Sunteți pe pagina 1din 6

Noțiuni teoretice

În tematica aerodinamică, profilul aerodinamic este forma transversală a


aripii unui avion, sau a palei, unei elice, (elicei rotoarelor sau turbinelor) velei sau
a altor proiecte hidroaerodinamice.
Un profil aerodinamic este o suprafață proiectată cu scopul de a ajuta
ridicarea, controlul și propulsia unui avion sau unui rotor folosind curentul de aer,
iar în cazul hidrodinamicii a fluxului de fluid. Căteva din cele mai cunoscute
profile aerodinamice sunt: aripa, stabilizatorul orizontal, stabilizatorul vertical,
palele, elicele, eleroanele, profundoarele, microvortexurile și elementele de
direcționare, ele fac parte din diferite profile aerodinamice.
Corpul cu forma secțiunii de aripă, mișcânduse printrun flux de gaz sau
fluid, crează o forță de ridicare, perpendicular pe direcția fluxului. Profilurile
pentru viteze subsonice au o formă caracteristică cu o față rotunjită și cu margini
ascuțite, adesea cu curbură asimetrică. Profilurile pentru viteze supersonice au
muchii ascuțite pentru a reduce rezistența aripii și grosimi relativ mici (raportul de
grosime a profilului coardă, este exprimat în procente). Este remarcat faptul că la
vitezele subsonice de curgere a aerului în jurul părții principale forța portantă se
crează în detrimentul unui vid peste profil (aceasta, în esență, explică o astfel de
diferență în forma profilurilor pentru viteze sub- și supersonice).
Un profil care are o formă alungită de-a lungul curgerii, rotunjit în față spre
fluxul frontal și marginea posterioară ascuțită, se numește profilul aripii. Un profil
aerodinamic este conceput astfel încât să se asigure un raport optim între portanţa
şi rezistenţa generate de interacţiunea acestuia cu un fluid.

Figura 1 - Caracteristicile geometrice a unui profil aerodinamic

1. Axa de portanță nulă – Indică direcția unui curent de fluid pentru care
rezultanta forţelor de presiune asupra profilului aerodinamic în direcţie
perpendiculară pe această axă, este nulă. La o aripă de avion, în poziţia
respectivă aripa nu oferă o forţă care să susţină avionul în zbor.
2. Bordul de atac – Este bordul din faţa profilului, definit drept punctul de
tangenţă la profil al cercului cu centrul în bordul de fugă.
3. Cercul osculator din bordul de atac – cercul tangent la bordul de atac, cu
raza determinată de curbura profilului în bordul de atac.
4. Grosimea profilului – Grosimea relativă a profilului este raportul dintre
grosimea maximă și coarda profilului, exprimat în procente.
5. Săgeata profilului – distanţa maximă dintre linia de curbură medie şi
coarda profilului.
6. Extradosul – Este faţa de deasupra a profilului unei aripi de avion. Fără a
se face referire la poziţie, prin extrados se înţelege partea mai bombată a
profilului, zona de portanță.
7. Bordul de fugă – este bordul din spatele profilului.
8. Linia de curbură medie (scheletul) – este linia trasată la mijlocul
distanţelor dintre extrados şi intrados.
9. Intradosul – este faţa opusă extradosului, zona de împingere și tracțiune
α – Unghiul de incidenţă (unghiul de atac) este unghiul la care este poziţionat
profilul faţă de direcţia generală de curgere a fluidului.
c – Coarda – segmentul unei linii drepte care leagă două dintre cele mai
îndepărtate puncte de pe profil.
V – viteza fluxului de fluid.

Scopul lucrării: Studierea profilelor aerodinamice și a parametrilor care


le caracterizează; Trasarea pe cale numerică a polarelor unor profile aerodinamice
folosite la studiul unui UAV.

Mersul lucrării
Pentru studierea profilelor aerodinamice vom folosi softul gratuit XFLR5.
După instalarea acestuia, încărcăm profilele dorite si efectuăm simularile
necesare. La laboratorul dat vom studia profilele CLARK X și NACA 0010.

a) b)
Figura 2 – Forma profilelor aerodinamice studiate, a – Clark X; b – NACA 0010
Accesând comenzile necesare am efectuat simulările pentru a obține
polarele ce descriu caracteristicile de zbor a acestor profile la diferite numere
Reynolds.

În figura 3 avem trasate polarele pentru profilul aerodinamic „CLARK X”.


Se observă că la depășirea unghiului de incidență critic, portanța scade brusc.

Figura 3 – Polarele pentru profilul aerodinamic „CLARK X”

În cazul profilului NACA 0010, care este un profil simetric, folosit mai
mult la ampenaje. Observăm că și graficile polarelor sunt simetrice față de zero.

Figura 4 – Polarele pentru profilul aerodinamic „NACA 0010”

A urmat calculul distribuției de presiune la diferite unghiuri de incidență și


determinarea stratului limită.
Figura 5 – Distribuția de presiuni pentru profilul CLARK X la incidența de 4̊ și Re= 1050000

La depășirea unghiului de incidență critic, care, în cazul dat reprezintă 9̊ se


observă o desprindere a stratului limită (linia roșie din figura 5 și 6) practic chiar
de la bordul de atac.

Figura 6 - Distribuția de presiuni pentru profilul CLARK X la incidența de 10̊ și Re= 1050000

Aceleași operațiuni s-au efectuat și pentru profilul NACA 0010, obținându-


se rezultatele din figurile 7 și 8.
Figura 7 - Distribuția de presiuni pentru profilul NACA 0010 la incidența de 4̊ și Re= 1050000

Figura 8 - Distribuția de presiuni pentru profilul NACA 0010 la incidența de 10̊ și Re= 1050000

Concluzie
La această lucrare de laborator am făcut cunoștinșă cu aplicația XFLR5, am
văzut cum sunt calculate performanțele diferitor profile aerodinamice. Am studiat
profilele CLARK X și NACA 0010, am văzut care și în ce situații sunt utilizate.
Am observat faptul că până la atingerea coeficientului maxim de portanță,
coeficientul de rezistență la înaintare variază relativ puțin, iar după depășirea
incidenței critice, creșterile de rezistență la înaintare sunt mari. Întrucât profilul
CLARK X are caracteristici de zbor mai bune, acesta va fi foloit pentru aripă, iar
profilul NACA 0010, datorită simetriei, va sta la baza proiectării stabilizatorului.