Sunteți pe pagina 1din 40

 FAC.

 DE INGINERIE MECANICA 
  Cat. de Autovehicule şi Motoare 

PROIECT 
la  
Construcţia şi calculul automobilelor – I 

Tema: Cutie de viteze pentru autoturism 
de 
teren 

Student:Birsanu Alexandru
Sectia:AR
Anul 3 Grupa 1161

Indrumator
prof.dr.ing. Ion Preda

Anul universitar 2018-2019


Cuprins 

1. STUDIU 
DE NIVEL P
RIVIND CU
TIA DE VIT
EZE..............
.....................

1.1.
FUNCŢIU
NILE..........
...................
...................
...................
.......3 

SOLUŢII C2.1  
1.2.
ONSTRUC
TIVE..........2.2 R 
...................
...................2.3. 
......3 

OPERAŢII 
1.3.
DE ÎNTRE
ŢINERE.....
...................
...................
......5 

MODALIT
1.4.
ĂŢI DE RE
PARARE...
...................
...................
.......5 

ANALIZA 
1.5.
COMPAR
ATIVĂ......
...................
...................
.........6 

1.5.1. Avanta
je..................
.....................
.....................
................6 
1.5.2. Dezav
antaje............
.....................
.....................
................6 
2. MATERI
ALE UTILIZ
ATE LA CO
NSTRUCTI
A CUTIEI D
E VITEZE....
.7 
. TIPURI DE 
MATERIAL
E UTILIZA
BILE............
.....................
..7 

.   EZISTEN
ŢE ADMISI
BILE............
.....................
.....................
..8 

 MODURI D
E PRELUCR
ARE POSIBI
LE................
...................9 
3. TEHNOL
OGII UTLIZ
ATE IN CO
NSTRUCTI
A CUTIILO
R DE 
VITEZE.......
.....................
.....................
.....................
.....................
11 

3.1. TEHNO
LOGII DE F
ABRICARE.
.....................
.....................
....11 

3.2. TEHNO
LOGII DE A
SAMBLARE
.....................
.....................
...11 

4. MODALI
TATI DE DE
TERIORAR
E...................
.....................
..................1

5.CALCUL
UL CUTIEI 
DE VITEZE 
1   STUDIU DE NIVEL PRIVIND CUTIA DE VITEZE 
1.1  FUNCŢIUNILE 
De cele mai multe ori, momentul si viteza unghiulara ale motorului nu corespund 
conditiilor 
concrete de deplasare ale automobilului.Subansamblul automobilului care asigura mo
dificarea 
vitezei si fortei de tractiune ale automobilului prin modificarea parametrilor puterii pr
oduse de 
motor se numeste cutie de viteze. 
Principalele cerinte functionale ale cutie de viteze sunt: 
  asigurarea deplasarii in conditii foarte variatede drum sau teren neamenajat; 
  optimizarea functionarii motorului prentru cresterea economicitatii si fiabilitatii

  decuplarea de lunga durata a motorului de restul transmisiei; 
  obtinerea mersului inapoi al automobilului, fara inversarea sensului de rotatie al 
motorului. 
La unele automobilecutia de viteze mai poate prelua si alte functiuni supliment
are: 
  antrenarea unei prize de putere folosite pentru actionarea unor echipamente aux
iliare ale 
motorului; 
  franarea de incetinire, necesara la coborarea pantelor lungi sau in cazul opririlor 
repetate. 

Fig. 1.1 dispunerea cutiei de viteze in echipamentul de propulsie 

1.2  SOLUŢII CONSTRUCTIVE 
Pe langa functiunile amintite, cutiilor de viteze li se impun o serie de cerinte cons
tructive si 
economice: 
  sa aiba constructie simpla, robusta si usoara 
  sa fie fabricate cu costuri cat mai reduse 
  sa aiba randament cat mai ridicat 
  sa fie cat mai fiabile 
  sa poata fi intretinute usor 
  sa functioneze silentios 
  sa fie comode in deservire. 
Cele mai raspandite cutii de viteze ale automobilelor actuale sunt cele cu variatie in trepte a 
raportului de transmitere. La acestea, transformarea cuplului se face cu ajutorul unor angrenaje 
cu roti dintate cilindrice sau conice. Din punct de vedere constructiv, angrenajele pot avea axe 
fixe sau rotitoare, caz in care cutiile de viteze ce le contin se numesc planetare. Alegerea 
numarului  de  trepte  si  a  marimii  rapoartelor  de  transmitere  se  realizeaza  din  considerente 
dinamice si economice, diferentiat, in functie de tipul si destinatia automobilului. 
Dintre cutiile de viteze in trepte cu arbori cu axe fixe, cea mai mare raspandire o au cele cu 
doi si trei arbori. 

Fig. 1.2 Cutie de viteze cu doi arbori 

Fig. 1.3 Cutie de viteze cu trei arbori + cutie de distributie 
Fig. 1.4 Cutie de viteze cu trei arbori 

        In cele trei cazuri sunt prezentate cutii 
de viteze folosite la diferite autoturisme, to
ate fiind 
cu cinci trepte de mers inainte si una inapoi

In primul caz este prezentata o cutie d
e viteze apartinand unui autoturism de tere
n marca 
Range Rover. 
Figura 1.4 este solutia de cutie de vite
ze aleasa de mine, ea apartine unui autoturi
sm de teren 
marca  Nissan  Patrol.  Pentru  constructia  
prezentata  au  fost  luate  masuri  deosebit
e  pentru 
rigidizarea  arborilor  in  scopul  asigurarii  
unei  rigiditati  mai  mari,  deci  a  unor  co
nditii  de 
functionare mai bune pentru angrenaje. Spr
ijinirea pe trei reazeme, la care s-a recurs, 
presupune 
insa o precizie de fabricatie superioara. 
La proiectarea constructiei au fost luat
e masuri speciale pentru a micsora frecarile
, o baie de 
ulei din tabla cu forma speciala fiind plasat
a in apropierea rotilor dintate pentru a se as
igura 
ungerea corespunzatoaresi in cazul deplasa
rii pe pante accentuate. 

1.3  OPERAŢII DE ÎNTREŢINER

Probabil cea mai importanta „manevra
” de intretinere a unei cutii de viteze este a
ceea de a 
avea mare grija atunci cand schimbam trea
pta de viteze, mai exact, sa fie apasata pana 
la fund 
pedala de ambreiaj pe toata durata efectuar
ii acestei manevre. Daca nu este respectata 
aceasta 
cerinta, avem toata sansele sa rupem dintii 
angrenajelor, poate si arborii. 
Pentru o durata mai indelungata a cuti
ei de viteze, schimbarea treptei de viteza tr
ebuie sa se 
efectueze  lent,  fara  sa  se  smuceasca  sch
imbatorul  de  viteze,  iar  cuplarea  si  dec
uplarea 
ambreiajului trebuie sa se realizeze deasem
enea lejer, pentru a se cupla in siguranta ar
borele 
primar de volantul arborelui cotit. 
Pentru a asigura intretirea rotilor dinta
te si a rulmentilor, cutia de viteze are preva
zuta o baie 
de ulei, care serveste la mentinerea uleiului 
pentru a se unge acestea. 

1.4  MODALITĂŢI DE REPARA
RE 
Pentru a fi reparata, cutia de viteze tre
buie demontata din zona sa de lucru.  
Ca modalitate de reparare, cred ca cel 
mai indicat lucru ar fi ca piesele uzate, stri
cate, sa fie 
inlocuite cu altele noi. Nu este bine a se in
cerca rectificarea lor (de catre vecinul care 
a lucrat la 
fabrica de tabla) pentru ca in cazul deplasa
rii autoturismului in trafic, blocarea cutiei 
de viteze ar 
putea duce la daune atat materiale cat si u
mane. De aceea, marca ce produce cele ma
i sigure 
masini din lume, VOLVO, nu mai permite 
repararea cutiilor de viteze, ci inlocuirea cu 
totul ale 
lor. 
1.5  ANALIZA COMPARATIVĂ 
Necesitatea obtinerii unor performante de e
xploatare cat mai ridicate a dus la realizarea une

mari diversitati constructive de transmisii, deci s
i de cutii de viteze, in stransa corelare cu 
Arborii. Arborii drepţi se execută, de regulă, din oţeluri carbon sau aliate, iar în cazul unor 
specificul conditiilor de functionare ale fiecarui 
tip de automobil. Utilizarea unui anumit tip de 
au   posibilitatea  deplasarii  in  conditii 
cutie de vitezeeste impusa in primul rand de rap
ortul avantaje-dezavantaje pe care acestea il 
confera automobilului. 
In aprecierea comportamentului in exploate
re al cutiei de viteze, cea mai mare importanta o 
productivita
economicita
fiabilitatea
intretinerea, siguranta  tea,  tea,  , 
ulatiei si confortul. 
Cutia  de  viteze  cu  trei  arbori  mi  se  par
e  o  solutie  foarte  utila,  mai  ales  atunci  cand 
cementare (13 CrNi 30, 28 TiMnCr 12 etc. STAS 791), pentru arbori puternic solicitaţi şi 
autoturismul se deplaseaza pe un drum amenajat
pentru arbori care funcţionează la turaţii ridicate. 
, la o viteza relativ mare, deoarece aceasta 
Rotile dintate. Roţile dinţate se execută dintr-o gamă foarte largă de materiale pentru a 
permite cuplarea directa a arborelui primar cu  c
satisface  condiţiile  diverse  în 
el  secundar (priza directa), reducand astfel 
frecarile din transmisie, randamentul transmisiei 
fiind mai mare, iar consumul de carburant fiind 
mai mic. 
De asemenea, mi se pare foarte interesanta 
realizarea rigidizarii arborelui, adica dispunerea 
sa pe trei rulmenti, ceea ce ii confera o rezistent
a mult mai mare la incovoiere, atunci cand 
autoturismul functioneza in conditii grele, la tur
atie si moment mare ale motorului. 

1.5.1  Avantaje 
-dantura inclinata a dintilor rotilor pentru m
ersul inapoi ofera rezistenta mai mare in conditii 

grele de functionare; 
-rigidizarea arborelui prin dispunerea sa pe 
trei reazeme 
-cuplarea arborilor in priza directa 
-in cazul deplasarii in pante, cutia prevede 
o baie de ulei din tabla asezata foarte aproape de 

rotile arborilor, care permite ungerea corespunza
toare si a micsora frecarile. 

1.5.2  Dezavantaje 
-cutia de viteze scade randamentul transmisiei di
n cauza frecarilor din angrenaje si rulmenti 
2  MATERIALE UTILIZATE LA 
CONSTRUCŢIA 
CU
TIEI DE VITEZE 
2.1
TIPURI DE MATERIALE UTILIZ
ABILE 

dimensiuni foarte mari din fontă. Oţelurile aliate 
se recomandă în cazul când pinionul este 
executat din astfel de oţeluri şi este corp comun 
cu arborele, la turaţii de funcţionare foarte 
ridicate, în cazul arborilor puternic solicitaţi şi c
u restricţii de gabarit. 
Pentru arborii drepţi se recomandă: 
•  oţeluri de uz general pentru construcţii (
OL 42, OL 50, OL 60 STAS 500/2), pentru 
arborii care nu necesită tratament termic; 
•  oţeluri carbon de calitate de îmbunătăţire 
(OLC 45, OLC 60 STAS 880) sau oţeluri aliate 
de îmbunătăţire (40 Cr 10, 41 CrNi 12 etc. STA
S 791), pentru arbori puternic solicitaţi 
şi/sau durată mare de funcţionare impusă lagărel
or sau canelurilor; 
•  oţeluri carbon de calitate de cementare (OLC 1
0, OLC 15 STAS 880) sau oţeluri aliate de 

care  funcţion
ează.  Roţile  dinţate  utilizate  în   construcţia 
reductoarelor de turaţie, a transmisiilor automob
ilelor şi tractoarelor se execută numai din oţeluri 
tratate termic sau termochimic. 
Ca tratament final, normalizarea se aplică o
ţelurilor nealiate, utilizate doar în construcţia 
unor cutii de viteze care transmit sarcini mici, la 
viteze mici. Marcile de astfel de oţeluri utilizate 
în construcţia roţilor dinţate sunt: OLC 45, OLC 
50, OLC 55 şi OLC 60. 
Oţelurile de îmbunătăţire fac parte din grup
a oţelurilor moi, principalele mărci de astfel de 
oţeluri utilizate în construcţia roţilor dinţate de l
a reductoare sunt: 40 Cr 10, 26 MoCr 11, 34 
MoCr 11, 51 VMnCr 11, 40 CrNi 12, 30 MoCr
Ni 20 etc. 
Principalele  mărci  de  oţeluri  de  cementa
re  utilizate  în  construcţia  roţilor  dinţate  de  l

reductoare şi transmisii de automobile şi tractoar
e sunt 15 Cr 9, 18 MnCr 11, 20 TiMnCr 12, 21 
MoMnCr 12, 18 CrNi 20, 20 MoNi 35, 17 MoC
rNi 14. 
Cele mai utilizate oţeluri de nitrurare, nitrur
ate, sunt: 21 MoMnCr 12, 26 MoCr 11, 30 
MoCrNi 16; cele de îmbunătăţire, nitrurate sunt: 
34 MoCr 11 (33 MoCr 11), 42 MoCr 11 (42 
MoCr 11), iar cele de cementare nitrurate sunt: 1
9 MoCr 11 şi 21 MoMnCr 12. 
Rulmentii. Materialele destinate inelelor şi 
corpurilor de rostogolire trebuie să îndeplinescă 
o serie de condiţii: rezistenţă mare la solicitarea 
de contact; rezistenţă mare la uzură; tenacitate. 
Oţelurile care îndeplinesc cel mai bine aceste co
ndiţii sunt oţelurile aliate cu crom, care conţin 
aproximativ 1% carbon şi 1,3…1,65% crom. Alt
e elemente de aliere sunt manganul şi siliciul. 
Viteza de călire şi adâncimea de călire sunt dire
ct dependente de conţinutul de mangan.  
Tratamentul termic de durificare este de căl
ire (încălzire la 800ºC, menţinere 1 oră, răcire în 
ulei) urmată de revenire joasă (încălzire la 170º
C, menţinere 3 ore, răcire în ulei preîncălzit la 
70ºC). După tratamentul termic, duritatea inelel
or şi a corpurilor de rostogolire este de 63±3 
HRC.
firme
producătoa
derulmenţi
utilizează
şioţeluri
decementar
acestea 
Unele re  e, 
comportându-se bine la solicitări cu şocuri. Pentru rezistenţă la temperaturi ridicate sau pentru 
rezistenţă la coroziune, se utilizează oţeluri speciale înalt aliate, respectiv oţeluri anticorozive, 
aliate cu crom.  
Carterul. Alegerea materialului depinde atât de aspecte functionale – încarcare, zgomot, 
cât si de aspecte tehnologice – productia zilnica, procedeul de turnare si tehnologia de uzinare 
disponibila etc. De regula, în constructia unui carter al cutiei de viteze, datorita dificultatilor de 
obtinere  a  calitatilor  suprafetelor  la  uzinare  cu  aceeasi  viteza  de  aschiere  si  modificarii 
diferentiate a formei si dimensiunilor la cresterea temperaturii, se utilizeaza un singur tip de 
material. Complexitatea, forma si aspectul pieselor variaza în functie de: materialele utilizate 
(aluminiu sau fonta) procedeul de turnare a semifabricatelor. 
Inelele de sincronizatoare se realizeaza din bronz. 

2.2  REZISTENŢE ADMISIBILE 
Arborii. Sub acţiunea forţelor exterioare şi a momentelor de torsiune pe care le transmit, 
 
arborii  sunt  solicitaţi  la  torsiune,  încovoiere  şi  tracţiune  sau  compresiune.  Aceste  solicitări 
acţionează simultan, deci arborii sunt supuşi la solicitări compuse. 
Principalele solicitări sunt solicitarea de torsiune şi cea de încovoiere. 
Tensiunea admisibilă convenţională se alege din intervalul  MPa,  valorile mai 
mari se recomandă în cazul arborilor scurţi, iar valorile mai mici în cazul arborilor lungi. În cazul 
unor arbori foarte rigizi şi la care deformaţiile de încovoiere nu conduc la funcţionări incorecte 
ale  ansamblului  respectiv,  se  pot  lua  şi  valori  mai  mari  pentru  rezistenţa  admisibilă 
convenţională la torsiune,  MPa. 
Arborii. Semifabricatele pentru arbori pot fi: bare laminate, pentru diametre sub 140 mm; 
Rotile dintate. Este cea mai periculoasă formă de deteriorare a danturii, deoarece bucăţile 
bare laminate cu forjare ulterioară; bare laminate cu matriţare ulterioară, în cazul producţiei de 
rupte din dinţi pot produce deteriorarea şi a altor organe de maşini din transmisie. Ruperea 
de serie mare; semifabricate turnate, în cazul arborilor de dimensiuni foarte mari. Execuţia 
arborilor  din  bare  laminate  cu  forjare  sau  matriţare  ulterioară  conduce  la  obţinerea  unui 
dinţilor este cauzată de oboseala materialului sau de suprasarcinile care apar în transmisie. 
semifabricat  apropiat  de  forma  finală  a  arborelui  –  cu  importante  economii  de  material, 
σ02,  σ , 

σ  , 
02 
σ , 
r  02 
σ  , 

σ , 
02 
σ  , 

σ , 
02 
σ  , 

σ , 
Marca oţelului 
manoperă şi energie – şi la realizarea unui fibraj continuu care urmăreşte forma arborelui, cu 
MPa   MPa   MPa   MPa   MPa   MPa   MPa   MPa   MPa   MPa  
efect direct asupra măririi rezistenţei acestuia. 
SR EN  Diametrul  d  sau grosimea piesei  t,  în mm 
Rotile dintate. Oţelurile utilizate în construcţia roţilor dinţate sunt oţeluri laminate sau 
STAS 791  10083-1  16 < d  40;  40 < d  100;   100 < d  160; 160 < d  250; 
10083-2  d  16; t  8   8 < t  20  20 < t  60   60 < t  100  100 <  t   160 
Tratament termic: călire şi revenire înaltă (I) 
 
40Cr10  1000...  900…  800… 
41Cr4  800  660  560  -  -  -  - 
1200  1100  950 
 
900...  800…  700…  650… 
26MoCr11  25CrMo4  700  600  450  400  -  - 
1000  950  850  800 

1100...  900…  800…  750…  700… 


34MoCr11  34CrMo4  800  650  550  500  450 
1200  1100  950  900  850 

1100...  1000…  900…  800…  750… 


42MoCr11  42CrMo4  900  750  650  550  500 
1300  1200  1100  950  900 

1100…  1000…  900…  800…  750… 


34MoCrNi16  36CrNiMo4  900  800  700  600  550 
1300  1200  1100  950  900 
30MoCrNi20  30CrNiMo8   1050  1250…  1250…  1100…  1000…  1000… 
1050  900  800  800 
1450  1450  1300  1200  1200 

1100…  1000…  900…  850…  800… 


51VMnCr11   51CrV4  900  800  700  650  600 
1300  1200  1100  1000  950 
Rulmentii. Calculul rulmenţilor rotitori se poate desfăşura în două moduri. 
  Se determină capacitatea dinamică necesară, care trebuie să verifice relaţia 
, în care capacitatea de încărcare dinamică de bază C se ia din catalogul 
de rulmenţi. 
Durabilitatea impusă rulmentului (în milioane de rotaţii) L se determină în funcţie de 
turaţia inelului rotitor n şi de durata de funcţionare impusă   (în ore), cu relaţia 

Se  determină  durata  de  funcţionare  a  rulmentului  Lh  (în  ore),  care,  pentru 
verificare, trebuie să respecte relaţia 

 în care  . 

In  cataloagele  de  rulmenti  ale  firmelor  exista  specificat  pentru  fiecare  tip  de  rulment 
sarcinile, fortele maxime si rezistentele pe care le pot prelua. 

2.3  MODURI DE PRELUCRARE POSIBILE 

forjate. Din punct de vedere al proprietăţilor mecanice şi al prelucrabilităţii, oţelurile utilizate în 
construcţia roţilor dinţate se împart în două mari grupe: 
oţeluri moi, cu duritatea superficială mai mică de 350 HB; 
oţeluri dure, cu duritatea superficială mai mare de 350 HB. 
Caracteristic oţelurilor moi este faptul că prelucrarea danturii se face după tratamentul 
termic, iar în cazul oţelurilor dure, prelucrarea danturii se face înainte de tratamentul termic, 
după tratament efectuându-se doar finisarea danturii prin rectificare. 
Caracteristicile mecanice ale oţelurilor utilizate în construcţia roţilor dinţate depind, în mare 
măsură, de calitatea şarjei, a semifabricatului şi a tratamentului termic sau termochimic aplicat. 
Din aceste puncte de vedere, oţelurile se împart în trei grupe de calitate: ML, MQ şi ME. 
Calitatea ML corespunde unor oţeluri care posedă calităţi reduse, calitatea MQ corespunde 
unor oţeluri care sunt obţinute de producători cu experienţă, cu cheltuieli corespunzătoare, iar 
calitatea ME impune cerinţe care trebuie îndeplinite când se cere o mare siguranţă în funcţionare. 
Principalele cerinţe care trebuie îndeplinite de fiecare calitate sunt prezentate la descrierea 
oţelurilor respective. 
Tratamentele termice pentru roţi dinţate sunt: recoacere, călire şi revenire, iar tratamentele 
termochimice aplicate oţelurilor sunt cementare, nitrurare şi carbonitrurare. 
Rulmentii. Semifabricatele utilizate pentru inele sunt de tip ţeavă laminată, pentru diametre 
exterioare mai mici de 20 mm şi obţinute prin forjare, pentru diametre exterioare mai mari de 20 
mm. Semifabricatul pentru role este bara de otel debitata. 
Carterul.   Carterul  asamblat  (fig.7.8)  reprezinta  o   solutie  specifica   transmisiilor  
autoturismelor si autoutilitarelor usoare organizate dupa solutia totul fata, cu motorul amplasat 
longitudinal  sau  transversal.  Uzinarea  este  mai  complexa  decât  cazul  carterului  monobloc, 
deoarece se are în vedere existenta unor suprafete suplimentare – cele de asamblare si cele de 
centrare a elementelor componente. Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate 
împreuna pentru a forma ”carterul asamblat”.  
3   TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA 
CUTIEI DE VITEZE 

3.1  TEHNOLOGII DE FABRICARE 
Arborii. Tehnologia de fabricaţie a arborilor constă în: strunjirea suprafeţelor 
cilindrice sau 
conice şi a filetelor, frezarea canalelor de pană sau a canelurilor – operaţii executat
e înainte de 
tratamentul termic – rectificarea fusurilor, a porţiunilor de calare, a suprafeţelor ca
nelurilor – 
operaţii executate după tratamentul termic.  
Tratamentele termice sau termochimice aplicate depind de materialul din care 
se execută 
arborii, putând fi: îmbunătăţire sau îmbunătăţire şi călire superficială a fusurilor, ca
nelurilor, 
porţiunilor de calare etc.; cementare urmată de călire a fusurilor, porţiunilor de cala
re şi a 
canelurilor; nitrurare etc. 
Rotile dintate. Realizarea tehnologica a rotilor dintate cu profil evolventic se e
fectueaza cu 
ajutorul unei masini de frezat cu freza melc. 
Rulmentii. Inelele rulmenţilor se execută prin strunjire, urmată de rectificare. 
Forjarea se 
efectuează pe maşini automate. Ulterior semifabricatele forjate se supun unui trata
ment termic de 
recoacere de globulizare (în cuptoare electrice) şi operaţiunii de sablare cu alice din 
fontă pentru 
îndepărtarea ţunderului şi a eventualelor bavuri. 
Strunjirea se face pe maşini automate. Înaintea operaţiei de strunjire a căilor d
e rulare se 
rectifică plan bilateral inelele, pentru asigurarea bazelor tehnologice. După strunjir
e se aplică 
tratamentul de durificare şi abia apoi se execută, în ordine, rectificarea suprafeţelor 
laterale, a 
suprafeţelor cilindrice, a căilor de rulare şi superfinisarea căilor de rulare. În final, r
ugozitatea 
suprafeţelor funcţionale este de 0,4 μm.   
Bilele  se  obţin  prin  presare  la  rece  (în  prese  speciale),  urmată  de  pilire  
şi  eventual 
rectificare.  Se  continuă  cu  tratamentul  termic  de  durificare,  urmat  de  rectifica
re,  lepuire  şi 
sortare. Rectificarea şi lepuirea se execută cu discuri din fontă specială, cu soluţii a
brazive de 
Al2O3, Cr2O3 şi, în final, motorină. Se obţin rugozităţi de 0,04 μm. 
Rolele se obţin prin debitare din bare, urmată de presare. După tratamentul termic 
de 
durificare se continuă cu operaţiile de tobuire şi de rectificare de eboşare a generat
oarei rolei. 
Carterul. Carterul asamblat reprezinta o alta solutie ce poate fi obtinut prin tu
rnare sub 
presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confera pieselor finite: 
precizie mare, 
rigiditate satisfacatoarele si masa redusa. 

3.2  TEHNOLOGII DE ASAMBLARE 
La rotile dintate care fac corp comun cu arborele, rotile impun arborelui mater
ialul din care 
trebuie fabricat,  apoi  partea rotii  se prelucreaza si  se trateaza.  In cazul  rotilor di
ntate care 
translateaza pe lungimea arborelui, acestea se monteaza pe arbore cu ajutorul canel
urilor. 
Rulmentii se monteaza pe fusurile arborilor, fiind stranse pe acestea. Standardul prevede la 
diametrul interior al rulmentului numai valori intregi, din 5 in 5 milimetri, deci tolerantele 
fusurilor arborilor trebuie prelucrate astfel incat sa existe acea prestrangere. 
Rulmentii.  Montajul  cu  rulmenţi  este  reprezentat  de  subansamblul  format  din  arbore 
(împreună cu piesele susţinute de acesta), lagăre şi carcasele pe care se sprijină.  
Montajul cu rulmenţi trebuie să asigure posibilitatea de rotire a arborelui şi a pieselor 
montate pe acesta şi transmiterea sarcinii de la aceste piese la partea fixă (batiu, carcasă etc.).  
Condiţiile care trebuiesc respectate de un montaj cu rulmenţi sunt: 
  să fixeze axial arborele (să permită transmiterea sarcinilor axiale de la arbore la carcasă); 
  să  fixeze  radial  arborele  (să  permită  transmiterea  sarcinilor  radiale  de  la  arbore  la 
carcasă); 
  să nu introducă forţe suplimentare în rulmenţi, dacă arborele se dilată şi/sau se încovoaie.  
Elementele constructive care pot fi utilizate pentru fixarea axială a rulmenţilor depind de 
mărimea sarcinilor axiale care trebuie preluate şi de inelul pentru care se face fixarea axială. 
Pentru fixarea axială a rulmenţilor care fac parte din montaje care nu sunt încărcate axial, este 
suficientă fixarea unui inel prin ajustajul cu strângere dintre inelul respectiv şi piesa conjugată. 
Fixarea  rulmenţilor  care  preiau  forţe  axiale  se  realizează  prin  elemente  constructive 
suplimentare, care diferă în funcţie de inelul pe care îl fixează. 
Cele mai întâlnite elementele constructive utilizate pentru fixarea inelelor interioare sunt:  
  cu umăr de sprijin executat pe arbore; 
  cu bucşă intermediară între inelul rulmentului şi un umăr de pe arbore sau o altă piesă 
fixată pe arbore; 
  cu inel elastic de rezemare; 
  cu piuliţă de rulment; 
  cu şaibă de fixare cu şuruburi, doar la capete de arbori. 
Fixarea  inelelor  exterioare  de  rulmenţi  se  poate  realiza  prin  unul  dintre  următoarele 
elemente: 
  capacul lagărului; 
  piese filetate înşurubate în carcasă sau în alte elemente fixate pe carcasă; 
  umăr de sprijin realizat în carcasă sau în paharul de rulment; 
  inel elastic de rezemare fixat în carcasă sau chiar în inelul exterior al rulmentului. 
Fixarea radială a rulmenţilor se realizează prin alegerea ajustajelor dintre inele şi piesele 
conjugate  (fusul  arborelui,  respectiv  alezajul  din  carcasă)  şi,  de  asemenea,  prin  stabilirea 
jocurilor radiale corespunzătoare în funţionare.  
Toleranţele la diametrul alezajului de pe inelul interior şi la diametrul exterior al inelelor 
exterioare ale rulmenţilor sunt standardizate pe plan internaţional. Din acest motiv toleranţele la 
diametrele de fusuri se aleg în sistem alezaj unitar, iar toleranţele la diametrele alezajelor din 
carcase se aleg în sistem arbore unitar. Aceste toleranţe determină tipurile de ajustaje (cu joc sau 
cu  strângere)  dintre  fusul  arborelui  şi  inelul  interior  al  rulmentului,  respectiv  dintre  inelul 
exterior şi alezajul din carcasă. Se utilizează câmpuri de toleranţă între g6 şi n6 pentru fusurile de 
rulmenţi şi între H6, H7 şi P6, P7 pentru alezajul din carcasă.  
Tipurile de ajustaje se aleg în funcţie de: modul de încărcare al inelelor; tipul şi mărimea 
sarcinilor  preluate;  tipul  şi  mărimea  rulmentului;  condiţiile  de  temperatură;  construcţia 
carcaselor; condiţiile de montare-demontare; condiţii speciale de mobilitate axială. 
Modul de încărcare a inelelor poate fi cu încărcare periferică sau cu încărcare locală. Dacă 
sarcinile îşi păstreză sensul şi direcţia, inelul rotitor este încărcat periferic şi se recomandă 
montarea lui cu strângere, iar inelul nerotitor este încărcat local şi se recomandă montarea lui 
liberă.  
Tipul şi mărimea sarcinii influenţează mărimea strângerii la ajustajele presate, în sensul 
creşterii strângerii necesare cu mărimea sarcinii sau a şocurilor. 
Tipul şi mărimea rulmentului determină strângeri mai mari la rulmenţi cu role şi mai mici la 
rulmenţi cu bile şi de asemenea strângeri cu atât mai mari cu cât rulmentul este mai mare.  
Condiţiile de temperatură determină strângeri sau jocuri cu atât mai mari cu cât temperatura 
de funcţionare este mai mare. 
Construcţia carcasei poate fi cu plan de separaţie – caz în care nu este permisă alegerea unui 
ajustaj cu strângere în carcasă, sau fară plan de separaţie, obligatorii în cazul sarcinilor cu acţiune 
periferică pe inelul exterior. La carcase subţiri sau din materiale uşoare se recomandă strângeri 
mai mari. 
Condiţiile de montare şi demontare trebuie să fie cât mai simple. Dacă ambele inele se 
montează cu strângere este recomandată alegerea rulmenţilor demontabili sau a rulmenţilor cu 
alezaj conic şi bucşă de extracţie. 
Condiţiile speciale  de mobilitate  axială se realizează prin alegerea unui ajustaj liber între 
inelul cu încărcare locală şi piesa conjugată. 
Carterul. Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.) satisface toate 
solutiile de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este amplasat longitudinal: 
clasica, totul fata sau integrala. Constructia este realizata din doua semicartere ce contin în planul 
de asamblare axele arborilor. 
4. MODALITĂŢI DE DETERIORARE  
A CUTIEI DE VITEZE 
Defecte in exploatare ale cutiei de viteze si inlaturarea 
lor 

Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub 
forma: blocarea cutiei de 
viteze,  ramanerea cutiei intr-o treapta, fara posibilitatea de a ma
i cupla alta,  autodecuplarea 
cutiei de viteze, schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu 
ambreiajul decuplat complet, 
zgomot  continuu  mai  puternic  la  mersul  in  plina  sarcina,    
zgomot  asemanator  unui  huruit 
puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de vite
ze, bataie ritmica: schimbarea 
greoaie a treptelor. 
Blocarea cutiei Defectul se manifesta mai ales, la pornirea di
deviteze.
n loc sau la 
mersul inapoi, ca urmare a deteriorarii dispozitivului de zavorar
e a treptelor sau din cauza 
ruperilor de dantura. 
Defectarea dispozitivului de zavorare a treptelor poate duce la 
cuplarea a dou trepte in 
acelasi timp rezultand o blocare a cutiei de viteze. Defectul se el
imina prin inlocuirea pieselor 
uzate. 
intr - 
Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze
, atunci cand fragmente 
din dantura sparta se intepenesc intre dintii pinioanelor. 
Cauzele ruperii dintilor pinioanelor pot fi: solicitari mari, datorit
a ambreierilor bruste, 
manevrari gresite ale manetei de comanda, oboseala materialulu
i si uzuri avansate. Inlaturarea 
defectului se poate face numai intr-un atelier de reparartii prin in
locuirea pinioanelor cu dintii 
rupti. 
Ramanerea cutie
deviteze o treapta, fara posibilitat
a mai cupla alta

ea de  . 
Defectul se datoreaza mai multor cauze, mai importante fiind: ru
perea manetei de schimbare a 
treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau tijelor culisante, defect
area dispozitivului de zavorare si 
congelarea uleiului pe timp de iarna. 
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate dat
ora oboselii materialului 
sau manevrarilor bruste, indeosebi iarna, cand uleiul de transmis
ie din carter este prea viscos. 
Daca maneta s-a rupt deasupra articulatiei sferice,pentru a se put
ea continua drumul pana 
la atelierul de reparatie, se va folosi o cheie tubulara ori o teava-
introdusa pe capatul manetei cu 
ajutorul careia se vor schimba treptele. 
Daca maneta s-a rupt sub articulatia sferica, trebuie demontat ca
pacul cutiei de viteze si 
scos capatul rupt al manetei pentru a preveni producerea unei avarii: se introduce, apoi, in treapta 
intii sau a doua de viteza cu ajutorul unui levier,dupa care se monteaza la loc capacul, si, 
debreind, se porneste motorul, continuindu-se, apoi, drumul pana la atelierul de reparatie, fara a 
se mai schimba treapta. 
Ruperea  furcilor  de  cuplare  sau  a  tijelor  culisante  se  produce  datorita  oboselii 
materialului, schimbarilor bruste sau manevrarilor fortate cind uleiul este congelat. Defectul se 
constata prin faptul ca desi maneta se poate manevra, totusi nu se realizeaza cuplarea treptelor. 
Daca se produce ruperea unor bucati din furca, acestea pot cadea in carterul cutiei de viteze, 
putand sa patrunda intre rotile dintate, distrugind dantura sau chiar fisurind carterele. 
Pentru  a  se  preveni  producerea  unor  astfel  de  deteriorari,  la  imposibilitatea  cuplarii 
pinioanelor se debreiaza si se opreste motorul. 
Autodecuplarea  cutiei  de  viteze  („sare  din  viteza”)  defectul  se  poate  datora 
urmatoarelor  cauze:  defectarea  dispozitivului  de  fixare  a  treptelor,  danturilor  pinioanelor  si 
danturilor de cuplare (crabotii) uzate accentuat, rulmenti cu jocuri mari,jocuri axiale mari ale 
pinioanelor pe arborele secundar. 
Defectarea  dispozitivului de  fixare  a treptelor se produce ca urmare a slabirii arcurilor 
sau a iesirii bilelor din locasurile lor, precum si uzarii tijelor culisante. Defectiunea conduce la 
autodecuplarea  treptei.  Defectul  se  elimina  inlocuindu-se  partile  uzate  ale  dispozitivului  de 
fixare. 
Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care determina neparalelismul cutiei 
de viteze. Defectul se datoreaza unui numar mare de cauze: ungerea insuficienta, existenta unor 
impuritati in ulei, montaj prea strans, centrarea incorecta a cutiei de viteze fata de motor etc. 
Shimbarea  cu  zgomot  a  treptelor la  demaraj, 
cu  ambreiajul  complet  decuplat.  
Cauza  defectiunii  o  poate  constitui  uzura  sau  deteriorare  sincronizaritoarelor:  indeosebi  se 
uzeaza inelele de blocare. 
Datorita functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea treptelor se face cu 
zgomot, datorita faptului ca vitezele unghiulare ale elementelor, in momentul cuplarii, nu mai 
sint egale. 
Zgomot continuu mai puternic la mersul 
in plina sarcina.  Manifestarea se datoreaza 
uzurii sau deteriorarii rulmentilor arborilor. De asemenea, ea poate aparea si la montajul prea 
strans, fiind urmata de incalziri locale ale lagarelor si, eventual, de griparea rulmentilor. 
trosnituri, cu intentii de 
Zgomot asemanator unui  huruit puternic sau unei  blocare  a 
cutiei  de  viteze.  Aceste  manifestari  se  datoreaza  spargerii  corpurilor  de  rostogolire  ale 
rulmentilor. 
Bataia ritmica.  Defectiunea se datoreaza ruperii danturii rotilor dintate. Daca zgomotul 
este la fel de puternic in oricare dintre trepte, inseamna ca s-a produs ruperea danturii rotilor 
dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In cazul in care ruperea danturii s-a produs la o roata 
dintata libera pe arbore si care se cupleaza cu ajutorul unui sincronizator, bataia apare numai 
intr-o anumita treapta, cand se cupleaza roata respectiva. Continuarea drumului se va face cu 
automobilul remorcat pana, la atelierul de reparatii. 

Intretinerea cutiei de viteze 

Intretinerea cutiei de viteze consta in urmatoarele lucrari: 
 
controlul fixarii cutiei pe carterul ambreiajului sau pe cadru 
 
verificarea strangerii piulitelor de la flansa arborelui secundar 
 
verificarea etanseitatii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc pierderi de ulei 
 
controlul zgomotelor cu stetoscopul 
 
controlul functionarii dispozitivelor de fixare si zavorire 
 
reglarea mecanismului de comanda a treptelor 
 
gresarea articulatiilor mecanismului de comanda 
 
controlul si completarea nivelului uleiului 
 
schimbarea lubrifiantului din carter 
La  automobile  cu  comanda  la  distanta  a  cutiei  de  viteze  si  la  cele  cu  maneta  pe  coloana 
volanului, trebuie sa se regleze, periodic, lungimile tijelor intermediare pentru a se aduce in 
concordanta cu pozitia pinioanelor din cutia de viteze. 
Ungerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie. Schimbarea uleiului consta in 
golirea celui uzat si umplerea pana la nivel cu altul proaspat. De regula, nivelul uleiului in carter 
trebuie sa fie la marginea inferiora a orificiului de umplere. 
Periodic, se controleaza nivelul lubrifiantului in carter, care trebuie sa fie la nivelul 
orificiului de alimentare. 
Deasemenea, atunci cand instructiunile de exploatare prevad, se fac inlocuirea in functie 
de anotimp (iarna-vara) a uleiului, chiar daca rulajul prevazut nu a fost realizat. 
Defecte si tehnologia de reconditionare a cutiei de viteze 

In  scopul  stabilirii  pieselor  utilizate  si  a  celor  apte  de  a  fi  recondi
tionate,  organele 
componente ale cutiei de viteze se verifica si se controleaza, iar rezultate
le se inscriu in fise de 
constatari si masuratori. 
Carterul
cutieide viteze.Pot aparea urmatoarele defecte: fisuri ale carterului
, uzura 
locasului din fata pentru axul de mers inapoi, uzura locasului din spate p
entru axul de mers 
inapoi,  deteriorarea  filetului  gaurilor  pentru  fixarea  capacului  cutiei  
de  viteze,  a  capacelor 
arborelui primar si arborelui intermediar si a capacului pentru vitezometr
u, deteriorare filetului 
gaurilor pentru fixarea carterului reductorului, stirbiri ale bosajelor gauri
lor filetate. 
Fisurile  carterului se constata prin examen vizual si control prin ciocani
re. Daca fisurile 
sint mai mici de 50 mm sau nu traverseaza mai mult de doua gauri, carte
rul se reconditioneaza 
prin sudare oxiacetilenica si refacerea suprafetelor afectate de fisuri la fo
rma si dimensiunile 
initiale. 
Uzura  locasurilor pentru  axul  de mers  inapoi se masoara cu calibre-
tampon: locasurile 
uzate se alezeaza la cote majorate si se foloseste un ax de mers inapoi la 
cote majorate. 
Filetul gaurilor deteriorat se reconditioneaza prin majorarea gaurilor si 
refiletarea la cota 
majorata sau prin incarcarea cu sudura a gaurilor, gaurirea si refiletarea l
a cota nominala. 
Locasurile rulmentilor arborilor cutiei de viteze uzate se reconditioneaz
a prin: alezare la 
o cota majorata-bucsare (bucse montate cu strangere prin presare)-
prelucrarea alezajului la cota 
nominala: metalizare, urmata de prelucrarea la cota nominala. 
Carterul  cutiei de  viteze se  rebuteaza daca prezinta sparturi si rupturi d
e orice natura si 
pozitie, fisuri care leaga doua alezaje pentru rulmenti, fisuri mai mari de 
50 mm sau care 
traverseaza mai mult de doua gauri. 
Arborele primar.  Pot aparea urmatoarele defecte: 
uzura suprafetei locasului 1 pentru sprijinirea arborelui secundar, uzura s
uprafetei 2 de fixare a 
rulmentului din carterul cutiei de viteze, uzura in latime a canelurilor 3 p
entru butucul discului 
ambreiajului, uzura fusului de ghidaj 4 in arborele cotit,  uzura suprafete
i de alunecare 5 a 
inelului  de  etansare,  stirbiri  ale  suprafetei  de  lucru  a  dintilor  de  an
grenare  6  sau  cuplare, 
incovoierea sau torsionarea arborelui, uzura in grosime a dintilor de angr
enare 7, uzura in 
grosime sau la capete a dintilor de cuplare 8, fisuri de orice natura sau p
ozitie. 
Uzura suprafetei locasului pentru spijinirea arborelui secundar se masoara cu un tampon 
sau  un  micrometru  de  interior: 
defectul  se  elimina  prin  rectificare  la  cota  majorata. 
Reconditionare suprafetei se poate face si prin cromare, dupa care se rectifica la cota nominala. 
Uzura in latime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului se masoara cu un 
sablon, iar daca scade sub o anumita latime, arborele se rebuteaza. 
Uzura  suprafetei  de fixare a  rulmentului  din carterul  cutie  de viteze se masoara cu un 
micrometru de exterior sau calibru potcoava: defectul se elimina prin cromare, metalizare cu 
pulberi metalice sau metalizare cu sarma si rectificare la cota nominala. 
Uzura fusului de ghidaj in arborele cotit se masoara cu un micrometru de exterior: 
defectul se elimina prin cromare sau metalizare cu pulberi si rectificare la cota nominala. 
Stirbirile  suprafetei  de lucru a  dintilor  de angrenare sau  cuplare se examineaza vizual. 
Suprafata se reconditioneaza prin polizarea marginilor stirbirilor, daca defectul nu depaseste 
25% din suprafata dintelui si cand nu apare la doi dinti alaturati. 
Arborele primar se rebuteaza in cazul urmatoarelor defecte: fisuri sau rupturi de orice 
natura, rupturi ale dintilor, incovoierea sau torsionarea arborelui, uzura in grosime a dintilor de 
angrenare sau de cuplare,peste o anumita valoare, uzura la capete a dintilor de cuplare, peste o 
anumita limita, exfolierea canelurilor. 
Arborele intermediar:  Pot aparea urmatoarele defecte: uzura fusului 1 pentru rulmenti, 

uzura suprafetei de contact 2 cu roata dintata dubla, uzura suprafetei de contact 3 cu roata dintat

pentru treapta a III-a si roata dintata a angrenajului permanent, uzura fusului 4 pentru rulment, 
uzura alezajului 5 pentru colivia rulmentului cu role-ace, stirbiri ale suprafetei de lucru a dintilo

6, incovoierea sau torsionarea  arborelui 7, uzura in  grosime a dintilor danturii 8, uzura in 
grosime a dintilor danturii 9, uzura in grosime a dintilor danturii 10, uzura in grosime a dintilor 
danturii 
11, fisuri de orice 
natura 
sau pozitie. 
Uzura fisurilor pentru rulmenti se masoara cu un micrometru de exterior sau calibru 
potcoava: defectul se elimina prin cromare si rectificare la cota nominala. 
Uzura suprafetelor de contact cu rotile dintate se masoara cu micrometru de exterior sau 
calibru  potcoava:  defectul  se  elimina  prin  cromare  si  rectificare  la  cota  nominala,  cand  s

folosesc roti dintate cu diametru interior la cota nominala, sau prin cromare si rectificare la cota 
majorata, cand se folosesc roti dintate la o treapta de reparatie. 
Uzura in grosime a dintilor danturii rotilor se masoara cu un calibru special pentru 
dantura. Daca cota peste trei dinti este sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza ci se 
rebuteaza 
Fisurile  de  orice  natura  sau  pozitie  se  controleaza  prin  feroflux.  Daca  apar  fisuri, 
arborele nu se reconditioneaza ci se rebuteaza. 
Stirbirile  suprafetei  de lucru a  dintilor se examineaza vizual. Arborele se reconditioneaza 
prin polizarea marginilor stirbirilor daca nu depasesc 25% din suprafata dintelui si nu se produc 
la doi dinti alaturati. 
Arborele  secundar.  Pot  aparea  urmatoarele  defecte:  uzura  suprafetei  de  centrare  a 

canelurilor pentru flansa arborelui si suportul mufelor de cuplare a treptelor, uzura in grosime a 
canalelor pentru suportul mufelor de cuplare a treptelor, uzura suprafetelor de lucru a rulmentilo

cu role-ace pe care se sprijina rotile dintate, uzura fisurilor pentru rulmentii de sprijin, fisuri de 
orice natura, incovoierea si torsionarea arborelui. 
Uzura suprafetelor de centrare a canelurilor se masoara cu micrometrul de exterior sau 
cu calibru potcoava. Daca dimensiunile sunt sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza c

se rebuteaza. 
Uzura in grosime a canalelor se masoara cu micrometrul pentru dantura. Daca cota este 
sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza ci se rubuteaza. 
Uzura suprafetelor de lucru ale rulmentilor cu role-ace pe care se sprijina rotile dintate 
se masoara cu un micrometru de exterior sau cu un calibru potcoava. Arborele se reconditioneaz

prin: cromare dura si rectificare la cota nominala, metalizare cu pulberi metalice si rectificarea l

trepte de reparatie, inlocuirea rolelor-ace initiale cu unele avind diametrul majorat si folosirea 
unei roti dintate reconditionate. 
Uzura  fusurilor  pentru rulmentii de 
sprijin se masoara cu un micrometru 
de exterior sau 
cu un calibru potcoava.Arborele se re
conditioneaza prin rectificare de unif
ormizare,cromare dura 
si rectificare la cota nominala. 
Fisurile de orice natura se controleaz
a prin feroflux.Arborele fisurat se reb
uteaza. 
Incovoierea  arborilor  se  masoara  c
u  un  dispozitiv  cu  comparator.Bata
ia  radiala  la 
prindere  intre  varfuri  nu  trebuie  sa 
 depaseasca  o  anumita  valoare  prec
isa.  Arborele  nu  se 
reconditoneaza. 
Reconditionarea
Tinand cont de complexi
rotilor dintate.
tatea problemelor ridicat
e de 
danturari, nu este indicat a se recondit
iona danturile rotilor dintate. Stirbiril
e mici se indeparteaza 
cu o masina portabila cu piatra abrazi
va. Suprafetele laterale functionale se 
reconditioneaza prin 
cromare, urmata de rectificare. Daca 
uzurile sunt mari, suprafetele se rectif
ica, iar diferenta de 
cota  la  montaj  se  compenseaza  pri
n  saibe  plane.  Alezajele  butucurilor 
 rotilor  dintate  se 
reconditioneaza prin cromare, urmata 
de rectificare la cota nominala. La uz
uri mari, se pot bucsa, 
prelucrandu-se, apoi, la cota nominal
a. 
In figura alaturata este reprezentata ro
ata dintata a treptei a 
V-a de la cutia de viteze AK-80 si loc
urile unde pot aparea defecte: 
uzura  locasului  1  pentru  arborele  s
ecundar,  uzura  danturii  de 
cuplare 2,  stirbiri ale suprafetei de lu
cru 3 a dintilor, uzura in 
grosime a dintilor danturii de angrena
re 4, fisuri ale rotii 5. 
Uzura  alezajului pentru  arborele se
cundar se masoara cu 
un micrometru de interior sau cu un c
alibru tampon, defectul se 
elimina prin rectificarea alezajului la 
treapta de reparatie. 
Uzura danturii de cuplare se poate m
anifesta prin: uzura in 
gosime a dintilor de cuplare, uzura la 
capete a dintilor de cuplare, ambele d
efecte. Rotile dintate 
nu se reconditioneaza: se rebuteaza d
aca cota peste trei dinti sau latimea da
nturii sint sub limitele 
prescrise. 
Stirbirile   suprafetei   de   lucru   a  
dintilor  se  indeparteaza  prin  polizar
ea  marginilor 
stirbirilor daca nu depasesc 25% din s
uprafata dintelui sau nu apar la doi di
nti alaturati. 
La uzura in grosime a dintilor dantur
ii de angrenare, roata dintata nu se re
conditioneaza, 
se rebuteaza cand cota peste patru din
ti este sub valoarea prescrisa. 
Fisurile in orice pozitie se controleaz
a prin feroflux. Roata se rebuteaza ca
nd din urma 
controlului apar fisuri. 
Verificarea La asamblarea cutiei de 
deviteze.
utiei  viteze se verifica: 
  pozitionarea rotilor pe arbori 
 
jocul axialal rotilor libere pe ar
bori 
 
jocul dintre inelele 1 si 3 de bloc
are ale sincronizatorului si carca
sa 2 


regl
aje, 
mari prin 
mea utili
anu zare
mito a co
r  rect
a a 
saibelor, a garniturilor si a inelelor ca
re asigura jocul functional normal al r
ulmentilor 

jocul axial al arborilor, reglat la 
un anumit moment rezistent de r
otatie libera (de 
exemplu, la cutia de viteze AK 5-35, 
jocul axial al arborelui intermediar es
te de 0,08-0,012 mm, 
la moment rezistent de 1,0….1,5 Nm) 

jocul lateral al furcilor in canale (
la cutiile de viteze de le Roman j
ocul este de 0,1 mm 
pentru fiecare parte) 
 
pozitionarile reciproce ale dantu
rilor arborilor 

Reglarea cutiei de viteze. In general
, la cutiile de viteze, se regleaza jocul 
axial al grupului 
sincronizatoare (cu ajutorul saibelor s
i al inelelor compensatoare), rulmenti
i arborilor si pozitia arborilor

5
.ALCULUL CUTIEI DE VITE
ZE 

. Dimensionarea arborilor
la rezistenţă

Cunoscând forţele
care solicită arborii şi
punctele de lor de aplicaţie,
se determină pentru fiecare
treaptă de viteză valorile
momentului de încovoiere Mi
şi de torsiune Mt.
Momentul încovoietor
echivalent, calculat după
teoria a III-a de rupere
(ipoteza efortului tangenţial
maxim):

M ech=√ M 2i +M 2t

(7.26)

Diametrul arborelui în
secţiunea calculată se
determină cu relaţia:

32⋅M ech
d=

3
π⋅σ ech

(7.27)

unde:
- a ech : efortul unitar
echivalent admisibil.

La calculul arborilor
se stabilesc momentele Mi şi
Mt pentru fiecare treaptă de
viteză, luându-se în
consideraţie situaţia cea mai
dezavantajoasă.
În scopul asigurării unei
rigidităţi suficiente, efortul
unitar admisibil se adoptă în
funcţie de efortul corespunzător
limitei de elasticitate în relaţia
/ai=5…7

chema de încărcare a arborelui Relaţii pentru calculul reacţiunilor X


F tk⋅l 2
Y A=
X B =F ak ;
L1
F ⋅l F ⋅l + F ⋅r
Y B = tk 1 Z A = rk 2 ak k
L1 ; L1
F ⋅l −F ak⋅r k
Z B= rk 1
L1
' '
X D=F a −F ak ;
F 'rc⋅l 5 −F 't⋅( l 2 +l 3 )
Y C=
L2
F ⋅l −F't⋅l 3
'

Y D= tc 4
L2
F rk⋅l 5 −F 'ak⋅r 'k + F'r⋅( l 2 +l 3 ) −F'a⋅r dm
'

ZC=
L2
F rk⋅l 4 + F ak⋅r k −F 'r⋅l 3 + F 'a⋅r dm
' ' '

Z D=
L2
chema de încărcare a arborelui Relaţii pentru calculul reacţiunilor X
F tk⋅l 2
Y A=
X B =F ak ; L1
F ⋅l F ⋅l + F ⋅r
Y B = tk 1 Z A = rk 2 ak k
L1 ; L1
F ⋅l −F ak⋅r k
Z B= rk 1
L1
' '
X D=F a −F ak ;
' '
F rc⋅l 5 −F t⋅( l 2 +l 3 )
Y C=
L2
F tc⋅l 4 −F't⋅l 3
'

Y D=
L2
' ' ' ' '
F rk⋅l 5 −F ak⋅r k + Fr⋅( l 2 +l 3 ) −F a⋅r dm
ZC=
L2
F ⋅l + F ak⋅r k −F 'r⋅l 3 + F 'a⋅r dm
' ' '

Z D= rk 4
L2

Solicitările de
încovoiere şi de răsucire ale
arborilor determină apariţia
unor deformaţii elastice,
care conduc la
suprasolicitări ale dinţilor
roţilor în angrenare, modifică
legile angrenării şi reduc
gradul de acoperire.
În cazul unor
deformaţii mari ale arborilor,
polul angrenării execută o
mişcare oscilatorie în jurul
unei poziţii teoretice,
determinând, pentru
arborele condus, o mişcare
de rotaţie neuniformă şi o
funcţionare zgomotoasă
pentru cutia de viteze.
Din aceste
considerente, după
dimensionarea arborilor din
condiţia de rezistenţă la
solicitări compuse (torsiune
şi încovoiere) se face şi
verificarea rigidităţii (calculul
deformaţiilor). Pentru
calculul săgeţii arborilor se
consideră arborele de
secţiune constantă, încărcat
cu o singură forţă. Folosind
relaţiile de calcul din tabelul
7.7., se pot determina
săgeţile în plan orizontal, fy,
şi în plan vertical fz. În cazul
în care asupra arborelui
acţionează simultan mai
multe forţe, săgeata
rezultantă, în secţiunea şi în
planul considerat, este dată
de suma algebrică a
săgeţilor ce apar sub
acţiunea forţelor luate
individual.
Cunoscând valoarea
săgeţii în plan orizontal şi
vertical se determină
săgeata rezultantă cu
relaţia:

f max =√ f 2y +f 2z ≤f a max

(7.28)
unde:
f
- a max
=0 ,13. ..0 ,15 mm:
săgeata maximă admisibilă
pentru treptele superioare;
f
- a max
=0, 15.. .0, 25 mm:
săgeata maximă admisibilă
pentru treptele inferioare.

şi sarcinii Formula fibrei medii deformate. Săgeata în dreptul Porţiunea


sarcinii
F⋅b De la A la 1
y= ⋅(−x 2 + l 2⋅x−b 3⋅x )
6⋅E⋅I
F b⋅x 3 b⋅x 2 2
y=
6⋅E⋅I
− [ l
+
l
⋅( l −b ) + ( x−a )3 ] De la 1 la B

F⋅a2⋅b2
y1= În punctul 1
31⋅E⋅I
F a⋅x 3 ( l +a )⋅( x−l ) De la A la 1
y=
6⋅E⋅I l[ −a⋅l⋅x +
l ]
F⋅a⋅l x 2 De la 1 la B
y= ⋅ −x
6⋅E⋅I l 2( )
F⋅a2⋅( l +a ) În punctul 1
y1=
3⋅E⋅I
3 De la A la 1
x3 ( x−l )
y=
M
6⋅E⋅I [
l⋅x− +
3⋅l l ]
M x2 De la 1 la B
y=
6⋅E⋅I (
⋅ l⋅x− 2
l )
M⋅a În punctul 1
y 1 =− ⋅( 2⋅l+ 3⋅a )
6⋅E⋅I
x3 a2 De la A la 1
y=
M
[ (
2⋅E⋅I 3⋅l
2
− 2⋅a− l− ⋅x
3 l ) ]
x3 a2 De la 1 la B
y=
M
2⋅E⋅I 3[ 2
(
−( x−a )2 − 2⋅a− l − ⋅x
3 l ) ]
y 1 =0 În punctul 1
În majoritatea cazurilor
lagărele cutiilor de viteze
sunt lagăre de rostogolire. În
calculul de determinare a
rulmenţilor se ţine seama de
caracterul sarcinilor, de
condiţiile de montaj şi de
durata de funcţionare.
Dependenţa dintre
aceste mărimi este dată de
relaţia:
p
C=F e⋅√ D

(7.29)

unde:
-C : capacitatea de
încărcare dinamică
necesară a rulmentului;
-D : durabilitatea
necesară rulmentului;
- Fe : forţa echivalentă
medie;
-p : exponent ce ţine
cont de tipul rulmentului
(p=3, pentru rulmenţi cu bile;
p=10/3, pentru rulmenţi cu
role).
Durabilitatea
necesară a rulmentului,
egală pentru toate lagărele
cutiei de viteze, se dă în
kilometrii parcurşi. Pentru
obţinerea durabilităţii în
milioane de rotaţii se
utilizează relaţia:

1 D i ⋅i
D= ⋅ 4 ⋅ cv med 0
2⋅π⋅r r 10 i

(7.30)

unde:
- icv med : raportul de
transmitere mediu al cutiei;
-D : durabilitatea
necesară a rulmentului;
- i0 : raportul de
transmitere al punţii
motoare;
-i : raportul de
transmitere de la motor la
arborele al cărui lagăr se
calculează
- rr : raza de
rulare a roţii motoare.
La determinarea forţei
echivalente medii Fe se ţine
seama de forţele axiale şi
radiale ce apar în lagăre în
fiecare treaptă a cutiei de
viteze. Ea se determină cu
relaţia:

k =n
ω ⋅β k
F e=

p
∑ ( F k ) p⋅ ωk
k=1 ech

(7.31)

unde:
- Fk : forţa echivalentă
corespunzătoare treptei k de
viteză;

- k : timpul relativ de
utilizare a treptei k de viteză;
- ech : viteza unghiulară
echivalentă a motorului.
Forţa Fk se determină
cu relaţia:
F k= X⋅V⋅R k +Y⋅x K

(7.31)

unde:

-
R =√ z 2 + y 2
K k k : forţa
radială din lagăr,
corespunzătoare treptei k de
viteze;
- zk, yk :
reacţiunile din lagăr;
- xk : forţa
axială din lagăr;
-X :
coeficientul de transformare
a sarcinii locale Rk în sarcină
circumferenţială;
-X :
coeficientul de transformare
a sarcinii axiale în sarcină
radială
-V :
coeficientul de rotaţie.
Coeficienţii X şi Y se
aleg din cataloagele de
rulmenţi, în funcţie de tipul
rulmentului şi de încărcarea
lagărului.
Valorile forţelor
radiale sunt date în tabelul
7.14.

Ra Rb Rc Rd
[N] [N] [N] [N]
I 740.049 7965.783 3830.023 6005.146
II 1752.611 2247.95 5384.297 1763.211
III 2576.522 1832.73 4038.409 2545.041
IV 1409.629 213.4172 5946.481 426.7442
V 260.2251 3278.582 5220.62 3260.421
În tabelul 7.15. sunt
prezentate valorile pentru
capacităţile de încărcare
corespunzătoare fiecărui
lagăr în parte.
p Fe D C
A 3.33 10366.42 54.5255 2440,377
B 3 22349.96 54.5255 1520,124
C 3.33 18177.72 66.98464 5400.053
D 3 10519.26 66.98464 3272.123
Pentru arborele primar al
cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68
rulment radial cu role
cilindrice pe un rând simbol
NU305 cu următoarele
caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=2600 daN;
C0=1500 daN.
- conform STAS 3041/1-68
rulment radial cu bile pe un
rând cu cale de rulare
adâncă simbol 6305 cu
următoarele caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=1760 daN;
C0=1160 daN.
Pentru arborele
secundar al cutiei de viteze
adopt:
- conform STAS 3043/1-68
rulment radial cu role
cilindrice pe un rând simbol
NU310 cu următoarele
caracteristici:
D=110 mm;
d=50 mm;
B=27 mm;
C=8500 daN;
C0=5600 daN.
- conform STAS 3041/1-68
rulment radial cu bile pe un
rând cu cale de rulare
adâncă simbol 6408 cu
următoarele caracteristici:
D=110 mm;
d=40 mm;
B=27 mm;
C=5000 daN;
C0=3750 daN.
Calculul la solicitarea de
oboseală la încovoiere

Determinarea
efortului unitar efectiv de
încovoiere la solicitarea de
oboseală se determină din
relaţia (7.9), prin înlocuirea
momentului Mc cu Mechi’t,
Mech fiind determinat de
relaţia (7.16) şi i’t raportul de
transmitere de la motor la
angrenajul calculat.
Eforturile unitare
efective obţinute la calculul
la oboseală a danturii se
compară cu efortul unitar la
oboseală la încovoiere după
ciclul pulsator N, dat de
relaţia:

1
107
σ N=
2⋅σ −1
N( ) 6

1+ β0

(7.20)
unde:
- -1 : efortul unitar
pe ciclu simetric;
σ
β 0 = −1
- σr
- r : efortul unitar
de rupere;
-N : numărul de cicluri pentru
roata dinţată care se calculează
Angrenajele verificate sunt
considerate sunt considerate
corespunzătoare din punctul
de vedere al rezistenţei la
oboseală dacă este
satisfăcută inegalitatea:

σN
σ ef ≤
k'

(7.21)
unde:
- k’ : coeficientul de
siguranţă la calculul la
oboseală; coeficientul k’ se
poate calcula cu relaţia:
' ''
k =c⋅k d

(7.22)

unde:
''
- k d =1 ,25 : coeficient de
dinamicitate;
-c : coeficientul
de siguranţă, se determină
cu relaţia:

c=k 1⋅k 2⋅k 3⋅c1⋅c 2⋅¿ ¿


- k1 : coeficient ce
ţine seama de concentraţia
sarcinii pe lungimea dintelui;
- k2 : coeficient
care ţine seama de
siguranţa necesară de
funcţionare;
- k3 : coeficient
care ţine seama de precizia
metodelor de calcul;

c ¿}¿¿¿
- 1 : coeficienţi
care ţin seama de precizia
de prelucrare şi de calitatea
suprafeţelor flancurilor
dinţilor
În tabelul 7.7. sunt
prezentate valorile efortului

Tabelul 7.7. Solicitarea de oboseală la încovoiere

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V


Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
kni 1,028 0,822 0,822 0,806 0,881
efc [Mpa] 98,1 89,1 75,41 58,53 51,06

unitar efectiv de încovoiere


la solicitarea de oboseală la
încovoiere pentru fiecare
treaptă din cutia de viteze.
BIBLIOGRAFIE 
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi constr
ucţia automobilelor. E.D.P., Bu
cureşti, 1982. 
2
Gh. Ciolan, I. Preda, Cutii de vit
eze pentru automobile E.D.P.,B
ucuresti, 1998. 

R. Velicu, curs an III, Organe d
e masini