TBS-3.

Essais in situ des ponts

AVANT-PROPOS

Quand il s'agit d'une structure pr~sentant des probl~mes difficiles de statique, il est souhaitable de v~rifier la
fonction statique du pont complet et d'examiner les niveaux de contraintes ainsi que les fl~ches pendant I'essai
de chargement. La Commission RILEM 20-TBS a donc accept~ ~5 sa r~union de Liege en 1975 le projet de
recommandation pr~par~ en accord avec la norme tch~coslovaque CSN 7 3 6 2 0 9 ; celui-ci fut publi~ dans
Mat~riaux et Constructions, n ~ 53, 1977. Ce projet a ~t~ modifi~ par le groupe de r~daction sur plusieurs
points qui ont fait I'objet de commentaires, et accept~ Iors des r~unions de Varenne en 1979, et Opatija,
Yougoslavie, en 1980. A present, ~ I'issue de 5 ann~es d'application et d'utilisation dans diff~rents pays, le
projet modifi~ est publi~ en tant que recommandation finale.

!. INTRODUCTION 6. Les essais de chargement exceptionnels ne doivent

1. L'essai in situ des ponts a pour objectif de v~rifier
qu'ils ont un comportement statique et dynamique correct,
ainsi que la qualit~ de leur r6alisation, en soumettant la
structure en question b une charge d'6preuve d'une
amplitude appropri~e, ou en I'examinant pendant une
p~riode de temps prolong~e.
2. Au cours de I'essai de chargement, on suit avec
attention I'effet de la charge d'6preuve sur la structure du
pont, en mesurant les quantit6s physiques et g~om~triques,
la largeur des fissures, etc. et en examinant les ddt~riorations
~ventuelles, etc.
Cat6gories de charges d'6preuve
3. II existe deux cat6gories d'essais pour les structures
portantes de g6nie civil : les essais de r6ception et les essais
p6riodiques de v6rification. Dans cette recommandation,
les deux cat6gories se divisent :
3.1. suivant I'amplitude de la charge d'6preuve, en :
3 . 1 . 1 . essais de base (cf. point 4),
3 . 1 . 2 . essais intenses (cf. point 5),
3 . 1 . 3 . essais exceptionnels (cf. point 6);
3.2. suivant la nature de la charge d'6preuve, en :
3 . 2 . 1 . essais statiques (cf. point 7),
3 . 2 . 2 . essais dynamiques (cf. point 8);
3.3. suivant la dur6e d'application de la charge, en :
3 . 3 . 1 . essais ~ court terme (cf. points 7, 8),
3 . 3 . 2 . essais ~ long terme (par exemple examens de
ponts ~ long terme, cf. point 9).
~tre utilis~s que dans des cas particuliers, par exemple pour
le transport de charges tr~s Iourdes et d'autres cas
sp~cifiques (assemblage, etc.). On d6crit au point 30.3 la
charge d'~preuve pour des essais exceptionnels. Les
r6sultats de cet essai ne sont valables que pour une seule
surcharge de la structure du pont, en admettant que la
vitesse du v6hicule en mouvement est inf6rieure b 5 km/h.
7. Les essais de chargement statiques sont de courte
dur6e, la structure du pont essay6 6tant soumise b une
charge d'6preuve d6crite aux points 10-12.
8. Les essais de chargement dynamique sont de courte
dur~e, la structure du pont essay6 ~tant soumise & une
charge d'~preuve produisant des effets dynamiques; on
dolt les utiliser clans les cas suivants :
8.1. structures de ponts de Iongue port6e de conception
inusit6e;
8.2. ponts qui ne r~pondent pas aux exigences du projet
m~,me apr~s des essais statiques rdp~t~s;
8.3. utilisation de nouveaux mat~riaux de construction.
9. Des examens b long terme de la structure des ponts
sont n~cessaires :
9.1. quand les conditions de sol sont ind~termin~es;
9.2. quand le pont essay~ ne satisfait pas aux exigences
d6termin~es par le calcul, m~,me apr~s des chargements
statiques r~p6t6s;
9.3. quand il y a le moindre doute sur la bonne
r(~alisation de I'assemblage et la qualit~ de la structure du
pont.

4. Les essais de chargement de base sont pr6vus pour
I'essai normal des structures de ponts, en appliquant la
charge d'~preuve d~crite au point 30.1.
5. II faut recourir aux essais intenses quand :
5.1. les dimensions du pont essay6, la capacit~ portante
des fondations et/ou la qualit6 du mat~riau de construction
ne correspondent pas aux sp(~cifications du projet;
5.2. il y a doute sur la bonne r~alisation de I'assemblage
et la qualit6 de la structure du pont;
5.3. la structure du pont ne correspond pas aux
exigences d~termin~es par le calcul, m~,me apr~s des essais
rdp~t~s.
La charge d'~preuve pour les essais intenses est d~crite
au point 30.2.
Essais de r6ception par raise en charge
10. Les essais de r~ception par mise en charge sont tous
les essais indispensables pour :
10.1. I'autorisation de raise en service de ponts nouveaux
ou reconstruits, permanents ou temporaires, et d'~l~ments
de ponts;
10.2. I'essai de r6ception de ponts anciens.
Essais de chargement aux fins de v 6 r i f i c a t i o n
11. Les essais de chargement aux .fins de v~rification
doivent intervenir chaque fois que, au cours d'une
vdrification ordinaire ou sp~ciale de la structure du pont, on
6prouve des doutes sur le comportement statique ou
dynamique du pont.

420 0025-5432/1983/420/$5.00/9 BORDAS-DUNOD

 TBS-3 Testing bridges in situ

TBS-3. Testing bridges in situ

FOREWORD

In the case of a structure w i t h difficult statical solution, it is desirable to check the statical function of the
bridge completed and to examine the stages of stresses as well as the deflections during the loading test. For
this reason, 20-TBS RILEM Committee accepted the first draft in Liege in 1975, which was prepared in
accordance with the Czechoslovak Standard CSN 73 6209 and published in Materials a n d Structures n ~ 53,
1977. This draft was modified by the editorial group in various points according to the remarks received, at
the meeting in Varenna 1979, and in Opatija, Yugoslavia, in 1983. Now, after 5 years of application and use
in various countries, the modified draft is being printed as a final recommendation.

I. INTRODUCTION 6. The exceptional load tests are to be used in exceptional

1. The purpose of testing bridges in situ is to verify their
correct static and dynamic behaviour and quality of work,
either subjecting the structure in question to a test load of
proper magnitude, or investigating it over a long time
period.
cases only, e. g. for transport of very heavy loads, and other
specific occasions (assembly, etc.). The test load for
exceptional tests is described in point 30.3. The results of
this test are valid for one overloading of the bridge structure
only, assuming the velocity of the moving truck below
5 km/h.

2. During the loading test, the influence of the test load
upon the bridge structure tested is carefully followed by
measuring physical and geometric quantities, width of
cracks, etc.; and by checking possible damages, etc.
Categories of load tests
3. There are two categories of tests for load-bearing
engineering structures: the acceptance load tests and the
periodic check tests. In this recommendation both categories
are divided into:
3.1. according to the magnitude of test load:
3 . 1 . 1 . basic tests (see point 4),
3 . 1 . 2 . severe tests (see point 5),
3 . 1 . 3 . exceptional tests (see point 6);
3.2. according to the nature of test load:
3 . 2 . 1 . static tests (see point 7),
3 . 2 . 2 . dynamic tests (see point 8);
3.3. according to the duration of load application:
3 . 3 . 1 . short-term tests (see points 7, 8),
3 . 3 . 2 . long-term tests (e. g. long-term investigations of
bridges, see point 9).
4. The basic load tests are designed for normal testing
of bridge structures, applying the test load described in
point 30.1.
5. The severe load tests are to be followed, when:
5.1. the dimensions of the bridge tested, the foundation
bearing value, and/or the quality of building material do not
meet the requirements of the bridge design;
5.2. there are any doubts as to the proper assembly and
quality of the bridge structure;
5.3. the bridge structure fails to satisfy the requirements
laid down by the design, even after repeated tests.
The test load for severe tests is described in point 30.2.
7. The static load tests are of short duration, the bridge
structure tested being subjected to test load according to
points 10-12.
8. The dynamic load tests are short-term, the bridge
structure tested being subjected to test load inducing
dynamic effects; they are to be applied in the case of:
8.1. long-span bridges structures of unusual design;
8.2. bridges which do not satisfy the requirements laid
upon them by the design even after repeated static tests;
8.3. using new building materials.
9. Long-term investigations of bridge structures are
required:
9.1. with bridges in undetermined soil conditions;
9.2. when the bridge tested does not satisfy the
requirements laid down by the design even after repeated
static loading;
9.3. when there are any doubts as to the proper
assembly and quality of the bridge structure.
Acceptance loading tests
10. The acceptance loading tests are all tests, which are
indispensable for:
10.1. authorization for putting into service new and
reconstructed, permanent, temporary and sectional bridges;
10.2. acceptance testing of old bridges.
Check load tests
11. The check load tests must take place whenever,
during an ordinary, or special checking of the bridge
structure, there are doubts about the correct static, or
dynamic behaviour of the bridge.

421
VoL 16 - N~96 - Mat~riaux et Constructions
12. On peut prescrire, si n~cessaire, des essais de
chargement r~p(~t~s p~riodiquement (essais de v6rification
par chargement).
II. PREPARATION DE L'ESSAI DE CHARGEMENT
13. Avant de commencer I'essai de chargement, il faut
~tablir un plan de travail qui comprenne surtout :
13.1. un diagramme du chargement de la charge
d'~preuve et sa Iocalisation sur la structure, ainsi que le
nombre de patiers de chargement;
13.2. calcul des valeurs requises de la d~formation et de
la force :
13.3. description de la m~thode de mesure, des
instruments utilis~s et de leur disposition sur la structure,
les appuis, etc. (sch(~ma de mise en place des instruments
et leur num~rotation);
13.4. schema du travail pr6paratoire, d~signation des
appareils auxiliaires, sch6ma de I'~chaffaudage, etc. et
exigences de coordination;
13.5. horaire du chargement et interruption du trafic;
13.6. organisation et execution de I'essai de chargement
et horaire de travail;
13.7. mesures de s~curit~.
14. Avant I'essai par mise en charge statique, il faut
relever des points de rep~re au moins sur les appuis et le
milieu de la trav~e (des deux cSt~s du pont) par rapport
un point fixe ~ I'ext~rieur du pont. On contr61era la
g~om(~trie du pont. On contr(~lera aussi la configuration
spatiale des ponts de chemins de fer et autres structures en
rapport avec le trafic ferroviaire, c'est-~-dire que les rails
doivent #Are places Iongitudinalement au m~,me niveau que
I'axe du pont et des poutres principales.
15. Avant I'essai par mise en charge dynamique, il vaut
mieux proc~der ,~ la mise b niveau Iongitudinale et
transversale de la chauss~e dans le cas de ponts sur routes,
et, dans le cas de ponts de chemins de fer et autres
structures en rapport avec le trafic ferroviaire, de celle des
rails et des traverses. II faut aussi placer & niveau sur les
deux cSt~s du pont une portion suffisante de chauss~e (ou
chemin de fer).
Avec les nouveaux ponts de chemins de fer, il faut
proc(~der ~ la mise ~ niveau avant comme apr~s I'essai par
raise en charge statique.
III. DEROULEMENT "DE L'ESSAI PAR MISE EN
CHARGE
16. L'essai par mise en charge d'un pont ne peut
intervenir qu'apr~s avoir contr5l~ que la structure du pont
et ses dimensions r(~elles correspondent aux exigences de
la conception. Sinon, si les propri(~t6s du mat(~riau de
construction utilis(~ n'atteignent pas les valeurs escompt~es
et/ou si les dimensions r6elles de la structure du pont
d~passent les limites de tol~rance, avant I'essai par mise en
charge, il convient de se livrer ,~ une nouvelle analyse des
contraintes statiques dtablie d'apr~s les valeurs r(~elles.
17. Dans le cas de structures en b~ton, on recommande
d'effectuer I'essai par raise en charge au moins 3 mois
apr~s le b~tonnage des principaux (~l(~ments porteurs du
pont. On peut, si n6cessaire, abaisser ce d~lai ~ 30 jours ,5
422
condition que, pendant cette p~riode, la temperature de
I'air ne s'abaisse pas au-dessous de +5~
18. Toutes les donn~es sont enregistr~es sur des fiche..
qui comportent, en rt~gle g~n~rale, les points suivants :
18.1. d6signation et type du pont, route/chemin de fer
num~ro d'identification, position (km);
18.2. date des mesures;
18.3. d~nombrement des ~tapes de chargement simple
diagramme et Iocalisation sur la structure;
18.4. quantit~s mesur~es (d~placement vertical, d~for-
mation unitaire, etc.);
18.5. genres et types d'appareillage utilis~, d~nombre-
ment et emplacement;
18.6. num~rotation des relev~s;
18.7. dur~e (heure et minute) dechaque lecture;
18.8. temperature de I'air, des ~l~ments de structure,
etc.;
18.9. lectures des appareils de mesure;
18.10. differences entre deux lectures cons~cutives.
19. Pendant I'essai de mise en charge, on mesure toutes
les quantit~s g~om~triques et physiques n~cessaires pour
porter un jugement objectif sur I'aptitude au service du
pont soumis ~ I'essai. Dans chaque cas, I'essai de
chargement statique dolt donner les informations suivantes :
19.1. fl~che de chaque trav~e;
19.2. tassement des appuis et pressions vers le bas des
supports des ~l~ments de structures examines suivant le
point 19.1 ;
19.3. formation de fissures, leur ouverture (en mesurant
leur largeur aux patiers de chargement simple); valeur de la
charge au niveau de laquelle les ~l~ments de structure
simples deviennent instables, etc.;
19.4. d~formation unitaire aux endroits exposes de la
structure quand les propri~t~s des mat~riaux de construction
utilis~s et/ou les dimensions r6elles du pont ne correspon-
dent pas aux specifications du projet (cf. point 16).
20. Outre le processus d6crit au point pr6c~dent, on
recommande d'ajouter les recherches suivantes ,~ I'essai de
chargement statique :
20.1. d~formations unitaires des ~16ments de structure,
c'est-~-dire aux endroits exposes (soit au milieu de la
poutrelle), dans les ~l~ments ext~rieurs verticaux et
diagonaux, ~ proximit6 des joints et des attaches des
~l~ments dans les poutres continues aux sections sur
appuis;
20.2. fl~ches et d~placements d'autres sous-infrastruc-
tures importantes;
20.3. d~placements angulaires, en particulier des appuis
encastr~s ou des consoles;
20.4. d~placements horizontaux des naissances d'ar-
ches;
20.5. pression vers le bas sur les appareils d'appuis de
tous les 61~ments de structure;
20.6. pression sur les appareils d'appuis de ponts,
tassements des fondations, etc.;
20.7. flambage des membrures comprim~es de ponts
ouverts.
21. Pendant I'essai de charge dynamique, il convient
d'enregistrer :
21.1. la fl~che verticale ~ mi-port~e de la surface d'un
pont d~termin~ et son ~volution dans le temps;

12. Periodically repeated check load tests may be
prescribed, if necessary.
I1. LOADING TEST PREPARATION
13. Before the loading test starts, a work schedule must
have been worked out, which contains above all:
13.1. loading diagram of the test load and its location
on the structure, as well as ordinal numbers of single
loading steps;
13.2. calculation of the deformation and force magnitude
followed;
13.3. description of the method of measuring, devices
used and their location on the structure, supports, etc.
(diagram of application of devices, as well as numbering
them);
13.4. diagram or preparatory work, specification of the
auxiliary devices, sketch of scaffold, etc., as well as
coordination requirements;
13.5. schedule of loading and traffic interruption;
13.6. organisation and carrying out of the load test and
working schedule;
13.7. safety precautions.
14. Before the static load test, survey reference marks
should be taken, with at least the supports and the middle
of span (along both sides of the bridge) relative to a fixed
point outside the bridge. The geometric shape of the bridge
must be checked. Railway bridges and other structures
with railway traffic must be checked as to their spatial
arrangement, i. e. the rails are levelled along the bridge axis
and the main girders.
15. Before the dynamic load test it is preferable to carry
out the longitudinal, as well as cross levelling of the
roadway in the case of road bridges, and in the case of
railway bridges and other structures with "railway traffic the
levelling of rails and cross girders. An adequate section of
roadway (railway) should also be levelled on both sides o f
the bridge.
With new railway bridges, the levelling is to be carried
out before the static load test, as well as after it.
III. LOADING TEST PROCEDURE
16. The loading test of a bridge may take place only after
checking that the bridge structure and its actual dimensions
meet the requirements of the design. Otherwise, if the
properties of building material used do not reach the
expected values and/or the actual dimensions of the bridge
structure exceed the tolerance limits, prior to the load test
a new static stress analysis based on the actual values must
be drawn up.
17. In the case of concrete structures, it is recommended
to carry out the loading test at least 3 months after the
concreting of the main bearing members of the bridge. If
necessary, this lapse of time may be shortened down to
TBS-3 Testing bridges in situ
30 days provided that during this time the air temperature
does not fall below +5~
Extent of measurements
18. All data measured are registered on forms which, as
a rule, contain the following items:
18.1. designation and type of bridge, road/railwayf
identification number, position (km.);
18.2. date of measuring;
18.3. numbering of the single loading steps, their
diagram and location on the structure;
18.4. quantities measured (vertical displacement, unit
deformation, etc.);
18.5. sorts and types of devices employed, their
numbering and application;
18.6. ordinal numbers of readings;
18.7. time (hour and minute) of each reading;
18.8. temperature of air, of structural members, etc.;
18.9. readings of measuring devices;
18.10. differences between two consecutive readings.
19. During the load test all kinds of geometric and
physical quantities are measured which are needed to judge
objectively the serviceability of the bridge being tested. In
each case, the static load test must give at least the
following information.
19.1. vertical deflection in the middle of each span;
19.2. settlement of supports and downward pressure of
bearings of those structural members which are surveyed
according to point 19.1;
19.3. cracks formation, their enlarging (by measuring
their width at single loading steps); load value at which
single structural members become unstable, etc.;
19.4. unit deformation (strains) at exposed points of the
structure, when the properties of building materials used
and/or the actual dimensions of the bridge structure do not
meet the design requirements (see point 16).
20. Besides the procedure described in the previous
point, it is advisable to incorporate the following
investigations into the static load test:
20.1. unit deformations (strains) of structural members
namely at exposed points (e. g.) at the midspan of girder,
in outer vertical or diagonal members, in the vicinity of
joints and fastenings of single members; with continuous
beams in support cross-sections;
20.2. deflections and displacements of other important
structural sybsystems;
20.3. angular displacements, in particular of fixed-end
supports or cantilevers;
20.4. horizontal displacements of arch springs;
20.5. downward pressure on bearings of all structural
members;
20.6. downward pressure on bridge supports, settle-
ments of foundations, etc.;
20.7. buckling of compression flanges of open bridges.
21. During the dynamic load test, the following must be
recorded:
21.1. the vertical deflection at the midspan of a chosen
bridge area and its time course;
423
 Vol. 16 - N~ 96 - Mat~riaux et Constructions
"/ 'CAOUTCHOUC'( DUR')- "
Fig. 1
21.2. la base de temps;
21.3. la vitesse du v~hicule d'essai.
22. Outre le processus d~crit au point pr(}c(}dent, on
recommande d'examiner et d'enregistrer :
22.1. la d~formation unitaire des (d~ments de structure
aux endroits exposes (cf. point 20.1);
22.2. les vibrations transversales horizontales au milieu
de la partie du pont consid(}rL=e;
22.3. les d~placements horizontaux, Iongitudinaux des
appuis du pont.
23. Dans des examens de ponts ~ long terme, on
mesure :
23.1. I'emplacement vertical des appuis, du milieu de la
structure, et si n~cessaire, d'autres endroits significatifs de
la structure (joints, naissances d'arches, etc.);
23.2. la perte de pr(~contrainte;
23.3. le d~veloppement des fissures;
23.4. les ph~nom~nes rh(mlogiques (fluage, relaxation,
etc.).
Cati~gories de charges d'6preuve
24. Pour les essais de chargement statique, on peut
utiliser diff&ents mat6riels comme charge d'dpreuve :
24.1. avec les ponts rails et autres ponts avec trafic
ferroviaire, locomotives, camions et autres vdhicules;
24.2. avec les ponts routes ou passerelles - v~hicules
routiers ou de pistes, machines de construction, charge
uniforme, chargement de r~servoirs en plastique remplis
d'eau, exceptionnellement groupes de personnes, etc.
25. Pour les essais de chargement dynamique, on peut
utiliser n'importe lequel des excitateurs de vibration :
25.1. tout v6hicule sur rail ou routier, respectivement,
ou groupes de v(}hicules se d~pla(;:ant sur le pont, dont
I'effet dynamique est le plus significatif, et (~galement le
trafic routier normal;
25.2. avec des ponts routiers, L=galement par passage
sur une in~galitd artificielle de la forme d'un segment de
cylindre de 6cm de haut et 300cm de long, la membrure
de section 6tant d'une Iongueur de 50cm (fig. 1);
25.3. excitateur d'oscillations de fr~quence variable;
25.4. un d~chargement soudain du pont en enlevant
une charge de 10 ou 20 Mp, I'impact d'une charge qu'on
laisse tomber, exceptionnellement des groupes de personnes
se d6pla(;:ant d'une fa(;on rythm(~e, etc.
26. Dans les essais de chargement statique, il faut
appliquer la charge d'(}preuve de fa(;:on & produire I'effet
statique maximal sur la structure essay~e.
27. Dans les essais de charge dynamique faisant appel
des v~hicules d'essai, il faut traverser le pont dans les
424
deux directions, ~ des vitesses diff~rentes. L'essai commence
une vitesse de 10km/h environ, et on augmente
graduellement la vitesse (on recommande d'augmenter la
vitesse par paliers de 10km/h au maximum) jusqu'~ ce
qu'on atteigne la vitesse limite ,~ laquelle des v~hicules
peuvent traverser un pont; cette valeur est d~termin6e par
diverses conditions techniques. Le v(~hicule d'essai dolt
traverser le pont ~ vitesse constante, c'est-&-dire qu'aucun
freinage ou acceleration n'est admis. On recommande de
traverser le pont deux fois & chaque vitesse.
28. Avec les structures de ponts larges, il faut aussi
6valuer les lignes d'influence transversales. Quand les
valeurs de contrainte/daformation ne correspondent pas
aux exigences ~nonc~es au point 42, il faut entreprendre
une nouvelle analyse des contraintes, en tenant compte des
lignes d'influence transversales effectives ~valu~es d'apr~s
les mesures.
29. L'efficacit~ de la charge d'6preuve U, qui d~pend de
la cat~gorie de I'essai de chargement, est d~finie par la
formule :
U = Ystat
y.. a.' (1)
oO :
est la quantit~ g~om~trique ou physique calcul~e
Ystat
th~oriquement ~ I'endroit de la.mesure, produite
par la charge d'~preuve appliqu~e;
la quantit~ statique mesur~e de fa(;on th~orique
Y.
analogue au m~me endroit, produite par la charge
en mouvement d~sign~e (sans le coefficient
dynamique);
le coefficient dynamique thaorique :
0,4 + 0,6
~.--1-1-~ 1 +4((~/P)'
oO :
/, est la Iongueur de la partie de la structure portante
examinee (en m~tres);
G, le poids permanent total de la partie de la structure
portante examinee;
P, I'ensemble de la charge en mouvement agissant sur
la partie de la structure portante examinee.
30. L'efficacit6 de la charge d'~preuve U d~finie par (1)
devrait approcher de pros la valeur de 1,0 en particulier
dans les ponts en b~ton pr~contraint. Dans chaque cas,
toutefois, il faut satisfaire au moins en un point mesur~, les
conditions suivantes :
30.1. dans la charge d'~preuve de base, suivant 3.11 :
o,5__< u < 1,o, (2)
3 0 . 2 . dans I'essai de chargement intense, suivant 3 . 1 2 :
1,O<U<I,1, (3)
3 0 . 3 . dans un essai de chargement exceptionnel,
suivant 3.13 :
1,1<U<n, (4)
oO :
n=1,3--0,001 /pour des port~es d e / < l O O m ;
 TBS-3 Testing bridges in situ

Testing starts at a speed of about 10 km. h., and the speed

is gradually increased (it is recommended to raise the speed
by increments of lOkm. h. maximum) until the maximum
speed limit at which vehicles may cross the bridge has been
reached; this value is determined by various technical
conditions. The test vehicle must cross the bridge at a
constant speed, i.e. no acceleration or braking is allowed.
~/ STEELSHEET
TIMBER/BEECH.OAK/ It is recommended to cross the bridge twice at each speed.
RUBBERH / ARD/.Ic m /
28. With broad bridge structures, the cross-influence
Fig. 1 lines are also evaluated. When the values of elastic stress-
strain quantities do not meet the requirements of point 42,
a new stress analysis must be carried out, taking into
21.2. the time base; account the actual cross-influence lines evaluated from
21.3. speed of the testing vehicle. measurements.

22. Besides the procedure described in the previous 29. The efficiency of the test load U, which depends on
point, it is recommended to survey and record: the category of load test, is defined by the formula:
22.1. unit deformation (strain) of structural members at
exposed points (according to point 20.1);
22.2. horizontal cross-vibrations at the midspan of the U = y,t,, (1)
y.. 8,'
chosen bridge area;
22.3. horizontal, longitudinal displacements of bridge
bearings, etc.; where:

23. In long-time bridge investigations the following are Y,=t, is theoretically calculated geometric or physical
measured: quantity at the measuring place, induced by the
23.1. the vertical location of supports, midspan of static test load applied;
structure, and if necessary other significant points of y,, analogous theoretically calculated static quantity
structure (joints, arch springs, etc.); at the same place induced by designed moving
23.2. loss of prestressing force; load (without the dynamic coefficient);
23.3. crack development; 8,, the theoretical dynamic coefficient:
23.4. rheological phenomena (creep, relaxation, etc.).
0.4 0.6
8, = I + ~ + 1 + 4 (G/P)'

Categories o f t e s t load where:

24. For static load tests, various material may be used as /, is the length of the part of bearing structure being
investigated (in metres);
test load:
24.1. with railway and other bridges with rail traffic, G, total permanent weight of the part of bearing
locomotives, trucks, and other vehicles; structure investigated;
24.2. with roadway and foot bridges, road and track
P, total moving load acting upon the part of bearing
vehicles, building machinery, uniform load, loading with
structure investigated.
water in plastic tanks, exceptionally groups of people, etc.
25. For dynamic load tests, any of the following vibration 30. The efficiency of the test load U defined by (1)
exciters may be used: should closely approach the value of 1.0, namely with
25.1. any railway, or roadway vehicle, respectively, or bridges of prestressed concrete. In each case, however, it
groups of vehicles moving on the bridge, which are must satisfy at least at one point measured the following
dynamically most effective, also normal traffic load; conditions:
25.2. with roadway bridges also running over an 30.1. in basic load test, according to point 3.11 :
artificial unevennes in the form of a cylinder segment, 6 cm
high, 300 cm long, the cross-sectional chord being 50 cm 0.5 _<U-< 1.0, (2)
long ( fig. 1 ).
25.3. exciter of oscillations with variable frequency;
30.2. in severe load test, according to 3.12:
25.4. sudden unloading of bridge by removing a 10 or
20 Mp load, impact of falling load, exceptionally groups of 1.0<U<I.1, (3)
people moving rhythmically, etc.
26. In static load tests, the test load is to be applied in 30.3. in exceptional load test, according to 3.13:
such a way as to induce the maximum static effect upon
the structure tested. 1.1<U<n, (4)
27. In dynamic load tests using testing vehicles, the where:
bridge is passed over in both directions at various speeds. n = 1.3--0.001 / for spans/< 100 m;

425
 Vol. 16 - N ~ 96 - Mat6riaux et Constructions

n = 1,2 pour des port6es d e / > 100 m. et 61astique (y=~,,), sont calcul6es d'apr6s les valeurs
Donner / en m6tres. obtenues par les appareils de mesure. Les valeurs de la
pression descendante sur les appareils d'appui, du tassement
des appuis, des changements de temp6rature, etc. sont
Dur6e d'application de la charge d'6preuve
soustraites des valeurs principales. Ce qui donne :
31. La charge permanente pr6vue doit 6tre plac6e sur
Yto, = Y=l.t + Yp. . . . (5)
des ponts m6talliques au moins 3 heures avant le d6but de
I'essai de chargement; pour les ponts construits avec
d'autres mat6riaux, on porte ce lapse de temps ,~ 24 heures, 38. L'efficacit6 statique U,m, est calcul6e pour chaque
En outre, la charge d'6preuve est maintenue pendant tout charge d'6preuve statique :
I'essai de chargement.
U,=, = Y"=', (6)
32. L'essai de chargement statique doit se poursuivre sur Y.
le pont jusqu'6 ce que toutes les quantit6s mesur6es se
stabilisent, c'est-~-dire jusqu'b ce que l'augmentation de la o0 y,,, et y. sont des grandeurs 6gales comme au point 29.
quantit6 mesur6e pendant un intervalle de temps d6termin6 39. Dans les essais de charge dynamique, on 6value les
d'au moins 5 minutes, soit inf6rieur,~ 15 ~ode I'augmentation donn6es suivantes :
mesur6e pendant I'intervalle de temps pr6c6dent, ou bien
39.1. l e coefficient dynamique exp6rimental par la
qu'elle se situe au-dessous de la pr6cision tol6r6e de
formule :
chacun des appareils de mesure.
33. Entre les 6tapes de chargement simple, dolt se situer ~ = Y=". (7)
une p6riode de d6chargement; sa dur6e peut #Are 6tablie Ymoy

suivant le point 32.

39.2. I'efficacit6 dynamique Uay. par la formule :
34. Pendant le temps d'application de la charge
d'6preuve, et du d6chargement, les quantit6s sont mesur6es Udyn= Ymax
de fa(;on continue, ou respectivement ~ des intervalles de
(8)
Y,,
temps appropri6s. Pour des raisons de s6curit6, il faut
v6rifier la variation des quantit6s mesur6es de fa~on
contr61er le chargement. 39.3. la fr6quence propre du pont d6charg6 f(vibrations
verticales et horizontales);
35. II convient de faire deux lectures aux appareils de
mesure, un peu avant, puis imm6diatement apr6s le 39.4. la fr6quence propre du pont charg6 f, mesur6e au
chargement, et par la suite ~ des intervalles de temps de moment o0 la charge d'6preuve passe sur I'endroit examin6
15 minutes au maximum, du moins pendant le temps (oscillations verticales et horizontales) (cf. fig. 2);
prescrit au point 32. Des lectures ult6rieures se situent 39.5. le d6cr6ment Iogarithmique de I'amortissement du
imm6diatement apr#,s le d6chargement et ensuite aux pont v, des oscillations verticales et horizontales, par la
m6mes intervalles de temps qu'avec la charge appliqu6e. II formule :
faut r6p6ter I'op6ration ~ chaque 6tape de chargement
suivante. v = -I lnY~ (9)
i y=

IV. ~VALUATION DU PALIER DE C H A R G E M E N T Dans les formules (5)-(9), les symboles ont la
signification suivante :
Y=,x la d6formation dynamique maximale, ou la force
Calcul des grandeurs de d6formation et de force
mesur6e ~ n'importe quel point, d6termin6e par
36. Les grandeurs de la d6formation th6orique et de la I'un des paliecs de chargement;
force Y,~.o, d6termin6es sous la charge d'6preuve constituent Y=oy la valeur maximale de d6formation, ou de la force
la s6rie de base des valeurs permettant d'6valuer la structure. mesur6e ~ basse vitesse (au maximum 10km/h),
Elles cont calcul6es d'apr6s les m6mes hypoth6ses de ou sa valeur moyenne maximale A I'emplacement
sch6ma statique de la s88 portante que celles utilis6es examin6, caus6e par la charge d'6preuve (sa
dans le calcul de la structure du pont. position ne doit pas n6cessairement correspondre
celle ~ laquelle y==. est mesur6e; cependant, les
Evaluation des donn6es mesur6es valeurs de Y=,x et Ymoy concernent la charge
d'6preuve positionn6e sur le m6me endroit de la
37. Apr6s I'essai de charge statique, les grandeurs structure;
g6om6triques et physiques, totale (ytot), permanente (Yv==) Yay. la valeur d'une d6formation, ou la grandeur de la
force ~ I'endroit examin6, d6termin6e par la charge
>, 012 . . . . . i
~ ~I ' - k ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ A ~J dynamique consid6r6e d'un point de vue statique;
-v~-'---I=! xl i . ' _ k . l V V V V V v v v v v v : --!
9 ~ o 9
a 1 In
y.
repr6sente le Iogarithme naturel;
la mOme grandeur qu'au point 29,
Yo I'amplitude z6ro des oscillations du pont d6charg6;
Yi la i-i/}me amplitude en commen~ant avec Y0,
i = 1, 2 . . . . (cf. fig. 2).
Fig. 2 40. Dans le cas de structures statiquement et dynami-

426

n = 1.2 for spans/> 1O0 m;
/, is to be given in meters.
Duration of test load application
31. The designed permanent load must be placed on
steel bridges at least 3 hours before the loading test starts;
in the case of bridges of other building materials this lapse
of time is increased to 24 hours. Furthermore, the test load
is maintained on the bridge during the whole load test.
32. The static load test must operate on the bridge until
all quantities measured settle, i.e. until the increment of the
quantity measured is within a chosen time interval, at least
5 minutes less than 15~ of the increment measured during
the previous time interval, or until it is below the accuracy
tolerance of the measuring devices, respectively.
33. Between single loading steps there must be a time
period of unloading; its length may be established according
to point 32.
34, During the time of application of the test load, as
well as of unloading, the quantities are measured
continuously, or at appropriate time intervals, respectively.
For the sake of security, the increments of quantities
measured are to be checked in order to control the course
of loading.
35. The values from measurement devices must be read
at least twice, a short time before loading, then immediately
after loading and further on at time intervals of maximally
15 minutes at the most during the time prescribed by
point 32. Further readings take place immediately after
unloading and then at the same time intervals as with
applied load, This course is to be repeated in each following
loading step.
IV. EVALUATION OF THE LOAD STEP
Computing deformation and force magnitude
36. The theoretical deformation and force magnitudes
Ythcor arising from the test load are the basicset of values
for assessment of the structure. They are computed under
the same assumptions of the static function of the bearing
structure as those used'in the bridge structure design.
Evaluation of data measured
37. After the static load test, total (Ytot), permanent
(yp=,,), and elastic (Y=~=,t) geometric and physical magni-
0 t 2 . . . . .
~; X VtlVV V VV VVVV
Fig. 2
TBS-3 Testing bridges in situ
tudes are computed from the values obtained by measuring
devices. The values arising from downward, pressure on
bearings, from settlement of supports, from changes of
temperature, etc., are subtracted from the main values. This
yields:
Yto, = Yol==+ Yp.... (5)
38. The static efficiency/-/,tat is computed for each static
test load
U,t= = Y't'---2, (6)
Y.
where Y,t~t and y, are the same magnitudes as in point 29.
39. In dynamic load tests, the following data are
evaluated:
39.1. the experimental dynamic coefficient, by the
formula:
8 = y ...., (7)
Ymc=a
39.2. the dynamic efficiency Udy., by the formula:
Uar. = Ydy. ; (8)
Y.
39.3. the eigenfrequency of the unloaded bridge, f-
(vertical as well as horizontal vibrations);
39.4. the eigenfrequency of the loaded bridge, f,
measured at the moment when the test load passes the
place investigated (vertical and horizontal oscillations) (see
fig. 2);
39.5. the logarithmic decrement of damping of the
unloaded bridge v, of vertical as well as horizontal
ocillations, by the formula:
v = 11nY~ (9)
The symbols in formulas (5)-(9) stand for:
y==. respectively the maximum dynamic deformation, or
force measured at any point, induced by one of the
loading steps;
Ym,=, respectively the maximum value of deformation, or
force measured at low speed (maximum 10 km./h.),
or its maximum mean value at the place investigated,
induced by the test load (its position need not
correspond to that at which Ym.. is measured);
however, both values of Y.=x and Ym=..concern the
test load positioned in the same area of the
structure;
Ydy. respectively the value of a deformation, or force
magnitude at the place investigated, induced by
the dynamic load considered statically;
i
h t
In represents the natural logarithm;
y, the same magnitude as in point 29;
Yo the zero amplitude of unloaded bridge oscillations;
Yt the i-th amplitude, starting with Yo, i = 1 , 2 . . . .
(see fig. 2).
40. In the case of structures which are statically and
427
 Vol. 16 - N~ 96 - Mat6riaux et Constructions

quement complexes, on peut proc6der d'une autre mani~re TABLEAU II

pour 6valuer les r6sultats des mesures prises pendant I'essai LARGEUR MAXIMALE DES FISSURES
de chargement suivant les points 25.3, 25.4; par exemple,
on 4value I'augmentation dynamique des d6formations et
Efficacit6 Largeur
des forces AY=ymax-ymoy (cf. fig. 2), les oscillations, les Structures cf.
amplitudes, etc. au lieu du coefficient dynamique $ (cf. portantes
Milieu des
point 29 fissures
point 39.1 ). (*)

41. Dans le cas d'essais de chargement dynamique, on U__<0,6 0,05

trace la relation fonctionnelle entre le coefficient dynamique Normalement U=1,0 0,2
agressif U=1,3 0,4
et la vitesse de d6placement de la charge d'6preuve. De ce B4ton arm6
relev6, on peut tirer la vitesse critique ~ laquelle les effets (y compris
les fum6es) U<_0,6 0
dynamiques atteignent leur maximum. U=I,0 0,1
U=1,3 0,2

Totalement Quelconque U< 1,2 0

pr6contraint U= 1,3 0,05
V. CRITgRES D ' g V A L U A T I O N DE L'ESSAI DE
CHARGEMENT Partiellement Normal U=<1,0 0
pr6contraint (pas tol6r6es U= 1,1 0,05
(ponts pour un U= 1,2 0,1
Crit6res d'&valuation des essais de c h a r g e m e n t routiers) milieu agressif) U=1,3 0,1
statique
(*) Pour d'autres valeurs de U, il faut obtenir les largeurs
admissibles des fissures par interpolation lin6aire, ou par
42. La structure est reconnue bonne pour la raise en extrapolation.
service, quand les conditions suivantes sont remplies :
42.4. apr6s suppression de la charge, les fissures doivent
42.1. la relation entre les valeurs 61astiques mesur6es et se fermer de plus du tiers des valeurs indiqu6es dans le
les valeurs th6oriques de d6formation, ou les grandeurs des tableau II; avec des structures en b~ton pr6contraint, elles
forces, ne d6passe pas la valeur k, soit : doivent se refermer compl6tement, m~me si la charge
d'6preuve pr6c6dente avait une efficacit6 sup6rieure b 1,0;
Y,I,,t < k ; (10) 4 2 . 5 . les fl6ches verticales totales Ytot r~sultant de la
Yta=or charge d'6preuve ne doivent pas exc6der les valeurs des
d6formations admissibles.
42.2. la relation entre les valeurs des grandeurs
Les symboles dans les formules (10), (11 ) ont les valeurs
r6siduelles et les valeurs totales des d6formations, ou des
suivantes :
forces, ne d6passe pas la valeur kl, soit :
k, kl sont les valeurs du tableau l pour les
Yperm=<kl; (11) structures de diff6rents mat6riaux de cons-
Ytol truction et pour diff6rents effets de la
charge d'6preuve;
42.3. la largeur des fissures dans la partie soumise b la Y=l=,, Yth.... grandeurs de la d6formation, ou de la force,
traction de la section transversale des structures portantes cf. points 36, 37;
en b6ton, qui r6sulte de la charge d'6preuve, ne d6passe Yp=,= Y,ot, grandeurs de la d6formation, ou de la force,
pas les valeurs indiqudes dans le tableau II; cf. point 37.
TABLEAU I
MAXIMUM ADMISSIBLE DE DEFORMATIONS ELASTIQUES ET RESlDUELLES

Relations Relations
entre les valeurs entre les valeurs
des grandeurs 61astiques des grandeurs
et les valeurs et les valeurs
des grandeurs des grandeurs
de la de d6formation
d6formation th6orique totale
1
k = Y=J=' k 1 . 2. 3 = y ~ =
Ythr Ytot

Structures portantes U<I,0 U=1,1

U = 1 , 2I ( . ) (*) U~.1),3 kl k2 k3

Acier. 1,05 0,15 0,40 0,075

B6ton pr6contraint. 1,05 1,07 1,10 1,12 0,20 0,50 0,10
B6ton arm6, acier-b4ton, brique
1,10 1,12 1,15 1,17 0,25 0,50 0,125
Bois 1,10 1,12 1,15 1,17 0,30 0,60 0,15
(*) Pour des valeurs interm~liaires d'efficacit6 U, qui est calcul6e suivant le point 29, on dolt obtenir la
valeur correspondante de k par interpolation lin6aire.

428
 TBS-3 Testing bridges in situ

dynamically complex, it is possible to proceed in other TABLE II

ways to evaluate results of measurements during the load MAXIMUM WIDTH OF CRACKS
test, according to point 25.3, 25.4, eog. dynamic
increments of deformations and forces, Ay=ym=x--y=,,, Efficiency Width
(see fig. 2), oscillations, amplitudes, etc. are evaluated Bearing according of
structures Medium
instead of the dynamic coefficient 8 (see point 39.1 ). to cracks
article 29 (*) (mm.)

41. In the case of dynamic load tests, the functional U$0.6 0.05
Normal U=I.0 0.2
dependence of the dynamic coefficient on the speed of U=1.3 0.4
moving of the test load is plotted. The critical speed at Reinforced aggressive
concrete (including
which the dynamic effects reach their maximum may be smoke) U30.6 0
derived from this plotting. U=I.0 0.1
U=1.3 0.2
Fully U< 1.2 0
prestressed Any U--- 1.3 0.05
V. CRITERIA FOR E V A L U A T I O N O F T H E LOAD TEST Partially Normal U_~ 1.0 0
prestressed (not allowed U= 1.1 0.05
(roadway for aggressive U= 1.2 0.1
C r i t e r i a f o r e v a l u a t i o n o f s t a t i c load t e s t s bridges) medium) U= 1.3 0.1
(*) For other values of U, the permissible widths of cracks
42. A bridge structure is certified for service, when the are to be obtained by linear interpolation, or extrapolation,
respectively.
following conditions are fulfilled:

42.1. the relation of elastic values measured to the 42.4. after load removal the cracks must close more
theoretical values of deformation, or force magnitudes, than to 1/3 of the value of table II; with prestressed
respectively, is not greater than the value of k, i.e.: concrete structures, they must close completely even if the
previous test load had efficiency greater than 1.0;
Y=,,,t < k , (10)
Yth,or 42.5. the total vertical deflections Yto, resulting from the
test load must not exceed the values of permissible
deformations.
42.2. the relation of values of remaining magnitudes to
the total values of deformation, or force magnitudes, The symbols in formulas (10), (11) have the following
respectively, is not greater than the value of kl, i.e.: values:
k, kl are values of table I for structures of various
YP"= <kl, (11) building materials and for various effects of
Ytot the test load;
Y~=,t Yth=o, deformation, or force magnitudes respec-
42.3. the width of cracks in the tensioned area of the tively, according to point 36, 37;
cross-section of concrete bearing structures resulting from Yp.=rm]/tot deformation, or force magnitudes, respec-
the test load does not exceed the values of table II; tively, according to point 37.

TABLE I
MAXIMUM PERMISSIBLE ELASTIC AND PERMANENTDEFORMATIONS

Relations of values
Relations of the values of permissible
of elastic magnitudes magnitudes
to the values to the values
of theoretical deformation of total
magnitudes deformation
k = Y=l=s, magnitudes
Ythr k 1.2.3 = yp*rm
Y*ot

Bearing structures U<I.0 U=1.1 U=1.2 U=1.3

(*) (*) (*) (*) kl k2 k3

Steel 1.05 0.15 0.40 0.075

Prestr. concr 1.05 1.07 1.10 1.12 0.20 0.50 0.10
Reinforc. concr., steel-concrete
brick 1.10 1.12 1.15 1.17 0.25 0.50 0.125
Wood. 1.10 1.12 1.15 1.17 0.30 0.60 0,15
(*) For intermediate values of efficiency U, which is computed according to Article 29, the corresponding
value of k is to be obtained by linear interpolation.

429
 Vol. 16 - N* 96 - Matdriaux et Constructions
43. Si le premier chargement donne les relations
suivantes :
k: < Yperm~ k 2 (12)
Ytot
et :
0,5 < Y~l,,t <k, (13)
Ytheor
on peut se servir pour 1"6valuation des valeurs mesur6es
pendant le second chargement; cependant, la relation entre
les valeurs des quantit6s permanentes et les valeurs de
d6formation totale, ou la grandeur de la force, doit se situer
au-dessous de la valeur de k3 (cf. tableau I), soit :
Yp,~m __--<k3. (14)
Ytot
En outre, il faut se conformer aux exigences des points
42.3 et 42.4, et aucune fissure nouvelle ne dolt apparattre
dens les structures en b6ton arm6; les fissures existantes ne
doivent pas non plus s'6tendre.
Crit6res d ' 6 v a l u a t i o n des essais dynarniques
44. La structure utilis6e est reconnue bonne pour la mise
en service, Iorsqu'elle est charg6e conform6ment au
point 25.2, si I'in6galit6 suivante est satisfaite :
(Smx-- 1) Udyn--<8, - 1, (15)
oO :
(~max coefficient dynamique maximal obtenu par des
essais conform6ment au point 39.1;
U~,~ efficacit6 de la charge pendant 1'6tape de I'essai
laquelle on a mesur6 ~=== (cf. point 39.2);
coefficient dynamique, conforme ~ celui formul6
au point 29.
Si I'in6galit6 (15) n'est pas satisfaite, il faut en determiner
la cause par une analyse d6taill6e des contraintes de la
structure du pont; si n6cessaire, effectuer d'autres mesures.
VI, C O M P T E RENDU DE L'ESSAI DE CHARGEMENT
45. Lorsque I'essai de chargement est termin6, il faut se
livrer & une premiere 6valuation des fl~ches verticales au
milieu de chaque trav6e, cf. points 19.1, 19.2.
430
Les r6sultats de I'dvaluation figurent dans un tableau qui
comporte habituellement :
45.1. I'identification de la structure du pont;
45.2. les quantit6s mesur6es et leur Iocalisation;
45.3. la descri~ion de la charge d'6preuve;
45.4. le nombre d'6tapes de I'essai;
45.5. 1"6valuation des fl/~ches - totales (Y,o,), r6siduelles
(Yp=,=), 61astiques (Y=l=,t);
45.6. les fl~ches th6oriques (Yth=o,);
45.7. les relations Y=a,t/Yth .... Yp,.~/Ytot, et leur compa-
raison avec les valeurs k et kl (cf. point 42, tableau I);
46. Le compte rendu de I'essai de chargement comporte :
46.1. les principales donn6es sur le pont essay6, y
compris des donn6es sur les caract6ristiques et les
dimensions de sa structure portante;
46.2. des donn6es sur la qualit6 des mat6riaux de
construction et sur les r6sultats d'essais de v6rification
pratiqu6s sur eux;
46.3. des donn~es sur la charge statique envisag6e avec
t'analyse des contraintes et une description d6taill6e de ta
charge permanente, et de la charge d'6preuve appliqu6e
pendant I'essai de chargement;
46.4. I'efficacit6 de la charge d'6preuve, U, Ust=t, Uayn,
cf. points 29, 38 et 39.
46.5. une description du d6roulement de l'essai de
chargement (mise en place et positionnement des v6hicules,
dur6e d'augmentation de la charge, temp6rature pendant
les essais de chargement statique, succession de v6hicules,
ordre, direction, vitesse de deplacement pour les essais de
chargement dynamique, etc.), emplacement et caract6ris-
tiques des appareils de mesure;
46.6. les r6sultats des examens faits directement sur la
structure portante et d'autres parties du pont, avant,
pendant et apr6s I'essai de chargement (~ savoir description
de la propagation des fissures, d6formations lat6rales
d'616ments de structure particuliers, formation de fissures,
et autres ph6nom~nes marquants dont il convient d'appr6-
cier la pertinence);
46.7. le calcul des d6formations critiques;
46.8. I'examen des grandeurs de d6formation et de force
mesur6es, et leur 6valuation suivant les crit~res d6crits aux
points 39-44;
46.9. 1"6valuation finale du pont en fonction des r6sultats
de I'essai de chargement; on peut y ajouter une appr6ciation
de la conformit6 de la structure aux exigences du calcul;
46.10. une recommandation pour la mise en service de
la structure, si le pont est conforme aux exigences de ces
recommandations.
 TBS-3 Testing bridges in situ

43. It first loading yields the following relations: The results of evaluation are set down in a table, which
usually contains:
kl < YP*'= <k2, (12) 45.1. identification of the bridge structure;
Ytat
45.2. quantities measured and their location;
and
45.3. description of the test load;
45.4. number of test runs;
0.5< ~'=~a,,<k, (13)
Yth9 45.5. deflections evaluated-total (Ytot), permanent
(Ype,m), elastic (Y,l=,,);
the values measured during the second loading may be 45.6. theoretical deflections (Yth,o,);
taken for the evaluation; however, the relation of values of
permanent quantities to the values of total deformation, or 45.7. relations Yca,t/Yth.... Ypc,=/Yt=,t,and their compar-
force magnitude, respectively, must lie below the value of ison with the values k and kl (see point 42, table I).
k3 (see table I), i.e.:
46. The load test report contains namely:
Ype~ _-<ka. (14) 46.1. the main data about the bridge tested, including
Ytot data about the characteristics and dimensions of its bearing
structure;
Furthermore, the requirements of points 42.3, 42.4 must 46.2. data about the quality of building materials and
be met, and no new cracks should appear in reinforced about the results of check tests on them;
concrete structures; also, the existing cracks must no
extend. 46.3. data about the static load taken into account with
the stress analysis and detailed description of the permanent
load, as well as test load applied during the load test;
C r i t e r i a f o r evaluating dynamic tests
46.4. the efficiency of the test load, U, U,t=t, Uay,,
according to points 29, 38 and 39;
44. The structure tested is certified serviceable if, loaded
according to point 25.1, 25.2, the following restricting 46.5. a description of the course of the load test
equation is fulfilled: (arrangement and position of vehicles, load increment time,
temperature during the static load tests, sequence of
(Sma ` -- 1) Udy. < 5 . - 1, (15) vehicles, order number, direction, speed of moving in
dynamic load tests, etc.), arrangement and characteristics
where: of measuring devices;
46.6. the results of direct investigations on the bearing
~max the maximum dynamic coefficient obtained by tests
structure and other parts of bridge, before, during and after
according to point 39.1;
the load test (i. e. namely, description of crack propagation,
the efficiency of load during the test run, at which lateral deflections of individual structural members, crack
5,,a, was measured (see point 39.2); formation, and other striking phenomena, the relevance of
5, which is to be judged);
dynamic coefficient, the same as in point 29.
If the restricting equation (15) is not fulfilled, the cause 46.7. computations of critical strains;
of it must be determined by a detailed stress analysis of the 46.8. a survey of deformation and force magnitudes
bridge structure; when necessary, other measures are also measured and their evaluation according to the criteria of
to be taken. points 39-44;
46.9. the final assessment of the bridge according to the
Vl. LOAD TEST REPORT results of the load test; a statement, whether the structure
tested meets the requirements of the design may be added;
45. The load test .finished, preliminary evaluation of 46.10. a recommendation for putting the structure into
midspan deflections of individual spans according to points service, if the bridge has met the requirements of these
19.1, 19.2 should be carried out. recommendations.

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