza datelor din tabel se poate trage concluzia c\, de[i motoarele
de curent alternativ au multe avantaje (printre care pre]ul mic nu este de neglijat),
pre]ul final al ansamblului motor-bloc electronic de comand\ [i control este
favorabil motoarelor de curent continuu, ceea ce face ca acestea s\ fie larg
utilizate pentru trac]iunea electric\ a autovehiculelor.

11.1.1. Tipuri de motoare electrice de curent continuu

Motoarele electrice utilizate pentru trac]iune pot fi:

• cu excita]ie `n serie (fig. 11.4a);

196
 • cu excita]ie `n paralel (11.4b);
• cu excita]ie mixt\ (fig. 11.4c).

a) b) c)
Fig. 11.4 - Tipuri de motoare de curent continuu
a-cu excita]ie `n serie; b-cu excita]ie `n paralel; c-cu excita]ie mixt\; 1, 1', 2-bobine de excita]ie.

Din caracteristica cuplu-tura]ie rezult\ c\ motoarele cu excita]ie serie

sunt cele mai adecvate pentru trac]iune, caracteristica lor (3- fig. 11.5) fiind cea
mai apropiat\ de caracteristica ideal\ (P = M⋅ω = const.); la aceste motoare, `ntre
const.
cuplu [i tura]ie exist\ o dependen]\ de forma M = . Dintre dezavantajele
ω2
acestui tip de motor se pot men]iona:
• cuplu rezistent mic `n regim antrenat, la tura]ii mici (cuplu de frânare mic);
• necesitatea modific\rii modului de conectare a bobinelor de excita]ie
pentru a se ob]ine frânarea recuperativ\.

Fig. 11.5 - Caracteristica cuplu-tura]ie pentru

diferite tipuri de motoare de curent continuu
1-cu excita]ie `n deriva]ie;
2- cu excita]ie mixt\;
3-cu excita]ie `n serie.

Din punct de vedere al caracteristicii cuplu-tura]ie, motoarele cu excita]ie

`n deriva]ie sunt cele mai pu]ine recomandate pentru trac]iune (1 - fig. 11.5).
Datorit\ avantajelor pe care le prezint\ aceste motoare (inversare simpl\ a
sensului de rota]ie, posibilitatea de realizare a frân\rii recuperative, cuplu de
frânare mare `n regim antrenat etc.) ele se pot adapta pentru trac]iune prin
proiectarea corespunz\toare a blocului de comand\ [i control.
Motorul cu excita]ie mixt\ `mbin\ avantajele celor dou\ tipuri de
motoare prezentate anterior, caracteristica sa cuplu-tura]ie (2 - fig. 11.5) fiind mai
apropiat\ de caracteristica ideal\ decât `n cazul motorului cu exita]ie deriva]ie.
197
 Autovehiculele electrice pot utiliza pentru propulsie [i motoare speciale
de curent continuu:
• f\r\ perii;
• cu reluctan]\ variabil\.
Principiul de func]ionare al unui motor de curent continuu f\r\ perii
este prezentat `n fig. 11.6.

Fig. 11.6 - Principiul de

func]ionare al unui motor
de curent continuu f\r\
perii
1…6 - inf\[ur\ri statorice.
a) b)
Motorul este format dintr-un rotor (magnet permanent) [i un num\r de
`nf\[ur\ri statorice; `ntre rotor [i stator nu exist\ mici o leg\tur\ electric\, ceea ce
simplific\ construc]ia motorului [i permite etan[area acestuia.
Rotirea rotorului are loc prin alimentarea succesiv\ cu energie electric\ a
`nf\[ur\rilor rotorice; astfel, dac\ ini]ial erau alimentate `nf\[ur\rile (1) [i (4) (fig.
11.6a), la alimentarea `nf\[ur\rilor (2) [i (5) (fig. 11.6b), rotorul se va roti cu un
unghi egal cu decalajul unghiular dintre `nf\[ur\rile (1) [i (2).
Comanda [i reglarea motorului de curent continuu f\r\ perii se realizeaz\
prin intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate ridicat, `n
compara]ie cu cel utilizat `n cazul motorului de curent continuu clasic.
La motorul de curent continuu cu reluctan]\ variabil\ (fig. 11.7)
rotorul (1) - realizat din o]el - este canelat, `n timp ce statorul (2) este prev\zut cu
pisele polare (3), pe care se g\sesc bobinele statorice. Câmpul electromagnetic
creat succesiv de c\tre fiecare pies\ polar\ magnetizeaz\ rotorul, care va pus `n
mi[care de rota]ie (fig. 11.8). Pe m\sur\ ce o canelur\ a rotorului este atras\ de
c\tre o pies\ polar\ a statorului, `ntrefierul dintre canelur\ [i piesa polar\ se
mic[oreaz\, iar reluctan]a* circuitului magnetic se modific\.

a) b)
Fig. 11.7 - Motor de curent continuu cu reluctan]\ variabil\
a-schema de principiu; b-construc]ia motorului; 1-rotor; 2-stator; 3-pies\ polar\.

*
reluctan]a R = L/(µ⋅S), unde: L-lungimea circuitului magnetic; µ - permeabilitatea magnetic\; S - sec]iunea
circuitului magnetic
198
 Fig. 11.8 - Func]ionarea
motorului cu reluctan]\
variabil\

Nici la acest tip de motor nu exist\ leg\tur\ electric\ `ntre stator [i rotor,
iar comanda [i reglarea se realizeaz\ prin intermediul unui bloc electronic cu grad
de complexitate ridicat.

11.1.2. Comanda motorului electric de curent continuu

Pentru reglarea tura]iei motorului electric de propulsie se folosesc

urm\toarele metode:
• reglarea `n trepte, cu ajutorul unor rezisten]e `nseriate cu motorul (fig.
11.9). Metoda nu se mai utilizeaz\ `n prezent, conducând la pierderi mari
prin efect Joule.

Fig. 11.9 - Reglarea tura]iei cu rezisten]e `nseriate

A1, A2 - bornele rotorului;
C1, C2, D1, D2 - bornele bobinelor de excita]ie (statorice);
Rp-reostat pentru reglarea tura]iei.

• alimentarea motorului `n impulsuri, cu modularea (modificarea) duratei

impulsurilor; frecven]a impulsurilor este de ordinul zecilor de kHz.
Principiul metodei pentru reglarea tura]iei motorului de curent continuu
prin modularea duratei impulsului (fig. 11.10) const\ `n modificarea ponderii
timpului t1 (`n care motorul este alimentat) `n perioada T a impulsului, ceea ce are
ca efect modificarea tensiunii medii U de alimentare a motorului:
t
1 1
U = ∫ U ⋅ dt = U ⋅ t 1 ⋅ f ,
T0
unde f este frecven]a impulsurilor de alimentare, iar U este tensiunea de

199
alimentare. Se define[te factorul de umplere ca fiind:
t1
a= ⋅ 100 [ % ] ,
T
[i rezult\:
U = a⋅U .

Fig. 11.10 - Principiul de comand\ a motorului

prin modularea duratei impulsului

A-factor de umplere a = 5%;

B-factor de umplere a = 50%;
C-factor de umplere a = 95%;
T-perioada impulsurilor;
U-tensiunea de alimentare;
t1 - perioada `n care motorul este alimentat.

Din rela]iile prezentate rezult\ c\ prin modificarea factorului de umplere

(respectiv a duratei t1 a impulsurilor) se poate modifica tensiunea medie de
alimentare a motorului. Ca urmare, `n situa]ia din fig. 11.10 A, motorul electric va
avea o tura]ie foarte redus\, `n timp ce pentru cazul din fig. 11.10 C, tura]ia
motorului va fi apropiat\ de cea maxim\.
Schema de principiu a blocului de comand\ a motorului electric de
propulsie este prezentat\ `n fig. 11.11. Se observ\ c\ pentru comanda motorului
(2) se folosesc doi tranzistori de putere cu efect de câmp, (5) [i (6), ce
func]ioneaz\ `n opozi]ie de faz\. Conectarea motorului la bateria (3), pe durata t1
(fig. 11.10) a impulsului, se ob]ine atunci când tranzistorul (6) intr\ `n conduc]ie
(calea A); `n acest timp, tranzistorul (5) este blocat.

Fig. 11.11 - Schema de principiu a

blocului de comand\ a motorului

1-bloc de comand\;
2-motor electric;
3-baterie;
4-condensatorul principal;
5, 6-tranzistori MOSFET.

Pe durata T-t1, tranzistorul (6) este blocat, `n timp ce tranzistorul (5) se

g\se[te `n conduc]ie, asigurând `nchiderea circuitului motorului (traseul B). Astfel
se evit\ func]ionarea motorului (antrenat de iner]ia autovehiculului) `n circuit
deschis, situa]ie `n care apar supratensiuni ce pot deteriora motorul sau
200
tranzistorul de comand\ (6).
La frânarea autovehiculului apar urm\toarele fenomene:
• pe perioada t1 (6 `n conduc]ie), motorul antrenat genereaz\ curent, ce
`ncarc\ bateria (3) - frânare cu recuperare de energie;
• pe perioada T-t1 (5 `n conduc]ie), cuplul rezistent al motorului se adaug\
cuplului de frânare.
Prezen]a condensatorului principal (4) este impus\ de fenomenele ce
`nso]esc alimentarea `n impulsuri a motorului electric de propulsie. Astfel, `n fig.
11.12 se prezint\ semnalul existent la bornele de alimentare ale blocului de
comand\, `n absen]a condensatorului principal.
La cuplarea motorului la sursa de alimentare (punctul A), curentul prin
cablurile de alimentare tinde s\ creasc\ brusc; ca urmare a reactan]ei inductive*
a cablurilor de leg\tur\ dintre baterie [i blocul de comand\ (a c\rei m\rime nu
poate fi neglijat\ la frecven]a relativ mare a impulsurilor de alimentare a
motorului) [i autoinduc]iei, tensiunea la bornele blocului de comand\ scade pân\
aproape de zero. Intervalul A-B (`n care tensiunea la bornele controlerului este
mic\ sau chiar nul\) poate avea o pondere important\ `n durata total\ a impulsului
(intervalul A-D), m\rimea sa depinzând de lungimea conductorilor de leg\tur\
dintre baterie [i blocul de comand\, de curentul absorbit de c\tre motorul electric
etc.; torsadarea (r\sucirea) conductorilor de alimentare reduce reactan]a inductiv\
a circuitului [i durata intervalului A-B.

Fig. 11.12 - Fenomene tranzitorii la

cuplarea-decuplarea motorului de la sursa
de alimentare

Energia electric\ stocat\ `n condensatorul principal (4 - fig. 11.11)

asigur\ alimentarea blocului de comand\ pe perioada A-B de c\dere a tensiunii de
alimentare. Datorit\ curen]ilor importan]i absorbi]i de c\tre motor, condensatorul
principal are borne de leg\tur\ din o]el, placate cu cupru.

*
XL = ω⋅L = 2⋅π⋅f⋅L, unde: XL - reactan]a inductiv\; f-frecven]a; L-inductan]a; ω-pulsa]ia.
201
 La decuplarea motorului de la sursa de alimentare (punctul D), ca urmare
a sc\derii bru[te a curentului absorbit, la bornele blocului de comand\ apare (prin
autoinduc]ie) un vârf de tensiune (punctul E), a care va fi par]ial absorbit prin
`nc\rcarea condensatorului principal.
~n fig. 11.13 este prezentat\ schema unui bloc electronic de comand\ [i
control. Trei por]i inversoare (1), (2) [i (3) sunt utilizate pentru realizarea unui
unui oscilator, `n timp ce cu ajutorul poten]iometrului (P) se poate modifica
factorul de umplere. Por]ile (4), (5) [i (6), montate `n paralel pentru ob]inerea unui
curent mai mare la ie[ire, comand\ transzistorii (T1) [i (T2). Diodele (D1) [i (D2)
asigur\ `nchiderea circuitului motorului atunci când acesta este decuplat de la
sursa de alimentare, iar dioda Zenner (DZ) protejeaz\ tranzistorii cu efect de
câmp contra supratensiunilor ce apar la bornele blocului electronic la decuplarea
motorului. Pentru simplificarea construc]iei nu s-a prev\zut un condensator
principal, solu]ie acceptabil\ atunci când curentul absorbit de motor nu este prea
mare.

Fig. 11.13 - Circuit pentru comanda motorului electric de trac]iune.

Schema din fig. 11.14 completeaz\ schema clasic\ utilizat\ pentru

comanda motorului electric de trac]iune, permi]ând `mbun\t\]irea comport\rii
dinamice a autovehiculului la demaraj, atunci când bateria este par]ial desc\rcat\.
~n acest scop se utilizeaz\ un supercondensator* care, prin intermediul
tranzistorilor cu efect de câmp (T1) [i (T2), este conectat `n paralel cu
condensatorul principal (C). Energia electric\ stocat\ `n supercondensator
compenseaz\ c\derea tensiunii la bornele blocului de comand\ al motorului
(perioada A-B, fig.11.12), precum [i desc\rcarea bateriei. Supercondensatorul,
desc\rcat pân\ la o treime din tensiunea de alimentare (≈ 120 V), poate furniza o
putere medie de 40 kW `ntr-un interval de 10 s.
Tot prin intermediul intermediul tranzistorilor cu efect de câmp (T1) [i
(T2), supercondensatorul este `nc\rcat dup\ dep\[irea fazei de accelerare sau `n
timpul frân\rii autovehiculului cu recuperare de energie.

*
supercondensator: condensator cu capacitate mare (de ordinul farazilor), având un dielectric cu rezistivitate [i
permitivitate electric\ mari.
202
 Fig. 11.14 - Utilizarea
supercondensatorului
pentru `mbun\t\]irea
performan]elor dinamice
ale autovehiculului
electric

La aceast\ schem\, blocul electronic de comand\ al m0torului de

trac]iune gestioneaz\ [i `nc\rcarea supercondensatorului, `n func]ie de regimul de
deplasare al autovehiculului, starea de `nc\rcare a bateriei [i ac]iunile
conduc\torului. Astfel, la plecare de pe loc sau accelerare brusc\,
supercondensatorul trebuie s\ fie complet `nc\rcat, `n timp ce la deplasarea cu
vitez\ stabilizat\ mare (peste 80 km/h), acesta trebuie s\ fie desc\rcat, urmând ca
`nc\rcarea sa s\ aib\ loc la frânarea cu recuperare de energie. De asemenea,
gradul de `nc\rcare al supercondensatorului trebuie s\ fie mai mare atunci când
bateria este par]ial desc\rcat\, nedep\[ind `ns\ 15…20% atunci când bateria este
`nc\rcat\ complet (fig. 11.15).

Fig. 11.15 -
Curbe pentru
`nc\rcarea
supercondensa-
torului

Modificarea tura]iei motorului de curent continuu f\r\ perii se realizeaz\

prin schimbarea frecven]ei semnalului, blocul de reglare [i comand\ trebuind s\
asigure alimentarea succesiv\ a `nf\[ur\rilor statorice. Astfel, pentru motorul din
fig. 11.16 (cu trei `nf\[ur\ri, decalate unghiular la 1200), alimentarea bobinelor
trebuie realizat\ conform datelor din tabelul 11.3.

203
 Fig. 11.16 - Schem\ de
principiu pentru comanda
motorului de curent continuu
f\r\ perii

Tabelul 11.3
Logica de comand\ a motorului de curent continuu f\r\ perii
Pasul Tranzistori `n conduc]ie ~nf\[ur\ri alimentate cu energie
1 T1 [i T4 A [i B
2 T1 [i T6 A [i C
3 T3 [i T6 B [i C
4 T3 [i T2 B [i A
5 T5 [i T2 C [i A
6 T5 [i T4 C [i B

11.1.3. Motoare electrice de curent alternativ

Pentru trac]iunea electric\ se utilizeaz\ motoare trifazate, la care statorul

este prev\zut cu `nf\[ur\ri decalate unghiular la 1200. La motoarele sincrone,
rotorul este de asemenea bobinat, fiind alimentat (printr-un sistem de perii
colectoare) `n curent continuu. Dintre motoarele asincrone, sunt `n mod uzual
utilizate cele cu rotor `n scurtcircuit (fig. 11.17).

Fig. 11.17 - Motor de curent

alternativ (asincron, cu rotor
`n scurtcircuit)

Utilizarea motorului electric de curent alternativ pentru trac]iune

presupune existen]a unui convertor curent continuu - curent alternativ; reglarea
tura]iei motorului se realizeaz\ prin modificarea frecven]ei curentului de
alimentare al motorului.
204
 Modificarea cuplului motorului de curent alternativ se realizeaz\ prin
varierea factorului de umplere al semnalului, cu ajutorul unui bloc de comand\ cu
tiristori (fig. 11.18).

Fig. 11.18 - Principiul modific\rii Fig. 11.19 - Controler pentru motor

factorului de umplere la motoarele de c.a. de curent alternativ
T1…T6-tiristori; A, B, C-`nf\[ur\rile motorului.

11.1.4. ~nc\rcarea bateriilor autovehiculului electric

~n fig. 11.20 sunt prezentate principalele solu]ii utilizate pentru `nc\rcarea
bateriei autovehiculului electric.
La varianta din fig. 11.20a, autovehiculul se cupleaz\ direct la re]eaua de
curent electric, cu ajutorul cuplei (2) [i a prizei (3). La bordul autovehiculului se
g\se[te redresorul (4), care transform\ curentul electric alternativ `n curent
continuu [i asigur\ `nc\rcarea bateriei (5). Aceast\ solu]ie are avantajul de a
permite `nc\rcarea bateriilor `n orice loc `n care exist\ re]ea electric\.

Fig. 11.20 - Posibilit\]i de `nc\rcare

a bateriilor
a, b-prin conectare direct\ la sursa de
curent;
c-prin induc]ie;
1-surs\ de curent;
2-cupl\ electric\;
3-priz\;
4-redresor;
5-baterie;
6-convertor de `nalt\ frecven]\;
7-emi]\tor;
8-receptor.

La solu]ia din fig. 11.20b, redresorul (4) se g\se[te `n afara

autovehiculului, ceea ce permite o m\rire a spa]iului disponibil `n autovehicul. ~n
schimb, `nc\rcarea bateriei nu se poate face decât acolo unde exist\ dispozitivul
de `nc\rcare.
Solu]ia din fig. 11.20c nu presupune existen]a unei leg\turi electrice `ntre
205
autovehicul [i sursa de curent continuu, transmiterea energiei de la redresorul (4)
la baterie realizându-se prin intermediul undelor radio (emi]\torul 7 [i receptorul
8). Astfel, `nc\rcarea bateriei `ncepe imediat ce autovehiculul a fost amplasat pe
locul de parcare, nefiind necesar ca [oferul s\ execute manevre suplimentare
pentru cuplarea la sursa de enregie electric\.
Dispozitivul de `nc\rcare propriu-zis (redresorul) trebuie s\ asigure
`nc\rcarea bateriei `n conformitate cu indica]iile produc\torului, ceea ce
presupune monitorizarea `n permanen]\ a gradului de `nc\rcare al bateriei, a
curentului de `nc\rcare etc. Schema de principiu a unui astfel de dispozitiv este
prezentat\ `n fig. 11.21.

Fig. 11.22 - ~nc\rc\tor pentru

bateria de trac]iune

Fig. 11.21 - Schem\ de principiu a

dispozitivului pentru `nc\rcarea bateriei

~nc\rcarea bateriei se poate realiza:

• la tensiune constant\;
• la curent constant;
• la curent/tensiune constante;
• `n impulsuri.
~nc\rcarea la tensiune constant\ (fig. 11.23a) presupune ca tensiunea
dispozitivului de `nc\rcare s\ r\mân\ constant\ pe toat\ durata `nc\rc\rii bateriei;
intensitatea curentului absorbit de c\tre baterie scade pe m\sur\ ce aceasta se
`ncarc\. Acest tip de dispozitiv prezint\ avantajul simplit\]ii constructive.
Atunci când se utilizeaz\ cea de a doua metod\ (fig. 11.23b), curentul
furnizat de c\tre dispozitivul de `nc\rcare se men]ine constant pân\ când
tensiunea la bornele bateriei atinge valoarea impus\ de c\tre fabricant. ~n acest
206
caz, redresorul are o construc]ie mai complex\, dar `nc\rcarea bateriei se face mai
rapid.

a) b)

c) d)
Fig. 11.23 - Posibilit\]i de `nc\rcare a bateriei
a-la tensiune constant\; b-la curent constant; c-la tensiune/curent constante; d-`n impulsuri.

~nc\rcarea la curent/tensiune constante (fig. 11.23c) se realizeaz\ `n dou\

etape:
• `ntr-o prim\ faz\, curentul de `nc\rcare se men]ine constant;
• dup\ ce tensiunea la bornele elementului atinge o anumit\ valoare, se trece
la faza de `nc\rcare la tensiune constant\, `n timpul c\reia curentul de
`nc\rcare scade. Aceasta metod\ permite prelungirea duratei de via]\ a
bateriei (datorit\ unei `nc\lziri mai reduse a acesteia) [i men]inerea
capacit\]ii ini]iale pentru un timp mai `ndelungat.
~nc\rcarea `n impulsuri (fig. 11.23d) permite reducerea semnificativ\ a
timpului de `nc\rcare (chiar sub 20 de minute).

11.1.5. Alimentarea sistemelor electrice anexe ale autovehiculului electric

~n afara motorului electric de trac]iune, celelalte sisteme ale

autovehiculului electric (servodirec]ia, compresorul sistemului de frânare,
instala]ia de aer condi]ionat etc.), sunt alimentate la tensiuni de 12….24V; `n
207
acest scop, la bordul autovehiculului se monteaz\ un convertizor c.c.* - c.c [i o
baterie auxiliar\.
La varianta de convertizor din fig. 11.24a, circuitul de `nalt\ tensiune [i
cel de joas\ tensiune nu sunt separate din punct de vedere electric, bateria
principal\ (1) [i cea auxiliar\ (2) fiind conectate cu bornele negative la caroseria
(3) a autovehiculului.

a) b)
Fig. 11.24 - Solu]ii de interconectare a circuitelor de `nalt\ [i joas\ tensiune
a-cu leg\tur\ electric\ prin caroserie; b-cu separare; 1-baterie principal\; 2-baterie auxiliar\; 3-mas\
(caroserie); 4-convertizor c.c. - c.c.; 5-transformator.

La solu]ia din fig. 11.24b, cele dou\ circuite sunt separate din punct de
vedere electric prin intermediul transformatorului (5).
~n fig. 11.25 este prezentat\ schema de principiu a unui convertizor c.c. -
c.c. Acesta asigur\ atât energia electric\ necesar\ consumatorilor de pe
autovehicul, cât [i `nc\rcarea bateriei auxiliare (7).
Invertorul (2) transform\ curentul continuu al bateriei principale (1) `n
curent alternativ, iar transformatorul (3) asigur\ separarea celor dou\ circuite [i
reducerea nivelului de tensiune. Cu ajutorul diodelor (4) [i (4'), curentul alternativ
este transformat `n curent pulsator, iar circuitul de netezire format din bobina de
[oc (5) [i condensatorul (6) transform\ curentul pulsator `n curent continuu.
Convertizorul este prev\zut cu o serie de circuite ce au drept scop
protejarea consumatorilor de pe circuitul de joas\ tensiune (blocurile 12 [i 13),
reglarea gradului de `nc\rcare al bateriei auxiliare (blocul 14), a invertorului
(blocurile 9 [i 10).
11.2. Autovehicule electrice hibride
11.2.1. Configura]ii de baz\
Autovehiculele electrice hibride sunt prev\zute atât cu motor termic, cât
[i cu motor electric.
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, autovehiculele electrice hibride pot fi
realizate `n dou\ configura]ii (fig. 11.26):

*
c.c.: curent continuu.
208
 Fig. 11.25 - Schema de principiu a convertizorului c.c. - c.c.
1-baterie principal\; 2-invertor (comutator electronic); 3-transformator; 4, 4'-diode redresoare; 5 -
bobin\ de [oc; 6-condensator; 7-baterie auxiliar\; 8-blocul electronic de comand\ al motorului de
trac]iune; 9-protec]ie la supratensiune; 10-protec]ie termic\; 11-circuit de comand\ a invertorului;
12-protec]ie supracurent ie[ire; 13-protec]ie supratensiune ie[ire; 14-reglaj `nc\rcare baterie
auxiliar\; 15-bloc electronic; 16-alarmare.

• configura]ie `n serie (fig. 11.26a), la care nu exist\ leg\tur\ mecanic\

direct\ `ntre motorul termic (6) [i transmisia mecanic\ (4). ~n acest caz,
motorul termic antreneaz\ generatorul (2), care asigur\ `nc\rcarea bateriei
(5). Energia electric\ stocat\ de c\tre baterie este folosit\ pentru
alimentarea motorului electric (3), care ac]ioneaz\ transmisia mecanic\
(4).
• configura]ie `n paralel (fig. 11.26b), la care atât motorul termic cât [i
motorul electric pot ac]iona transmisia mecanic\ (4). La aceast\ solu]ie
constructiv\, motorul electric este cuplat atât cu motorul termic (prin
intermediul unui ambreiaj electromagnetic), cât [i cu transmisia mecanic\
(4), putând fi utilizat [i ca generator: Atunci când motorul termic
propulseaz\ autovehiculul (deplas\ri interurbane), motorul electric este
folosit ca generator, `nc\rcând bateria (5). Pentru deplasarea `n interiorul
ora[ului se folose[te energia bateriei, care alimenteaz\ motorul electric; `n
acest timp, motorul termic (6) este decuplat de la motorul electric de c\tre
ambreiaj.
Exist\ [i autovehicule hibride (NISSAN Tino), organizate dup\ solu]ia `n
paralel, care sunt prev\zute cu dou\ motoare electrice (fig. 11.27). Astfel, motorul
(3) este utilizat pentru propulsia autovehiculului, `n timp ce motorul-generator (4),
209
cuplat cu motorul termic (1), are urm\toarele roluri:
• asigur\ pornirea motorului termic, fiind utilizat ca motor;
• realizeaz\ `nc\rcarea bateriei (5), având rol de generator.

a) b)
Fig. 11.26 - Configura]ii pentru autovehicule hibride
a-`n serie; b-`n paralel; 1-rezervor de combustibil; 2-generator electric; 3-motor electric; 4-
transmisie mecanic\;5-baterie; 6-motor termic.

Motorul termic este cuplat la motorul electric prin intermediul

ambreiajului (6); atunci când se utilizeaz\ propulsia electric\, ambreiajul (6)
decupleaz\ motorul termic de restul transmisiei.

Fig. 11.27 - Autovehicul hibrid `n

configura]ie paralel\, cu dou\ motoare
electrice.
1-motor termic;
2-variator de tura]ie;
3-motor electric de propulsie;
4-motor-generator;
5-baterie;
6-ambreiaj electromagnetic;
7-blocuri electronice de reglare [i control.

Configura]ia `n serie a autovehiculelor hibride prezint\ avantajul faptului

c\ motorul termic func]ioneaz\ `n regim constant de sarcin\ [i tura]ie, ceea ce
permite mic[orarea consumului s\u de combustibil [i a emisiilor sale poluante.

11.2.2. Supercondensatorul
Autovehiculele hibride utilizeaz\ ca surs\ de energie electric\ fie o
baterie de acumulatori, fie o pil\ de combustibil. Dup\ cum s-a ar\tat anterior
(vezi 8.7.), `n cazul `n care se folose[te o pil\ de combustibil drept surs\ de
energie electric\, pentru a compensa `ntârzierea cu care pila r\spunde cre[terii
debitului de combustibil se utilizeaz\ un supercondensator, care furnizeaz\ o
cantitate suplimentar\ de energie la accelerarea autovehiculului.
Supercondensatorul se poate utiliza [i `mpreun\ cu bateria de acumulatori, `n
acela[i scop al `mbun\t\]irii performan]elor de demaraj.
Din fig. 11.28 se observ\ c\ supercondensatorii au energii specifice de
aprox. 300 de ori mai mari decât condensatorii electrolitici uzuali, dar care
210
reprezint\ doar o zecime din energia specific\ a bateriilor de acumulatori. Pe de
alt\ parte, puterea specific\ a supercondesatorilor este cu cel pu]in un ordin de
m\rime mai mare decât cea a bateriilor. Acesta este motivul pentru care prezen]a
unui supercondensator, montat `n paralel cu bateria sau pila de combustibil,
permite evitarea suprasolicit\rii sursei.

Fig. 11.28 - Energia [i puterea specific\ pentru diferite medii de stocare

Principiul de func]ionare al supercondensatorului (formarea de straturi

`nc\rcate electric la suprafa]a electrozilor) fost descoperit `nc\ de la jum\tatea
secolului al XIX-lea, de c\tre Helmoltz. Primul brevet de inven]ie privind
aplicarea acestui principiu pentru realizarea unor condensatori având capacit\]i
foarte mari a fost `ns\ ob]inut `n anul 1957. Firmei SOHIO `i revine meritul de fi
`ncercat s\ lanseze pe pia]\, `n anul 1969, primul supercondensator, urmat\ fiind,
`n 1978, de c\tre firma NEC. Primii supercondensatori performan]i au fost
dezvolta]i de c\tre Pinnacle Research Institute, `n anul 1980, pentru aplica]ii
militare.
Supercondensatorul are o construc]ie oarecum asem\n\toare cu cea a unei
baterii, fiind format (fig. 11.29) din doi electrozi (1) [i (5), `ntre care se g\se[te un
separator (3), impregnat cu un electrolit. Electrozii sunt metalici (din aluminiu),
fiind acoperi]i cu un strat din carbon activ (2, 4); stratul de carbon fiind poros, se
poate ob]ine o suprafa]\ efectiv\ a electrozilor de pân\ la 2000 m2/g. Drept
electrolit se utilizeaz\ hidroxid de potasiu; exist\ [i solu]ii constructive ce
utilizeaz\ electroli]i organici. Spre deosebire de o baterie, cei doi electrozi ai
supercondensatorului sunt identici.
Atunci când supercondensatorul este `nc\rcat, la interfa]a dintre
electrodul solid [i electrolit se formeaz\ dou\ straturi `nc\rcate cu sarcini electrice
de semn contrar, `ntre care se g\sesc molecule polarizate. Cele dou\ straturi
`nc\rcate electric, `ntre care se g\sesc molecule polarizate formeaz\ un
211
condensator (C1 pentru electrodul pozitiv al supercondensatorului [i respectiv C2
pentru electrodul negativ). Grosimea dielectricului (stratului de molecule
polarizate) este de ordinul a 2…5 nm.

C1 ⋅ C 2
C=
C1 + C 2
Fig. 11.29 - Principiul supercondensatorului
1, 4-electrozi; 2, 5-strat poros din carbon activ; 3-separator impregnat `n electrolit;
6-ioni de electrolit; 7-interfa]\ din molecule polarizate; C1-capacitatea pl\cii pozitive; C2-
capacitatea pl\cii negative.

Dup\ cum se [tie, capacitatea unui condensator este dat\ de rela]ia:

S
C = ε⋅ ,
d
`n care ε este permitivitatea, S este suprafa]a pl\cilor condenstaorului, iar d este
distan]a dintre pl\ci. Capacit\]ile mari ale supracondensatorilor sunt ob]inute
datorit\ suprafe]ei efective mari a pl\cilor [i a grosimii mici a dielectricului.

Fig. 11.30 - Supercondensator

~n tabelul 11.4 [i fig. 11.31 sunt prezentate unele caracteristici ale

supercondensatorilor produ[i de c\tre firma ESMA (Rusia).
Având `n vedere tensiunile nominale mici ale supercondensatorilor,
utilizarea acestora pentru trac]iunea autovehiculelor presupune legarea `n serie a
unui num\r suficient pentru ca bateria de supercondensatori s\ poat\ fi exploatat\
la tensiunea de lucru a motorului de trac]iune.

212
 Tabelul 11.4
Caracteristici ale supercondensatorilor ESMA
Rezisten]a
Limitele de varia]ie Capacitatea Energia intern\
Tip
ale tensiunii [V] minim\ [kF] stocat\ [kJ] maxim\ la
250C [mΩ]
EC 104 1,5…0,3 3,2 3,3 0,6
EC 402 1,5…0,3 10 10,8 0,3
EC 501 1,5…0,3 6 6,5 0,3

Fig. 11.31 - Caracte-

ristici constructive ale
supercondensatorilor
ESMA

11.2.3. Tipuri de autovehicule hibride

~n fig. 11.32 este prezentat\ o solu]ie adoptat\ de c\tre firma
MITSUBISHI pentru realizarea unui autobuz hibrid. Acesta este realizat dup\
configura]ia "`n serie", motorul cu aprindere prin comprimare (3) fiind utilizat
pentru antrenarea generatorului (5). Convertizorul (4) are roluri multiple:
• asigur\ curentul alternativ necesar motoarelor de propulsie (6);
• controleaz\ procesul de `nc\rcare al bateriei (7);
• asigur\ curent continuu la tensiunea de 24V, necesar pentru alimentarea
unor motoare suplimentare (2) - pentru servodirec]ie [i compresorul de aer.
Autobuzul este prev\zut cu un motor Diesel de 8200 cm3, iar motoarele
electrice de trac]iune au 150 kW fiecare. Bateria este de tipul cu ioni de litiu,
asigurând o tensiune de 648 V; aceasta este format\ din [ase module, fiecare cu
câte 30 de elemen]i (3,6 V/element). Solu]ia adoptat\ a permis reducerea cu 70%
a consumului de combustibil, `n timp ce emisiile poluante s-au redus cu 50%.
Sistemul Hyperdrive (fig. 11.33), dezvoltat de c\tre firma PAICE, are dou\
moduri de operare:
• deplasare urban\;
• deplasare interurban\.

213
 Fig. 11.32 - Autobuz hibrid (MITSUBISHI Fuso)
1-rezervor de aer; 2-motor electric auxiliar; 3-motor Diesel; 4-converizor cc-ca; 5-generator; 6-
motoare electrice de propulsie; 7-baterii.

a) b)

c) d)

e)
f)
Fig. 11.33 - Sistemul Hyperdrive al firmei PAICE
a-schema de principiu; b,c-deplasare urban\; d, e-deplasare interurban\; f-consumul de combustibil
la deplasarea pe autostrad\; 1-motor termic; 2-generator; 3-ambreiaj; 4-motor de trac]iune 5-baterie;
6-bloc de comand\.

La deplasarea `n ora[, ambreiajul (3) este decuplat, motorul termic (1)

este oprit, iar autovehiculul func]ioneaz\ doar pe trac]iune electric\ (fig. 11.33b),
atât timp cât gradul de desc\rcare al bateriei nu a atins 50%. La un grad de
desc\rcare mai ridicat, motorul termic este pornit (pentru a `nc\rca bateria), iar
214
configura]ia autovehiculului devine "`n serie" (fig. 11.33c). Motorul termic este
men]inut pornit pân\ când gradul de `nc\rcare al bateriei atinge 70%.
La deplasarea cu viteze mai mari (interurban\ - fig. 11.33d), ambreiajul
(3) este cuplat, iar autovehiculul este propulsat de c\tre motorul termic; motorul
electric nu este utilizat. Pentru accelerare (fig. 11.33e), sistemul realizeaz\
configura]ia "`n paralel", pentru propulsie fiind utilizate atât motorul termic, cât [i
motorul electric.
Sistemul electronic de comand\ [i control este astfel proiectat `ncât
motorul termic s\ fie pornit doar dac\ acesta poate func]iona la sarcini de cel
pu]in 50%.
Autoturismul TOYOTA PRIUS Hybrid (fig. 11.34) este realizat `n
configura]ie paralel\; `n acest caz se utilizeaz\ un diferen]ial asimetric (4), la care
platoul port-sateli]i este antrenat de c\tre motorul termic (1) (m.a.s., 1,5 litri),
roata din]at\ epicicloidal\ (cu dantur\ interioar\) ac]ioneaz\ transmisia
autovehiculului [i motorul electric (3), `n timp ce pinionul planetar central
antreneaz\ generatorul electric (2).

Fig. 11.34 - TOYOTA PRIUS Hybrid

1-motor termic; 2-generator; 3-motor electric; 4-diferen]ial; 5-bloc electronic de comand\; 6-baterie.

Fig. 11.35 - Diferen]ialul asimetric

1-motor termic;
2-sateli]i;
3-platou port-sateli]i;
4-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
5-pinion planetar central;
6-motor electric de propulsie;
7-generator electric;
8-spre transmisia autovehiculului.
La plecarea autovehiculului de pe loc, motorul electric este cel care
asigur\ propulsia, motorul termic fiind oprit. La atingerea unei viteze de 15
mile/h, generatorul este utilizat [i ca motor, realizând pornirea motorului termic;
acesta va func]iona la un regim de tura]ie constant\ (4500 rot/min, 70 CP),
antrenând generatorul, care alimenteaz\ motorul electric. Pentru accelerare este
utilizat\ energia electric\ furnizat\ de c\tre bateriile autovehiculului.
Firma HONDA a optat pentru realizarea unui autoturism hibrid

215
(INSIGHT) ce utilizeaz\ o configura]ie paralel\ clasic\ (fig. 11.36). Motorul
electric/generator (2) este utilizat pentru:
• `nc\rcarea bateriilor;
• pornirea motorului termic la plecarea de pe loc a autovehiculului;
• accelerarea autovehiculului, când transimisia este antrenat\ atât de c\tre
motorul termic, cât [i de motorul electric.

Fig. 11.36 - HONDA INSIGHT

1-motor termic; 2-motor electric/generator; 3-cutie de viteze; 4-bloc electronic de comand\; 5-
baterii.
Motorul termic este de tipul cu aprindere prin scânteie, cu trei cilindri `n
linie, 1000 cm3 [i o putere de 67 CP la 5700 rot/min.
~n timpul deplas\rii, `n func]ie de starea de `nc\rcare a bateriei, o parte
din energia motorului termic poate fi utilizat\ pentru `nc\rcarea bateriilor, cu
ajutorul generatorului (2).
La coborârea pantelor, blocul de comand\ (4) `ntrerupe alimentarea cu
combustibil a motorului termic, `n timp ce generatorul (2) asigur\ `nc\rcarea
bateriilor (5).
Autoturismul DAIMLER CHRYSLER Citadel (fig. 11.37) este echipat cu

Fig. 11.37 - DAIMLER CHRYSLER

Citadel

un motor cu aprindere prin scânteie de 3,5 litri ([ase cilindri `n V, 253 CP), care
antreneaz\ ro]ile pun]ii spate. Ro]ile pun]ii fa]\ sunt antrenate de c\tre un motor
electric de 70 CP.
Acela[i principiu este utilizat [i la autoturismul G. M. Precept (fig.
11.38); puntea fa]\ este antrenat\ de c\tre un sistem de propulsie cu baterii, `n
timp ce pentru puntea spate se utilizeaz\ un motor Diesel `n trei cilindri de 1300
cm3.

216
 Fig. 11.38 - GENERAL MOTORS
Precept

Pentru autoturismul MITSUBISHI HV (fig. 11.39) constructorii au optat

pentru o configura]ie serie, ce utilizeaz\ un motor cu aprindere prin scânteie `n
patru cilindri, 1500 cm3.

Fig. 11.39 - MITSUBISHI HV

Firma FIAT a realizat o versiune hibrid\ a cunoscutului Multipla (fig.

11.40), la care motorul termic (1600 cm3, 16 supape) func]ioneaz\ `n paralel cu
motorul electric de 30kW.

Fig. 11.40 - FIAT Multipla

Firma VOLVO a dezvoltat o serie de proiecte de autovehicule hibride:

• autocamionul VOLVO ECT (Environmental Concept Truck – fig. 11.41);
• autobuzul VOLVO ECB (Environmental Concept Bus - fig. 11.42);
• autoturismul VOLVO ECC (Environmental Concept Car).
Volvo ECT [i ECB utilizeaz\ acela[i sistem de trac]iune, fiind echipate cu
turbogeneratorul cu recuperare de c\ldur\ VT100 (fig. 11.43) [i cu baterii Varta
NiMH (400 V, 72kWh); turbogeneratorul utilizeaz\ alcoolul etilic drept
combustibil.
Conform schemei din fig. 11.44, aceste autovehicule pot func]iona `n mod
hibrid sau electric. ~n modul de lucru hibrid (serie), energia electric\ necesar\
func]ion\rii motorului electric de propulsie este furnizat\ de c\tre turbogenerator

217
(ansamblu format din turbomotor [i generator electric de curent continuu – 450 V,
110kW); surplusul de energie electric\ poate fi utilizat pentru `nc\rcarea bateriilor
(de tip NiMH).
Trac]iunea electric\ este asigurat\ de c\tre baterii, turbogeneratorul fiind
oprit.

Fig. 11.41 – VOLVO ECT Fig. 11.42 – VOLVO ECB

Fig. 11. 43 - Turbogeneratorul

Fig. 11.44 – Schema de principiu a sistemului de propulsie ECT + ECB

Trebuie men]ionat c\ acest sistem hibrid de propulsie deriv\ din cel

218
utilizat pe autocamioanele VOLVO FL6 Hybrid; din fig. 1.45 se observ\ c\ aceste
autocamioane erau echipate cu un motor cu piston (Diesel), care antrena
generatoarele de curent electric.

Fig. 11.45 – Schema sistemului de propulsie la autocamionul VOLVO FL6

Hybrid

Autoturismul VOLVO ECC (fig. 11.46) este realizat pe baza unui [asiu
din seria 850, fiind echipat cu un grup turbogenerator [i cu baterii Ni-Cd
(configura]ie hibrid\ `n serie).

Fig. 11.46 – VOLVO ECC

219
 CAPITOLUL 5 - PERFORMAN}E {I LIMITE ALE
MOTOARELOR CU ARDERE INTERN| ALIMENTATE CU
COMBUSTIBILI NECONVEN}IONALI

5.1. Alimentarea motorului Diesel cu combustibili neconven]ionali

5.1.1. Motorul Diesel alimentat cu emulsie motorin\-alcool

a) Motorul cu injec]ie direct\, cu formarea amestecului `n volum

Un prim efect al prezen]ei alcoolului `n motorin\ este reprezentat de
reducerea cifrei cetanice a combustibilului, ceea ce duce la cre[terea `ntârzierii la
autoaprindere, influen]ând astfel viteza maxim\ de cre[tere a presiunii precum [i
presiunea maxim\.
Astfel, alimentând un motor semirapid de locomotiv\ (S/D = 216/254, n
= 835 rot/min, ε = 16) cu emulsie metanol-motorin\ (dup\ m\rirea prealabil\ a
debitului pompei de injec]ie), sc\derea cifrei cetanice a antrenat m\rirea
`ntârzierii la autoaprindere cu 50…100%, `n func]ie de sarcina motorului, pentru
o propor]ie de metanol de 30%; viteza maxim\ de cre[tere a presiunii s-a m\rit de
3…4 ori, `n timp ce presiunea maxim\ a variat cu maximum 15%. Vitezele mari
de cre[tere a presiunii au determinat o func]ionare brutal\ a motorului, ceea ce a
impus limitarea propor]iei maxime de metanol la 30% pentru regimul sarcinii
totale [i la 50% pentru sarcinile par]iale. Randamentul indicat relativ ηir* a
`nregistrat varia]ii sub 3% pentru sarcinile mari, rezultate ca urmare a ac]iunii
contrare a doi factori: promovarea fazei arderii rapide datorit\ cre[terii `ntârzierii
la autoaprindere [i deplasarea `nceputului arderii c\tre destindere, din acela[i
motiv. La sarcini reduse, cre[terea ηir a fost sensibil\ (11% la o propor]ie de
metanol de 38%); aceasta, `mpreun\ cu cre[terea de aproape patru ori a vitezei de
cre[tere a presiunii, sugereaz\ tendin]a de trecere c\tre arderea la volum constant.
~ncerc\ri efectuate pe acela[i motor, alimentat cu emulsii motorin\-
etanol au oferit rezultate apropiate.

b) Motorul Diesel cu injec]ie direct\, func]ionând dup\ procedeul M

~ncerc\rile efectuate pe un motor D-2156 HMN8, `n condi]iile aliment\rii

cu emulsie motorin\-alcool au demonstrat posibilitatea men]inerii neschimbate a
puterii nominale a motorului func]ionând cu emulsie. Astfel, la un debit ciclic
neschimbat al pompei de injec]ie, m\rirea propor]iei de metanol a determinat
sc\derea puterii efective, cre[terea excesului de aer [i mic[orarea nivelului
temperaturii gazelor evacuate [i a cifrei de fum. La o propor]ie de 30% metanol,
puterea nominal\ a motorului a sc\zut cu 30%, iar coeficientul excesului de aer s-

*
ηir=ηi/ηi°, unde ηi este randamentul indicat al motorului func]ionând cu emulsie, iar ηi° este randamentul
indicat al motorului func]ionând cu motorin\.
87
a m\rit cu 40%, ceea ce indic\ existen]a unor rezerve pentru cre[terea dozei
ciclice, pentru restabilirea puterii motorului.
Prin deplasarea suplimentar\ a cremalierei pompei de injec]ie s-a asigurat
m\rirea dozei ciclice pân\ la atingerea puterii nominale ini]iale. Pân\ la atingerea
unei propor]ii de 38% metanol, motorul a func]ionat normal, f\r\ modific\ri
importante `n ceea ce prive[te viteza de cre[tere a presiunii [i presiunea maxim\,
trepida]iile [i zgomotul `n func]ionare (a[a cum s-a `ntâmplat la motorul cu
formarea amestecului `n volum). Randamentul efectiv a `nregistrat valori mai
mari cu pân\ la 10% fa]\ de cazul aliment\rii cu motorin\.
La dep\[irea limitei de 38% metanol, s-a `nregistrat o sc\dere accentuat\
a puterii, care nu a mai putut fi compensat\ prin deplasarea suplimentar\ a
cremalierei pompei de injec]ie. A ap\rut, de asemenea, o tendin]\ de cre[tere a
temperaturii gazelor evacuate [i a gradului de fum, ceea ce indic\ `nr\ut\]irea
arderii.
Aceast\ comportare poate fi explicat\ de faptul c\, pentru propor]ii de metanol
pân\ la 37…40%, `ntârzierea la autoaprindere este relativ constant\
(14,5…180RAC); la dep\[irea propor]iei limit\ de metanol, `ntârzierea la
autoaprindere cre[te rapid.
Probele efectuate la sarcini par]iale au condus la rezultate similare,
propor]ia limit\ de metanol sc\zând odat\ cu sc\derea sarcinii datorit\ mic[or\rii
temperaturii peretelui camerei de ardere.
Deoarece vaporizarea,
aprinderea [i arderea depind de
temperatur\, s-au propus diferite
metode de `mbun\t\]ire a
performan]elor motorului prin
cre[terea temperaturii. O prim\
metod\ o constituie recircularea
par]ial\ a gazelor de evacuare;
aceasta se poate aplica doar la
sarcini mici [i mijlocii, regimuri la
care excesul de aer are valori
suficient de mari. Prin aplicarea
acestei metode, la o sarcin\ de 25%
[i 2150 rot/min, propor]ia limit\ de
metanol cre[te de la 31,5% la 37%,
iar la 1350 rot/min aceasta cre[te de
la 27% la 43% (fig. 5.1).
O alt\ metod\ de cre[tere a
temperaturii o constituie cre[terea
Fig. 5.1 - Influen]a recircul\rii gazelor de
raportului de comprimare. S-a
ardere asupra propor]iei limit\ de metanol
constatat c\ prin cre[terea raportu-
lui de comprimare de la 17 la 19, rezultatele ob]inute au fost contradictorii:
• la sarcina de 20%, propor]ia limit\ de metanol a crescut de la 22% la 32%,
ob]inându-se [i o cre[tere a randamentului efectiv;
• la sarcina de 40%, randamentul efectiv a crescut pentru raportul de
88
 comprimare 17 [i propor]ii reduse de metanol; de asemenea, randamentul a
crescut pentru ε = 19 [i propor]ii mai mari de metanol.
Cre[terea raportului de comprimare trebuie `ns\ corelat\ cu orientarea
jetului de combustibil, temperatura pere]ilor camerei de ardere etc.

c) Motoare Diesel cu camer\ de ardere divizat\

Motoarele cu camer\ de ardere divizat\ au o toleran]\ mai ridicat\ la

modificarea propriet\]ilor combustibilului, `n raport cu motoarele Diesel cu
injec]ie direct\.
Astfel, `ncerc\rile efectuate pe un motor Volkswagen, alimentat cu
amestecuri stabilizate motorin\-metanol [i motorin\-etanol au ar\tat tendin]a de
sc\dere a cifrei de fum; dac\ aceasta se p\streaz\ constant\, puterea poate cre[te
cu 5% `n cazul utiliz\rii metanolului [i cu 2% `n cazul utiliz\rii etanolului.
Pe de alt\ parte, din `ncerc\rile efectuate pe un motor monocilindric cu
antecamer\ (D/S = 80/110 mm, ε = 19), a rezultat c\ trecerea la alimentarea cu
emulsii motorin\-alcool conduce la cre[terea emisiilor de hidrocarburi din gazele
de ardere (fig. 5.2).
Autoaprinderea amestecurilor
[i emulsiilor motorin\-alcool poate fi
controlat\ eficient prin utilizarea unui
element din material ceramic `n
construc]ia camerei de ardere, ce
asigur\ ridicarea temperaturii `n zona
`n care se produce aprinderea.
~ncerc\rile efectuate pe un motor
Diesel cu antecamer\ (D/S = 105/110,
ε = 21,6) au ar\tat c\ aplicarea acestei
solu]ii conduce la o cre[tere cu
100…1800C a temperaturii `n zona
superioar\ a canalului de leg\tur\, fa]\
de construc]ia standard a antecamerei;
Fig. 5.2 - Emisiile de hidrocarburi la cre[terea temperaturii compenseaz\
alimentarea cu metanol aproape complet efectul sc\derii cifrei
cetanice [i al m\ririi `ntârzierii la
autoaprindere.

5.1.2. Motorul Diesel func]ionând dup\ principiul fumig\rii

La trecerea unui motor de la alimentarea cu motorin\ la alimentarea cu
motorin\ [i alcool dup\ principiul fumig\rii, se observ\ tendin]a de m\rire a
vitezei maxime de cre[tere a presiunii, [i, `n mai mic\ m\sur\, a presiunii
maxime, ceea ce limiteaz\ gradul de substituire al motorinei cu alcool. Se poate
ajunge astfel la nivele ale vitezei de cre[tere a presiunii [i ale presiunii maxime ce
caracterizeaz\ detona]ia Diesel. ~ncerc\rile efectuate pe un motor Diesel cu
injec]ie direct\ (D/S = 98,4/111 mm, ε = 16), au ar\tat c\ la un raport
89
alcool/motorin\ de 50%, viteza de cre[tere a presiunii s-a m\rit cu 50%, iar
presiunea maxim\ cu 15%; nu s-a `nregistrat o cre[tere sensibil\ a zgomotului `n
func]ionare.
La utilizarea fumig\rii, randamentul efectiv nu s-a modificat sensibil;
face excep]ie regimul sarcinilor mici la care cre[terea propor]iei de alcool a
condus la sc\derea randamentului.
Datorit\ reducerii temperaturii fl\c\rii de motorin\ de c\tre alcool (`n
unele regimuri ajungându-se chiar pân\ la stingerea fl\c\rii), procedeul de
alimentare a m.a.c. cu motorin\ [i alcool prin fumigare conduce la cre[terea
emisiilor poluante din gazele de evacuare; astfel, la alimentarea cu metanol,
emisiile de combustibil nears au crescut de 2…5 ori (mai ales la sarcini par]iale),
`n timp ce utilizarea etanolului a condus la cre[terea de 6 ori a acestor emisii.
Emisiile de monoxid de carbon cresc, de asemenea, atunci când alcoolul se
introduce prin fumigare; pe de alt\ parte, emisiile de fum scad.
Având `n vedere cele de mai sus, rezult\ c\ pentru limitarea vitezei
maxime de cre[tere a presiunii, a presiunii maxime [i a emisiilor poluante este
necesar ca propor]ia de alcool s\ se modifice `n func]ie de sarcin\, alimentarea cu
alcool `ntrerupându-se la mers `n gol [i sarcini mici; ca urmare, construc]ia
sistemului de alimentare se complic\.

5.1.3. Motorul Diesel alimentat cu motorin\ [i alcool prin dubl\ injec]ie

O caracteristic\ important\ a acestei metode de alimentare a m.a.c. const\

`n posibilitatea separ\rii ini]iale a celor doi combustibili, prin decalarea injec]iilor.
Se creaz\ astfel condi]ii favorabile pentru autoaprinderea motorinei; separarea
jeturilor de combustibil asigur\ de asemenea condi]ii favorabile pentru aprinderea
[i arderea motorinei. Rezult\ c\ pozi]ia reciproc\ a celor dou\ injectoare are o
importan]\ deosebit\. De exemplu, la m.a.c. cu injec]ie direct\ cu camer\ plat\
(fig. 4.29a), injectorul pentru alcool este amplasat central (ceea ce asigur\ o
distribu]ie uniform\ a combustibilului), iar injectorul pentru motorin\ este
amplasat la perete, jetul fiind pulverizat printr-un singur orificiu, dup\ o direc]ie
care intersecteaz\ jeturile de alcool. Astfel se asigur\ autoaprinderea motorinei,
iar trecerea amestecului alcool-aer prin flac\ra de motorin\ asigur\ aprinderea
acestuia [i controlul arderii.
Durata total\ a arderii celor doi combustibili [i caracteristica de degajare
a c\ldurii trebuie s\ r\mân\ aproximativ acelea[i ca [i `n cazul aliment\rii cu
motorin\; reducerea duratei totale a arderii [i cre[terea vitezei de degajare a
c\ldurii trebuie evitate pentru a nu se dep\[i valorile maxime admisibile pentru
presiunea maxim\ [i viteza de cre[tere a presiunii. ~n acela[i timp, trecerea la
alimentarea cu alcool impune m\rirea debitului ciclic al pompei de injec]ie pentru
alcool; pentru ca durata injec]iei s\ nu creasc\ ([i arderea s\ nu se deplaseze `n
destindere) trebuie m\rit\ viteza de injec]ie.
Alimentarea m.a.c. cu motorin\ [i alcool impune corelarea urm\torilor
factori:
• momentele de `nceput a injec]iei pentru cei doi combustibili [i caracteristicile

90
 injec]iei;
• `ntârzierea la autoaprindere a motorinei;
• intensitatea arderii alcoolului (ce depinde de momentul `nceperii injec]iei sale,
de intensitatea turbulen]ei din camera de ardere, de caracteristica de injec]ie a
alcoolului etc.).
~ncerc\rile efectuate pe diverse motoare au ar\tat c\, la sarcini par]iale,
avansurile la injec]ie pentru alcool [i motorin\ trebuie s\ fie egale. La sarcin\
plin\, injec]ia alcoolului trebuie s\ `nceap\ `naintea injec]iei motorinei; doza
ciclic\ de motorin\ este cea corespunz\toare regimului de mers `n gol.
Utilizarea dublei injec]ii pare s\ asigure men]inerea emisiilor de
combustibil nears `ntre limitele `nregistrate la func]ionarea cu motorin\ sau chiar
sc\derea acestora; corelarea avansurilor la injec]ie pentru cei doi combustibili are
o importan]\ deosebit\ pentru reducerea acestor emisii (fig. 5.3).

Fig. 5.3 - Influen]a avansurilor la

injec]ie asupra emisiilor de hidro- Fig. 5.4 - Emisia de fum a m.a.c.
carburi nearse alimentat prin dubl\ injec]ie
αim – avansul la injec]ia motorinei; αiM - pe - presiunea medie efectiv\.
avansul la injec]ia alcoolului.

Emisiile de CO au tendin]\ de cre[tere la alimentarea m.a.c. prin dubl\

injec]ie, mai ales `n regimurile sarcinilor mari; o influen]\ deosebit\ o are
m\rimea dozei ciclice de motorin\ [i avansul la injec]ia acesteia. ~n acela[i timp,
s-a constatat o tendin]\ de reducere a emisiilor de oxizi de azot, la valori
inferioare celor ob]inute la alimentarea cu motorin\.
Procedeul de alimentare a m.a.c. prin dubl\ injec]ie asigur\ cele mai
importante reduceri ale emisiilor de fum, putându-se ajunge la o mic[orare de
pân\ la 7 ori ale acestora (fig. 5.4).

5.1.4. Motorul Diesel alimentat cu alcool, cu aprindere asistat\ de bujie cu

incandescen]\
Procedeul a fost aplicat pe un motor cu aprindere prin comprimare
supraalimentat (S/D = 121/152, ε = 15, ps = 0,9 MPa), realizat dup\ solu]ia
constructiv\ din fig. 4.31a. Pentru p\strarea neschimbat\ a puterii nominale, doza
ciclic\ a fost m\rit\ de 2,27 ori fa]\ de cazul aliment\rii cu motorin\; s-au m\rit,
de asemenea, durata injec]iei [i avansul la injec]ie. M\sur\torile de consum au
ar\tat c\, la sarcin\ plin\, consumul specific de combustibil a r\mas acela[i; la
91
sarcini par]iale s-au constatat cre[teri ale consumului care nu au dep\[it 10%.
Pornirea la rece a fost posibil\ pân\ la o temperatur\ a mediului de -180C.
Solu]ia constructiv\ din fig.4.31c a fost aplicat\ pe un m.a.c. cu aspira]ie
normal\ (S/D = 130/125, ε = 17,4), la care temperatura bujiei a fost reglat\ `n
func]ie de sarcina motorului.
Din cercet\rile efectuate a rezultat c\ principalul avantaj oferit de acest
procedeu de alimentare const\ `n reducerea emisiilor de oxizi de azot [i fum;
astfel, emisiile de oxizi de azot scad cu 30…40% (la sarcin\ plin\), `n timp ce
emisiile de fum scad cu un ordin de m\rime.

5.1.5. Motorul Diesel func]ionând cu alcool [i aditivi

Firma Daimler-Benz a efectuat `ncer\ri privind alimentarea m.a.c. cu
alcool, cu folosirea unor aditivi pentru `mbun\t\]irea autoaprinderii. S-au utilizat
dou\ motoare: motorul OM 407 (S/D = 155/125, , ε = 17) [i monocilindrul
realizat pe baza aceluia[i motor. ~n alcool s-a ad\ugat ulei de ricin `n propor]ie de
1%, pentru `mbun\t\]irea propriet\]ilor de ungere. Drept aditiv s-a utilizat
trietilen glicol dinitrat. La o concentra]ie de 6,5% aditiv, `ntârzierea la
autoaprindere a devenit egal\ cu cea ob]inut\ `n cazul utiliz\rii motorinei. ~n
acela[i timp, au crescut presiunea maxim\ [i viteza maxim\ de cre[tere a
presiunii, ceea ce a condus la o func]ionare mai brutal\ a motorului.
~n ceea ce prive[te paramerii energetici, s-au ob]inut urm\toarele
rezultate:
• la sarcin\ plin\, caracteristica de
tura]ie a motorului alimentat este doar
cu pu]in sub cea ob]inut\ la
func]ionarea cu motorin\;
• consumul specific minim a fost de
212 g/kW.h la alimentarea cu metanol
[i de 203 g/kW.h la alimentarea cu
motorin\.
Adaosul de 6% trietilen glicol
dinitrat este considerat mare, ridicând
pre]ul combustibilului.; `n scopul
reducerii costului, s-au efectuat `ncerc\ri
[i cu 2-etil hexil nitrat. Din fig. 5.5 rezult\
c\ utilizarea celui de al doilea aditiv
impune m\rirea raportului de comprimare,
pentru ca `ntârzierea la autoaprindere s\
nu se modifice; ca urmare, motorul are o
func]ionare dur\, ce nu poate fi admis\. ~n
plus, la rapoarte de comprimare mai mari
Fig. 5.5 - Varia]ia `ntârzierii la de 15, `ntârzierea la autoaprindere a
autoaprindere alcoolului cu aditiv cre[te, `n timp ce
pentru motorin\ aceasta scade.

92
5.1.6. Motorul Diesel alimentat par]ial sau integral cu hidrogen
Utilizarea combinat\ a hidrogenului [i motorinei reprezint\ o solu]ie
eficient\ pentru controlul arderii [i aprinderii. Aplicarea acestei metode a fost
ini]iat\ `n cadrul unor cercet\ri care au urm\rit stabilirea corela]iei dintre dozajul
amestecului hidrogen-aer, temperatura amestecului [i m\rimea dozei pilot de
motorin\. Coeficientul excesului de aer poate avea valori `ntre urm\toarele limite:
• limita minim\ - corespunz\toare vitezei maxime admisibile de cre[tere a
presiunii;
• limita maxim\ - pentru care apar rateuri la aprindere.
~ncerc\rile au ar\tat c\ prin m\rirea dozei pilot de motorin\, se poate
ajunge la o func]ionare dur\ a motorului, m\rimea pilotului trebuind s\ fie
limitat\.
S-au efectuat `ncerc\ri pe un motor monocilindric (550 cm3), ob]inându-
se rezultate favorabile pentru o doz\ de hidrogen echivalent\ cu 10% din c\ldura
introdus\ pe ciclu. ~n domeniul sarcinilor mari, s-a ob]inut o u[oar\ cre[tere a
randamentului, explicabil\ prin m\rirea vitezei de ardere. La sarcina maxim\,
propor]ia de hidrogen a atins 30% din c\ldura introdus\ pe ciclu; peste aceast\
valoare, mersul dur al motorului nu mai poate fi evitat.
S-a eviden]iat de asemenea posibilitatea reducerii nivelului fumului din
gazele de evcuare
Considerând ansamblul acestor factori, se pare c\ propor]ia maxim\ de
hidrogen, utilizat ca adaos la motorin\, nu trebuie s\ dep\[easc\ 10…15%.
~n ceea ce prive[te alimentarea motorului Diesel doar cu hidrogen,
`ncerc\rile efectuate pe un motor cu camer\ de turbulen]\, cu ε = 17 [i un avans la
injec]ia hidrogenului de 7,50 RAC au ar\tat c\ autoaprinderea se produce cu
`ntârziere mare [i cu varia]ii mari de la un ciclu la altul ( 10…300 RAC dup\
PMI). Ciclurile cu `ntârziere mare la autoaprindere se caracterizeaz\ printr-o
vitez\ mare de cre[tere a presiunii. Rezult\ c\ este necesar\ o metod\ de control a
autoprinderii [i arderii; dintre metodele propuse se pot enumera:
• utilizarea bujiei cu incandescen]\;
• injec]ia pilot de hidrogen.
La folosirea bujiei cu incandescen]\ pe un m.a.c. pentru determinarea
cifrei cetanice s-a constatat c\, la coeficien]i egali ai excesului de aer, valorile
presiunii medii indicate sunt mai mari `n cazul aliment\rii cu hidrogen. Dac\
pentru motorin\, pentru valori ale excesului de aer α cuprinse `ntre 1,1 [i 3,3 se
ob]ine rela]ia aproximativ\ pi = 0,6/α [MPa], pentru hidrogen, `n intervalul
2,5≤α≤10 se ob]ine rela]ia pi = 1,3/α [MPa]. ~n plus, exist\ posibilitatea ca
motorul s\ func]ioneze cu performan]e corespunz\toare cu amestecuri foarte
s\race (α = 12,5).

5.1.7. Motorul Diesel alimentat cu motorin\ [i gaz natural

Procedeul LaCHIP (fig. 4.33) a fost aplicat pe un motor 16-710 (16
cilindri `n linie, 4250 CP la 900 rot/min); injec]ia gazului a `nceput cu
0…100RAC `nainte de PMI, `n timp ce injec]ia pilotului de motorin\ a `nceput cu

93
2…80 RAC `naintea injec]iei gazului. S-a constatat c\ la sarcin\ plin\
randamentul indicat cre[te odat\ cu avansul la injec]ia gazului [i presiunea
acestuia (fig. 5.6).

Fig. 5.6 - Randamentul indicat

BTE-randamentul indicat.
Fig. 5.7 - Emisiile de NOx

De asemenea, testele au indicat c\ emisiile de hidrocarburi nearse nu

depind practic de avansul la injec]ia gazului [i de presiunea acestuia, `n timp ce
emisiile de oxizi de azot se reduc cu pân\ la 75% fa]\ de varianta de m.a.c.
alimentat cu motorin\ (fig. 5.7).

5.1.8. Alimentarea motorului Diesel cu monoesteri ai uleiurilor vegetale

Monoesterii uleiurilor vegetale prezint\ avantajul de a avea unele propriet\]i
apropiate de cele ale motorinei; de exemplu vâscozitatea metil esterului de ulei de
soia la 40oC este de 4,08 cSt, fa]\ de vâscozitatea motorinei la aceea[i temperatur\,
care este de 2,39 cSt (uleiul de soia are 31,5 cSt la aceea[i temperatur\). Întârzierea
la autoaprindere este, de exemplu pentru monoesterul de floarea-soarelui, aceea[i cu
cea a unui combustibil etalon având CC=59,9, la temperaturi sub 940K; la
temperaturi mai mari, întârzierea la autoaprindere devine egal\ cu cea a amestecului
etalon având CC=100. O diferen]\ important\ apare în cazul curbelor de distilare,
monoesterii având o volatilitate inferioar\ celei a motorinei.
Din fig. 2.13 se observ\ c\ metilesterul de ulei floarea-soarelui [i cel de ulei
de rapi]\ au cifrele cetanice cele mai apropiate de cele înregistrate de combustibilul
etalon (motorin\).
Încerc\rile efectuate pe standul de probe cu un motor Diesel cu injec]ie
direct\ (n =2500 rot/min, Pef = 40 kW) au ar\tat c\ esterii asigur\ performan]e
apropiate de cele rezultate la func]ionarea cu motorin\; astfel, pentru aceea[i pozi]ie
a cremalierei pompei de injec]ie, puterea motorului a sc\zut cu numai 2...4%, cu
toate c\ esterii au putere caloric\ mai mic\ decât motorina. Se presupune c\ sc\derea
puterii calorice este compensat\, într-o anumit\ m\sur\, de densitatea mai mare a
esterilor precum [i de mic[orarea s\p\rilor elemen]ilor de pompare, datorat\
vâscozit\]ii mai mari. Concentra]ia de hidrocarburi din gazele de ardere a sc\zut cu
94
aproximativ 30% la alimentarea cu esteri; de asemenea, a sc\zut nivelul fumului din
gazele de e[apament. S- a înregistrat o cre[tere de 2...5 ori a emisiilor de oxizi de
azot. Dup\ func]ionarea motorului timp de 200 ore nu s-au constatat uzuri anormale
ale pieselor motorului; s-a observat o accentuare a tendin]ei de formare a depozitelor
de zgur\ [i calamin\, în special în canalele de segmen]i [i mai ales la alimentarea cu
metil ester [i butil ester de ulei de soia. Principala defec]iune ap\rut\ pe parcursul
func]ion\rii motorului a constat în înfundarea frecvent\ a filtrelor de combustibil,
care au trebuit schimbate dupa circa 50 ore de func]ionare.
S-au efectuat încerc\ri [i pe motoare Diesel cu camer\ de turbulen]\ -
pentru autoturismul Volkswagen Golf - (Vs = 1,6 litri, n = 4800 rot/min), utilizându-
se atât varianta cu aspira]ie natural\, cât [i cea cu supraalimentare. Nu s-au executat
modific\ri ale reglajelor pompei de injec]ie. Drept combustibil s-a utilizat metil
esterul de ulei de rapi]\. Probele s-au efectuat pe un banc pentru încercarea
motoarelor, pe standul de rulare (cu motorul montat pe autoturism) precum [i prin
rularea autoturismului în condi]ii reale de drum, pe parcursul a 41000 km (timp de
un an).
În regimul de sarcin\ plin\ s-a constatat, la alimentarea cu metil ester, o
u[oar\ sc\dere a puterii motorului, în special c\tre tura]ia nominal\. De asemenea, s-
a înregistrat o sc\dere a cifrei de fum Bosch cu pân\ la dou\ unit\]i. În cazul
sarcinilor par]iale, cifra de fum a sc\zut cu 0,5...1 unit\]i; la tura]ii mici [i medii,
consumul specific de combustibil a fost mai mic în cazul folosirii motorinei decât în
cazul aliment\rii cu metil ester, situa]ia înversându-se la tura]ii mari, când metil
esterul asigura consumuri specifice mai mici.
În ceea ce prive[te emisiile poluante ale motorului, s-a constatat o reducere a
emisiilor de hidrocarburi (sc\dere care este de pân\ la 50% în cazul hidrocarburilor
aromatice) precum [i a celor de monoxid de carbon (fig. 5.8 [i 5.9). Au crescut în
schimb emisiile de NOX [i aldehide (de la 2,5 [i respectiv 6,1 g/test pentru motorin\,
la 3,1 [i respectiv 6,73 g/test pentru metil ester). De asemenea, în timpul încerc\rilor
pe standul de rulare, s-a înregistrat o cre[tere a consumului de combustibil atunci
când alimentarea s-a f\cut cu metil ester; cre[terea a fost de circa 1,5% pentru
motorul cu aspira]ie normal\ [i de pân\ la 4% în cazul motorului supraalimentat.

Fig. 5.8 - Emisiile de gaze [i consumul Fig. 5.9 - Emisiile de gaze [i

la testul ECE particule în testul FTP 75

95
 În timpul testelor de rulare în condi]ii reale, s-a ob]inut un consum mediu de
metil ester de 6,4 litri/100 km. Nu s-au semnalat uzuri anormale ale organelor
motorului sau comport\ri anormale ale acestora în timpul func]ion\rii.
În Italia, alimentarea cu metil esteri a fost aplicat\ pe un motor Diesel cu
injec]ie direct\ (S/D = 90/92 mm, Vs = 2,393 l, ε = 22, Pef = 91,5 CP), montat pe
autoturisme Alfa-Romeo model Alfetta 2.4 TD. Combustibilul folosit a fost format
din motorin\ [i:
• 35% metil esteri ai unor acizi gra[i proveni]i din uleiuri vegetale;
• 10% terebentin\ ;
• 3,5% alcool izobutilic.
Autoturismele au fost încercate în condi]ii reale de exploatare, pe parcursul a
peste 80000 km, pe trasee urbane [i interurbane, pe autostrad\, drumuri de munte
etc. Pentru testele privind emisiile poluante s-a utilizat un stand de rulare.
Pe parcursul încerc\rilor nu s-a semnalat colmatarea anormal\ a filtrelor de
combustibil. Totu[i, s-a constatat o cre[tere a presiunii de deschidere a injectoarelor
de la valoarea de 150 kgf/cm2, reglat\ ini]ial, la 154...157 kgf/cm2. Nu s-au observat
modific\ri ale presiunii din timpul injec]iei în cazul aliment\rii cu amestec
combustibil. Aceast\ comportare a combustibilului încercat poate fi explicat\ prin
faptul c\ vâscozitatea sa era asem\n\toare cu cea a motorinei (3,18 cSt la 38oC
pentru amestec, fa]\ de 3,26 cSt pentru motorin\). Spre deosebire de cazul în care
alimentarea s-a f\cut cu motorin\, la alimentarea cu amestec s-a constatat apari]ia
unor depuneri c\rbunoase pe bujiile cu incandescen]\, în camerele de ardere [i pe
supape, dar nu au ap\rut fenomene de corodare a unor p\r]i metalice ale motorului.
În ceea ce prive[te consumul de combustibil, s-a înregistrat o cre[tere a
acestuia în medie cu 4...5%, atunci când alimentarea s-a f\cut cu amestec (fig. 5.10).
Cifra de fum (exprimat\ în unit\]i Hartridge), a fost în general mai mic\ cu 2...3
U.H. fa]\ de cazul în care alimentarea s-a f\cut cu motorin\; în unele regimuri
tranzitorii, sc\derea cifrei de fum a fost de pân\ la 10 U.H. Emisiile poluante nu au
prezentat diferen]e importante fa]\ de varianta în care alimentarea s-a f\cut cu
motorin\.
În Statele Unite
a c\p\tat o mare amploare
cercet\rile privind
utilizarea a[a-numitului
combustibil “Biodiesel”,
format din 20% esteri ai
unor gr\simi animale sau
vegetale [i 80% motorin\.
Surse guvernamentale
apreciaz\ c\ aproximativ
50% din consumul total de
combustibil Diesel al
Statelor Unite ar putea fi
Fig. 5.10 – Consumul de combustibil înlocuit cu biodiesel, iar
dac\ cele 10,1 bilioane kg de uleiuri de proveniein]\ biologic\ produse în 1990-1991
s-ar fi folosit doar pentru biodiesel, s-ar fi putut ob]ine echivalentul a 12,1 bilioane
96
litri de combustibil. Încerc\rile efectuate (în general pe parcuri întregi de autobuze
destinate transportului urban sau de camioane, dar [i pentru alimentarea b\rcilor cu
motor) au condus la concluzia c\ emisiile de CO scad cu 21%, cele de hidrocarburi
nearse cu 47%, iar cele de particule solide cu 31% (în cazul utiliz\rii [i a unor tobe
de e[apament catalitice). În plus, acest combustibil prezint\ o mai mare siguran]\ în
exploatare datorat\ temperaturii de autoaprindere mai ridicate precum [i datorit\
faptului c\ nu apare pericolul form\rii unor amestecuri explozive aer-combustibil.
Cercet\rile urm\resc [i sc\derea costului de produc]ie; de exemplu, dac\ se porne[te
de la uleiul de soia, prin trecerea pe scar\ larg\ a fabric\rii biodieselului, pre]ul ar
putea scade de la 0,66$/l în prezent la 0,45$/l, urm\rindu-se atingerea, în final, a
unui cost de 0,26$/l.

5.1.9. Alimentarea motorului Diesel cu uleiuri vegetale pure

În cadrul laboratorului de Motoare cu Ardere Intern\ al Universit\]ii din
Madras s-au efectuat teste privind alimentarea unui motor Diesel, monocilindric, în
patru timpi (Pef = 5 CP, n = 1500 rot/min) cu uleiuri vegetale specifice zonei
respective (India). Drept combustibili s-au folosit:
• ulei de palmier;
• ulei din t\râ]e de orez;
• ulei de karanji;
• amestecuri formate din 80% motorin\ (în volum) [i 20% ulei vegetal.
Încerc\rile s-au efectuat pe un banc pentru testarea motoarelor, pornind de la
sarcin\ nul\ [i ajungându-se pân\ la o suprasarcin\ de 10%.
În urma testelor s-au putut desprinde urm\toarele concluzii:
• la sarcin\ plin\, randamentul
termic al motorului a sc\zut de la
30% în cazul aliment\rii cu
motorin\, pân\ la 24%, în cazul
utiliz\rii uleiului din t\râ]e de orez
(fig. 5.11);
• la func]ionarea cu ulei de palmier,
s-a remarcat mirosul nepl\cut al
gazelor de evacuare;
• cifra de fum Hartridge cre[te, la
sarcin\ plin\, de la 20 u.H. pentru
motorin\, la 28...36 u.H. 1n cazul
aliment\rii cu uleiuri (fig. 5.12);
• perioada întârzierii la autoaprindere
a crescut în cazul folosirii uleiurilor
cu 1...2oRAC (în medie), pentru
unele sorturi de uleiuri
înregistrându-se cre[teri de pân\ la
6...8oRAC. Acelea[i uleiuri produc
o sc\dere de aproximativ 10 bar a
Fig. 5.11 - Randamentul termic presiunii maxime din timpul arderii.
97
 • durata arderii a crescut în medie
cu 1...2oRAC fa]\ de cazul
aliment\rii cu motorin\;
• temperatura gazelor de ardere a
înregistrat o cre[tere cu pân\ la
25oC, probabil datorit\ m\ririi
întârzierii la autoaprindere;
• în cazul aliment\rii cu amestecuri
de motorin\ [i uleiuri vegetale, s-
au ob]inut rezultate mai apropiate
de cele înregistrate la func]ionarea
cu motorin\ (de ex.., randamentul
termic a sc\zut cu maximum 4%);
nu s-au constatat diferen]e
importante în ceea ce prive[te
emisia de fum fa]\ de cazul în
care alimentarea s-a f\cut doar cu
uleiuri vegetale.
Fig. 5.12 - Cifra de fum

{i în Germania se desf\[oar\ experien]e privind alimentarea motorului

Diesel cu uleiuri vegetale. Drept combustibil s-a utilizat uleiul de floarea-soarelui. S-
au utilizat dou\ motoare monocilindrice (unul cu injec]ie direct\ [i cel de-al doilea
cu camer\ de turbulen]\ de tip Ricardo Comet V), în patru timpi, având urm\toarele
caracteristici:
m.a.c. cu injec]ie direct\ m.a.c. cu camer\ de turbulen]\
S/D = 90/94 mm S/D = 90/93 mm
Vs = 625 cm3 Vs = 611 cm3
ε = 18,3 ε = 22;
Pef = 14 CP la 4020 rot/min Pef = 17,2 CP la 4200 rot/min

Uleiul de floarea-soarelui folosit a avut o vâscozitate de 33.93 cSt la 40oC,

fa]\ de 2.4 cSt pentru motorin\. Pe parcursul experimentelor s-au urm\rit parametrii
care caracterizeaz\ propriet\]ile de ardere ale combustibilului respectiv.
În urma încerc\rilor a rezultat c\ presiunea maxim\ din timpul arderii a
sc\zut la alimentarea cu ulei de floarea-soarelui, pentru motorul cu injec]ie direct\,
cu 1...7 bar. În cazul motorului cu injec]ie indirect\, varia]iile presiunii maxime fa]\
de cazul în care alimentarea s-a f\cut cu motorin\ au fost de -5...+7 bar.
Durata arderii a crescut la alimentarea cu ulei, cre[terile fiind mai mici
pentru motorul cu injec]ie direct\ (pân\ la 13oRAC) decât la motorul cu camer\ de
turbulen]\ (la care arderea s-a prelungit cu pân\ la 32oRAC). Perioada de întârziere
la autoaprindere s-a m\rit [i ea, cre[terea fiind mai important\ în cazul motorului
Diesel cu camer\ unitar\ (de pân\ la 1,5oRAC).
Randamentul termic al motorului a înregistrat sc\deri cuprinse între
10...28% pentru motorul cu injec]ie direct\ [i între 1...10% pentru motorul cu injec]ie

98
indirect\.
S-a observat o sc\dere a emisiei de fum la sarcin\ plin\ (cu 5...10%), atunci
când alimentarea s-a f\cut cu ulei de floarea-soarelui, la motorul cu injec]ie direct\.
La sarcin\ plin\ [i tura]ii mici, emisia de fum a crescut cu pân\ la 21%.
La motorul cu injec]ie indirect\, sc\derea emisiei de fum a fost mai
pronun]at\, fiind cuprins\ între 5 [i 20%.
În ceea ce prive[te emisia de hidrocarburi nearse, aceasta cre[te atunci când
alimentarea se face cu ulei vegetal; cre[terile sunt mai mari la tura]ii mici (între
50...200% pentru motorul cu injec]ie direct\ [i între 400...1000% pentru motorul cu
injec]ie indirect\), sc\zând c\tre tura]ia maxim\ pân\ la 10...50%.
Alimentarea cu ulei vegetal conduce [i la cre[terea emisiilor de particule
nearse, în special în cazul motorului cu injec]ie direct\. Pe de alt\ parte, emisiile de
NOX înregistreaz\ sc\deri de pân\ la 60% la alimentarea cu ulei.
~ncerc\ri efec-
tuate `n Marea
Britanie pe un motor
Diesel cu injec]ie
indirect\ (cilindree
2,4 l) au ar\tat o
cre[tere a emisiilor
de monoxid de
carbon la
alimentarea acestuia
cu un amestec
format din 20% ulei
de rapi]\ [i 80%
motorin\ (fig. 5.13);
puterea nominal\ a
Fig. 5.13 - Emisiile de CO motorului a sc\zut
cu 10…12%.
Atunci când acela[i combustibil a fost utilizat pentru alimentarea unui
motor cu injec]ie direct\ (cilindree 4,4 l), puterea maxim\ a sc\zut cu 1,2%; dac\
motorul este alimentat doar cu ulei de rapi]\, puterea motorului s-a redus, `n
medie, cu 7% (fig. 5.14).
~n cadrul Universit\]ii Tehnice Ia[i s-au efectuat `ncerc\ri privind
alimentarea unui m.a.c. cu injec]ie direct\ (S/D=110/95 mm, ε = 17, 33 kW la 2400
rot/min) cu diferite sorturi de ulei de floarea-soarelui, precum [i cu amestecuri
formate din 50% ulei vegetal [i 50% motorin\. S-a constatat o diminuare a indicilor
energetici ai motorului (putere, cuplu etc.); la alimentarea cu uleiuri, `n regimul de
sarcin\ plin\, nici unul din combustibilii `ncerca]i nu a asigurat o putere mai mare
de 18,8 kW (fig. 5.15).
~n acela[i timp, datorit\ vâscozit\]ii mai mari a acestor combustibili,
presiunea maxim\ de injec]ie a crescut la valori cu pân\ la 168... 246 bar la sarcina
de 100 % (fig. 5.16).

99
 Fig. 5.14 - Influen]a compozi]iei combustibilului (ulei de rapi]\ + motorin\)
asupra puterii [i consumului specific

30 30

25 100% 25 100%
20 20
kW

15 15
kW

10 motorina 10 motorina
ulei 1 ulei 1 + mot.
5 ulei 2 5 ulei 2+mot.
ulei 3 ulei 3 + mot.
0 0
1000 1400 1800 2200 2600 1000 1400 1800 2200 2600
rot/min rot/min

Fig. 5.15 - Puterea motorului la alimentarea cu ulei de floarea-soarelui

700 800

600 1 00 % 700 100%

600
500
500
400
bar

bar

400
300
mo to r in a 300
200 u le i 1
u le i 2 motorina
u le i 3 200 ulei 1+mot.
100 ulei 2+mot.
100 ulei 3+ mot.
0
0
500 800 1100 1 4 00 500 800 1100 1400
r o t /m in r o t/m in

Fig. 5.16 - Presiunea maxim\ de injec]ie

100
5.2. Alimentarea motorului cu aprindere prin scânteie cu combustibili
neconven]ionali

5.2.1. Motorul cu aprindere prin scânteie alimentat cu alcooli

Alcoolii au o serie de caracterisrici favorabile utiliz\rii lor `n motoarele

cu aprindere prin scânteie: vitez\ de ardere laminar\ superioar\ fa]\ de benzin\,
rezisten]\ ridicat\ la arderea cu detona]ie. Viteza de ardere superioar\ determin\
reducerea duratei arderii [i avansarea limitei de inflamabilitate c\tre amestecurile
mai s\race. ~n condi]iile `n care prima faz\ a arderii se reduce ca urmare a
aliment\rii cu alcooli, iar perioada principal\ a arderii r\mâne aproape constant\
(influen]a principal\ fiind cea a turbulen]ei, nu a naturii combustibilului),
utilizarea unor amestecuri mai s\race creaz\ posibilitatea ob]inerii unui
randament indicat mai mare (fig. 5.17), f\r\ modificarea raportului de
comprimare; acest lucru se datoreaz\ faptului c\, prin diluarea cu aer a
amestecului, se reduc temperatura fl\c\rii, c\ldura specific\ a gazelor de ardere [i
pierderile de c\ldur\ prin pere]i. Totu[i, la o cre[tere prea mare a cantit\]ii de aer,
apar rateuri la aprindere [i dispersie ciclic\.
Experien]ele efectuate pe un motor monocilindric au pus `n eviden]\
urm\toarele rezultate:
• la sarcina de 30%, pentru λ = 1,25 [i ε = 7,5 s-a ob]inut o cre[tere cu 5% a
randamentului prin trecerea de la alimentarea cu benzin\ la alimentarea cu
etanol;
• m\rind raportul de comprimare la 12 [i apoi la 18, s-a ob]inut o cre[tere a
randamentului de 15 [i respectiv 23,5%;
• la sarcin\ total\ s-a stabilit c\
randamentul cre[te odat\ cu
cre[terea raportului de
comprimare pân\ la 13, dac\ se
regleaz\ avansul la aprindere la
limita detona]iei incipiente, [i
pân\ la 15, dac\ avansul la
aprindere se regleaz\ la limita
detona]iei moderate.
Prof. F. Pischinger, de la
Universitatea Tehnic\ din Aachen a
f\cut încerc\ri pe un monocilindru cu
raportul de comprimare ε=9, avans
Fig. 5.17 - Influen]a dozajului asupra optim la aprindere, sarcin\ total\ [i
randamentului indicat tura]ia de 2600 rpm.
Pentru un amestec bogat (λ=0,8) randamentele sunt:ηi=0,31 – metanol,
ηi=0,29 – benzin\, în timp ce în domeniul amestecurilor s\race randamentele
indicate sunt:
• pentru λB=1,05…1,25, ηi max=0,37 (benzin\);
101
• pentru λM=1,05…1,45, ηi max=0,38…0,39(metanol).
Este de remarcat c\ limitele de func]ionare cu randament maxim la
amestecuri s\race sunt mai largi în cazul metanolului ceea ce permite reducerea
consumului specific de combustibil ge la sarcini par]iale.
În acelea[i condi]ii de încercare s-au m\surat emisiile de monoxid de azot
raportat la densitatea de energie termic\, în func]ie de coeficientul de exces de aer
λ (NO=f(λ)). S-au ob]inut urm\toarele valori:
• NOmaxM=1,05 mg/kJ la λ=1,05
• NOmaxB=1,7 mg/kJ la λ=1,07
Se observ\ ca emisiile de NO sunt mai mici în cazul metanolului, ca de
altfel [i emisiile de hidrocarburi [i de monoxid de carbon. Emisiile metanolului nu
con]in oxizi de plumb, ci numai aldehide.
În urma acestor studii autorul formuleaz\ dou\ concluzii importante [i
anume:
• pentru utilizarea metanolului se impune transformarea complet\ a sistemului
de alimentare cu combustibil;
• folosirea amestecurilor de benzin\ [i 15÷20% metanol este benefic\,
propriet\]ile antidetonante nefiind ob]inute pe baz\ de Pb; în acela[i timp cre[te
economicitatea motorului.
Firma Volkswagen a studiat formarea [i distribuirea amestecului pe baz\
de metanol la pornirea la rece. S-a avut în vedere înc\lzirea metanolului prin
înc\lzirea intens\ a carburatorului [i a conductei de admisie. Motorul a fost
echipat astfel:
• pulverizator central de benzin\, pentru pornire, plasat în conducta de admisie;
• sistem de injec]ie a metanolului în poarta supapelor de admisie, care asigur\
formarea [i distribuirea amestecului în motorul cald.
A rezultat c\, la tura]ii mari, concentra]ia de oxizi de azot, NOx, scade cu
50% în cazul utiliz\rii metanolului, iar concentra]iile de monoxid de carbon [i
hidrocarburi au valori reduse. ~n ceea ce prive[te emisiile de aldehide pentru
benzin\ [i metanol, pentru un raport de comprimare ε=8,5 [i o tura]ie de 2000
rot/min, la sarcin\ plin\, valorile m\surate sunt:
• pt. metanol: 120 ppm la λ=0,8 [i 180 ppm la λ=1,3;
• pt. benzin\: 40 ppm la λ=0,8 [i 80 ppm la λ=1,3.
Reducerea concentra]iei aldehidelor [i NOx în gazele evacuate se poate
face prin m\rirea con]inutului de ap\ în metanol. Astfel, pentru un motor VW cu
4 cilindri, func]ionând la 3000 rpm [i sarcin\ plin\, la un dozaj λ=1,05, s-a folosit
metanol în amestec cu ap\, propor]iile variind între 0…15% (volum) ap\ în
metanol. S-a observat astfel c\ la m\rirea con]inutului de ap\ în metanol emisiile
de hidrocarburi [i monoxid de carbon au fost aproximativ constante, crescând
numai c\tre limita de 15% ap\ în metanol, în timp ce emisiile de aldehide [i de
oxizi de azot au sc\zut cu 50% , respectiv 40%. Dezavantajul principal care apare
este îns\ o reducere a puterii efective cu 10%.
Pe baza rezultatelor ob]inute în aceste încerc\ri firma VW recomand\
utilizarea pentru început a unui amestec de benzin\ cu 15% metanol.
Cercet\ri sus]inute în acest domerniu a efectuat [i cunoscuta firm\
102
Daimler - Benz (actualmente Daimler – Chrysler).
S-au f\cut încerc\ri pe un motor cu 8 cilindri în V cu cilindrea de 4,5 l,
ε=8,9 [i injec]ie de benzin\.
Cercet\rile au vizat alimentarea motorului cu:
- benzin\ super (BS);
- metanol (M);
- benzin\ super +15% metanol (B15).
În cadrul acestei solu]ii de alimentare cu metanol s-au utilizat, în plus:
- un rezervor suplimentar de combustibil (metanol);
- o pomp\ de amestec;
- un rezervor de combustibil pentru pornire;
- un pulverizator de combustibil pentru pornire montat în colectorul
conductei de admisie.
Din analiza caracteristicii externe au rezultat urm\toarele aspecte:
• consumul specific de c\ldur\ este mai mic la utilizarea metanolului:
QeBS=12÷15 MJ/kWh; QeBSmin=12 MJ/kWh, la 3000 rpm;
QeM=11,2÷12,7 MJ/kWh; QeMmin=11,2 MJ/kWh, la 2500 rpm
• dup\ cum este de a[teptat, din cauza diferen]ei de putere calorific\, consumul
specific de combustibil este mai mare la utilizarea metanolului:
qeBS=260÷350 g/kWh; qeBSmin=260 g/kWh, la 3400 rpm;
qeM=480÷590 g/kWh; qeMmin=480 g/kWh, la 2600÷2800 rpm.
Se apreciaz\ c\ m\rirea lui ε de la 8,9 pentru benzin\, la 11 în cazul
aliment\rii cu metanol, are o contribu]ie important\ la cre[terea puterii efective a
motorului cu pân\ la 15%, la tura]ia de 5000 rpm (la ε=8,9, PeB=160 kW [i
PeM=168 kW, în timp ce, la ε=11, PeM=184 kW).
Firma Ford, a efectuat la rândul ei, înc\ din anul 1973, cercet\ri pe un
motor standard, Ford 302-CID, cu 8 cilindri în V echipat cu un carburator cu 2
camere de amestec. S-au utilizat dou\ tipuri de combustibil, efectuându-se [i
urm\toarele modific\ri [i reglaje:
Benzin\ neetilat\ COR 91
• reglare standard a avansului la aprindere;
• reglare standard a avansului la aprindere dar f\r\ recircularea gazelor arse;
• recirculare intens\ a gazelor arse [i întârziere mai mare la aprindere,
aducându-se asfel emisia de NOx la nivelul corespunz\tor func]ion\rii cu
metanol.
Metanol (modific\ri constructive minime)
• f\r\ recircularea gazelor arse;
• avans la aprindere optimizat;
• conduct\ de admisie nepreînc\lzit\ (de[i ar fi uniformizat distribu]ia
amestecului pe cilindri).
Dozajul s-a stabilit la valorile:
- maer/mB=13,1-13,6 kg aer/kg B
- maer/mM=7,1-7,6 kg aer/kg M (stoechiometric=6,45)
Încercarea pe stand a simulat urm\toarele regimuri de deplasare a

103
automobilului:
- 50 km/h 1200 rot/min 8 CP
- 85 km/h 1930 rot/min 17,5 CP
- 120 km/h 2700 rot/min 47,7 CP
Din compararea puterilor efective, Pe, de pe caracteristicile externe a
rezultat c\ PeB este ceva mai mare ca PeM, dar pentru ambii combustibili se
p\streaz\ aceea[i rezerv\ de putere pe toat\ gama de viteze. Mai mult, PeB< PeM,
dac\ se impune acela[i nivel al emisiilor de NOx; `n caz contrar, NOxB >NOxM.
Rapoartele între cantit\]ile de noxe ob]inute pe caracteristica extern\ a
motorului sunt:
NOxB / NOxM =1,6÷1,63 (3,6÷4,8 la vitezele men]ionate)
COB / COM =22,8÷54,5
De asemeni are o valoare crescut\ raportul hidrocarburilor CHB / CHM.
Analiza economicit\]ii duce la urm\toarele dou\ concluzii:
• la utilizarea metanolului consumul este mai mare cu 18÷20% pe caracteristica
extern\ [i cu 15÷26% la vitezele men]ionate;
• dac\ îns\ la alimentarea cu benzin\ se efectueaz\ reglajele pentru ob]inerea
unui nivel de NOx similar cu cel de la metanol (prin recircularea intens\ a
gazelor arse [i întârzierea suplimentar\ la aprindere), consumul de metanol este
mai redus cu 41% la 85 km/h [i cu 70% la 120 km/h.
5.2.2. Motorul cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural
Adaptarea m.a.s. pentru func]ionarea cu gaz natural impune modific\ri
ale instala]iei electrice de aprindere; aceasta trebuie s\ asigure o tensiune electric\
mai mare la desc\rcare. Acest lucru implic\ utilizarea unei distan]e mai mici `ntre
electrozii bujiei, lucru posibil datorit\ faptului c\ depozitele ce se formeaz\ sunt
mai mici. De asemenea, este necesar\ [i modificarea avansului la producerea
scânteii electrice, `n func]ie de gazul utilizat. Astfel, pentru propan, avansul
trebuie s\ fie mai mare decât pentru benzin\ la tura]ii mici ale motorului, datorit\
unei viteze de ardere mai mari `n cazul benzinei. La tura]ii ridicate, avansul
trebuie s\ aib\ valori mai mici decât la alimentarea cu benzin\. Comparativ cu
propanul, metanul necesit\ avansuri m\rite la producerea scânteii electrice. Din
fig. 5.18 se observ\ c\ durata arderii se reduce odat\ cu cre[terea propor]iei de
propan din amestecul propan-metan, pentru toat\ gama de dozaje.
La alimentarea cu propan, durata mai redus\ a arderii determin\ cre[terea
presiunii maxime din cilindru [i atenuarea neuniformit\]ii ciclice; ]inând cont [i
de puterea caloric\ (pe unitatea de volum) mai mare a propanului, rezult\ o
cre[tere a puterii indicate a motorului fa]\ de situa]ia `n care acesta este alimentat
cu benzin\ (fig. 5.19).
Atunci când `n gazul natural predomin\ metanul, puterea motorului poate
fi m\rit\ prin supraalimentare, lucru posibil [i datorit\ rezisten]ei la detona]ie mai
mari a metanului.
~n ceea ce prive[te dozajul, valoarea limit\ pentru dozajele s\race depinde
de tura]ie, temperatura ini]ial\, avansul la aprindere etc.. ~n principiu,
combustibilii gazo[i pot asigura func]ionarea cu amestecuri mai s\race decât
benzina, datorit\ realiz\rii unui amestec mai omogen.
104
 Fig. 5.18 - Varia]ia duratei medii a Fig. 5.19 - Influen]a propor]iei de
arderii `n func]ie de propor]ia de propan propan asupra puterii indicate

Solu]ia de alimentare cu gaz natural a fost aplicat\ pe un m.a.s. (20

cilindri `n V, S/D = 190/220 mm, ε = 11, 3800 CP la 1500 rot/min - fig. 5.20),
controlat electronic; gazul este introdus prin injec]ie `n antecamera (4), al c\rei
volum reprezint\ 1,5% din volumul total al camerei de ardere. Randamentul
termic al motorului a atins 43%.

Fig. 5.20 -
M.a.s. alimentat
cu gaz natural
a-antecamera;
b-pistonul;
1-injector pt. gaz;
2-canal de leg\tur\;
3-bujie;
4-antecamer\.

b)
a)

Alimentarea m.a.s. cu G.P.L. conduce la cre[terea emisiilor de oxizi de

azot [i hidrocarburi nearse; `n schimb, `n acest caz motorul poate func]iona cu un
amestec mai s\rac (α = 1,35).
Alte `ncerc\ri, efectuate pe autoturisme VW, au condus la concluzia c\,
prin utilizarea unor amestecuri s\race, o reducere cu 6,6% a puterii are ca efect
reducerea cu 76% a emisiilor de CO, cu 40% a celor de HC [i o cre[tere cu pân\
la 29% a emisiilor de oxizi de azot.

105
5.2.3. Motorul cu aprindere prin scânteie alimentat cu hidrogen
La conceperea sau adapatarea unui m.a.s. pentru a func]iona cu hidrogen,
trebuie avute `n vedere urm\toarele caracteristici ale acestui combustibil:
• vitez\ ridicat\ de propagare a fl\c\rii, care conduce la viteze mari de cre[tere
a presiunii [i la presiuni maxime mari;
• c\ldura de reac]ie pentru unitatea de volum este aproximativ 83% din
valoarea corespunz\toare amestecului aer-benzin\, rezultând astfel o tendin]\
de sc\dere a puterii motorului.
Arderea mult mai rapid\ a amestecului aer-hidrogen se datoreaz\
dezvolt\rii mai rapide a fl\c\rii `n faza ini]ial\, ceea ce conduce [i la diferen]e
mai mici `ntre ciclurile succesive.
Cercet\ri efectuate cu diverse propor]ii aer-hidrogen arat\ c\ arderea cu
viteze mai mari de cre[tere a presiunii apare la reducerea excesului de aer pân\
spre valoarea unitar\, putându-se ajunge la manifest\ri asem\n\toare cu cele de la
motorul func]ionând cu benzin\ `n regim de detona]ie. Aceast\ observa]ie,
precum [i limitele mari de inflamabilitate (pentru presiuni `ntre 0,1 [i 2,1 MPa,
limita de inflamabilitate pentru amestecurile s\race se situeaz\ la valori ale
excesului de aer de 3,3...5,5) permit func]ionarea corespunz\toare a motorului cu
amestecuri s\race (α = 2), care asigur\ [i o cre[tere a randamentului indicat.
Totu[i, la o s\r\cire exagerat\ a amestecului, apare cre[terea neuniformit\]iii
ciclice.
Din toate aceste observa]ii a rezultat posibilitatea trecerii la reglajul
calitativ al sarcinii, care permite o ameliorare a randamentului efectiv al
motorului. ~n acest caz, dac\ la sarcin\ plin\ α = 2, la sarcini mici se poate ajunge
la o s\r\cire a amestecului care s\ corespund\ unui grad accentuat de
neuniformitate ciclic\, ceea ce ar conduce la o valoare a randamentului efectiv
sub cea rezultat\ la adoptarea metodei de reglaj cantitativ al sarcinii.
Arderea anormal\, cu viteze mari de cre[tere a presiunii, poate fi
comb\tut\ prin mai multe mijloace. Unul dintre acestea `l reprezint\ reducerea
avansului la aprindere, deoarece intensitatea arderii rapide este puternic
influen]at\ de avans. Pe de alt\ parte, reducerea avansului duce la o prelungire a
arderii `n destindere [i deci la o sc\dere a randamentului.
Reducerea vitezei de degajare a c\ldurii poate fi ob]inut\ [i prin injec]ia
de ap\ `n cilindru; metoda permite [i evitarea fenomenului de `ntoarcere a fl\c\rii
`n admisie, asigurând func]ionarea motorului cu excese de aer `ntre 1,4 [i 1,7.
Principalul dezavantaj `l constituie efectul de coroziune pe care `l implic\
utilizarea acestei metode.
Alimentarea prin injec]ie de hidrogen la sfâr[itul cursei de comprimare
creaz\ dou\ posibilit\]i suplimentare de limitare a vitezei de cre[tere a presiunii [i
a presiunii maxime:
• `ntârzierea momentului declan[\rii injec]iei;
• m\rirea duratei injec]iei.
Trebuie remarcat `ns\ c\ timpul scurt disponibil pentru formarea [i
omogenizarea amestecului poate conduce la ardere incomplet\; din acest punct de
vedere, construc]ia pulverizatorului are o importan]\ deosebit\ (fig. 5.21).
106
 a)

b)
Fig. 5.21 - Influen]a construc]iei pulverizatorului asupra randamentului efectiv

Combaterea vitezelor mari de cre[tere a presiunii se poate realiza [i prin

recircularea gazelor de ardere. Metoda a dat rezultate `n ceea ce prive[te
combaterea `ntoarcerii fl\c\rii, iar influen]a asupra desf\[ur\rii arderii pare s\ fie
redus\, chiar [i la re]inerea `n cilindru a 15% din gazele de evacuare.
La m.a.s. alimentat cu hidrogen se poate manifesta [i arderea cu
preaprinderi, caracterizat\ printr-un mers dur al motorului, fenomen ce evolueaz\
c\tre `ntoarcerea fl\c\rii `n admisie.
Pentru evitarea preaprinderilor, pe lâng\ aplicarea injec]iei de ap\ `n
cilindru, trebuie acordat\ o aten]ie deosebit\ evit\rii form\rii de puncte calde `n
camera de ardere. Prima m\sur\ `n acest sens const\ `n optimizarea cifrei termice
a bujiei, ceea ce permite sc\derea coeficientului excesului de aer de la 1,96 la
1,55, f\r\ apari]ia preaprinderilor.
De asemenea, `ntr-un experiment `n
care, prin metode speciale, temperatura
lichidului de r\cire `n zona chiulasei a fost
men]inut\ la 300C, excesul de aer a putut fi
sc\zut pân\ la valoarea unitar\, f\r\ apari]ia
preaprinderilor. ~n cazul `n care stocarea
hidrogenului se face `n rezervoare criogenice,
injec]ia `n cilindru a hidrogenului având
temperaturi de -30...-400C este o solu]ie
eficient\ pentru evitarea preaprinderilor.
~ncerc\ri efectuate pe un m.a.s.
(D/S=76/77 mm, ε = 9,5), alimentat cu
hidrogen prin injec]ie `n poarta supapei de
Fig. 5.22 - Emisiile de oxizi de admisie au ar\tat c\ emisiile de oxizi de azot
azot la alimentarea m.a.s. cu pot fi reduse prin s\r\cirea amestecului (fig.
hidrogen 5.22).
Dificult\]ile legate de alimentarea m.a.s. doar cu hidrogen au condus la
varianta de utilizare a acestui gaz drept combustibil de adaos, pentru ameliorarea
performan]elor motorului func]ionând cu benzin\. Astfel, s-a experimentat un
procedeu care prevede pornirea [i mersul `n gol pe baz\ de hidrogen, la excese
107
mari de aer; la sarcinile par]iale, se asigur\ alimentarea mixt\, cu hidrogen [i
benzin\, iar la sarcinile mari. alimentarea se realizeaz\ doar cu benzin\. Se
asigur\ astfel evitarea controlului sarcinii prin laminarea admsiei, `n domeniul
sarcinilor mici [i mijlocii, cu cre[terea randamentului indicat, iar la sarcinile mari,
prin alimentarea doar cu benzin\ se evit\ sc\derea puterii. ~n urma testelor s-a
constatat reducerea emisiilor de oxizi de azot la sarcini mijlocii, datorit\ adopt\rii
unor dozaje foarte s\race.

108
CAPITOLUL 6 - PROPULSIA AUTOVEHICULELOR PRIN
MOTOARE CU TURBIN| CU GAZE

6.1 Impactul motoarelor cu turbin\ cu gaze în contextul transportului

modern

Tipul de motor folosit pentru producerea lucrului mecanic necesar

deplas\rii vehiculului influen]eaz\ `n foarte mare m\sur\ economicitatea
acestuia.
Astfel, orice vehicul, pentru a fi economic, se impune s\ `ndeplineasc\
mai multe condi]ii care `n ansamblu trebuie s\ conduc\ la minimizarea pre]ului
de cost [i a cheltuielilor de exploatare. Aceasta `nseamn\ c\ un vehicul,
construit pentru a satisface anumite cerin]e, trebuie s\ aib\ dimensiuni cât mai
mici, greutatea proprie cât mai redus\ [i consum mic de combustibil; în plus se
impun, în egal\ m\sur\, cheltuieli minime de `ntre]inere.
~n secolul al XIX-lea, singurul motor folosit pe vehicule a fost ma[ina
cu abur cu piston. Apari]ia, la sf`r[itul secolului al XIX-lea a motoarelor cu
ardere intern\ cu piston [i a turbinelor cu abur [i avantajele conferite de aceste
tipuri de motoare au determinat, pe de o parte, o puternic\ dezvoltare a
vehiculelor [i, pe de alt\ parte, o reducere important\ a domeniilor de utilizare a
ma[inii cu abur. ~n acest context, `n scurt timp, pe nave s-au instalat turbine cu
abur [i motoare cu ardere intern\, iar pe automobile, autocamioane [i avioane s-
au instalat motoare cu ardere intern\; singurul vehicul care a folosit timp mai
`ndelungat ma[ina cu abur cu piston a r\mas locomotiva.
~ntr-o privire comparativ\ se poate constata c\ locomotivele dotate cu
ma[ini cu abur realizau randamente de 9-10%, pe cînd cele cu motoare cu
aprindere prin comprimare ob]in randamente de 25-28%.
Locomotivele echipate cu instala]ii simple de turbine cu gaze, f\r\
recuperator, realizeaz\ ast\zi randamente de 16-18%. La prima vedere ar p\rea
c\ acestea nu pot concura cu locomotivele cu motoare cu ardere intern\ cu
piston. Concluzia nu trebuie stabilit\ `ns\ numai dup\ randament.
Realiz\rile relativ recente `n domeniul turbinelor cu gaze au dat
posibilitatea constructorilor s\ ia `n considerare, în vederea echip\rii vehiculelor
[i acest tip de motor, care s-a impus `n special `n domeniul trenurilor de mare
vitez\. Turbinele cu gaze utilizate `n trac]iunea feroviar\ deriv\ din tipurile
folosite `n mod curent `n avia]ie. ~n acest contex, utilizarea la sol a turbinelor
implic\ o serie de sisteme de adaptare la noile condi]ii. Astfel, se au `n vedere
trasee diferite de conducere a curen]ilor de aer proasp\t [i a gazelor emise,
precum [i sisteme de reglaj adecvate. Prin limitarea temperaturii gazelor la
admisia `n rotorul turbinei la valori cuprinse `n intervalul 800-900°C, `n multe
cazuri s-a trecut la folosirea motorinei drept combustibil.
~n unele situa]ii turbina cu gaze s-a folosit `n combina]ie cu un alt
motor, pentru preluarea sarcinilor de vârf, dar `n general asigur\ rolul motorului
109
principal de trac]iune, fiind dotat\ cu regulator de putere.
Astfel, au fost construite p`n\ acum mai multe tipuri de locomotive cu
turbine cu gaze, cu puteri p`n\ la 8000 CP. Dac\ se compar\ rezultatele ob]inute
pân\ acum la locomotivele cu turbine cu gaze [i la cele cu motoare cu piston se
constat\ c\ la locomotivele cu turbine cu gaze apar avantaje demne de re]inut [i
anume:
• greutatea total\ a locomotivei este de circa 2 – 3 ori mai mic\;
• pre]ul de cost este mai mic;
• pre]ul combustibilului reprezint\ numai 90-98% din cel al locomotivelor cu
motoare Diesel, deoarece, de[i consum\ mai mult combustibil, acesta fiind,
`n general, de calitate inferioar\, este mai ieftin;
• costul repara]iilor este de circa dou\ ori mai mic;
• consum\ de circa 5 – 6 ori mai pu]in ulei pentru ungere etc.
Toate aceste avantaje au determinat constructorii de locomotive s\
acorde o aten]ie din ce `n ce mai mare posibilit\]ii de folosire a turbinelor cu
gaze ca motor pentru locomotive, iar `n unele ]\ri puternic industrializate a
`nceput chiar `nlocuirea locomotivelor cu motoare cu ardere intern\ de tip
Diesel cu locomotive cu turbine cu gaze.
~n acest sens una dintre primele realiz\ri, destinat\ c\ilor ferate engleze
este instala]ia Brown-Boweri, c\rei schem\ este prezentat\ `n fig.6.1 [38]. Ea
con]ine, `n esen]\, compresorul (1), pre`nc\lzitorul (2), camera de ardere (3),
turbina de trac]iune (4), prev\zut\ cu un singur arbore, care antreneaz\
generatorul (5) prin intermediul reductorului (6).

Fig. 6.1 – Locomotiva Brown-Boveri

1-compresor; 2-pre`nc\lzitor; 3-camer\ de ardere; 4-turbina de trac]iune; 5-generator; 6-
reductor.

Fran]a se num\r\ printre ]\rile unde acest domeniu s-a dezvoltat `n

mod special, `n colaborare cu compania na]ional\ de c\i ferate, SNCF. Prima
realizare, datând din 1966 a constituit-o un automotor echipat cu un motor
Turmo, care atingea viteze de 200-250 km/h. Ulterior, au fost dezvoltate
110
turbotrenuri apar]inând unei genera]ii evoluate, dotate cu motoare Turmo III F1
de 850 kW (fig.6.2), de asemenea, pentru viteze de circa 200 km/h.

Fig. 6.2 – Turbomotor Turmo III F1

Noile trenuri, `n circula]ie actualmente, cunoscute sub denumirea TGV,

cu lungimea de 93 m., cânt\rind 190 tone [i având o capacitate de 300 de locuri
sunt formate dintr-un ansamblu articulat de 3 vagoane cu 2 posturi de trac]iune.
Fiecare post de trac]iune este prev\zut cu câte 2 motoare Turmo III G,
cumulând astfel o putere de 1880 kW (2 x 940 kW). Postul de trac]iune are o
greutate de 4,5 tone, inclusiv generatorul principal de curent, de tip alternator,
care este antrenat la tura]ia de 4000 rot/min prin intermediul unui reductor.
O analiz\ succint\ `n domeniul motoriz\rii navale conduce la câteva
concluzii interesante. Plecând de la faptul c\ puterea motoarelor necesare
navelor este cuprins\, de regul\, `ntre 200 [i 15000 CP pentru fiecare elice, iar
spa]iul care poate fi rezervat motoarelor este mult mai mare `n cazul navelor
decât `n cazul oric\rui alt vehicul, pe nave se pot folosi instala]ii de turbine cu
gaze cu recuperator de c\ldur\ cu destinderea [i comprimarea executate `n mai
multe trepte, instala]ii asem\n\toare celor ce se folosesc `n centralele
termoelectrice. Folosirea acestor instala]ii este condi]ionat\, `n acela[i timp [i de
faptul c\ pentru a se asigura navelor o raz\ de ac]iune cât mai mare, consumul
de combustibil trebuie s\ fie cât mai mic.
Pân\ nu demult, num\rul instala]iilor de turbine cu gaze montate pe
nave a fost relativ mic; constructorii de nave a[teaptau probabil, rezultatele ce
se vor ob]ine prin exploatarea acestor instala]ii `n centralele termoelectrice, `n
special `n ce prive[te siguran]a `n exploatare [i durata de func]ionare.
Rezultatele bune ob]inute p`n\ acum au determinat recent o cre[tere
sim]itoare a ritmului de utilizare a acestor instala]ii pe nave [i este de presupus
c\ `n viitorul foarte apropiat turbinele cu gaze vor g\si `n acest domeniu o larg\
aplicare, `nlocuind treptat motoarele cu piston. ~n acest domeniu, ca [i `n cel
feroviar, motorul cu turbin\ se poate utiliza fie ca unic\ surs\ de putere, fie `n
asociere cu un motor cu piston. Firma Rolls-Royce este poate cea mai
consacrat\ sub acest aspect, debutul având loc tot `n Anglia, `n 1953, prin
montarea unui motor turboreactor pe o canonier\. Se estimeaz\ c\ dup\ acest
pas s-a creat practic o adev\rat\ industrie, astfel `ncât `n primii 24 de ani existau
111
deja peste 600 de astfel de motoare care echipau diferite nave de croazier\, iar
dup\ `nc\ 5 ani erau `n serviciu peste 200 de nave. Majoritatea motoarelor erau
de provenien]\ Rolls-Royce. Dintre acestea, `n continuare, se vor descrie, pe
scurt, cele mai utilizate.
Motorul Proteus, prezentat `n fig. 6.3, caracterizat printr-un ridicat grad
de compactitate, este organizat `ntr-o configura]ie cu flux invers. El are `n
componen]\ un compresor axial cu 12 trepte precum [i un compresor
centrifugal, cu o singur\ treapt\, care deviaz\ aerul cu 90°. Camerele de ardere,
de tip tubular sunt amplasate `n jurul compresorului; gazele se destind `ntr-o
turbin\ cu 2 trepte, care antreneaz\ compresorul [i `n alte 2 trepte ale unei
turbine de putere. Motorul dezvolt\ o putere de 4500 CP la tura]iile de 1000,
1500 sau 5240 rot/min, prin intermediul unui num\r de 3 cutii de vitez\
standardizate, ceea ce `i asigur\ flexibilitatea `n fuc]ionare. De men]ionat c\
prin caracteristicile sale, acest motor s-a impus [i `n domeniul vehiculelor cu
pern\ de aer.

Fig. 6.3 – Turbomotor Proteus

Un alt motor cu aplica]ii marine, `n special la navele militare de mare

vitez\, de tipul fregatelor [i distrug\toarelor este motorul Tyne, a c\rui schem\
este ar\tat\ `n fig. 6.4. Motorul este prev\zut cu o turbin\ liber\ cu 2 trepte care
antreneaz\ un modul interschimbabil de tip ECU (Engine Change Unit). Acest
modul are o carcas\ proprie, cuplându-se astfel cu motorul de baz\. Reductorul
utilizat are un raport de transmisie de 3:1. Motorul este realizat `n 2 variante
care dezvolt\ 4250 CP la tura]ia de 3200 rot/min la axul de ie[ire, respectiv
3340 CP la tura]ia de 3425 rot/min.

Fig. 6.4 – Turbomotor Tyne

Unul dintre motoarele foate cunoscute, produs de aceea[i firm\ este

motorul Olympus. Este un motor cu dublu flux, având o mare flexibilitate
112
opera]ional\, care `n plus, necesit\ un consum mic de putere la pornire.
Motorul, prezentat `n fig.6.5, se cupleaz\ cu un modul de propulsie cu
turbin\ liber\ [i se amplaseaz\ `ntr-o incint\ `nchis\, izolat\ acustic, prev\zut\
cu iluminare, ventila]ie, sisteme antiincendiu [i prize de aer special concepute `n
vederea asigur\rii unei bune aspira]ii a aerului `n compresor. Un astfel de modul
are evidente aplica]ii militare, fiind prev\zut s\ func]ioneze `n prezen]a unor
[ocuri marine, mediu infestat [i chiar radia]ii nucleare. Comanda [i controlul se
fac de la distan]\. Puterea dezvoltat\ este de 28000 CP cu o tura]ie de 5660
rot/min la arborele de ie[ire.

Fig. 6.5 – Turbomotor Olympus

Schemele din fig.6.6 indic\ diverse modalit\]i de utilizare a sa `n
contextul diferitelor aplica]ii navale [22].

Fig. 6.6 – Configura]ii de utilizare a turbomotorului Olympus

Preocuparea pentru utilizarea motoarelor cu turbin\ cu gaze `n scopuri

neaeronautice a `nregistrat `ns\ un real progres `ncepând cu anul 1978, odat\ cu
cea de a 23-a edi]ie a Conferin]ei [i Expozi]iei Interna]ionale de Turbomotoare
de la Londra, când aceast\ problem\ a fost abordat\ de c\tre to]i cei 600 de
participan]i, cu toat\ competen]a, estimându-se o propor]ie de 25-30 % pentru
aceste aplica]ii.
Citând o serie de surse bibliografice [16], [19], [22] se poate observa c\
113
studiile de specialitate conduc la ideea c\, `n general, aceste motoare se pot
utiliza `n scopuri terestre mai ales pentru ac]ionarea unor ma[ini rotative de tipul
generatoarelor de curent din centralele electrice, din grupuri electrogene mobile,
suflante de aer pentru furnale, pompe din diverse instala]ii complexe, industria
petrolier\ [i bine`n]eles transportul auto, feroviar [i maritim.
~n domeniul transporturilor, comparativ cu motorul Diesel, turbina cu
gaze ofer\ un volum, dar mai ales o mas\ specific\ mai redus\, a[a cum este
pus `n eviden]\ `n fig.6.7. ~n acela[i timp `ns\, turbina cu gaze prezint\ un
consum specific mai mare, `n special `n domeniul puterilor mici, aspect relevat
de fig.6.8 [22].

Fig. 6.7 – Masa specific\ a turbinei cu Fig. 6.8 – Consumul specific de

gaze combustibil al turbinei cu gaze

Turbinele cu gaze, construite dup\ schema de principiu general\

prezentat\ `n fig. 6.9, ofer\ unele avantaje care le fac proprii pentru folosirea lor
pe autovehicule. Astfel, la dimensiuni egale [i la greutate egal\, o turbin\ cu
gaze poate dezvolta o putere de 8 p`n\ la 10 ori mai mare decât un motor cu
aprindere prin comprimare. ~n plus, num\rul de piese din care este construit\ o
turbin\ cu gaze este mult mai mic decât cel al unui motor, iar posibilit\]ile de
defectare sunt mai mici. Un singur
factor a `mpiedicat `ns\ p`n\ de cur`nd
folosirea turbinelor cu gaze pe
autovehicule [i anume consumul mare
de combustibil, respectiv randamentul
sc\zut al acestora. ~n acest context,
constructorii de automobile au `nceput
`nc\ de acum 35 de ani s\ propun\
utilizarea turbinelor cu gaze pe
Fig. 6.9 – Schem\ de utilizare a automobile.
turbinelor cu gaze la automobile
6.2. Motoare cu turbin\ cu gaze pentru automobile

6.2.1. Criterii generale de utilizare. Principii func]ionale.

~n compara]ie cu motorul cu ardere intern\ cu piston, motoarele cu
114
turbin\ cu gaze prezint\ o serie de avantaje dintre care cele mai importante sunt:
• posibilitatea de a ob]ine puteri foarte mari la dimensiuni [i greut\]i foarte
reduse (turbina dezvolt\ o putere de circa 10 ori mai mare ca un motor
clasic cu piston de acelea[i dimensiuni);
• num\r redus de organe [i o construc]ie mai simpl\;
• pornirea u[oar\, chiar la temperaturi foarte sc\zute;
• punerea `n mi[care a automobilului se poate face imediat dup\ pornirea
motorului, f\r\ a mai fi nevoie de un timp pentru `nc\lzire;
• lipsa total\ a pieselor cu mi[care alternativ\ d\ posibilitatea unei func]ion\ri
mai lini[tite;
• func]ionarea `n condi]ii bune cu diferi]i combustibili f\r\ a fi nevoie de
unele modific\ri constructive;
• lipsa sistemului de r\cire cu toate complica]iile sale;
• consum de ulei extrem de redus [i `n acela[i timp un sistem de ungere foarte
simplu;
• utilizarea unei instala]ii de aprindere care se folose[te numai pentru pornirea
motorului.
Aceste avantaje stau la baza tendin]elor unor constructori de a
implementa motorul cu turbin\ cu gaze pe automobile.
Primele turbine cu gaze utilizate pe automobile aveau o construc]ie
asem\n\toare cu cele utilizate la avioanele cu reac]ie, bine`n]eles cu o putere
mult mai mic\.
~n fig. 6.10 este reprezentat\ schema de principiu a unei astfel de
turbine cu gaze, compus\ din compresorul (2), montat pe acela[i arbore cu
turbina (4), [i din camera de ardere (3), `n care se g\sesc injectoarele (6).
Demarorul (1) serve[te la punerea `n func]iune a motorului, reductorul (5) fiind
prev\zut pentru reducerea tura]iei, `n conformitate cu cerin]ele transmisiei
automobilului. Fig. 6.11 sugereaz\ modul de dispunere a acestor organe.

Fig. 6.10 – Schema de principiu a

unei turbine cu gaze Fig. 6.11 – Construc]ia turbinei cu gaze
1-demaror; 2-compresor; 3-camera de
ardere; 4-turbin\; 5-reductor; 6-injector.

Rotorul unui compresor de tip centrifugal este prezentat `n fig.6.12, iar

statorul director [i rotorul turbinei de tip axial `n fig.6.13. Schema de principiu a
camerei de ardere `n echicurent este exemplificat\ `n fig.6.14, ea con]inând
115
injectorul (1), paletele directoare (2), precum [i o serie de orificii pentru
p\trunderea aerului secundar, notate cu (3).

Fig. 6.12 – Rotorul Fig. 6.13 – Statorul director [i rotorul

compresorului centrifugal turbinei
Fig. 6.14 – Camer\ de ardere `n
echicurent
1-injector;
2-palete directoare;
3-orificii pentru aerul secundar.

Din punct de vedere func]ional, compresorul (2, fig.6.10), antrenat de

turbin\, aspir\ aerul pe care-l trimite sub presiune `n camera de ardere unde, cu
ajutorul injectoarelor, se introduce `n mod continuu combustibil. Amestecul aer-
combustibil, d\ na[tere gazelor de ardere, ce au o temperatur\ de circa 16500C
sau chiar mai mare. Gazele de ardere, `nainte de a fi trimise spre turbin\, sunt
r\cite `ns\ p`n\ la aproximativ 800 … 9000C. Aceast\ r\cire se face cu un
curent de aer suplimentar [i este necesar\ deoarece paletele turbinei sunt
confec]ionate din materiale care nu suport\ temperaturi atât de `nalte.
Dup\ ce gazele `[i reduc temperatura, acestea trec `n sectorul turbinei
unde se destind, m\rindu-[i viteza, ac]ionând asupra paletelor turbinei, pe care o
pun `n mi[care.
Schema fluxului termic al gazelor care evolueaz\ `n motorul cu turbin\
cu gaze este marcat\ `n fig. 6.15.

Fig. 6.15 – Fluxul termic al gazelor prin instala]ia cu turbin\ cu gaze

116
 Momentul motor este condus de la arborele turbinei prin intermediul
reductorului la transmisia automobilului. ~n acela[i timp se constat\ c\ energia
gazelor este folosit\ [i pentru antrenarea compresorului.
Rezultatele ob]inute de automobilele echipate cu un astfel de motor
prezint\ o serie de neajunsuri, dintre care cele mai importante sunt urm\toarele:
• consumul de combustibil este foarte mare (de circa trei ori mai mare ca la
motorul clasic cu piston) datorit\, mai ales din cauza elimin\rii unei mari
cantit\]i de c\ldur\ odat\ cu gazele de ardere;
• ob]inerea unei caracteristici de trac]iune necorespunz\toare pentru
automobile.
Din acest motiv astfel de instala]ii simple, compuse numai din
compresor, camera de ardere [i turbin\, cu compresorul [i turbina montate pe
acela[i arbore (fig. 6.10), nu au fost deloc `ncurajatoare. Dac\ aceste instala]ii
ofereau dimensiuni [i greut\]i mici `n compara]ie cu motoarele cu piston, `n
schimb, consumul de combustibil era inacceptabil de mare.
Acest dezavantaj foarte important era determinat atât de posibilit\]ile
teoretice ale instala]iilor de turbine cu gaze folosite, `n ceea ce prive[te
randamentul, cât [i de faptul c\ func]ionarea la sarcini [i tura]ii variabile, adic\
a[a cum trebuie s\ func]ioneze un motor de autovehicul, are consecin]e foarte
dezavantajoase asupra performan]elor instala]iei.

6.2.2. Analiza procesual\

Analiza proceselor din acest tip de motor arat\ c\ turbinele cu gaze, ca [i

cele cu abur dealtfel, nu realizeaz\ decât o singur\ faz\ a ciclului, prin care
c\ldura este tranformat\ `n lucru mecanic, [i anume destinderea agentului
termic. Tocmai din acest motiv ele sunt incluse `n instala]ii mai complexe, `n
care se realizeaz\ [i celelalte faze ale ciclului, a[a cum s-a ar\tat `n schemele
constructiv – func]ionale descrise mai sus. Reluând, pe scurt, compresorul
aspir\ aer din atmosfer\, `l comprim\ pân\ la o anumit\ presiune, refulându-l
apoi în camera de ardere. Gazele de ardere cu temperaturi ridicate [i presiunea
realizat\ de compresor p\trund `n turbin\ unde se destind pân\ la o presiune
aproximativ egal\ cu cea atmosferic\, dup\ care sunt evacuate `n atmosfer\. Se
poate remarca asem\narea dintre ciclul acestor motoare [i cel al motoarelor cu
aprindere prin comprimare, cu ardere la presiune constant\ (motoare Diesel
lente). Deosebirea const\ `n faptul c\ la turbine destinderea se face, `n mod
teoretic, pân\ la presiunea atmosferic\. Ciclul include urm\toarele faze: admisia
[i comprimarea, realizate `n compresor, arderea (care se desf\[oar\ `n camera de
ardere la presiune cvasi-constant\), urmate de destindere [i evacuare la nivelul
turbinei.
Ciclul ideal al motorului descris are `n diagrama p - v forma din fig. 6.16.
Similar motoarelor cu ardere intern\ cu piston, motorul cu turbin\ cu gaze
descris func]ioneaz\ `n realitate dup\ un ciclu deschis, deoarece compresorul
aspir\ aer atmosferic iar e[aparea evacueaz\ gazele arse `n atmosfer\. In aceste
motoare, fiecare ciclu nou utilizeaz\ o nou\ tran[\ de fluid motor.
117
 De remarcat c\ reprezentarea unor
astfel de cicluri sub form\ de cicluri `nchise
`n diagrame de tip p - v [i T – s nu este
decât conven]ional\, f\cându-se pe baza
ipotezelor cunoscute. Prin aceste ipoteze se
admite c\ fluidul motor este un gaz de
compozi]ie invariabil\, de regul\ aer pur [i
c\ el prime[te cantitatea de c\ldur\ q1 din
exterior, prin pere]ii instala]iei; `n egal\
m\sur\ se admite c\ evacuarea `n atmosfer\
Fig. 6.16 – Ciclul ideal al a gazelor arse este `nlocuit\ de transferul
turbinei cu gaze izobar al cantit\]ii de c\ldur\ q2 c\tre sursa
rece. Ciclul fiind `nchis, cantitatea de fluid motor r\mâne invariabil\, fiind
egal\ cu unitatea de mas\.
~n cadrul acestui ciclu, tranformarea 1-2 reprezint\ comprimarea
gazului `n compresor (care poate fi de tip izoterm, adiabatic sau politropic). Pe
durata transform\rii 2-3, care este de tip izobar [i corespunde arderii
combustibilului `n camera de ardere, fluidul motor prime[te cantitatea de
c\ldur\ q1. ~n continuare, fluidul motor se destinde adiabatic `n ajutaje,
furnizând lucru mecanic rotorului turbinei, ceea ce corespunde transform\rii 3-
4. Cedarea cantit\]ii de c\ldur\ q2, care corespunde evacu\rii `n atmosfer\ a
gazelor de e[apament a turbinei, corespunde procesului izobar 4-1.
Se remarc\ `n acest caz c\ evacuarea gazelor se face dup\ o izobar\, `n
timp ce, la ciclurile motoarelor cu piston, evacuarea gazelor se face dup\ o
izocor\. Justificarea const\ `n faptul c\ motorul cu piston este o ma[in\ cu
func]ionare periodic\ (parametrii fluidului motor `ntr-un punct dat al cilindrului
variaz\ `n timp), pe când motorul cu turbin\ se caracterizeaz\ prin continuitate
`n func]ionare (parametrii fluidului s\u motor pentru un regim sta]ionar sunt
constan]i). Rezult\ c\ presiunea gazelor de e[apare la ie[irea din turbin\ r\mâne
`ntotdeauna constant\ (p = const.) [i la un nivel apropiat de cel al presiunii
atmosferice, `n timp ce `n motorul cu piston presiunea din cilindru scade dup\
deschiderea supapei de evacuare pân\ la presiunea atmosferic\, proces care se
produce practic instantaneu, deplasarea pistonului `n acest timp fiind foarte
mic\, astfel `ncât volumul poate fi aproximat ca fiind constant (v = const.).
Prezint\ interes din punct de vedere tehnic determinarea randamentului
termic al ciclului motorului cu turbin\ cu gaze, cu ardere izobar\, numit [i ciclul
Brighton. Valoarea randamentului ηT va fi diferit\ `n func]ie de modul de
comprimare a gazului.
Examinând `n prima faz\ ciclul motorului cu turbin\ de gaze cu
comprimare izoterm\ trebuie men]ionat c\ singurul procedeu care asigur\ acest
lucru, adic\ men]inerea la un nivel constant a temperaturii gazului `nainte [i
dup\ comprimare este comprimarea `n mai multe etaje, cu r\cire intermediar\,
ob]inut\ `n r\citoare – schimb\toare speciale.
Admi]ând c\ fluidul motor care evolueaz\ `n turbin\ este un gaz
perfect, cu c\ldur\ specific\ constant\ `n func]ie de temperatur\, ciclul
motorului este redat `n diagrama T - s, din fig. 6.17.
118
 ~n acest ciclu, fluidul motor cedeaz\
c\ldur\ sursei reci atât `n decursul
transform\rii izobare 4-1, cât [i `n cursul
comprim\rii izoterme 1-2. Conform legilor
termodinamice, aceste dou\ cantit\]i de
c\ldur\ pot fi exprimate astfel:
- transformarea izobar\ 4-1:
q2’ = cp(T4 – T1); (1)
- transformarea izoterm\ 1-2:
q2” = RT1ln p2/p1. (2)
Fig. 6.17 – Diagrama T-s a Cantitatea total\ de c\ldur\ cedat\ sursei reci
turbinei cu gaze va fi:
q2 = q2’ + q2” = cp(T4 – T1) + RT1ln p2/p1 . (3)
Cantitatea de c\ldur\ transmis\ fluidului motor `n cursul transform\rii
izobare 2-3 va fi:
q1 = cp⋅(T3 – T2) (4)
~nlocuind q1 [i q2 din rela]iile (3) [i (4) `n expresia general\ a
randamentului termic:
q2
ηT = 1 − (5)
q1
ob]inem:
p2
c p (T4 − T1 ) + RT1 ln
p1
ηT = 1 − . (6)
c p (T3 − T2 )
Introducând nota]iile, pentru raportul de destindere prealabil\:
v3 T3
ρ= = (7)
v 2 T2
iar pentru gradul de cre[tere a presiunii `n decursul comprim\rii:
p2
β= , (8)
p1
Dup\ transform\ri succesive se ob]ine pentru randamentul termic al
acestui ciclu urm\toarea expresie:
k −1
k −1 
β k
 k ln β − 1 + ρ
ηT = 1 −   (9)
k −1
β k
(ρ − 1)
Aceast\ rela]ie permite s\ se afle valoarea maxim\ a randamentului
pentru fiecare valoare a gradului de destindere prealabil\, ρ. ~n acest scop, se va
calcula derivata de ordinul I a lui ηT `n raport cu gradul de cre[tere a presiunii β,
pentru ρ = const:

119
 1− 2 k
 ∂η T  ρ  k −1 1  k −1 1
  =  β k
−   (10)
 ∂β ρ ρ −1 k  ρ −1 k  β
Egalând cu zero aceast\ expresie rezult\ condi]ia ca randamentul termic
al motorului s\ fie maxim:
k

β = ρ k −1 (11)
~nlocuind (11) `n (9), se ob]ine expresia randamentului termic maxim
pentru o valoare dat\ a lui ρ, adic\:
ln ρ
ηT max = 1 − (12)
ρ −1
Cu titlul de observa]ie se poate remarca c\, pentru valoarea β dat\ de
condi]ia (11), ciclul devine un “triunghi”.
Curbele din fig. 6.18 prezint\ varia]iile lui ηT `n func]ie de ρ pentru
diferite valori ale lui β, rezultate din expresia (9), considerând k = 1,35 [25].

Fig. 6.18 – Varia]ia randamentului

termic al turbinei cu gaze

~n cazul comprim\rii adiabatice a aerului, ciclul teoretic al motorului cu

turbin\ cu gaze, cu ardere la p = const., este reprezentat `n diagrama de tip T - s
din fig. 6.19.

Fig. 6.19 – Ciclul teoretic al turbinei cu gaze

(comprimare adiabatic\)

Cantit\]ile de c\ldur\ schimbate `n cadrul ciclului vor putea fi exprimate,

`n aceast\ situa]ie astfel:
120
 q1 = cp((T3 – T2) (13)
q2 = cp((T4 – T1) (14)
~nlocuind q1 [i q2 `n (5), randamentul termic al ciclului, dup\ simplific\ri
va avea expresia urm\toare:
T4
−1
T1 T
ηT = 1 − ⋅ 1 (15)
T3 T
−1 2
T2
}inând seama de transformarea adiabatic\ 1-2, din compresor avem:
k −1
T1  p1  k
=  . (16)
T2  p 2 
Pe de alt\ parte, observând c\ p3 = p2 [i p4 = p1, prin `nlocuire `n (16)
se ob]ine:
k −1
T4  p1  k
=  (17)
T3  p 2 
ceea ce, `n final conduce la o nou\ form\ de exprimare a randamentului:
T1
ηT = 1 − (18)
T2
sau, pe baza nota]iilor anterioare:
k

ηT = 1 − β k −1 (19)
~n fig. 6.20 se prezint\ varia]ia lui ηT `n func]ie de β pentru valoarea
exponentului adiabatic k=1,35.

Fig. 6.20 – Varia]ia randamentului termic

al turbinei cu gaze (comprimare
adiabatic\)

Din punct de vedere termodinamic, analiza acestor cicluri arat\, `n

primul caz, c\ randamentul depinde primordial de raportul de destindere
prealabil\ ρ, care pentru acest ciclu este egal cu raportul dintre temperatura
absolut\ a gazelor la intrarea `n turbin\, T3 [i temperatura absolut\ a aerului
121
atmosferic la ie[irea din compresor, T2, [i `n al doilea rând de gradul de cre[tere
a presiunii β, adic\ raportul dintre presiunea aerului la ie[irea din compresor,
p2 [i presiunea aerului atmosferic, p1; `n cazul celui de al doilea ciclu, dup\ cum
se constat\, randamentul s\u depinde exclusiv de gradul de cre[tere a presiunii,
β. Cum gradul de cre[tere a presiunii trebuie `ns\ s\ se situeze `ntr-un domeniu
de valori realizabile, rezult\ c\ `mbun\t\]irea randamentului `n vederea
amelior\rii economicit\]ii motorului cu turbin\ implic\ m\rirea valorii
raportului T3/T2 prin cre[terea temperaturii T3, criteriu limitativ `ns\ din punct
de vedere constructiv.
Valorile limit\ ale celor doi parametrii, β [i ρ, se reg\sesc de altfel [i
prin examinarea func]iei ηTmax= f(ρ), reprezentat\ `n fig.6.18. Se poate constata
c\ varia]ia lui ηTmax prezint\ interes practic doar pentru domeniul caracterizat
prin ρ<3, `n care gradul de cre[tere a presiunii β are valori realizabile.
Comparativ cu turbinele cu abur, la care utilizarea agentului termic
(abur) la presiuni ridicate, de circa 150 – 200 bar [i temperaturi de 500 – 550
0
C, asigur\ randamente ridicate, de 38 – 40%, `n cazul turbinelor cu gaze,
temperaturile de ordinul a 500 0C limiteaz\ randamentele la numai 16 – 18%, `n
condi]ii `n care presiunea de comprimare este de 4 bar. Un randament mai bun,
de circa 28% ar necesita temperaturi de aproximativ 8500C, `ns\ presiunea de
comprimare, care este dependent\ de temperatura T3, ar cre[te la 10 bar.
Randamente comparabile pentru cele dou\ tipuri de turbine implic\
temperaturi de ordinul 1100 – 12000C pentru gazele de ardere, condi]ie greu de
`ndeplinit din punct de vedere al materialelor din care se confec]ioneaz\ paletele
de turbine, chiar dac\ `n cazul motoarelor cu piston aceste temperaturi sunt cu
mult mai mari. ~n cazul motoarelor cu turbine, condi]iile func]ionale fiind
diferite fa]\ de motoarele cu piston, organele componente sunt men]inute `n
mod constant la aceea[i temperatur\, motiv pentru care se `nc\lzesc pân\ la
temperatura gazelor de ardere f\r\ a exista posibilit\]i certe de r\cire. Din acest
motiv, al limit\rii temperaturii gazelor de ardere la intrarea `n turbin\,
randamentul s\u va fi mai mic, un astfel de motor neputând, din acest punct de
vedere, s\ concureze cu motorul cu ardere intern\ cu piston.
Tot din acela[i motiv, s-au elaborat [i utilizat `n construc]ia motoarelor
cu turbine cu gaze o]eluri aliate speciale capabile s\ func]ioneze la temperaturi
ridicate, aspect care va fi, de asemenea, abordat `n cursul acestui capitol.

6.2.3. Motoare cu turbin\ cu gaze cu recuperator de c\ldur\

~n vederea amelior\rii performan]elor motoarelor cu turbine cu gaze,

cercet\rile s-au axat, `n principal, pe dou\ direc]ii:
• m\rirea randamentului prin utilizarea recuperatoarelor de c\ldur\;
• utilizarea unei scheme constructive cu caracteristici mai favorabile `n ce
prive[te func]ionarea `n regim variabil.
Legat de prima direc]ie, un pas decisiv `n ob]inerea unor randamente
mai bune `l constituie introducerea unui recuperator de c\ldur\. Necesitatea
recuperatorului pleac\ de la constatarea c\ gazele de ardere au la ie[irea din
122
turbin\ temperaturi ridicate, odat\ cu evacuarea lor `n atmosfer\ pierzându-se o
cantitate important\ de energie, ceea ce contribuie `n mod decisiv la un
randament sc\zut. Pe de alt\ parte, analiza ciclurilor prezentate indic\ faptul c\
temperatura aerului la ie[irea din compresor este mai redus\ decât temperatura
gazelor la ie[irea din turbin\, concluzie care conduce la ideea `nc\lzirii aerului,
`nainte de intrarea `n camera de ardere, prin intermediul gazelor evacuate.
Acesta este tocmai rolul recuperatorului de c\ldur\. ~n recuperator are loc un
transfer de c\ldur\ de la gazele evacuate din turbin\ c\tre aerul comprimat,
`nainte de intrarea acestuia `n camera de ardere. ~n acest mod o frac]iune din
energia evacuat\ `n atmosfer\ este refolosit\ `n cadrul ciclului de func]ionare al
motorului, randamentul global `mbun\t\]indu-se. Fig. 6.21 prezint\ principiul
constructiv al recuperatorului de c\ldur\; acest recuperator are forma unui
schimb\tor de c\ldur\ tubular la care aerul circul\ prin interiorul ]evilor, iar
gazele arse circul\ `n sens contrar, prin spa]iul dintre ]evile fasciculului [39].

Fig. 6.21 – Recuperatorul de c\ldur\

Schema motorului cu turbin\ cu gaze cu recuperator de c\ldur\ este

prezentat\ `n fig. 6.22, iar ciclul s\u de func]ionare `n fig. 6.23.

Fig. 6.23 – Ciclul de func]ionare al

Fig. 6.22 – Motor cu turbin\ cu gaze
turbinei cu gaze cu recuperator de
[i recuperator de c\ldur\
c\ldur\

123
 Ciclul redat este caracterizat prin urm\toarele transform\ri:
transformarea 1-2, corespunz\toare comprim\rii izoterme sau adiabatice a
aerului `n compresor, transformarea 2-3, prin care se re`nc\lze[te `n mod izobar
aerul `n recuperator, transformarea izobar\ 3-4, reprezentând aportul de c\ldur\
la nivelul camerei de ardere, consecin]\ a arderii combustibilului [i `n final
transformarea izobar\ conven]ional\ prin care se `nchide ciclul. ~n acest context,
func]ionarea recuperatorului poate fi apeciat\, `n general, prin eficacitatea sa
sau prin gradul de recuperare, notat cu simbolul σ, unde:
T3 − T2
σ= , (20)
T5 − T2
adic\ prin raportul dintre c\ldura realmente recuperat\, corespunz\tor
tranform\rii 2-3 [i c\ldura disponibil\, care ar corespunde unei eventuale
diferen]e dintre temperaturile T5 [i T2.
~n mod logic, `n cazul ideal, cantitatea de c\ldur\ absorbit\ de aerul
comprimat la nivelul recuperatorului este egal\ cu cantitatea de c\ldur\ pe care
o cedeaz\ gazele de e[apament `n interiorul acestuia, adic\:
cp(T3-T2) = cp(T5-T6), (21)
rela]ie care, cu ipotezele f\cute conduce imediat la:
T3-T2 = T5-T6, (22)
~n continuare, notând cu γ raportul dintre temperatura T3 a aerului la
sfâr[itul re`nc\lzirii `n recuperator [i temperatura T2 `naintea intr\rii `n
recuperator, adic\:
T3
γ =
T2
se observ\ c\, la limit\, `n cazul unei recuper\ri complete a c\ldurii, T3= T5,
ceea ce corespunde unui grad de recuperare σ = 1 [i unei valori maxime:
T3 T5
σ max = = (23)
T2 T2
~n situa]ia `n care comprimarea
aerului se face izotermic, `n diagrama T-s,
ciclul este reprezentat `n fig. 6.24. La
acest ciclu cantitatea de c\ldur\ preluat\
din por]iunea 5-6 a izobarei p2 este
furnizat\ fluidului motor `n zona 2-3 a
izobarei p1, aspect reprezentat simbolic
prin s\geata din figur\.
Fig. 6.24 – Ciclul turbinei cu gaze
Folosind nota]iile anterioare se poate
cu recuperare de c\ldur\
ajunge la o expresie a randamentului
(comprimare izoterm\)
termic a ciclului, de forma:

124
 k −1 k −1
ln β
β k
−ρ
ηt = 1 − k + k −1 (24)
γ ( ρ − 1)
β k ( ρ − 1)
rela]ie care arat\ c\ randamentul termic al ciclului ideal al motorului cu turbin\
cu gaz, cu recuperator de c\ldur\, cu ardere la presiune constant\ [i comprimare
izoterm\ a aerului este cu at\t mai mare cu c\t valoarea lui γ , ce caracterizeaz\
recuperarea, este mai mare.
Curbele din fig. 6.25 indic\ varia]iile randamentului ciclului analizat,
`n situa]ia recuper\rii complete a c\ldurii, `n func]ie de raportul de cre[tere a
presiunii β, pentru diferite valori ale temperaturii T5.
~n cazul comprim\rii adiabatice a aerului, ciclul ideal al motorului este
configurat `n diagrama din fig. 6.26, `n care cantitatea de c\ldur\ cedat\ de gaze
`n recuperator este reprezentat\ de aria c-6-5-d-c, iar c\ldura absorbit\ de aerul
comprimat la nivelul recuperatorului prin aria a-2-3-b-a. Gradul de recuperare
este maxim pentru T3#T5, adic\ pentru γmax#T5/T2.

Fig. 6.25 – Randamentul termic al Fig. 6.26 – Ciclul turbinei cu gaze cu

turbinei cu gaze cu recuperare de recuperare de c\ldur\ (comprimare
c\ldur\ adiabat\)

Fig. 6.27 – Ciclul cu recuperare limitat\

Ciclul cu recuperare limitat\ este reprezentat `n diagrama T - s din fig.

6.27. Trebuie precizat c\, spre deosebire de termenul recuperare complet\,
utilizat pentru ciclul cu comprimare izoterm\, termenul recuperare limitat\ se
folose[te pentru a se pune `n eviden]\ faptul c\, `n ciclul cu comprimare
adiabatic\, gazele de e[apament nu cedeaz\ toat\ c\ldura `n recuperator, `n
ciuda condi]iei T3#T5. O parte din aceast\ c\ldur\, reprezentat\ prin aria a-1-6-
125
c-a, este cedat\ sursei reci. Similar diagramei din fig. 6.26, c\ldura cedat\ `n
cursul acestui ciclu de c\tre gazele de e[apament la nivelul recuperatorului este
reprezentat\ de aria c-6-5-d-c, iar c\ldura absorbit\ de aerul comprimat `n
recuperator, prin aria a-2-3-b-a. ~n acest caz valoarea maxim\ a randamentului
va fi:
T1
η t max = 1 − (25)
T5

Se observ\ c\ randamentul termic `n cazul arderii la presiune constant\,

cu recuperare limitat\ [i comprimare adiabatic\ a aerului nu depinde decât de
temperatura T5 pe care o au gazele la sfâr[itul destinderii adiabatice. Aceast\
temperatur\ este, dup\ cum s-a ar\tat, un parametru limitat `ns\ de criterii
constructive ale turbinei, `n condi]iile `n care temperatura ini]ial\ T1 este
considerat\, `n general, aceea[i.
Informativ, valorile adimensionale ale randamentului maxim, ηtmax, `n
func]ie de temperatura T5, pentru o valoare T1 = 300°C sunt indicate `n fig. 6.28.
Comparând, cu ajutorul fig. 6.29, cele dou\ cicluri puse `n discu]ie [i anume,
ciclul cu comprimare izoterm\ [i recuperare complet\ a c\ldurii [i ciclul cu
comprimare adiabatic\, cu recuperare limitat\, `n condi]iile unor valori diferite
ale presiunilor [i temperaturilor ini]iale, dar cu acelea[i valori ale presiunilor [i
temperaturilor maxime, adic\ a temperaturilor de la sfâr[itul destinderii, se
ob]in expresiile randamentelor `n cele dou\ cazuri. Astfel, pentru ciclul cu
comprimare izoterm\ [i recuperare complet\ a c\ldurii, randamentul va fi dat de
raportul:
l ciclu aria 1− 2 − 4 − 5 −1
ηt = =
max
, (26)
q1 aria b−3−4−d−b
iar `n cazul ciclului cu comprimare adiabatic\ [i recuperare limitat\, el va avea
forma:
l ciclu aria 1 − 2'−4 − 5 − 1 .
ηt = = (27)
max

q 1 aria b −3−4−d −b

Fig. 6.29 – Compara]ie `ntre ciclul cu

Fig. 6.28 – Randamentul termic comprimare izoterm\ [i cel cu
comprimare adibatic\

126
 ~n aceste condi]ii, cantit\]ile de c\ldur\ primite din exterior, generic
notate cu q1, fiind acelea[i la ambele cicluri, `n timp ce lucrul mecanic produs
este diferit (`n primul caz el este mai mare, fiind propor]ional cu aria 1-2-4-5-1,
iar `n al doilea caz este propor]ional cu aria 1-2’-4-5-1), randamentul termic al
ciclului cu comprimare izoterm\, cu recuperare complet\, este `ntotdeauna
superior, `n condi]iile adoptate, randamentului ciclului cu comprimare
adiabatic\ [i recuperare limitat\.
Se poate astfel concluziona c\, `n vederea unei recuper\ri maxime a
c\ldurii, comprimarea izoterm\ este net avantajoas\.
Reluând pe scurt no]iunile prezentate `n leg\tur\ cu acest subiect, trebuie
avut `n vedere c\, indiferent de tipul ciclului, randamentul motorului cre[te
odat\ cu diminuarea temperaturii gazelor de ardere la ie[irea din recuperator. Pe
de alt\ parte, r\cirea gazelor este `ns\ limitat\ de temperatura cu care aerul iese
din compresor, temperatura lor trebuind s\ r\mân\ `n permanen]\ superioar\
temperaturii aerului. Temperaturi reduse ale gazelor la ie[irea din recuperator
implic\ suprafe]e mari de schimb de c\ldur\, deci recuperatoare de dimensiuni
mari. Altfel spus, `mbun\t\]irea substan]ial\ a randamentului motorului impune
utilizarea unor recuperatoare cât mai mari. ~n aceste condi]ii, dimensiunile
recuperatoarelor devin superioare `n raport de cele ale motoarelor, ceea ce
constituie un inconvenient major.
Realizarea unui recuperator de c\ldur\ cu dimensiuni cât mai mici, având
`n vedere spa]iul redus ce poate fi pus la dispozi]ie pe un autovehicul, constituie
o problem\ foarte dificil\. Dup\ cercet\ri `ndelungate, `n prezent s-au ob]inut
`ns\ unele rezultate favorabile, cu atât mai mult cu cât, dintre numeroasele
solu]ii, cea care urm\re[te m\rirea randamentului prin utilizarea c\ldurii gazelor
de evacuare este mai u[or de aplicat `n practic\, fa]\ de celelalte care vizeaz\
ameliorarea randamentului prin cre[terea temperaturii gazelor la intrarea `n
turbin\, sau prin `mbun\t\]irea randamentului turbinei [i a compresorului.
Aceasta deoarece ridicarea temperaturii gazelor la intarea `n turbin\ necesit\ `n
acela[i timp materiale speciale, scumpe care, `n plus, se prelucreaz\ greu. La
rândul ei, solu]ia de sporire a randamentului turbinei [i compresorului este
foarte complicat\, depinzând de multe perfec]ion\ri constructive. Din acest
motiv, majoritatea motoarelor cu turbin\ cu gaze construite `n ultimii ani sunt
prev\zute cu un recuperator de c\ldur\ pentru pre`nc\lzirea aerului.

6.2.4. Motoare cu turbin\ cu gaze cu doi arbori

Dup\ cum este cunoscut, un automobil `n timpul exploat\rii

func]ioneaz\ `n regimuri de tura]ii [i sarcini care variaz\ `n limite foarte largi;
deoarece compresorul [i turbina sunt legate de transmisia automobilului [i
tura]iile lor vor varia foarte mult.
Dac\ se consider\ c\ rezisten]ele pe care le `ntâmpin\ automobilul la
`naintare cresc, viteza lui se va mic[ora; totodat\ se vor mic[ora [i tura]iile
ro]ilor, turbinei [i compresorului. Odat\ cu reducerea tura]iei compresorului
scad debitul [i presiunea de refulare, iar pentru ca procesul de ardere s\ fie
corespunz\tor se impune o reducere a cantit\]ii de combustibil injectat. Toate
127
acestea duc la mic[orarea energiei gazelor de ardere [i `n final la reducerea
momentului motor. Din cele expuse rezult\ c\ odat\ cu reducerea tura]iei,
momentul motor va sc\dea, rezult`nd tocmai o varia]ie invers\ fa]\ de
necesit\]ile automobilului.
~n acela[i timp, pentru `mbun\t\]irea comport\rii la sarcini [i tura]ii
variabile, au fost realizate, dup\ schema din fig. 6.30, motoare cu turbin\ cu doi
arbori. Conceptual, turbina cu gaze este practic divizat\ `n dou\ turbine prin
care gazele de ardere lucreaz\ succesiv. Prima turbin\ este montat\ pe acela[i
arbore cu compresorul [i are numai rolul de a produce energia necesar\
comprim\rii aerului; a doua turbin\, montat\ pe un arbore separat, produce
energia necesar\ ac]ion\rii autovehiculului.

Fig. 6.30 – Instala]ie cu turbin\ cu gaze cu doi arbori

~n felul acesta, ansamblul format din compresorul de aer, camera de

ardere [i prima turbin\ func]ioneaz\ independent, av`nd numai rolul de a
produce gazele necesare func]ion\rii turbinei a doua (turbina de trac]iune).
Func]ionând independent de turbina de trac]iune, compresorul [i prima turbin\
pot lucra cu o tura]ie constant\, a c\rei valoare se alege independent de tura]ia
turbinei de trac]iune; randamentul acestei p\r]i a instala]iei nu este deci
influen]at de condi]iile de trac]iune, iar gazele produse au aceea[i presiune [i
temperatur\, independent de sarcin\, fapt care amelioreaz\ condi]iile de
func]ionare ale turbinei de trac]iune.
O schem\ similar\ dar mai detaliat\ a acestui motor este prezentat\ `n
fig. 6.31, care se compune din dou\ turbine, (2) [i (3), dintre care una
antreneaz\ compresorul iar cea de a doua transmisia automobilului prin
intermediul reductorului (4). La aceast\ schem\, func]ionarea turbinei (2) [i a
compresorului (1) nu vor fi influen]ate de tura]ia turbinei (3), denumit\ [i
turbin\ de trac]iune.

Fig. 6.31 – Instala]ie cu turbin\ cu doi

arbori, pentru propulsia automobilului
1-compresor;
2, 3-turbine;
4-reductor;
5-camer\ de ardere.

128
 Din analiza schemei se constat\ c\ aerul aspirat de compresor este
refulat `n camera de ardere (5), unde se injecteaz\ combustibil cu ajutorul
injectoarelor (6), iar de aici gazele de ardere sunt trecute mai `ntâi prin turbina
compresorului [i apoi prin turbina de trac]iune.
~n fig. 6.32 se prezint\ schema de construc]ie a turbinei cu doi arbori, `n
care (1) este compresorul, (2) turbina compresorului, iar (3) turbina de trac]iune.
~n afar\ de solu]ia de alimentare cu gaze, `n serie, a celor dou\ turbine
se mai poate `ntâlni [i cazul aliment\rii `n paralel, când ambele turbine sunt
alimentate cu gaze direct din camera de ardere.

Fig. 6.32 – Construc]ia turbinei cu doi arbori

1-compresor; 2-turbina compresorului; 3-turbina de trac]iune.

~n compara]ie cu motorul cu turbin\ cu gaze cu un singur arbore,

motorul cu turbin\ cu gaze cu doi arbori ofer\ urm\toarele avantaje:
• prezint\ o caracteristic\ de trac]iune mult mai bun\, astfel `ncât, la
reducerea tura]iei turbinei de trac]iune momentul motor cre[te. Acest lucru
a fost posibil datorit\ faptului c\ turbina compresorului [i deci [i parametrii
gazelor la intrarea `n turbina de trac]iune nu sunt influen]a]i de varia]iile de
vitez\ ale automobilului;
• randament m\rit deoarece turbina compresorului [i toate celelalte instala]ii
care produc gazele arse pot func]iona la regimurile cele mai economice.
Un neajuns mare pe care `l prezint\ [i motorul cu turbin\ cu gaze cu doi
arbori este consumul prea ridicat de combustibil, deci un randament sc\zut.
~n fig. 6.33 este reprezentat\ schema motorului cu turbin\ cu gaze cu
doi arbori [i cu recuperator de c\ldur\ [17].
Dup\ cum rezult\ din aceast\ schem\, aerul este aspirat de c\tre
compresorul (1) [i apoi refulat `n schimb\torul de c\ldur\ (4), unde `[i ridic\
temperatura pân\ la valori apropiate de cea a gazelor de evacuare. Din
schimb\torul de c\ldur\, aerul ajunge pre`nc\lzit `n camera de ardere (2), ceea
ce reduce foarte mult consumul specific de combustibil. Dup\ trecerea gazelor
de ardere prin turbina compresorului (3) [i turbina de trac]iune (5), `nainte de a
fi evacuate, sunt trecute prin schimb\torul de c\ldur\ (4) unde cedeaz\ o mare
parte din c\ldura pe care o con]in.
A[a cum s-a ar\tat deja, `n prezent se caut\ solu]ii pentru m\rirea
gradului de recuperare [i `n acela[i timp pentru confec]ionarea unor
129
recuperatoare de dimensiuni cât mai reduse.

Fig. 6.33 – Motor cu turbin\ cu gaze, cu doi arbori [i recuperator de c\ldur\

1-compresor; 2-camer\ de ardere; 3, 5-turbine; 4-schimb\tor de c\ldur\.

Motoarele realizate dup\ schema descris\ au un consum specific de

combustibil comparabil cu al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Aceast\
reducere a consumului de combustibil se ob]ine `ns\, pe seama unor complica]ii
constructive.

6. 2.5 Materiale destinate organelor motoarelor cu turbin\ cu gaze

6.2.5.1. Cerin]ele impuse materialelor

A[a cum s-a ar\tat, una dintre problemele ce apar `n cazul motoarelor cu
turbin\ o constituie materialele necesare care, datorit\ condi]iilor dificile de
lucru, `n special temperaturile [i tura]iile ridicate, pun o serie de probleme.
Astfel, principalele cerin]e care decurg de aici privind materialele folosite la
realizarea motoarelor cu turbin\ cu gaze se pot grupa astfel:
• Rezisten]a mare la temperaturi `nalte
~n condi]iile grele de lucru ale turbinei se impune ca materialele s\ aib\
rezisten]\ mare la rupere, datorit\ for]elor centrifuge, precum [i rezisten]\ la
solicit\ri termice.
• Limit\ de curgere cât mai ridicat\.
Aceast\ condi]ie este impus\ de necesitatea de a folosi materialul
paletei [i al discului cât mai aproape de rezisten]a de rupere. ~n condi]ii de
temperatur\ ridicat\, dup\ cum se cunoa[te, limita de la care apar deforma]ii
plastice coboar\ mult pentru toate aliajele. O limit\ de curgere ridicat\ la
temperatur\ normal\ poate garanta o limit\ de curgere convenabil\ la regim de
temperatur\ mare. Aceast\ caracteristic\ prezint\ o importan]\ deosebit\ `n
special pentru paletele de rotor deoarece atât regimul termic de func]ionare cât
[i eforturile mari, de natur\ mecanic\, pot conduce la deforma]ii plastice.
130
• Rezisten]\ la oxidare.
Aceast\ problem\ se pune, mai ales, pentru turbin\ deoarece fenomenul
natural al oxid\rii aliajelor pe baz\ de fier este amplificat `n m\sur\ mult mai
mare la temperaturi ridicate ale materialului. Rezisten]a la oxidare este
influen]at\, `n mare m\sur\, de felul oxidului care se formeaz\. Astfel, oxizii
poro[i de tipul Fe3O2 sunt mult mai periculo[i decât oxizii izolan]i de genul
Al2O3, deoarece ei permit oxidarea materialului suport `n adâncime, deci [i
distrugerea acestuia. Oxizii izolan]i constituie o pelicul\ fin\ [i continu\ la
suprafa]a materialului suport, ceea ce ar putea s\ `mpiedice continuarea
fenomenului de oxidare. Totu[i, datorit\ faptului c\ acest strat nu are acelea[i
caracteristici fizico-mecanice cu ale materialului de baz\, solicit\rile termice [i
mecanice duc la ruperea lui, iar materialul de baz\ r\mâne descoperit `n zonele
desprinse. Tocmai de aceea se impune o alegere judicioas\ a materialelor de
aliere care s\ evite formarea acestui tip de oxizi. ~n prezent, pe plan mondial, se
utilizeaz\ `n acest scop `n special nichelul [i cobaltul ca elemente de aliere.
• Rezisten]a ridicat\ la coroziune
Aceast\ cerin]\ se impune, de asemenea, pentru paleta de turbin\
deoarece, ca [i `n cazul oxid\rii, regimul temperaturilor [i circula]ia deosebit de
intens\ a gazelor `n jurul profilului paletei accelereaz\ mult efectul de corodare.
Aliajele folosite `n construc]ia discului [i a paletei sunt supuse la un proces de
coroziune chimic\, din partea unor compu[i nesatura]i rezulta]i din ardere, care
tind s\ devin\ stabili pe seama materialului paletei. Ace[ti compu[i forma]i sunt
de natur\ alcalin\ sau acid\ [i pot provoca coroziuni puternice dac\ materialul
nu este protejat. Aliajele actuale realizeaz\ o rezisten]\ mare la coroziune (pân\
la temperatura de 1000 – 11000C), folosind ca materiale de aliere nichelul,
cromul, cobaltul, titanul, niobiul, ytriul. Anumite elemente, cum este cazul
cromului, trebuie `ns\ folosite `n procente limitate deoarece prezint\ efectul
suplimentar al form\rii de carburi, fenomen favorizat de temperaturile `nalte.
Aceste carburi sunt extrem de dure [i genereaz\, chiar prin formarea lor,
apari]ia coroziunii intercristaline, tip de coroziune la fel de d\un\tor ca [i
oxidarea deoarece distruge structura cristalin\ a aliajului, structur\ care asigur\
caracteristicile de rezisten]\ ale materialului. Fenomenul poate fi evitat prin
aliere cu elemente care `mpiedic\ aceast\ tendin]\ de apari]ie a carburilor (nu
`ns\ `n totalitate, din cauza neomogenit\]ii de elaborare [i turnare a aliajului).
• Rezisten]a la fluaj
Aceast\ condi]ie este, de asemenea, impus\ de acela[i regim ridicat de
temperaturi. Nedeformarea paletei [i a discului sub sarcin\ [i la temperaturi de
func]ionare mari este o condi]ie necesar\. Din acest punct de vedere se tinde
spre ob]inerea unor materiale cu σr = 700 daN/cm2, la temperatura de 8000C, sau
σr = 2000 daN/cm2, la temperatura de 6500C.
• Rezisten]a la oboseal\ termic\ [i mecanic\
Aceast\ cerin]\ este impus\, pe de o parte, de sarcinile pulsatorii sau
oscilante [i uneori aplicate chiar cu [oc [i pe de alt\ parte, de [ocurile termice
care apar mai ales la schimbarea regimului de func]ionare [i care conduc la
gradiente mari de temperatur\. Solicit\rile termice mari apar la regimul de

131
putere maxim\, diminuându-se la sarcinile par]iale. Prelungirea acestor eforturi
pe o durat\ foarte mare de timp conduce la deforma]ii plastice ale materialului,
ceea ce duce `n final la ruperea paletei.
6. 2.5.2. Categorii de materiale [i semifabricate
Având `n vedere criteriile enumerate pentru astfel de construc]ii,
materialele utilizabile, inclusiv cele noi, moderne, se pot grupa `n urm\toarele
categorii:
• aliaje de aluminiu: se utilizeaz\ forjate sau turnate;
• o]eluri `nalt aliate cu nichel [i crom: sunt utilizate pân\ la temperaturi de
7000C;
• fonte refractare;
• aliaje pe baz\ de nichel care con]in pu]in fier: se caracterizeaz\ prin
rezisten]\ mare la temperaturi ridicate, cu comportare bun\ la fluaj [i la
rupere având, de asemenea, flexibilitate [i ductilitate superioare, fiind
recomandate pentru temperaturi cuprinse `ntre 6500C [i 9500C;
• aliaje pe baz\ de cobalt: se caracterizeaz\ printr-o mare rezisten]\ la
coroziune [i oxidare, al\turi de o foarte mare rezisten]\ mecanic\; ele pot
avea un efect benefic, `mbun\t\]ind rezisten]a la coroziune cu circa 20% [i,
`n acela[i timp, pot cre[te temperatura de lucru cu 25%.
Având `n vedere aceste criterii reiese c\ utilizarea o]elurilor
anticorozive [i refractare, aliate cu Cr [i Ni, de altfel cu multe aplica]ii `n
construc]ia de ma[ini, nu asigur\ calit\]ile necesare realiz\rii rotorului turbinei
cu gaze. Mai mult, aceste o]eluri se prelucreaz\ greu la rece [i pentru a le
`mbun\t\]i comportarea la deformare se m\re[te con]inutul de Ni [i se
diminueaz\ lejer cel de Cr, ob]inându-se un aliaj, `n medie cu 12% Cr, stabilizat
ulterior cu Ti, având preponderant structur\ feritic\ [i care poate fi utilizat [i
alte tipuri de turbine decât cele cu gaze. Tot `n acest scop se poate utiliza [i
o]elul 12 C 130 sau 20 C 130.
S-a ar\tat mai sus c\ rezisten]a la temperaturi `nalte, combinat\ cu o
limit\ de fluaj, constituie criteriul de baz\ la alegerea tipului de o]el.
~n acest scop se recomand\ utilizarea o]elurilor aliate cu Cr, Mo, dar
mai ales cu Ni [i care, din punct de vedere structural, cuprind trei clase:
• o]eluri ferito-perlitice sau bainitice, `n care con]inutul de Cr nu dep\[e[te
6%;
• o]eluri feritice [i martensitice, `n a c\ror structur\ pot `ns\ s\ apar\ [i
carburi ale elementelor de aliere, mai ales pe baz\ de Cr, care este `n
propor]ie de 5 … 30%;
• o]eluri austenitice, cu structur\ interpus\ cu carburi ale elementelor de
aliere, cu compozi]ie format\ `n principal din Cr-Ni.
Dintre acestea, o]elurile feritice [i martensitice se pot utiliza cel mai
bine `n domeniul temperaturilor [i presiunilor `nalte (920 … 1023 K). Din
aceast\ clas\ fac parte o]elurile: Refricem 1 [i Refricem 2, Sandwik HT 9
(Suedia), Virgo 7 (Fran]a) [57].
O]elurile austenitice se utilizeaz\ de asemenea `n domeniul
132
temperaturilor mari (970 … 1070 K), dar pentru durate scurte de func]ionare, cu
toate c\ procentul relativ mare de Ni (pân\ la 35%) asigur\ `n parte calit\]ile
mecanice cerute [i structura lor austenitic\ este durificat\ prin precipitarea unor
faze secundare (carburi, carbonitruri, compu[i intermetalici). Din aceast\
categorie fac parte m\rcile: Virgo 18 SB (17% Cr; 12% Ni); Virgo 19 SB (17%
Cr, 13% Ni), Sandwik 21 R 72 HV (15% Cr, 15% Ni).
Limita de fluaj [i rezisten]a la rupere a acestor o]eluri se poate `ns\
`mbun\t\]i prin adaosuri de Mo, Ti, Nb.
Molibdenul ridic\ temperatura de recristalizare [i favorizeaz\ apari]ia
carburilor stabile [i a unor compu[i intermetalici, fapt care favorizeaz\ cre[terea
limitei de fluaj. ~n fig. 6.34 este ilustrat\ influen]a adaosurilor de Mo [i a
tratamentului termic asupra limitei de fluaj. Adaosurile de Ti, Nb au o influen]\
favorabil\ moderat\ asupra limitei de fluaj, adaosurile de Mn, Ni, Cu, Si au o
influen]\ mic\, iar Al determin\ o mic[orare a acestei propriet\]i. Efectul
elementelor de aliere asupra limitei de fluaj este eviden]iat `n fig. 6.35, atât la
o]elurile feritice cât [i la cele austenitice [40], [57].

Fig. 6.34 – Influen]a Fig. 6.35 – Efectul elementelor de aliere

adaosurilor de Mo asupra limitei de fluaj

Efectul Ni asupra fluajului este deosebit de favorabil atunci când este

utilizat pentru modificarea sistemului cristalin. Carbonul, azotul [i manganul, `n
anumite combina]ii, pot avea, la rândul, o ac]iune favorabil\ asupra fluajului.
Tratamentul termic aplicat o]elului, la rândul s\u, poate influen]a
pozitiv limita de fluaj, datorit\ form\rii unor faze noi, globuliz\rii [i aglomer\rii
carburilor [i nitrurilor, precum [i grafitiz\rii. Astfel, o]elurile aliate cu Mo au o
limit\ la fluaj mai mare dac\ sunt normalizate decât dac\ sunt [i revenite.
Comportamentul la fluaj al o]elului depinde [i de m\rimea gr\un]ilor [i
de limitele gr\un]ilor. Fluajul la temperaturi joase depinde de structura
gr\untelui, `n timp ce la temperaturi ridicate, limitele gr\un]ilor joac\ rolul
principal (temperatura `nalt\ sau joas\ se consider\ `n raport cu cea de topire a
o]elului). Raportul dintre volumul limitelor gr\untelui [i cel al gr\untelui

133
propriu-zis trebuie s\ intervin\ `n fluaj. ~n aceast\ situa]ie, o]elul cu granula]ie
mare va fi mai rezistent la fluaj, la temperaturi ridicate, `n timp ce la temperaturi
joase rezisten]a la fluaj va fi mai bun\ dac\ granula]ia va fi fin\. ~n general, se
constat\ c\ limita la fluaj este ridicat\ prin cre[terea granula]iei, dar acest lucru
are limite deoarece o cre[tere prea mare a gr\un]ilor d\uneaz\ altor propriet\]i
(de exemplu scade ductibilitatea la temperatura ambient\).
O]elurile austenitice cu Cr-Ni pot suferi o `mb\trânire `n timpul
exploat\rii, având ca rezultat fragilizarea. Tendin]a spre `mb\trânire va fi
mic[orat\ dac\ o]elul are adaosuri de Ti sau Al.
Rezisten]a la coroziune, respectiv la oxidare a o]elurilor folosite la
temperaturi ridicate are o important]\ deosebit\. Oxidarea, a[a cum se cunoa[te,
are loc printr-un proces de difuziune a oxigenului spre interior [i a elementelor
de aliere spre exterior, prin stratul de zgur\ deja format. M\rirea rezisten]ei la
oxidare se poate realiza prin alierea cu Cr (peste 5%) care, de[i ca element se
oxideaz\ mai u[or decât Fe, formeaz\ un strat de oxizi aderent [i compact care
`ntârzie difuziunea oxigenului [i opre[te oxidarea. Cre[terea procentului de Cr
este aproape liniar\ cu temperatura, a[a cum se poate observa `n diagrama din
fig. 6.36.

Fig. 6.36 – Influen]a cromului

asupra temperaturii de
exploatare a o]elului

Rezisten]a la oxidare este m\rit\ dac\, pe lâng\ Cr, o]elul con]ine [i Si

[i Al. De pild\, gradul de oxidare `n timp a o]elului nealiat [i aliat cu Cr-Mo,
stabilizat la 873 K, se indic\ `n fig. 6.37, iar influen]a compozi]iei chimice a
o]elului asupra rezisten]ei la oxidare se prezint\ `n fig. 6.38, ca o compara]ie
`ntre gradul de oxidare al diferitelor o]eluri, pe o durat\ de 1000 ore, la diverse
temperaturi.

Fig. 6.37 – Oxidarea o]elurilor aliate Fig. 6.38 – Rezisten]a la oxidare a

cu Cr [i Mo o]elurilor
134
 Un alt criteriu limitativ pentru materiale este decrementul logaritmic
care, bine`n]eles, trebuie s\ fie cât mai mare pentru m\rirea gradului de
amortizare [i deci evitarea fenomenului de rezonan]\.
Semifabricatele provenind din aceste materiale din care se prelucreaz\
ulterior elementele rotorului turbinei sunt constituite `n general de:
• piese turnate direct sau cu modele u[or fuzibile;
• uneori prin extrudere.
Dintre materialele (aliajele) care satisfac cerin]ele deosebite ar\tate mai
sus [i care se utilizeaz\ pe plan interna]ional, fac parte: Nimonic 60, Nimonic
80, Inconel 600 (pe baz\ de Ni), Hasteloy (tot pe baz\ de Ni) [.a., pentru care nu
exist\ deocamdat\, `n totalitate, coresponden]e indigene

6.2.5.3. Probleme constructive [i materiale pentru carcasele turbinei [i

compresorului motorului

Pentru carcasa turbinei, principala problem\ constructiv\ este asigurarea

unui câmp corespunz\tor de temperaturi, astfel `ncât s\ se evite apari]ia
deforma]iilor `n domeniul plastic, provocate de solicit\rile de `ntindere pe fibra
interioar\ [i de cele de compresiune pe fibra exterioar\. Solicit\rile de
compresiune pot dep\[i limita elastic\ trecând `n domeniul plastic, ceea ce
conduce la mic[orarea diametrelor interioare, imposibilitatea centr\rii re]elelor
de palete [i, `n final, fisurarea carcasei. In scopul evit\rii acestui fenomen exist\
construc]ii la care se practic\ r\cirea cu ap\.
Carcasa turbinei se recomand\ s\ se realizeze prin turnare, din font\
rezistent\ la temperaturi mari. Din acest punct de vedere, adic\ al rezisten]ei la
temperaturi `nalte, o importan]\ deosebit\ prezint\ stabilitatea carburii de fier [i
implicit m\surile care deriv\ de aici, indiferent dac\ fonta este aliat\ sau nu.
Un fenomen periculos care trebuie evitat este tendin]a de m\rire a
volumului fontei la temperaturi `nalte, dar mai ales la `nc\lziri [i r\ciri repetate
`n condi]ii `n care, pentru construc]ia de turbine, cre[terea admisibil\ este de
0,05%.
~n acest sens, hot\râtoare este tot stabilitatea carburii de fier, precum [i
forma adecvat\ a grafitului. Ambele condi]ii pot fi ob]inute, `n primul rând,
printr-un con]inut mic de carbon [i printr-un con]inut mic de siliciu (`nlocuit
eventual par]ial cu nichel).
Dintre fontele slab aliate se apreciaz\ c\ prezint\ o comportare bun\
materialele cu compozi]ie `n limitele urm\toare: 31% C; 1,4% Si; 1,1% Mn;
0,6% Cr; 0,6% Ni; 1% Mo.
Pentru temperaturi mai mari de 4000C se poate recomanda un aliaj de
font\ cenu[ie cu 0,1 pân\ la 2,5% Mo; 0,2 pân\ la 2% Cr, 0,1 pân\ la 8% Ni cu
temperatur\ de aliere de peste 16500C.
De altfel, temperatura de aliere prezint\, la rândul ei, importan]\
deosebit\, dup\ cum se indic\ `n diagrama din fig. 6.39.
Pentru ob]inerea unei stabilit\]i de volum mai bune, la temperaturi foarte
`nalte se recomand\ fontele speciale, mai bogat aliate cu Ni-Cr, Si sau Al, având
135
compozi]ia `n limite bine definite.
Carcasa compresorului, precum [i sec]iunile de admisie `n compresor se
recomand\ s\ se confec]ioneze prin turnare din aliaj de aluminiu pe baz\ de Si
sau Cu, cu calit\]i mecanice bune. ~n general, aceste materiale se pot utiliza [i la
temperaturi superioare, de pân\ la 3000C.

0.18
0.16
Alungirea liniara a piesei
0.16
0.14
turnate % 0.12
0.1
0.08
0.07
0.06
0.04
0.02
0.02
0
1690 1550 1430
0
Temperatura de aliere, C

Fig. 6.39 – Influen]a temperaturii de aliere

6.2.6 Automobile echipate cu motoare cu turbin\ cu gaze

Progresele realizate `n aceast\ direc]ie au ar\tat c\ exist\ condi]ii ca

turbinele cu gaze s\ fie folosite pe vehicule rutiere, `n special `n noul sistem de
propulsie hibrid.
Numeroase firme ca Austin, Boeing, Chrysler, Fiat, Ford, General
Motors etc. au realizat un `nceput, dezvoltând instala]ii cu turbine cu gaze cu
puteri cuprinse `ntre 100 [i 1000 CP, cu care au fost echipate diferite tipuri de
autocamioane [i autoturisme; aceste realiz\ri nu au dep\[it, `n general faza
experimental\, `ns\ rezultatele ob]inute permit s\ se fac\ aprecieri optimiste
[17].
~ncepând din anul 1950, uzinele General Motors au investit sume
importante pentru cercet\rile de extindere a turbinei cu gaze pe automobile.
F\r\ `ndoial\ c\ automobilele Firebird I, II, III [i IV produse de aceste
uzine reprezint\ un moment important al concuren]ei dintre motorul clasic cu
piston [i turbina cu gaze.
Autoturismul Firebird II a fost echipat cu o turbin\ cu gaze tip GT-304
ce avea un recuperator de c\ldur\ rotativ [i dezvolta o putere de 200 CP.
~n anul 1959 a fost construit autoturismul Firebird III (fig. 6.40) echipat
cu turbina GT 305 [i cu sta]ie emisie-recep]ie pentru radioghidajul pe autostr\zi.
Sistemul de comand\ a direc]iei era prev\zut cu man[e, asem\n\tor celui
utilizat `n avia]ie, inten]ionându-se s\ s\ prefigureze automobilul anului 1980.
Ultimul automobil experimental cu turbin\ cu gaze al uzinelor General
Motors este tipul Firebird IV cu pilot automat, considerat un adev\rat simbol al
136
confortului.
Performan]ele automobilelor Firebird erau remarcabile; astfel, ca viteza
s\ creasc\ de la 0 la 100 km/h erau necesare doar 10 s.
Simultan cu autoturismul Firebird II, utilizându-se aceea[i caroserie, a
fost `ncercat de c\tre aceea[i uzin\ [i autoturismul XP-500 echipat cu un
generator de gaze cu pistoane libere, care va fi descris mai pe larg `n capitolul 7.

Fig. 6.40 – Automobilul Firebird III

~n fosta Uniune Sovietic\ s-au f\cut `ncerc\ri experimentale cu un

autobuz interurban la care, `n locul motorului, a fost montat\ o turbin\ cu gaze
cu doi arbori, cu o putere de 320 CP, viteza maxim\ a autobuzului fiind de 160
km/h.
~n Europa, firma Rover din Anglia este promotorul principal al acestui
concept, depunând eforturi mari pentru a dovedi c\ urma[ul motorului clasic la
automobile este turbina cu gaze. Astfel, autoturismul Rover T-3 a fost echipat
cu turbina cu gaze 2S-100 de 100 CP. Aceast\ turbin\ cu gaze are doi arbori [i
este prev\zut\ [i cu recuperator de c\ldur\. Consumul de combustibil este de 16
l/100 km.
Este demn de re]inut c\ `n anul 1965 un autoturism experimental cu
turbin\ cu gaze, produs de aceast\ firm\ a câ[tigat cursa de 24 h de la Le Mans.
~n SUA [i firma Chrysler a f\cut numeroase `ncerc\ri de `nlocuire pe
autoturisme a motorului clasic cu piston, cu turbina cu gaze.
Un alt cunoscut constructor european, uzinele Renault, au echipat un
autoturism de curse cu o turbin\ cu gaze de 270 CP, realizând o vitez\ maxim\
de 315 km/h.
Aplica]iile prezentate au stârnit interes [i `n domeniul utilajelor de
construc]ie, `n special cele terasiere. Astfel, `n Fran]a, vizându-se modernizarea
mijloacelor de geniu s-a dezvoltat proiectul unui rulou compresor pe pern\ de
aer, bazat pe o tehnologie nou\ [22]. Utilajul, a c\rui schem\ constructiv-
func]ional\ se prezint\ `n fig. 6.41, `n varianta antren\rii prin intermediul unui
motor turboreactor este prev\zut cu urm\toarele componente: 1- priza de intrare
a aerului `n generator; 2-generator de aer comprimat; 3-camer\ de lini[tire; 4-
canale de distribu]ie a aerului c\tre rulou; 5-canale de distribu]ie a aerului c\tre
rulourile din fa]\; 6-rulou anterior [i fust\ de evacuare; 7-canale de distribu]ie a
aerului c\tre rulourile posterioare; 8-canale de distribu]ie a aerului c\tre
rulourile laterale; 9-rulou lateral posterior cu fusta de evacuare; 10-reductor de
137
transmisie c\tre elicea propulsoare; 11-elice propulsoare cu pas variabil pentru
deplasare `nainte [i `napoi.
La acest vehicul, conduc\torul dispune de posibilitatea de a regla debitul
de aer evacuat c\tre fustele rulourilor din fa]\ [i din spate. ~n acest scop se
intervine asupra unei comenzi speciale, prev\zut\ s\ ac]ioneze asupra
sistemului de evacuare c\tre rulouri prin `ncruci[area efectelor marginale ale
pernelor de aer. Masa estimat\ a vehicului este de circa 12 tone.

Fig. 6.41 – Rulou compresor pe pern\ de aer

1- priza de intrare a aerului; 2-generator de aer comprimat; 3-camer\ de lini[tire; 4-canale de
distribu]ie a aerului c\tre rulou; 5-canale de distribu]ie a aerului c\tre rulourile din fa]\; 6-rulou
anterior [i fust\ de evacuare; 7-canale de distribu]ie a aerului c\tre rulourile posterioare; 8-canale
de distribu]ie a aerului c\tre rulourile laterale; 9-rulou lateral posterior cu fusta de evacuare; 10-
reductor; 11-elice propulsoare cu pas variabil.

~n continuare se prezint\ unele particularit\]i ale aplic\rii turbinei cu

gaze pe automobile, mai mult sub aspect critic.
Pornirea turbinei se poate realiza numai cu ajutorul unui demaror
electric performant, deoarece necesit\ o tura]ie ridicat\ care nu poate fi
imprimat\ pe alte c\i. De asemenea, utilizarea frânei de motor nu este posibil\
decât prin adaptarea unor solu]ii complicate.
~n aceast\ idee, `n fig. 6.42 se prezint\ o turbin\ de trac]iune prev\zut\
cu palete reglabile care rezolv\, `n condi]ii satisf\c\toare, problema frân\rii cu
motorul. Prin ap\sarea pedalei de accelera]ie (1), odat\ cu reglarea cantit\]ii de
combustibil ce se introduce `n camera de ardere, se pune `n mi[care [i
servomecanismul de comand\ (2) a paletelor statorului (3).
Prin rotirea paletelor statorului din pozi]ia `n care gazele tind s\
antreneze turbina de trac]iune (4), `n sens opus celui corespunz\tor mersului
`nainte a automobilului (fig.c), apare un moment puternic de frânare. Solu]ia
prezentat\ se `ntâlne[te la turbina CR 2A Chrysler.

138
 Fig. 6.42 – Realizarea frânei de motor
la turbina de trac]iune
1-pedal\ de accelera]ie;
2-servomecanism;
3-paletele statorului;
4-turbina de trac]iune.

Problema frân\rii cu motorul a fost rezolvat\ de firma Rover folosind

un dispozitiv tip roat\ liber\. La aceast\ solu]ie, compresorul este legat de
turbina de trac]iune printr-un dispozitiv tip roat\ liber\. ~n mod normal, tura]ia
compresorului este mai mare decât cea a turbinei de trac]iune [i mecanismul tip
roat\ liber\ nu intervine. ~n momentul `n care turbina de trac]iune caut\ s\-[i
m\reasc\ tura]ia peste cea a compresorului, el intervine prin intermediul
mecanismului tip roat\ liber\ [i se opune, lucrând deci ca o frân\.

6.3 Vehicule terestre cu motoare cu reac]ie

Aten]ia constructorilor de vehicule terestre a fost atras\ `n egal\ m\sur\

de simplitatea puternicului motor rachet\, astfel `ncât au `nceput s\ cerceteze `n
mod sistematic, `ncepând cu cel de al doilea deceniu al secolului XX,
posibilit\]ile de folosire a acestui gen de motor la propulsarea diverselor
vehicule terestre. La `nceput, experien]ele au fost f\cute cu cele mai simple
motoare cu reac]ie: rachetele cu pulbere. In perioada 1920 – 1930 au fost
`ncercate diferite tipuri de vehicule terestre cu motor rachet\: automobile,
drezine, s\nii, b\rci, [alupe, motociclete, biciclete etc. Se poate afirma c\
experimentatorii motoarelor rachet\ adaptate pe vehiculele terestre au dat cele
mai grele examene `n aceast\ perioad\.
Principala dificultate era generat\ de faptul c\ vehiculul respectiv
avea o vitez\ mare. ~n plus, aceast\ vitez\ era imprimat\ brusc deoarece,
`nc\rc\tura motorului rachet\, sub form\ de pulbere ardea aproape
instantaneu.
Au fost b\tute recorduri de vitez\, dar aceste experimente, `ncheiate
deseori cu accidente fatale, n-au dus la rezultate practice. De remarcat, `n
aceast\ privin]\, sunt experien]ele constructorului german Max Valier care a
`ncercat diferite tipuri de automobile cu reac]ie propulsate cu baterii de rachete
cu pulbere. Unul din aceste automobile, schi]at `n fig. 6.43, prev\zut cu o
baterie de 24 de rachete, a atins viteza de 150 km/or\, f\când `nconjurul
Berlinului. Evident, un regim normal [i continuu de func]ionare nu putea fi
asigurat pe aceast\ cale, adic\ prin folosirea combustibilului solid `n motorul
rachet\ [36].
Dup\ cum se cunoa[te, folosirea combustibililor chimici lichizi a
deschis noi perspective utiliz\rii motoarelor rachet\. ~n timpul celui de al doilea
r\zboi mondial apar primele avioane cu reac]ie. Succesele ob]inute `n avia]ie

139
prin folosirea motoarelor cu reac]ie de tipul turboreactoarelor i-au stimulat pe
constructorii de vehicule terestre s\ reia experien]ele `ntrerupte. Astfel,
`ncepând din anii 1949 – 1950, s-a trecut la proiectarea, construirea [i
experimentarea de automobile turboreactoare. De data aceasta, experien]ele au
fost `ncununate de succes. Astfel, `n fosta Uniune Sovietic\ s-a realizat un
automobil turboreactor (fig. 6.44), care `n faza de experimentare, la nivelul
anului 1958, a dep\[it u[or viteza de 200 km/h, cu perspectiva de a atinge chiar
o vitez\ mai mare (pân\ la 300 km/h) [5].

Fig. 6.43 – Automobilul Vallier Fig. 6.44 – Automobilul GAZ

Motorul turboreactor al automobilului avea mai multe camere de ardere

precum [i un compresor centrifugal de dirijare [i comprimare a aerului aspirat.
~n camerele de ardere, amestecul combustibil se aprindea ini]ial cu ajutorul unei
scântei electrice.
~n noiembrie 1965, pilotul [i constructorul american Art Arfons a
stabilit, pe cunoscuta pist\ de la Bonneville Salt Lake, recordul mondial de
vitez\ de 927,9 km/or\, cu un vehicul cunoscut sub denumirea de Green
Monster, echipat cu un motor turboreactor ce dezvolta 27.000 CP, provenind de
la un avion supersonic.
La mai pu]in de o s\pt\mân\, recordul mondial absolut de vitez\
terestr\ a fost m\rit cu `nc\ 40 km/or\, fiind stabilit la 966,571 km/or\, tot pe
aceea[i pist\, de c\tre americanul Craig Breedlove, cu autovehiculul
turboreactor denumit Spirit of America Sonic 1, a c\rui asem\nare cu forma
unui avion este evident\, a[a cum se observ\ din fig. 6.45.

Fig. 6.45 – Spirit Of America Sonic 1

140
 De men]ionat c\, acela[i Craig Breedlove are meritul de a fi doborât,
dup\ 17 ani, `n 1963, cu vehiculul Spirit of America (fig. 6.46) recordul anterior
stabilit de John Cobb, la 633,8 km/or\, `n 1947 [5], [17].

Fig. 6.46 – Spirit Of America

Au mai realizat automobile turboreactoare [i uzinele engleze Rover,

firmele italiene Fiat [i Viberti, precum [i firma american\ Chrysler. ~n perioada
respectiv\, recordul de vitez\ pentru automobilele cu ro]i motoare era de 655
km/or\, adic\ cu 300 km/or\ mai pu]in decât la autovehiculele echipate cu
motoare turboreactoare.
Trebuie de ar\tat c\, la viteze foarte mari, for]a aerodinamic\,
propor]ional\ dup\ cum se [tie cu p\tratul vitezei de deplasare, este atât de mare
`ncât dep\[e[te valoarea for]ei de aderen]\ a ro]ilor motoare, producând
patinarea acestora. ~n aceste condi]ii, pentru viteze atât de mari, este inutil\
echiparea unui vehicul cu ro]i motoare cu un motor foarte puternic, surplusul de
putere disponibil nemaiputând fi utilizat pentru m\rirea vitezei. ~n acela[i timp,
odat\ cu m\rirea vitezei coeficientul de aderen]\ scade, ceea ce conduce la
diminuarea for]ei de aderen]\.
La autovehiculele speciale turboreactoare, descrise pân\ acum, este
folosit principiul autopropuls\rii prin reac]ie, ro]ile având doar rolul de
sus]inere. La acest tip de autovehicule, for]a de trac]iune care apare este cu atât
mai mare cu cât viteza [i debitul gazelor evacuate de motor sunt mai mari.
Din punct de vedere teoretic, motorul cu reac]ie este de o ma[in\
motrice la care, energia chimic\ a unui combustibil este transformat\ `n energie
cinetic\ a jetului de fluid motor care se destinde `n ajutaje. Jetul furnizeaz\
astfel for]a de trac]iune motorului, datorit\ reac]iei fluidului care curge `n sens
opus celui de deplasare a vehiculului.
Notând cu Mgaz masa de gaze evacuat\ prin ajutajele motorului `n
intervalul de timp ∆τ, cu wgaz viteza de curgere a gazelor `n raport cu vehiculul
[i cu F for]a de trac]iune a motorului, `n virtutea celui de-al treilea principiu al
dinamicii privind egalitatea dintre for]a de ac]iune [i reac]iune, se poate scrie:
F∆τ = Mgaz wgaz (28)
For]a de trac]iune F va fi `n acest caz:

141
 M gaz
F= W gaz (29)
∆τ
`n care, dac\ se consider\ debitul masic al gazelor, mgaz = Mgaz/∆τ, for]a de
trac]iune devine:
F = mgazwgaz (30)
Dup\ cum se opbserv\, for]a de trac]iune dezvoltat\ de motor este
propor]ional\ cu debitul [i cu viteza gazelor evacuate.
Motoarele acestor vehicule fac parte din categoria motoarelor
aerotermice, deoarece ele utilizeaz\ drept comburant oxigenul din aerul
atmosferic, ele neputând func]iona decât `n atmosfera terestr\. Aceste motoare
cu reac]ie sunt dotate cu compresor, motiv pentru care cel mai adesea sunt
denumite, pe scurt, reactoare cu turbocompresor sau turboreactoare. Schema
unui astfel de motor este reprezentat\ `n fig. 6.47a.
Arderea combustibilului se produce `n camerele de ardere (1), iar
destinderea are loc `n ajutajul (2), `nainte de evacuarea `n atmosfer\. ~nainte de
a fi introdus `n camera de ardere, aerul atmosferic aspirat de difuzorul (3) este
comprimat `n compresorul (4), care poate fi de tip axial sau centrifug, de regul\
cu mai multe trepte. Compresorul este antrenat de turbina cu gaze (5), care este
ac]ionat\ de o parte din energia gazelor de ardere.
~n fig. 6.47b, este figurat `ntr-o diagram\ p - v ciclul motorului
turboreactor, care cuprinde urm\toarele transform\ri: comprimarea aerului `n
turbocompresor de la presiunea atmosferic\ p1 pân\ la presiunea p2, dup\
adiabata 1-2; arderea la presiune constant\, `n cadrul transform\rii izobare 2-3,
furnizându-se cantitatea de c\ldur\ q1; destinderea fluidului motor, care con]ine
atât gaze de ardere cât [i aer, `n turbina cu gaze [i apoi `n ajutajul (3), pe
parcursul transform\rii adiabatice 3-4 (producerea lucrului mecanic necesar
antren\rii turbinei se face de fapt `ntre punctele 3 [i b, `n timp ce accelerarea
fluidului motor `n ajutajul de ejec]ie are loc `ntre punctele b [i 4). Ciclul este
completat cu izobara 4-1 care corespunde presiunii atmosferice [i prin care se
evacueaz\ `n mediu cantitatea de c\ldur\ q2.

Fig. 6.47 – Motorul cu reac]ie

a-schema func]ional\; b-ciclul de func]ionare; 1-camere de ardere; 2-ajutaj; 3-difuzor; 4-
compresor; 5-turbin\.

Se poate observa c\, `n principiu, ciclul motorului turboreactor nu difer\

de ciclul motorului cu turbin\ cu ardere la presiune constant\, studiat anterior.
142
~n consecin]\, rela]iile ob]inute sunt `n `ntregime valabile [i `n acest caz.
Func]ionarea automobilului turboreactor este `ns\ `nso]it\ de zgomotul
puternic pe care `l produce motorul, caracteristic avioanelor cu reac]ie.
~n perioada de pionierat s-a estimat c\ perfec]ionarea diverselor metode
experimentale de automobile turboreactoare va asigura realizarea, `n viitorul
foarte apropiat, a unui vehicul terestru puternic care poate circula cu viteze mari
[i care ar fi trebuit s\ satisfac\ urm\toarele deziderate importante [i anume: s\
fie silen]ios, economic [i foarte maniabil. Din p\cate, epoca actual\ nu a adus
`nc\ acest lucru pe scar\ larg\.

143