DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare
PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – I
Tema: Cutie de viteze pentru autoturism
de
teren
Student:Birsanu Alexandru
Sectia:AR
Anul 3 Grupa 1161
Indrumator
prof.dr.ing. Ion Preda
1. STUDIU
DE NIVEL P
RIVIND CU
TIA DE VIT
EZE..............
.....................
3
1.1.
FUNCŢIU
NILE..........
...................
...................
...................
.......3
SOLUŢII C2.1
1.2.
ONSTRUC
TIVE..........2.2 R
...................
...................2.3.
......3
OPERAŢII
1.3.
DE ÎNTRE
ŢINERE.....
...................
...................
......5
MODALIT
1.4.
ĂŢI DE RE
PARARE...
...................
...................
.......5
ANALIZA
1.5.
COMPAR
ATIVĂ......
...................
...................
.........6
1.5.1. Avanta
je..................
.....................
.....................
................6
1.5.2. Dezav
antaje............
.....................
.....................
................6
2. MATERI
ALE UTILIZ
ATE LA CO
NSTRUCTI
A CUTIEI D
E VITEZE....
.7
. TIPURI DE
MATERIAL
E UTILIZA
BILE............
.....................
..7
. EZISTEN
ŢE ADMISI
BILE............
.....................
.....................
..8
MODURI D
E PRELUCR
ARE POSIBI
LE................
...................9
3. TEHNOL
OGII UTLIZ
ATE IN CO
NSTRUCTI
A CUTIILO
R DE
VITEZE.......
.....................
.....................
.....................
.....................
11
3.1. TEHNO
LOGII DE F
ABRICARE.
.....................
.....................
....11
3.2. TEHNO
LOGII DE A
SAMBLARE
.....................
.....................
...11
4. MODALI
TATI DE DE
TERIORAR
E...................
.....................
..................1
4
5.CALCUL
UL CUTIEI
DE VITEZE
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND CUTIA DE VITEZE
1.1 FUNCŢIUNILE
De cele mai multe ori, momentul si viteza unghiulara ale motorului nu corespund
conditiilor
concrete de deplasare ale automobilului.Subansamblul automobilului care asigura mo
dificarea
vitezei si fortei de tractiune ale automobilului prin modificarea parametrilor puterii pr
oduse de
motor se numeste cutie de viteze.
Principalele cerinte functionale ale cutie de viteze sunt:
asigurarea deplasarii in conditii foarte variatede drum sau teren neamenajat;
optimizarea functionarii motorului prentru cresterea economicitatii si fiabilitatii
;
decuplarea de lunga durata a motorului de restul transmisiei;
obtinerea mersului inapoi al automobilului, fara inversarea sensului de rotatie al
motorului.
La unele automobilecutia de viteze mai poate prelua si alte functiuni supliment
are:
antrenarea unei prize de putere folosite pentru actionarea unor echipamente aux
iliare ale
motorului;
franarea de incetinire, necesara la coborarea pantelor lungi sau in cazul opririlor
repetate.
Fig. 1.1 dispunerea cutiei de viteze in echipamentul de propulsie
1.2 SOLUŢII CONSTRUCTIVE
Pe langa functiunile amintite, cutiilor de viteze li se impun o serie de cerinte cons
tructive si
economice:
sa aiba constructie simpla, robusta si usoara
sa fie fabricate cu costuri cat mai reduse
sa aiba randament cat mai ridicat
sa fie cat mai fiabile
sa poata fi intretinute usor
sa functioneze silentios
sa fie comode in deservire.
Cele mai raspandite cutii de viteze ale automobilelor actuale sunt cele cu variatie in trepte a
raportului de transmitere. La acestea, transformarea cuplului se face cu ajutorul unor angrenaje
cu roti dintate cilindrice sau conice. Din punct de vedere constructiv, angrenajele pot avea axe
fixe sau rotitoare, caz in care cutiile de viteze ce le contin se numesc planetare. Alegerea
numarului de trepte si a marimii rapoartelor de transmitere se realizeaza din considerente
dinamice si economice, diferentiat, in functie de tipul si destinatia automobilului.
Dintre cutiile de viteze in trepte cu arbori cu axe fixe, cea mai mare raspandire o au cele cu
doi si trei arbori.
Fig. 1.2 Cutie de viteze cu doi arbori
Fig. 1.3 Cutie de viteze cu trei arbori + cutie de distributie
Fig. 1.4 Cutie de viteze cu trei arbori
In cele trei cazuri sunt prezentate cutii
de viteze folosite la diferite autoturisme, to
ate fiind
cu cinci trepte de mers inainte si una inapoi
.
In primul caz este prezentata o cutie d
e viteze apartinand unui autoturism de tere
n marca
Range Rover.
Figura 1.4 este solutia de cutie de vite
ze aleasa de mine, ea apartine unui autoturi
sm de teren
marca Nissan Patrol. Pentru constructia
prezentata au fost luate masuri deosebit
e pentru
rigidizarea arborilor in scopul asigurarii
unei rigiditati mai mari, deci a unor co
nditii de
functionare mai bune pentru angrenaje. Spr
ijinirea pe trei reazeme, la care s-a recurs,
presupune
insa o precizie de fabricatie superioara.
La proiectarea constructiei au fost luat
e masuri speciale pentru a micsora frecarile
, o baie de
ulei din tabla cu forma speciala fiind plasat
a in apropierea rotilor dintate pentru a se as
igura
ungerea corespunzatoaresi in cazul deplasa
rii pe pante accentuate.
1.3 OPERAŢII DE ÎNTREŢINER
E
Probabil cea mai importanta „manevra
” de intretinere a unei cutii de viteze este a
ceea de a
avea mare grija atunci cand schimbam trea
pta de viteze, mai exact, sa fie apasata pana
la fund
pedala de ambreiaj pe toata durata efectuar
ii acestei manevre. Daca nu este respectata
aceasta
cerinta, avem toata sansele sa rupem dintii
angrenajelor, poate si arborii.
Pentru o durata mai indelungata a cuti
ei de viteze, schimbarea treptei de viteza tr
ebuie sa se
efectueze lent, fara sa se smuceasca sch
imbatorul de viteze, iar cuplarea si dec
uplarea
ambreiajului trebuie sa se realizeze deasem
enea lejer, pentru a se cupla in siguranta ar
borele
primar de volantul arborelui cotit.
Pentru a asigura intretirea rotilor dinta
te si a rulmentilor, cutia de viteze are preva
zuta o baie
de ulei, care serveste la mentinerea uleiului
pentru a se unge acestea.
1.4 MODALITĂŢI DE REPARA
RE
Pentru a fi reparata, cutia de viteze tre
buie demontata din zona sa de lucru.
Ca modalitate de reparare, cred ca cel
mai indicat lucru ar fi ca piesele uzate, stri
cate, sa fie
inlocuite cu altele noi. Nu este bine a se in
cerca rectificarea lor (de catre vecinul care
a lucrat la
fabrica de tabla) pentru ca in cazul deplasa
rii autoturismului in trafic, blocarea cutiei
de viteze ar
putea duce la daune atat materiale cat si u
mane. De aceea, marca ce produce cele ma
i sigure
masini din lume, VOLVO, nu mai permite
repararea cutiilor de viteze, ci inlocuirea cu
totul ale
lor.
1.5 ANALIZA COMPARATIVĂ
Necesitatea obtinerii unor performante de e
xploatare cat mai ridicate a dus la realizarea une
i
mari diversitati constructive de transmisii, deci s
i de cutii de viteze, in stransa corelare cu
Arborii. Arborii drepţi se execută, de regulă, din oţeluri carbon sau aliate, iar în cazul unor
specificul conditiilor de functionare ale fiecarui
tip de automobil. Utilizarea unui anumit tip de
au posibilitatea deplasarii in conditii
cutie de vitezeeste impusa in primul rand de rap
ortul avantaje-dezavantaje pe care acestea il
confera automobilului.
In aprecierea comportamentului in exploate
re al cutiei de viteze, cea mai mare importanta o
productivita
economicita
fiabilitatea
intretinerea, siguranta tea, tea, ,
ulatiei si confortul.
Cutia de viteze cu trei arbori mi se par
e o solutie foarte utila, mai ales atunci cand
cementare (13 CrNi 30, 28 TiMnCr 12 etc. STAS 791), pentru arbori puternic solicitaţi şi
autoturismul se deplaseaza pe un drum amenajat
pentru arbori care funcţionează la turaţii ridicate.
, la o viteza relativ mare, deoarece aceasta
Rotile dintate. Roţile dinţate se execută dintr-o gamă foarte largă de materiale pentru a
permite cuplarea directa a arborelui primar cu c
satisface condiţiile diverse în
el secundar (priza directa), reducand astfel
frecarile din transmisie, randamentul transmisiei
fiind mai mare, iar consumul de carburant fiind
mai mic.
De asemenea, mi se pare foarte interesanta
realizarea rigidizarii arborelui, adica dispunerea
sa pe trei rulmenti, ceea ce ii confera o rezistent
a mult mai mare la incovoiere, atunci cand
autoturismul functioneza in conditii grele, la tur
atie si moment mare ale motorului.
1.5.1 Avantaje
-dantura inclinata a dintilor rotilor pentru m
ersul inapoi ofera rezistenta mai mare in conditii
grele de functionare;
-rigidizarea arborelui prin dispunerea sa pe
trei reazeme
-cuplarea arborilor in priza directa
-in cazul deplasarii in pante, cutia prevede
o baie de ulei din tabla asezata foarte aproape de
rotile arborilor, care permite ungerea corespunza
toare si a micsora frecarile.
1.5.2 Dezavantaje
-cutia de viteze scade randamentul transmisiei di
n cauza frecarilor din angrenaje si rulmenti
2 MATERIALE UTILIZATE LA
CONSTRUCŢIA
CU
TIEI DE VITEZE
2.1
TIPURI DE MATERIALE UTILIZ
ABILE
dimensiuni foarte mari din fontă. Oţelurile aliate
se recomandă în cazul când pinionul este
executat din astfel de oţeluri şi este corp comun
cu arborele, la turaţii de funcţionare foarte
ridicate, în cazul arborilor puternic solicitaţi şi c
u restricţii de gabarit.
Pentru arborii drepţi se recomandă:
• oţeluri de uz general pentru construcţii (
OL 42, OL 50, OL 60 STAS 500/2), pentru
arborii care nu necesită tratament termic;
• oţeluri carbon de calitate de îmbunătăţire
(OLC 45, OLC 60 STAS 880) sau oţeluri aliate
de îmbunătăţire (40 Cr 10, 41 CrNi 12 etc. STA
S 791), pentru arbori puternic solicitaţi
şi/sau durată mare de funcţionare impusă lagărel
or sau canelurilor;
• oţeluri carbon de calitate de cementare (OLC 1
0, OLC 15 STAS 880) sau oţeluri aliate de
care funcţion
ează. Roţile dinţate utilizate în construcţia
reductoarelor de turaţie, a transmisiilor automob
ilelor şi tractoarelor se execută numai din oţeluri
tratate termic sau termochimic.
Ca tratament final, normalizarea se aplică o
ţelurilor nealiate, utilizate doar în construcţia
unor cutii de viteze care transmit sarcini mici, la
viteze mici. Marcile de astfel de oţeluri utilizate
în construcţia roţilor dinţate sunt: OLC 45, OLC
50, OLC 55 şi OLC 60.
Oţelurile de îmbunătăţire fac parte din grup
a oţelurilor moi, principalele mărci de astfel de
oţeluri utilizate în construcţia roţilor dinţate de l
a reductoare sunt: 40 Cr 10, 26 MoCr 11, 34
MoCr 11, 51 VMnCr 11, 40 CrNi 12, 30 MoCr
Ni 20 etc.
Principalele mărci de oţeluri de cementa
re utilizate în construcţia roţilor dinţate de l
a
reductoare şi transmisii de automobile şi tractoar
e sunt 15 Cr 9, 18 MnCr 11, 20 TiMnCr 12, 21
MoMnCr 12, 18 CrNi 20, 20 MoNi 35, 17 MoC
rNi 14.
Cele mai utilizate oţeluri de nitrurare, nitrur
ate, sunt: 21 MoMnCr 12, 26 MoCr 11, 30
MoCrNi 16; cele de îmbunătăţire, nitrurate sunt:
34 MoCr 11 (33 MoCr 11), 42 MoCr 11 (42
MoCr 11), iar cele de cementare nitrurate sunt: 1
9 MoCr 11 şi 21 MoMnCr 12.
Rulmentii. Materialele destinate inelelor şi
corpurilor de rostogolire trebuie să îndeplinescă
o serie de condiţii: rezistenţă mare la solicitarea
de contact; rezistenţă mare la uzură; tenacitate.
Oţelurile care îndeplinesc cel mai bine aceste co
ndiţii sunt oţelurile aliate cu crom, care conţin
aproximativ 1% carbon şi 1,3…1,65% crom. Alt
e elemente de aliere sunt manganul şi siliciul.
Viteza de călire şi adâncimea de călire sunt dire
ct dependente de conţinutul de mangan.
Tratamentul termic de durificare este de căl
ire (încălzire la 800ºC, menţinere 1 oră, răcire în
ulei) urmată de revenire joasă (încălzire la 170º
C, menţinere 3 ore, răcire în ulei preîncălzit la
70ºC). După tratamentul termic, duritatea inelel
or şi a corpurilor de rostogolire este de 63±3
HRC.
firme
producătoa
derulmenţi
utilizează
şioţeluri
decementar
acestea
Unele re e,
comportându-se bine la solicitări cu şocuri. Pentru rezistenţă la temperaturi ridicate sau pentru
rezistenţă la coroziune, se utilizează oţeluri speciale înalt aliate, respectiv oţeluri anticorozive,
aliate cu crom.
Carterul. Alegerea materialului depinde atât de aspecte functionale – încarcare, zgomot,
cât si de aspecte tehnologice – productia zilnica, procedeul de turnare si tehnologia de uzinare
disponibila etc. De regula, în constructia unui carter al cutiei de viteze, datorita dificultatilor de
obtinere a calitatilor suprafetelor la uzinare cu aceeasi viteza de aschiere si modificarii
diferentiate a formei si dimensiunilor la cresterea temperaturii, se utilizeaza un singur tip de
material. Complexitatea, forma si aspectul pieselor variaza în functie de: materialele utilizate
(aluminiu sau fonta) procedeul de turnare a semifabricatelor.
Inelele de sincronizatoare se realizeaza din bronz.
2.2 REZISTENŢE ADMISIBILE
Arborii. Sub acţiunea forţelor exterioare şi a momentelor de torsiune pe care le transmit,
arborii sunt solicitaţi la torsiune, încovoiere şi tracţiune sau compresiune. Aceste solicitări
acţionează simultan, deci arborii sunt supuşi la solicitări compuse.
Principalele solicitări sunt solicitarea de torsiune şi cea de încovoiere.
Tensiunea admisibilă convenţională se alege din intervalul MPa, valorile mai
mari se recomandă în cazul arborilor scurţi, iar valorile mai mici în cazul arborilor lungi. În cazul
unor arbori foarte rigizi şi la care deformaţiile de încovoiere nu conduc la funcţionări incorecte
ale ansamblului respectiv, se pot lua şi valori mai mari pentru rezistenţa admisibilă
convenţională la torsiune, MPa.
Arborii. Semifabricatele pentru arbori pot fi: bare laminate, pentru diametre sub 140 mm;
Rotile dintate. Este cea mai periculoasă formă de deteriorare a danturii, deoarece bucăţile
bare laminate cu forjare ulterioară; bare laminate cu matriţare ulterioară, în cazul producţiei de
rupte din dinţi pot produce deteriorarea şi a altor organe de maşini din transmisie. Ruperea
de serie mare; semifabricate turnate, în cazul arborilor de dimensiuni foarte mari. Execuţia
arborilor din bare laminate cu forjare sau matriţare ulterioară conduce la obţinerea unui
dinţilor este cauzată de oboseala materialului sau de suprasarcinile care apar în transmisie.
semifabricat apropiat de forma finală a arborelui – cu importante economii de material,
σ02, σ ,
r
σ ,
02
σ ,
r 02
σ ,
r
σ ,
02
σ ,
r
σ ,
02
σ ,
r
σ ,
Marca oţelului
manoperă şi energie – şi la realizarea unui fibraj continuu care urmăreşte forma arborelui, cu
MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa
efect direct asupra măririi rezistenţei acestuia.
SR EN Diametrul d sau grosimea piesei t, în mm
Rotile dintate. Oţelurile utilizate în construcţia roţilor dinţate sunt oţeluri laminate sau
STAS 791 10083-1 16 < d 40; 40 < d 100; 100 < d 160; 160 < d 250;
10083-2 d 16; t 8 8 < t 20 20 < t 60 60 < t 100 100 < t 160
Tratament termic: călire şi revenire înaltă (I)
40Cr10 1000... 900… 800…
41Cr4 800 660 560 - - - -
1200 1100 950
900... 800… 700… 650…
26MoCr11 25CrMo4 700 600 450 400 - -
1000 950 850 800
.
Se determină durata de funcţionare a rulmentului Lh (în ore), care, pentru
verificare, trebuie să respecte relaţia
în care .
In cataloagele de rulmenti ale firmelor exista specificat pentru fiecare tip de rulment
sarcinile, fortele maxime si rezistentele pe care le pot prelua.
2.3 MODURI DE PRELUCRARE POSIBILE
forjate. Din punct de vedere al proprietăţilor mecanice şi al prelucrabilităţii, oţelurile utilizate în
construcţia roţilor dinţate se împart în două mari grupe:
oţeluri moi, cu duritatea superficială mai mică de 350 HB;
oţeluri dure, cu duritatea superficială mai mare de 350 HB.
Caracteristic oţelurilor moi este faptul că prelucrarea danturii se face după tratamentul
termic, iar în cazul oţelurilor dure, prelucrarea danturii se face înainte de tratamentul termic,
după tratament efectuându-se doar finisarea danturii prin rectificare.
Caracteristicile mecanice ale oţelurilor utilizate în construcţia roţilor dinţate depind, în mare
măsură, de calitatea şarjei, a semifabricatului şi a tratamentului termic sau termochimic aplicat.
Din aceste puncte de vedere, oţelurile se împart în trei grupe de calitate: ML, MQ şi ME.
Calitatea ML corespunde unor oţeluri care posedă calităţi reduse, calitatea MQ corespunde
unor oţeluri care sunt obţinute de producători cu experienţă, cu cheltuieli corespunzătoare, iar
calitatea ME impune cerinţe care trebuie îndeplinite când se cere o mare siguranţă în funcţionare.
Principalele cerinţe care trebuie îndeplinite de fiecare calitate sunt prezentate la descrierea
oţelurilor respective.
Tratamentele termice pentru roţi dinţate sunt: recoacere, călire şi revenire, iar tratamentele
termochimice aplicate oţelurilor sunt cementare, nitrurare şi carbonitrurare.
Rulmentii. Semifabricatele utilizate pentru inele sunt de tip ţeavă laminată, pentru diametre
exterioare mai mici de 20 mm şi obţinute prin forjare, pentru diametre exterioare mai mari de 20
mm. Semifabricatul pentru role este bara de otel debitata.
Carterul. Carterul asamblat (fig.7.8) reprezinta o solutie specifica transmisiilor
autoturismelor si autoutilitarelor usoare organizate dupa solutia totul fata, cu motorul amplasat
longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complexa decât cazul carterului monobloc,
deoarece se are în vedere existenta unor suprafete suplimentare – cele de asamblare si cele de
centrare a elementelor componente. Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate
împreuna pentru a forma ”carterul asamblat”.
3 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
CUTIEI DE VITEZE
3.1 TEHNOLOGII DE FABRICARE
Arborii. Tehnologia de fabricaţie a arborilor constă în: strunjirea suprafeţelor
cilindrice sau
conice şi a filetelor, frezarea canalelor de pană sau a canelurilor – operaţii executat
e înainte de
tratamentul termic – rectificarea fusurilor, a porţiunilor de calare, a suprafeţelor ca
nelurilor –
operaţii executate după tratamentul termic.
Tratamentele termice sau termochimice aplicate depind de materialul din care
se execută
arborii, putând fi: îmbunătăţire sau îmbunătăţire şi călire superficială a fusurilor, ca
nelurilor,
porţiunilor de calare etc.; cementare urmată de călire a fusurilor, porţiunilor de cala
re şi a
canelurilor; nitrurare etc.
Rotile dintate. Realizarea tehnologica a rotilor dintate cu profil evolventic se e
fectueaza cu
ajutorul unei masini de frezat cu freza melc.
Rulmentii. Inelele rulmenţilor se execută prin strunjire, urmată de rectificare.
Forjarea se
efectuează pe maşini automate. Ulterior semifabricatele forjate se supun unui trata
ment termic de
recoacere de globulizare (în cuptoare electrice) şi operaţiunii de sablare cu alice din
fontă pentru
îndepărtarea ţunderului şi a eventualelor bavuri.
Strunjirea se face pe maşini automate. Înaintea operaţiei de strunjire a căilor d
e rulare se
rectifică plan bilateral inelele, pentru asigurarea bazelor tehnologice. După strunjir
e se aplică
tratamentul de durificare şi abia apoi se execută, în ordine, rectificarea suprafeţelor
laterale, a
suprafeţelor cilindrice, a căilor de rulare şi superfinisarea căilor de rulare. În final, r
ugozitatea
suprafeţelor funcţionale este de 0,4 μm.
Bilele se obţin prin presare la rece (în prese speciale), urmată de pilire
şi eventual
rectificare. Se continuă cu tratamentul termic de durificare, urmat de rectifica
re, lepuire şi
sortare. Rectificarea şi lepuirea se execută cu discuri din fontă specială, cu soluţii a
brazive de
Al2O3, Cr2O3 şi, în final, motorină. Se obţin rugozităţi de 0,04 μm.
Rolele se obţin prin debitare din bare, urmată de presare. După tratamentul termic
de
durificare se continuă cu operaţiile de tobuire şi de rectificare de eboşare a generat
oarei rolei.
Carterul. Carterul asamblat reprezinta o alta solutie ce poate fi obtinut prin tu
rnare sub
presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confera pieselor finite:
precizie mare,
rigiditate satisfacatoarele si masa redusa.
3.2 TEHNOLOGII DE ASAMBLARE
La rotile dintate care fac corp comun cu arborele, rotile impun arborelui mater
ialul din care
trebuie fabricat, apoi partea rotii se prelucreaza si se trateaza. In cazul rotilor di
ntate care
translateaza pe lungimea arborelui, acestea se monteaza pe arbore cu ajutorul canel
urilor.
Rulmentii se monteaza pe fusurile arborilor, fiind stranse pe acestea. Standardul prevede la
diametrul interior al rulmentului numai valori intregi, din 5 in 5 milimetri, deci tolerantele
fusurilor arborilor trebuie prelucrate astfel incat sa existe acea prestrangere.
Rulmentii. Montajul cu rulmenţi este reprezentat de subansamblul format din arbore
(împreună cu piesele susţinute de acesta), lagăre şi carcasele pe care se sprijină.
Montajul cu rulmenţi trebuie să asigure posibilitatea de rotire a arborelui şi a pieselor
montate pe acesta şi transmiterea sarcinii de la aceste piese la partea fixă (batiu, carcasă etc.).
Condiţiile care trebuiesc respectate de un montaj cu rulmenţi sunt:
să fixeze axial arborele (să permită transmiterea sarcinilor axiale de la arbore la carcasă);
să fixeze radial arborele (să permită transmiterea sarcinilor radiale de la arbore la
carcasă);
să nu introducă forţe suplimentare în rulmenţi, dacă arborele se dilată şi/sau se încovoaie.
Elementele constructive care pot fi utilizate pentru fixarea axială a rulmenţilor depind de
mărimea sarcinilor axiale care trebuie preluate şi de inelul pentru care se face fixarea axială.
Pentru fixarea axială a rulmenţilor care fac parte din montaje care nu sunt încărcate axial, este
suficientă fixarea unui inel prin ajustajul cu strângere dintre inelul respectiv şi piesa conjugată.
Fixarea rulmenţilor care preiau forţe axiale se realizează prin elemente constructive
suplimentare, care diferă în funcţie de inelul pe care îl fixează.
Cele mai întâlnite elementele constructive utilizate pentru fixarea inelelor interioare sunt:
cu umăr de sprijin executat pe arbore;
cu bucşă intermediară între inelul rulmentului şi un umăr de pe arbore sau o altă piesă
fixată pe arbore;
cu inel elastic de rezemare;
cu piuliţă de rulment;
cu şaibă de fixare cu şuruburi, doar la capete de arbori.
Fixarea inelelor exterioare de rulmenţi se poate realiza prin unul dintre următoarele
elemente:
capacul lagărului;
piese filetate înşurubate în carcasă sau în alte elemente fixate pe carcasă;
umăr de sprijin realizat în carcasă sau în paharul de rulment;
inel elastic de rezemare fixat în carcasă sau chiar în inelul exterior al rulmentului.
Fixarea radială a rulmenţilor se realizează prin alegerea ajustajelor dintre inele şi piesele
conjugate (fusul arborelui, respectiv alezajul din carcasă) şi, de asemenea, prin stabilirea
jocurilor radiale corespunzătoare în funţionare.
Toleranţele la diametrul alezajului de pe inelul interior şi la diametrul exterior al inelelor
exterioare ale rulmenţilor sunt standardizate pe plan internaţional. Din acest motiv toleranţele la
diametrele de fusuri se aleg în sistem alezaj unitar, iar toleranţele la diametrele alezajelor din
carcase se aleg în sistem arbore unitar. Aceste toleranţe determină tipurile de ajustaje (cu joc sau
cu strângere) dintre fusul arborelui şi inelul interior al rulmentului, respectiv dintre inelul
exterior şi alezajul din carcasă. Se utilizează câmpuri de toleranţă între g6 şi n6 pentru fusurile de
rulmenţi şi între H6, H7 şi P6, P7 pentru alezajul din carcasă.
Tipurile de ajustaje se aleg în funcţie de: modul de încărcare al inelelor; tipul şi mărimea
sarcinilor preluate; tipul şi mărimea rulmentului; condiţiile de temperatură; construcţia
carcaselor; condiţiile de montare-demontare; condiţii speciale de mobilitate axială.
Modul de încărcare a inelelor poate fi cu încărcare periferică sau cu încărcare locală. Dacă
sarcinile îşi păstreză sensul şi direcţia, inelul rotitor este încărcat periferic şi se recomandă
montarea lui cu strângere, iar inelul nerotitor este încărcat local şi se recomandă montarea lui
liberă.
Tipul şi mărimea sarcinii influenţează mărimea strângerii la ajustajele presate, în sensul
creşterii strângerii necesare cu mărimea sarcinii sau a şocurilor.
Tipul şi mărimea rulmentului determină strângeri mai mari la rulmenţi cu role şi mai mici la
rulmenţi cu bile şi de asemenea strângeri cu atât mai mari cu cât rulmentul este mai mare.
Condiţiile de temperatură determină strângeri sau jocuri cu atât mai mari cu cât temperatura
de funcţionare este mai mare.
Construcţia carcasei poate fi cu plan de separaţie – caz în care nu este permisă alegerea unui
ajustaj cu strângere în carcasă, sau fară plan de separaţie, obligatorii în cazul sarcinilor cu acţiune
periferică pe inelul exterior. La carcase subţiri sau din materiale uşoare se recomandă strângeri
mai mari.
Condiţiile de montare şi demontare trebuie să fie cât mai simple. Dacă ambele inele se
montează cu strângere este recomandată alegerea rulmenţilor demontabili sau a rulmenţilor cu
alezaj conic şi bucşă de extracţie.
Condiţiile speciale de mobilitate axială se realizează prin alegerea unui ajustaj liber între
inelul cu încărcare locală şi piesa conjugată.
Carterul. Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.) satisface toate
solutiile de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este amplasat longitudinal:
clasica, totul fata sau integrala. Constructia este realizata din doua semicartere ce contin în planul
de asamblare axele arborilor.
4. MODALITĂŢI DE DETERIORARE
A CUTIEI DE VITEZE
Defecte in exploatare ale cutiei de viteze si inlaturarea
lor
Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub
forma: blocarea cutiei de
viteze, ramanerea cutiei intr-o treapta, fara posibilitatea de a ma
i cupla alta, autodecuplarea
cutiei de viteze, schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu
ambreiajul decuplat complet,
zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina,
zgomot asemanator unui huruit
puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de vite
ze, bataie ritmica: schimbarea
greoaie a treptelor.
Blocarea cutiei Defectul se manifesta mai ales, la pornirea di
deviteze.
n loc sau la
mersul inapoi, ca urmare a deteriorarii dispozitivului de zavorar
e a treptelor sau din cauza
ruperilor de dantura.
Defectarea dispozitivului de zavorare a treptelor poate duce la
cuplarea a dou trepte in
acelasi timp rezultand o blocare a cutiei de viteze. Defectul se el
imina prin inlocuirea pieselor
uzate.
intr -
Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze
, atunci cand fragmente
din dantura sparta se intepenesc intre dintii pinioanelor.
Cauzele ruperii dintilor pinioanelor pot fi: solicitari mari, datorit
a ambreierilor bruste,
manevrari gresite ale manetei de comanda, oboseala materialulu
i si uzuri avansate. Inlaturarea
defectului se poate face numai intr-un atelier de reparartii prin in
locuirea pinioanelor cu dintii
rupti.
Ramanerea cutie
deviteze o treapta, fara posibilitat
a mai cupla alta
i
ea de .
Defectul se datoreaza mai multor cauze, mai importante fiind: ru
perea manetei de schimbare a
treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau tijelor culisante, defect
area dispozitivului de zavorare si
congelarea uleiului pe timp de iarna.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate dat
ora oboselii materialului
sau manevrarilor bruste, indeosebi iarna, cand uleiul de transmis
ie din carter este prea viscos.
Daca maneta s-a rupt deasupra articulatiei sferice,pentru a se put
ea continua drumul pana
la atelierul de reparatie, se va folosi o cheie tubulara ori o teava-
introdusa pe capatul manetei cu
ajutorul careia se vor schimba treptele.
Daca maneta s-a rupt sub articulatia sferica, trebuie demontat ca
pacul cutiei de viteze si
scos capatul rupt al manetei pentru a preveni producerea unei avarii: se introduce, apoi, in treapta
intii sau a doua de viteza cu ajutorul unui levier,dupa care se monteaza la loc capacul, si,
debreind, se porneste motorul, continuindu-se, apoi, drumul pana la atelierul de reparatie, fara a
se mai schimba treapta.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorita oboselii
materialului, schimbarilor bruste sau manevrarilor fortate cind uleiul este congelat. Defectul se
constata prin faptul ca desi maneta se poate manevra, totusi nu se realizeaza cuplarea treptelor.
Daca se produce ruperea unor bucati din furca, acestea pot cadea in carterul cutiei de viteze,
putand sa patrunda intre rotile dintate, distrugind dantura sau chiar fisurind carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorari, la imposibilitatea cuplarii
pinioanelor se debreiaza si se opreste motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteza”) defectul se poate datora
urmatoarelor cauze: defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturilor pinioanelor si
danturilor de cuplare (crabotii) uzate accentuat, rulmenti cu jocuri mari,jocuri axiale mari ale
pinioanelor pe arborele secundar.
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a slabirii arcurilor
sau a iesirii bilelor din locasurile lor, precum si uzarii tijelor culisante. Defectiunea conduce la
autodecuplarea treptei. Defectul se elimina inlocuindu-se partile uzate ale dispozitivului de
fixare.
Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care determina neparalelismul cutiei
de viteze. Defectul se datoreaza unui numar mare de cauze: ungerea insuficienta, existenta unor
impuritati in ulei, montaj prea strans, centrarea incorecta a cutiei de viteze fata de motor etc.
Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj,
cu ambreiajul complet decuplat.
Cauza defectiunii o poate constitui uzura sau deteriorare sincronizaritoarelor: indeosebi se
uzeaza inelele de blocare.
Datorita functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea treptelor se face cu
zgomot, datorita faptului ca vitezele unghiulare ale elementelor, in momentul cuplarii, nu mai
sint egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul
in plina sarcina. Manifestarea se datoreaza
uzurii sau deteriorarii rulmentilor arborilor. De asemenea, ea poate aparea si la montajul prea
strans, fiind urmata de incalziri locale ale lagarelor si, eventual, de griparea rulmentilor.
trosnituri, cu intentii de
Zgomot asemanator unui huruit puternic sau unei blocare a
cutiei de viteze. Aceste manifestari se datoreaza spargerii corpurilor de rostogolire ale
rulmentilor.
Bataia ritmica. Defectiunea se datoreaza ruperii danturii rotilor dintate. Daca zgomotul
este la fel de puternic in oricare dintre trepte, inseamna ca s-a produs ruperea danturii rotilor
dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In cazul in care ruperea danturii s-a produs la o roata
dintata libera pe arbore si care se cupleaza cu ajutorul unui sincronizator, bataia apare numai
intr-o anumita treapta, cand se cupleaza roata respectiva. Continuarea drumului se va face cu
automobilul remorcat pana, la atelierul de reparatii.
Intretinerea cutiei de viteze
Intretinerea cutiei de viteze consta in urmatoarele lucrari:
controlul fixarii cutiei pe carterul ambreiajului sau pe cadru
verificarea strangerii piulitelor de la flansa arborelui secundar
verificarea etanseitatii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc pierderi de ulei
controlul zgomotelor cu stetoscopul
controlul functionarii dispozitivelor de fixare si zavorire
reglarea mecanismului de comanda a treptelor
gresarea articulatiilor mecanismului de comanda
controlul si completarea nivelului uleiului
schimbarea lubrifiantului din carter
La automobile cu comanda la distanta a cutiei de viteze si la cele cu maneta pe coloana
volanului, trebuie sa se regleze, periodic, lungimile tijelor intermediare pentru a se aduce in
concordanta cu pozitia pinioanelor din cutia de viteze.
Ungerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie. Schimbarea uleiului consta in
golirea celui uzat si umplerea pana la nivel cu altul proaspat. De regula, nivelul uleiului in carter
trebuie sa fie la marginea inferiora a orificiului de umplere.
Periodic, se controleaza nivelul lubrifiantului in carter, care trebuie sa fie la nivelul
orificiului de alimentare.
Deasemenea, atunci cand instructiunile de exploatare prevad, se fac inlocuirea in functie
de anotimp (iarna-vara) a uleiului, chiar daca rulajul prevazut nu a fost realizat.
Defecte si tehnologia de reconditionare a cutiei de viteze
In scopul stabilirii pieselor utilizate si a celor apte de a fi recondi
tionate, organele
componente ale cutiei de viteze se verifica si se controleaza, iar rezultate
le se inscriu in fise de
constatari si masuratori.
Carterul
cutieide viteze.Pot aparea urmatoarele defecte: fisuri ale carterului
, uzura
locasului din fata pentru axul de mers inapoi, uzura locasului din spate p
entru axul de mers
inapoi, deteriorarea filetului gaurilor pentru fixarea capacului cutiei
de viteze, a capacelor
arborelui primar si arborelui intermediar si a capacului pentru vitezometr
u, deteriorare filetului
gaurilor pentru fixarea carterului reductorului, stirbiri ale bosajelor gauri
lor filetate.
Fisurile carterului se constata prin examen vizual si control prin ciocani
re. Daca fisurile
sint mai mici de 50 mm sau nu traverseaza mai mult de doua gauri, carte
rul se reconditioneaza
prin sudare oxiacetilenica si refacerea suprafetelor afectate de fisuri la fo
rma si dimensiunile
initiale.
Uzura locasurilor pentru axul de mers inapoi se masoara cu calibre-
tampon: locasurile
uzate se alezeaza la cote majorate si se foloseste un ax de mers inapoi la
cote majorate.
Filetul gaurilor deteriorat se reconditioneaza prin majorarea gaurilor si
refiletarea la cota
majorata sau prin incarcarea cu sudura a gaurilor, gaurirea si refiletarea l
a cota nominala.
Locasurile rulmentilor arborilor cutiei de viteze uzate se reconditioneaz
a prin: alezare la
o cota majorata-bucsare (bucse montate cu strangere prin presare)-
prelucrarea alezajului la cota
nominala: metalizare, urmata de prelucrarea la cota nominala.
Carterul cutiei de viteze se rebuteaza daca prezinta sparturi si rupturi d
e orice natura si
pozitie, fisuri care leaga doua alezaje pentru rulmenti, fisuri mai mari de
50 mm sau care
traverseaza mai mult de doua gauri.
Arborele primar. Pot aparea urmatoarele defecte:
uzura suprafetei locasului 1 pentru sprijinirea arborelui secundar, uzura s
uprafetei 2 de fixare a
rulmentului din carterul cutiei de viteze, uzura in latime a canelurilor 3 p
entru butucul discului
ambreiajului, uzura fusului de ghidaj 4 in arborele cotit, uzura suprafete
i de alunecare 5 a
inelului de etansare, stirbiri ale suprafetei de lucru a dintilor de an
grenare 6 sau cuplare,
incovoierea sau torsionarea arborelui, uzura in grosime a dintilor de angr
enare 7, uzura in
grosime sau la capete a dintilor de cuplare 8, fisuri de orice natura sau p
ozitie.
Uzura suprafetei locasului pentru spijinirea arborelui secundar se masoara cu un tampon
sau un micrometru de interior:
defectul se elimina prin rectificare la cota majorata.
Reconditionare suprafetei se poate face si prin cromare, dupa care se rectifica la cota nominala.
Uzura in latime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului se masoara cu un
sablon, iar daca scade sub o anumita latime, arborele se rebuteaza.
Uzura suprafetei de fixare a rulmentului din carterul cutie de viteze se masoara cu un
micrometru de exterior sau calibru potcoava: defectul se elimina prin cromare, metalizare cu
pulberi metalice sau metalizare cu sarma si rectificare la cota nominala.
Uzura fusului de ghidaj in arborele cotit se masoara cu un micrometru de exterior:
defectul se elimina prin cromare sau metalizare cu pulberi si rectificare la cota nominala.
Stirbirile suprafetei de lucru a dintilor de angrenare sau cuplare se examineaza vizual.
Suprafata se reconditioneaza prin polizarea marginilor stirbirilor, daca defectul nu depaseste
25% din suprafata dintelui si cand nu apare la doi dinti alaturati.
Arborele primar se rebuteaza in cazul urmatoarelor defecte: fisuri sau rupturi de orice
natura, rupturi ale dintilor, incovoierea sau torsionarea arborelui, uzura in grosime a dintilor de
angrenare sau de cuplare,peste o anumita valoare, uzura la capete a dintilor de cuplare, peste o
anumita limita, exfolierea canelurilor.
Arborele intermediar: Pot aparea urmatoarele defecte: uzura fusului 1 pentru rulmenti,
uzura suprafetei de contact 2 cu roata dintata dubla, uzura suprafetei de contact 3 cu roata dintat
a
pentru treapta a III-a si roata dintata a angrenajului permanent, uzura fusului 4 pentru rulment,
uzura alezajului 5 pentru colivia rulmentului cu role-ace, stirbiri ale suprafetei de lucru a dintilo
r
6, incovoierea sau torsionarea arborelui 7, uzura in grosime a dintilor danturii 8, uzura in
grosime a dintilor danturii 9, uzura in grosime a dintilor danturii 10, uzura in grosime a dintilor
danturii
11, fisuri de orice
natura
sau pozitie.
Uzura fisurilor pentru rulmenti se masoara cu un micrometru de exterior sau calibru
potcoava: defectul se elimina prin cromare si rectificare la cota nominala.
Uzura suprafetelor de contact cu rotile dintate se masoara cu micrometru de exterior sau
calibru potcoava: defectul se elimina prin cromare si rectificare la cota nominala, cand s
e
folosesc roti dintate cu diametru interior la cota nominala, sau prin cromare si rectificare la cota
majorata, cand se folosesc roti dintate la o treapta de reparatie.
Uzura in grosime a dintilor danturii rotilor se masoara cu un calibru special pentru
dantura. Daca cota peste trei dinti este sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza ci se
rebuteaza
Fisurile de orice natura sau pozitie se controleaza prin feroflux. Daca apar fisuri,
arborele nu se reconditioneaza ci se rebuteaza.
Stirbirile suprafetei de lucru a dintilor se examineaza vizual. Arborele se reconditioneaza
prin polizarea marginilor stirbirilor daca nu depasesc 25% din suprafata dintelui si nu se produc
la doi dinti alaturati.
Arborele secundar. Pot aparea urmatoarele defecte: uzura suprafetei de centrare a
canelurilor pentru flansa arborelui si suportul mufelor de cuplare a treptelor, uzura in grosime a
canalelor pentru suportul mufelor de cuplare a treptelor, uzura suprafetelor de lucru a rulmentilo
r
cu role-ace pe care se sprijina rotile dintate, uzura fisurilor pentru rulmentii de sprijin, fisuri de
orice natura, incovoierea si torsionarea arborelui.
Uzura suprafetelor de centrare a canelurilor se masoara cu micrometrul de exterior sau
cu calibru potcoava. Daca dimensiunile sunt sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza c
i
se rebuteaza.
Uzura in grosime a canalelor se masoara cu micrometrul pentru dantura. Daca cota este
sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza ci se rubuteaza.
Uzura suprafetelor de lucru ale rulmentilor cu role-ace pe care se sprijina rotile dintate
se masoara cu un micrometru de exterior sau cu un calibru potcoava. Arborele se reconditioneaz
a
prin: cromare dura si rectificare la cota nominala, metalizare cu pulberi metalice si rectificarea l
a
trepte de reparatie, inlocuirea rolelor-ace initiale cu unele avind diametrul majorat si folosirea
unei roti dintate reconditionate.
Uzura fusurilor pentru rulmentii de
sprijin se masoara cu un micrometru
de exterior sau
cu un calibru potcoava.Arborele se re
conditioneaza prin rectificare de unif
ormizare,cromare dura
si rectificare la cota nominala.
Fisurile de orice natura se controleaz
a prin feroflux.Arborele fisurat se reb
uteaza.
Incovoierea arborilor se masoara c
u un dispozitiv cu comparator.Bata
ia radiala la
prindere intre varfuri nu trebuie sa
depaseasca o anumita valoare prec
isa. Arborele nu se
reconditoneaza.
Reconditionarea
Tinand cont de complexi
rotilor dintate.
tatea problemelor ridicat
e de
danturari, nu este indicat a se recondit
iona danturile rotilor dintate. Stirbiril
e mici se indeparteaza
cu o masina portabila cu piatra abrazi
va. Suprafetele laterale functionale se
reconditioneaza prin
cromare, urmata de rectificare. Daca
uzurile sunt mari, suprafetele se rectif
ica, iar diferenta de
cota la montaj se compenseaza pri
n saibe plane. Alezajele butucurilor
rotilor dintate se
reconditioneaza prin cromare, urmata
de rectificare la cota nominala. La uz
uri mari, se pot bucsa,
prelucrandu-se, apoi, la cota nominal
a.
In figura alaturata este reprezentata ro
ata dintata a treptei a
V-a de la cutia de viteze AK-80 si loc
urile unde pot aparea defecte:
uzura locasului 1 pentru arborele s
ecundar, uzura danturii de
cuplare 2, stirbiri ale suprafetei de lu
cru 3 a dintilor, uzura in
grosime a dintilor danturii de angrena
re 4, fisuri ale rotii 5.
Uzura alezajului pentru arborele se
cundar se masoara cu
un micrometru de interior sau cu un c
alibru tampon, defectul se
elimina prin rectificarea alezajului la
treapta de reparatie.
Uzura danturii de cuplare se poate m
anifesta prin: uzura in
gosime a dintilor de cuplare, uzura la
capete a dintilor de cuplare, ambele d
efecte. Rotile dintate
nu se reconditioneaza: se rebuteaza d
aca cota peste trei dinti sau latimea da
nturii sint sub limitele
prescrise.
Stirbirile suprafetei de lucru a
dintilor se indeparteaza prin polizar
ea marginilor
stirbirilor daca nu depasesc 25% din s
uprafata dintelui sau nu apar la doi di
nti alaturati.
La uzura in grosime a dintilor dantur
ii de angrenare, roata dintata nu se re
conditioneaza,
se rebuteaza cand cota peste patru din
ti este sub valoarea prescrisa.
Fisurile in orice pozitie se controleaz
a prin feroflux. Roata se rebuteaza ca
nd din urma
controlului apar fisuri.
Verificarea La asamblarea cutiei de
deviteze.
utiei viteze se verifica:
pozitionarea rotilor pe arbori
jocul axialal rotilor libere pe ar
bori
jocul dintre inelele 1 si 3 de bloc
are ale sincronizatorului si carca
sa 2
regl
aje,
mari prin
mea utili
anu zare
mito a co
r rect
a a
saibelor, a garniturilor si a inelelor ca
re asigura jocul functional normal al r
ulmentilor
jocul axial al arborilor, reglat la
un anumit moment rezistent de r
otatie libera (de
exemplu, la cutia de viteze AK 5-35,
jocul axial al arborelui intermediar es
te de 0,08-0,012 mm,
la moment rezistent de 1,0….1,5 Nm)
jocul lateral al furcilor in canale (
la cutiile de viteze de le Roman j
ocul este de 0,1 mm
pentru fiecare parte)
pozitionarile reciproce ale dantu
rilor arborilor
Reglarea cutiei de viteze. In general
, la cutiile de viteze, se regleaza jocul
axial al grupului
sincronizatoare (cu ajutorul saibelor s
i al inelelor compensatoare), rulmenti
i arborilor si pozitia arborilor
5
.ALCULUL CUTIEI DE VITE
ZE
. Dimensionarea arborilor
la rezistenţă
Cunoscând forţele
care solicită arborii şi
punctele de lor de aplicaţie,
se determină pentru fiecare
treaptă de viteză valorile
momentului de încovoiere Mi
şi de torsiune Mt.
Momentul încovoietor
echivalent, calculat după
teoria a III-a de rupere
(ipoteza efortului tangenţial
maxim):
M ech=√ M 2i +M 2t
(7.26)
Diametrul arborelui în
secţiunea calculată se
determină cu relaţia:
32⋅M ech
d=
√
3
π⋅σ ech
(7.27)
unde:
- a ech : efortul unitar
echivalent admisibil.
La calculul arborilor
se stabilesc momentele Mi şi
Mt pentru fiecare treaptă de
viteză, luându-se în
consideraţie situaţia cea mai
dezavantajoasă.
În scopul asigurării unei
rigidităţi suficiente, efortul
unitar admisibil se adoptă în
funcţie de efortul corespunzător
limitei de elasticitate în relaţia
/ai=5…7
Y D= tc 4
L2
F rk⋅l 5 −F 'ak⋅r 'k + F'r⋅( l 2 +l 3 ) −F'a⋅r dm
'
ZC=
L2
F rk⋅l 4 + F ak⋅r k −F 'r⋅l 3 + F 'a⋅r dm
' ' '
Z D=
L2
chema de încărcare a arborelui Relaţii pentru calculul reacţiunilor X
F tk⋅l 2
Y A=
X B =F ak ; L1
F ⋅l F ⋅l + F ⋅r
Y B = tk 1 Z A = rk 2 ak k
L1 ; L1
F ⋅l −F ak⋅r k
Z B= rk 1
L1
' '
X D=F a −F ak ;
' '
F rc⋅l 5 −F t⋅( l 2 +l 3 )
Y C=
L2
F tc⋅l 4 −F't⋅l 3
'
Y D=
L2
' ' ' ' '
F rk⋅l 5 −F ak⋅r k + Fr⋅( l 2 +l 3 ) −F a⋅r dm
ZC=
L2
F ⋅l + F ak⋅r k −F 'r⋅l 3 + F 'a⋅r dm
' ' '
Z D= rk 4
L2
Solicitările de
încovoiere şi de răsucire ale
arborilor determină apariţia
unor deformaţii elastice,
care conduc la
suprasolicitări ale dinţilor
roţilor în angrenare, modifică
legile angrenării şi reduc
gradul de acoperire.
În cazul unor
deformaţii mari ale arborilor,
polul angrenării execută o
mişcare oscilatorie în jurul
unei poziţii teoretice,
determinând, pentru
arborele condus, o mişcare
de rotaţie neuniformă şi o
funcţionare zgomotoasă
pentru cutia de viteze.
Din aceste
considerente, după
dimensionarea arborilor din
condiţia de rezistenţă la
solicitări compuse (torsiune
şi încovoiere) se face şi
verificarea rigidităţii (calculul
deformaţiilor). Pentru
calculul săgeţii arborilor se
consideră arborele de
secţiune constantă, încărcat
cu o singură forţă. Folosind
relaţiile de calcul din tabelul
7.7., se pot determina
săgeţile în plan orizontal, fy,
şi în plan vertical fz. În cazul
în care asupra arborelui
acţionează simultan mai
multe forţe, săgeata
rezultantă, în secţiunea şi în
planul considerat, este dată
de suma algebrică a
săgeţilor ce apar sub
acţiunea forţelor luate
individual.
Cunoscând valoarea
săgeţii în plan orizontal şi
vertical se determină
săgeata rezultantă cu
relaţia:
f max =√ f 2y +f 2z ≤f a max
(7.28)
unde:
f
- a max
=0 ,13. ..0 ,15 mm:
săgeata maximă admisibilă
pentru treptele superioare;
f
- a max
=0, 15.. .0, 25 mm:
săgeata maximă admisibilă
pentru treptele inferioare.
F⋅a2⋅b2
y1= În punctul 1
31⋅E⋅I
F a⋅x 3 ( l +a )⋅( x−l ) De la A la 1
y=
6⋅E⋅I l[ −a⋅l⋅x +
l ]
F⋅a⋅l x 2 De la 1 la B
y= ⋅ −x
6⋅E⋅I l 2( )
F⋅a2⋅( l +a ) În punctul 1
y1=
3⋅E⋅I
3 De la A la 1
x3 ( x−l )
y=
M
6⋅E⋅I [
l⋅x− +
3⋅l l ]
M x2 De la 1 la B
y=
6⋅E⋅I (
⋅ l⋅x− 2
l )
M⋅a În punctul 1
y 1 =− ⋅( 2⋅l+ 3⋅a )
6⋅E⋅I
x3 a2 De la A la 1
y=
M
[ (
2⋅E⋅I 3⋅l
2
− 2⋅a− l− ⋅x
3 l ) ]
x3 a2 De la 1 la B
y=
M
2⋅E⋅I 3[ 2
(
−( x−a )2 − 2⋅a− l − ⋅x
3 l ) ]
y 1 =0 În punctul 1
În majoritatea cazurilor
lagărele cutiilor de viteze
sunt lagăre de rostogolire. În
calculul de determinare a
rulmenţilor se ţine seama de
caracterul sarcinilor, de
condiţiile de montaj şi de
durata de funcţionare.
Dependenţa dintre
aceste mărimi este dată de
relaţia:
p
C=F e⋅√ D
(7.29)
unde:
-C : capacitatea de
încărcare dinamică
necesară a rulmentului;
-D : durabilitatea
necesară rulmentului;
- Fe : forţa echivalentă
medie;
-p : exponent ce ţine
cont de tipul rulmentului
(p=3, pentru rulmenţi cu bile;
p=10/3, pentru rulmenţi cu
role).
Durabilitatea
necesară a rulmentului,
egală pentru toate lagărele
cutiei de viteze, se dă în
kilometrii parcurşi. Pentru
obţinerea durabilităţii în
milioane de rotaţii se
utilizează relaţia:
1 D i ⋅i
D= ⋅ 4 ⋅ cv med 0
2⋅π⋅r r 10 i
(7.30)
unde:
- icv med : raportul de
transmitere mediu al cutiei;
-D : durabilitatea
necesară a rulmentului;
- i0 : raportul de
transmitere al punţii
motoare;
-i : raportul de
transmitere de la motor la
arborele al cărui lagăr se
calculează
- rr : raza de
rulare a roţii motoare.
La determinarea forţei
echivalente medii Fe se ţine
seama de forţele axiale şi
radiale ce apar în lagăre în
fiecare treaptă a cutiei de
viteze. Ea se determină cu
relaţia:
k =n
ω ⋅β k
F e=
√
p
∑ ( F k ) p⋅ ωk
k=1 ech
(7.31)
unde:
- Fk : forţa echivalentă
corespunzătoare treptei k de
viteză;
- k : timpul relativ de
utilizare a treptei k de viteză;
- ech : viteza unghiulară
echivalentă a motorului.
Forţa Fk se determină
cu relaţia:
F k= X⋅V⋅R k +Y⋅x K
(7.31)
unde:
-
R =√ z 2 + y 2
K k k : forţa
radială din lagăr,
corespunzătoare treptei k de
viteze;
- zk, yk :
reacţiunile din lagăr;
- xk : forţa
axială din lagăr;
-X :
coeficientul de transformare
a sarcinii locale Rk în sarcină
circumferenţială;
-X :
coeficientul de transformare
a sarcinii axiale în sarcină
radială
-V :
coeficientul de rotaţie.
Coeficienţii X şi Y se
aleg din cataloagele de
rulmenţi, în funcţie de tipul
rulmentului şi de încărcarea
lagărului.
Valorile forţelor
radiale sunt date în tabelul
7.14.
Ra Rb Rc Rd
[N] [N] [N] [N]
I 740.049 7965.783 3830.023 6005.146
II 1752.611 2247.95 5384.297 1763.211
III 2576.522 1832.73 4038.409 2545.041
IV 1409.629 213.4172 5946.481 426.7442
V 260.2251 3278.582 5220.62 3260.421
În tabelul 7.15. sunt
prezentate valorile pentru
capacităţile de încărcare
corespunzătoare fiecărui
lagăr în parte.
p Fe D C
A 3.33 10366.42 54.5255 2440,377
B 3 22349.96 54.5255 1520,124
C 3.33 18177.72 66.98464 5400.053
D 3 10519.26 66.98464 3272.123
Pentru arborele primar al
cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68
rulment radial cu role
cilindrice pe un rând simbol
NU305 cu următoarele
caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=2600 daN;
C0=1500 daN.
- conform STAS 3041/1-68
rulment radial cu bile pe un
rând cu cale de rulare
adâncă simbol 6305 cu
următoarele caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=1760 daN;
C0=1160 daN.
Pentru arborele
secundar al cutiei de viteze
adopt:
- conform STAS 3043/1-68
rulment radial cu role
cilindrice pe un rând simbol
NU310 cu următoarele
caracteristici:
D=110 mm;
d=50 mm;
B=27 mm;
C=8500 daN;
C0=5600 daN.
- conform STAS 3041/1-68
rulment radial cu bile pe un
rând cu cale de rulare
adâncă simbol 6408 cu
următoarele caracteristici:
D=110 mm;
d=40 mm;
B=27 mm;
C=5000 daN;
C0=3750 daN.
Calculul la solicitarea de
oboseală la încovoiere
Determinarea
efortului unitar efectiv de
încovoiere la solicitarea de
oboseală se determină din
relaţia (7.9), prin înlocuirea
momentului Mc cu Mechi’t,
Mech fiind determinat de
relaţia (7.16) şi i’t raportul de
transmitere de la motor la
angrenajul calculat.
Eforturile unitare
efective obţinute la calculul
la oboseală a danturii se
compară cu efortul unitar la
oboseală la încovoiere după
ciclul pulsator N, dat de
relaţia:
1
107
σ N=
2⋅σ −1
N( ) 6
1+ β0
(7.20)
unde:
- -1 : efortul unitar
pe ciclu simetric;
σ
β 0 = −1
- σr
- r : efortul unitar
de rupere;
-N : numărul de cicluri pentru
roata dinţată care se calculează
Angrenajele verificate sunt
considerate sunt considerate
corespunzătoare din punctul
de vedere al rezistenţei la
oboseală dacă este
satisfăcută inegalitatea:
σN
σ ef ≤
k'
(7.21)
unde:
- k’ : coeficientul de
siguranţă la calculul la
oboseală; coeficientul k’ se
poate calcula cu relaţia:
' ''
k =c⋅k d
(7.22)
unde:
''
- k d =1 ,25 : coeficient de
dinamicitate;
-c : coeficientul
de siguranţă, se determină
cu relaţia:
c ¿}¿¿¿
- 1 : coeficienţi
care ţin seama de precizia
de prelucrare şi de calitatea
suprafeţelor flancurilor
dinţilor
În tabelul 7.7. sunt
prezentate valorile efortului