1.

Introducere

Datorită extinderii comerțului maritim pe plan mondial în ultimii ani, piața mondială a construcțiilor
navale s-a bucurat de o constantă tendință de creștere până în 2008. Multe șantiere navale încearcă să
producă nave și structuri offshore în limita facilitaților și investiților pe care le dețin. În același timp,
se confruntă cu schimbări rapide de circumstanțe:
- OMI este din ce în ce mai dedicată normelor structurale și de acoperire a navelor, reflectând cererea
sporită de transport maritim mai sigur.
-Problemele de mediu, cum ar fi încălzirea globală, sunt din ce în ce mai îngrijorătoare. Sunt necesare
mai puține emisii de gaze cu efect de seră din procesul de construcție a navelor și de transport maritim.
-Tendința pe termen lung a prețurilor materiilor prime este în creștere. Se solicită o structură mai
ușoară sau materiale noi.
-În unele țări, îmbătrânirea forței de muncă este ridicată. Producția navelor trebuie să se schimbe astfel
încât lucrătorii tineri să poată contribui cu ușurință;

Toate aceste schimbări afectează modul în care ar trebui să construim nave și structuri offshore, iar
multe lucrări de cercetare sunt realizate pentru a răspunde acestor cerințe. Acest raport al SC-V.3
prezintă o revizuire a activităților recente de cercetare și dezvoltare privind materialele și tehnologia
de fabricare a carenelor.

Capitolul 2 examinează situațiile generale ale lucrărilor de cercetare, concentrându-se asupra tendinței
situației pieței și asupra tendințelor principale din diferite părți ale lumii. Capitolul 3 investighează
impactul sudării - cea mai importantă tehnică de îmbinare - față de performanța structurală.

Capitolul 4 descrie dezvoltarea ulterioară a materialelor noi și reducerea greutății în construcția de

nave, concentrându-se asupra noilor materiale de oțel, a compozitelor și a structurilor hibride, a
proprietăților, fabricării, asamblării și aplicării practice. Capitolul 5 se concentrează asupra mijloacelor
eficiente de a face față regulilor stricte de protecție împotriva coroziunii din punct de vedere al
materialelor, sistemelor de acoperire și aplicării.Capitolul 6 rezumă evoluțiile recente din
domeniul aplicațiilor informatice în ceea ce privește estimarea costurilor,
managementul acurateței și proiectarea bazată pe simulare. Capitolul 7 prezintă
concluzii și recomandări derivate din fiecare capitol.

2.Noile tendințe în materie de materiale și metode de fabricare

Industria navală din întreaga lume a cunoscut o perioadă favorabilă din 2003 până în 2008,
înregistrând comenzi noi de 85,3 milioane CGT, încheind în 2007 34,6 milioane CGT și ordine de
177,7 milioane CGT în 2007 (CESA 2008). În figura 1 este prezentat un istoric general al producției
globale de nave în termeni de tonaj brut (SAJ 2008), iar figura 2 prezintă cifra de afaceri a navei din
ultimul deceniu (CESA 2008). Se observă că:

Extinderea producției este foarte rapidă, în special în ultimul deceniu.

-această extindere rapidă a fost acoperită în principal de Coreea în ultimul deceniu și în special în
ultimii ani,de China.

-deși ponderea europeană în producție este scăzută din punct de vedere al tonajului brut, aceasta
reprezenta una dintre regiunile cu cea mai mare cifră de afaceri.
Așa cum s-a subliniat în raportul precedent, tehnologiile de producție a șantierelor navale sunt puternic
influențate de tipurile de nave construite, dimensiunea șantierelor navale, aspectul geografic și așa mai
departe. În acest context, industria construcțiilor navale europene se concentrează pe un segment mai
înalt, cum ar fi navele de croazieră și navele navale.

Tehnologiile de producție în ceea ce privește grosimea plăcii subțiri sunt relativ importante. Industria navală din
Asia se concentrează pe navele de marfă, acordând importanță productivității în producția de masă în marile
șantiere navale.

Tendința producției de nave în diferite părți ale lumii este descrisă din următoarea sub-secțiune.

Fig.1.Istoric general al producției globale de nave(SAJ 2008)

Fig.2.Dezvoltarea cifrei de afaceri a navelor pe regiuni (CESA 2008)

2.1 ASIA

2.1.1 JAPONIA

În raportul precedent, s-a subliniat faptul că abilitățile lucrătorilor din domeniul construcțiilor navale
ar putea fi pierdute rapid, deoarece lucrătorii îmbătrânesc și se pensionează. În figura 3 se prezintă
profilul de vârstă al forței de muncă din industria construcțiilor navale japoneze, care a fost investigat
în anul 2003 (http://www.mlit.go.jp/maritime/senpaku). Putem vedea că aproape jumătate din forța de
muncă a fost mai mare de 50 de ani. Deoarece numărul foarte mare de lucrători a atins vârsta de
pensionare în 2007, această problemă a fost numită "Problema 2007". Anul 2007 a trecut deja și se
pare că industria construcțiilor navale japoneze depășește oarecum problema.

Fig.3.Profilul de vârstă al industriei japoneze constructoare de nave

Pentru a face față problemei, industria a întreprins acțiuni din trei aspecte diferite

-de a transfera cunoștințele și abilitățile succesorilor;

-să ajute lucrătorii necalificați să îndeplinească munca grea cu ajutorul
tehnologiei informației;
-înlocuirea lucrătorilor calificați cu automatizări;

O metodă de transfer a competențelor la tinerii lucrători este introdusă în Tamai et al. (2006), ca
sistemul "Master of Skills". Deoarece industria construcțiilor navale japoneze nu are o forță de muncă
de vârstă mijlocie din cauza perioadei de recesiune lungă, s-a considerat că procesul obișnuit de
formare profesională a forței de muncă (OJT) nu era suficient și că cadrele didactice cu normă întreagă
ar trebui desemnate competențele în rândul tinerilor lucrătorilor prin coaching-ul unu la unu. De
exemplu, au fost numiți 9 șefi de calificare pentru o perioadă de jumătate de an într-o șantier naval, din
diverse domenii, cum ar fi sudarea, luggingul, montarea, mașinile, vopsirea. Stăpânii aceștia erau
absolut liberi de locurile de muncă din linii și se concentrau pe învățarea și înregistrarea
antrenamentului.

Tehnologia informației este o altă modalitate de transferare a abilităților. Hiekata

et al.. (2005A, 2005B, 2006, 2007) a dezvoltat un sistem de transfer , care poate
fi aplicat în mod eficient pentru dobândirea cunoștințelor experților vârstnici.
Caracteristicile fiecărui loc de muncă au fost dezvăluite prin intermediul
chestionarelor și interviurilor structurate, iar procesul de lucru este analizat și
reprezentat de fluxul de lucru și de documentele asociate, unde cunoașterea
tacită a unor sarcini poate fi transformată într-o cunoaștere explicit documentată.
Acest sistem a fost aplicat procesului real de proiectare a construcțiilor navale în
șantierele navale japoneze ca un studiu de caz și s-a dovedit a fi util.
Automatizarea este, de asemenea, importantă pentru a înlocui lucrătorii calificați.
Sudarea este una dintre cele mai importante locuri de muncă din șantierele
navale, iar raportul privind sudarea mecanizată în șantierele navale japoneze
este de 42% și 64% în cel mai avansat șantier naval (Miyazaki 2008). Miyazaki
(2008) a arătat câteva provocări, cum ar fi sudarea mecanizată în structura
carenei duble în stadiul de asamblare și sudarea mecanică îmbinată a
longitudinalilor din interiorul structurii cu structură dublă în faza de montaj.
Acestea pot fi realizate prin dezvoltarea de roboți de dimensiuni mici care se pot
deplasa prin găuri.
În afară de aceasta, sa încercat automatizarea și optimizarea ingineriei de
producție în diverse domenii. Okumoto și colab. (2005D) a optimizat alocarea
blocurilor pe zona de asamblare folosind metoda de recoacere simulată. Wibisono
și colab. (2007) optimizarea planificării divizării blocurilor utilizând algoritmul
genetic și modelul de produs. Universal Shipbuilding Corporation (2008) a
dezvoltat o mașină de imprimat NC de înaltă performanță, care permite
imprimarea rapidă indiferent de numărul de caractere și de linii de imprimat.
Informațiile privind echiparea carenei și utilajelor pot fi tipărite, precum și
informații privind asamblarea structurii corpului, iar per total eficiența generală a
fost substanțial îmbunătățită.

2.1.2 Korea

În 2006, companiile coreene de construcții navale au primit comenzi noi de

19.585.000 CGT, reprezentând cel mai mare număr din anul 2000. Mai mult, în
prima jumătate a anului 2007, constructorii de nave coreeni au primit 51,3% mai
multe comenzi decât în urmă cu un an. Cererea puternică de noi nave a fost
așteptată să continue cel puțin pentru următorii ani, datorită extinderii
comerțului maritim la scară mondială, în special între China și SUA, și nevoia tot
mai mare de nave noi pentru adaptarea la noile cerințe ale Organizației Maritime
Internaționale.

În mijlocul unui al ordinelor, constructorii de nave coreene își extind facilitățile și se străduiesc să
îmbunătățească tehnologia de producție pentru a face față timpului de livrare. Probleme importante
pentru creșterea capacității de producție sunt, de exemplu, spațiul de producție limitat și lipsa de
lucrători calificați.

Hyundai Heavy Industries a construit pentru prima dată în lume o încărcătură

mare de GPL, fără a folosi o stație de uscat "numită metoda de construcție pe
sol". Compania Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering a construit
transportoare de tip Bulk și LPG cu o metodă de producție mixtă "construită pe
sol și lansare". Hanjin Heavy Industries a livrat nave de containere de 8400 TEU,
a căror lungime era de-a lungul docu-lui uscat, folosind tehnologia de producție
DAM. Prin această tehnologie, două părți ale unei nave ar putea fi ridicate pe
mare după lansarea din doc. Samsung Heavy Industries a dezvoltat metoda
"tera-block", care permite companiei să asambleze o navă din doar două blocuri
mari de nave. Toate aceste metode de construcție au fost dezvoltate pentru a
face față spațiului limitat al docului uscat și pentru a crește cifra de afaceri a
docului uscat.

Tehnologia informației, care este una dintre cele mai competitive tehnologii din Coreea, a fost
introdusă pentru a utiliza mai eficient zona de producție .Chang(2006) a raportat . Chang (2006) a
raportat utilizarea unui mediu de internet wireless și a unui sistem PDA pentru a face schimb de
informații în timp real între lucrători.
Shin (2006) a prezentat un prototip al sistemului de urmărire a blocurilor pentru zona de pre-montare
folosind PDA și GPS pentru a urmări locația fiecărui bloc și a schimba ordinea de lucru înainte de
montaj. Programele de producție bazate pe simulare și gestionarea datelor de produs sunt, de
asemenea, importante.

Ca șantier naval japonez, companiile coreene de construcții navale se confruntă cu o creștere a

lucrătorilor vârstnici, cu o lipsă a lucrătorilor calificați și cu o problemele de sănătate ale acestora .
Pentru a depăși această problemă au fost introduse un sistem de sudare și vopsire cu roboți (Ryu et al
2006, Kim et al 2007). Sistemul de sudare robotizat a fost aplicat cu succes în majoritatea șantierelor
navale coreene, totuși, sistemul de vopsire a fost utilizat numai în locuri de muncă restricționate
datorită mediului de producție sever.
Pentru a controla distorsiunile de sudare și pentru a prezice deformarea în fiecare etapă de producție,
sunt de asemenea teme de cercetare vitală în șantierul naval coreean. Deoarece inexactitatea
geometrică cauzată de distorsiunea prin sudură împiedică aplicarea automatizării și mecanizării în
stadiul de producție, iar distorsiunea necesită o corecție adițională.

O dorință pentru industria coreeană constructor de nave pentru a accesa piața cu valoare adăugată, în
special cea a navelor de pasageri, inclusiv a navelor de croazieră, în cazul în care plăcile de oțel au îin
principal grosime subțire, reprezintă un alt factor de sprijinire a lucrărilor de cercetare pentru
distorsiuni prin sudură. În Coreea au fost efectuate numeroase lucrări de cercetare, dintre care unele
vor fi discutate în secțiunea 6.2.

Pe lângă piața construcțiilor navale, majoritatea companiilor de construcții de nave au un interes

deosebit pentru afacerea platformei de foraj marin. Deoarece creșterea prețurilor combustibililor la
nivel mondial determină o explorare mai mare a rezervelor de petrol din adâncime și creșterea cererii
de platforme de foraj marin. Firmele coreene au primit toate proiectele globale de nave .......

Pentru a produce mai eficient aceste structuri offshore, ar trebui să se aplice tehnologii de producție și
sudare bine cunoscute în construcția de nave (Han et al., 2005, Lee et al 2007).

2.1.3 China

După cum este descris în introducerea acestei secțiuni, industria constructoare de nave din China a
prosperat în ultimii ani. În cadrul politicii guvernamentale de construire a navelor care transportă
mărfuri chinezești în China, șantierele navale chinezești acumulează rapid tehnologia construcțiilor
navale și sporesc productivitatea.

Conform planului guvernamental, capacitatea de construcție a navelor va fi de 17 milioane DWT în

2010 și 22 milioane DWT în 2015. Cu toate acestea, se mai spune că inclusiv capacitatea șantierului
naval care este construit sau planificat pentru a fi construit, poate ajunge 40 milioane DWT . Acest
lucru îngrijorează cu privire la decalajul dintre cerere și ofertă în viitor.

2.2 Europa

După patru ani consecutivi de creștere a noilor comenzi, cartea de comandă a construcțiilor navale
europene a ajuns la aproximativ 16 milioane CGT la sfârșitul anului 2007. Segmentele majore de pe
piața construcțiilor navale europene rămân vasele de pasageri (cu ponderi ușor crescute) și vasele de
containere. Cu toate acestea, segmentul altor nave de transport marfă, cum ar fi navele de sprijin
offshore, a crescut cel mai rapid și a atins mai mult de 17% la sfârșitul anului 2007, comparativ cu
aproximativ 14% în 2006 și doar 7% în 2005 (a se vedea figura 4).
În scopul menținerii și creșterii poziției pe piața mondială a constructorilor de nave europeni în special
a navelor complexe cu valoare adăugată ridicată în mare măsură în funcție de necesitățile specifice ale
clienților, industria europeană a construcțiilor navale, susținută de Comisia Europeană și statele
membre, a lansat în 2003 inițiativa "LeaderSHIP 2015", care de atunci este monitorizată și dezvoltată
continuu. LeaderSHIP 2015 cuprinde următoarele obiective strategice:

-stabilirea unui câmp de joacă la nivel mondial în domeniul construcțiilor navale

-îmbunătățirea investițiilor în cercetare, dezvoltare și inovare
- dezvoltarea unor sisteme avansate de finanțare și garantare
- promovarea navelor mai sigure și mai prietenoase cu mediul
- o abordare europeană a nevoilor de construcție navală a navelor
- protecția drepturilor de proprietate intelectuală (DPI)
- asigurarea accesului la o forță de muncă calificată
- construirea unei structuri industriale durabile

Fig.4. Cartea de comandă pe tipuri de nave a constructorilor de nave europeni(CESA 2008)

Această inițiativă are un impact semnificativ asupra cercetării, dezvoltării și inovării în sectorul
maritim european. Forțele de lucru urmăresc liniile principale de activitate din cadrul LeaderShip
2015, rezultând de ex. în introducerea unei scheme de ajutor pentru inovare în multe dintre statele
membre ale UE, precum și o creștere a finanțării cercetării atât la nivel european, cât și la nivel
național. Inițiativa europeană a fost transpusă în programele naționale din statele membre, cum ar fi
Inițiativa de Înaltă Tehnologie din Germania, grupul maritim fiind unul dintre cele 18 domenii
strategice.

Cercetarea maritimă europeană a fost stimulată de o creștere semnificativă a fondurilor de cercetare

pentru sectorul maritim în cadrul celui de-al șaptelea program european pentru cercetare, dezvoltare și
inovare (http://cordis.europa.eu/fp7), precum și de înființarea Platforma tehnologică europeană
WATERBORNE (http://www.waterborne-tp.org). Platformele tehnologice europene sunt concepute ca
platforme de coordonare între industrie și comunitățile de cercetare, Comisia Europeană și statele
membre. Cu acest scop, WATERBORNE a definit "VISION 2020" pentru industria maritimă, precum
și o agendă de cercetare strategică, definind dezvoltarea strategică în domeniul producției și al
materialelor noi.

În acest context, în Europa se regăsesc următoarele domenii-cheie de cercetare legate de producția de

nave:

- împărțirea intensă a muncii în lanțul de producție a navelor, inclusiv șantierele navale și

subcontractanții, necesită soluții IT integrate pentru proiectare și producție, concepte modulare de
produse și noi lanțuri de procese pentru o partajare mai eficientă a muncii.

-sunt luate în considerare diferite strategii pentru atingerea acestui obiectiv, de la extinderea
externalizării și crearea centrelor de producție la furnizarea serviciilor strategice și a zonelor de
producție. Noile modele de afaceri pot contribui, de asemenea, la realizarea unei investiții de
echipamente inovatoare - dar costisitoare - de înaltă tehnologie mai fezabile din punct de vedere
economic pentru șantierele navale europene comparativ mici
- la fel ca în alte țări, construcția navală din Europa suferă din ce în ce mai mult
din cauza unui deficit de forță de muncă calificată. Pentru a menține această
experiență în cadrul șantierelor navale și pentru a se asigura că abilitățile
specifice ale personalului vârstnic sunt menținute, Managementul Cunoștințelor
este un subiect din ce în ce mai important atât pentru proiectare, cât și pentru
producție. Cercetarea se bazează pe dezvoltarea bazelor de date bazate pe
cunoștințe (Bal 2007) la fluxurile de lucru dedicate și instrumentele IT pentru a
"învăța din experiență" și utilizarea sporită a simulării atât în design, cât și în
producție.
-evaluarea costurilor pe ciclul de viață devine din ce în ce mai importantă pentru
a face clientul conștient de beneficiile ciclului de viață ale soluțiilor inovatoare. O
perspectivă integrată necesită metode dedicate pentru a compara costurile de
producție și costuri operaționale, siguranță și aspecte de mediu, precum și
instrumente pentru optimizarea ciclului de viață în diferitele faze de proiectare și
producție ale unei nave
-prelucrarea materialului din tablă subțire continuă să fie o chestiune de
cercetare în curs de desfășurare pentru șantierele navale europene, cu aplicarea
sistemelor inovatoare de laser. O linie strategică de cercetare este utilizarea mai
flexibilă a sistemelor laser fie prin mobilitate, fie prin rețele laser pentru a crește
fezabilitatea economică.
-după aplicații și cercetări extinse în domeniul naval, materiale compozite și alte materiale ușoare își
găsesc din ce în ce mai mult drumul în construcția de nave comerciale. Totuși, sunt necesare cercetări
suplimentare pentru eficientizarea îmbinării și amenajării structurilor ușoare, pentru găsirea
amestecului optim de materiale și pentru rezolvarea problemelor legate de cerințele de siguranță și de
exploatare

2.3 America

2.3.1 SUA

Ca și în ultimele două decenii, activitățile de construcții navale din S.U.A. s-au

concentrat în principal în arena navală, cu o participare comercială. Începând cu
anul 2000, sectorul comercial a lansat 20 de nave de mărime și capacități
variate, de la 12.900 la 193.000 de tone metrice DWT, de la nave de tip container
la transportatorii brute și chimice. Mai există încă 28 de nave în diferitele etape
de fabricare și finalizare (ShipbuildingHistory.com 2008). În comparație cu alte
regiuni din lume, în special din Orientul Îndepărtat, acest număr rămâne scăzut.
Pentru a consolida construcția navală a SUA, Programul național de cercetare a
construcțiilor navale (NSRP) finanțează în prezent programe atât în domeniul
construcției navale, cât și al tehnologiei de reparații, de la calificarea procedurilor
până la pregătirea personalului, de la sudarea robotică până la planificarea
producției, de la acoperire la proiectare și de la materiale la distorsiuni (NSRP
2008A, NSRP 2008B).
În timp ce oțelurile structurale sunt în continuare materialul de alegere pentru
carcasele navelor și alte componente majore, alegerile de materiale s-au
schimbat la grade mai mari de rezistență. DH36 și EH36 sunt mai utilizate în
aceste zile. În sectorul naval din S.U.A., reducerea în greutate, performanța
îmbunătățită, economia de combustibil și rezistența la coroziune marină au fost
încă principalele motoare pentru încorporarea altor materiale în proiectarea și
fabricarea navei. Aluminiul și aliajele de titan au fost încorporate treptat,
deoarece problemele de fabricație și proprietățile sunt rezolvate.

Mai multe aliaje de aluminiu-cupru (de exemplu AA 2519, AA6061-T6) și aluminiu-magneziu (5456-
H116, 5083-H116 și 5086-H116) au fost utilizate în construcția navală (Czyryca et al 2006). Aceste
materiale sunt luate în considerare pentru structura superioară, tubulatură, armură, uși, carenă și alte
structuri rigidizate. Aceste materiale sunt nemagnetice, pot fi fabricate de practicile actuale ale
șantierului naval și pot oferi o economie de 60% din greutate pe oțel.

Problemele tehnice principale care trebuie soluționate înainte de o mai bună implementare a aliajelor
de aluminiu în structurile navei includ calitatea sudurii, deoarece aceste aliaje sunt mai dificil de sudat
în raport cu oțelul și că șantierele navale au în mod obișnuit o experiență limitată în aceste aliaje. În
ceea ce privește proprietățile mecanice, aliajele de aluminiu prezintă, în general, o rezistență mai
redusă la oboseală în comparație cu oțelul. Proprietățile de oboseală sudate pot fi la fel de scăzute ca 6
până la 7 ksi (Czyryca et al 2006).

Aliajele de aluminiu prezintă de asemenea o rată de creștere a fisurii ridicate a oboselii, de trei ori mai
rapidă decât în cazul probelor de oțel atunci când sunt supuse aceleiași intensități de stres (Czyryca et
al 2006). Aliajele de aluminiu sunt anodice pentru cele mai multe alte materiale folosite în construcții
și, prin urmare, sunt susceptibile de coroziune galvanică localizată. Ele sunt, de asemenea, sensibile la
fisurarea coroziunii la stres. Alte preocupări implică furtunile marine , deoarece aliajele de aluminiu
nu pot fi acoperite pe bază de Cu.

În concluzie, industria construcțiilor navale din S.U.A. ar trebui să abordeze o mai mare adoptare a
aliajelor de aluminiu prin concentrarea activităților de cercetare și dezvoltare în domeniile proiectării,
fabricării, exploatării și întreținerii (Sielski 2007). Provocări semnificative persistă în îmbinarea
reușită a aluminiului cu oțelul, tensiunile reziduale și atenuarea distorsiunilor, proiectarea și analiza
oboselii, protecția împotriva incendiilor, minimizarea vibrațiilor și încărcăturile de slam.

Diferit de aluminiu, titanul oferă un raport excelent între rezistență și greutate în comparație cu oțelul,
rezistența la rupere ridicată și rezistența la fisurare la coroziune la solicitare. Este nonmagnetic și
prezintă rezistență excelentă la foc și șocuri. Aliajele de titan prezintă, de asemenea, o compatibilitate
excelentă cu compozitele. Titanul este din punct de vedere tehnic cel mai bun material de inginerie
pentru serviciul de apă de mare. A fost folosit cu succes de ani de zile în schimbatoare de căldură de la
bord, pompe, conducte și alte componente. Utilizarea CP-Ti, Ti-3-2-5, Ti-5111 și Ti-6-4-ELI a fost
raportată în sistemele de răcire și de întreținere a mării și în structura navei (Czyryca et al 2006). Unul
dintre dezavantajele majore este costurile ridicate în avans (atât materiale cât și fabricarea). O altă
proprietate intrinsecă care a limitat utilizarea titanului este fabricarea sudării este reactivitatea sa. O
activitate importantă de dezvoltare a proceselor trebuie realizată pentru a pune în aplicare această
tehnologie pentru o utilizare mai largă a titanului și a aliajelor de titan în construcția de nave.

Un alt grup de materiale care a primit multă atenție a constructorilor de nave și a cercetătorilor este
materialele compozite, care oferă oportunități excelente de reducere a greutății și de reducere a
semnăturii radar. Aplicațiile actuale se găsesc în principal pe structuri superioare. Cu toate acestea,
îmbinarea materialelor compozite cu structura metalică reprezintă încă o provocare (Graham et al
2006). Conceptul de îmbinare hibridă compozit-metal pare să demonstreze potențialul. O mai bună
eficiență comună și o rigiditate adaptată trebuie realizate pentru a spori șansele de aplicare a
compozitelor pe structurile navei.

2.3.2 Brazilia

Industria navală braziliană, principalul reprezentant al acestei industrii din America Latină, a fost
foarte activă în anii '70 și '80. Ulterior, a experimentat un declin profund. Principala nișă de construcții
conservată a fost dedicată furnizării de bărci pentru operațiunile offshore. Mai recent, datorită unei
decizii politice din partea guvernului federal, majoritatea comenzilor pentru platforme offshore și nave
maritime mari au fost plasate în șantierele navale naționale. Această politică a generat câteva inițiative
industriale prin înființarea de noi șantiere navale și prin redresarea altora care au oferit o producție
considerabilă în ultimele decenii.

Construcțiile plutitoare încheiate recent au inclus noua generație de platforme semi-submersibile și

FPSOs. Pentru perioada 2008-2015, cererea deja stabilită este de 51 de nave-cisternă, 8 nave de gaz, 5
containere, 4 platforme semi-submersibile și 5 FPSOs (Portos e Navios, 2008). În plus, noile
descoperiri de petrol și gaze naturale din Brazilia în bazinele subacvatice de adâncime vor cere
construcția a 28 de unități de foraj care urmează să înceapă în decursul următorului deceniu.

Pentru a respecta această cerere semnificativă pentru construcțiile navale și offshore, a fost creat un
nou program de cercetare care să acopere activitățile legate de proiectare, siguranță și fabricare.
Proiectele de cercetare asociate au fost realizate de principalele universități și centre de cercetare
implicate în mod tradițional în activitățile de construcții navale braziliene. Programul de cercetare
susținut de Ministerul Științei și Tehnologiei își propune să contribuie la asigurarea competitivității
internaționale a industriei construcțiilor navale la începutul perioadei de recuperare. Aspecte legate de
procesele de construcție a navelor, în special simulările pentru aspect și fluxul de lucru, au fost

rezidual în timpul fabricării, în scopul creșterii productivității și îmbunătățirii rezistenței structurale.

2. Noi materiale și structuri ușoare

Consumul global al materialelor ușoare va continua să crească în funcție de materialele extinse ușoare
din raportul de transport publicat în mai 2007 (Studiul BCC, Figura 6). Oțelurile cu o rezistență
ridicată reprezintă cel mai mare procent din totalul de tone de materiale ușoare consumate, urmate de
aluminiu și materiale plastice. În termeni valorici, materialele plastice cu un proces unitar relativ
ridicat sunt cel mai mare segment de piață. Aluminiu și oțel de înaltă rezistență sunt al doilea și al
treilea segment de produse cele mai mari. Construcția navelor este cel de-al doilea mare consumator
de materiale ușoare, alături de autovehicule.

Motivul principal pentru aplicarea schemelor structurale ușoare în nave sunt:

- o sarcină utilă mai mare pentru o anumită dimensiune sau greutate a navei
-viteze mai mari
- reducerea consumului de combustibil și a emisiilor de mediu sau a unui anumit încărcătură utilă și a
distanței parcurse
-îmbunătățirea stabilității
-câteodată cerințele de spațiu reduse datorită soluțiilor mai compact

În acest capitol sunt rezumate evoluțiile din materiale noi. De asemenea, se acordă atenție aplicării
acestor materiale

Figura 6: Materiale ușoare de creștere preconizate în sectorul transporturilor

Noi materiale din oțel

Corpurile de nave obișnuite sunt fabricate din oțel, iar cerințele față de materialele de o calitate mai
bună reprezintă forța motrice puternică a dezvoltării de noi materiale de oțel. Tabelul 1 rezumă
recentele realizări cu privire la noile materiale din oțel. Oțelul rezistent la coroziune va fi discutat la
punctul 5.6 al acestui raport.

Tabelul 1. Noi materiale din oțel

Cerere Utilizare

Oțel rezisent la coroziune
Oțel de protecție împotriva
fisurilor la oboseală
YP460 oțel
Pentru a spori siguranța, măriți
valoarea ciclului de viață
Pentru a spori siguranța, măriți
valoarea ciclului de viață
Pentru a spori siguranța,
realizați o greutate mai ușoară
Puntea superioară și placa
inferioară interioară a tancurilor
Membru structural vulnerabil la
oboseala
Învelișul lateral al navei mari de
containere

Oțel de protecție împotriva fisurilor la oboseală

O mare parte a daunelor structurale ale navelor este cauzată de oboseală și este foarte important să se
prevină deteriorarea oboselii. Corpul navei este compus din structuri sudate complexe, iar crăpăturile
de oboseală se declanșează adesea la acele zone sudate cu o concentrație ridicată de stres. Prin urmare,
este important să se sporească rezistența la oboseală atât în structurile sudate, cât și în metalul de bază.
Pentru a realiza acest lucru, a fost dezvoltat un oțel, denumit FCA (Fatigue Crack Arrester), care poate
întârzia propagarea fisurii de oboseală (Sakano și colab., 2005A, 2005B, Katsumoto et al., 2005).

Oțelul dezvoltat are o microstructură de ferită fină și bainită duală, ceea ce duce
la o rezistență ridicată la creșterea crackului oboselii. În plus, proprietatea de
înmuiere ciclică a structurii bainite decelează propagarea fisurilor. În ceea ce
privește structura sudată, s-a obținut o rezistență mai mare la oboseală datorită
faptului că distribuția durității în jurul vârfului de sudură este uniformă și că HAZ
are o durată mai mare de inițiere a fisurii la oboseală.
YP460

Datorită creșterii rapide a comerțului cu containere la nivel mondial, navele de

containere devin din ce în ce mai mari. În consecință, grosimea plăcii în jurul
peretelui superior și a cofrajului lateral al trapei este de așteptat să fie mai
groasă și mai groasă, iar această placă foarte groasă aduce multe preocupări,
cum ar fi rezistența la rupere, capacitatea de tăiere a fisurilor și productivitatea
în sudură și aplicabilitatea sudării mari de căldură . Plăcile de oțel YP390 (plăci
din oțel de înaltă rezistență cu punct de randament specificat de 390N / mm2) au
fost aplicate de obicei mai mult de 20 de ani, dar grosimea devine 80mm sau
chiar mai mult în ultimii ani, după cum se arată în Figura 7.
Ca o soluție pentru aceste preocupări și pentru a spori siguranța generală a
navelor de containere mari, s-au dezvoltat plăcile de oțel YP460 (plăci de oțel de
înaltă rezistență cu punctul de randament specificat de 460N / mm2) (Hirota et
al., 2007, Yamaguchi et al 2006, Ichimiya et al., 2007, Kaneko și colab., 2008). O
astfel de oțel mai mare de rezistență la tracțiune este, de asemenea, benefic
pentru reducerea greutății oțelului de carieră, a consumului de combustibil, ceea
ce duce la o încărcare mai redusă a mediului.

Fig.5 Punctul de randament specificat și grosimea plăcii în jurul cofrajului lateral al trapei

Se știe că o fisură crăpată se îndepărtează, în general, de îmbinarea sudată într-o

placă de bază, iar plăcile de oțel EH pot funcționa ca un ansamblu de fisuri.
Totuși, Inoue și colab. (2006) a arătat că o fisură friabilă a rulat de-a lungul unei
îmbinări sudate și a pătruns în placa de testare în cazul în care grosimea a fost
mai mare sau egală cu 65 mm, iar efortul aplicat a fost mai mare de 200 MPa,
prin mai multe teste de stopare a fisurilor la scară largă. Apoi, sa considerat că
este important să se mențină grosimea într-un interval rezonabil folosind oțelul
YP460 și că plăcile de oțel cu grad ridicat de tracțiune a fisurilor ar trebui aranjate
în locurile corespunzătoare ale structurii corpului.

Ishikawa și colab. (2007) a subliniat că rezistența la rupere este în mare măsură dependentă de
potrivirea durității în articulațiile sudate ale plăcilor de grosime groasă prin compararea durității de
rupere Kc obținută prin testul de tracțiune la suprafață cu tijă largă (test cu crestătură adâncă) și
calculat din rezultatele testului Charpy V-notch.

O altă abordare pentru a preveni penetrarea fisurilor crăpate a fost propusă de

Handa și colab. (2007) și Kiji și colab. (2008). În general, coșurile laterale ale
trapei sunt sudate pe placa superioară prin sudură cu filet sau penetrare cu fața
rădăcină sudată. S-au efectuat o serie de teste ESSO ale îmbinării teiului și s-a
constatat că fisura fragilă a fost oprită mai ușor atunci când fața rădăcină sudată
a fost mai lungă. Fragmentarea crack-ului la nivelul feței rădăcinii ne-sudate a
fost confirmată prin testul de stopare a fisurilor pe scară largă și prin analiza FEM.
În navele cu containere reale, partea inferioară a liniei de sudură verticale a
îmbinărilor cap la cap de șanț este sudată direct în plăcile de pe puntea
superioară, iar în acest punct nu există o față sudată. Pentru a face față acestei
probleme, Tamura et al. (2007, 2008) a propus introducerea unei plăci subțiri sub
articulația cap la cap, pentru a împiedica sudarea să se topească în plăcile de pe
puntea superioară.

4.2 Materiale ușoare

Mai multe materiale noi sunt dezvoltate pentru a satisface cerințele de calitate mai bună, ușoară,
îmbunătățirea întreținerii și performanțele navei actuale. De obicei, pot fi identificate patru grupe de
materiale noi, materiale noi de oțel deja tratate în capitolul 4.1, materiale compozite, metale ușoare și
materiale metalice / compozite hibride.

4.2.1 Materiale compozite

Principalele avantaje ale utilizării compozitelor în construcția navei constau în întreținerea redusă,
costurile reduse de reparare, greutatea, fisurarea la oboseală limitată, rezistența bună și raportul de
rigiditate față de greutate, stilul îmbunătățit și lipsa coroziunii. Dezavantajele sunt costurile mai mari
ale materiilor prime, comportamentul la foc al majorității compozitelor, fabricarea pe scară largă și
îmbinările. Tabelul 2 prezintă un rezumat al diferențelor dintre construcția oțelului și a compozitelor
(Noury et al., 2002).

Tabelul.2. Diferențe oțel-compozite

Proprietăți Construcția oțelului Construcția compozitelor

Greutate Mare
Permite reducerea semnificativă
a greutății structurale
Coroziune Rugurile în mediul marin Foarte durabil în mediul
duc la un cost ridicat de marin, puțin
întreținere întreținere

Combustibilitate Suprafața combustibilă

Condcutivitate termică
Incombustibil, nu va contribui la trebuie protejată în zonele
incendiu sau la producerea de cu pericol de incendiu
vapori toxici
Înalt, trebuie izolat pentru a Izolarea inerentă este mai
împiedica propagarea mult decât suficientă
focului și pentru a controla
infraroșu
semnătură

Conductivitate electrică Înalt, în mod inerent oferă Scăzut, trebuie să

ecranare electromagnetică încorporați stratul conductiv
 este nevoie de ecranare
electromagnetică

După cum sa menționat, una dintre principalele probleme cu compozitele este

siguranța la foc. Începând cu anul 2002, amendamentul SOLAS permite alte
materiale decât oțelul, cu condiția să se poată indica o siguranță echivalentă.
Până în prezent, acest lucru se datorează faptului că, cu ajutorul compozitelor și
a aluminiului, este necesară mai mult izolarea împotriva focului, ceea ce
contracarează economia de greutate din utilizarea compozitelor. Materiale noi de
izolare ușoare sunt dezvoltate și testate cu succes în testele de incendiu
(Constructorul naval de transport maritim, 2007).

Datorită utilizării relativ recente a multor compozite, puțin se cunoaște încă comportamentul structural
și durabilitatea acestor materiale. Degradarea materialelor compozite este în mod normal dependentă
de timp, temperatură, umiditate și viteză de deplasare. Testarea pe termen lung va fi necesară pentru a
capta cu acuratețe comportamentul de degradare. Yasushi Miyano et al (2007) a elaborat o
metodologie accelerată de testare pentru durabilitatea pe termen lung a compozitelor polimerice. O
mare parte a efortului este pus în identificarea și simularea comportamentului de eșec al compozitelor
datorită tuturor tipurilor de încărcare (Schuecker 2006A și 2006B, Pahr 2004 și 2006, Wimmer 2006,
Rivallant 2006, Bisagni 2008, Fritzsche 2008, Zarei, 2008, Hayman 2007).
Legarea compozitelor este încă o problemă principală. În cadrul proiectului
BONDSHIP (Bondship 2005) în cadrul rețelei de excelență MARSTRUCT sunt
prevăzute cerințe generale pentru a asigura fiabilitatea și siguranța îmbinărilor
îmbinate cu încărcătură în nave. Atenția este axată pe comportamentul pe
termen lung, designul comun, producția și influența condițiilor de mediu.
Tehnicile NDT și limitările sale sunt, de asemenea, investigate. Herszberg și
colab. (2005) descrie un sistem de senzori optici pentru monitorizarea debondării
in situ. DNV a elaborat un standard privind eșecul componentelor compozite. Alte
cercetări (Dharmawan et al 2004, Toftegaard 2005) se axează în principal pe
testarea completă a compozitelor complete sau pe predicțiile eșecului (Pitarresi
et al 2007).

4.2.2 Metale ușoare

Dezvoltările pot fi văzute cu ajutorul unor metale ușoare, cum ar fi aluminiu, titan și toate sandvișurile
metalice.

În acest paragraf vor fi discutate principalele evoluții. Astăzi multe vehicule, inclusiv navele,
utilizează aluminiul și aliajele sale (Haustov 2005). Zonele tradiționale de aliaje de aluminiu în
construcția de nave sunt construcțiile corpului navei cu nave de mare viteză și suprastructuri.
Aluminiul și aliajele de magneziu (tip 1561) sunt utilizate pe scară largă în construcția de nave de
mare viteză (Krizhevich et al., 2005). Un alt metal ușor pentru aplicații pe nave este titanul. Titanul
este în general acceptat ca fiind cel mai bun material de inginerie pentru serviciul de apă marină și a
fost folosit cu succes de ani de zile în schimbătoare de căldură la bord, pompe, conducte și alte
componente.

Utilizarea CP-Ti, Ti-3-2-5, Ti-5111 și Ti-6-4-ELI a fost recent raportată în sistemele de răcire și de
întreținere a apei, precum și în structura navei (Czyryca and Wells 2006). Dezavantajele majore
constau în costurile ridicate înalte (atât materiale cât și fabricare). O altă proprietate intrinsecă care a
limitat utilizarea titanului este fabricarea sudării este reactivitatea sa cu oxigenul și azotul. O activitate
importantă de dezvoltare a proceselor trebuie realizată pentru a pune în aplicare această tehnologie
pentru o utilizare mai largă a titanului și a aliajelor de titan în construcția de nave. O a treia dezvoltare
este utilizarea sandwich-urilor din metal, adică placările metalice combinate cu rigidizări metalice ca
material de bază sunt descrise în Romanoff (2007). Atât oțelul, cât și metalele ușoare ca aluminiu sunt
folosite în această dezvoltare.

4.2.3 Materiale hibride

Cele mai multe materiale hibride sunt compuse din piei de metal combinate cu un miez compozit. În
aceste materiale, proprietățile metalelor și compozitelor sunt combinate pentru a obține o izolație mai
ușoară, mai bună, o rezistență sporită la impact cu o rezistență locală crescută. De asemenea, datorită
suprafețelor exterioare metalice, atașarea altor părți metalice din structură ar putea deveni mai ușoară.
Cu toate acestea, datorită suprafețelor exterioare relativ subțiri, pot fi necesare tehnici de sudură sau
lipire speciale atunci când se îmbină alte elemente hibride sau metalice cu structura. Sunt considerate
mai multe combinații de materiale, combinații austenitice / sandwich (key-to-steel 2006), plăci din oțel
combinate cu matrice de vinylester sau poliester (Bermejo et all 2008), plăci metalice combinate cu
compozite din fibre metalice (brevet SUA 6764772 2004) oțel sau aluminiu în combinație cu miez de
metal sau plastic (kortenoeven 2007). În cadrul proiectului SAND CORe (SAND.CORe 2005) s-au
discutat câteva sandwich-uri hibride. Datele de încercare ale panourilor hibride în încercările de
oboseală sunt date împreună cu orientările pentru proiectarea și analiza sandviciurilor hibride.

4.3 Structura ușoară prin design

Creșterea cererii pentru navele mai ușoare este văzută. Motivele pentru navele mai ușoare pot varia
între cerințele de viteză crescute, economia de combustibil sau capacitatea de încărcare a încărcăturii.
Există mai multe metode de scădere a greutății navelor:

-construcția unei părți a navei în materiale ușoare, de exemplu, punți, suprastructuri

 combinarea oțelurilor și a materialelor ușoare în sistemele structurale hibride, de ex. coloana
vertebrală din oțel combinată cu panourile compozite ale corpului
 metode de proiectare optimizate pentru materiale ușoare

4.3.1 Piese de materiale ușoare pentru nave

Aplicarea principală a materialului ușor în o parte a navei este utilizarea unei suprastructuri sau punți
ușoare. În cadrul proiectului LASS (LASS 2006 și Ahuja, G. și Ulfvarson A. 2006) au fost alese 5
aplicații de demonstrație în care o reducere de 30% a greutății și o scădere de 25% a costurilor
trebuiau realizate printr-un design ușor. Toate soluțiile din acest proiect se axează într-adevăr pe
înlocuirea fie a punților, a suprastructurii structurii complete cu aluminiu ușor, fie a unor alternative
compozite. Cu toate acestea, se consideră că și o combinație a unui port de oțel combinat cu un arc și o
pupa ușoară (Marsch 2004, Coa și Genestedt 2004), mai ales când este necesară o ușoară greutate, dar
rigiditatea grinzii carcasei nu poate fi prevăzută cu un design complet ușor.

Problema principală care există în continuare este asocierea piesei de material ușor cu nava metalică.
Majoritatea cercetărilor de astăzi se concentrează pe proiectarea și testarea acestor articulații (Coa și
Genestedt 2003, Caccesse et al 2007A, Coa și Genestedt 2004). Mai multe tipuri de îmbinări sunt luate
în considerare la testare, înșurubate, lipite, co-perfuzate și combinații de îmbinări cu îmbinări filetate.
Atunci când nu se va întâmpla o defecțiune corectă în articulație, ci în piesa ușoară sau metalică. O
comparație a fasciculelor de testare hibride comune și a grinzilor complete de tip sandwich compozit a
arătat că sarcina de rupere a fasciculului hibrid era de aproximativ 90% din grinzile compuse întregi
(Coa și Genestedt 2004).

4.3.2 Sisteme structurale hibride

Implementarea materialelor compozite în combinație cu metalele în sisteme

structurale hibride este în prezent dezvoltată în mai multe aplicații cheie, cum ar
fi nave, aeronave, clădiri, automobile și alte vehicule de transport. Alături de
economisirea de greutate, economisirea costurilor, întreținerea și îmbunătățirea
performanțelor sunt avantajoase. Pentru aplicarea la nava se acordă o gândire
combinației unei coloane vertebrale metalice cu o carcasă exterioară compusă.
Cadrul metalic simplifică conectarea altor sisteme, de ex. sistemul de propulsie a
corpului. Atunci când se utilizează o conexiune cu șuruburi între plăcile compozite
și coloana vertebrală, se va simplifica și întreținerea. Proiectul MACH (module
modulare computerizate de carieră avansată, MACH 2002) își propune să
dezvolte concepte comune hidroizolante, hibride, compozite / metalice pentru
aplicații navale ale corpului navei. Problema principală din nou cu aceste sisteme
structurale hibride este îmbinarea componentelor compozite și metalice ale
sistemului (Caccese, Kabche și Berube 2007B și Coa, Genestedt și Maroun 2006).

4.3.3 Noi metode de proiectare pentru materiale ușoare

Metodele și instrumentele de proiectare existente au fost dezvoltate cu structuri

metalice ca aplicație principală. Prin urmare, proiectarea structurilor ușoare nu va
fi optimizată atunci când se utilizează aceste metode. Pentru aplicații particulare,
combinația de analize și testare conduce la un design optimizat (Brown și Zureick
2001). Cu toate acestea, pentru o aplicare mai generală a materialelor ușoare în
structura navei, se dezvoltă noi instrumente și metode de proiectare. Moraes et
al (2007) a dezvoltat un instrument de optimizare pentru proiectarea preliminară
a catamaranelor de mare viteză. Instrumentul include aranjamentul corpului,
costurile, greutatea, rezistența și comportamentul valurilor. În proiectul
SAND.CORe (SAND.CORe 2005), se pune la dispoziție stadiul tehnicii în aplicarea
structurilor sandwich în sectorul european al transporturilor. Sunt prezentate linii
directoare privind fabricarea, proiectarea și analiza ambelor sandwich-uri și
articulații metalice, hibride și complete. Este demarat un nou proiect privind
structurile sandwich ușoare pentru vehicule și nave (DE-LIGHT transport 2006)
care vizează dezvoltarea unei abordări generice de proiectare pentru evaluarea
și optimizarea unei game largi de materiale. O schimbare notabilă a modului de
utilizare a materialelor de construcție este tendința de a deplasa o mare parte
din lucrările de pregătire de bază pe materiale departe de șantierul naval și în
furnizori specializați (Pike 2007, SPS și alte concepte de panouri sandwich sau
multi-material).

6.1 Metode și instrumente pentru estimarea costurilor

Pentru a avea succes comercial, șantierele navale trebuie să poată evalua cu

precizie costurile. Evaluarea costurilor este necesară pentru procesul de licitare,
pentru comenzile de modificare și pentru studiile de compromis. Există
numeroase abordări de evaluare a costurilor. Ele se bazează pe extrapolări de la
nave construite anterior, parametri detaliați și analize integrate bazate pe fizică.
Opțiunea pentru evaluarea costului de producție diferă cu nivelul informațiilor
necesare pentru a efectua analiza (datele de intrare). Cu cât sunt necesare mai
puține informații, cu atât mai devreme se poate folosi o metodă în procesul de
proiectare. Cu cât sunt utilizate mai multe informații, pot fi analizate diferențele
mai fine dintre alternativele de proiectare Bertram et al (2005).

Metodele de estimare a costului de producție sunt clasificate în:

-Abordări de tip sus-jos (macro, cost-down sau istorice) (ecuații empirice,

statistice și apropiate etc.), a se vedea Figura 12 (a)
- Abordări de jos în sus (micro, cost-up sau analiză de inginerie) (evaluarea
rațională directă), a se vedea Figura 12 (b)

a-Sus-Jos b-Jos-Sus

Fig.Metodologia sus-jos și jos-sus

6.1.1 Abordări de tip sus-jos

Abordarea de sus în jos determină costul de producție din parametrii globali, cum ar fi tipul navei și
dimensiunile principale, greutatea corpului, coeficientul blocului, suprafața navei, complexitatea etc.
Relațiile dintre cost și parametrii globali se găsesc prin evaluarea precedentă nave. Astfel, abordarea
de sus în jos este aplicabilă numai dacă noul design este similar cu aceste nave anterioare. În plus,
factorii de estimare a costurilor vor reflecta practicile și experiența din trecut. Cu toate acestea, această
metodă de evaluare a costurilor este adecvată pentru etapa inițială de proiectare atunci când datele
disponibile sunt mici (a se vedea comitetul ISSC IV.2

6.1.2 Abordări de tipul jos-sus

Abordările tradiționale de evaluare a costurilor, utilizând modele bazate pe
sistem, bazate pe ponderi, nu sunt întotdeauna sensibile la schimbările
proceselor de producție și la tehnicile avansate de fabricație. Astfel, există nevoia
unui model de cost care să se poată referi mai bine la aspectele legate de
proiectare și produse de construcție și de proces, pentru a permite o decizie mai
conștientă a costurilor și, în final, pentru navele mai accesibile Ennis et al (1998).

Abordarea alternativă de jos în sus împarte proiectul în elemente de lucru și

construiește o estimare a costurilor într-o analiză detaliată a ingineriei. Moe et al
(1968), Rigo (2001), Southern (1980) și Winkle (1986) au dezvoltat modele
simplificate de cost bazate pe calculul direct folosind cantitățile și costul unitar
pentru a evalua costul global de producție. Poziția de sudare, accesibilitatea etc.
pot fi luate în considerare prin corecții suplimentare.
Abordarea de jos în sus necesită mai mult efort și informații mai detaliate decât
abordarea de sus în jos. Unul dintre avantajele principale ale abordării de jos în
sus este de a ține seama de diferențele dintre detaliile de proiectare și, prin
urmare, sunt potrivite pentru optimizarea formării și formării Bole (2006 și 2007),
Caprace (2006). Schimbarea geometriei cavei locale influențează numărul de
cadre și poate necesita îndoire, schimbarea cantității de îndoire a plăcuțelor și
gradul de automatizare a sudurii, care depinde de curbura articulațiilor de
sudură.

Toate aceste efecte se reflectă printr-o descompunere corespunzătoare a

procesului total de muncă în componentele sale individuale. În prezent, această
abordare nu este disponibilă în majoritatea șantierelor navale. Principalul motiv
este probabil că bazele de date istorice necesare nu sunt disponibile. Este
necesar să se dezvolte o abordare adecvată și să se colecteze datele necesare
utilizării acestei abordări.
O aplicație avansată de optimizare în acest domeniu este lucrarea efectuată de
ANAST2 pentru optimizarea structurilor navei utilizând sistemul LBR-5 Rigo et al
(2005) și Toderan et al (2007). Din cunoștințele noastre, LBR5 este singurul
sistem care a fost aplicat în munca la șantierul naval la nivel industrial.

Modelul de produs inteligent (SPM) al Proteus Engineering, Ross și alții (2002 și

2004), este conceput astfel încât în orice moment în timpul proiectării unei nave
să furnizeze cele mai bune estimări ale costurilor pentru informațiile disponibile.
Sistemul estimează costurile de producție a navelor într-o ierarhie a structurii
structurii de defalcare a navelor (SWBS) pentru trei niveluri independente de
detalii:

-pentru proiectarea conceptului, estimarea costurilor se va baza pe relațiile

tehnice și parametrice ale vaselor integrate derivate din aproximativ aproximativ
20 de elemente de date (de exemplu, lungimea, fasciculul, deplasarea, puterea
instalată).
- pentru proiectarea preliminară, informațiile despre sistem devin disponibile, iar
estimarea costurilor se bazează pe aproximativ 125 de date.
- pentru proiectarea contractelor, estimarea costurilor se bazează pe sute sau
chiar mii de elemente de date. Pe măsură ce proiectul avansează, din ce în ce
mai multe informații tehnice și de costuri migrează de la parametrii statistici la
cele bazate pe fizică, iar precizia estimării costurilor se îmbunătățește.
Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a dezvoltat un sistem interfațat sistemului CAD
de proiectare structurală, Sasaki et al (2001, 2002 și 2003). Funcțiile de estimare
a informațiilor privind planificarea producției și funcțiile de nivelare au fost
adăugate la un sistem de simulare a liniilor disponibile în comerț. Aplicarea
sistemului la o navă reală a dus la reducerea perioadei de timp de 2 ~ 3
săptămâni, necesară pentru a fi luată în considerare doar la o zi. Sistemul de
planificare a procesului cu funcție de vizualizare 3-D permite proiectantului să
definească semi-automat secvența ansamblului blocului corpului și să calculeze
valoarea evaluării (cost, timp, greutate, etc.) pentru fiecare candidat de
proiectare, Figura 13. Costul funcția de estimare în sistemul CAPP (planificarea
proceselor asistate de calculator) din Mitsubishi multiplică lungimea sudurii
(pentru fiecare clasă de sudură) cu un factor K care reflectă dificultatea muncii
(de exemplu 1 pentru în jos, 2 pentru în sus, 1,5 pentru orizontală).

2
University of Liege - Naval Architecture and Transport System Analysis

Figura 13: Aplicarea abordării de jos în sus prin compararea producției bazei de coajă
(stânga) și a abordării bazei de stocare (dreapta); analiza a oferit un avantaj de cost de
3% pentru abordarea bazată pe punte

6.1.3 Abordări ale ciclului de viață

Pentru a îmbunătăți designul produselor și pentru a reduce modificările de
proiectare, costurile și timpul necesar comercializării, ingineria ciclului de viață a
apărut ca o abordare eficientă pentru abordarea acestor probleme pe piața
globală competitivă de astăzi. Deoarece peste 70% din costul total al ciclului de
viață al unui produs este angajat la etapa inițială de proiectare, Eyres (2001),
proiectanții pot reduce substanțial costul ciclului de viață al produselor, acordând
atenția cuvenită implicațiilor ciclului de viață ale deciziilor lor de proiectare.

Oamenii sunt întotdeauna preocupați de costul produsului, care cuprinde

întreaga viață a produsului de la concepție la eliminare. Producătorii consideră de
obicei doar modul de reducere a costului achiziției, producției și logisticii
materialelor. Pentru a supraviețui în mediul concurențial de piață, producătorii
trebuie să ia în considerare reducerea costului întregului ciclu de viață al unui
produs, numit costul ciclului de viață, Seo et al (2002).
Landamore et al (2007), Gratsos și colaboratorii (2007) au implementat recent
metode de investigare a costurilor economice și de mediu în cadrul unui sistem
marin. Abordarea de evaluare a costului pe ciclul de viață reprezintă o
metodologie holistică viitoare promițătoare pentru a menține eficiența navelor pe
parcursul întregii vieți.
6.2 Managementul preciziei

Coca navei este îmbinată și construită prin sudarea mai multor bucăți decupate
prin tăiere cu gaz, plasmă sau laser. Astfel, intrarea termică și distorsiunea
ulterioară sunt inevitabile. Datorită acestei denaturări, poate fi necesară
efectuarea unor lucrări corective greoaie sau aranjarea intersecțiilor membrilor,
cauzând o calitate mai slabă și o productivitate mai redusă. Prin urmare,
controlul preciziei structurii corpului este important. Există numeroase abordări și
tehnici pentru a controla acuratețea, iar articolele majore sunt enumerate în
Tabelul 3.

Tensiunile termice tranzitorii

Conrardy și colab. (2006) a dezvoltat o serie de tehnici de control al distorsiunilor

prin sudura subtire si a efectuat o serie de teste pentru a le evalua si a optimiza
procesele de productie. Dintre acestea, s-a investigat tensionarea termică
tranzitorie pentru reducerea distorsiunii flambajului în timpul sudării longitudinale
a rigidizării panourilor. Transformarea termică tranzitorie face ca sursele de
căldură locale să se deplaseze de-a lungul plăcii pentru a induce zone de
tensiune locală. Se mișcă împreună cu torțele de sudură. Această tensiune
anulează compresia indusă de sudură și împiedică distorsiunea în flambaj.
Încălzire prin linie

Un alt control în timpul procesului de distorsiune a sudurii este propus folosind

încălzirea prin conductă din partea inversă. Mochizuki și colab. (2007) a dezvoltat
o metodă de control în timpul procesului, folosind o încălzire TIG pe partea
inversă, la o distanță fixă înaintea sudării MIG, aplicată unei îmbinări T din aliaj de
aluminiu. Efectul de reducere a distorsiunii a fost verificat prin experiment și prin
analiza tridimensională a elementelor finite din plastic elastic-plastic. Sa
constatat că acest mecanism este rezultatul a două efecte principale: una este că
încălzirea TIG pe partea inversă produce distorsiunea unghiulară opusă, iar
cealaltă este efectul de preîncălzire.

Jang și colab. (2006) a elaborat o metodă de analiză pentru a prezice reducerea

distorsiunii de sudare a plăcilor rigidizate prin încălzirea liniilor convenționale,
care a fost efectuată cu metoda de încercare și eroare de către lucrători calificați
pe baza experiențelor și intuițiilor lor. Au fost dezvoltate metode experimentale
de estimare a intrării de căldură a flacării de gaze și de măsurare a deformărilor
unei structuri sudate de unitate prin fierbere. Deformarea plăcilor rigidizate prin
încălzirea liniilor a fost prezisă pe baza unei tulpini inerente. Turner și colab.
(2006) a dezvoltat un dispozitiv automat de îndreptare a plăcilor automate
pentru a elimina distorsiunile de sudură de pe punți. Acest cap de inducție utilizat
în locul torțelor de acetilenă în combinație cu măsurarea denaturării placilor și se
așteaptă ca procesul de îndreptare a plăcilor să fie redus și costisitor.

Tabel 3

Condiții de sudură prin vibrații

 Sistemul de sudare cu vibrații (VWC) este o nouă tehnologie de sudură, care utilizează câmpul termic
de sudare și tensiunile dinamice vibrator pentru a rafina boabele și a reduce tensiunile reziduale în
timpul proceselor de solidificare (Xu et al, 2007). Scopul principal este rafinarea boabelor, ameliorarea
stresului rezidual, reducerea deformării sudării și îmbunătățirea proprietăților îmbinării sudate. Efectul
VWC a fost luat în considerare în țevile sudate prin sudură cu capăt multiplu. Prin comparație între
VWC și sudura obișnuită cu arc scufundat, sa arătat că VWC poate reduce tensiunea rezistentă la
volan la suprafața exterioară cu aproximativ 30% și distorsiunea radială cu 50%. Cu toate acestea,
VWC are doar un efect slab asupra distorsiunii axiale și a efortului rezidual la suprafața exterioară.
Studiul efectelor VWC a fost extins pentru cilindrii cu diferite grosimi sudate de Qinghua et al. (2008)
pentru sudarea cu arc submersibil (SAW). Experimentele au arătat că vibrațiile aplicate în timpul
sudării reduc în general deformarea reziduală și solicitările. Metoda de găurire a găurilor orb a fost
utilizată pentru a determina tensiunile reziduale.

Sârmă de sudură cu temperatură joasă de transformare

În ultimii ani, au fost propuse noi metode de reducere a denaturării sudurii prin efectul proprietăților
materialelor. Ca material din oțel, s-a dezvoltat oțel controlat cu tensiune reziduală, care este eficient
pentru a reduce dispersia distorsiunilor de sudură sau îndoire prin încălzirea liniilor, precum și pentru a
reduce denaturarea tăierii. Ca material de sudare, s-a dezvoltat o sârmă de sudură cu temperatură joasă
de transformare. Temperatura de transformare martensitică a acestui material de sudură este sub
temperatura de topire mecanică, iar extinderea de transformare anulează contracția termică. Inose și
colab. (2005) a clarificat temperatura optimă de transformare pentru a reduce distorsiunea unghiulară a
articulației T și a arătat că distorsiunea unghiulară a scăzut la aproximativ 80% prin utilizarea sârmei
de sudură nou dezvoltate.

Măsurarea 3D

O măsurare 3D pe scară largă este o tehnologie nouă și progresivă pentru

construcția de nave. Okumoto și colab. (2006B) a aplicat un scaner laser pentru a
face modelul tridimensional al unui mușcătură din modelul de lut. În plus, au
aplicat-o și pentru a măsura marginea blocului de structură a corpului pentru a
simula conexiunea comună între blocuri și au fost identificate multe probleme
care trebuie rezolvate, cum ar fi precizia măsurătorii, mediul pentru măsurare și
așa mai departe.

Alte tehnici

Kim (2006) a introdus o metodă de control a distorsiunilor de sudare pentru

structura blocului de panouri subțiri utilizând tensionarea mecanică. Han (2007) a
raportat o metodă de analiză și parametrii de îndreptare pentru distorsiunea
longitudinală a sudării în grinzile construite din secțiunea T sudate. Chiar și multe
lucrări de cercetare au fost prezentate pentru a prezice distorsiunea sudării,
majoritatea fiind însă aplicabile doar în structură simplă

6.3 Producția bazată pe simulare

Piața construcțiilor navale a crescut rapid în acești ani, iar șantierele navale din întreaga lume se
confruntă cu produse sporite și mai complexe, utilizând spațiile, facilitățile și formele lor de lucru
limitate. Simularea procesului de producție permite pre-estimarea și testarea virtuală a diferitelor
scenarii de planificare a producției, care conduc la cea mai bună soluție. O altă forță motrice a
producției bazate pe simulare este îmbătrânirea forței de muncă. Din cauza producției uriașe din anii
1960-1970 și a perioadei de recesiune lungă, forțele de muncă din domeniul construcțiilor navale sunt,
în general, în anii '50 și lipsesc parantezele anilor patruzeci și treizeci. Prin urmare, construcția navală
în viitorul apropiat trebuie să depindă de lucrători foarte tineri care au experiențe insuficiente.
Tehnologia digitală de machetare și simulare poate ajuta muncitorii necalificați să-și realizeze corect
slujbele. În unele șantiere navale europene, simularea este deja bine stabilită ca instrument principal
pentru susținerea deciziilor de producție și de planificare, iar zona de producție în care este aplicată
simularea se răspândește de la centrul de prelucrare, execuția piesei de oțel, linia subansamblului, la
ansamblul blocului (Bernaert et al., 2005, Hertel et al., 2005, Kaarsemaker et al., 2006, Steinhauer et
al., 2005, 2006, Bentin și colab., 2008). Etapa ulterioară ar fi realizarea șantierului naval virtual,
inclusiv echiparea, precum și etapele generale de construcție a oțelului. În Coreea, planificarea
producției pe bază de simulare crește, ceea ce poate contribui la îmbunătățirea programărilor de
producție și la planificarea producției și la evaluarea diferitelor scenarii de producție (Lee et al., 2005
și Kim et al., 2007, Lee și colab., 2005).

Pentru a optimiza simularea, optimizarea cuplajului cu simularea este mult mai

eficientă pentru îmbunătățirea calității planificării, precum și pentru reducerea
eforturilor în planificarea și controlul producției (Bair et al., 2005, Nedeß et al.,
2006). Universitatea de Tehnologie din Hamburg și Flensburger Schiffbau-
Gesellschaft au inițiat proiectul de cercetare SIMGO (optimizarea bazată pe
simulare pentru planificarea producției în domeniul construcțiilor navale), care va
fi finanțat de Ministerul federal al Educației și Cercetării. Obiectivul de cercetare
este cuplarea algoritmilor de optimizare meta-heuristică, cum ar fi algoritmii
genetici sau metoda Monte-Carlo, cu un model de simulare a producției.

Spațiul limitat disponibil în șantierele navale și creșterea numărului de blocuri și

secțiuni determină planificatorii să optimizeze utilizarea suprafeței disponibile în
ateliere și spații de depozitare. Pentru a rezolva această problemă Okumoto et al.
(2005D), Caprace și colab. (2008), Lee și colab. (2005) alocarea blocului
optimizat pe zona de asamblare cu diferite tehnici de optimizare cum ar fi
recoacerea simulată, metodele euristice sau CST (Tehnica de Satisfacție a
Constrângerilor).

Sistemele CAD tridimensionale și modelele de produse sunt utilizate pe scară

largă în designul navelor în ultimii ani. Utilizarea unor astfel de modele de
produse în scopul simulării producției este eficientă, deoarece pot fi derivate de
la modelul produsului diferite atribute cum ar fi greutatea, centrul de greutate,
mărimea și geometria, lungimea de sudură, secvențele de asamblare și așa mai
departe. Okumoto și colab. (2005A, 2006A) au arătat câteva aplicații reale de
succes într-o șantier naval japonez, cum ar fi construirea unui bloc complex al
corpului, transportul echipamentelor, planificarea schelelor, simularea în sala
mașinilor și instalarea unui cilindru și a unei elice contra-rotative. Se
demonstrează că o astfel de simulare a locurilor de muncă utilizând modelele de
produse este eficientă pentru locurile de muncă în care multe părți trebuie să
coopereze pentru a trata structuri sau echipamente de formă complexă. Kim și
colab. (2007) a dezvoltat, de asemenea, un sistem accesibil, dar complet digital
mache-up (DMU), care poate fi utilizat pentru diferite simulări în etapa de
producție. Acest sistem vizează șantiere navale deosebit de mici și mijlocii care
nu dispun de tehnologia proprie.

Lucrările de asamblare a unităților de conducte sunt realizate în prezent de către lucrători calificați,
ghidați de desene bidimensionale complicate și cu experiențele lor lungi. Okumoto și colab. (2005B) a
dezvoltat un sistem de simulare a ansamblului de conducte pentru a îmbunătăți eficiența muncii, în
special pentru lucrătorii cu experiență mai puțin experimentată. Folosind acest sistem, timpul de lucru
necesar pentru a observa desenele și pentru a vă deplasa în jurul magazinului pentru a măsura
dimensiunile, a confirmat că desenele etc. au scăzut, iar raportul dintre timpul de lucru direct pentru
montarea lucrărilor a crescut drastic de la 17% la 39%. Un computer portabil este compus dintr-un
calculator portabil, un controler și un display HMD (cap de montare pe cap) și permite lucrătorilor să
se deplaseze și să lucreze cu acces simultan la baza de date a modelului de produs complet. Folosind
acest sistem, muncitorii pot confirma datele necesare, precum și rezultatele simulării de producție pe
șantier, fără a reveni la birouri pentru a verifica desenele. Okumoto și colab. (2005B) a aplicat un
calculator care poate fi purtat la conducerea conductelor într-o șantier de stoc și, deși se așteaptă multe
beneficii, a constatat o problemă că lucrătorii se obosesc prin vizualizarea HMD-ului. Sasaki și colab.
(2005) a aplicat un sistem de măsurare care poate fi purtat la calculator, înlocuind metoda tradițională
de cronometru. Ahlers (2005) a discutat despre computerul portabil, precum și despre rețelele mobile
de informare și de detectare în domeniul producției de nave.

IDRF (identificarea prin radiofrecvență) este un dispozitiv promițător, care va fi o componentă

principală pentru realizarea unei fabrici digitale. Okumoto și colab. (2005C) a aplicat-o pentru
gestionarea țevilor pentru a gestiona corect un număr mare de țevi. Nagano și colab. (2007) a aplicat
RFID pentru a detecta locurile lucrătorilor într-o linie de subansamblu și a examinat fiabilitatea
colectării datelor. Un exemplu de înlocuire reușită a lucrătorilor calificați este cuiburile automate.
Nagashima și colab. (2005) a dezvoltat un nou algoritm automat de cuibare, denumit "FINEST", bazat
pe mișcarea pieselor prin procesul stochastic. Prin exemplele de cuibărire a datelor efective ale
navelor, se demonstrează că atât timpul redus de om, cât și raportul bun de resturi sunt realizate în
același timp. Acest algoritm a fost extins în continuare la determinarea mărimii plăcii (Nagashima și
colab., 2006). Sa obținut un raport mult mai îmbunătățit de resturi prin aplicarea FINEST în etapa de
determinare a comenzii de achiziție a plăcii.

7.CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

A fost efectuată o analiză de ultimă oră a cercetărilor și dezvoltărilor recente privind materialele și
tehnologia de fabricație. Constatările și recomandările pentru cercetări ulterioare sunt rezumate după
cum urmează: Sudarea a fost și va continua să fie cea mai importantă tehnică de îmbinare a
construcțiilor navale. Stresul rezidual și distorsiunea asociată cu sudarea sunt chestiunile cheie care
trebuie depășite. Sudarea cu laser este una dintre cele mai importante evoluții, iar în prezent aplicația
actuală se extinde pe baza dezvoltării rapide a laserului cu fibre. Echipamentul mobil cu laser este
cheia pentru extinderea ulterioară a aplicației laser. Distorsiunea de sudare împiedică automatizarea și
mecanizarea construcțiilor navale și, de asemenea, necesită o muncă corectivă suplimentară,
determinând o calitate mai slabă și o productivitate mai redusă. Literatura existentă există în ceea ce
privește măsurarea tensiunii reziduale, simularea numerică a sudării și efectul acesteia asupra
distorsiunii și efectele distorsionării asupra rezistenței structurale. Din punct de vedere practic,
managementul preciziei este important și trebuie tratat nu numai în ceea ce privește reducerea și
controlul distorsiunilor de sudură, dar și precizia tăierii, măsurătorilor 3D și modificărilor de
proiectare pentru a reduce distorsiunile.

Cea mai mare parte a eșecului structural al navei este oboseală, iar cea mai mare parte a deteriorării la
oboseală se găsește la sudură. Printre numeroasele tehnici de îmbunătățire a rezistenței la oboseală la
sudură, metoda hibrid laser este de așteptat să fie proeminentă din cauza stresului rezidual mai mic și a
geometriei bune a sudorului. UIT (tratament de impact cu ultrasunete) este o metodă foarte practică și
eficientă pentru a spori rezistența la oboseală la suduri. Din partea materialului, se precizează că oțelul
de protecție a fisurilor din fabricație de oboseală oferă o rezistență mai mare la oboseală chiar și la
sudură. Este încurajat să se efectueze mai multe cercetări pentru a colecta date de fundal suficiente, iar
regulile includ codul de oboseală adecvat pentru a permite beneficii prin aplicarea acestor noi
tehnologii. Există o cerere tot mai mare pentru navele mai ușoare. Acest lucru poate fi atins fie prin
utilizarea de materiale mai ușoare (compozite, metale ușoare sau hibrizi), fie prin proiectarea ușoară.
Oțelul de înaltă rezistență cu punct de randament specificat de 460N / mm2 (YP460) a fost dezvoltat și
aplicat cu succes pe plăci groase groase în flanșa superioară a navelor de containere mari. Pentru a
aplica în continuare o rezistență mai mare sau plăci de oțel mai groase, rezistența la oboseală și
fracturarea fragilă sunt problemele care trebuie depășite. Lipirea materialelor ușoare este încă o
problemă. De asemenea, legătura dintre piesele structurale ușoare și părțile convenționale ale navelor
rămâne o zonă de studiu ulterior.

Deoarece OMI a adoptat Rezoluția PSPC care definește standardele de

performanță pentru straturile de protecție în 2006, impactul acesteia asupra
productivității este o preocupare majoră în rândul industriei. Scopul protecției la
coroziune este de a obține siguranță prin controlul diminuării grosimii. Se
consideră că există multe modalități de a atinge acest obiectiv și că sunt
cercetate multe alternative la PSPC ale OMI și idei noi. Unele exemple pot fi
văzute în sistemele de acoperire îmbunătățite pentru a atenua pregătirea
marginilor și acoperirea benzii și dezvoltarea oțelurilor rezistente la coroziune.

Producția pe bază de simulare este deja aplicată pe scară largă în multe șantiere
navale. Etapa ulterioară ar fi raționalizarea șantierului virtual, inclusiv echiparea,
precum și etapele generale de construcție a oțelului, optimizarea cuplării cu
simularea și aplicarea mai largă a instrumentelor vizibile și a calculatoarelor la
fața locului, cum ar fi computerele și RFID-urile care pot fi purtate. Pentru a
optimiza procesul de producție a navelor, este important să estimăm cu precizie
costurile de construcție. Sunt efectuate numeroase activități pentru a estima
costurile cu exactitate, însă aplicarea simulării și a modelului de produs pentru
estimarea costurilor este încă o zonă de studiu ulterior.