Sunteți pe pagina 1din 21

CONSIDERAȚII PRIVIND OPTIMIZAREA SISTEMULUI

DE FRÂNARE AL AUTOVEHICULULUI
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

1 Studiul sistemelor de frânare.

1.1 Introducere
Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante și fiabile,
capabile să atingă excelente valori de frânare chiar și la viteze ridicate.
Aceste performanțe sunt rodul multor ani de cercetare continuă, și bineînțeles fără
progresul materialelor și al materiilor prime nu ar fi fost posibil.

1.1.1 Scurt istoric

Istoria sistemului de frânare, care, până să ne bucuram noi azi de sistemul hidraulic
modern cu discuri și plăcuțe, a trecut prin niște etape care azi ni s-ar părea amuzante. Iată
istoria frânelor auto.
Plăcuțele de frână din lemn, prima soluție eficientă în anii 1800. Vehicule precum
trăsuri, utilaje pe aburi sau trenuri circulau încă din anii 1700 și toate aveau nevoie de un
sistem care sa le micșoreze viteza. De fapt, prin definiție, frână este procesul prin care se
convertește energia cinetica, de mișcare, într-o alta energie, de obicei termică. Era absolut
normal ca primele automobile care au luat naștere la sfârșitul anilor 1800 să împrumute
sisteme de la aceste vehicule.
Nu trebuie să uităm că până în 1846, toate roțile erau din oțel sau din lemn cu o
banda de oțel. Trenurile și trăsurile acelor vremuri frânau printr-o metodă foarte primitivă
numita "Shoe Brake", ceea ce azi numim frână pe saboți. Adică un material de fricțiune
apasă direct pe suprafața de rulare a roții metalice. Acestea erau de obicei niște blocuri din
lemn legate de un levier acționat manual. Așa că am putea spune la modul general
ca primele "plăcuțe de frână" au fost realizate din lemn. în ceea ce privește trenurile,
uriașele roți din oțel erau încetinite cu aceeași metodă, dar în schimbul lemnului era
utilizat fierul.

Page 5
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Fig. 1.1. Sistem de frânare cu saboți de lemn cu acționare direct pe calea de rulare.
Sursa: https://www.4tuning.ro/poze/poze-stiri-76/evolutia-franelor-auto-19474-poza-
408473.html#nogallery

Începând cu 1846, când a fost inventat cauciucul solid pentru trăsuri, frânele au
început sa evolueze. Dar nu neapărat în bine. Tot acționate de un levier au apărut diferite
sisteme de frânare ca de ezemplu: un țăruș era împins în pământ și frecarea încetinea
trăsura. Sau un bloc de lemn apasă direct pe "janta" de lemn din lateral, astfel încât să nu
dăuneze benzii din cauciuc.
Page 6
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Din păcate, aceste sisteme de frânare cu frecare agresivă erau eficiente doar la
viteze de maximum 30 de km/oră. În cazul trenurilor, la începuturile dezvoltării căilor
ferate, șinele erau în general instalate în linie dreaptă, astfel încât să se evite încetinirea la
viteză mare.
În plus, pentru că frâna pe roți era acționată tot manual, dar nu prin levier ca la
căruțe, ci prin intermediul unei roți care acționa presiune treptat, era nevoie de vreo 2 km
pentru ca un tren să se oprească complet de la o viteză de croazieră de circa 60 km/h. Mai
ușor era cu trăsurile care schimbau aceste consumabile la fiecare 100 de km parcurși: dar
nu era greu. Te duceai cu toporul și făceai imediat o "plăcuță" de frână, adică un sabot
uriaș de lemn, în doar câteva minute, pe care îi fixai cu niște cuie pe levierul de la bord.
Primele automobile: frânare doar pe spate cu ajutorul benzilor din piele. La fel ca și
în cazul trăsurilor, primele automobile au folosit frânarea prin frecare cu saboți din lemn.
Este și cazul primul automobil cu motor termic din lume, Benz Patent-Motorwagen
din 1885, care se oprea cu ajutorul unui levier ce acționa doua blocuri din lemn asupra
roților din spate.

Fig. 1.2. Primul automobil dotat cu frână pe banda – Benz Patent-Motorwagen.


Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile

Însă doi ani mai târziu, automobilul a primit un "upgrade" și frâna a fost
îmbunătățită. Adică în locul frecării directe a fost instalată o bandă din piele de bovină cu

Page 7
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

mai multe straturi care, când se trăgea de levier se întindea și acționa prin frecare
progresivă direct asupra volantei.
Odată cu anul 1895, în care frații Michelin, Andre și Edouard, au inventat anvelopa
pneumatică, era clar că sistemele vechi de frânare, cu acționare directă asupra suprafeței
de rulare, deveneau istorie. Și frânarea cu benzi din piele sau metalice, cu care a fost dotat
primul automobil, au început să fie cât mai des utilizate. Interesant este că, la acea vreme,
producătorii se gândeau sa oprească autoturismele aplicând forța de frecare asupra
cardanului sau direct asupra motorului, nu asupra roților cum se întâmplă acum.

Fig. 1.3. Automobil dotat cu frână pe banda care acționează direct asupra
diferențialului.
Sursa: https://www.4tuning.ro/istorie-auto/istoria-franelor-auto-de-la-par-si-piele-de-camila-
la-discuri-de-carbon-26107.html

Abia prin 1899 au început să fie utilizate frâne specializate. Adică niște tamburi
instalați lângă roată, asupra cărora acționau niște benzi metalice. Benzile erau flexibile și
erau dotate cu material de fricțiune, ori piele, ori cauciuc, și acționau fie pe o singură roată,
fie pe amândouă, printr-o pedala sau levier. De-a lungul timpului au fost experimentate
diverse materiale de fricțiune, cum ar fi benzi căptușite cu plumb, lemn, bumbac sau păr
de cămilă.

Page 8
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Problema cu aceste sisteme de frânare prin întindere era că își pierdeau complet
eficiența pe timp de ploaie. În momentul în care se udau, din cauză că erau sisteme
deschise, la vedere, materialul de fricțiune devenea alunecos și frânarea era inutilă. Nu
degeaba, la începutul anilor 1900, când ploua, mașinile erau lăsate acasă și chiar în unele
țări era interzisă utilizarea vehiculelor autopropulsate în zilele ploioase.
Englezul Herbert Froda fondatorul companiei Ferodo, a inventat în 1897 un
material de fricțiune din care au derivat ulterior plăcuțele moderne de frânare. Tot în
același an, el a fondat compania Ferodo, specializata în benzi și saboți de frânare căptușiți
cu materiale de fricțiune realizate dintr-un amestec de bitum și păr de animal. În scurt
timp, compania Ferodo a devenit lider de piața și ulterior s-a specializat pe producția de
saboți, plăcuțe și chiar discuri de frână. Primul automobil echipat cu frâne Ferodo a fost un
model Roberts electric din Statele Unite care utiliza niște saboți căptușiți cu piele ce
acționau În interiorul motorului de 2 cp direct asupra vilbrochenului.
În anul 1898 a fost realizată și prima mașină electrică cu frâne electromagnetice.
Nu trebuie să uităm că la acea vreme era în plină dezvoltare și industria energiei electrice
cu care cochetau și producătorii de automobile. Americanul Elemér Ambrose Sperry a
făcut o mașină electrică cu discuri de frână ceva mai speciale: a montat cate un disc mare
pe fiecare butuc ale roților din față asupra cărora apasă un electromagnet mai multe
discuri mici. Când curentul era pornit, niște arcuri retrăgeau micile discuri și astfel roata se
învârtea liberă, iar când curentul era oprit se acționa frâna.
Gottlieb Daimler a făcut în 1899 ceva ce azi avem cu toții la vehiculele noastre. și
anume, o servofrână. Dacă astăzi frână este asistată hidraulic și e nevoie de o apăsare
ușoară a pedalei ca mașina sa încetinească, acum mai bine de 100 de ani lucrurile erau
mult mai diferite. Pe vremea aceea numai bărbații conduceau autovehiculele. Însă ideea de
"frână asistată" datează de atunci. Daimler, responsabil și de invenția motorului cu ardere
internă, s-a gândit ca frână manuală utilizată atunci putea fi acționată mult mai ușor de
mâna unui șofer. El a înfășurat un cablu de metal pe un tambur, un capăt l-a prins de
caroserie și unul de manetă. Și-a dat astfel seama că e nevoie de o forța mult mai mică de
apăsare și ca frâna poate fi acționată mai progresiv, fără bruscarea automobilului.
Coleg și partener de afaceri cu Daimler era Wilhelm Maybach. El este inventatorul
primului sistem de frânare cu saboți și tambur, sistem folosit și în zilele noastre. Sistemul
lui Maybach utiliza niște role ce apăsau un inel pe partea interioara a tamburului care era
incastrat în puntea spate a mașinii. E vorba de un Mercedes Simplex 1902 cu motor de 40

Page 9
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

cp care avea acest sistem acționat manual pentru puntea spate și o frână auxiliară la
pedală ce acționa asupra lanțului de transmisie. Pentru răcire, exista un rezervor cu apă
care răcea punctele de fricțiune când era apăsată frâna.
În 1903 putem spune ca a fost inventată cu adevărat servofrâna pe o mașină
numita Tincher, dezvoltată în Statele Unite de americanul Thomas L. Tincher. El nu folosea
lichidul ca în zilele noastre ci aerul comprimat. Mașina lui avea o frână acționată
pneumatic, dar aceasta nu si-a dovedit eficienta din cauza ca aerul se comprima și forța de
apăsare trebuia sa fie foarte mare.
Chiar daca Maybach a fost cel care a venit cu ideea unui tambur cu saboți interni,
francezul Louis Renault a fost cel care a dus acest design la un nou nivel, mai apropiat de
forma modernă actuală. Designul din 1902 realizat de Renault se baza pe doi saboți
curbați fixați într-o parte și a căror parte opusă pivota, acționând asupra tamburului. Cu
alte cuvinte, același "aranjament" pe care îl regăsim și azi.
Interesant este ca frânele cu disc datează cam din aceeași perioadă. Și de atunci
până în prezent nu s-a schimbat mare lucru... "De vina" pentru discurile de frână este
Frederick Lanchester, un britanic, ce a obținut patentul pe 15 octombrie 1903, care descria
un sistem de frânare cu disc și etrier. Era același design ca și în zilele noastre, dar patentul
lui Lanchester era compus din plăcuțe din cupru, care produceau un zgomot infernal la
apăsarea pedalei.
Câțiva ani mai târziu, în 1907, compania Ferodo a venit cu o soluție la plăcuțele de
frână zgomotoase: le-a căptușit cu azbest. Plăcuțele aveau o autonomie de 15.000 de
kilometri, iar acest lucru le-a făcut un real succes pe piață. Dar chiar și așa, au mai trecut
multe decenii până când frânele cu disc sa fie majoritare, din cauza ca în anii 1900 nu
existau șosele asfaltate ci doar drumuri de pământ. și producătorii preferau sistemul
închis cu tambur, ferit de praf, ploaie și noroi, în fata sistemului mai eficient cu disc și
plăcuțe care se încarcă repede cu mizerie.
Primii care s-au gândit sa doteze o mașina cu frână pe toate roțile au fost olandezii
de la Spyker, același nume folosit și în zilele noastre. Ei realizau primul automobil cu frâne
pe toate roțile printr-o singură acționare manuală, modelul 80/90 cp. Scoțienii de la Arrol-
Johnston au fost însă cei care au cos pe piață primele automobile cu frână pe 4 roți, un
autoturism de 15.9 cp produs intre 1909 și 1910.
Si cum frâna pe toate roțile își dovedea tot mai mult eficiența, era normal ca și alți
producători să apeleze la un asemenea sistem din motive de siguranță. Dar și mulțumită

Page 10
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

freneziei de a face automobile cat mai rapide care să depășească recorduri mondiale de
viteză. În 1910, Giustino Cattaneo de la compania Isotta a realizat un sistem de frânare pe
4 roți cu care a dotat 50 de unități Tipo KM4 vândute intre 1911 și 1914. Sistemul Isotta
de frânare era unul foarte complex și era compus din 200 de parți mecanice, 50 de
articulații și cruci cardanice și 20 de rulmenți. Odată ce șoferul apasă pedala, frâna acționa
asupra roților din față inițial, după care, datorită unui sistem de întârziere cu apă, se frânau
și roțile din spate.
Dacă în 1923, la Salonul Auto de la New York, numai Duesenberg și Rickenbacker,
doi producători americani, ofereau vehicule cu sistem de frânare pe toate cele 4 roți, un an
mai târziu, la același salon, 26 din 72 de expozanți aveau la vânzare mașini cu asemenea
sisteme performante în variantă de serie, cu tamburi și saboți. În 1929, circa 1% din tot ce
însemna producție de automobile mai avea frânare pe o singura punte!
Frâna hidraulica s-a născut dincolo de ocean. Americanul Malcolm Lougheed a
realizat un design de frâne hidraulice pentru care a obținut 7 patente intre 1917 și 1923.
Primul automobil dotat cu acest sistem a fost în 1921 un Duesenberg Model A care însă a
demonstrat că acest sistem complicat suferea de pierderi de lichid hidraulic.
Malcolm a îmbunătățit designul și a apelat la garnituri de cauciuc și ulterior tot mai
mulți producători au vrut sa-l aibă pe mașinile lor. De exemplu, Chrysler Six Phaeton B-70,
Triumph 13/35, Adler Standard și alte modele din toate colțurile lumii au apelat la frânele
hidraulice.
În 1926, compania Stutz a inventat sistemul Hydrostatic Brake ce utiliza apa în
locul uleiul hidraulic. În sistem era introdus un amestec de apă cu alcool pentru evitarea
înghețului pe timp de iarnă, însă nu a avut succes și tot pe mâna lui Lougheed au ajuns,
care le-a vândut cu mare plăcere sistemul său deja instalat pe multe alte modele.
Până în 1931, producători precum Chrysler, Dodge, Desoto, Dodge, Franklin,
Graham, Plymouth, Reo și Graham vindeau mașini cu frâne hidraulice, iar doi ani mai târziu
majoritatea mașinilor veneau din fabrică cu așa ceva.
Dar, cum era și normal, concurența se făcea simțită și în domeniul frânelor. Lincoln
a încercat sa introducă un sistem pe cablu dar nu a avut succes iar alți producători au
cochetat cu ideea unui sistem de frânare mecanic asistat cu vacuum pe toate cele 4 roți.
Dintre modelele care au fost echipate cu acest sistem complex se numără Hispano-Suiza
T6ORL, Chrysler Airflow, Mercedes 500K, Cadillac Twelve, Hotchkiss 486 și LaSalle Series
50.

Page 11
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Servofrâna moderna, invenția celor de la General Motors Corporation. Chiar daca în


1919, cei de la Hispano-Suiza au montat pe modelul H6 un sistem mecanic acționat de un
cardan din transmisie care sa asiste frânarea și sa o facă mai ușoara pentru șofer, abia pe
2 februarie 1926 patentul de servofrână așa cum o știm noi azi a fost înregistrat de
General Motors. Sistemul era format dintr-o pompă pe vacuum care acționa lichidul
hidraulic din conductele de frânare. Se pare că sistemul de la acea vreme îi permitea
șoferului să aplice o forța de 3 ori mai mare decât cea normală, ducând astfel la o oprire
mult mai eficientă a vehiculelor la viteze mari.
Au urmat, așa cum era și normal, diverse sisteme care erau realizate diferit dar
făceau același lucru: mașinile belgiene Minerva utilizau o pompa DeWander, la fel și cele
britanice British Bean, care își făceau publicitate pretinzând că au frână asistată pe toate
cele 4 roți, având cea mai mică distanță de frânare din lume.
Deși ideea de a frâna un disc fixat pe planetare cu ajutorul unor plăcuțe dintr-un
etrier datează încă din 1903, primul automobil de serie dotat cu așa ceva a fost vândut în
1949 de către compania americană Crosley Motors, modelul Hotshot. A urmat compania
Chrysler care își vindea modelul Imperial cu frâne pe disc intre 1949 și 1953, iar în Marea
Britanie, cei de la Jaguar au echipat un model de curse C-Type cu discuri în 1953. Un an
mai târziu, Austin Healey 100S devenea prima mașină care era dotată din fabrică cu frâne
pe disc la toate cele 4 roți.
Au urmat cei de la Mercedes-Benz, Lancia, Renault, Studebaker, Nissan, Volvo,
Toyota și mulți alți producători care au înlocuit la mai toate modelele frânele pe tamburi
de pe puntea față cu cele pe disc în anii '60-'70. Chiar și producătorul roman Dacia a
echipat modelul 1100 cu discuri pe toate roțile, o performanță ce nu a mai fost atinsă din
nou decăt în zilele noastre, și numai pe modelele premium. Dacia Logan este echipată cu
saboți pe puntea spate.
Frâna cu disc a rămas și în prezent cea mai eficientă și cea mai folosită. Toate
vehiculele au, cel puțin pe puntea din fata, frâne cu disc. Cele cu o putere mai mare au și pe
puntea din spate. Nu contează daca sistemul folosește etriere simple sau cu 4 pistonase,
daca discurile sunt din otel, ceramice sau din carbon. Pentru ca funcționează la fel, rezistă
în timp și la temperaturi înalte și pentru că nu mai avem doar drumuri de noroi ca pe
vremuri, nu au dezavantaje.

Page 12
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

1.2 Prezentarea sistemelor de frânare.


Capacitatea de frânare a unui automobil are o importanță deosebită, deoarece
determină direct securitatea activă a automobilului şi posibilitatea de utilizare integrală a
vitezei și accelerației acestuia în timpul exploatării. În timpul frânării, o parte din energia
cinetică acumulată de automobil se transformă prin frecare în căldură, iar o parte se pierde
pentru învingerea rezistențelor la rulare.
Echipamentul de frânare reprezintă totalitatea sistemelor de frânare de pe un
automobil, care au rolul de a reduce viteza automobilului parțial sau până la oprire și de a-l
menține în poziție de staționare dacă acesta a fost deja oprit.
Sistemul de frânare de serviciu este compus din toate elementele ale căror funcții
pot fi controlate astfel încît să permită conducătorului auto să reducă viteza automobilului
în timpul deplasării până la oprire. Sistemul de frânare de serviciu constituie principalul
sistem de frânare al automobilului aflat la dispoziția conducătorului auto. Acesta trebuie
să funcționeze în mod sigur și eficient, indiferent de starea de încărcare și viteză și să
acționeze pe toate roțile.
Din punct de vedere constructiv sistemul de frânare de serviciu este acționat pe
cale hidraulică, pneumatică sau hidropneumatică. De asemenea acționarea poate fi făcută
cu sau fără servomecanism.
Sistemul de frânare de parcare este compus din toate elementele care permit
menținerea automobilului în poziție staționară, printr-o acționare mecanică, chiar și pe o
suprafața înclinată, un timp nelimitat, mai ales în absența conducătorului auto. În cazul în
care sistemul de frânare de serviciu se defectează sistemul de frânare de parcare are rolul
unui sistem de frânare de siguranță.

1.2.1 Rolul sistemului de frânare

Rolul frânării este:


 să încetinească.
 să oprească
 să mențină oprirea.
În cele mai bune condiții, aceasta înseamnă :
 eficacitate : în timp și pe o distanță maximă.
 stabilitate : cu păstrarea traiectoriei vehiculului.
 progresivitate : cu o frânare proporționala efortului conducătorului.

Page 13
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

 confort : cu un efort minim pentru conducător.

Standardele în vigoare impun utilizarea unui sistem de frânare dublu. Dintre cinci
variante posibile versiunile II (în paralel) şi X au devenit opțiuni standard ale producătorilor
de automobile.
Structura II - distribuie forța de frânare între cele două punți; primul circuit frâneaza
puntea față iar cel de-al doilea puntea spate.
Structura X - distribuie forța de frânare pe diagonală; primul circuit frânează rota
față stânga şi roata spate dreapta, cel de-al doilea circuit frânează roata față dreapta şi
roata spate stânga.

Fig. 1.4. Configurații ale sistemului de frânare de serviciu. a) structura II; b)


structura X; c) structura HI; d) structura LL; e) structura HH; 1 - primul circuit de frânare. 2
- al doilea circuit de frânare.
Sursa: http://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/40-sistem-franare-hidraulic-auto.html

Page 14
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Structura HI - primul circuit frânează ambele punți (față + spate), cel de-al doilea
circuit frânează în paralel doar puntea față.
Structura LL - primul circuit frânează puntea față și o roată a punții spate în timp
ce de-al doilea circuit frânează în paralel doar puntea față.
Structura HH - este cel mai complex sistem, ambele circuite de frânare acționând
asupra celor patru roți ale automobilului.
Alături de sistemul de direcție, sistemul de frânare de pe un automobil este utilizat
aproape integral în timpul deplasării acestuia. Componentele sistemului de frânare trebuie
astfel proiectate încât să utilizeze în mod optim forța de apăsare pe pedală, forță
exercitată de către conducătorul auto, şi să mențină la un nivel constant forța de frânare
pentru o comandă constantă.

Fig. 1.5. Componentele unui sistem de frânare hidraulic cu structură în paralel


pentru automobile; 1 - etrier cu disc de frână; 2 - conductă flexibilă; 3 - element de
îmbinare?; 4 - conductă rigidă; 5 - pompa centrală; 6 - rezervor lichid frână; 7 –
servomecanism; 8 - pedală frână; 9 - levier frână de parcare; 10 - cablu acționare frână de
parcare; 11 - supapă de reglare a presiunii; 12 - frână cu tambur
Sursa: http://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/40-sistem-franare-hidraulic-auto.html

Page 15
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Pentru a opera asupra sistemului de frânare pe un autovehicul convențional


(sistem de frânare mecano-hidraulic) conducătorul auto aplică o forță de apăsare
pe pedala de frână 8 deplasând tija pistonul servomecanismului 7. Servomecanismul
amplifică forța de apăsare pe pedală şi o transmite pistonului pompei centrale 5. Pompa
centrală face conversia forței din tijă în presiune. Cele două pistoane ale pompei centrală
măresc presiunea lichidului de frână din conductele rigide 4 şi flexibile 2 care se
transmite mai departe frânelor cu disc 1 şi frânelor cu tambure 12. În cazul unei avarii la
unul dintre circuite sistemul rămâne funcțional datorită celui de-al doilea
circuit. Rezervorul cu lichid de frână 6 conectat la pompa centrală are rolul de a compensa
fluctuațiile de volum de lichid din sistemul de frânare.
În timpul procesului de frânare, datorită decelerațiilor, puntea față a
automobilului este încărcată cu o greutate mai mare decât cea a punții spate. Pentru a
preveni frânarea excesivă a punții spate, ce poate provoca blocarea roților
acesteia, supapa de reglare a presiunii 11 modulează presiunea de frânare a punții spate
în funcție de încărcarea automobilului.
Sistemul de frânare de parcare (frâna de mână) acționează asupra roților punții
spate prin intermediul levierului 9 şi a cablului 10.

1.2.2 Principiul de funcționare.

Principiul de bază este crearea unei forțe care se opune avansării vehiculului, ținând
cont de 3 factori : Factorul mecanic, Factorul fiziologic și Factorul fizic.
a) Factorul mecanic.
Oprirea roților este obținută prin frecarea unui element fix al șasiului de un element
solidar cu roata în mișcare de rotație. Aceasta va duce la degajare de căldură.
Frânarea transformă energia cinetică în energie calorică. - De unde apar alte două
calități indispensabile ale sistemului de frânare : O bună eficiență la temperaturi înalte și
un timp de recuperare minim.
b) Factorul fiziologic.
Timpul de reacție : este timpul care se scurge între perceperea obstacolului și
începutul efectiv de frânare. Acest timp, variabil după fiecare individ și după starea lui
generala, este în medie de 0,75 s.

Page 16
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Distanța de oprire : este distanța parcursă în timpul de reacție, plus distanța de


frânare.
Distanța de frânare optimă este funcție de : Viteza vehiculului, Coeficientul de
frecare, Decelerația posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).
Diagrama distanței de oprire: Reprezentarea distanței de oprire în funcție de
viteză (pe un sol dur și uscat cu o decelerație medie de 6 m/s2 = 0,59g):

Fig. 1.6. Diagrama distanței de oprire

c) Factorul fizic – aderența.


Dacă roata este oprită foarte brutal, ea se blochează și alunecă fără să se învârtă,
vehiculul continuând să înainteze: se spune atunci că roata nu mai are aderență.
Forța de aderență Fa se opune deplasării unui corp în raport cu suprafața pe care
este așezat în repaus. Ea este influențată de: forța verticală produsă de greutatea corpului
Fz și de coeficientul de aderență μ.
Forța de aderență = greutatea corpului * coeficientul de aderență
Fa = Fz *μ
Dacă Fx < Fa : Corpul rămâne imobil.
Dacă Fx > Fa : Corpul va aluneca.
Coeficientul de aderență este funcție de: natura materialelor, starea suprafețelor,
ungerea dintre suprafețe.
Page 17
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Forța de aderență în funcție de alunecare.

Fig. 1.7. Forța de aderenta în funcție de alunecare

Dacă alunecarea crește peste o anumită valoare, forța de aderență scade. Blocajul
unei roți este de asemenea obținut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea și forța de
aderență sunt strâns legate, deci pentru a obține cea mai bună forță de aderență între
anvelopă și șosea este necesar să se atingă o anumită valoare de alunecare. Această
alunecare provoacă o uzură a anvelopelor.
Se remarcă pe curbe că o creștere importantă a alunecării până la blocajul roții,
provoacă o diminuare a forței de aderență longitudinală. Pe de alta parte, posibilitatea
derapării laterale crește. De asemenea, dacă se privește vehiculul în totalitate, blocajul
roților din față provoacă o pierdere a « dirijabilității » vehiculului, iar blocajul roților spate
produce o pierdere a stabilității acestui vehicul (risc de „tête à queue” – de răsucire).
Constatăm că o alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între
stabilitatea și maniabilitatea direcționala a forței de frânare. Dacă automobilul dotat cu
ABS se află în curbă și se produce o frânare de urgență, vehiculul rămâne pe traiectoria
impusă de conducător în 85% din situații. În absența ABS-ului numai 38% din vehicule
rămân pe traiectoria impusă.

Page 18
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

1.3 Situațiile de derivă în frânare.


Observăm un vehicul lansat în linie dreaptă, toate cele 4 roți blocate.

Fig. 1.8. Frânare până la blocarea roților.

Dacă se efectuează o frânare de urgență, vehiculul are tendința de a se așeza


transversal pe drum: acest fenomen își găsește originea în diferența de aderență a solului,
între roți, înainte de blocarea lor. Blocajul astfel obținut, vehiculul urmează atunci
traiectoria sa învârtindu-se în jurul sau.
Dacă nu vom mai apăsa pedala de frână, vehiculul se va stabiliza pe o nouă
traiectorie rectilinie, diferită de prima și suprapusă cu axa sa longitudinală.

Page 19
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Cele 2 roți față blocate.

Roțile față deblocate

Roțile față blocate

Fig. 1.9. Roțile din față blocate

Se constată că, dacă roțile față sunt blocate, direcția devine inoperantă.

1.3.1 Sisteme de siguranță la frânare A.B.S.

S-a demonstrat ca eficacitatea maxima a frânarii este obținută la limita aderentei


intre roata și cale. Blocarea roților generată de apăsarea prea puternică a pedalei de frână
chiar în condiții de asfalt curat poate duce la o creștere importantă a spațiului de frânare la
care se adaugă compozitatea mărită a direcției de frână.

Page 20
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Mai grav în cazul în care limitatorul de presiune pentru puntea din spate nu
funcționează roțile din spate blocând-se.
ABS este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comandă electronică
care are rolul de a corecta în mod automat momentele de frânare a fiecărei roți sau osii, în
funcție de gradul de aderență.
Adaptând forța de frecare cu aderența disponibilă pentru fiecare roată, sistemul
ABS permite conducătorului auto sa mențină autoturismul pe traiectoria dorită.
Reglarea procesului de anti blocare se realizează în funcție de accelerația
autoturismului și în funcție de viteza unghiulară relativă a roții. Regimul de funcționare
sunt coordonate de către un microprocesor.
Sistemul ABS intervine în momentul frânarii puternice pentru a preveni oprirea
brusca a roților din rotire. Blocarea roților pe un drum alunecos determină deraparea
autovehiculului fără a mai fi menținut pe traiectoria de mers normal. Senzorii ABS
masoară viteza unghiulară a fiecărei roți, și când sistemul constată riscul de blocare a unei
roți, unitatea de comanda va reduce pentru câteva milisecunde presiunea în instalația de
frânare permițând rotația roții.
Odată activat elementul ABS face ca pedala de frâna apăsat la podea să pulseze.
Simțind acest efect unii conducători de vehicule reduc forța de apăsare asupra pedalei de
frâna și astfel în locul opririi eficiente măresc spațiul de frânare și riscul de accident.

Fig. 1.10. Sistemul de frânare ABS

Elementul ABS al sistemului de frânare a vehiculului se compune dintr-o unitate


centrală electronică, senzori de viteza pentru fiecare roată, două sau mai multe valve

Page 21
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

hidraulice pe circuitul de frânare. Unitatea centrală electronică monitorizează constant


viteza de rotație a fiecărei roți. Când detectează faptul ca una dintre roți se rotește mai
încet decât celelalte, acționează valvele pentru a scădea presiunea în circuitul de frânare,
reducând astfel forța de frânare, pe roata respectivă.

Fig. 1.11. Schemă principală ABS – Bosch

Fig. 1.12. Comportamentul autoturismului în timpul frânării

Page 22
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

Funcția sistemului de frânare de tip ABS se bazează pe măsurarea permanentă a


vitezei de rotație a roților automobilului. ABS-ul funcționează pe un circuit triplu de fluid,
fiecare circuit fiind dotat cu o pereche de supape solenoidale.
Pe circuit au loc trei etape de funcționare:
 Faza de reducerea presiuni;
 Faza de menținere a presiuni;
 Faza de creștere a presiuni.

1.3.1.1 Funcția sistemului electric-electronic


Cu ajutorul elementelor constructive ale circuitelor electro-electronice vor fi
comandate funcțiile corespunzătoare în blocul hidraulic. Alimentarea cu tensiune se face
prin releul de protecție la subpresiuni.
Computerul ABS pune informațiile de la următoarele elemente constructive:
 patru senzori de turație pentru fiecare roată;
 întrerupător frâne – pentru a detecta apăsarea pedalei de frână;
 întrerupător frâne.
Semnalele de intrare sunt preluate de computerul ABS și trimite ca semnale de
ieșire următoarele:
 Supape electromagnetice în blocul hidraulic
 Releu
 Lampa control ABS
Computerul ABS stabilește pe bord semnale de intrare care dintre cele 2 regiuni de
funcționare va fi ales:
 Regimul de funcțiune normal
 Regimul de reglare ABS.

1.3.1.2 Clasificarea sistemelor de anti blocare


 După modul de comanda a reglării forței de frânare
 mecanice
 electronice
 Cele electronice după tehnologia compoziției electrice
 analogice
 digitale

Page 23
Lucrare de diploma Autovehicule rutiere

 După fluidul dorit


 pneumatice
 hidraulice
 După modul de obținere a presiuni fluidului
 de la pompa de frână
 de la o electropompă
 După modul de refulare al presiunii
 au electropompă pe circuit
 fără electropompă pe circuit
 După modul de comparare a vitezei unghiului de rotație
 in X
 in linie
 După numărul roților asupra căruia acționează
 asupra roților punți spate
 asupra roților din față și a punți din spate
 asupra tuturor roților
 După modul de amplasare a componentelor
 parte electronică interferează grupul hidraulic
 parte electrică separată.

Page 24