Cursul 3 RIN

Schema generală a
componentelor rezistenţei la
înaintare
Lanţul de propulsie şi puterile
Schema generală a componentelor
rezistenţei la înaintare
După cum s-a prezentat anterior, Froude este cel
care a „împărţit” rezistenţa la înaintare în cele
două componente:
-rezistenţa reziduă şi
-rezistenţa de frecare,
combinaţia dintre acestea trebuind să conducă
la un coeficient total al rezistenţei la înaintare.
Această observaţie stă practic la baza
determinării experimentale a rezistenţei la
înaintare.
Forţele hidro-aerodinamice sunt generate de
presiunile şi tensiunile tangenţiale care
acţionează pe suprafeţele imerse şi emerse ale
corpului aflat în mişcare şi sunt influenţate de o
serie de factori:
- regimul de navigaţie,
- formele corpului,
- valoarea vitezei navei,
- direcţia curgerii faţă de planul diametral,
- zona de deplasare a navei (la suprafaţa apei sau în
imersiune, în canale înguste sau la adâncimi
limitate),
- prezenţa vântului, valurilor sau a curenţilor marini.
Regimul de navigație se definește pe baza numărului
Froude (Fr sau Fn∇), calculat cu volumul real al
carenei navei, Δ
v
Fn ∇ =
g ⋅ ∇1/3
Se disting trei regimuri de navigaţie:
- dacă Fn∇ < 1 nava se află în regim de
deplasament (greutatea navei este echilibrată de forţa de
împingere);
- dacă 1 < Fn∇ < 3 nava se află în regim de
tranziţie (are loc o modificare a pescajului şi asietei navei);
- dacă Fn∇ > 3 nava se află în regim de
glisare (greutatea navei este echilibrată de forţa portantă).
O primă legatură între numarul Froude şi formele
diferitelor tipuri de nave (caracterizate prin coeficientul
bloc CB)
În general, referirea se face la aşa numita carenă nudă
(bare hull sau naked hull). În unele cazuri însă, în literatură,
este considerat cazul carenei cu apendici.
Într-o primă etapă (I) descompunerea componentelor
hidrodinamice ale rezistenţei la înaintare este realizată în
ipoteza Froude. Rezistenţa la înaintare (hidrodinamică)
este suma dintre:
- rezistenţa de frecare a plăcii plane echivalente, RF 0

- rezistenţa reziduă, RR
R = R F0 + R R
În rezistenţa reziduă sunt înglobate toate componentele
care depind de numărul Froude, inclusiv componenta de
formă a rezistenţei de frecare care depinde de numărul
Reynolds. Rezistenţa de frecare a plăcii plane echivalente
depinde de numărul Reynolds.
 Dacă la rezistenţa de frecare a plăcii plane echivalente
se adaugă efectul de formă se obţine rezistenţa de
frecare a carenei navei RF, care depinde de vâscozitatea
fluidului. Prin adeziunea particolelor de fluid pe
suprafaţa carenei, iau naştere tensiuni tangenţiale de
frecare.

normală
tangentială
flow nava
pupa
prova

Prin integrarea tensiunilor tangenţiale pe suprafaţa udată

a corpului se obţine rezistenţa de frecare a carenei.
Într-o a II-a etapă rezistenţa hidrodinamică la înaintare
este alcătuită din rezistenţa de frecare a carenei şi
rezistenţa de presiune. Ultima componentă este generată
de modificarea distribuţiei câmpului de presiune de-a
lungul corpului navei, datorită existenţei stratului limită
şi a fenomenelor de desprindere a liniilor de curent,
însoţite de apariţia unor sisteme de vârtejuri puternice.
O componentă importantă a rezistenţei de presiune o
constituie rezistenţa de val (propriu). Dacă modelul
experimental al unei carene ar fi tractat în bazinul de
încercări hidrodinamice la mare adâncime, atunci
rezistenţa de val ar fi nulă, dar rezistenţa la înaintare
măsurată ar fi mai mare decât rezistenţa de frecare a
carenei datorită componentei de presiune vâscoasă.
În conformitate cu ipoteza Hughes, suma dintre
rezistenţa de frecare a carenei şi rezistenţa de
presiune vâscoasă formează rezistenţa de
vâscozitate RV.
Diferenţa dintre rezistenţa de presiune şi
rezistenţa de presiune vâscoasă determină
rezistenţa de val, RW.
Rezistenţa de presiune vâscoasă depinde de
formele navei. Navele cu forme pline vor avea o
rezistenţă de presiune vâscoasă mai mare decât
navele cu forme fine, alungite. Formele navei
induc câmpuri locale de curgere, cu viteze care
fluctuează în raport cu viteza medie. Valoarea
medie a rezultantei tensiunilor tangenţiale este
mai mare decât valoarea care contribuie la
determinarea rezistenţei de frecare. Acest fapt
este luat în consideraţie prin intermediul factorului
de formă (k).
Rezistenţa de val reprezintă energia consumată
de navă pentru generarea şi întreţinerea
sistemului de valuri proprii la deplasarea în
mediul fluid.
În extremitatea prova a navelor cu forme pline
este posibilă existenţa fenomenului de spargere a
valurilor proprii, care conduce la apariţia unor
domenii de curgere turbulentă în dâra
hidrodinamică de lângă corpul navei. Rezistenţa
valurilor generate la deplasarea carenei (RWM) şi
rezistenţa de spargere a valurilor (RWB) formează
rezistenţa de val.
Deci, în condiţiile ipotezei Hughes rezistenţa
hidrodinamică la înaintare este suma
următoarelor componente (III)

R = R W + R V = R WM + R WB + R PV + R F
 Toate elementele prezentate anterior se referă numai la
componentele hidrodinamice considerând nava nudă,
fară apendici si carena “curată” adică, suprafaţă netedă.
În realitate, în evaluarea rezistenţei la înaintare totale,
este necesară considerarea şi a altor factori care pot
afecta semnificativ valoarea acesteia, cum sunt:
a) Rezistenţa apendicilor;
b) Efecte de racordare (eddy making resistance) generate de
frânturi, imperfecţiuni de racordare (fairing) între zonele cu
forme pline şi zonele cu forme fine;
c) Rezistenţa aerodinamică;
d) Influenţa rugozităţii, coroziunii şi depunerilor marine (fouling)
asupra rezistenţei la înaintare;
e) Rezistenţa la manevrabilitate;
f) Componentele suplimentare ale rezistenţei la înaintare
datorate formelor navei la extremităţi, care se mai numesc şi
efecte de interferenţă;
g) Rezistenţa adiţională în valuri.
Lanţul de propulsie şi puterile

sau...de ce ne trebuie rezistenţa la înaintare?

Lanţul de propulsie
EHP

Motor principal
Cavaleţi Elice
Reductor Lagăre Etanşări

THP

BHP SHP DHP

 EHP

Motor principal Cavaleţi

Reductor Elice
Lagăre Etanşări

THP

BHP SHP DHP

Puterea la flanşa motorului - Brake Horsepower - BHP

Este puterea de ieşire la flanşa motorului, înainte de cuplarea la
reductor.
 EHP

Motor principal
Reductor Cavalet
Lagăre Elice
Etanşări

THP
BHP SHP DHP

Puterea la arbore (linia de axe) - Shaft Horsepower (SHP)

Puterea de ieşire la arbore după reductor.
 EHP

Motor principal
Cavalet
Reductor Elice
Lagăre Etanşări

THP
BHP SHP DHP

Puterea livrată - Delivered Horsepower (DHP)

Este puterea livrată la propulsor (elice)
DHP=SHP – pierderile din linia de axe (lagăre, etanşări,
cavaleţi).
 EHP

Motor principal Cavalet

Reductor Elice
Lagare
Etansari

THP
BHP SHP DHP

Puterea necesara împingerii - Thrust Horsepower (THP)

Puterea creată de propulsor / elice;
THP=DHP – pierderile din propulsor;
THP este componenta terminală din lanţul de propulsie.
 BHP SHP Linie axe DHP THP EHP
M Red Prop Corp

Marimea relativă dintre

puterile menţionate

BHP > SHP > DHP > THP > EHP

Puterea efectivă Effective Horsepower (EHP)
Reprezintă puterea necesară pentru ca nava să se
deplaseze cu o viteza dată în absenţa sistemului de
propulsie!
EHP nu este legată de lanţul de puteri prezentat

• EHP poate fi determinat experimental prin probe de bazin la diverse

viteze ale modelului navei.
• valorile EHP pentru model pot fi transpuse în valori EHP la scară
naturala utilizand criteriul de similitudine Froude.

EHP măsurat
V
Bazin Carucior tractare
 Valoarea pentru EHP depinde de viteza navei:

POWER CURVE
Reprezentare tipica EHP = f(V)
YARD PATROL CRAFT

1000
Effective Horsepower, EHP (HP)

800

600

400

200

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Ship Speed, Vs (Knots)
 Pierderile de putere pe lanţul motor – propulsor se pot defini prin:

RANDAMENT (efficiency), sau “η”

1. Randamentul reductorului (Gear Efficiency)

Puterea la arbore (Shaft Horsepower)

hred = SHP / BHP Puterea la flansa motorului (Brake Horsepower)

Reprezintă pierderea de putere de la motor la arbore

datorita reductorului. SHP este intotdeauna mai mică
decat BHP.
 2. Radamentul de transmisie la ax
(Shaft Transmission Efficiency)

Puterea livrată (Delivered Horsepower)

η ax = DHP / SHP Puterea la arbore (Shaft Horsepower)

Pierderea de putere de la reductor la propulsor se

datorează lagărelor, etanşărilor, bucşelor cavaleţilor...
Pierderea de putere se transformă în caldură şi zgomot
datorită frecărilor.
 3. Randamentul corpului (Hull Efficiency)

Puterea efectivă (Effective Horsepower)

ηH = EHP / THP Puterea necesară împingerii (Thrust Horsepower)

Reprezintă legătura dintre puterea necesară la

propulsor pentru împingere şi puterea efectivă cerută
pentru tractarea navei în apă la o anumită viteză.
Pierderea de putere depinde de proiectarea formei
corpului.
 4. Randamentul propulsiv
(Propulsive Efficiency)

ηP = EHP / SHP Puterea efectivă (Effective Horsepower)

Puterea la arbore (Shaft Horsepower)

Reprezintă o combinaţie ale pierderilor datorate

reductorului şi randamentul propulsorului.
Realizează o comparaţie între puterea la ieşirea din
reductor şi puterea necesară la tractarea cu o
anumită viteză.
Gama uzuală a valorilor este de 55 - 75% .
Odata determinat ηp, pot fi încercate diverse variante
pentru motorul principal, reductor si tipuri de
combustibil.
Un exemplu simplu
Urmare încercărilor de bazin se constată că puterea efectivă
(EHP) necesară pentru menţinerea unei viteze de 20 Nd este
de 23,500 CP. Considerând un randament propulsiv de 68%,
care este puterea necesară de ieşire de la reductor (SHP)?

ηP = EHP / SHP
0.68 = 23,500 [CP] / SHP

SHP [CP] = 23,500 [CP] / 0.68

SHP = 34,559 CP
SHP = 34,600 CP