IMPACTUL FRONTAL PARȚIAL DINTRE DOUĂ

AUTOVEHICULE

1. INTRODUCERE absorbția energiei de impact și disiparea solicitărilor

dezvoltate în așa fel încât habitaclul în care se află
Studiul la impact al autovehiculelor se realizează prin
ocupanții să fie cât mai puțin deformat,
raportare la siguranța pasagerilor autovehiculelor,
iar decelerațiile suferite de pasageri să fie în
la siguranța celorlalți participanți la trafic și la
limita suportabilității. Testul a fost introdus în 1997.
deformările caroseriilor autovehiculelor. Acestuia i se
 Full Width Rigid Barrier a fost introdus în
acordă un mare interes din cauza numărului mare de
anul 2015 ca urmare a tendinței de rigidizare
decese și pagube materiale înregistrate în urma
a caroseriilor de autovehicule, rezultând în timpul
diferitelor tipuri de coliziuni. Principalele organizații
impactului decelerații puternice pe care corpul uman
care se ocupă cu acest domeniu sunt următoarele:
nu le poate suporta. Pentru a proteja pasagerii, sunt
NHTSA (National Highway Traffic Safety
testate sistemele ce pot ajuta la reducerea acestei
Administration), NCAP (New Car Assessment
decelerații în zona pieptului și a capului
Program) și IIHS (Insurance Institute for Highway ocupanților autovehiculelor precum centurile de
Safety). siguranță și sacii gonflabili. Autovehiculul are o viteză
constantă de 50 km/h și este supus unui impact
Organizațiile impun diferite condiții prin care se pot
frontal cu o barieră rigidă. Conducătorul
încerca comportările caroseriilor de autovehicule la
autovehiculului este reprezentat de un manechin de
diverse tipuri de impact. Astfel, în cazul NCAP există
dimensiuni mici corespunzătoare genului feminin.
testele:
 ODB - Offset Deformable Barrier, în care Testele desfășurate în cadrul IIHS sunt următoarele:
autovehiculul este propulsat cu viteză constantă de 64  Încercarea de impact frontal cu suprapunere
km/h intrând în impact frontal pe 40% din suprafața medie 40%;
sa frontală cu o barieră deformabilă ce simulează un
alt autovehicul în condiții reale. Este necesară
 Încercarea de impact frontal cu suprapunere mică
25%;
În continuare se prezintă o statistică realizată în anul
2012 de NHTSA referitoare la tipurile de accidente
rutiere produse pe teritoriul SUA (U.S. Department
of Transportation, 2013).
În tabelul 1 se prezintă numărul de decese, de leziuni
de daune materiale și numărul total de incidente în
funcție de tipuri de accidente rutiere ce au avut loc în
Statele Unite ale Americii în anul 2013.
Tabel 1. Statistică accidente NHTSA (U.S. Department of
Transportation, 2013)
Se poate observa în tabelul 1 că accidentele frontale
între autovehicule sunt considerabil mai numeroase și
mai periculoase decât celelalte tipuri de accidente
produse.
IIHS realizează două tipuri diferite de încercări
referitoare la comportarea autovehiculelor la impact
frontal, astfel încât pe viitor să fie adoptate noi
măsuri cu privire la siguranță.
Unul dintre aceste teste îl constituie impactul frontal
pe o porțiune de aproximativ 40% (figura 1), această
încercare fiind identică cu cea realizată de către Euro
NCAP.
Fig.1. Încercarea de impact frontal cu suprapunere de
40% (www.iihs.org)
Cel de al doilea test pe care îl efectuează IIHS este
impactul frontal pe o porțiune de doar 25% (figura 2),
în timp ce autovehiculul rulează cu aceeași viteză de
64 km/h.
Fig.2. Încercarea de impact frontal cu suprapunere de
25% (www.iihs.org)
Acest test numit „small overlap frontal test” sau
încercare de impact frontal cu o suprapunere mică, are
rolul de a realiza o replică cât mai apropriată de ceea ce
se petrece într-un accident frontal în timp real. De cele
mai multe ori în cazul unui accident frontal între două
autovehicule, tendința șoferilor este de a evita
accidentul prin virarea bruscă, care duce la un impact
pe o porțiune mai mică de 30-40%. Totodată există
posibilitatea producerii unui impact frontal cu un copac,
materializându-se tot într-un impact pe o porțiune
mai mică de 30-40%. În aceste cazuri energia de impact
este preluată de către roți, sistemul de suspensie,
peretele ce desparte compartimentul motor de habitaclu
și stâlpul
A. Acestea nu sunt proiectate în mod
convențional pentru a prelua și disipa energia de
impact.
În figura 3 este prezentat rezultatul unei analize
efectuată în SUA de IIHS, în anul 2013, care susține
că cel mai frecvent obiect fix din cazurile accidentelor
rutiere este copacul, urmat pe locul doi de stâlpi, iar pe
locul trei de bariere (jaloane, parapete).
Fig.3. Repartiția obiectelor fixe cu care intră în coliziune
autovehiculele în cazul accidentelor din Statele Unite ale
Americii în 2013 (www.iihs.org)
Comportamentul structurii de rezistență vizează în ce
măsură compartimentul habitaclului este avariat. În
cazul impactului frontal pe o porțiune de 40%
sunt analizate nouă zone ale habitaclului, pe când în
cazul celei de-a doua variantă de încercare se
urmăresc șaisprezece zone ale habitaclului.
Leziunile pot apare în diverse zone ale corpului,
precum cap, gât, piept și picioare. În urma efectuării
încercării, s-a observat tendința manechinului de a se
deplasa către partea din față a autovehiculului, dar și
în lateral, obținându-se astfel o traiectorie către
stâlpul A, unde se pot produce leziuni grave la cap.
Modelul încercat este un perioada 2009 – 2015.
autoturism marca Audi, Lățimea acestui model este
modelul A4, fabricat în de 1826 mm, ceea ce
înseamnă că testul
EuroNCAP, structura generate în urma
efectuat de EuroNCAP
de rezistență nu a impactului, rezultând
a fost realizat pe o
porțiune de 730,4 mm fost foarte deformată, deteriorarea stâlpului
(40% din 1826 mm), impactul fiind preluat A și pătrunderea roții
iar de cei de la IIHS pe cu succes de către față dreapta în
o porțiune de 456,5 mm c) Deform lonjeronul stâng compartimentul
(25% din 1826 mm), ațiile inferior și superior, postului de conducere.
astfel cum se prezintă în maxime precum și de traversa
figura 4. față. Compartimentul De asemenea, sacul
postului de conducere gonflabil s-a deplasat
nu a fost afectat, iar cu volanul către
coloana sistemului de dreapta pe o distanță
direcție nu s-a de 18 cm, iar
deplasat ceea ce a manechinul s-a
restricționat direcția deplasat către stânga
de deplasare a față, rezultând un
capului contact prin lovire între
manechinului. Toate capul manechinului și
acestea au condus la stâlpul A.
obținerea unui
Fig.4. Evidențierea punctaj bun de Rezultatele de evaluare
lungimilor porțiunilor siguranță pentru șofer finală, comportare a
de impact în cazul structurii de rezistență
încercării cu o și pasageri,
obținându-se în cele precum și de analiză a
suprapunere de 25%,
respectiv de 40% pentru din urmă un număr de leziunilor produse pe
modelul Audi A4 5 stele acordate manechine se prezintă
d) Deplasarea în tabelul 2 pentru cele
(www.audiworld.com pentru siguranță de
manechinului în
) EuroNCAP (Tabel 1 două încercări
timpul impactului
și figura 6). considerate.
Diferența dintre avariile Fig.5. Vederi asupra
rezultate în cazul unui diferitelor momente de
impact frontal cu o impact pentru cazul
suprapunere de 40% încercării de impact frontal
efectuat de EuroNCAP cu suprapunere 40%
și cele rezultate în cazul (stânga) respectiv 25%
unui impact cu o (dreapta)
(www.euroncap.com;
suprapunere de 25% www.iihs.org) Fig.6. Rezultate Tabel 2. Rezultatele
efectuat de IIHS se EuroNCAPobținute în urma
prezintă în figura 5. Se poate observa că în Audi A4 încercărilor de
(www.euroncap.com) impact frontal cu
suprapune de 40%,
Pe de cealaltă parte, respectiv 25%
rezultatele testului la (www.euroncap.com;
impactul frontal cu www.iihs.org)
suprapunere pe o Procent impact
40%
a) Ve frontal
cazul impactului frontal porțiune de 25% Evaluare finală 93%
de cu suprapunere pe o sunt slabe, deoarece
re Structură de
porțiune de 40% la proiectarea acestui -
lat rezistență
efectuat de model nu s-a luat în Leziuni
era
lă calcul producerea Cap/gât stabil
unei astfel de Piept adecvat
coliziuni. Bazin adecvat
Picior adecvat
Se poate observa în Tendința de
figura 5 că, în cazul deplasarea a adecvat
manechinului
suprapunerii pe o
b) V suprafață mai mică,
ed structura de Deoarece testul privind
er impactul frontal pe o
e
rezistență nu a reușit
să preia în aceeași porțiune de 25% nu
de este implementat în
su măsură solicitările
metodologia de
s
testare a siguranței îmbunătățirii constructive
automobilelor, mulți a modelelor.
producători nu au
acționat în vederea În tabelul 3 se prezintă
nivelele de siguranță asupra structurii de
rezistență a modelului 2. ANALIZ prima variantă (figura 8)
pentru automobilele este reprezentată
marca Audi construite Renault Laguna III și A
evidențierea porțiunilor de COMPUTER structura clasică. În
începând cu anul 2009, figura 9 este
impact corespunzătoare IZATĂ A
conform IIHS. încercărilor cu
suprapunere de 40%,
Tabel 3. Rezultate IIHS
respectiv de 25%
obținute în urma
încercărilor de impact
frontal cu suprapune de
Energia de impact
40%, respectiv 25% preluată în cazul unui
pentru modelul Audi A4 accident frontal este COMPORTA reprezentată aceeași
în perioada 2009-2015 preluată în proporție structură de caroserie,
MENTULUI
(www.iihs.org) de 9% de către dar cu o ranforsare
peretele față, 12% de LA IMPACT
suplimentară ce leagă
către
Impact motor
frontal cu și 79% de lonjeroanele, crescând
2.1. Construcți
Anul consola față. Din
a astfel considerabil
modelului Micăprocentul de 79%
(25%) modelului rezistența la impact
preluat de consola față, frontal. Această variantă
2015 slabacesta este virtual
împărțit a fost adoptată de la
2014 slabastfel : aripă 6%,
2013 slabcontra Pentru a realiza un soluțiile constructive
aripă 22%, studiu asupra folosite de
2012 slablonjeron+traversă 72%
2011 slab(Iozsa, 2015).
2010 slab
2009 slab

Se poate observa în
tabelul 3, că din anul producătorul de
2009, când s-a început diferențelor ce apar în autovehicule Volvo,
cercetarea privind cazul celor două care a reușit să obțină
impactul frontal pe o impacturi cu unul dintre cele mai
porțiune de 25%, nu suprapunere de 25%, bune rezultate la impact
au fost aduse respectiv 40%, s-a frontal cu suprapunere
îmbunătățiri modelului proiectat o structură de 25%, conform IIHS.
Audi A4. de rezistență pentru o
caroserie de a) Vedere
În figura 7 se prezintă autoturism tip sedan, izometrică a
o vedere frontală structurii
cu 5 locuri și 4 uși
asupra structurii de proiectate
laterale, folosind
rezistență a unui programul CATIA V5 b) Detaliu al părții
Renault Laguna III și se
evidențiază zonele
cu elementele
structurii
corespunzătoare
impactului frontal cu
suprapunere pe o frontale al structurii
porțiune de 40%, R21. proiectate
respectiv 25%. Fig.8. Structura clasică
Dimensiunile de
gabarit ale structurii modelată cu software-ul
sunt corespunzătoare Catia
autovehiculului Audi, a)Vedere izometrică a
model A4. structurii proiectate, cu
Dimensiunile ranforsare a lonjeronului
elementelor structurii superior
de caroserie au fost
alese pe baza
măsurătorilor realizate
pe structura de
caroserie a
autoturismului
Renault Laguna III.

Structura a fost
proiectată în două
Fig.7. Vedere frontală
variante similare. În
 b) Detaliu al
părții
frontale
a
structur
ii
proiecta
frontal cu suprapunere de
te, cu Deformațiile plastice
ranfors
25%, respectiv de 40%.
(Plastic Strain)
are a a) Impact frontal rezultate în structurile
lonjero cu suprapunere de rezistență ale
nului de 25%
superio modelului clasic se
r b) Impact frontal prezintă în figura 11:
cu suprapunere
Fig.9. Structura clasică Vedere izometrică
modelată cu software-ul
Catia
Structurile realizate cu km/h.
softwareu-ul Catia au
fost importate în Simulările au în
programul de simulare vedere studiul
ANSYS pentru a fi deformației plastice de 40%
(Plastic Strain) și a a impactului frontal
supuse unor încercări de
tensiunilor (Equivalent pe 25% din suprafață
impact frontale cu Fig.10. Tensiunile
suprapunere pe Stress) structurii de
porțiunea de 25 %, caroserie. Din cauza Vedere
respectiv 40% din timpului foarte mare
suprafața frontală. necesar desfășurării
complete a simulărilor,
Pentru aceste simulări rezultatele au fost
s-a construit un obiect interpretate în momentul
solid similar barierelor în care testele se aflau la
rigide utilizate de către 35% (în cazul impactului
IIHS și Euro NCAP. S- pe o suprafață de 25%), izometrică a
respectiv 38% (în cazul obținute la impactul
a dorit ca această frontal pentru modelul impactului frontal
barieră să fie fixă și impactului pe o suprafață pe 40% din
clasic
nedeformabilă. de 40%), acestea urmând suprafață
Comparând cele două
figuri de mai sus se poate Fig.11. Deformațiile
observa că în cazul plastice obținute la
impactului frontal cu încercarea de impact
suprapunere pe suprafață frontal pentru modelul
de 25% tensiunile ce apar clasic
în structură sunt cu
aproximativ 50 MPa mai La nivelul
Structura a fost a fi prezentate cu mari decât în cazul deformațiilor ce apar
realizată din aliaj de rezultatele complete într- impactului pe suprafață în structură, se
aluminiu ale cărui o lucrare ulterioară. de 40%. Acest lucru se observă încă o dată că
proprietăți au fost întâmplă din cauza în cazul impactului pe
generate automat de Rezultatele obținute la
suprafeței considerabil suprafața de 25%
programul ANSYS. încercările de
mai reduse, pe care se valorile sunt mai mari.
impact frontal
aplică aceeași forță de În figurile 12 și 13 se
Pentru realizarea unor
În figura 10 se impact. prezintă tensiunile,
simulări cât mai
apropiate de testele prezintă tensiunile respectiv deformațiile
efectuate de IIHS și obținute pentru modelul rezultate la încercarea
Euro NCAP, viteza la clasic, în cele două cazuri de impact frontal a
soluției constructive cu
lonjeronul superior
ranforsat pentru
impactul pe o suprafață
de 25%. Calculul a fost
oprit înainte de a se
încheia, urmând ca
care s-a produs rezultatul final să fie
impactul a fost de 65 de încercări: impact prezentat într-o lucrare
ulterioară. securității m
autovehiculelor a unor ;
Fig.13. Deformațiile
Fig.12. Tensiunile din plastice în cazul
interiorul structurii cu structurii cu ranforsare
ranforsare la impactul la impactul pe o
pe o suprafață de 25% suprafață de 25%
Comparând rezultatele mică decât cea prevăzute
soluției clasice cu de reglementări.
cele ale soluției cu În urma studiilor
lonjeronul superior prezentate, se constată că
ranforsat se poate este necesară impunerea
observa că prin la nivelul organizațiilor
rigidizarea suplimentară de clasificare a
valorile maxime ale încercări suplimentare w
deformațiilor și ale la impactul frontal. De w
tensiunii scad cu 0,2 asemenea, constructorii w
mm, respectiv 50 MPa. de autovehicule, .
companiile i
Momentele de producătoare de piese, i
obținere a rezultatelor componente și h
nu sunt cele finale, ansambluri dar și cele s
dar tendința de producătoare sau .
rigidizare a structurii utilizatoare de software o
pentru tipul de de simulare r
încercare de impact computerizată ar trebui g
frontal cu suprapunere să țină cont de ;
de 25% este evidentă.
aceste situații
periculoase și să w
3. C
îmbunătățească soluțiile w
O constructive ale w
N structurilor prin .
CL ranforsări suplimentare, n
UZ cum ar fi cea h
II prezentată în cadrul t
acestui studiu. Astfel, s
În accidentele de companiile își pot a
autovehicule rutiere cu dezvolta domeniul de .
impact frontal, de cele activitate prin g
mai multe ori inovarea de soluții o
suprafața de contact a
de îmbunătățire a v
părților frontale este mai
comportării structurilor ;
mică decât cea
considerată în de caroserii la impact.
reglementările w
internaționale. w
Încercările realizate w
BIBLI
de organizația IIHS la .
OGRA a
impactul frontal cu
suprapunere de 25% FIE u
au evidențiat gradul d
crescut de avariere i
a structurilor w
w
autoturismelor în raport w
o
cu încercările la impact w
r
frontal cu suprapunere .
l
de 40%. e
d
u
Simulările realizate cu .
r
software-ul Ansys, au c
o
evidențiat, chiar dacă o
n
procesele de calcul nu m
c
au fost finalizate, un ;
nivel crescut al a
U.S. Department of
tensiunilor și al p
Transportation,
deformațiilor în cazul .
Traffic Safety
încercării pe o suprafață c
Facts 2012,
frontală de impact mai o
 Washington, DC
20590, 2012;
Iozsa, M.D. –
Notițe curs
„Caroserii și
Structuri
Portante II”,
Universitatea
Politehnica
București,
Facultatea de
Transporturi,
Secția AR,
2014 – 2015;