Noţiuni teoretice

1. NOŢIUNI TEORETICE

Maşina asincronă este utilizată pe scară largă în acţionările electrice, cu

precădere în regim de motor trifazat, în majoritatea sectoarelor industriale:
acţionarea maşinilor unelte, a pompelor, a compresoarelor, a podurilor
rulante, a elevatoarelor, etc. De remarcat, în ultimul timp, pătrunderea
agresivă a maşinii asincrone în domeniul tracţiunii electrice, mai cu seamă
de când, alimentarea acesteia prin invertoare cu modulare în lăţime a
impulsurilor nu mai constituie un impediment, din punct de vedere al
eficienţei economice. Trebuie amintită aici şi utilizarea maşinii asincrone ca
generator, în centralele electrice de mică putere, de tip hidro sau eolian.
Motoarele asincrone se construiesc într-o gamă foarte largă de puteri
(de la unităţi de watt până la ordinul zecilor de MW) şi având turaţia
sincronă, la frecvenţa de 50 Hz, egală în mod uzual cu 500, 600, 750, 1000,
1500 sau 3000 rot/min, în funcţie de numărul de perechi de poli. Motoarele
asincrone prezintă o construcţie relativ simplă şi robustă în funcţionare.

1.1. Construcţia maşinii asincrone.

În construcţie clasică, maşina asincronă se compune dintr-un stator şi

un rotor concentric cu statorul, dispus în interiorul acestuia.
Statorul - constituie partea imobilă a maşinii, fiind format din miezul
feromagnetic pe care se dispune o înfăşurare trifazată. Miezul este aşezat
într-o carcasă cu rol de protecţie şi consolidare.
Miezul feromagnetic are formă cilindrică şi se execută din tole ştanţate
din tablă silicioasă normal aliată, de 0,5 mm grosime (de obicei), laminată
la cald sau la rece; tolele sunt izolate între ele cu o peliculă de lac izolant
sau printr-un strat de oxizi ceramici. În tole, spre întrefier, se ştanţează
crestăturile, repartizate uniform, în care se aşează înfăşurarea. Înfăşurarea
statorică este repartizată şi prin intermediul ei maşina efectuează schimbul
principal de energie electrică cu reţeaua de alimentare. Înfăşurarea se
execută din conductor de Cu izolat sau, la maşinile de puteri mici, din
conductor de Al, izolat cu email. La maşina asincronă trifazată înfăşurarea
statorului se conectează în stea sau triunghi. La maşinile de puteri mici şi

3
Noţiuni teoretice

mijlocii, înfăşurarea trifazată are toate capetele înfăşurărilor de fază scoase

la cutia de borne, pentru a face posibilă conectarea acestora în stea sau
triunghi, după necesităţi. Fiecare înfăşurare de fază este bobinată pentru
acelaşi număr de poli.
Carcasa - se execută prin turnare, din aluminiu sau fontă, sau prin
sudare, din tablă de oţel. Carcasa poartă tălpile de fixare a maşinii, inelul de
ridicare, cutia de borne, plăcuţa indicatoare şi scuturile frontale. În scuturi
se montează lagărele pe care se sprijină axul rotorului.
Rotorul - constituie partea mobilă a maşinii asincrone şi se compune
din miezul feromagnetic, de formă cilindrică, la periferia căruia (spre între-
fier), sunt prevăzute crestăturile în care se aşează o înfăşurare polifazată.
Miezul feromagnetic al rotorului se realizează din tole, din acelaşi material
ca şi statorul, dar tolele nu se izolează între ele. Pachetul de tole rotorice se
consolidează pe axul maşinii.
Axul se roteşte în lagărele montate în scuturi, fiind elementul de
transmisie a energiei mecanice între maşina electrică şi exterior. Tot pe ax,
în majoritatea cazurilor, este fixat şi un ventilator, cu rol de răcire a maşinii.
La maşinile care permit o legătură galvanică între înfăşurarea indusului
(rotorul) şi un circuit electric exterior, pe ax se montează şi inelele de
contact, pe care calcă periile (fixe faţă de stator).
Înfăşurarea rotorului, la maşina asincronă de construcţie normală, se
realizează cu acelaşi număr de poli ca înfăşurarea statorică şi se construieşte
fie ca înfăşurare trifazată (bobinată), fie ca înfăşurare polifazată (sub formă
de colivie). Înfăşurarea bobinată se execută din conductor de Cu sau Al
izolat, iar înfăşurarea în colivie (sau în scurtcircuit) din bare de Cu, Al sau
alamă; colivia din Al se execută prin turnare. Înfăşurarea în colivie nu este
izolată faţă de miezul feromagnetic al rotorului. Înfăşurările bobinate se
execută ca înfăşurări trifazate şi se conectează în stea sau triunghi, iar
capetele libere ale celor trei înfăşurări de fază se conectează la inelele de
contact.
Înfăşurările în colivie sunt înfăşurări polifazate, barele coliviei fiind
scurtcircuitate frontal prin inele conductoare.
Întrefierul - este spaţiul liber rămas între miezul feromagnetic al
rotorului şi miezul statorului. Lărgimea întrefierului la maşina asincronă
este practic constantă (dacă neglijăm deschiderea crestăturilor) şi are o

4
 Noţiuni teoretice

valoare foarte mică (0,1  2 mm), în vederea obţinerii unui curent de

magnetizare cât mai mic, respectiv a unui factor de putere ridicat.

1.2. Principiul de funcţionare.

Se consideră o maşină electrică rotativă formată din două armături

cilindrice, concentrice, de construcţie normală, a cărei înfăşurare statorică
este conectată la o reţea trifazată simetrică de alimentare, de frecvenţă f1.
Circuitul rotoric se consideră scurtcircuitat sau închis pe un reostat simetric.
Înfăşurarea statorică, inductorul, parcursă de un sistem trifazat simetric
de curenţi având frecvenţa f1, generează în circuitul magnetic al maşinii un
câmp magnetic învârtitor. Viteza unghiulară a câmpului învârtitor 1,
numită viteză de sincronism, este determinată de pulsaţia ω1 = 2·π·f1, a
curenţilor şi de numărul de perechi de poli, p, realizaţi de înfăşurare, pe o
fază:
Ω1 = ω1/p [rad/s]. (1.1)
Din această relaţie se obţine turaţia de sincronism, n1 , a câmpului
magnetic învârtitor:
f1 60  f 1
n1  [rot/s] sau, n 1  [rot/ min ] . (1.2)
p p
Câmpul magnetic învârtitor intersectează bobinele rotorice în ordinea
succesiunii lor, astfel încât, în aceste înfăşurări, se induc tensiuni electromo-
toare formând un sistem trifazat simetric. Întrucât circuitele rotorice sunt
închise, de-a lungul lor se stabileşte un sistem trifazat (rotor bobinat) sau
polifazat (rotor în scurtcircuit) de curenţi electrici.
Din interacţiunea câmp magnetic inductor - curenţi rotorici, rezultă
forţe care acţionează tangenţial la rotor, generând faţă de arborele maşinii
un cuplu electromagnetic.
Rotorul este pus în mişcare cu o viteză unghiulară , căreia îi
corespunde o turaţie n, în sensul câmpului magnetic învârtitor.
Fenomenul de inducţie electromagnetică fiind condiţionat de existenţa
unei mişcări relative a câmpului învârtitor faţă de rotor, e necesar ca viteza
unghiulară a rotorului să difere de viteza de sincronism, deci,  ≠ 1.
Mişcarea relativă a rotorului faţă de câmpul învârtitor este descrisă de
mărimea numită alunecare, s, definită astfel:

5
Noţiuni teoretice

Ω1  Ω n 1  n
s  . (1.3)
Ω1 n1
Pe baza relaţiei de definiţie a alunecării se pot evidenţia regimurile de
funcţionare ale maşinii asincrone - figura 1.1.
Generator Motor Frână

-∞ - - - - - 0 0 + + + + + 1 1 + + + + +∞ s
+∞ + + + + + n1 n1 + + + + + 0 0 - - - - -∞ n
Figura 1.1. Regimurile de funcţionare a maşinii asincrone.

În regim de motor, pentru ca maşina să dezvolte cuplu electromagnetic,

trebuie îndeplinită condiţia: 0 ≤   1; alunecarea este cuprinsă în
domeniul 0  s  1. Alunecarea s = 1, corespunde momentului pornirii,
când rotorul este imobil, iar valoarea s = 0, corespunde mersului în gol
ideal al motorului.
Deoarece interacţiunea dintre înfăşurarea rotorică şi câmpul învârtitor,
inductor, este dependentă de alunecare, frecvenţa curenţilor rotorici este
diferită de frecvenţa curenţilor statorici. Viteza unghiulară a câmpului
magnetic învârtitor faţă de rotorul aflat în mişcare fiind 1 - , pulsaţia
mărimilor electrice rotorice este:
ω 2  p(Ω1  Ω) (1.4)
şi utilizând relaţiile (1.1) şi (1.3), se obţine:
ω 2  s  ω1 sau, f 2  s  f1 . (1.5)
Înfăşurarea rotorică, parcursă de curenţi electrici cu frecvenţa f2,
produce la rândul ei un câmp magnetic învârtitor, câmp magnetic de reacţie,
care se deplasează, faţă de rotor, cu turaţia:
f 2 s  f1
n2    s  n1 . (1.6)
p p
Turaţia câmpului rotoric, faţă de stator, se obţine însumând turaţia
acestuia faţă de rotor, n2, cu turaţia rotorului, n:
n 2  n  s  n 1  n  s  n1  n 1 (1  s)  n1 . (1.7)
Se observă că, turaţia câmpului de reacţie este egală cu cea a câmpului
statoric.

6
 Noţiuni teoretice

Prin compunerea câmpului inductor cu câmpul de reacţie, în întrefier

se obţine un flux magnetic rezultant, generator de cuplu electromagnetic şi
care induce în înfăşurările statorice tensiuni electromotoare având frecvenţa
egală cu cea a reţelei de alimentare.
Din principiul de funcţionare se constată o asemănare fenomenologică
între maşina asincronă şi transformatorul electric trifazat, de aceea se poate
spune că, maşina asincronă, numită şi maşină de inducţie, se comportă ca un
transformator dinamic.

1.3. Ecuaţiile de funcţionare.

Se consideră o maşină trifazată simetrică, alimentată în stator de la o

sursă trifazată simetrică, de frec- I1
venţă f1. Se presupune că maşina Φt1
funcţionează într-un regim elec- U1 φσ1
tromagnetic staţionar, nu are R1, Lσ1
pierderi în miezul feromagnetic,
circuitul magnetic este liniar, iar
înfăşurările sunt repartizate sinu- I2
Φt2
soidal, astfel încât curba câmpu- φσ2
R2, Lσ2
lui magnetic din întrefier este o
undă sinusoidală. Circuitul roto-
ric se consideră scurtcircuitat sau
închis (figura 1.2).
Presupunem că rotorul se în-
vârte cu o turaţie constantă n < n1
în sensul câmpului învârtitor Figura 1.2. Explicativă pentru scrierea
(maşina în regim de motor). ecuaţiilor de funcţionare.
Se fac următoarele notaţii:
- u1  U 1 2 sinω1t - tensiunea de fază statorică;
- i1 - curentul printr-o fază (oarecare) din stator;
- i2 - curentul pe fază în rotor;
- R1, R2 - rezistenţele pe fază ale celor două circuite (stator, respectiv
rotor); în valoarea rezistenţei R2 este inclusă şi rezistenţa pe fază a
reostatului din circuitul rotorului.

7
Noţiuni teoretice

- L1, L2 - inductivităţile de dispersie pe fază, statorică, respectiv

rotorică.
Se presupune că rotorul are turaţia n, corespunzătoare unei alunecări s,
iar inductivităţile L1 şi L2 sunt constante.
dΦ
Întrucât, e , se pot pune în evidenţă fluxurile prin
dt
înfăşurările de fază statorice, respectiv rotorice:
di1 d 1t
u 1  R 1i1  L 1  ; (1.8)
dt dt
di 2 d 2 t
0  R 2i 2  L 2  ; (1.9)
dt dt
di1 di
Lσ1 , Lσ2 2 reprezintă variaţia fluxurilor de scăpări statorice şi
dt dt
rotorice.
La maşina cu circuitul magnetic liniar, fluxurile totale ale câmpului
magnetic rezultant, într-o înfăşurare de fază, sunt (indicele „1” se referă la
stator, „2” la rotor):
 1t   11   12
; (1.10)
 2 t   22   21
11 - fluxul produs de câmpul învârtitor creat de înfăşurarea primară,
care înlănţuie spirele unei faze statorice, de pulsaţie 1;
12 - fluxul care înlănţuie spirele unei faze statorice, dar produs de
câmpul învârtitor rotoric; faţă de statorul imobil, acesta va avea tot pulsaţia
1, deoarece fundamentala câmpului învârtitor produs de înfăşurarea
rotorică are, faţă de stator, turaţia n1 (am văzut aceasta anterior), iar între
pulsaţie şi turaţie există relaţia:
  2  f  2  p  n ; (1.11)
22 - fluxul produs de câmpul învârtitor creat de înfăşurarea rotorică
parcursă de curenţii respectivi, care înlănţuie spirele unei faze rotorice -
fundamentala sa va avea, faţă de rotor, pulsaţia 2;
21 - fluxul care înlănţuie spirele unei faze rotorice, dar produs de
câmpul învârtitor creat de curenţii statorici; pulsaţia fundamentalei acestuia,

8
 Noţiuni teoretice

faţă de rotor, va fi 2, deoarece câmpul învârtitor produs de stator are, faţă
de rotor (aflat în mişcare cu turaţia n), turaţia:
n 2  n 1  n;  p  n 2  f 2 ;  2π f 2  ω 2 . (1.12)
Observăm că, mărimile electrice din ecuaţia (1.8), corespunzătoare
circuitului primar, au pulsaţia 1, iar cele din ecuaţia (1.9), corespunzătoare
secundarului, au pulsaţia 2. Aplicând transformarea în complex simpli-
ficată obţinem:
U1  R 1 I1  j1L 1 I1  j1 1t (1.13)
0  R 2 I 2  j 2 L  2 I 2  j 2  2 t (1.14)
Deoarece 1  2, planurile complexe în care sunt reprezentate cele
două ecuaţii sunt diferite.
Înlocuind în (1.14), ω2 = sω1, obţinem sistemul:
 U 1  R 1 I1  j1 L 1 I1  j1  1t


0 

R 2
s
I 2  j1 L  2 I 2  j1  2 t (1.15)
Aceste ecuaţii corespund unei maşini asincrone echivalente, care ar
avea rotorul fix faţă de stator (în această situaţie n = 0; s = 1; 2 = 1), iar
în circuitul secundar ar fi conectată rezistenţa Rs = R2/s – R2, deoarece, pe
faza rezistenţei R2, în ecuaţia (1.15), apare rezistenţa R2/s.
Exprimând fluxurile magnetice Φ1t şi Φ2t în funcţie de fluxul fascicular
util Φu şi notând ω1Lσ1 = Xσ1, ω1Lσ2 = Xσ2, ecuaţiile (1.15) devin:
 U 1  R 1 I1  jX 1 I1  U e1


0 

R 2
s
I 2  jX  2 I 2  U e 2 (1.16)
Ecuaţiilor de funcţionare în regim staţionar (1.16), le corespunde
schema echivalentă din figura 1.3 (sensurile lui U1 şi I1 conform convenţiei
de la receptoare, iar cel al curentului I2 astfel încât acesta să magnetizeze
miezul în acelaşi sens cu I1).
R '2
I1 R Xσ1 I2 Xσ2 s
1

U1 -Ue1 -Ue2

Figura 1.3. Schema echivalentă a maşinii asincrone ideale.

9
Noţiuni teoretice

Recurgând la procedeul de raportare a înfăşurării rotorice la stator şi

introducând rezistenţa echivalentă pierderilor în miez, se obţine, pentru
maşina asincronă, sistemul de ecuaţii (1.17) şi schema echivalentă din figu-
ra 1.4.

U 1  R 1 I1  jX 1 I 1  U

0 R '
  2
I '
2  jX '
 2 I '
2  U
 s
 U e1   j1 w 1 k w 1  u

 I 10
  I1  I '
2

, (1.17)
în care:
' m2 w 2k w2 ' wk
I2   I 2 ; U e 2  1 w1 U e 2  U e1 ;
m 1 w 1 k w1 w 2k w2
(1.18)
m 1  w 1 k w1  m 1  w 1 k w1 
2 2
R  '
R2; X '
 X 2 .
m2  w 2k w2  m 2  w 2 k w2 
2 2 2 2

'
I1 R1 Xσ1 I2 X ' 2

R '2
U1 s
-Ue1 R1m X1m

Figura 1.4. Schema echivalentă „în T” a maşinii asincrone.

Observaţii:
- Întrucât la maşina asincronă înfăşurările sunt repartizate în crestături,
numărul de spire w1 sau w2 trebuie „corectat” întotdeauna prin kw1, respectiv
kw2 (factorul de înfăşurare corespunzător).
- Se ţine cont şi de faptul că, la maşina asincronă numărul de faze al
înfăşurării primare poate fi diferit de cel al înfăşurării secundare (m1  m2).
Pentru rotorul în scurtcircuit avem: m2 = Z2; w2 = 1/2; kw2 = 1 (Z1,2 – numărul
de crestături statorice, respectiv rotorice).
O variantă, oarecum simplificată, a schemei echivalente din figura 1.4
este cea reprezentată în figura 1.5. Cele două scheme echivalente ale maşi-

10
 Noţiuni teoretice

nii asincrone cu pierderi în miez, sunt cunoscute sub numele de scheme „în
T ”.
'
I1 Z1 '
I2 Z2

U1 Zm

Figura 1.5. Variantă a schemei echivalente „în T” a maşinii asincrone.

În schema din figura 1.5 s-au folosit următoarele notaţii:

Z1  R 1  jX 1
' R '2
Z2   jX ' 2
s (1.19)
R 1m X1m
Zm  j
R 1m  jX1m
Schema echivalentă „în T ”poate fi transfigurată într-o schemă cu
circuitul de magnetizare scos la bornele primare, schema „în  ” (figura
1.6), în care, s-au făcut notaţiile:
U1
I10  şi
Z1  Z m
"
I 2 
c1 Z

; (1.20.a,b)
se observă că:
"
I1  I10  I 2 . (1.21)
Componenta I 10 reprezintă curentul prin circuitul primar al maşinii
asincrone la funcţionarea în gol ideal (corespunzător alunecării s = 0).
"
În expresia componentei I 2 s-a notat cu:

11
Noţiuni teoretice

Z1
c1  1  ; (1.22)
Zm
modulul acestui factor complex poate fi scris aproximativ astfel:
X 1
c1  1  ; (1.22.a)
Xm
c1 reprezintă, în acest caz, coeficientul total de dispersie. La maşinile
normale valoarea acestui factor este: c1 = 1,04 … 1,08.
" 2 '
I1 I2 c1Z1 c1 Z 2

I10 Z1
U1 Zm

Figura 1.6. Schema echivalentă „în ” a maşinii asincrone.

Se poate demonstra că, între curenţii rotorici ai maşinii, din cele două
scheme, există relaţia:

'
" I
I 2  2
c 1

. (1.23)
Transfigurarea schemei electrice echivalente din „T ”, în „  ”, menţine
neschimbate pierderile în circuitul secundar, adică:

"2 2 '
m1 I 2 c1 R 2

, (1.24)
deoarece, după cum rezultă din relaţia (1.23), între modulele compo-
" '
nentelor I 2 şi I 2 există relaţia:

I '2  c1 I "2 .
Pentru simplificare, impedanţele din latura derivaţie a schemei elec-
trice „ în  ” se notează, în mod uzual, cu litere mici:

12
 Noţiuni teoretice

z 1  c 1 Z1 ;
' 2 ' (1.25)
z 2  c1 Z 2 .
Corespunzător cazului în care c1 este aproximat prin modulul său, rezultă:
r1  c1 R 1 ; x 1  c1 X 1 ;
(1.25.a)
r  c1 R ;
'
2
2 '
2 x ' 2  c 21 X ' 2 .

1.4. Bilanţul puterilor motorului asincron.

Deoarece, la maşina asincronă normală, nu are loc schimb de putere

reactivă pe la bornele circuitului rotoric, interesează, în special, circulaţia
puterilor active.

Înmulţind ecuaţiile tensiunilor maşinii asincrone (1.17) cu m1 I 1
'
(prima ecuaţie), respectiv cu m1 I 2 (cea de-a doua ecuaţie), în urma
efectuării calculelor, rezultă:

m1 U1I1 cos 1  m1R 1I1 2

 m1 U e1 I10 a  m1 U e1 I '2 c os 2


0  m1R 2 I 2  m1 U e1 I 2 cos  2  m1

' '2 ' 1 s
s
R '2 I '2
2 ;
(1.26)
în care:
- 1   U1 ; I1  ;
-  '

 2   U e1 ; I 2 ;
La motorul asincron s  (0,1], iar defazajul 1  (0; /2). Din prima
ecuaţie (1.26) se pot trage următoarele concluzii: o parte din puterea absor-
bită de motor,
P1 = m1U1I1cos1, (1.27)
este transformată în pierderi Joule în circuitul primar,
PJ1  m1R 1I12 (1.28)
şi în pierderi în miezul feromagnetic,
PFe1 = m1Ue1I10a; (1.29)

în care, (I10cos = I10a);    U e1 ; I10 ; 
cea mai mare parte însă,

13
Noţiuni teoretice

Pem  m1U e1I '2 cosψ 2 , (1.30)

este transmisă pe cale electromagnetică rotorului. Se poate scrie:
P1  PJ1  PFe1  Pem . (1.31)
Din cea de-a doua ecuaţie (1.26), se observă că, o parte din puterea
primită pe cale electromagnetică de secundar (rotor) se pierde în înfăşu-
rarea rotorică prin efect Joule,
PJ 2  m1R '22 I '22 , (1.32)
iar diferenţa:
1  s ' '2 1  s
Pmec  m1 R 2I2  PJ 2 (1.33)
s s
este transformată în putere mecanică, transmisă „efectiv” rotorului şi, prin
acesta, axului maşinii. Prin urmare:
Pem  PJ 2  Pmec ; (1.34)
pierderile în miezul feromagnetic al secundarului se pot neglija deoarece
frecvenţa mărimilor electrice din înfăşurarea acestuia, f2 = sf1, este mică (f2
< 5 Hz).
Din puterea mecanică, o parte se transformă în pierderi de frecare şi
ventilaţie Pf,v, o parte acoperă pierderile suplimentare care apar în miez în
regimul de funcţionare, PsFe, iar diferenţa se transmite axului sub formă de
putere utilă, Pax:
Pmec  PsFe  Pf ,v  Pax . (1.35)
În figura 1.7 s-a reprezentat grafic bilanţul puterilor active pentru
regimul de motor.

Figura 1.7. Repartiţia puterilor active la motorul asincron.

14
 Noţiuni teoretice

1.5. Cuplurile maşinii asincrone.

1.5.1. Cuplul electromagnetic.

În regim permanent, motorul asincron echilibrează cuplul de sarcină,
format din cuplul rezistent la mers în gol, M0, şi cuplul rezistent util, Max.
Cuplul electromagnetic, M, dezvoltat de rotorul motorului, dacă acesta
se roteşte cu turaţie constantă, este constituit din două componente, fiecare
din acestea fiind în echilibru cu componentele corespondente ale cuplului de
sarcină:
M = M0 + Max; (1.36)
în care:
Pf , v  PsFe Pf , v  PsFe
M0   ; (1.37)
Ω 2πn
Pax P
M ax   ax ; (1.38)
 2n
-  - viteza unghiulară a rotorului;
- n - turaţia.
Cuplul electromagnetic, M, apare ca urmare a interacţiunii dintre fluxul
magnetic învârtitor, rezultant, u, şi curentul I2, care parcurge înfăşurarea
rotorului. Deoarece fluxul u se roteşte în spaţiu cu viteza unghiulară 1 =
2n1, puterea dezvoltată de acesta este tocmai puterea electromagnetică a
motorului, Pem:
Pem Pem pPem
M   . (1.39)
1 2 n 1 2 f 1
Ţinând cont de expresia puterii electromagnetice (1.30) şi de schemele
echivalente ale maşinii asincrone, cu pierderi în miez („în T ” şi „în  ”),
expresia cuplului electromagnetic poate fi scrisă sub forma următoare:
r2'
p  m 1  U 12
M s
 2
 . (1.40)
r' 
 

2  f 1  r1  2   x 1  x ' 2  2 

 s  

15
Noţiuni teoretice

Relaţi (1.40) este valabilă pentru toate valorile alunecării, adică pentru
toate regimurile de funcţionare a maşinii.

1.5.2. Cuplul electromagnetic maxim.

Pe baza relaţiei (1.40), prin derivare, se poate determina expresia
cuplului electromagnetic maxim, Mmax.
dM
Derivata se anulează pentru:
ds
r2'
sm   . (1.41)

r12  x 1  x ' 2  2

Semnul „+” corespunde funcţionării maşinii asincrone ca motor, iar

semnul „-” funcţionării maşinii în regim de generator.
La maşinile asincrone normale valoarea lui r1 este mult inferioară
valorii xσ1  x 'σ2 , deci r12 poate fi neglijată în expresia alunecării sm:

r2'
sm  . (1.41.a)
x 1  x ' 2
Introducând expresia (1.41), obţinută pentru alunecare, în relaţia
(1.40), găsim expresia cuplului electromagnetic maxim:
p  m 1  U 12
M max 

 2  ;
4 f 1 r1  r12  x 1  x ' 2 
(1.42)

 
unde, semnul „+” corespunde, de asemenea, funcţionării în regim de motor,
iar semnul „-” regimului de generator.
Neglijând în expresia (1.42) valoarea lui r12 , ajungem la expresia
aproximativă a cuplului electromagnetic maxim:
p  m 1  U 12
M max  . (1.42.a)

4f 1 r1  x 1  x ' 2 
Observaţii.
a) Pentru o maşină dată, la frecvenţă constantă, cuplul electromag-
netic maxim este proporţional cu pătratul tensiunii de alimentare.

16
 Noţiuni teoretice

b) Cuplul electromagnetic maxim nu depinde de rezistenţa circuitului

rotoric.
c) Cuplul maxim se obţine pentru o alunecare, sm, care este cu atât mai

r2'
mare, cu cât raportul este mai mare, sau, cu cât rezistenţa
x σ1  x 'σ2
circuitului rotoric este mai mare.
d) Pentru o frecvenţă dată, cuplul este aproximativ invers proporţional
cu suma reactanţelor x σ1  x 'σ2 , cu alte cuvinte, cuplul este cu atât mai
mic, cu cât reactanţele de dispersie ale circuitelor maşinii sunt mai mari.
Valoarea cuplului Mmax are o importanţă deosebită în cazul în care
maşina funcţionează ca motor, cuplul maxim al maşinii asincrone fiind
numit şi cuplu reversibil sau critic. Raportul
M max
km  (1.43)
Mn
se numeşte coeficient de supraîncărcare a motorului asincron.

1.5.3. Cuplul de pornire al motorului asincron.

Cuplul de pornire, Mp, ca şi cuplul maxim, este una dintre carac-
teristicile cele mai importante ale motorului. Valoarea cuplului de pornire se
obţine din relaţia (1.40), pentru s = 1:
p  m1 U12 r2'
Mp 

2  f1  r1  r2'   x
2
1  x  2
'
 2
 . (1.44)

Dacă dorim un cuplu de pornire cât mai mare, trebuie, după cum
rezultă din expresia (1.41), să avem:

r2'2  r12  x 1  x ' 2 .  2
(1.45)
Observaţii.
a) Pentru o frecvenţă dată, f1, şi parametrii motorului daţi, cuplul de
pornire este proporţional cu pătratul tensiunii de alimentare.
b) Cuplul de pornire atinge valoarea maximă dacă rezistenţa circu-
itului rotoric este egală cu reactanţa de dispersie a maşinii.
Cuplul de pornire, Mp, se exprimă în general prin raportul:

17
Noţiuni teoretice

Mp
kp  . (1.46)
Mn

1.6. Caracteristica mecanică a motorului asincron.

Pentru studiul calitativ al dependenţei cuplului electromagnetic de

alunecare, se utilizează o expresie a cuplului simplificată, valabilă în cazul
motoarelor asincrone de putere (formula Kloss):

2  M max
M
s sm , (1.47)

sm s
unde, Mmax reprezintă valoarea maximă a cuplului, iar sm alunecarea
corespunzătoare acestui cuplu.
În figura 1.8.a, s-a reprezentat grafic variaţia cuplului în funcţie de
alunecare, în conformitate cu relaţia (1.47).
Funcţionarea stabilă a motorului este posibilă numai pe ramura „0 – K”
a caracteristicii, deci pentru alunecări cuprinse între 0 şi sm şi cupluri
cuprinse între 0 şi Mmax.

Figura 1.8. a) Caracteristica „cuplu – alunecare” a motorului asincron.

b) Caracteristica mecanică, n = f(M).

Pe caracteristică sunt evidenţiate punctele definitorii pentru funcţiona-

rea unui motor asincron:

18
 Noţiuni teoretice

- punctul P, corespunzător pornirii, caracterizat prin alunecarea s =

1, deci n = 0 şi cuplul de pornire Mp, a cărui expresie se obţine din relaţia
(1.47), pentru s = 1:
2  M max
Mp 
- 1 ; (1.48)
 sm
sm
- punctul critic de funcţionare, K, corespunzător alunecării sm
(numită şi alunecare critică) şi cuplului maxim, Mmax;
- punctul nominal de funcţionare, N, caracterizat prin alunecarea
nominală, sn şi cuplul nominal, Mn;
- punctul corespunzător mersului în gol ideal, caracterizat prin s = 0,
deci n = n1 şi M = 0.
Caracteristica mecanică reprezintă dependenţa n = f(M).
Ecuaţia ei se obţine din relaţia (1.47), prin înlocuirea alunecării cu
turaţia corespunzătoare, conform relaţiei de definiţie a acesteia. Forma
caracteristicii mecanice este reprezentată în figura 1.8.b.
Dependenţa n = f(M), obţinută în cazul alimentării motorului cu
tensiune nominală, la frecvenţă nominală, circuitele rotorice exterioare
având rezistenţa nulă (în cazul maşinii cu rotorul bobinat), se numeşte
caracteristică mecanică naturală.
Caracteristicile obţinute prin modificarea tensiunilor de fază, a frecven-
ţei sau rezistenţei rotorice exterioare, se numesc caracteristici mecanice
artificiale.

19