Cutia de viteze manuală - mod de funcţionare și

componente
   Echiparea automobilelor cu cutii de viteze manuale sau automate depinde în
principal de ţara în care se comercializează automobilul respectiv. De exemplu în
Europa aproximativ 70% din automobilele în circula ţie sunt echipate cu cutii de
viteze manuale. La polul opus se află regiunea  NAFTA (America de Nord, Canada şi
Mexic) şi Japonia în care automobilele cu cutii automate reprezint ă 84%, respectiv
70%, din totalul de automobile aflate în circulaţie.

Caracteristica de tracţiune a automobilului

    Utilizarea cutiilor de viteze pe un automobil este necesară datorit ă urm ătoarelor
limitări ale  motorului cu ardere internă:
o turaţie minimă stabilă relativ mare (600 ... 800 rot/min);
o un singur sens de rotaţie al arborelui cotit;
o puterea maximă este obţinută la o anumită turaţie;
o consumul de combustibil depinde de turaţia motorului.

    Necesitatea de tracţiune a unui automobil se poate explica cu ajutorul puterii

disponibile la roţile motoare. Astfel, puterea la roată este dată de produsul for ţei de
tracţiune şi a vitezei tangenţiale a roţii (care este egală cu viteza automobilului):

P [W] = Ft [N] v [m/s]

    Să presupunem că avem disponibilă la roată puterea maxim ă a motorului Pmax,

indiferent de valoarea vitezei de deplasare. În acest caz for ţa de trac ţiune va
depinde numai de viteza de deplasare a automobilului, deoarece puterea motorului
este constantă la valoarea maximă:

Ft = Pmax / v

    Reprezentare grafică a relaţie dintre forţa de trac ţiune şi viteza automobilului se
numeşte hiperbola ideală de tracţiune (HIT) şi reprezintă caracteristica ideal ă de
tracţiune a unui automobil.
Foto: Caracteristica ideală de tracţiune a unui automobil

    Este evident că caracteristica de tracţiune a unui motor termic este departe de
a fi apropiată de caracteristica ideală de trac ţiune. Curba de culoare neagr ă
reprezintă caracteristica motorului termic fără să fie modificată de rapoartele unei
cutii de viteze. Este echivalentă cu raportul de priz ă direct ă a unei cutii de viteze la
care raportul de transmitere este aproximativ 1.00.

    Suprafaţă colorată în albastru deschis reprezintă zone de func ţionare din punct
de vedere ale tracţiunii dar care nu sunt acoperite de motorul termic. Rezult ă ca
automobilul are nevoie de un convertor de cuplu şi tura ţie care s ă aduc ă
caracteristica motorului termic cât mai aproape de caracteristica ideal ă de
tracţiune.
 Foto: Caracteristica de tracţiune pentru o cutie de viteze în patru trepte pentru
automobile

    După cum se observă dacă utilizăm o cutie de viteze în patru trepte se ob ţine o
caracteristică de tracţiune apropiată de cea ideală. Din punct de vedere al trac ţiunii
cu cât cutia de viteze are mai multe trepte cu atât caracteristica de trac ţiune este
mai apropiată de cea ideală.

    Dacă ţinem cont de limitările motorului cu ardere intern ă precum şi de necesarul
de tracţiune al unui automobil putem spune c ă o cutie de viteze are urm ătoarele
roluri/funcţii:
o adaptarea caracteristicii de cuplu a motorului în funcţie de variaţia rezistenţelor la
înaintare;
o permite mersul înapoi al automobilului pentru acelaşi sens de rotaţie al arborelui
cotit;
o permite decuplarea motorului de restul transmisie în cazul staţionarii îndelungate a
automobilului.

Construcţia şi funcţionarea cutiei de viteze manuală

    În funcţie de modul de poziţionare ale motorului cu ardere intern ă structura unei
cutii de viteze manuală este diferită. De exemplu pentru automobilele cu motoare
dispuse longitudinal pe puntea faţă şi trac ţiune pe puntea spate cutia de viteze are
trei arbori: unul de intrare, unul intermediar şi al treilea de ieşire.

Foto: Cutie de viteze NVG cu cinci trepte pentru automobile cu tracţiune spate

(motor dispus longitudinal)
Sursa: General Motors
    În cazul automobilelor cu motor pe puntea din fa ţă şi trac ţiune fa ţă (solu ţia totul
faţă) cutiile de viteze au doi arbori: unul de intrare şi unul de ieşire.

Foto: Cutie de viteze şi diferenţial General Motors cu şase trepte pentru automobile
cu tracţiune faţă (motor dispus transversal)
Sursa: General Motors

    Cutiile de viteze conţin mai multe perechi de mecanisme cu ro ţi din ţate care au
rolul de a transforma cuplul motor şi tura ţia în scopul adapt ării motorului la cerin ţele
de tracţiune. Dacă o cutie de viteze este de tipul 5+1 înseamn ă c ă con ţine 5
mecanisme de roţi dinţate pentru mersul înainte şi un mecanism pentru mersul
înapoi.
Foto: Cutie de viteze manuală (5+1) pentru un automobil cu motor montat transversal
şi tracţiune faţă.
Sursa: Wikimedia Commons
1. pinionul intermediar al treptei de mers înapoi
2. caneluri pe care se montează discul de ambreiaj
3. arborele de intrare în cutia de viteze
4. pinionul primar al treptei I
5. pinionul prima al treptei de mers înapoi
6. pinionul primar al treptei II
7. pinionul primar al treptei III
8. furca de cuplare a treptelor III-IV
9. pinionul primar al treptei IV
10. pinionul primar al treptei V
11. furca de cuplare a treptei V
12. arborele secundar
13. pinionul diferenţialului
14. pinionul secundar al treptei I
15. furca de cuplare a treptelor I-II
16. pinionul secundar al treptei II
17. pinionul secundar al treptei III
18. senzor de viteză
19. pinionul secundar al treptei IV
20. pinionul secundar al treptei V
21. tijă de selecţie

    Pinioanele primare pentru toate treptele de vitez ă sunt fixe pe arbore, nu se pot
roti independent faţă de arborele primar. Pe de altă parte pinioanele de pe arborele
secundar sunt libere pe arbore, acestea se rotesc chiar dac ă arborele secundar nu
se roteşte (caz în care vehiculul staţionează). De re ţinut că toate mecanismele cu
roţi dinţate sunt angrenate tot timpul, cuplarea şi decuplarea unei trepte de vitez ă se
face prin intermediul unor manşoanelor de cuplare.

Foto: Schema cinematică a unei cutii de viteze 5+1 (automobil motor montat
transversal pe puntea faţă şi tracţiune faţă)

    Fiecare treaptă de viteză este caracterizată de un  raport de transmitere. Acest

raport reprezintă valoarea cu care este convertit cuplul motor şi tura ţia motorului
într-o anumită treaptă de viteză. Raportul de transmitere depinde de mărimea
pinioanelor ce compun treapta de viteză. Dacă se cunosc num ărul de din ţi sau
diametrul fiecărui pinion se poate calcula raportul de transmitere:

i = z2/z1 = d2/d1

unde:

z – numărul de dinţi
d – diametrul
1 – pinionul conducător (motor)
2 – pinionul condus

Foto: Exemplu de angrenaj pentru cutie de viteze manuala

Sursa: Wikimedia Commons
    Raportul de transmitere al acestui angrenaj este de 2.8 deoarece pinionul
condus are 28 de dinţi iar cel conducător 10 dinţi.

    Exemple de rapoarte de viteză:

Raport Motor 1(benzină Motor 2(benzină Motor 3(diesel

ul 75 CP) 258 CP) 150 CP)
1 3.73 4.35 3.80
2 2.05 2.50 2.23
3 1.39 1.67 1.36
4 1.03 1.23 0.97
5 0.79 1.00 0.76
6 - 0.85 0.61
diferenţ
ial 4.50 3.15 3.56

    Pe baza valorilor rapoartelor treptelor cutiei de viteze putem extrage câteva
informaţii referitoare la automobil. De exemplu în primul exemplu (Motor 1) cutia de
viteze este cu doi arbori, tracţiune faţă, deoarece raportul de priz ă direct ă (treapta a
patra) nu are valoarea 1.00 ci este apropiată (1.03). În cazul exemplului cu Motor 2
cutia de viteze este cu trei arbori, trac ţiune spate, deoarece treapt ă de priz ă direct ă
are valoare 1.00. În acest caz arborele de intrare din cutie este conectat la arborele
de ieşire fără să mai treacă printr-un mecanism cu pinioane.

    În cazul unui automobil cu o singură punte motoare, fa ţă sau spate, cuplul şi
turaţia motorului sunt transformate de două ori până să ajung ă la ro ţi. Prima
conversie este făcută de raportul treptei de vitez ă cuplate iar a doua de raportul
diferenţialului. De exemplu dacă, în cazul cutiei de pe Motorul 3 (diesel 150 CP)
cuplul motor este de 130 Nm, iar prima treaptă este cuplată, la fiecare roat ă motoare
vom avea (130 x 3.8 x 3.56)/2 adică 879 Nm ! În acelaşi timp dac ă tura ţia motorului
este de 2000 rot/min iar automobilul se deplasează în linie dreapt ă fiecare roat ă va
avea turaţia de (2000 / 3.8 / 3.56) adică 148 rot/min!

Procesul de sincronizare al turaţiilor arborilor

    Procesul de cuplare a unei trepte de vitez ă este făcut în dou ă etape:
selecţie: reprezintă etapa de selectare a manşonului de cuplare pentru treapta de
viteză dorită (mişcarea levierului de viteze în stânga sau dreapta);
angajare: reprezintă cuplarea efectivă a treptei de vitez ă dorită (mişcarea levierului
de viteze înainte sau înapoi).

    Etapa de angajare a treptei de viteză este distinctă deoarece în acest ă etap ă se
face sincronizarea. În cazul în care schimbăm o treapt ă de vitez ă (de exemplu 1-2) la
trecerea în noua treaptă de viteză, a doua, tura ţia arborelui de intrare trebuie
sincronizată cu turaţia arborelui de ieşire.

    Exemplu: Schimbare de treaptă 1-2

1) nintrare = 3000 2) i1 = 3) nieşire = 804

rot/min 3.73 rot/min
6) nintrare = 1649 5) i2 = 4) nieşire = 804
rot/min 2.05 rot/min

    Din exemplul prezentat rezultă că la schimbare din treapta 1 în treapta 2 tura ţia
arborelui de intrare trebuie redusă la 1649 rot/min de la 3000 rot/min. Astfel se face
sincronizarea turaţiilor arborilor.

    Sincronizarea este un proces care nu este perceput în mod evident de c ătre
conducătorul auto. O schimbare de treaptă de vitez ă durează în medie 0.7 secunde,
perioadă ce cuprinde atât selecţia cât şi angajarea.

    Pentru a înţelege cum se face sincronizarea trebuiesc studiate componentele

care sunt implicate în procesul de schimbare a unei trepte de vitez ă. În figura de mai
jos este prezentată o pereche de pinioane primare împreună cu furca şi manşonul de
cuplare.

    Pereche de pinioane primare cu elementele de ac ţionare şi sincronizare (pozi ţie

necuplată):
1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
6. furcă de acţionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)
Foto: Manşon de cuplare în poziţia neutră
Sursa: Wikimedia Commons

    În momentul în care se efectuează angajarea  treptei de viteză (9) manşonul de

cuplare (5) acţionat de furca (6) împinge inelul sincronizator (7) pe coroana
dinţată (8). Contactul dintre inelul sincronizator şi coroana din ţat ă se efectueaz ă pe
o suprafaţă conică interioară şi are ca rezultat încetinirea tura ţiei arborelui primar
care este solidar cu pinionul (9). Când diferenţa de turaţii dintre arborele primar şi
inelul sincronizator tinde spre zero, aceste piese se rotesc cu aceeaşi
turaţie, manşonul de cuplare (5) se va deplasa peste inelul sincronizator (7)
şi coroana dinţată (8) rigidizându-le. Astfel se realizează cuplare unei trepte prin
sincronizare.

    Pereche de pinioane primare cu elementele de ac ţionare şi sincronizare (pozi ţie

cuplată):
1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
6. furcă de acţionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)
10. butucul manşonului de cuplare
11. element de blocare a manşonului pe poziţia neutră
Foto: Manşon de cuplare în poziţia cuplat
Sursa: Wikimedia Commons

    De reţinut că la o schimbare în sus (din treapta n în n+1) arborele primar trebuie
frânat iar la o schimbare în jos (din treapta n+1 în n) arborele primar trebuie
accelerat. Astfel la o schimbare în jos, mai ales dacă schimbarea este de la n la n-2,
pentru a avea o sincronizare mai rapidă, se poate face o „dubl ă debreiere”. Acest
procedeu constă în accelerarea motorului, cu ambreiajul cuplat, înainte de a angaja
treapta dorită, pentru accelerarea arborelui primar. Etapele succesive ale unei
schimbări de viteză cu „dublă debreiere” sunt:
1. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj
2. scoaterea din treapta de viteză curentă (n)
3. cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj
4. accelerarea motorului până la turaţia dorită
5. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj
6. angajarea noii trepte de viteză (n-1 sau n-2)

    Acest procedeu este mult mai eficient la schimbări de trepte de tipul 3-1 sau 4-2
pentru care arborele primar trebuie accelerat cu aproximativ 2000 rot/min. Este
evident că se poate efectua o schimbare de treaptă clasică, fără dublă debreiere, dar
care v-a dura mai mult datorită faptului că sincronizarea va fi mai lung ă.

    Majoritatea cutiilor de viteze manuale sunt prevăzute cu sincronizatoare cu un

singur inel. Există cutii de viteze care au sincronizatoare duble, cu dou ă inele de
sincronizare. Aceste sunt utilizate în special pentru treptele 1 şi 2 la care
sincronizarea poate presupune decelerarea sau accelerarea arborelui primar la valori
mai ridicate.

Foto: Sincronizator dublu

Sursa: Borg Warner
1. pinion secundar;
2. coroană dinţată;
3. rulment cu ace;
4. inel sincronizator interior;
5. inel intermediar;
6. inel sincronizator exterior;
7. butuc manşon de cuplare;
8. manşon de cuplare;
9. element de blocare a manşonului pe poziţia neutră

    Una din constrângerile unei cutii de viteze manuale este necesitatea unei for ţe
de acţionare egale asupra sincronizatoarelor, indiferent de treapta de vitez ă. Pentru
a realiza cuplarea treptelor de viteză în acelaşi interval de timp avem nevoie de o
forţă mai mare de acţionare pentru treptele inferioare. Solu ţia la acest inconvenient
este sincronizatorul dublu, care la aceeaşi forţă de ac ţionare ,datorit ă suprafe ţei de
frecare mărită, realizează sincronizarea la fel de rapid ca în cazul treptelor
superioare (prevăzute cu sincronizatoare simple).

    În videoclipul de mai jos este explicată construc ţia şi modul de func ţionare al
unei cutii de viteze manuale. Cutia prezentată este pentru un automobil cu trac ţiune
spate, cu trei arbori.

    Înţelegerea modului de funcţionare al unei cutii manuale este deosebit de

importantă deoarece permite înţelegerea conceptelor mai avansate de cutii cum ar fi
cutiile de viteze automatizate sau cu dublu ambreiaj. De asemenea cunoştin ţele
relativ la construcţia şi funcţionarea unei cutii de viteze confer ă conduc ătorului auto
posibilitatea de exploata transmisia în condiţii optime ce are ca efect extinderea
duratei de viaţă.