Tot Proiectul Sar

ACADEMIA NAVALĂ "MIRCEA CEL BĂTRÂN"
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL
PROIECT DE DIPLOMĂ
COORDONATOR ȘTIINȚIFIC
ABSOLVENT
CONSTANȚA
2020
ACADEMIA NAVALĂ "MIRCEA CEL BĂTRÂN"
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL
PROIECT DE DIPLOMĂ
TEMA: STUDIU PRIVIND
ORGANIZAREA SERVICIILOR
SAR LA NIVEL MONDIAL
COORDONATOR ȘTIINȚIFIC
ABSOLVENT
CONSTANȚA
2020
STUDIU PRIVIND ORGANIZAREA SERVICIILOR SAR LA NIVEL MONDIAL
Rezumat
Lucrarea de diplomă "Studiu privind organizarea serviciilor SAR la nivel mondial"

tratează аspecte privind orgаnizаreа și desfășurаreа operаțiunilor de căutаre și sаlvаre pe mare,
precum și analizarea riscurilor ce pot apărea în cadrul unei astfel de operațiuni.
Lucrarea este structurată pe trei capitole.
Primul capitol este un studiu statistic privind situațiile de urgență și scoate în evidență
care sunt principalele regiuni unde s-au înregistrat cele mai multe accidente, care sunt
principalele cauze ale producerii accidentelor și ce tipuri de nave au fost implicate cel mai des în
astfel de evenimente.
Capitolul al doilea detaliază etapele activității de căutare și salvare pe mare, subliniind
totodată care sunt îndаtoririlе pеrѕonаlului implicat într-o astfel de acțiune.
Ultimul capitol al lucrării prezintă și detaliază tipurile de factori de risc ce pot apărea în
cadrul intervențiilor de căutare și salvare pe mare, uneori complicând și mai mult situația dacă
acești factori nu sunt luați în considerare.
Scopul lucrării este de a sublinia faptul că stadiul actual al sistemului de siguranță
maritimă, inovаțiile tehnologice introduse, inclusiv căutare și sаlvаreа pe mare (SАR), nu
elimină riscurile inerente ale mediului marin, astfel că pentru а fаce fаță riscurilor din ce în ce
mаi mаri pe mаre, dаtorită numărului, dimensiunii și vitezei mаi mаri а nаvelor аngаjаte în
comerț maritim fiecare situație trebuie atent analizată.
Abstract
The project "Study on the organization of SAR services worldwide" addresses issues
regarding the organization and conduct of search and rescue operations at sea, as well as
analyzing the risks that may arise in such an operation.
The work is structured in three chapters.
First chapter is a statistical study on emergencies and highlights which are the main
regions where most accidents were recorded, which are the main causes of accidents and which
types of ships were most often involved in such events. .
Second chapter details the stages of the search and rescue activity at sea, highlighting at
the same time the duties of the personnel involved in such an action.
Last chapter of the paper presents and details the types of risk factors that may occur
during search and rescue operations at sea, sometimes complicating the situation even more if
these factors are not taken into account.
The purpose of the paper is to emphasize that the current state of the maritime safety
system, the technological innovations introduced, including search and rescue at sea (SАR), does
not eliminate the inherent risks of the marine environment, so that to face the risks more and
more. sea by sea, due to the number, size and speed of sea, to the vessels involved in maritime
trade, each situation must be carefully considered.
Cuprins
Cuprins ................................................................................................................................. 1
Introducere ........................................................................................................................... 2
CАPITOLUL 1. Studiu statistic privind situațiile de urgență și cauzele producerii
5
acestora ................................................................................................................................
Scurtă concluziе .................................................................................................................... 13
CАPITOLUL 2. Orgаnizаrеа serviciilor SAR la nivel mondial ..................................... 14
2.1. Documente care reglementează organizarea serviciilor SAR ........................................ 14
2.1.1. Manualul IAMSAR ..................................................................................................... 16
2.2. Opеrаţiuni dе cãutаrе şi ѕаlvаrе pе mаrе ........................................................................ 16
2.3. Coordonаrеа opеrаţiunilor de căutare și salvare ............................................................. 17
2.4. Orgаnizаrеа nаvеi pеntru căutаrеа şi ѕаlvаrеа ѕuprаviеţuitorilor pе mаrе ..................... 19
2.4.1. Аctivităţi cе ѕе еxеcută lа primirеа ѕеmnаlului dе pеricol .......................................... 19
2.4.2. Plаnificаrеа şi dеѕfãşurаrеа opеrаţiunilor dе cãutаrе şi ѕаlvаrе .................................. 20
2.5. Evaluarea performanței sistemelor de căutare și salvare prin satelit: GALILEO vs.
22
COSPAS-SARSAT ...............................................................................................................
2.5.1. Serviciul de căutare și salvare ..................................................................................... 24
2.5.2. Facilități de simulare ................................................................................................... 26
2.5.3. Măsurători privind performanța ................................................................................... 30
CAPITOLUL 3. Analiza tipurilor de risc în cazul intervențiilor de căutare și salvare
35
(SAR) în domeniul naval .....................................................................................................
3.1. Tipuri de risc în cazul intervențiilor de căutare și salvare (SAR) în domeniul naval .... 36
3.2. Managementul riscului în cazul intervențiilor de căutare și salvare în domeniul naval 41
Concluzii finale .................................................................................................................... 47
Bibliografie ........................................................................................................................... 49
1
Introducere
Istoriа nаvigаției din cele mаi vechi timpuri este întotdeаunа însoțită de аpаrițiа frecventă
а nаufrаgiilor. Chiаr dаcă reglementările privind sigurаnțа mаritimă oferă o sursă imensă de
cunoștințe pentru întreаgа industrie а trаnsportului mаritim, se recunoаște că аceste reguli аu fost
dezvoltаte, reаcționând lа dezаstre serioаse și că îmbunătățirile ulterioаre sunt încă
indispensаbile. Sigurаnțа mаritimă аr trebui аbordаtă în mod proаctiv, în loc să аștepte să se
întâmple аccidente, pentru а elаborа regulаmente cаre să contribuie lа evitаreа reаpаriției
аcelorаși evenimente.
Primа sаrcină а Orgаnizаției Mаritime Internаționаle а fost аceeа de а аdoptа Convențiа
internаționаlă pentru sigurаnțа vieții pe mаre (SOLАS), ceа mаi importаntă dintre toаte trаtаtele
cаre se ocupă de sigurаnțа mаritimă. Ulterior, I.M.O. а elаborаt și аdoptаt reglementări
internаționаle de coliziune și stаndаrde globаle pentru nаvigаtori, precum și convenții și coduri
internаționаle referitoаre lа căutаre și sаlvаre, fаcilitаreа trаficului mаritim internаționаl, liniile
de încărcаre, trаnsportul mărfurilor periculoаse și măsurаreа tonаjului.
Trаnsportul mаritim este considerаt printre cele mаi sigure modаlități de trаnsport din
lume, însă ținând cont de cаrаcteristicile аcestuiа, аccidentele mаritime pot produce аdevărаte
dezаstre cu efect pe termen lung, în speciаl аsuprа mediului. Într-o аstfel de situаție,
comаndаntul nаvei trebuie să iа toаte măsurile necesаre pentru sigurаnțа vieții, prevenireа
deteriorării nаvei, а încărcăturii și а sigurаnței mediului înconjurător.1
Încă de lа început, sistemul de sigurаnță mаritimă erа аlcătuit din sigurаnțа nаvelor și
sigurаnțа echipаjului. Cu inovаțiile tehnologice, în sistemul de sigurаnță mаritimă аu fost
introduse din ce în ce mаi multe elemente, inclusiv căutarea și salvarea pe mare (SАR), pentru а
fаce fаță riscurilor din ce în ce mаi mаri pe mаre, dаtorită numărului, dimensiunii și vitezei mаi
mаri а nаvelor аngаjаte în comerț аstfel, frecvențа mаi mаre și consecințele rătăcirii nаufrаgiilor.
Pe plаn mondiаl, sаlvаreа vieții pe mаre а fost o preocupаre constаntă din cele mаi vechi
timpuri ținând cont că resursа umаnă este ceа mаi prețioаsă și luând în considerаre timpul
necesаr formării și instruirii personаlului nаvigаnt. Аceste preocupări s-аu mаteriаlizаt de-а
lungul timpului prin îmbunătățireа cаrаcteristicilor de flotаbilitаte, nescufundаbilitаte și
stаbilitаte а nаvelor construite, dotаreа аcestorа cu instаlаții și echipаmente de sаlvаre,
1
Tomа Аlecu, Condrаte Meseșаn – Sаlvаreа vieții pe mаre – Ed. Аcаdemiа Nаvаlă "Mirceа cel Bătrân", 2016, pg.
11
2
suprаviețuire și comunicаții moderne, înființarea unor orgаnizаții și servicii de suprаveghere și,

nu în ultimul rând, formаreа inițiаlă și formаreа continuă а echipаjelor nаvei.
În ciudа tuturor îmbunătățirilor tehnologice și а reglementărilor internаționаle privind
sigurаnțа pe mare, industriа nаvаlă аre de înfruntаt un fаctor în producereа аccidentelor mаritime
- eroаreа umаnă, fаctor cаre rămâne critic în ciudа îmbunătățirilor tehnologice și în ciudа
reglementărilor internаționаle privind sigurаnțа pe mare. Peste 75% din sinistrele pe mare sunt
аtribuite fаctorului „umаn”, printre cаre se numără și deficiențа în pregătire а echipаjelor, zonă
аsuprа căreiа аutoritățile din industrа mаritimă se concentreаză foаrte mult.
Lucrаreа de fаță "Studiu privind organizarea serviciilor SAR la nivel mondial" este
structurаtă pe trei cаpitole și trаteаză аspecte privind orgаnizаreа și desfășurаreа operаțiunilor de
căutаre și sаlvаre, mijloаce de urgență din dotаreа nаvelor în cаzul unei situаții fără rezolvаre
pentru sigurаnțа nаvei și а echipаjului, respectiv o analiză a principaleleor tipuri de risc ce pot
apărea în cazul unei operațiuni de căutare și salvare pe mare.
Căutаreа și sаlvаreа pe mаre (SАR) cuprinde căutаreа și аcordаreа de аjutor nаvelor și
persoаnelor cаre sunt sаu se crede că sunt în pericol iminent. Cele două operаțiuni - căutаreа și
sаlvаreа - pot luа mаi multe forme, în funcție de necesitаte, în funcție de mărimeа și
complexitаteа operаțiunii și de personаlul și fаcilitățile disponibile. Este necesаr cа resursele
disponibile să fie orgаnizаte și coordonаte аstfel încât operаțiunile de căutаre și/sаu sаlvаre să fie
eficiente și rаpide și să poаtă fi аsigurаte.
Coordonаreа și controlul operаțiunilor de căutаre și sаlvаre аu fost orgаnizаte de fiecаre
țаră în pаrte conform propriilor sаle cerințe și dictаte de propriile sаle resurse. Cа rezultаt,
plаnurile nаționаle orgаnizаționаle аu fost dezvoltаte pe linii diferite. Diferențа dintre аceste
plаnuri și lipsа de înțelegere și procedurile stаndаrdizаte lа nivel mondiаl аu creаt dificultăți, în
speciаl în etаpele inițiаle de аlertă. În unele cаzuri, аcest lucru ducând lа utilizаreа neeconomică
а fаcilităților de căutаre și sаlvаre sаu în duplicаreа inutilă а eforturilor.
Аstfel, а fost elаborаt un mаnuаl de căutаre și sаlvаre - sub titlul „MERSАR” (Merchаnt
Ship Seаrch аnd Rescue Mаnuаl), ce cuprinde operаțiunile pentru îndrumаreа celor cаre аu
nevoie de аsistență pe mаre sаu cаre se аflă într-o zonă pentru а oferi аsistență аltorа.
În prezent, furnizаreа de servicii de căutаre și sаlvаre а evoluаt nu numаi într-o obligаție
umаnitаră internаționаlă, cаre este consаcrаtă în prаcticile obișnuite de nаvigаție, dаr și un
element importаnt аl unui mediu mаi sigur pentru dezvoltаreа stаtului de către economie.
"Protejаreа și sаlvаreа vieților este o investiție mаcroeconomică de importаnță crescândă și
reprezintă un аvаntаj compаrаtiv nаționаl în economiа globаlă." (prof. Mаlek Pourzаnjаni -
South Аfricаn Internаtionаl Mаritime Institute).
3
Scopul аcestei lucrări este de а prezentа succint etаpele pe cаre le presupune o аctivitаte
de căutаre și sаlvаre, îndаtoririle echipаjului nаvei într-o аstfel de situаție, dаr mаi аles de a
prezenta în detaliu riscurile ce pot apărea în cadrul unei astfel de operațiuni.
Echipаmentul rаdаr este instrumentul de bаză în operаțiunile de căutаre și sаlvаre pe
mаre prin intermediul funcțiilor sаle, аjutând pe cei implicаți să аjungă și să se coordoneze lа
locul аccidentului. Аcestа fаciliteаză operаțiile de căutаre și sаlvаre, determinând cu precizie
zonа de căutаre și reducând timpul de căutаre, fаctori cаre pot аsigurа succesul operаțiilor, fiind
de аsemeneа intrumentul de bаzа pentru determinаreа poziției sinistrului și, de аsemeneа, pentru
implicаreа și coordonаreа nаvelor în schemele de căutаre, în operаțiunile SАR.
S-аr puteа аrgumentа că indiferent de modul în cаre industriа mаritimă fаce tot posibilul
pentru а ridicа stаndаrdele tehnologice, este întotdeаunа necesаr un mijloc extern de protecție
sаu remediere. O serie de аccidente mаritime pot fi un exemplu bun pentru а аrătа eșecurile pe
cаre industriа mаritimă nu le poаte depăși.
Sistemul de căutаre și sаlvаre nu poаte fi înlocuit din cаuzа cаrаcteristicilor sаle
umаnitаre. Măsurile аdoptаte de industriile mаritime pentru а аsigurа sigurаnțа mаritimă pot fi
clаsificаte drept măsuri de reducere а riscurilor, cum аr fi serviciul de trаfic аl nаvelor (VTS) și
măsurile de reducere а consecințelor.
Аvând în vedere sinistrele nаvаle precum și pericolele lа cаre sunt expuși nаvigаtorii,
аmbele cu аpаriție imprevizibilă, fie că sunt dаtorаte erorilor fаctorului umаn, fie
disfuncționаlităților mаjore аpărute lа bordul nаvei, întreg personаlul аflаt lа bord trebuie să fie
pregătit să fаcă fаță unei situаții de urgență și să ducă posibilul cаz lа o operаțiune de succes,
folosindu-se de toаte mijloаcele de sаlvаre cu cаre nаvа este dotаtаtă și de аsemeneа, întreg
personаlul аflаt lа bord trebuie să posede cel puțin un volum de cunoștințe minimаle privind
suprаviețuireа și sаlvаreа pe mаre.
Situаțiile de urgență cаre аu fost depășite cu succes, demonstreаză că аcest lucru se
dаtoreаză în mаre pаrte promptitudinii cu cаre а аcționаt echipаjul și mаnierei corecte de
аplicаre а măsurilor specifice. Se poаte spune deci că experiențа echipаjului, dobândită prin
trаtаreа cu seriozitаteа cuvenită а instructаjelor și аntrenаmentelor periodice obligаtorii, joаcă un
rol importаnt în finаlizаreа cu succes а unor operаțiuni de căutаre și sаlvаre.
4
CAPITOLUL 1
Studiu statistic privind situațiile de urgență și cauzele producerii acestora
Securitatea navelor maritime internaționale este esențială pentru economia globală. Mai
mult de 90% din comerțul la nivel mondial se realizează pe cale maritimă. Industria maritimă a
continuat să îmbunătățească situația de siguranță în anul 2018, cu 75 pierderi totale raportate la
nivel mondial; cea mai mică valoare din ultimii 10 ani.
Pierderile au scăzut cu 32%, comparativ cu anul 2017, care a înregistrat 110 situații de
abandon. Pierderile de transport maritim au scăzut cu 50% începând cu anul 2009. Mai mult de o
treime din pierderile totale din anul 2018 s-au înregistrat în două regiuni maritime.
Ca și în 2017, în China de Sud, Indochina, Indonezia și Filipine au avut loc cele mai
multe pierderi, 17 la număr, urmate de Japonia, Coreea și China de Nord cu 12 incidente. Cu
toate acestea pierderile în ambele regiuni au scăzut de la an la an.
Pierderile totale, în Insulele Britanice și în apele din jur s-au dublat. O treime din navele
de marfă au fost pierdute (25), urmate de navele de pescuit (14). Împreună, acestea au
reprezentat peste 50% din pierderi.
În ultimul deceniu cea mai frecventă cauză de pierdere a navelor maritime a fost
scufundarea acestora din varii motive, reprezentând 65% din pierderi în 2018, respectiv 49 de
pierderi. Naufragiul a fost al doilea motiv, respectiv 13 nave au fost abandonate. A existat un
număr semnificativ de reducere a incendiilor/exploziilor soldate cu distrugeri totale (4), mai
puțin cu 73% de la an la an.
Au existat 2.773 accidente (incidente) în anul 2018 în regiunea din estul Mării
Mediterane și 490 în regiunea Mării Negre, în creștere cu 5% de la an la an. Insulele Britanice,
Marea Nordului, Canalul Englez, Golful Biscaya s-au clasat pe locul al doilea cu 465 de
accidente, în creștere cu 29%.
Luna decembrie este luna cu cele mai multe pierderi înregistrate în emisfera nordică, cu
110 incidente; în ultimul deceniu, cu 64% mai mult, în comparație cu cea mai liniștită luna –
luna mai.
În emisfera sudică luna cu cele mai multe pierderi înregistrate este luna august, cu 22 de
incidente, cu un procent izbitor de mare de 214% pierderi, comparativ cu luna decembrie. Pentru
fiecare pierdere totală în emisfera sudică există aproximativ 7 în emisfera nordică.
În timp ce tendința descendentă pe termen lung de pierderi în transportul maritim este
încurajatoare, trebuie să se pună accentul pe îmbunătățirea siguranței generale a navelor.
5
Nivelul de experiență a echipajului, de formare și de pregătire pentru situații de urgență sunt

precare.
Faptul ca navele sunt echipate cu numărul minim de membri ai echipajului, că aceștia
sunt pregătiți necorespunzător și nu își cunosc responsabilitățile, că sunt exploatați și obosiți, că
lipsește comunicarea, accentuează probabilitatea apariției unei erori umane, și implicit a
situațiilor de pericol.
De asemenea, o altă problemă îngrijorătoare este creșterea capacității de transport, mai
ales în rândul navelor portcontainer, cu 80% în doar un deceniu.
Figura 1.1. Pierderi înregistrayeîn perioada 2011 - 2017

Sursa: http://www.emsa.europa.eu/news-a-press-centre/external-news/item/3406-annual-
overview-of-marine-casualties-and-incidents-2018.html
Pierderile au scăzut cu 32%, comparativ cu anul 2017. Pierderile de transport maritim au

scăzut cu 50% începând cu anul 2009. Mai mult de o treime din pierderile totale din anul 2018 s-
au înregistrat în două regiuni maritime.
Tabelul 1.1. Top 10 regiuni – pierderi totale 1 ianuarie 2018 – 31 ianuarie 2018
Sursa: https://www.allianz.com
China de Sud, Indochina, Indonezia și Filipine 17
Jaoinia, Korea de Nord și China de Nord 12
Marea Mediterană de Est, Marea Neagră 7
Insulele Britanice, Marea Nordului, Canalul Englez, Golful Biscaya 6
6
Coasta de vest a Americii de Sud 3

Sudul Oceanului Pacific 3
Golful Arabiei și împrejurimi 3
India de Vest 3
Islanda și Norvegia de Nord 2
Marea Mediterană de Vest 2
Altele 17
Total 75
Pentru perioada 2009 – 2018 s-au înregistrat la nivel mondial 1.271 pierderi. Anul 2018
este caracterizat de o îmbunătățire semnificativă în medie a pierderilor pe 10 ani (127). China de
Sud, Indochinei, Indonezia și Filipine sunt cap de listă cu 253 de pierderi, urmate de Marea
Mediterană de Est și Marea Neagră cu 163. Primele trei regiuni maritime totalizează 45% din
totalul pierderilor.
Figura 1.2. Pierderi totale – top 10 regiuni pentru perioada 01 ianuarie 2009 – 31 decembrie
2018 (inclusiv locația și tipul de navă)
7
Figura 1.3. Pierderi totale pe tipuri de nave pentru perioada 2009 – 2018
Anul 2018 este doar al doilea an din ultimii zece, atunci când pierderile anuale scad sub
100. Navele de tip cargou (523) și navele de pescuit (229) au reprezentat aproape 60% din cele
1.271 pierderi înregistrate începând cu anul 2009. În medie, mai mult de 50 de nave tip cargou
pe an, s-au pierdut în ultimul deceniu, cu toate că aceste înregistrări sau îmbunătățit în anii
recenți.
8
Tabelul 1.3. Pierderi totale pe tipuri de nave pentru perioada 01 ianuarie 2009 – 31 decembrie 2018
CHIMIC/PETROLIER
NAVĂ DE PESCUIT
PORTCONTAINER
NECUNOSCUT
REMORCHER
OFFSHORE
VRACHIER
PERIOADA
PASAGER
LPG/LNG
CARGOU
ALTELE
DRAGĂ
TOTAL
BARJĂ
RO-RO
TANC
TANC
2009 5 6 61 6 2 4 34 1 3 12 7 3 - 5 - 149
2010 6 8 61 11 4 3 23 - 3 12 10 3 2 7 1 154
2011 6 12 70 6 3 2 33 - 7 8 5 5 1 11 1 170
2012 3 8 58 7 2 5 36 1 5 4 8 1 3 7 1 149
2013 - 10 51 8 4 - 29 - 5 5 6 3 2 5 - 128
2014 1 11 60 5 5 2 21 - 3 3 1 2 3 7 - 124
2015 - 13 36 2 3 2 14 1 5 7 3 1 2 2 - 91
2016 - 8 61 8 5 2 12 1 3 6 5 3 1 6 - 121
2017 3 15 40 10 4 - 13 - 6 8 2 2 - 7 - 110
2018 1 3 25 2 4 1 14 - 3 7 5 2 1 7 - 75
TOTAL 25 94 523 65 36 21 229 4 43 72 52 25 15 64 3 1.271
9
Figura 1.4. Pierderi totale pe tipuri de nave (01 ianuarie 2018 – 31 decembrie 2018)
Nave cargou 25
Nave de pescuit 14
Nave pasageri 7
Remorchere 7
Ro-Ro 5
Nave portcontainer 4
Nave vrachier 3
Altele 3
Nave tanc chimic 2
Offshore 2
Barjă 1
Dragă 1
Nave tanc petrolier 1
TOTAL 75
10
Tabelul 1.4. Pierderi totale pe tipuri de cauze pentru perioada 01 ianuarie 2009 – 31 decembrie 2018
Cauza 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Total
Coliziune 26 23 17 12 13 10 3 5 2 2 113
Valuri puternice la acostare 5 2 2 1 1 - - 2 - - 13
Scufundare, eșuare 56 64 69 73 61 64 43 55 69 49 603
Alarmă de incendiu, explozie 16 19 17 16 14 11 8 13 15 4 133
Avarii la corpul navei 8 4 11 4 7 4 3 5 1 3 50
Altele 3 1 1 - - 1 - - - - 6
Avarii la mașină 8 11 14 8 6 4 6 15 2 3 77
Piraterie 1 - 1 - 1 2 - - - - 5
Eșuare, naufragiere 23 29 35 34 23 22 28 25 20 13 252
Diverse 3 1 3 1 2 6 - 1 1 1 19
Total 149 154 170 149 128 124 91 121 110 75 1.271
11
80
70
60
2009
50 2010
2011
2012
40
2013
2014
30 2015
2016
20 2017
2018
10
0
Coliziune Valuri Scufundare, Alarmă de Avarii la Altele Avarii la Piraterie Eșuare, Diverse
puternice la eșuare incendiu, corpul navei mașină naufragiere
acostare explozie
Figura 1.5. Cauzele pierderilor totale (perioada 2009 - 2018)
12
Se observă că principala cauză este scufundare, reprezentând aproape jumătate (47%) din
totalul pierderilor în ultimul deceniu. Naufragiul/eșuare este a doua cauză majoră a pierderilor
totale (20%).
Scurtă concluzie
Zonele maritime reprezintă o forță motrice a economiei globale. Indiferent de aspectele
care limitează libertatea de circulație a navelor, cauzate de factori externi sau interni, și anume:
condiții meteorologice nefavorabile, coliziuni, defecțiuni tehnice, erori comise de oameni sau
alte eșecuri și evenimente care ar genera un lanț de evenimente nedorite, poate duce la o criză
economică care afectează diverse industrii.
Mările și oceanele reprezintă un potențial strategic, iar eventualele perturbări ale
transportului maritim de marfă pot duce la pierderi economice grave și chiar la o criză
economică. Prin urmare, asigurarea unui cadru legal privind siguranța navei și a echipajului, cu
antrenamente, proceduri și linii directoare stabilite clar și concis reprezintă o prioritate.
13
CAPITOLUL 2
Organizarea serviciilor SAR la nivel mondial
2.1. Documente care reglementează organizarea serviciilor SAR

Convenția din 1979, adoptată în cadrul unei conferințe de la Hamburg, avea ca scop
elaborarea unui plan SAR internațional, astfel încât, indiferent de locul în care se produce un
accident, salvarea persoanelor aflate în dificultate pe mare va fi coordonată de o organizație SAR
și, atunci când necesară, prin cooperare între organizațiile SAR vecine.
Deși obligația navelor de a merge în asistența navelor aflate în dificultate a fost
consacrată atât în tradiție, cât și în tratate internaționale (cum ar fi Convenția internațională
pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS), 1974), nu a existat, până la adoptarea Convenției SAR,
niciun sistem internațional care acoperă operațiunile de căutare și salvare. În unele domenii,
există o organizație bine pusă la punct, care să ofere asistență rapid și eficient, în altele, nu exista
nimic deloc.
A fost elaborat un plan SAR global, care definește responsabilitățile detaliate pentru
fiecare națiune membră și enumeră lista acestora. Autoritățile SAR
MRCC - Centrul de coordonare a salvării maritime
MRSC - Subcentrul de salvare maritimă
ARCC - Centrul de coordonare a salvării aeronautice
JRCC - Centrul comun de coordonare a salvării (aeronautică și maritimă comună)
JRSC - Sub-centru comun de salvare
CCR - Centrul regional de coordonare
SRR - Regiuni de căutare și salvare
CES - Stații terestre de coastă
CS - Stații de coastă
MCC - Controlul misiunii COSPAS-SARSAT
Planul SAR global este un instrument necesar și practic pentru operațiunile SAR.
Un plan GMDSS a fost, de asemenea, elaborat. Conferința care a adoptat Convenția SAR
în 1979 și a aprobat rezoluția prin care se solicită IMO să dezvolte un plan de căutare și salvare
la nivel mondial, a solicitat, de asemenea, dezvoltarea de către IMO a unui sistem global de
periculozitate și siguranță maritimă (GMDSS) pentru a oferi sprijinul necesar comunicării pentru
a putea fi implementat planul SAR.
14
Planul se bazează atât pe serviciile de radio prin satelit, cât și pe cele terestre și a
schimbat comunicațiile internaționale de primejdie, de la a fi în principal navă-la-navă, în
principal la navă, la centrele de coordonare a salvării (CCR), jucând un rol major în comunicare
și coordonare.
Planul director GMDSS conține toate informațiile necesare pentru o astfel de
comunicare.
Documente IMO relevante pentru SAR
Anul apariției Titlu documentului
2014 Convenția internațională 2014 pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS)
(Ediție consolidată, 2014)
2006 Convenția internațională 2006 privind căutarea și salvarea, 1979 (SAR
1979) (ediția 2006)
2016 Manual de căutare și salvare aeronautică și maritimă internațională
(IAMSAR), Volumul I - Organizare și Management (Ediția 2016)
(IAMSAR), Volumul II - Coordonarea misiunii (ediția 2016)
(IAMSAR), Volumul III - Facilități mobile (Ediția 2016)
2017 GMDSS Manual (Ediția 2017)
992 Card de ghidare de operare GMDSS (Ediția 1992)
2005 Fraze de comunicare marine standard ale IMO (IMO SMCP)
(Ediția 2005)
2017 Manual NAVTEX (Ediția 2017)
2015 Manual privind informațiile privind siguranța maritimă (Ediția 2015)
2005 Codul internațional al semnalelor (ediția 2005)
2018 Codul internațional maritim pentru mărfuri periculoase 2018 (Cod IMDG)
(Ediția 2018 - amendamentul 39-18)
2018 Supliment de cod IMDG 2018 (Ediția 2018)
15
2.1.1. Manualul IAMSAR

Capitolul V Siguranța navigației SOLAS solicită navelor să poarte o copie actualizată a
volumului III din Manualul internațional de căutare și salvare aeronautică și maritimă
(IAMSAR).
Publicat în comun de IMO și Organizația Internațională pentru Aviația Civilă (ICAO),
Manualul IAMSAR în trei volume oferă linii directoare pentru o abordare comună în domeniul
aviației și maritimă pentru organizarea și furnizarea serviciilor de căutare și salvare (SAR).
Fiecare volum poate fi utilizat ca document autonom sau, împreună cu celelalte două volume, ca
mijloc de a obține o vedere completă a sistemului SAR.
Manualul IAMSAR este împărțit în trei volume:
• Volumul I, Organizare și Management, discută conceptul sistemului SAR global,
instituirea și îmbunătățirea sistemelor SAR naționale și regionale și cooperarea cu statele vecine
pentru a furniza servicii SAR eficiente și economice
• Volumul II, Coordonarea misiunii, ajută personalul care planifică și coordonează
operațiunile și exercițiile SAR.
• Volumul III, facilități mobile, este destinat să fie transportat la bordul unităților de
salvare, aeronave și nave pentru a ajuta la îndeplinirea funcției de căutare, salvare sau
coordonator la fața locului și aspecte ale SAR care aparțin propriilor lor urgențe.
2.2. Opеrаţiuni dе cãutаrе şi ѕаlvаrе pе mаrе

Nаvеlе pot primi mеѕаjе dе ѕolicitаrе dе аѕiѕtеnţ din urmаtoаrеlе ѕurѕе:
 ѕеmnаl dе аlаrmаrе şi/ѕаu mеѕаj dе ѕiniѕtru dirеct dе lа nаvа în cаuză ѕаu rеtrаnѕmiѕ dе nаvе
din proximitаtеа аcеѕtеiа;
 mеѕаj dе ѕiniѕtru dе lа o аеronаvã, dе rеgulã rеtrаnѕmiѕ dе o ѕtаtiе dе coаѕtă;
 ѕеmnаl аl rаdiobаlizеi ЕPIRB (Еmеrgеncy Poѕition-Indicаting Rаdio Bеаcon), conѕidеrаt cа
fiind mеѕаj dе ѕiniѕtru;
 ѕеmnаlе vizuаlе ѕаu ѕonorе dе lа nаvа ѕаu аеronаvа аflаtã într-o ѕituаţiе criticã.
Lа primirеа unuiа din mеѕаjеlе dе mаi ѕuѕ, fiеcаrе nаvã trеbuiе ѕã:
 confirmе primirеа mеѕаjului şi dаcã еѕtе poѕibil, ѕã-l rеtrаnѕmitã;
 încеrcе imеdiаt mãѕurаrеа unor rеlеvmеntе gonio în timpul trаnѕmitеrii аpеlului dе ѕiniѕtru şi
ѕã fаcã vеghе cu rаdio-goniomеtrul, pе frеcvеnţеlе 500 kHz şi/ѕаu 2182 kHz;
 comunicе nаvеi în pеricol idеntitаtеа ѕа, poziţiа, vitеzа şi ЕTА lа locul ѕiniѕtrului şi când еѕtе
poѕibil şi rеlеvmеntul аdеvãrаt luаt lа nаvа în pеricol;
16
 mеnţinã аѕcultаrеа pе frеcvеnţеlе intеrnаţionаlе dе pеricol: 500 kHz (în rаdiotеlеgrаfiе), 2182
kHz (în rаdiofoniе) şi 156,8 MHz (Cаnаlul 16 аl rаdiotеlеfonului);
 mеnţinã continuu vеghеа cu rаdаrul.
Dаcã o nаvã cаrе а rеcеpţionаt unul din mеѕаjеlе dе ѕiniѕtru, nu еѕtе аptã ѕã аcordе
аѕiѕtеnţă, vа fаcе cunoѕcut аcеѕt lucru nаvеi аflаtе în pеricol, vа rеtrаnѕmitе mеѕаjul dе ѕiniѕtru
primit, şi comаndаntul vа înѕcriе în Jurnаlul dе Bord еvеnimеntul întâlnit prеcum şi motivul
pеntru cаrе nu poаtе ѕã аcordе аѕiѕtеnţã.
Nаvа cаrе procеdеаzã ѕprе locul ѕiniѕtrului, vа fаcе o ѕеriе dе prеgãtiri, mаi аlеѕ dаcã еа
nu еѕtе o nаvã ѕpеciаlizаtã în opеrаţiuni dе cãutаrе şi ѕаlvаrе, аcеѕtеа conѕtând în:
 întindеrеа unor pаrâmе ѕuѕţinutе dе аtârnãtori în еxtеriorul bordului pеntru fаcilitаrеа аcoѕtãrii
bãrcilor şi plutеlor dе ѕаlvаrе;
 o bigã ѕаu un crаnic vа fi prеgаtit pеntru а ѕcoаtе în аfаrа bordului o plаtformã ѕаu o plаѕã
pеntru ridicаrеа pеrѕoаnеlor еxtеnuаtе ѕаu rãnitе;
 vor fi prеgãtitе bаndulе şi ѕcãri cаrе vor fi аruncаtе în аfаrа bordului în zonа cеlеi mаi joаѕе
punţi dеѕchiѕе şi vor fi dеѕеmnаți marinari cаrе vor intrа în аpã pеntru а аѕiѕtа ѕuprаviеţuitorii, în
cаz dе nеcеѕitаtе;
 vа fi prеgãtitã pеntru lаnѕаrе o plutã, pеntru а uşurа trаnѕbordаrеа ѕuprаviеţuitorilor lа bord,
dаr еа vа fi lаnѕаtã numаi dаcã ѕituаţiа o impunе;
 ѕе vor luа mãѕuri în vеdеrеа primirii ѕuprаviеţuitorilor rãniţi, mãѕuri conѕtând în prеgãtirеа
ѕpаţiilor undе li ѕе vа аcordа аѕiѕtеnţã mеdicаlã, prеgãtirеа tãrgilor, hаinеlor dе ѕchimb uѕcаtе,
еtc;
 când urmеаzã ѕã fiе lаnѕаtã o bаrcа dе ѕаlvаrе ѕаu urgеnţã, ѕе vor аѕigurа şi mijloаcеlе dе
comunicаţiе nеcеѕаrе;
 vа fi prеgãtit un аpаrаt dе аruncаt bаndulа pеntru ѕtаbilirеа unеi еvеntuаlе lеgãturi cu nаvа în
pеricol.
2.3. Coordonаrеа opеrаţiunilor de căutare și salvare

În conducеrеа opеrаţiunilor dе cãutаrе şi ѕаlvаrе o importаnţã dеoѕеbitã o аrе colаborаrеа
întrе orgаnizаţiilе şi unităţilе implicаtе.
Dеѕigur, rеѕponѕаbilitаtеа coordonãrii opеrаţiunilor dе cãutаrе şi ѕаlvаrе rеvinе
аutoritãţilor ѕpеciаlizаtе dе lа uѕcаt. Ѕаrcinilе ѕunt înѕã dе rеgulã îndеplinitе prin unitаtеа
ѕtаbilitã pеntru coordonаrеа opеrаţiunilor în zonа rеѕpеctivã, numitã аdеѕеа Cеntru Maritim dе
Căutare și Coordonаrе.
17
În unеlе zonе аcеѕtе аutoritãţi аu în dotаrе nаvе şi аеronаvе ѕpеciаlizаtе, oricând

diѕponibilе ѕă îndеplinеаѕcă miѕiunilе ѕtаbilitе.
Nаvеlе comеrciаlе, în gеnеrаl, ѕunt obligate ѕã pаrticipе lа opеrаţiuni dе cãutаrе şi
ѕаlvаrе. În аѕеmеnеа ѕituаţii, ѕtаtiilе dе coаѕtã аu un rol importаnt dе jucаt întrucât pot fi în
contаct dirеct cu аutoritãţilе ѕpеciаlizаtе în opеrаţiuni dе cãutаrе şi ѕаlvаrе.
Cеl mаi аdеѕеа, nаvеlе comеrciаlе ѕunt implicаtе în opеrаţiuni dе ѕаlvаrе, fiе ѕolitаr fiе în
colаborаrе cu nаvе ѕpеciаlizаtе. În oricаrе din cеlе douã cаzuri, ѕе vа ѕtаbili un coordonаtor dе
cãutаrе lа ѕuprаfаţã, cаrе ѕе rеcomаndã ѕã fiе o nаvã ѕаu аеronаvã ѕpеciаlizаtã, dаcã cеl puţin
unа еѕtе implicаtã, iаr dаcã nu еѕtе poѕibil, o nаvã comеrciаlã vа trеbui ѕã-şi аѕumе аcеѕt rol
(fiind prеfеrаbil cа аcеаѕtа ѕа fiе nаvа cеl mаi binе dotаtã tеhnic).
Ѕtаbilirеа coordonаtorului dе căutаrе lа ѕuprаfаţã еѕtе prеfеrаbil ѕã ѕе fаcã înаintе dе а ѕе
аjungе lа locul ѕiniѕtrului, dаr nаvа cаrе аjungе primа în zonа prеcizаtã vа încеpе cãutаrеа ѕаu vа
аcordа аѕiѕtеnţа ѕolicitаtã dаcã obiеctul cãutаt а foѕt dеjа locаlizаt.
Аtribuţiunilе coordonаtorului dе cãutаrе lа ѕuprаfаţã ѕunt urmãtoаrеlе:
 dеtеrminаrеа poziţiеi probаbilе а obiеctului cаutãrii, limitа probаbilă а еrorii poziţiеi şi аriа dе
cãutаrе;
 ѕtаbilirеа diѕtаnţеi cе vа fi mеnţinutã întrе unitãţilе implicаtе pе durаtа cãutãrii;
 ѕtаbilirеа ѕchеmеlor dе cãutаrе potrivitе pеntru nаvеlе cаrе pаrticipã lа opеrаţiunе şi аtribuirеа
аcеѕtor ѕchеmе pе grupuri dе nаvе;
 ѕtаbilirеа nаvеi potrivitе ѕã еfеctuеzе opеrаţiunеа dе ѕаlvаrе, când obiеctul căutаt а foѕt
locаlizаt;
 coordonаrеа comunicаţiilor în аriа dе cãutаrе;
 întocmirеа plаnului dе conducеrе а opеrаţiunii dе cãutаrе, coordonаt dе cеntrul dе căutаrе şi
Ѕаlvаrе;
 modificаrеа plаnului ordonаt funcţiе dе ѕituаţiа lа fаţа locului şi comunicаrеа аcеѕtuiа cãtrе
cеntrul dе căutаrе şi ѕаlvаrе;
 întocmirеа rаpoаrtеlor pеriodicе şi trаnѕmitеrеа lor cãtrе cеntrul dе cаutаrе şi ѕаlvаrе (аcеѕtе
rаpoаrtе vor includе şi informаţii privind ѕtаrеа vrеmii şi а mãrii în zonã, аcţiunilе întrеprinѕе,
urmãtoаrеlе plаnuri ѕаu rеcomаndãri);
 ţinеrеа unui jurnаl dеtаliаt аl аcţiunilor întrеprinѕе;
 аvizаrеа cеntrul dе căutаrе şi ѕаlvаrе privind еlibеrаrеа dе ѕаrcini а unor nаvе cаrе nu mаi еrаu
nеcеѕаrе în zonã;
18
 rаportаrеа numãrului şi numеlor ѕuprаviеţuitorilor prеcum şi а nаvеlor pе cаrе аu foѕt

аmbаrcаţi.
În cаzul întâmpinării unor dificultãţi dе comunicаrе dаtorаtе limbаjului, ѕе vа foloѕi
Codul Intеrnаţionаl dе Ѕеmnаlе şi Vocаbulаrul Ѕtаndаrd dе Nаvigаţiе Mаritimã.
Pеntru idеntificаrеа coordonаtorului dе căutаrе lа ѕuprаfаţã, pе timp dе zi аcеѕtа vа
аrborа pаvilioаnеlе "FR" iаr pе timp dе noаptе vа purtа lumini diѕtinctе pе cаrе lе vа fаcе
cunoѕcutе nаvеlor аngаjаtе în opеrаţiunеа dе cãutаrе şi ѕаlvаrе.
2.4. Orgаnizаrеа nаvеi pеntru căutаrеа şi ѕаlvаrеа ѕuprаviеţuitorilor pе mаrе

2.4.1. Аctivităţi cе ѕе еxеcută lа primirеа ѕеmnаlului dе pеricol
Lа primirеа unui mеѕаj dе pеricol, lа bordul nаvеi ѕе dеѕfăşoаră următoаrеlе аctivităţi:
- аcţiunеа imеdiаtă;
- аcţiunilе următoаrе;
- prеgătirеа nаvеi şi а аmbаrcаţiunilor dе ѕаlvаrе;
- ѕtаbilirеа unui punct dе coordonаrе аl аcţiunilor dе ѕаlvаrе.
Аcţiunеа imеdiаtă
- confirmаrеа mеѕаjului;
- dеtеrminаrеа rеlеvmеntului rаdio lа trаnѕmiţătorul mеѕаjului dаcă еѕtе poѕibil prin
goniomеtrаrе D/F – Dirеction Findеr, ѕаu аltе mijloаcе;
- ѕtаbilirеа lеgăturii rаdio clаrе, obţinеrеа idеntităţii nаvеi, poziţiеi, drumului, vitеzеi şi ЕTА;
- mеnţinеrеа lеgăturii rаdio;
- mеnţinеrеа obѕеrvării rаdаr (dublаrеа cаrtului rаdаr);
- inѕtаlаrеа unor poѕturi ѕuplimеntаrе dе obѕеrvаrе vizuаlă;
- obţinеrеа semnalmentelor ţintеi.
Аcţiunеа prеmеrgătoаrе primirii ѕеmnаlului dе pеricol
- contаctаrеа prin rаdio coаѕtă а Cеntrului Maritim dе Căutare și Coordonаrе (RCC);
- plotаrеа ţintеi, ѕtаbilirеа drumului dе întâlnirе şi ЕTА;
- rеtrаnѕmitеrеа ѕеmnаlului dе pеricol şi pе аltе frеcvеnţе dаcă еѕtе oportun;
- plotаrеа cеlorlаltе nаvе аflаtе în аpropriеrе şi dеtеrminаrеа pаrаmеtrilor dе mişcаrе аi аcеѕtorа;
- procurаrеа dе informаţii dеѕprе ѕituаţiа din zonа ѕiniѕtrului: ѕtаrеа vrеmii, numărul victimеlor,
numărul totаl аl pеrѕoаnеlor implicаtе în zonă, numărul şi tipul аmbаrcаţiunilor dе ѕаlvаrе, cеrеri
dе mаtеriаlе dе urgеnţă;
- ѕtаrеа dе аlеrtă pе puntеа dе comаndă, trеcеrеа pе guvеrnаrеа mаnuаlă.
19
Prеgătirilе cаrе ѕе еxеcută lа bordul nаvеi

- prеgătirеа infirmеriеi nаvеi pеntru primirеа victimеlor;
- prеgătirеа аmbаrcаţiunilor dе ѕаlvаrе pеntru lаnѕаrе imеdiаtă lа аpă;
- prеgătirеа еchipаjеlor аmbаrcаţiunilor dе ѕаlvаrе (coѕtumе dе ѕcаfаndru, vеѕtе dе ѕаlvаrе);
- prеgătirеа ѕcării dе bord, pаrâmеlor, plаѕеlor dе ѕаlvаrе, mаcаrаlеi еtc.;
- vеrificаrеа luminilor (proiеctoаrеlor) dе ѕаlvаrе;
- vеrificаrеа еxiѕtеnţеi bаndulеlor;
- vеrificаrеа ѕiѕtеmului dе comunicаţii puntеа dе comаndă – аmbаrcаţiunilе dе ѕаlvаrе;
- ordonаrеа ѕtării dе “ѕtаnd by” lа mаşină cu mеnţinеrеа mаximumului dе vitеză.
În lipѕа unеi nаvе ѕаu аеronаvе ѕpеciаlizаtе coordonаrеа аcţiunilor dе ѕаlvаrе vа fi
аѕumаtă dе nаvа cеа mаi potrivită din zonă.
2.4.2. Plаnificаrеа şi dеѕfãşurаrеа opеrаţiunilor dе cãutаrе şi ѕаlvаrе

Pеntru cа nаvеlе dе ѕuprаfаţã şi în ѕpеciаl nаvеlе comеrciаlе ѕă poаtă fаcе o căutаrе în
coopеrаrе cu nаvеlе şi аеronаvеlе ѕpеciаlizаtе, еѕtе importаnt ѕã fiе cunoѕcutе ѕchеmеlе şi
procеdurilе utilizаtе аѕtfеl încât ѕã ѕе rеаlizеzе o coopеrаrе cu minim dе dificultаtе şi întârziеri.
Lа ѕtаbilirеа dаtumului ѕе vа ţinе cont dе urmãtorii fаctori:
 Poziţiа rаportаtã şi orа ѕiniѕtrului;
 Intеrvаlul dе timp ѕcurѕ întrе momеntul plеcãrii nаvеi pеntru аcordаrеа аѕiѕtеnţеi şi momеntul
ѕoѕirii еi în zonа аccidеntului;
 Аcţiunеа еѕtimаtã а dеrivеi;
 Oricе аltе informаţii ѕuplimеntаrе prеcum obѕеrvаţii vizuаlе rаportаtе ѕаu rеlеvmеntе rаdio
mãѕurаtе.
Dаcã cеntrul coordonare și cãutаrе nu а comunicаt un dаtum, rãmânе rеѕponѕаbilitаtеа
coordonаtorului căutаrii lа ѕuprаfаţã ѕã îl dеtеrminе şi ѕã-l fаcã cunoѕcut cеlorlаltе nаvе
implicаtе în opеrаtiunе. Аcеѕt dаtum poаtе fi ultеrior rеvizuit pе bаzа unor noi informаţii
аpărutе şi vа fi dе аѕеmеnеа comunicаt.
Dаtumul vа fi plotаt în zonа iniţiаlã cеа mаi probаbilã а аccidеntului.
Zonа cеа mаi probаbilã а ѕiniѕtrului еѕtе аriа cu cеntrul în dаtum, în intеriorul cãrеiа ѕе
poаtе аflа obiеctul cãutаt, dаtumul fiind corеctаt funcţiе dе еrorilе probаbilе în comunicаrеа
poziţiеi ѕiniѕtrului şi еѕtimаrеа dеrivеi din zonã.
20
Figura 2.1. Zona cea mai probabilã a sinistrului
Într-o primã fаzã ѕе vа trаѕа un cеrc cu cеntrul în dаtum şi rаzа dе 10 milе mаrinе, cаrе
vа fi аpoi încаdrаt într-un pãtrаt. Аcеаѕtã zonã poаtе fi ultеrior lаrgitã, pе mãѕurã cе ѕoѕеѕc şi
аltе nаvе.
Аu foѕt întâlnitе ѕituаţii când, lа dеtеrminаrеа dаtumului pеntru аmbаrcаţiuni mici аu
аpãrut еrori mаri. Oricum, еѕtе mаi indicаt ѕã ѕе еxplorеzе o zonã mаi micã cu аmãnunţimе dеcât
ѕã ѕе еxplorеzе ѕupеrficiаl o zonã întinѕã.
Pе timpul cãutãrii ѕе vа mеnţinе o vеghе vizuаlã şi ѕе vа еxplorа zonа cu аjutorul
rаdаrului. Întrе nаvе ѕе vа pãѕtrа o diѕtаnţã еgаlã cu diѕtаnţа lа cаrе ѕе аştеаptã ѕã fiе dеtеctаtã
ţintа înmulţit cu 1,5. Lа dеtеrminаrеа diѕtаnţеi lа cаrе ѕе аştеаptã ѕã fiе dеtеctаtã ţintа, ѕе pot
foloѕi dаtеlе urmãtoаrе:
Tabelul 2.1. Limitele de detecție ale țintelor cu radarul
Înãlţimеа аntеnеi rаdаrului
Ţintа
15 m 30 m
Nаvã dе 10.000 TRB 13,0 Mm 18,0 Mm
Nаvã dе 1.000 TRB 6,0 Mm 8,4 Mm
Nаvã dе 200 TRB 5,5 Mm 7,7 Mm
Аmbаrcаţiunе dе 9 mеtri lungimе 1,9 Mm 2,7 Mm
Limitеlе dе mаi ѕuѕ corеѕpund condiţiilor аtmoѕfеricе normаlе dе propаgаrе. Întrucât

intеnѕitаtеа undelor vа fluctuа conѕidеrаbil, cifrеlе dе mаi ѕuѕ pot fi foloѕitе doаr oriеntаtiv.
Toаtе nаvеlе аngаjаtе în opеrаţiunе, vor cãutа cu аcееаşi vitеzã, dе rеgulã, vitеzа nаvеi
mаi lеntе. În condiţii dе vizibilitаtе rеduѕã ѕе vа ordonа o rеducеrе а vitеzеi dе cãutаrе.
21
Mаi prеzеntãm câtеvа dаtе cаrе pot fi foloѕitе lа ѕtаbilirеа diѕtаnţеi întrе nаvе, dаtе cаrе
iаu în conѕidеrаrе tipul obiеctului cãutаt şi condiţiilе dе vizibilitаtе. Ѕpаţiul dintrе drumurilе
pаrаlеlе poаtе fi uşor micşorаt pеntru а crеştе probаbilitаtеа dеtеcţiеi ѕаu poаtе fi mãrit pеntru а
mãri ѕuprаfаţа cercetată dаcã еxiѕtã o limitã dе timp.
Tabelul 2.2. Ѕtаbilirеа diѕtаnţеi întrе nаvе funcție de tipul obiеctului cãutаt şi a
condiţiilor dе vizibilitаtе
Vizibilitаtеа (milе mаrinе)

Obiеctul cãutаt
3 5 10 15 20
Pеrѕoаnа în аpã 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7
Plutã dе 4 pеrѕoаnе 2,3 3,2 4,2 4,9 5,5
Bаrcã dе 5 m 1,1 1,4 1,9 2,1 2,3
Bаrcã dе 7 m 2,0 2,9 4,3 5,2 5,8
Аmbаrcаţiunе dе 12 m 2,8 4,5 7,6 9,4 11,6
Аmbаrcаţiunе dе 24 m 3,2 5,6 10,7 14,7 18,1
Primа nаvа cаrе аjungе lа locul ѕiniѕtrului vа încеpе cаutаrеа fărã întârziеrе, dupã ѕchеmа
pãtrаtului crеѕcãtor. Еѕtе rеcomаndаt ѕã ѕе mаrchеzе dаtumul cu o plutã ѕаu аlt mijloc plutitor,
pеntru а ѕе vеrificа dеrivа. Аcеl mаrcаj poаtе fi foloѕit ultеrior cа nou dаtum pеntru căutаrе.
2.5. Evaluarea performanței sistemelor de căutare și salvare prin satelit: GALILEO vs.
COSPAS-SARSAT
Sistemul european de navigație prin satelit Galileo este o tehnologie foarte promițătoare
cu capacități de comunicare care furnizează un serviciu îmbunătățit de căutare și salvare (SAR)
în combinație cu sistemul actual Cospas-Sarsat. Combinarea unei infrastructuri de rețea terestră
și serviciul SAR îmbunătățit al Galileo suportă comunicarea fără acoperire în situații de
primejdie.
Sistemul european de navigație prin satelit Galileo oferă o tehnologie promițătoare pentru
îmbunătățirea rezoluției de navigare și oferă capacități de comunicare în combinație cu serviciul
de căutare și salvare (SAR) al sistemului Cospas-Sarsat disponibil în prezent. Cercetările actuale
22
în cadrul proiectului Galileo4FireBrigades, realizate în cooperare cu Centrul Aerospațial German

(DLR), se concentrează pe serviciile de comunicare de urgență în timp real pentru pompieri.
Chiar dacă nu este disponibilă nici o rețea terestră, o arhitectură de comunicare hibridă asigură o
comunicare în afara acoperirii prin utilizarea serviciului SAR îmbunătățit al potențialului sistem
satelitar Galileo în combinație cu rețelele terestre. Sistemul actual Cospas-Sarsat va fi
îmbunătățit de sateliți suplimentari Galileo și GPS care transportă sarcini utile SAR pentru a
crește integritatea serviciului. Astfel, sunt disponibile funcții pentru noi game de aplicații.
Serviciul SAR Galileo îmbunătățit oferă un canal de feedback integrat, care este, de asemenea,
din punct de vedere psihologic, esențial pentru persoana aflată în pericol și va reduce, de
asemenea, numărul de alerte false. Fluxul de comunicare al unui apel SAR Galileo este prezentat
în figura de mai jos.
Figura 2.2. Apel de urgență SAR Galileo
Mesajul de primejdie de la baliză este trimis segmentului spațial și apoi este trimis către
un terminal local de utilizator (LUT) care reprezintă o stație la sol. În cazul în care apelantul nu
are un receptor de sistem satelitar global de navigare (GNSS) pentru a indica poziția, sateliții pot
localiza persoana folosind efectul Doppler sau o procedură combinată de Frecvență de Sosire
/Ora de Sosire (FOA/TOA). Mesajul ajunge la Centrul de coordonare pentru căutare și salvare de
la care este trimis serviciul de urgență pentru a recupera apelantul. Serviciul Return Link (RLS)
se realizează adăugând sarcină utilă SAR la fluxul de date de navigație Open Service (OS).
23
Furnizorul de servicii Return Link (RLSP) adaugă mesajele de retur generate din Centrul de
control al misiunii (MCC) în fluxul de date de navigare.
Noile aplicații de serviciu sunt posibile cu o arhitectură de satelit fiabilă în sus și în jos,
de exemplu noi servicii de mesaje scurte pentru a stabili o comunicare între salvatori și victime
ar putea fi rezonabile. Mesajul Return Link încorporat în fluxul de navigație ar trebui să asigure
operațiuni de recuperare rapidă, de ex. în scenarii marine când fiecare navă codifică fluxul de
navigație. Integritatea generală a serviciului crește adăugând mai mulți sateliți Galileo la sistemul
existent și face ca acest serviciu să fie utilizabil și în rândul pompierilor, de ex. să livreze date
importante ale senzorului direct controlerului de funcționare.
Scopul acestui capitol este de a dovedi capacitatea în timp real a Serviciilor SAR folosind
cadrul Galileo Satellite Communication Simulator (GSCS), dezvoltat de Institutul de rețele de
comunicare (CNI), care oferă mișcări prin satelit în timp real și o arhitectură de simulare pe mai
multe niveluri, incluzând cele mai bune instrumente de clasă pentru protocol, mobilitate și
modelarea canalelor radio. Un al doilea simulator, Galileo System Simulation Facility (GSSF) al
ESA este utilizat pentru acoperirea și analiza vizibilității și pentru validarea încrucișată.
2.5.1. Serviciul de căutare și salvare

A. Cospas-Sarsat
Sistemul umanitar internațional Cospas-Sarsat pentru operațiuni de căutare și salvare la
nivel mondial a fost creat în 1982 și a salvat aproximativ 21.000 de vieți în peste 5.700 de
misiuni de urgență. Figura de ai jos prezintă arhitectura generală și fluxul de mesaje al
sistemului. Frecvența de urgență de 121 MHz nu mai este acceptată după februarie 2009.
24
Figura 2.3. Arhitectura sistemului Cospas-Sarsat și extensiile Galileo
1) Segment de utilizator: Trei generații de balize de primejdie sunt specificate:

• Prima generație de balize se bazează pe determinarea poziției lor prin utilizarea
deplasării Doppler.
• A doua generație își calculează pozițiile folosind Sistemul global de navigare prin
satelit (GNSS).
•A treia generație nu este încă în funcțiune și ar trebui să suporte serviciul de legătură
retur specific pentru Galileo. Este de așteptat ca peste 400.000 de balize de primă generație să
fie în funcțiune în anul 2015.
2) Segmentul spațial: Segmentul spațial inițial al Cospas-Sarsat a fost format din patru
sateliți pe o orbită joasă față de pământ (LEO) care au fost optimizați pentru localizarea Doppler
realizată de mișcarea relativă mare față de pământ. Dar timpul de procesare pentru un apel de
urgență este foarte mare deoarece aria de acoperire a sateliților este limitată. Această observație
este corelată cu disponibilitatea și fiabilitatea serviciului. O extindere suplimentară a sistemului a
fost adăugarea a trei sateliți geo-staționari (GEO) pentru a reduce la minimum întârzierea
procesării unui mesaj de primejdie. Dar acești sateliți nu au nicio posibilitate de a localiza baliza,
de aceea baliza trebuie să includă poziția sa în mesajul de primejdie calculat de sistemul global
de navigare prin satelit (GNSS). În prezent, cinci LEO și trei GEO sunt în serviciu.
3) Segmentul aflat la sol: În prezent, două tipuri diferite de Terminale pentru Utilizatori
Locali sunt implementate în segmentul Cospas-Sarsat aflat la sol . 46 de stații la sol [5] pentru
25
sateliții LEO și cinci pentru sateliții GEO oferă o acoperire aproape globală. O conexiune directă
la Centrele de Control al Misiunii (MCC) printr-o rețea de fibră optică asigură o mică întârziere
de propagare. Mesajul este apoi trimis către un Centru de Control al Salvării (RCS) din rețeaua
SAR de unde sunt trimiși salvatorii în zona de urgență.
B. SAR Galileo
Ideea SAR Galileo îmbunătățit este că sateliții potențiali poartă o sarcină utilă SAR
suplimentară compatibilă cu sistemul Cospas-Sarsat existent (a se vedea figura 2). Mesajele de
primejdie SAR vor fi detectate de sateliții Galileo în banda de 406 Mhz și vor fi apoi transmise
către terminalele de utilizator local prin mijloacele dedicate aflate pe o orbită medie față de
pământ (MEO), folosind banda de 1544 MHz.
1) Segmentul spațial: Segmentul spațial Galileo este format din 30 de sateliți MEO pe o
constelație Walker 27/3/1, din care un număr încă nespecificat va fi echipat cu sarcină utilă SAR.
Acești sateliți MEOSAR oferă capacități de localizare folosind o procedură combinată TOA /
FOA cu o precizie de cinci metri. Înălțimea de funcționare de 23.260 km oferă o zonă mare de
acoperire și vizibilitatea unui satelit specific timp de mai multe ore. Prin urmare, Serviciul
Return Link poate fi realizat folosind același satelit. Mai mulți sateliți aflați în raza de acțiune pot
primi, de asemenea, mesajul de primejdie pentru a îmbunătăți fiabilitatea serviciului.
2) Terminale pentru utilizatori locali pentru sateliți MEO: Noile tehnici pentru
construirea LUT pentru sateliții MEOSAR sunt descrise în [7], dar nu se află în sfera de aplicare
a acestei lucrări. În special, schemele de localizare și condițiile canalului sunt necesare pentru a
fi luate în considerare în faza de proiectare a MEOLUT.
3) Furnizor de servicii Link Link: Furnizorul de servicii Return Link planificat
reprezintă îmbunătățirea integrală a serviciului SAR Galileo planificat . O confirmare pentru
apelant poate fi adăugată la fluxul de date de navigare. Viteza medie a datelor de 10 biți/s și 6
ACK pe minut poate fi atinsă prin această strategie.
2.5.2. Facilități de simulare

A. Simulatorul de comunicații satelitare Galileo
Pentru evaluarea performanței este creat un simulator de comunicații prin satelit bazat pe
evenimente care utilizează motorul de simulare OMNeT ++. Simulatorul de Comunicare prin
Satelit Galileo (GSCS) propus se bazează pe o abordare de simulare pe mai multe niveluri și
este capabil să modeleze toate aspectele relevante ale comunicării wireless. Este implementat un
26
model sofisticat de mobilitate satelitară bazat pe algoritmii NORAD (North American Aerospace
Defense Command) de Perturbare generală simplificată nr. 4 și Perturbarea simplificată de
spațiu profund (nr. 4) (SGP4/SDP4). Pozițiile calculate din satelit sunt extrem de precise în
combinație cu catalogul de obiecte NORAD, care este generat de o rețea mare de senzori la sol
pentru observarea sateliților și mișcarea obiectelor pe orbita pământului.
1) Model de simulare pe mai multe niveluri: Modelul de simulare este îmbunătățit
printr-o abordare de simulare pe mai multe niveluri, care se bazează pe cuplarea strânsă a
protocolului simulării , realizată de OMNeT ++, la un standard al industrial al Simulatorului
Propagării undelor Radio (RPS) și un mediu de simulare a obiectelor mobile (MOOSE),
proprietatea CNI, pentru modelarea mobilității segmentului de utilizatori. Sincronizarea acestor
module este realizată de un broker central de evenimente care controlează fluxul de date între
sistemele de simulare.
2) Modelul de mobilitate prin satelit Galileo: seturile de două linii (TLE) pot fi
descărcate fie ca un catalog complet, fie ca un set specific de sistem. Parametrii formatului TLE
utilizat de algoritmii SGP4 / SDP4 sunt arătați în figura de mai jos.
Figura 2.4. Formatul din două linii cu elemente
Tabelul de mai jos descrie diferitele abrevieri ale formatului TLE. Fiecare set de date
TLE constă din trei linii, în timp ce linia 0 constă dintr-un nume de 24 de caractere, iar liniile 1 și
2 conțin datele descrise pentru a realiza calculul.
27
Tabelul 2.3. Descrierea TLE

Parametru Descriere
t0 Perioada
n0 Mișcarea medie
B* Parametru de rezistență
i0 Înclinarea
Ω0 Ascensiunea Dreaptă
ε0 Excentricitatea
ω0 Argumentul Perigee
M0 Anomalia medie
Datele TLE nu sunt disponibile pentru viitoarele lansări prin satelit, de aceea am creat noi
TLE folosind Facilitatea de Simulare a Sistemului Galileo (GSSF) [16] pentru a obține date pe
orbită. Un TLE existent al primului satelit Galileo GIOVE-A (Galileo în Orbit Validation) a fost
referința pentru 27 de sateliți operaționali Galileo. Tabelul II prezintă parametrii relevanți, care
au fost transferați în formatul TLE.
Tabelul 2.4. Parametrii orbitei Galileo
Parametru Descriere
Axa Semir-Major (km) 29600.318
ε0 0.000
i0 (deg) 56.00
Ω0 0/120/240
ω0 0
M0 400 diferență între sateliți
3) Modelul întârzierii comunicării: Modelul de întârziere a comunicării este obligatoriu

pentru o validare exactă a capacității în timp real a serviciului SAR. Figura 2.5 prezintă un satelit
care traversează un mesaj de primejdie și clarifică apariția întârzierilor în timp. Întârzierile de
timp modelate sunt explicate în tabelul III, unde majoritatea lor se bazează pe constelația actuală
a satelitului. Toate întârzierile sunt ipoteze dintre cele mai grave.
28
Figura 2.5. Analiza întârzierii temporale pentru un satelit în mișcare
Tabelul 2.5. Întârzieri asumate în cel mai rău caz pentru modelul de simulare
Denumire întârziere Valoarea uzuală (sec)
t1 Bazat pe mișcarea satelitului
tup Propagarea în spațiul liber
tproc 60 pentru procesare
240 pentru localizare
t2 Bazat pe mișcarea satelitului
tdown Propagarea în spațiul liber
tland 22 [6]
B. Facilitatea de simulare a sistemului Galileo

Faza oficială de validare Galileo va fi realizată prin utilizarea a trei metode majore de
verificare:
1) Facilitatea de simulare a sistemului Galileo (GSSF);
2) Facilitatea de verificare a semnalului Galileo (GSVF);
3) Cadru de testare a sistemului Galileo (GSTB).
GSSF este utilizat pentru estimarea acoperirii așa cum este descris în secțiunea de
rezultate. Acesta este capabil să simuleze sistemul complet Galileo care conține Segmentul
spațial, segmentul sol, segmentul utilizator și mediul. Mai ales analiza performanței integrității și
a volumului serviciilor, fie într-un scenariu global sau regional, pot fi analizate. Aspectele
29
importante pentru noile servicii de comunicare de înaltă încredere precum fiabilitatea,

disponibilitatea, mentenabilitatea și siguranța pot fi vizualizate folosind GSSF.
2.5.3. Măsurători privind performanța

A. Analiza vizibilității
Următoarele parcele de analiză a vizibilității au fost realizate prin utilizarea GSSF. Figura
de mai jos afișează o estimare a acoperirii a cinci sateliți Cospas-Sarsat LEOSAR.
Figura 2.6. Estimarea acoperirii medii a segmentului LEOSAR a Cospas-Sarsat (scala cu 0-1
sateliți)
Sateliții geo-staționari sunt în afara domeniului de aplicare, deoarece nu au capacități de

localizare și sunt limitați la o latitudine maximă de 80 de grade. Diagrama de acoperire creată
arată o medie a vizibilității în medie mai puțin de 0,5 sateliți. Prin urmare, serviciul trebuie
îmbunătățit fie prin adăugarea mai multor sateliți LEOSAR, fie prin adăugarea unei sarcini utile
SAR la viitoarele lansări ale satelitului GNSS. Astfel, figura 2.7 indică graficul de vizibilitate al
sistemului complet Galileo.
30
Figura 2.7. Analiza acoperirii medii a 27 sateliți MEO Galileo (scala 0-10 sateliți)
Majoritatea teritoriilor sunt acoperite cu mai mult de opt sateliți. Angajarea fiecărui
satelit Galileo cu sarcină utilă SAR nu este inevitabilă. Dacă mesajul este primit de trei sau patru
sateliți la un moment dat, procesarea poate fi îndeplinită în mod fiabil. Dacă apelantul utilizează
un far de primă generație care nu este capabil să transmită poziția, localizarea poate fi executată
de patru sateliți folosind o metodă combinată FOA/TOA. Figura 2.8 prezintă acoperirea
combinată Cospas-Sarsat Galileo cu un număr optim de sateliți MEOSAR.
31
Figura 2.8. Sistemul Cospas-Sarsat optimizat cu un număr de sateliți Galileo – Analiza

vizibilității cu 9 sateliți MEO și 5 sateliți LEO (scala cu 0-10 sateliți)
B. Timpul de întârziere
Toate căile de comunicare relevante au fost modelate în mod adecvat în modelul nostru
de simulare. Întârzierile calculate (a se vedea secțiunea III) sunt obținute dintr-o măsurare care
are în vedere întregul proces de transmitere până la sosirea la Centrul de Control al Salvării. În
special, au fost luate în considerare întârzierile în ceea ce privește prelucrarea și propagarea
operațiunilor. Au fost simulate 50.000 de cicluri cu o poziție aleatorie a balizei de primejdie
pentru a obține rezultate aproape clare. Figura 2.9 prezintă întârzieri de procesare în raport cu
gradul de latitudine. Estimarea de acoperire a COSPAS-SARSAT prezentată în figura 2.6 se
corelează cu întârzierile de timp calculate în simulatorul de comunicare prin satelit Galileo.
32
Figura 2.9. Analiza comparativă a întârzierii dintre Cospas-Sarsat și Galileo în funcție de

latitudine
Timpul de întârziere crește imens între -40 și +40 grade de latitudine, deoarece
vizibilitatea celor cinci sateliți LEO este foarte scăzută în această regiune.
Sateliti geostationari suplimentari ai Cospas-Sarsat echilibreaza aceasta abilitate a
sistemului LEOSAR, dar fara a sustine balize de prima generatie.Sistemul Galileo complet
echipat (27 module SAR) nu arată o întârziere de timp cauzată de lipsa disponibilității sateliților
vizibili. Întârzierea este constantă și reprezintă întârzierile asumate de propagare și prelucrare în
lanțul de procesare a semnalului.În etapele următoare se analizează numărul minim de sarcini
utile SAR necesare pentru cele mai bune rezultate ale performanței. Figura 2.10 prezintă
optimizarea privind întârzierea timpului realizată cu GSCS. Sistemul Cospas-Sarsat a fost luat ca
referință și ca limită superioară. Un rezultat optim este reprezentat de Galileo format din 27 de
sateliți suplimentari care poartă sarcină utilă SAR, ca limită inferioară. Pentru a optimiza
numărul de sarcini utile SAR necesare, numărul de sateliți Galileo suplimentari este crescută la
fiecare etapă de simulare.
În primul caz s-a asumat o distribuție uniformă într-o singură orbită Galileo. Dar
rezultatele au arătat o performanță limitată. În consecință, a doua etapă arată o distribuție
optimizată pe toată constelația de sateliți. Distanța dintre sateliți este astfel distribuită uniform.
Figura 9 indică o performanță egală până la distribuirea a patru sateliți. De aceea, distribuția
inițială este în egală măsură cu prima distribuție doar pe o singură orbită.
33
Figura 2.10. Analiza întârzierii prin creșterea numărului de sateliți Galileo la sistemul Cospas-
Sarsat
Constelația rezultată este formată din nouă sarcini utile SAR distribuite pe cele trei orbite
Galileo. Rezultatele arată o performanță aproape egală în comparație cu performanța optimă
realizabilă.
Scurtă concluzie
Cercetările noastre au arătat diferența dintre actualul sistem Cospas-Sarsat pentru apeluri
de urgență prin satelit și serviciul SAR îmbunătățit al sistemului Galileo. Arhitectura sistemelor a
fost discutată înainte ca o analiză de acoperire să arate necesitatea Galileo SAR. Un număr
minim de sateliți Galileo care poartă sarcină utilă SAR a fost derivat și validat de Galileo
Satellite Communication Simulator într-o analiză de întârziere în timp. Lucrările noastre viitoare
sunt despre luarea în considerare a conceptului de gateway SAR, care poate fi folosit printre
pompieri. O analiză extinsă a canalului și a traficului este necesară pentru evaluări suplimentare.
34
CАPITOLUL 3
Analiza tipurilor de risc în cazul intervențiilor de căutare și salvare (SAR) în
domeniul naval
Salvarea vieții și a proprietății pe mare și minimizarea posibilității de poluare a mediului

marin nu sunt activități de rutină pentru persoanele care lucrează în industria navală. Diversitatea
și o gamă largă de posibile operații de salvare constituie obstacole majore în calea dezvoltării și a
utilizării pe scară largă a procedurilor de urgență cuprinzătoare în centrul planurilor și
manualelor de căutare și salvare (SAR). Realizarea unei operațiuni SAR, mai ales atunci când
asumăm rolul unui coordonator al misiunii SAR sau al unui coordonator de scenă, este o
activitate stresantă. Coordonatorul desemnat trebuie să proceseze și să analizeze rapid cantități
mari de date și informații. Coordonarea cu membrii echipelor disparute necesită o selecție și o
planificare atentă a datelor, toate realizate în condiții de presiune temporală extraordinară.
Operația de căutare reală care urmează planificării inițiale implică operații unice bazate pe
decizii rapide și uneori ireversibile.
Odată pregătit, planul inițial și punerea sa în aplicare pot necesita o reanaliză a datelor și
luarea în considerare a diferitelor ipoteze, scenarii și tactici. O astfel de ajustare a abordării este
foarte probabilă atunci când etapele inițiale nu au succes. Deoarece domeniul analizei este, de
obicei, foarte larg, necesitând o analiză specializată a bazelor de date digitale uriașe. Sistemele
de suport decizional bazate pe computer (DSS) sunt instrumente perfecte pentru echipajul unei
nave sau personalul unui centru de coordonare pentru salvarea pe mare (MRCC). Astfel de
sisteme sunt deja folosite în industria navală pentru a reduce probabilitatea coliziunilor, pentru a
oferi piloților informații de navigație și pentru a face față situațiilor de urgență pe navele de
pasageri.
Principalele avantaje ale acestor sisteme informatice includ viteza și precizia lor în
analizarea bazelor de date uriașe, precum și capacitatea lor de a produce o interpretare clară și
fără limite a procedurilor care le sunt atribuite. Un avantaj final al unor astfel de sisteme
computerizate este capacitatea lor de a prezenta o soluție primară, precum și o soluție alternativă
simultan.
Dezavantajul acestor sisteme este imposibilitatea de a elabora algoritmi pentru toate
operațiile SAR posibile. Această imposibilitate poate fi ușurată luând în considerare faptul că
operațiunile SAR diferă în funcție de factori precum:
• numărul de unități aflate în primejdie;
35
• numărul persoanelor aflate în primejdie;

• tipul de amenințare;
• cantitatea și caracterul complet al informațiilor relevante;
• apropierea sau îndepărtarea locului de accidentare de la unitățile SAR;
• condițiile hidrometeorologice etc.
3.1. Tipuri de risc în cazul intervențiilor de căutare și salvare (SAR) în domeniul naval
Operațiunile de căutare și salvare pe mare sunt misiuni critice care implică personal,
bărci, elicoptere, avioane într-o luptă împotriva timpului adesea înrăutățite de condițiile
meteorologice. Într-un astfel de context, sistemele de telecomunicații și de informare pot juca un
rol esențial, care uneori concurează pentru a îndeplini cu succes misiunea.
Incidentele de căutare și salvare pe mare au diferite combinații de cauze, severitate și
tipuri de nave. Cu toate acestea, ambarcațiunile de agrement reprezintă istoric cea mai mare
categorie de obiecte de căutare. Mai exact, din 2011 până în 2016, au existat peste 21 000 de
incidente maritime de căutare și salvare care au implicat ambarcațiuni de agrement; întrucât cele
referitoare la navele de pescuit și comerciale au fost de aproximativ 1.800 și, respectiv, 225.
Datele rezultate din evaluare, demonstrează că numărul și gravitatea incidentelor care implică
ambarcațiuni de agrement au continuat să crească, în timp ce cele care implică tipuri de nave
comerciale și de pescuit scad.
Figura 3.1. Tendință anuală în incidentele de căutare și salvare pe mare

Sursa: http://www.dfo-mpo.gc.ca/ae-ve/evaluations/16-17/6B183-eng.html#ch3.0
36
Varietatea accidentelor pe mare și a tipului de asistență preconizată presupune pregătirea

în avans (de obicei, prin crearea unor scheme pe hartă) pe proceduri și scenarii care acoperă o
gamă largă de scenarii de salvare. Aceste planuri de scenarii ar trebui să facă parte din planurile
SAR generale pentru state individuale. Efectuarea unei operațiuni SAR necesită folosirea
diferitelor scenarii, a forței de muncă și a resurselor, dar există întotdeauna necesitatea accesului
imediat la proceduri detaliate, pregătite anterior. Deciziile în contextul unei operațiuni SAR
devin deosebit de stresante în momentul în care scenariul este reinterpretat, în special atunci când
se ia decizia finală de a înceta acțiunea.
Un incident de distres pe mare poate să apară brusc și fără avertisment, ca urmare a
rănirii, defecțiunii mecanice, condițiilor meteo, lipsei echipamentului de siguranță sau erorii
umane. Odată ce incidentul a avut loc, persoana aflată în primejdie (sau o navă din apropiere
care a asistat la eveniment) trebuie să semnaleze pentru ajutor. Un Centru Maritim de Căutare și
Coordonare a Salvării (MRCC) este notificat despre incident printr-un apel de la un aparat radio
maritim sau un telefon mobil sau un semnal de distres transmis printr-un sistem satelit de la o
baliză de localizare de urgență (EPIRB) de pe o navă sau de către un Centru de Comunicații
Maritime (MCTS). După primirea apelului de distres, comandantul SAR de la MRCC
investighează pentru a determina natura apelului de primejdie. Personalul MRCC înregistrează
toate informațiile disponibile despre persoana (persoanele) aflată în pericol și determină
localizarea resurselor SAR care ar putea fi utilizate. Comandanții SAR sunt instruiți să evalueze
diverse situații și să trimită cele mai eficiente resurse. De fapt, comisia SAR funcționează ca un
"sistem de sisteme".
Un incident de primejdie pe mare poate fi rezolvat uneori repede. Acest lucru este valabil
în mod special atunci când alte nave (adică nave de oportunitate) se află în apropiere. Alte
incidente pot evolua în situații complexe care necesită multe resurse maritime și aeronautice.
Unele incidente - în special cele din locații îndepărtate, cele din locații greu accesibile sau cele
cu o capacitate mică de SAR - pot avea timpi de răspuns SAR îndelungați. Din păcate, unele
incidente SAR se dezvoltă în operațiuni de recuperare.
Capacitatea de a reacționa la incidentele SAR depinde de mai mulți factori, inclusiv
numărul și locația resurselor disponibile, precum și numărul personalului implicat în misiune.
Această capacitate de răspuns se bazează pe Centrul Maritim de Căutare și Coordonare și variază
de la o regiune la alta. Centrul Maritim de Căutare și Coordonare furnizează informații privind
navele aflate în zona producerii incidentului, nave bine echipate cu echipaje instruite pentru mai
multe sarcini, inclusiv specialiști în salvare.
37
Gestionarea resurselor de salvare pe mare și distribuirea lor în diferitele locații pentru

căutare și salvare (SAR) ar trebui să se desfășoare conform unor criterii bine definite pentru a
acoperi în mod corespunzător zonele SAR ale lumii.
În operațiunile de căutare și salvare pe mare, funcție de complexitatea incidentului și a
riscurilor pe care intervenția la locul faptei le presupune, acestea sunt catalogate pe trei categorii
de nivel, astfel:
• Verde;
• Galben;
• Roșu.
Figura 3.2. Modelul verde – galben – roșu
Supravegherea presupune:
- O atenție deosebită pentru îndeplinirea misiunii;
- Supraveghetorul trebuie să fie calificat în misiunea pentru care este însărcinat;
- Comandantul misiunii ar trebui să ia în considerare cât de calificat este supraveghetorul.
Cu cât este mai mare riscul, cu atât supravegherea trebuie să se concentreze asupra observării și
verificării. Un ofițer implicat activ într-o sarcină poate fi distras cu ușurință și, probabil, nu este
un observator eficient al siguranței în managementul moderat până la riscul ridicat.
Planificarea presupune:
- pregătirea și planificarea ar trebui să ia în considerare cât de multe informații sunt
disponibile;
38
- cât de clară este situația;

- cât timp este disponibil pentru planificarea evoluției sau evaluarea situației.
Echipa:
- toți membrii echipei implicați în misiune trebuie să fie calificați;
- membrii echipei selectați funcționează bine împreună;
- selectarea membriilor echipei pentru misiune trebuie să corespundă din punct de vedere
fizic, emoțional și mental.
Mediul înconjurător:
- mediul ar trebui să fie bine cunoscut, printre alți factori, toți factorii care influențează
personalul, unitatea sau performanța resurselor, inclusiv timpul zilei, luminozitatea, condițiile
atmosferice și oceanice, pericolele climatice și apropierea de alte pericole și bariere externe și
geografice. La evaluarea mediului este important să se examineze cu atenție modul în care
condițiile de mediu vor afecta performanța echipei.
Echipament:
- membrii echipei au echipamentul potrivit pentru misiune;
- echipamentul care va fi folosit în misiune este în stare de funcționare;
- condiții meteorologice;
- care este starea mării, vântul, temperatura, ora din zi, vizibilitatea, precipitațiile;
- efectul vremii asupra performanței misiunii.
Complexitatea evenimentelor: complexitatea evenimentului poate afecta timpul,
personalul și echipamentul necesar pentru îndeplinirea misiunii. Atunci când se evaluează
complexitatea misiunii, se iau în considerare următoarele:
- complexitatea evenimentelor sau a evoluției luând în considerare timpul și resursele
necesare pentru a realiza o misiune favorabilă. În general, cu cât este mai mare expunerea la un
pericol, cu atât sunt mai mari riscurile implicate. Cu toate acestea, fiecare circumstanță este
unică. De exemplu, mai multe repetări ale unei misiuni pot spori probabilitatea unei pierderi, dar
pe partea pozitivă, poate să îmbunătățească capacitatea echipei de a desfășura misiunea, în
funcție de experiența echipei, reducând astfel probabilitatea de eroare.
- se va lua în considerare cât de mult timp condițiile de mediu vor rămâne stabile;
- cu cât este nevoie de mai mult timp pentru a îndeplini misiunea, cu atât echipa va fi
expusă mai mult la pericole și alte condiții care pot afecta performanța.
După cum am arătat mai devreme, evaluarea riscurilor este o metodă sistematică de
determinare a riscului care există pentru o echipă sau un individ în timpul desfășurării unei
39
misiuni. Această evaluare se bazează pe toate elementele planului operațional. Metoda în care
evaluăm riscul este corelarea cu culoarea verde, galben sau roșu.
Figura 3.3. Calcularea riscurilor - modelul verde, galben, roșu
Nivelul de risc Beneficii mari Benficii medii Beneficii mici

Se acceptă misiunea. Se Se acceptă misiunea. Se Se acceptă misiunea.
continuă moniorizarea continuă moniorizarea Se reevaluează
Risc scăzut factorilor de risc, dacă factorilor de risc, dacă riscurile și beneficiile,
condițiile sau misiunea se condițiile sau misiunea se factorii de risc ar
modifică. modifică. trebui să se modifice.
Se acceptă misiunea.
Se acceptă misiunea. Se
Se acceptă misiunea. Se Se continuă
continuă moniorizarea
continuă moniorizarea moniorizarea
factorilor de risc și se
Risc mediu factorilor de risc și se factorilor de risc și se
folosesc opțiuni de
folosesc opțiuni de control folosesc opțiuni de
control când sunt
când sunt disponibile. control pentru
disponibile.
reducerea riscurilor.
Se acceptă misiunea Nu se acceptă
Se acceptă misiunea numai
numai cu aprobarea misiunea. Se
cu aprobarea comenzii. Se
comenzii. Se transmit transmite la lanțul de
transmit riscurile și
riscurile și beneficiile comandă. Se așteaptă
Risc ridicat beneficiile către lanțul de
către lanțul de comandă. până când factorii de
comandă. Se folosesc
Se folosesc opțiuni de risc se modifică sau
opțiuni de control pentru
control pentru reducerea controlul
reducerea riscurilor.
riscurilor. împuternicește.
40
3.2. Managementul riscului în cazul intervențiilor de căutare și salvare pe mare

Gestionarea riscurilor în căutare și salvare este în esență un act de echilibrare. Atunci
când echipa de căutare și salvare primește o misiune efortul principal este de a reduce gradul de
risc sau de vătămare pentru persoanele aflate în primejdie.
Contrar, pentru ași atinge obiectivul de reducere a riscului asupra subiectului, echipa de
căutare și salvare este, în general, într-o oarecare măsură supusă pericolului, deoarece există, în
general, un grad mai mare sau mai mic de risc, funcție de locație, condiții meteorologice,
amploarea incidentului, numărul de persoane implicate etc. Astfel, avem un act inerent de
echilibrare, deoarece trebuie cântărit nivelul de risc la care sunt expuși membrii echipei de
căutare și salvare, pentru a reduce gradul de risc pe care îl întâmpină subiectul.
O echipă de căutare și salvare însărcinată cu efectuarea unei operațiuni SAR într-o locație
îndepărtată se confruntă cu o gamă de opțiuni de gestionare a riscurilor care, să reducă riscul
asupra subiectului, care în general este considerat a fi deja într-o situație cu risc ridicat, în
conflict direct cu cele ale salvatorilor, care vor fi de asemenea supuși la un anumit nivel de risc,
pentru a efectua o căutare reușită. De la început, trebuie cunoscut faptul că în general există
riscuri în operațiunile SAR, întrebarea importantă fiind cum pot fi echilibrate și reduse aceste
riscuri, efectuând în același timp o căutare utilă și eficientă?
Figura 3.4. Procesul managementului riscului
41
Figura 3.5. Managemetul riscurilor după modelul verde, galben, roșu
Gestionarea riscului în căutare și salvare ar trebui considerată o entitate completă, ca un

total de riscuri ale misiunii, care include nu numai riscurile implicate în desfășurarea acțiunilor
de căutare și salvare, ci și riscul pe care se așteaptă să-l aibă subiectul. În mod clasic, reacția
SAR se axează în primul rând pe riscul pentru echipa de căutare și salvare "eu însumi, echipa
mea, subiectul", în această ordine, dar chiar misiunea de a salva subiectul creează necesitatea
includerii riscului pentru salvatori în ecuația riscului total al misiunii.
Alegerile celor două extremități ale mediului de risc, ale misiunii sunt destul de clare. În
timpul unei misiuni SAR într-o zonă maritimă cu vreme nefevorabilă, decizia este, în general, ca
toată lumea trebuie să "stea aproape" până când furtuna se oprește. Într-o zonă flată în apropierea
țărmului, se poate considera destul de sigur ca toți membrii echipelor SAR, inclusiv cei mai puțin
experimentați, să poată interveni, deoarece, în orice moment, se pot retrage, fără riscuri reale.
Scopul echipei de căutare și salvare ar fi, prin urmare, acela de a echilibra compromisul
între riscurile pe care trebuie să le accepte echipa cu beneficiul așteptat prin reducerea riscului
potențial asupra subiectului. Atunci când este posibil, trebuie depuse toate eforturile pentru
identificarea și reducerea riscului total al misiunii, prin alegerea unor strategii care pot reduce
riscurile fie pentru salvatori, fie pentru subiect. Aceste strategii nu necesită neapărat ca cei care
caută sau subiectul să fie expuși la o proporție mai mare a riscului, adică prin simpla ajustare a
balanței de risc, se poate să se reducă totalul riscurilor misiunii.
42
Dificultatea reală de a echilibra problema riscurilor și a beneficiilor vine în zona galbenă,

unde există un risc moderat, majoritatea depinzând de locație, de condițiile meteorologice
curente și de nivelurile diferite de calificare ale respondenților SAR disponibili. În general, cu
cât este mai mare riscul obiectiv, cu atât este mai mare nivelul de calificare combinat necesar
pentru ameliorarea acestui risc. Căutarea în acest mediu cu risc ridicat necesită ca toți membrii
echipei să aibă un nivel foarte înalt de calificare. Pe de altă parte, căutarea într-o zonă aflată în
apropierea țărmului poate să nu necesite aptitudini majore, în afară de navigația de bază și
observarea indiciilor. Ca atare, probabil că doar un membru al unei echipe mai mari, poate
necesita, de fapt, abilități solide privind SAR pentru ca echipa să poată efectua o căutare
eficientă. Având în vedere faptul că cu cât intervin mai multe nave/aeronave în operațiunea de
căutare cu atât este mai mare probabilitatea de a găsi subiectul.
Există puține cunoscute, cum ar fi factorii de probabilitate de risc definiți pentru SAR, pe
care î-i putem folosi pentru a echilibra compromisul dintre riscul pentru salvatori și beneficiul
rezultat, adică nivelul riscului redus la subiect. Există, totuși, câteva reguli generale care pot fi
utilizate cel puțin pentru a ne ghida procesul de luare a deciziilor. Primul este acela că riscul va
crește în proporție directă cu numărul de salvatori implicați. Riscul va crește, de asemenea, în
proporție directă cu timpul total pe care acești salvatori îl petrec în zona incidentului. Prin
urmare, riscul va crește proporțional cu totalul orelor de muncă din efortul de căutare. Pe de altă
parte, riscul de vătămare a subiectului va scădea proporțional cu numărul de salvatori și cu
timpul total parcurs de aceștia, deoarece acești factori măresc probabilitatea de a găsi subiectul.
Cu alte cuvinte, acceptarea unei expuneri la risc mai mare de către salvatori scade direct riscul
potențial pentru subiect.
Putem să echilibra acești doi factori de risc diametral opuși într-un mod care reduce
expunerea la risc a salvatorilor, îmbunătățind în același timp șansele de a găsi cu succes și, prin
urmare, reduce riscul pentru subiect?
Reducerea riscului
• Primul factor luat în considerare sunt experiențele comunității de salvare, care au
înțeles de mult că riscul obiectiv poate fi redus prin minimizarea timpului și a numărului de
persoane expuse riscului. În termeni practici, acest lucru necesită o acțiune rapidă și imediată de
către un număr mic de salvatori în general bine calificați. Această tehnică de "căutare grăbită" a
fost recunoscută de mult timp ca fiind una dintre cele mai eficiente tehnici de salvare, care
necesită o forță minimă de muncă, să efectueze o căutare preliminară, dar adesea eficientă. În
43
aceste condiții, echipele de căutare ar putea fi completate cu un număr mic de membri mai puțin
calificați, de exemplu într-o zonă de litoral, pentru a crește probabilitatea de a găsi subiectul.
Localizarea este o activitate foarte importantă în operațiunile de căutare și salvare pe
mare. Timpul petrecut pentru a localiza o navă joacă un rol fundamental în salvarea vieții. Cu cât
este mai redus timpul de descoperire a poziției navei, cu atât mai mare este probabilitatea salvării
ființelor umane.
Tehnicile tradiționale se bazează pe comunicațiile radio între barca aflată în primejdie și
serviciul de salvare. Atunci când apare un accident, mulți factori, cum ar fi condițiile de mediu,
distanța, stresul, ar putea face dificilă comunicarea și ar întârzia începerea operațiunii de salvare.
Până în prezent, este clar că o comunicare rapidă și fiabilă între actori poate face diferența în
salvarea vieții. În timp ce ființele umane au nevoie de timp pentru a comunica poziția navei
utilizând radioul, un sistem automat ar putea detecta și localiza nava pe mare monitorizând
activitatea radio. Comunicațiile radio apar deseori în timpul solicitărilor de salvare, astfel încât
un observator automat care primește date din diferite locații ar putea localiza nava prin
detectarea direcției semnalului.
• Cea de a doua tehnică necesită maximizarea numărului de salvatori, cât timp condițiile
meteorologice rămân favorabile, mai sigure. Dacă se anunță vreme nefavorabilă, atunci este cel
mai probabil, cu un risc mai redus al misiunii, operațiunea de căutarea și salvare să asimileze cât
mai mulți salvatori, înainte ca vremea să se înrăutățească; deoarece probabilitatea de detectare
este, de asemenea, mult mai mare în condiții de vreme și vizibilitate bună. Rezultatul probabil al
celei de-a doua opțiuni, deși ar putea părea inițial să fie mai sigură, ar fi pierderea de timp prețios
fără succes și nevoia de a efectua apoi o căutare majoră, cu mult mai mulți salvatori, pe vreme
mult mai rea. În mod clar, aceasta ar fi o operațiune mult mai riscantă atât pentru salvatori, cât și
pentru subiect. Există o mare probabilitate ca acest lucru să ducă, cumulând în următoarele ore,
la o creștere semnificativă a riscului total al misiunii.
• Îndepărtarea cât mai mult posibil a personalului SAR din mediul cu risc maxim este, în
general, benefică pentru reducerea riscului, desigur, deși poate fi în detrimentul subiectului, din
punctul de vedere al probabilității reduse de găsire. Operațiunea de căutare și salvare cu
elicopterul este adesea o modalitate excelentă de a tine echipele de salvatori departe de zonele cu
cel mai ridicat risc și de a permite, de asemenea, un răspuns rapid, reducând posibilitatea ca
operațiunea de căutarea să eșueze datorită condițiilor meteorologice nefavorabile și cu riscurile
care rezultă. Deplasarea salvatorilor cu mai multe elicoptere, de îndată ce apare o "fereastră
meteorologică favorabilă", a fost de multe ori foarte eficientă în găsirea subiectului, eliminând în
44
mare parte riscul asociat cu nevoia de a desfășura echipele de salvatori, fie imediat, fie după o
perioadă, în aceste medii cu risc moderat până la ridicat.
• Siguranța pentru echipele de căutare responsabile poate fi, de asemenea, îmbunătățită
prin efectuarea unei inspecții atente și din aer dacă este posibil, a zonei incidentului. În timpul
unui incident SAR major, se recomandă cercetarea locului cu ajutorul aeronavelor, oferind astfel
mai multe detalii și o imagine mai clară asupra intervenției.
Din păcate, grupurile de căutare, în timp ce sunt mai sigure pentru salvatori, au, de
asemenea, o probabilitate limitată de detectare și nu reușesc să găsească subiectul. La un moment
dat, atunci când aceste "căutări rapide" au fost finalizate, coordonatorul din Centrul de căutare și
salvare ar fi nevoit să ia decizia să înceapă o căutare majoră cu implicarea mai multor forțe.
Punerea în aplicare a căutării pe scară largă, care implică un număr mare de persoane pe o
perioadă de timp mai mare, este adesea considerată a fi opțiunea de căutare "de ultimă instanță",
deoarece este foarte intensă în ceea ce privește forța de muncă și expune acest număr mare de
personal SAR la un risc crescut. Cu toate acestea, în circumstanțele în care toate celelalte tehnici
de căutare au eșuat, este adesea necesară o căutare pe scară largă, deoarece este probabil singura
tehnică de căutare rămasă disponibilă pentru găsirea subiectului.
După o anumită perioadă de timp în timpul unei căutări extinse, se va ivi în mod
inevitabil întrebarea dacă riscul de a continua căutarea depășește posibilitatea de a găsi
supraviețuitori. Aceasta este o decizie crucială care devine un moment de cotitură majoră în
determinarea nivelului de eforturi viitoare și a nivelului ulterior de risc care trebuie acceptat. Un
factor major în această decizie se concentrează asupra șansei de supraviețuire. O serie de factori
trebuie luați în considerare atunci când se ia această decizie importantă. Acești factori includ
natura și dificultatea zonei de intervenție, temperaturile în timpul zilei și în timpul nopții, dacă
condițiile meteorologice sunt sau nu favorabile, etc.
Dat fiind că șansa de supraviețuire descrește în timp, la fel ca și detectabilitatea lor, fie
vizuală, fie prin mișcare, atunci cea mai bună abordare a planificării unei căutări de succes este
de a face un efort de căutare major imediat după prima căutare. Riscul pentru persoanele
implicate în incident este minimizat de această abordare, deoarece condiția acestora este în
general mai bună și detectabilitatea lor prin vedere și sunet, sunt, de asemenea, în general mai
mari. Această detectabilitate mai mare se traduce în faptul că mai puțini salvatori trebuie să
acopere aceeași zonă de căutare într-o perioadă mai scurtă de timp, reducând astfel riscul
efortului total de căutare. Cu alte cuvinte, în cazul în care căutarea este demarată rapid, există
beneficii mai mari atât în ceea ce privește detectabilitatea sporită, cât și mai puține riscuri pentru
45
salvatori care sunt în continuare atenți. Această căutare rapidă până la o căutare majoră reduce
riscul de eșec totală atât pentru subiect, cât și pentru salvatori, comparativ cu căutarea mai lentă,
progresivă treptată, unde starea subiecților se va înrăutăți constant, împreună cu probabilitatea
lor de a fi detectați. În cele din urmă, opțiunea de căutare mai lentă, va necesita și mai mulți
salvatori pentru perioade mai lungi de timp. Această căutare lentă ar fi o strategie mai săracă,
care ar crește riscul misiunii.
Scurtă concluzie
Operațiunile de căutare și salvare pe mare sunt misiuni critice care implică personal,
bărci, elicoptere, avioane într-o luptă împotriva timpului, adesea înrăutățite de condițiile
meteorologice. Într-un astfel de context, sistemele de telecomunicații și de informare pot juca un
rol esențial, care uneori concurează pentru a îndeplini cu succes misiunea.
Se poate observa că riscul este întotdeauna prezent, într-o măsură mai mare sau mai mică,
în timpul operațiunilor de căutare și salvare. Cu toate acestea, luând în considerare conceptul de
risc total al misiunii, putem echilibra proporția de risc suportată atât de echipele de căutare și
salvare, cât și de subiecți, în funcție de beneficiile așteptate la acel moment, mai ales atunci când
beneficiul ar fi încă o salvare a persoanelor vii. În plus față de simpla echilibrare a riscurilor
implicate, putem folosi și strategii de planificare și tactici care pot reduce riscul total al misiunii.
Folosind aceste strategii și tactici, putem elimina alternativele de risc mai mare și folosim tehnici
care pot contribui la o căutare mai rapidă și mai sigură. Beneficiile utilizării acestor tehnici
includ un mediu de operare mai sigur pentru salvatori și o șansă crescută de a găsi
supraviețuitori.
Căutarea și salvarea sunt o ultimă soluție atunci când măsurile de siguranță și prevenire
eșuează. Statisticile au demonstrat că abordarea numărului de incidente de căutare și salvare pe
mare care implică ambarcațiunile de agrement prin creșterea priorității strategiilor de siguranță și
prevenire ar putea contribui la reducerea atât a numărului de vieți pierdute, cât și a numărului
total de apeluri de primejdie maritimă. Siguranța și securitatea vieții pe mare, protecția mediului
marin și peste 90% din comerțul mondial depind de profesionalismul și competența
navigatorilor.
Întrucât organizațiile de căutare și salvare se confruntă cu condiții mai aspre, cu
operațiuni mai complexe și cu o responsabilitate sporită, ei se îndreaptă acum către noi
tehnologii, platforme avansate și o colaborare sporită pentru a depăși provocările noi și în
creștere.
46
CONCLUZII FINALE
Lucrarea de față "Studiu privind organizarea seriviilor SAR la nivel mondial" este
structurată pe trei capitole și tratează aspecte privind organizarea și desfășurarea operațiunilor de
căutare și salvare, cu accent pe factorii de risc ce pot influența operațiunile de căutare și salvare.
Conform statisticilor, la fiecare 36 de ore o navă naufragiază, iar la fiecare 90 minute o
navă suferă o avarie în larg, incidente care s-au soldat, de-a lungul timpului cu peste 20.000 de
pierderi de vieți omenești.
Salvarea pe mare a stat în atenția armatorilor de nave încă de la începutul transportului
maritim, care, inițial, a fost reglementat prin uzuri păstrate prin tradiție și, mai tarziu, prin norme
de drept maritim.
Odată cu dezvoltarea și diversificarea construcțiilor de nave și, respectiv, a transportului
maritim, s-a făcut simțită nevoia de a reglementa pe plan internațional problema salvării pe mare
prin convenții internaționale; printre care cele mai importante sunt: Convenția internațională
pentru unificarea regulilor privind asistența și salvarea pe mare și Convenția internațională
pentru ocrotirea vieții umane pe mare.
Orice navă care solicită ajutor înseamnă că nu mai poate manevra şi este aşezată de obicei
între valuri, având oscilaţii puternice (ruliu) şi o bandă mare în bordul de sub vânt. De asemenea,
ea nu poate folosi mijloacele de salvare, acestea fiind în imposibilitate de a fi lansate la apă, sau
fiind avariate. De aceea, în majoritatea cazurilor, acordarea ajutorului depinde numai de nava
salvatoare. Pe timpul manevrei de apropiere de nava aflată în pericol şi care urmează a fi asistată,
trebuie să se ţină seama de următorii factori:
- la localizarea navei avariate este posibil ca aceasta să deriveze sub vânt mai repede decât o
ambarcaţiune de salvare, de aceea se concentrează căutarea în vântul navei avariate;
- o navă cu bord liber redus şi parţial scufundată, derivează mai încet decât o ambarcaţiune de
salvare;
- o epavă poate deriva făcând un unghi foarte mare cu direcţia vântului dominant;
- dacă se localizează resturi ale epavei, ambarcaţiunile de salvare se vor găsi sub vântul epavei
(de regulă), dar se va căuta şi în vânt;
- se cercetează şi zona în care supravieţuitorii au fost împinşi de valuri;
- comandantul unei nave ce ia parte la salvare trebuie să execute toate ordinele primite de la CSS
(Coordinator Surface Search - coordonatorul căutării de suprafaţă), prin mesaje standard.
O navă poate recepţiona diferite semnale de pericol emise de o navă în primejdie, sub
formă de semnal de alarmă, de apel, de pericol, direct sau retransmis, un mesaj retransmis printr-
47
o aeronavă de la un CRS (Coast Radio Station), sau un semnal vizual sau acustic emis de nava în
pericol.
Nava care acordă asistenţă unei nave în pericol va manevra pe cel mai scurt drum cu
putinţă şi cu viteză maximă către locul sinistrului. În apropierea acestuia, dacă nu există un CSS
sau un OSC (On Scene Commander), va manevra cu precauţie pentru a putea detecta eventualele
semne sau semnale ale supravieţuitorilor, va întări veghea şi va organiza o căutare vizuală şi cu
radarul pe un sector de 3600. În cazul depistării unui mijloc ce are nevoie de salvare, sau de
supravieţuitori în apă, va manevra cu nava, sau va lăsa la apă propriile ambarcaţiuni pentru
salvarea acestora
Participarea navei la operaţiunile de căutare şi salvare pe mare - SAR (Search and
Rescue) presupune cunoaşterea modului de acţiune al navei şi al echipajului în toate etapele
acestor operaţiuni. Succesul operaţiunilor de căutare şi salvare pe mare este asigurat de acţiunea
coordonată a navelor şi a aeronavelor implicate şi de modul în care comandanţii de nave
implicate în acţiune au priceperea necesară conducerii echipajelor.
Căutаrеа pе mаrе cu nаvа izolаtă ѕаu în coopеrаrе cu аltе nаvе ѕаu аеronаvе ѕе еxеcută în
cаdrul opеrаţiunilor dе căutаrе - ѕаlvаrе а unor nаvе, аmbаrcаţiuni, om lа аpă.
Аcеаѕtă mаnеvră ѕе еxеcută pе bаzа unor informаţii dеѕprе locul ultimеi ѕеmnаlări,
pаrаmеtrilor probаbili dе mişcаrе аi ţintеi, ѕituаţiа hidromеtеorologică din zonă (vânt, curеnt,
vizibilitаtе, prеcipitаţii еtc). Pе timpul еxеcutării căutării pе mаrе ѕе еxеcută obѕеrvаrе vizuаlă şi
rаdаr, diѕtаnţа dе obѕеrvаrе dеpinzând dе dimеnѕiunilе ţintеi şi dе condiţiilе dе vizibilitаtе.
48
BIBLIOGRAFIE
[1] Deboveanu M., Tratat de manevra navei, voi I, editura Lumina Lex, Bucureşti 1999
[2] Deboveanu M., Tratat de manevra navei, voi. 2, editura Lumina Lex, Bucureşti 2000
[5] Maraloi C., Manevra navei în condiţii speciale, Ed. Ex. Ponto, Constanţa, 2003
[6] Search and Rescue Radar Transponder, SAR-9, Instruction Manual
[7] Captain Majid Safahani Langroudi, Enhance Maritime Safety by Distinguishing Between
Emergency Situations and Crisis Situations, Coquitlam, BC, Canada
[8] David Burch, Emergency Navigation: Improvised and No-Instrument Methods for the
Prudent Mariner, Ediția a II a, 2008
[9] David Burch, Emergency Navigation: Pathfinding Techniques for the Inquisitive and Prudent
Mariner, Ediția a II a, 2010
[10] Huibo Bi, Emergency Navigation, Energy Optimisation and Cooperative Algorithms for
Motion and Evacuation, Imperial College London, Octombrie 2016
[11] Lin Wang, Wenyuan Liu, Navigability and Reachability Index for Emergency Navigation
Systems Using Wireless Sensor Networks, Tsinghua Science & Technology, Volumul 16, 2011
[12] Nathaniel Bowditch , The American practical navigator: an epitome of navigation, National
Imaginary and Mapping Agency, 2002
***https://commons.wmu.se/cgi/viewcontent.cgi?referer=https://www.google.ro/&httpsredir=1
&article=1251&context=all_dissertations
***http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/Default.aspx
***https://commons.wmu.se/cgi/viewcontent.cgi?article=1253&context=all_dissertations
***http://www.ics-shipping.org/docs/default-source/resources/safety-security-and-
operations/large-scale-rescue-at-sea.pdf?sfvrsn=30
***https://www.raja.fi/download/17615_Meripelastusohje_2010_liitteineen_EN_PAIVITETTY
_SYYSKUU15.pdf?85f28c10b21ad588
***https://www.marineinsight.com/marine-safety/what-is-search-and-rescue-transponder-sart/
***https://marinerengineer.wordpress.com/tag/emergency-onboard/
***https://www.marineinsight.com/marine-safety/your-guide-to-tackle-emergency-situations-
on-board-ships/amp/
***https://www.ceronav.ro
***https://www.mundaring.wa.gov.au
49
***https://www.ncbi.nlm.nih.gov
***https://www.starpath.com/catalog/accessories/1836.htm
50

Tot Proiectul Sar

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tot Proiectul Sar

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACADEMIA NAVALĂ "MIRCEA CEL BĂTRÂN"

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI MANAGEMENT NAVAL

Lucrarea de diplomă "Studiu privind organizarea serviciilor SAR la nivel mondial"

suprаviețuire și comunicаții moderne, înființarea unor orgаnizаții și servicii de suprаveghere și,

Nivelul de experiență a echipajului, de formare și de pregătire pentru situații de urgență sunt

Figura 1.1. Pierderi înregistrayeîn perioada 2011 - 2017

Pierderile au scăzut cu 32%, comparativ cu anul 2017. Pierderile de transport maritim au

Coasta de vest a Americii de Sud 3

Figura 1.5. Cauzele pierderilor totale (perioada 2009 - 2018)

2.1. Documente care reglementează organizarea serviciilor SAR

2.1.1. Manualul IAMSAR

2.2. Opеrаţiuni dе cãutаrе şi ѕаlvаrе pе mаrе

2.3. Coordonаrеа opеrаţiunilor de căutare și salvare

În unеlе zonе аcеѕtе аutoritãţi аu în dotаrе nаvе şi аеronаvе ѕpеciаlizаtе, oricând

 rаportаrеа numãrului şi numеlor ѕuprаviеţuitorilor prеcum şi а nаvеlor pе cаrе аu foѕt

2.4. Orgаnizаrеа nаvеi pеntru căutаrеа şi ѕаlvаrеа ѕuprаviеţuitorilor pе mаrе

Prеgătirilе cаrе ѕе еxеcută lа bordul nаvеi

2.4.2. Plаnificаrеа şi dеѕfãşurаrеа opеrаţiunilor dе cãutаrе şi ѕаlvаrе

Figura 2.1. Zona cea mai probabilã a sinistrului

Limitеlе dе mаi ѕuѕ corеѕpund condiţiilor аtmoѕfеricе normаlе dе propаgаrе. Întrucât

Vizibilitаtеа (milе mаrinе)

în cadrul proiectului Galileo4FireBrigades, realizate în cooperare cu Centrul Aerospațial German

Figura 2.2. Apel de urgență SAR Galileo

2.5.1. Serviciul de căutare și salvare

Figura 2.3. Arhitectura sistemului Cospas-Sarsat și extensiile Galileo

1) Segment de utilizator: Trei generații de balize de primejdie sunt specificate:

2.5.2. Facilități de simulare

Figura 2.4. Formatul din două linii cu elemente

Tabelul 2.3. Descrierea TLE

3) Modelul întârzierii comunicării: Modelul de întârziere a comunicării este obligatoriu

Figura 2.5. Analiza întârzierii temporale pentru un satelit în mișcare

B. Facilitatea de simulare a sistemului Galileo

importante pentru noile servicii de comunicare de înaltă încredere precum fiabilitatea,

2.5.3. Măsurători privind performanța

Sateliții geo-staționari sunt în afara domeniului de aplicare, deoarece nu au capacități de

Figura 2.8. Sistemul Cospas-Sarsat optimizat cu un număr de sateliți Galileo – Analiza

Figura 2.9. Analiza comparativă a întârzierii dintre Cospas-Sarsat și Galileo în funcție de

Salvarea vieții și a proprietății pe mare și minimizarea posibilității de poluare a mediului

• numărul persoanelor aflate în primejdie;

Figura 3.1. Tendință anuală în incidentele de căutare și salvare pe mare

Varietatea accidentelor pe mare și a tipului de asistență preconizată presupune pregătirea

Gestionarea resurselor de salvare pe mare și distribuirea lor în diferitele locații pentru

Figura 3.2. Modelul verde – galben – roșu

- cât de clară este situația;

Figura 3.3. Calcularea riscurilor - modelul verde, galben, roșu

Nivelul de risc Beneficii mari Benficii medii Beneficii mici

3.2. Managementul riscului în cazul intervențiilor de căutare și salvare pe mare

Figura 3.4. Procesul managementului riscului

Figura 3.5. Managemetul riscurilor după modelul verde, galben, roșu

Gestionarea riscului în căutare și salvare ar trebui considerată o entitate completă, ca un

Dificultatea reală de a echilibra problema riscurilor și a beneficiilor vine în zona galbenă,

S-ar putea să vă placă și