Sunteți pe pagina 1din 246

+DORDESCU MARIAN GHEORGHIU SILVIU

ACŢIONĂRI ELECTRICE
NAVALE

Editura

NAUTICA

1
2
DORDESCU MARIAN GHEORGHIU SILVIU

ACŢIONĂRI ELECTRICE
NAVALE

3
Editura

Copyright NAUTICA © 2015, Editura


NAUTICA
Toate drepturile asupra acestei ediţii sunt rezervate Editurii

Referent ştiinţific:

Tehnoredactare şi grafică: Dordescu Marian

Coperta: Dordescu Marian

Editura NAUTICA, 2015


Editură recunoscută de CNCSIS
Str. Mircea cel Bătrân nr.104
900663 Constanţa, România
tel.: +40-241-66.47.40
fax: +40-241-61.72.60
e-mail: info@imc.ro
www.edituranautica.org.ro

ISBN 978-606-681-055-5
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a
României
DORDESCU, MARIAN
Acţionări electrice navale / Marian
Dordescu, Silviu Gheorghiu. - Constanţa : Nautica,
2015
Bibliogr.
ISBN 978-606-681-055-5
4
I. Gheorghiu, Silviu

62-83:629.5
CUPRINS
Capitolul 1
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIILOR DE ANCORARE-ACOSTARE ……….................. 4

1.1. Rolul şi elementele principale ale instalaţiilor de ancorare ………….…………………………. 4

1.2. Prevederile societăţilor de clasificare …………………………………….................................... 11

1.2.1. Instalaţia de ancorare .…….……………………………...……………………………….................. 11

1.2.2. Instalaţia de legare ……………….………………………………………………………................... 12

1.2.3. Instalaţia de remorcare ………………………………………………………………………………… 16

1.3. Tipuri şi parametri de bază ale mecanismelor de ancorare şi legare ……..…..…..…………. 30

1.4. Acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare - acostare ……………........………………. 41


1.5. Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare a mecanismelor de ancorare -
acostare. Exemplu de calcul...............................................................................................................
1.5.1. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră pe timpul staţionării navei la ancoră ………………. 41

1.5.2. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră, la barbotină pe timpul ridicării ancorei …………… 45

1.5.3. Alegerea motorului electric de acţionare a mecanismului de ancorare - acostare …………..…. 46

1.5.4. Calculul diagramelor de sarcină şi verificarea motorului electric ales …………………………….

1.6. Calculul puterii motorului pentru acţionarea cabestanului de manevră (legare)...................

1.7. Scheme de comandă pentru acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare - acostare .

1.7.1. Clasificare. Tipuri de protecţie electrică …………………………………………..………………….


1.7.2. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare ale acţionării cabestanelor (vinciurilor)
de ancoră ………………………………………………………………………………………………………..
Capitolul 2
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂRCARE – DESCĂRCARE ………………. 53

2.1. Destinaţie, regimuri de lucru şi tipurile mecanismelor navale de încărcare …………………. 53

2.2. Prevederile societăţilor de clasificare …………………………………………………................... 62


2.3. Stadiul actual şi direcţii de dezvoltare …………...……………………………………………….,,,, 64
2.3.1. Prezentarea generală ………………………………………………………………………………..... 64
2.3.2. Sisteme cu motor de execuţie de curent alternativ ………………………………………………... 66

2.4. Diagramele de sarcină ale mecanismelor de încărcare – descărcare ……..………………….. 77

2.5. Alegerea puterii motorului electric de acţionare. Exemplul de calcul ………………………… 79


2.6. Scheme electrice de comandă a acţionării instalaţiilor de încărcare – descărcare
64
……………………………………….,,,,
2.6.1. Scheme electrice de comandă a acţionării instalaţiilor de încărcare – descărcare ……. 64
2.6.2. Sisteme cu motor de execuţie de curent alternativ ………………………………………………... 66

Capitolul 3
ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE CURENT ALTERNATIV…………………………………….. 85

5
3.1. Cuplul electromagnetic al motorului asincron…………………………………………................. 85

3.2. Caracteristicica mecanică naturală a motorului asincron trifazat………………….................. 91


3.2.1. Caracteristica mecanică naturală a motoarelor trifazate cu rotorul bobinat……………………… 91
3.2.2. Caracteristica mecanică naturală a motoarelor trifazate cu rotorul în scurtcircuit……………….. 97
3.2.3. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice……………………………………………………….. 102

3.2.4. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune…………………………………………................. 104


3.2.5. Caracteristicile mecanice artificiale de frecvenţă……………………………………………………. 106
3.2.6. Modificarea turaţiei motoarelor asincrone trifazateprin schimbarea numărului de poli............... 113
3.3. Caracteristicile mecanice ale motorului sincron trifazat……………………………................... 120
3.3.1. Caracteristica mecanică……………………………………………………………………................. 121
3.3.2. Caracteristica unghiulară………………………………………………………………………………. 122
3.3.3. Reglarea turaţiei motorului sincron……………………………………………………………………. 123
3.4. Pornirea motoarelor de curent alternativ……………………………………………………………. 125
3.4.1. Pornirea motoarelor asincrone………………………………………………………………………… 125
3.4.2. Motoare asincrone cu rotor în scurtcircuit cu pornire ameliorată………………………................ 133
3.4.3. Pornirea motoarelor asincrone cu rotorul bobinat…………………………………………………… 140
3.4.4. Pornirea motoarelor sincrone………………………………………………………………………….. 152
3.5. Frânarea motoarelor de curent alternativ…………………………………………………………… 158
3.5.1. Frânarea motoarelor asincrone……………………………………………………………................. 158
3.5.2. Frânarea motoarelor sincrone…………………………………………………………………………. 175
3.6. Regimul tranzitoriu al motorului asincron………………………………………………................. 177
3.6.1. Procese tranzitorii la pornirea motorului asincron…………………………………………………… 179
3.6.2. Procese tranzitorii la frânarea şi reversarea motoruluiasincron…………………………………… 182

3.7. Modificarea vitezei motoarelor de curent alternativ comandate de convertoare statice de


putere…………………………………………………………………………………………………………… 187

3.7.1. Invertoare trifazate de tensiune……………………………………………………………................ 191


3.7.2. Invertoare trifazate de curent………………………………………………………………................. 198
3.8. Comanda invertoarelor trifazate………………………………………………………………………. 200
3.8.1. Modulaţia în lăţime (PWM) la invertoarele trifazate…………………………………………………. 200
3.8.2. Modulaţia în lăţime (PWM) în buclă închisă…………………………………………………………. 204
3.9. Controlul mişcării motoarelor de inducţie trifazate alimentate cu frecvenţă
variabilă………………………………………………………………………………………………………… 208
3.9.1. Controlul scalar al motoarelor de inducţie……………………………………………………………. 210
3.9.2. Metode de conducere vectorială………………………………………………………………………. 215
Capitolul 4
ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE CURENT CONTINUU………………………………………. 225
4.1. Calculul caracteristicilor mecanice ………………………………………………………………….. 225
4.1.1. Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c. cuexcitaţie derivaţie……………………… 225
4.1.2. Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c. cu excitaţie serie………………................. 231
4.1.3. Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c. cu excitaţie mixtă………………………….. 239
4.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c. cuexcitaţie derivaţie………………… 243
4.1.5. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c. cu excitaţie serie…………………….. 254

6
4.1.6. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c. cu excitaţie mixtă……………………. 266
4.1.7. Pornirea motoarelor de curent continuu…………………………………………............................. 269

4.2. Frânarea motoarelor de c.c. ………………………………………………………………………….. 275


4.2.1. Frânarea cu recuperare de energie…………………………………………………………………… 276
4.2.2. Frânarea în contracurent (frânarea propriu-zisă) …………………………………………………... 279
4.2.3. Frânarea dinamică……………………………………………………………………………………… 286
4.3. Actionări de curent continuu cu tensiune reglabilă………………………………………………. 291
4.3.1. Grupul generator-motor clasic (Ward-Leonard) …………………………………………………….. 291
4.3.2. Grupul generator-motor cu cuplu limitat……………………………………………………………… 298
4.3.3. Grupul generator-motor cu curent constant în circuitul indusurilor………………………………... 302
4.4. Sisteme de acţionări electrice cu motoare de c.c.alimentate de la mutatoare cu
tiristoare………………………………………………………………………………………………………… 304
4.4.1. Motorul de c.c. cu excitaţie independentă alimentat dela mutatoare trifazate…………………... 305
4.5. Sisteme de acţionare cu motoare de c.c.alimentate prin variatoare de tensiune
continuă………………………………………………………………………………………………………… 312
4.5.1. Variatoare de tensiune continuă de două cadrane………………………………………………….. 317
4.5.2. Variatoare de tensiune continuă de patru cadrane………………………………………………….. 319
BIBLIOGRAFIE………………………………………………………………………………………………… 323

7
Capitolul 1
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIILOR DE ANCORARE -
ACOSTARE

1.1. Rolul şi elementele principale ale instalaţiilor de ancorare

Instalaţia de ancorare are rolul de a asigura staţionarea sigură a navei în


diferite condiţii. La staţionarea navei în rade deschise sau închise, aceasta este
supusă acţiunii forţei datorate vântului, forţei datorate curenţilor marini şi
forţei datorate valurilor. Pentru a asigura menţinerea navei pe loc în aceste
condiţii este necesar ca să fie legată de sol cu o legătură flexibilă care să-i
permită deplasări în jurul unui punct fix. Legarea navei de sol se face cu
ajutorul lanţului de ancoră şi al ancorei.
Instalaţia de ancorare se compune din următoarele elemente principale:
ancore, lanţuri pentru ancore, mecanisme de transmisie, cabestan sau vinci,
motor electric de execuţie şi sistemul de comandă.
În figura nr. 1.1. este prezentată dispunerea generală a instalaţiei de
ancorare.

Fig. nr. 1.1. –Instalaţia de ancorare (plan general).

8
Lanţul ancorei (2) are un capăt legat de ancoră, iar celălalt capăt este
legat de corpul navei printr-o cheie de împreunare. El se dispune de la ancoră
prin nara (4), stopa (3) care susţine ancora şi lanţul, barbotina vinciului (1),
nara în punte (7) şi puţul lanţului (5). Vinciul este pus în mişcare de motorul
electric prin intermediul transmisiei. Între motorul electric şi mecanismul de
transmisie se montează o frâna electromagnetică. Instalaţia de comandă a
motorului electric se compune din: controler tabloul cu contactoare şi relee şi
cutia cu rezistenţe de pornire şi reglaj.
Ancorele care se folosesc frecvent sunt de două tipuri: ancore tip
amiralitate şi ancore cu braţ articulat. Ancora tip amiralitate are mai mare
putere de susţinere, însă se preferă de obicei celălalt tip de ancoră care are
gabarite mai mici, se dispune şi se strânge mai uşor. Ca mecanisme pentru
coborârea şi ridicarea ancorelor se folosesc cabestanele sau vinciurile.
Cabestanele au axa barbotinei situată vertical şi întregul mecanism de
transmisie dispus sub puntea principală, iar vinciurile, spre deosebire de
cabestane, au axa orizontală şi transmisia mecanică dispusă pe punte. Lanţul
se aşează pe barbotină care are la periferie locaşuri în care intră complet o
verigă a lanţului, astfel ca la rotirea acesteia lanţul să fie tras la bord.
Tamburul de manevră este destinat pentru strângerea parâmelor de legare. El
are o formă concavă, pentru ca parâma care se strânge să nu cadă de pe el. Pe
suprafaţa tamburului de manevră există o serie de proeminenţe, numite
nervuri, pentru ca parâma să se aşeze cât mai strâns pe acesta.
În figura nr. 1.2. este prezentată schema cinematică a cabestanului de ancoră.

Fig. nr.5.2. – Schema cinematică a cabestanului de ancoră:


1 - motor electric; 2 - transmisie melc - roată melcată; 3 - ax;
4 - barbotină; 5 - discuri de fricţiune; 6 - tambur de manevră;
7 - frână electromagnetică.

9
Barbotina şi tamburul de acostare sunt cuplate cu axul (3) al cabestanului
prin discurile de fricţiune (5). Forţele de frecare şi deci cuplurile transmise
prin fricţiune axului cabestanului se reglează cu ajutorul resorturilor, astfel
încât să se evite aplicarea unor suprasarcini extreme la axul motorului electric
de acţionare a cabestanului.
Când forţa de apăsare pe discuri, creată prin tensionarea unor resorturi
acţionate printr-un sistem mecanic de o roată, este nulă, tamburul de manevră
şi barbotina se mişcă liber faţă de ax. Această manevră se execută la
fundarisirea ancorei, când sub acţiunea greutăţii proprii ancora se filează
rotind barbotina şi tamburul în gol.
Pentru ridicarea ancorei se presează discurile (5) şi barbotina va fi cuplată
prin fricţiune cu axul (3).Motorul electric de execuţie (1) roteşte axul (3) şi
împreună cu acesta se va roti barbotina (4), virând lanţul ancorei la bordul
navei.
În figura nr. 1.3. este prezentată schema cinematică a acționării vinciului de
ancoră.

Fig. nr. 1.3. – Schema cinematică a acționării vinciului de ancoră.

10
Schema cinematică cuprinde motorul electric de acționare M care este
cuplat cu axul reductorului prin intermediul unui cuplaj elastic C .E . . Prima
treaptă a reductorului este de tipul melc-roată melcată.
Roata melcată R .M . este fixată rigid pe axul II pe care se mai află roata
cilindrică Z 1 , angrenată cu roata dințată Z 2 . Pe același ax cu roata dințată
cilindrică Z 2 se găsesc rigid fixați doi tamburi de acostare T . A . și două roți
dințate cilindrice Z 3 care prin roțile dințate Z 4 vor antrena cuplajele cu ghiare
C .G .
Datorită cuplajelor cu ghiare C .G . barbotinele pot fi decuplate sau cuplate
față de axul de acționare.
Cu ajutorul vinciului de ancoră se pot vira în acelaşi timp una sau două
ancore.
Pe axul fiecărei barbotine se dispune o frână manuală cu bandă utilizată
pentru menținerea ancorei într-o poziție oarecare și de asemenea pentru filarea
ancorei din frâna liberă.
Calculul schemei cinematice a vinciului de ancorare-acostare se face
astfel:
1. Se determină coeficientul de transmisie total: i  i R . M .  i1 2  i 3  4 ;
2. Viteza unghiulară a barbotinei se determină cu relația: v   B
 RB ; de
v
unde :  B
 , în care: v m s  este viteza de virare a lanțului de ancoră, iar
RB

R B m  este raza barbotinei. În calcule se consideră v  10  12 m min . .


3. Viteza unghiulară la axul motorului electric:  M  B
;
i
4. Cuplul static rezistent la axul barbotinei: M s
 M B
 F  RB ,
unde: F N  este efortul de tracțiune în lanțul de ancoră;
M
5. Cuplul static rezistent la axul motorului electric: M s .r .
 B
, unde:  t
i  t

este randamentul total al transmisiei mecanice;


6. Puterea la axul motorului electric: P2 M  M s .r .
M ;
7. Momentul de inerție raportat la axul motorului electric poate fi
determinat cu relațiile de calcul redate anterior, dar având în vedere
coeficientul de transmisie mare (datorită existenței transmisiei cu melc-roată
J  J M   0 ,1  0 , 2   J M
melcată), se poate considera în calcule: e .

11
Valorile orientative ale raportului de transmisie al reductorului sunt:
n motor
i   110  180 - în cazul cabestanelor;
n ax  iesire

- în cazul vinciurilor.
i  105  250
Aspectul general al unui vinci de ancoră este reprezentat în figura nr.1.4.

Fig. nr.1.4. – Prezentarea generală a vinciului de ancoră.

Frâna electromagnetică prevăzută în schemele cinematice execută


frânarea mecanică a axului motorului electric în absenţa alimentării cu
energie electrică. Atunci când electromagnetul frânei este alimentat se
realizează deblocarea axului motorului electric.
Frânele electromagnetice pot fi cu bandă sau saboţi. În prezent cunoaşte o
largă utilizare frâna disc înglobată în construcţia motorului electric destinat
pentru acţionarea vinciurilor sau cabestanelor.
În figura nr. 1.5. se prezintă elementele componente ale frânei disc.

Fig. nr.1.5. – Schema generală a frânei disc.

12
Prin bucşa (1) se fixează pe axul motorului electric (2) discul (3) care se
roteşte împreună cu acesta. Sistemul de prindere al discului (3) îi permite să se
deplaseze axial.
Pe ambele feţe ale discului este fixat cu nituri materialul de fricţiune (4).
Discul este închis într-o carcasă turnată (5) fixată pe scutul motorului electric
şi care face corp comun cu partea fixă a electromagnetului. Electromagnetul
este format din corpul turnat (6), bobina (7) şi armătura mobilă cu disc (8). În
situaţia în care bobina frânei nu este alimentată, armătura mobilă (8) sub
acţiunea resortului (9) presează discul mobil (4) între carcasa (5) şi discul (8),
realizând frânarea mecanică a axului motorului electric . La alimentarea
motorului electric se alimentează concomitent şi bobina frânei
electromagnetice. Armătura mobilă (8) este atrasă învingând acţiunea
resortului (9) şi prin aceasta axul motorului electric este eliberat de acţiunea
frânei mecanice.

1.2. Prevederile societăţilor de clasificare

1.2.1. Instalaţia de ancorare

Orice navă trebuie să aibă un echipament de ancorare. Pentru navele cu


propulsie, cu excepţia navelor de pescuit, echipamentul de ancorare se alege
din tabelul nr. 1.1. (anexa nr.1.1), iar pentru navele de pescuit propulsate din
tabelul nr. 1.2. (anexa nr.1.2), în funcţie de caracteristica de dotare a navei.
Caracteristica de dotare, N a , pentru nave, se calculează în modul următor:
N a
 
2 3
 2 B  h  0 ,1 A [m2] (1.1.)
în care:  - deplasamentul volumetric la pescajul corespunzător liniei de
încărcare de vară [m3]:
DWT
  unde : - DWT [tone] sau[kg]- deplasamentul maxim;
 apa

-  apa [tone/m3]sau[kg/m3]- densitatea apei de


mare;
B - lăţimea navei [m];
h - înălţimea de la linia de încărcare de vară până la faţa superioară a înve-
lişului punţii celui mai înalt ruf, care se calculează în modul următor:
h  a   h i m  (1.2.)

13
în care (vezi figura nr.1.5’):

Fig. nr.1.5’. – Suprafața velică.

a - distanţa măsurată pe verticală, la secţiunea maestră, de la linia de


încărcare până la faţa superioară a învelişului punţii superioare [m]
a  H  T , unde: H - înălțimea navei;

T - pescajul mediu maxim;


hi - înălţimea în plan diametral, a fiecărui nivel al suprastructurii sau
rufului cu o lăţime mai mare de 0,25B [m]. Dacă la navă sunt două
sau mai multe suprastructuri, în calcul se va lua numai cea mai
înaltă.
A - suprafaţa velică în limitele lungimii navei considerată de la linia de
încărcare [m2]. La determinarea valorii A se va ţine seama numai de suprafaţa
velică a corpului, suprastructurilor şi rufurilor având lăţimea mai mare de
0,25B.
Alegerea echipamentului de ancorare conform tabelului nr. 1.1. (anexa
nr.1), şi tabelului nr. 1.2.(anexa nr.2),. corespunde pentru nave cu regiunea de
navigaţie ”1”.
Pentru alte nave cu regiunea de navigaţie ”2” sau ”3” la alegerea
echipamentului de ancorare caracteristica de dotare se micşorează cu:
15% pentru nave cu regiunea de navigaţie ”2”;
25% pentru nave cu regiunea de navigaţie ”3”.
Regiunile de navigaţie pentru care se construiesc navele, se clasifică astfel:
0 - nave destinate navigaţiei maritime nelimitate;
1 - nave destinate navigaţiei în mări deschise, în larg, la distanţe faţă
de locurile de adăpost sub 200 [Mm] sau pe parcursuri în care distanţele
dintre aceste locuri sunt sub 400 [Mm] ;

14
2 - nave destinate navigaţiei în mări deschise, în larg, la distanţe faţă
de locurile de adăpost sub 50 [Mm] , sau pe parcursuri în care distanţele dintre
aceste locuri sunt sub 100 [Mm] ;
3 - nave destinate navigaţiei maritime costiere sau în golfuri.
În funcţie de caracteristicile mecanice ale oţelurilor din care se execută
lanţurile de ancoră acestea sunt de trei tipuri corespunzătoare a trei categorii
de oţeluri:
tip 1 - oţel categorie 1 – obișnuit - R m  305  490 [N/Mm] 2;
tip 2 - oţel categorie 2 – cu rezistența mărită - R m  490 [N/Mm] 2;
tip 3 - oţel categorie 3 – cu rezistența specială - R m  690 [N/Mm] 2,
unde: Rm - rezistenţa la rupere a materialului.
Lanţurile de ancoră se alcătuiesc din chei de lanţ. Cheile sunt îmbinate
între ele cu ajutorul zalelor de împreunare (Kenter).
După poziţia pe care o ocupă în lanţ, cheile de lanţ se împart în:
- cheie de lanţ de ancoră, care se prinde de ancoră;
- chei de lanţ intermediare;
- cheie de lanţ de capăt, care se fixează la dispozitivul de declanşare a
lanţului.
Cheile de lanţ intermediare au lungimea cuprinsă între 25 m şi 27,5 m
numărul zalelor fiind întotdeauna impar.
Pentru fundarisirea şi virarea ancorelor principale, având masa mai mare
de 35 kg, precum şi pentru asigurarea ancorajului se instalează pe puntea
navei, la prova, mecanismul de ancorare. Puterea motorului de acţionare a
mecanismului de ancorare trebuie să asigure tragerea neîntreruptă timp de 30
minute a unui lanţ de ancoră împreună cu ancora, cu o viteză de cel puţin 9
m/min şi cu o forţă de tracţiune la barbotină F1 cel puţin egală cu cea
determinată cu formula:
F1  9 , 8  a  d
2
[N] (1.3.)

unde: a = 3,75 pentru lanţuri de categoria 1;


a = 4,25 pentru lanţuri de categoria 2;
a = 4,75 pentru lanţuri de categoria 3;
d - diametrul (calibrul) lanţului în [mm].
Pentru navele de aprovizionare forţa de tracţiune la barbotină F2 nu
trebuie să fie mai mică decât cea determinată cu formula:
F 2  11 ,1   q  H  M  [N] (1.4.)
în care: q - masa unui metru liniar de lanţ de ancoră [kg/m];

15
H - adâncimea de ancorare [m], dar nu mai puţin de:
- 200 m pentru nave cu caracteristica de dotare până la 720;
- 250 m pentru nave cu caracteristica de dotare mai mare de
720;
M - masa ancorei [kg].
În funcție de caracteristica de dotare N a
, în tabele sunt prezentați
următorii parametrii pentru instalația de ancorare-acostare (I.A.A.) :
I. Ancore principale
- Numărul de ancore (una de rezervă);
- Masa fiecărei ancore M [kg].

II. Lanțuri pentru ancore principale


- Lungimea totală a 2 lanțuri – 2L [m];
- Calibrul lanțului – d [mm] – corespunzător celor 3 categorii de
oțeluri.

III. Parâme de legare


- Numărul de parâme;
- Lungimea fiecărei parâme –[m];
- Forța totală de rupere – Fr [kN].

IV. Parâme de remorcare


- Lungimea - L [m];
- Forța totală de rupere – Fr [kN].
Viteza de virare a lanţului de ancoră se măsoară pe lungimea a două chei
de lanţ începând din momentul în care 3(trei) chei de lanţ sunt complet
scufundate în apă.
La apropierea ancorei de navă, viteza de virare a lanţului trebuie să fie cel
mult de 10 [m/min]. Se recomandă ca viteza de intrare a ancorei în navă să fie
7 [m/min].
Pentru desprinderea ancorei de fund, mecanismul de acţionare al
instalaţiei trebuie să asigure timp de 2 minute crearea în lanţ, pe o barbotină a
unei ancore, a forţei de tracţiune de cel puţin 1, 5  F1 .
Mecanismul de ancorare trebuie să aibă un dispozitiv de frânare
corespunzător unei forţe în lanţ la barbotină de cel puţin 1, 3  F1 sau 1, 3  F 2 .
Barbotinele trebuie să aibă cel puţin 5 locaşuri pentru zale. La barbotinele
vinciurilor unghiul de înfăşurare a lanţului trebuie să fie de cel puţin 115°, iar la
barbotinele cabestanelor de cel puţin 150°.

16
Dacă sistemul de acţionare poate dezvolta un cuplu ce crează o forţă în
lanţ mai mare de 0,5 din sarcina de probă a lanţului de ancoră, trebuie să se
prevadă o protecţie la depăşirea sarcinii arătate, montată între sistemul de
acţionare şi mecanism.
Dacă se prevede comanda de la distanţă a operaţiei de filare a lanţului de
ancoră, atunci când mecanismul este decuplat de barbotină, trebuie să se
prevadă un dispozitiv care să asigure frânarea automată a frânei bandă, astfel
încât viteza maximă de filare a lanţului să nu depăşească 180 [m/min], iar
viteza minimă să nu fie mai mică de 80 [m/min].
Frânarea barbotinei mecanismului de ancorare trebuie să asigure oprirea
lanţului de ancoră în cazul filării line în cel mult 5 secunde şi cel puţin 2 secunde
din momentul apariţiei comenzii de frânare.
La postul de comandă de la distanţă trebuie să se prevadă un contor al
lungimii lanţului de ancoră filat şi un indicator de viteză a filării lanţului cu
marcarea vitezei limită admisibilă de 180 [m/min].
Mecanismele şi părţile componente pentru care se prevede comanda de la
distanţă trebuie să aibă o comandă locală manuală.
Mecanismele de ancorare destinate şi pentru îndeplinirea operaţiilor de
manevră, trebuie să satisfacă şi cerinţele pentru vinciuri şi cabestane de
manevră.

1.2.2. Instalaţia de legare

Fiecare navă trebuie să aibă o instalaţie de legare, care să asigure


apropierea navei de instalaţiile de legare de la uscat sau plutitoare şi legarea
sigură a acestora între ele.
Numărul, lungimea şi forţa totală de rupere a parâmelor de legare, pentru
toate navele cu excepţia navelor de pescuit, se determină după tabelul nr. 1.1.
(anexa nr.1.1), iar pentru navele de pescuit după tabelul nr. 1.2. (anexa nr.1.2),
în funcţie de caracteristica de dotare a navei. Parâmele de legare pot fi din
oţel, vegetale sau din fibre sintetice. Parâmele vegetale şi din fibre sintetice nu
trebuie să aibă diametrul mai mic de 20 mm, indiferent de forţa de rupere
prevăzută în anexele nr. 1.1. sau nr. 1.2.
Numărul şi amplasarea babalelor de legare, a urechilor de ghidaj şi a altui
echipament de legare se stabileşte în funcţie de specificul, de destinaţia şi de
planul general al navei.
Pentru virarea parâmelor de legare pot fi utilizate atât mecanismele de
manevră special instalate în acest scop (cabestane de manevră, vinciuri de

17
manevră) cât şi alte mecanisme de punte (vinciul de ancoră, vinciul de
încărcare) având tambur de manevră.
Alegerea numărului şi tipului mecanismelor de manevră se face la
aprecierea armatorului şi proiectantului. Pentru calculul cabestanului sau
vinciului de manevră se va avea în vedere ca forţa nominală de tracţiune a
1
acestora să nu depăşească din forţa totală de rupere a parâmelor de legare:
3
1 (1.5.)
F   Fr
3
în care: F r - forţa totală de rupere dată în anexele nr.1.1. şi nr. 1.2.
Acţionarea mecanismului de manevră trebuie să asigure virarea fără
întrerupere a parâmei de manevră la efortul nominal de tracţiune, cu viteza
nominală, timp de cel puţin 30 minute.
Viteza de virare a parâmei de manevră, la primul strat de înfăşurare a
parâmei pe tambur, la efortul nominal de tracţiune trebuie să fie minimum:
 0,25 m/s la o forţă de tracţiune mai mică de 80 [kN];
 0,20 m/s la o forţă de tracţiune de 81  160 [kN];
 0,16 m/s la o forţă de tracţiune de 161  250 [kN];
 0,13 m/s la o forţă de tracţiune mai mare de 250 [kN].
Viteza de virare a parâmei cu ajutorul tamburului de manevră, la efortul
nominal de tracţiune, nu trebuie să fie mai mare de 0,3 m/s.
Sistemul de acţionare al mecanismului de manevră în regim nominal de
funcţionare trebuie să asigure timp de 2 minute obţinerea în cablu, în primul
strat de înfăşurare pe tambur, a unei forţe de tracţiune cel puţin egală cu 1,5
ori forţa nominală ( 1, 5  F ).
Dacă cuplul maxim al sistemului de acţionare poate solicita elementele
dispozitivelor de manevră la forţe mai mari decât cele admise, mecanismele
de manevră trebuie să fie prevăzute cu un sistem de protecţie la suprasarcină.
Mecanismele de manevră trebuie să aibă o frână automată care să reţină
cablul de manevră solicitat la o forţă de tracţiune de cel puţin 1,5 ori forţa
nominală de tracţiune, în cazul dispariţiei energiei de acţionare sau la
defectarea sistemului de acţionare.
Vinciurile de manevră cu funcţionare automată trebuie să aibă o comandă
manuală care să asigure posibilitatea de lucru şi în regim neautomat.
În cazul vinciurilor cu funcţionare automată trebuie să se prevadă:
 o semnalizare preventivă sonoră, care să anunţe desfăşurarea lungimii
maxime admisibile a cablului;
 un indicator al mărimii forţei de tracţiune în cablu.
18
1.2.3. Instalaţia de remorcare

Fiecare navă trebuie să aibă o instalaţie de remorcare. Lungimea şi forţa


totală de rupere a parâmei de remorcă se determină din anexa nr. 1.1., în
funcţie de caracteristica de dotare a navei.
Navele în al căror simbol de clasă se adaugă menţiunea “remorcher” sunt
dotate cu instalaţii speciale de remorcare din care fac parte vinciurile de
remorcă.
Forţa totală de rupere a fiecărei parâme de remorcă trebuie să fie cel puţin
de 3 (trei) ori forţa nominală de tracţiune ( F r  3  F ), iar lungimea de cel
puţin 150 m.
Dotarea remorcherelor cu parâme se face în funcţie de tracţiunea
nominală la cârlig, determinată prin calcule. Dacă aceste calcule nu se
efectuează, atunci tracţiunea nominală F va fi cel puţin de:
F  0 ,133  c  Pe [kN] (1.6.)
în care:
Pe - puterea totală la conul elicei [kW];
c = 1,25 pentru remorchere cu elice obişnuită;
c = 1,40 pentru remorchere cu propulsor Voith-Scheider;
c = 1,60 pentru remorchere cu elice cu pas reglabil;
c = 1,80 pentru remorchere cu elice obişnuită şi ajutaje;
c = 2,10 pentru remorchere cu elice cu pas reglabil şi ajutaje.
Pentru vinciul de remorcă trebuie să se asigure posibilitatea deservirii de
la locul vinciului; se recomandă să se prevadă posibilitatea comenzii vinciului
de remorcă şi din timonerie.
Când se utilizează dispozitive automate pentru reglarea întinderii cablului
de remorcă, trebuie să se asigure posibilitatea de control a mărimii efortului de
tracţiune care acţionează la un moment dat.
Se va prevedea o semnalizare acustică preventivă, care să intre în
funcţiune la atingerea lungimii maxime admisibile a cablului filat.
Vinciul de remorcă trebuie să aibă un dispozitiv de frânare automată care
să menţină cablul supus unui efort de tracţiune de cel puţin 1,25 sarcina
nominală, în cazul dispariţiei sau a decuplării energiei de acţionare a vinciului.

19
1.3. Tipuri şi parametri de bază ale mecanismelor de ancorare şi
legare

Mecanismele de ancorare – acostare pentru categoria de nave întâlnite cel


mai frecvent în exploatare, se împart în :
-12 modele, funcție de calibrul lanțului și forța de tracțiune în parâmele
de legare ;
- 3 grupe – corespunzător vitezei de ridicare a lanțului sau tragerea
parâmelor de legare.
Semnificația grupelor este următoarea:
 grupa întâi corespunde mecanismelor cu viteză normală (vinciuri,
cabestane de ancoră şi legare, macarale pentru ancorare şi legare);
 grupa a doua corespunde mecanismelor cu viteză mare (cabestane de
ancoră şi legare);
 grupa a treia corespunde mecanismelor cu viteză redusă (vinciuri,
cabestane de ancoră şi legare, macarale pentru ancoră şi legare).

În tabelul nr. 1.4. (anexa nr.1.4.) se prezintă parametrii de bază pentru


mecanismele de ancorare-legare destinate navelor de suprafaţă şi care pot avea
comandă locală, de la distanţă sau automată, iar în tabelul nr. 1.3. (anexa
nr.1.3.) se prezintă parametrii de bază pentru cabestanele de manevră destinate
pentru lucru în regim de tracţiune cu tensiune constantă în parâmă.
Clasificarea mecanismelor de ancorare şi de manevră prezentată în
tabelele nr. 1.3. (anexa nr.1.3.)şi nr. 1.4. (anexa nr.1.4.) corespunde standar-
delor ruseşti (GOST 5875-77 şi GOST 9891-76) şi poate fi utilă pentru
alegerea vitezelor de virare a lanţului de ancoră precum şi de strângere a
parâmelor de legare.
Pentru cabestanele şi vinciurile de ancorare-legare forţa de tracţiune
specifică (presiunea) la barbotină are valorile prezentate în tabelul nr. 1.5.
(anexa nr.1.5.)

1.4. Acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare - acostare

Din analiza regimurilor de lucru şi a diagramelor de sarcină (figura nr.


1.11.) rezultă următoarele cerinţe pentru acţionarea electrică a mecanismelor
de ancorare:
 funcţionare pe punte în orice condiţii de anotimp sau stare a mării;

20
 funcţionare sigură la oscilaţii ale tensiunii reţelei de alimentare în
limitele admise de norme;
 posibilitatea pornirii în sarcină nominală;
 menţinerea forţei necesare de tracţiune la viteze mici de ridicare a
lanţului aşezat liber pe fund sau la tragerea parâmelor de legare şi posibilitatea
staţionării sub curent o anumită durată;
 forţa maximă de tracţiune dezvoltată de motorul electric de execuţie
să fie mai mică, în limitele prescrise, în raport cu rezistenţa la rupere a lanţului
de ancoră sau a parâmei de manevră;
 să permită obţinerea vitezei nominale de ridicare a ancorei după
smulgerea de pe fund şi viteză redusă la tragerea ancorei în nară;
 să aibă posibilitatea menţinerii greutăţii ancorei şi a lanţului în cazul
întreruperii tensiunii de alimentare a motorului electric;
 să asigure fundarisirea ancorei la adâncimea dată, fără pericol;
 masa, gabaritele şi preţul de cost să fie minime;
 simplitate în deservire şi siguranţă în exploatare.
Acţionările electrice ale mecanismelor de ancorare şi de manevră, atunci
când se utilizează motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit, după o
funcţionare de 30 minute la sarcina nominală, trebuie să asigure posibilitatea
de funcţionare cu rotorul calat al motorului electric la tensiunea nominală timp
de cel puţin 30 secunde pentru mecanismele de ancorare şi 15 secunde pentru
mecanismele de manevră.
Pentru motoarele electrice cu număr comutabil de poli această cerinţă
este valabilă pentru funcţionarea motoarelor electrice cu înfăşurarea care dă
cel mai mare cuplu de pornire.
După regimul de staţionare sub curent creşterea temperaturii nu trebuie să
fie mai mare de 130% faţă de cea admisibilă pentru izolaţia folosită. La
vinciurile şi cabestanele de ancoră, de manevră şi acostare, pe treptele
destinate pentru manevră, trebuie să se prevadă o protecţie corespunzătoare la
suprasarcină a motoarelor electrice.
Vinciul sau cabestanul de ancoră intră în categoria instalaţiilor esenţiale
de la bordul navei şi ca urmare se alimentează direct de la tabloul principal de
distribuţie prin circuit separat.
Acestor cerinţe le corespund motoarele electrice cu caracteristica
mecanică de tip moale având cuplul electromagnetic M, variabil în limite mari
cu turaţia, n şi care asigură pentru diferite regimuri de lucru menţinerea,
aproximativ, constantă a puterii. Acest aspect este foarte important având în

21
vedere că acţionarea electrică a mecanismului de ancorare necesită o putere
mare şi centrala electrică de bord are o putere limitată.
Motoarele electrice folosite pentru acţionarea electrică a mecanismelor de
ancorare, legare şi remorcare sunt construite special în acest scop, având în
vedere condiţiile deosebite în care lucrează.
Din punct de vedere al caracteristicilor mecanice, n  f ( M ) , cel mai
bine corespunde motorul electric de curent continuu cu excitaţie serie sau
mixtă.
Datorită calităţilor sale deosebite în ceea ce privesc caracteristicile
mecanice, motorul de curent continuu se foloseşte pe nave moderne
electrificate în curent alternativ în situaţia când instalaţia de ancorare are
putere foarte mare. În astfel de cazuri motorul de curent continuu este
alimentat de la surse separate, cum ar fi: grupul generator-motor sau
redresoare comandate cu tiristoare.
Datorită faptului că motoarele asincrone cu rotor în scurtcircuit sunt cele
mai simple, sigure şi robuste, navele actuale (electrificate în curent alternativ),
le folosesc aproape în exclusivitate pentru mecanismele de ancorare -
acostare.
Aceste motoare sunt prevăzute în stator cu două înfăşurări distincte,
prima de tip Dahlander cu ajutorul căreia prin trecerea de la conexiunea
triunghi la dublă stea se obţin primele două trepte de viteză şi cea de-a doua
separată în conexiune stea cu ajutorul căreia se obţine treapta a treia de viteză
utilizată pentru recuperarea parâmelor libere. Virarea ancorei se face pe
treapta a doua de viteză, de bază (dublă stea) pe care puterea şi cuplul
motorului sunt maxime.
Astfel de motoare se folosesc în prezent pentru puteri de până la 85 kW şi
au de regulă trei viteze corespunzător numărului de poli 2 p  4 / 8 / 16 . Viteza
medie, 2 p  8 , corespunde caracteristicii mecanice naturale şi realizează
învingerea cuplurilor de sarcină mari pe timpul tragerii navei pe lanţ şi
smulgerii ancorei sau pentru tragerea parâmelor de legare când sarcina are
valori mari ( n 0 II  n 0 YY  750 [rot/min.]). Viteza mică, 2 p  16 , este utilizată,
de regulă, pentru tragerea ancorei în nară ( n 0 I  n 0   375 [rot/min.]).
Pentru puteri mici ale instalaţiei de ancorare sau manevră se folosesc şi
motoare asincrone în scurtcircuit cu două viteze. De regulă, se recomandă să
se folosească motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit cu 2 viteze, pentru
puteri ale instalaţiei în limitele 2 – 10 kW şi motoare asincrone cu rotor în

22
scurtcircuit cu trei viteze pentru puteri în limitele 10 – 60 kW şi în unele
cazuri până la 85 kW.
În anexele nr. 1.6 sunt date caracteristicile tehnice ale motoarelor
asincrone trifazate cu rotorul în scurtcircuit cu dublă sau triplă comutaţie de
poli, cu frână electromagnetică, destinate acţionării instalaţiilor navale de
ancorare şi legare din seria ASFN realizată în economia naţională , seria
MA și ABB. Cerinţele regimurilor de funcţionare şi diagramei de sarcină
pentru instalaţiile de ancorare şi legare sunt îndeplinite în cea mai mare
măsură de sistemul de acţionare cu grup generator-motor.
Sistemul generator-motor este simplu, sigur în exploatare şi necesită o
cantitate minimă de aparataj electric. Dezavantajul lui constă în faptul că se
măreşte mult puterea instalată, fiind necesare trei maşini electrice pentru
acţionarea mecanismului.
Utilizarea lui se justifică pentru puteri mari, peste 70 kW, când în
schemele de comandă cu contactoare şi relee creşte mult cantitatea de aparataj
electric şi ca urmare cresc preţul de cost şi nesiguranţa în funcţionare.În
sistemul generator-motor, generatorul de curent continuu este cu excitaţia
anticompound iar motorul de execuţie, motor de curent continuu cu excitaţie
independentă.

1.5. Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare a


mecanismelor de ancorare - acostare. Exemplu de calcul.

1.5.1. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră pe timpul staţionării


navei la ancoră

În timpul staţionării navei la ancoră, asupra ei acţionează forţe exterioare


ca: forţa vântului şi a curentului, a căror rezultantă este pe o direcţie
orizontală. Nava stă la ancoră nemişcată atunci când rezultanta forţelor
exterioare aplicată navei este echilibrată de forţele interioare, datorate greutăţii
lanţului şi ancorei.
Lanţul de ancoră fiind suficient de flexibil ia forma lănţişorului, figura nr.
1.6., fixat în două puncte, O şi O 1 .

23
Fig. nr.1.6. – Forţele de tracţiune în lanţul de ancoră
l - lungimea liber suspendată; H - adâncimea; b - înălţimea narei deasupra apei.


Greutatea lanţului liber suspendat, G1 , se descompune în două forţe de
 
tracţiune T1 şi T2 aplicate în punctele O şi O1 . Echilibrul forţelor este prezentat
de triunghiul forţelor construit în punctul O1 . Forţele de tracţiune la capetele
 
lanţului, T1 şi T2 sunt orientate după tangentele la curba lănţişorului. În
  
punctul O1 rezultanta forţelor T1 şi T2 este egală cu forţa greutăţii lanţului, G1
  ,
. Acţiunea forţelor T1 şi T2 este echilibrată de forţele de reacţiune în lanţ, T1
 ,
si T 2 egale şi de sensuri contrare cu T1, respectiv T2.
Atunci când curba lănţişorului ” l ” se află în echilibru, suma algebrică a
proiecţiilor acestor forţe pe axa orizontală este nulă, astfel:
T1 cos  1  T 2 cos  2  0 (1.7)
Relaţia (5.7.) este valabilă pentru oricare lungime l aflată în echilibru şi se
poate scrie
T 1 cos  1  T 2 cos  2  T i cos  i (1.8)
Adică, componenta orizontală a forţei de tracţiune în lanţ este constantă în
orice punct al lanţului.

24
Pentru staţionarea fără pericol a navei la ancoră este necesar ca asupra
inelului ancorei să nu acţioneze nici un fel de forţă care să tindă să o desprindă
de pe fund.
Această cerinţă este îndeplinită dacă  1  0 şi deci componenta verticală

OA a forţei T1 este nulă şi se realizează în mod practic prin filarea unei
lungimi suficiente de lanţ, astfel încât o parte din acesta să se afle pe sol.
În figura nr. 1.7. sunt reprezentate forţele care acţionează în lanţ în
situaţia în care o parte din acesta, l1 , se află pe sol, deci:  1  0 și ca urmare
F OA  T 1  sin  1  0

Fig. nr. 1.7. - Forţele în lanţul de ancoră când porţiunea de lanţ l1 stă
liberă pe sol.

În acest caz forţa de tracţiune în lanţ la inelul ancorei va fi:


T1 x  0

T 1  cos  1  T 0 , pentru  1  0 (1.9)


şi ca urmare:
T i  cos  i  T 0 (1.10)
În acest fel, în orice punct al lanţului de ancoră componenta orizontală
este egală cu forţa de reţinere a ancorei T 0 .
Pentru calculul instalaţiei de ancorare este necesar să se determine
acţiunea forţelor exterioare care acţionează asupra navei pe timpul staţionării
la ancoră: F v - forţa vântului şi F c - forţa curentului, a căror rezultantă este
forţa perturbatoare Fp :

25
   
F p  F ext  F v  F c (1.11)

Pentru staţionarea sigură a navei la ancoră acţiunea forţelor exterioare


trebuie să fie echilibrată de forţa de reţinere a ancorei.
F ext  T 2  cos  2  T 0 (1.12)

1. Forţa de rezistenţă a apei depinde în principal de forţa curentului


asupra părţii imersate a navei (suprafaţa udată) şi poate fi determinată cu
următoarea expresie:
2

k  A
v
Fc  k
 f
  f ud
  [N] (1.13)
2

unde:   1, 025  10
3
[Ns2/m4] - densitatea apei de mare;
3 3
 f
 3 , 84  10  1,14  10 - coeficient de frecare al apei;
kk - coeficient de corecţie pentru influenţa curburii corpului (cf. tabel
nr. 1.6);
 f
 0 , 7  10
3
 1 , 2  10
3
- majorarea coeficientului de frecare datorită
asperităţilor corpului navei; valorile inferioare se adoptă pentru bordaje
sudate, iar valorile superioare pentru bordaje cu asperităţi pronunţate.
În tabelul nr. 1.6. sunt date valorile coeficientului k k în funcţie de
raportul dintre lungimea şi lăţimea navei.
Tabel nr. 1.6.
L B 6,0 8,0 10 12
kk 1,04 1,03 1,02 1,01

v  vc  vt

în care: v t  0 ,1  0 , 3 [m/s] - viteza navei la tragerea lanţului;


vc  1  3 [m/s] - viteza curentului apei (cf. tabel nr. 1.7).
Viteza curentului apei este dependentă de zona de navigaţie aşa cum
rezultă din tabelul nr. 1.7.
Pentru determinarea suprafeţei udate a navei se utilizează formula:
A ud  L    B  1, 7  T  [m ]
2 (1.14)

26
Tabel nr. 1.7.
Viteza curentului
Oceane, mări şi strâmtori
[Nd]
Oceanul Atlantic 1,0
Marea Baltică 4,0
Bosfor 3,0
Oceanul Indian 2,08
Marea Caspică 0,78
Marea Roşie 1,7
Marea Nordului şi strâmtori 7,0
Strâmtoarea Gibraltar 4,0
Oceanul Pacific 1,0
Marea Neagră 0,7
Marea Japoniei 3,5
Notă: 1Nd = 0,514 [m/s]

în care: L, B,T - dimensiunile navei;


- coeficient care ţine seama de forma corpului navei.
  0 , 75  0 ,85
Pentru nava cu raion nelimitat de navigaţie se ia în calcul valoarea
maximă a curenţilor. De regulă, se alege pentru calcule viteza curentului până
la 5 Nd, având în vedere că în situaţii mai grele, pentru ridicarea ancorei
lucrează şi elicea navei.
Forţa de rezistenţă a vântului se determină cu formula:
F v  k v  A  v v [N]
2
(1.15)

unde: k v  0 , 24  0 , 61 - coeficient de presiune al vântului;


A - suprafaţa velică;
vv - viteza vântului.
Viteza vântului pentru condiţii normale de ridicare a ancorei se consideră:
v v  4  12 [m/s] sau 3-6 grade Beaufort (1.16)
În situaţia în care ridicarea ancorei se face când forţa vântului depăşeşte
12 [m/s] (gradul 6) este necesar să lucreze şi elicea navei pentru a uşura
deplasarea către locul de fundarisire a ancorei.
Valorile pentru forţa şi viteza vântului întâlnite pe mări şi oceane sunt
date în tabelul nr. 1.8.:

27
Tabel nr. 1.8.
Viteza Viteza
Grade vântului Caracteru Grade vântului Caracterul
Beaufort [m/s] l vântului Beaufort [m/s] vântului
0 0 - 0,2 calm 7 13,9 - 17,1 puternic
1 0,3 - 1,5 liniştit 8 17,2 - 20,7 foarte puternic
2 1,6 - 3,3 uşor 9 20,8 - 24,4 furtună
3 3,4 - 5,4 slab 10 24,5 - 28,4 furtună intensă
4 5,5 - 7,9 moderat 11 28,5 - 32,6 furtună violentă
5 8,0 - 10,7 adiere 12 peste 32,7 uragan
6 10,8 - 13,8 intens

28
În urma rezolvării ecuaţiei curbei lănţişorului (figura nr. 1.6.), se obţin
pentru valorile forţelor T 1 şi T 2 următoarele expresii:
 H  b 
2
 H
2 2 2
l l
T1  T 0    q    q  (1.17)
2H  b  2H

 H  b 
2
 H
2 2 2
l l (1.18)
T1  T 0    q    q 
2H  b  2H

deoarece: b  H și q apa    q ,


în care: q - greutatea în aer a lanţului de ancoră pentru un metru liniar.
Greutatea pe metru liniar pentru un lanţ de calibru d [mm] se poate
calcula cu relaţia:
q  0 , 0215  d  g  m  g  0 , 215  d
2 2
[N/m], (1.19)

unde: m  0 , 0215  d [kg/m] - masa unui metru liniar de lanț de ancora,atunci


2

când nu se cunoaşte din datele tehnice ale lanţului de ancoră.


De asemenea între greutatea ancorei şi greutatea lanţului pe metru liniar
există relaţia de aproximare:
G  46 , 6  q (1.20)
Din expresia (1.17.) se observă că forţa T1  T 0 care echilibrează forţele
exterioare F ext şi menţine nava la ancoră, este direct proporţională cu greutatea
lanţului pe unitatea de lungime q . Pentru lanţurile de ancoră această masă este
de 5  6 ori mai mare decât pentru cablurile de oţel cu aceeaşi rezistenţă
mecanică. De aceea pentru instalaţiile de ancorare se întrebuinţează exclusiv
lanţuri de ancoră.
A doua expresie (1.18.), exprimă valoarea forţei cu care trebuie să se
acţioneze în prima etapă pentru ridicarea ancorei. După calcularea forţei
exterioare rezultante F ext şi din condiţia de staţionare sigură la ancoră,
F ext  T 1  T 0 , înlocuind T1 cu F ext în relaţia (1.17.) se determină lungimea l a
lanţului de ancoră liber suspendat pentru adâncimea de ancorare H :
2 H  F ext
l   H
2
(1.21)
q 

La obţinerea expresiei (1.21) s-a neglijat înălţimea față de apă a narei de


ancoră b , care are valoare mică în comparaţie cu adâncimea de ancorare H .
Pentru adâncimea de ancorare H , practica maritimă recomandă
următoarea relaţie dintre lungimea totală a lanţului de ancoră L şi adâncimea
de ancorare:

29
L  2  4   H (1.22)

Astfel, pentru lanţuri cu lungimea în limitele L  120  340  [m] rezultă


că adâncimea de ancorare de calcul este H   40  100
 [m]. Calculele
executate sunt acoperitoare întrucât în practică adâncimea de ancorare nu
depăşeşte 50 m şi în situaţiile cele mai frecvente este de 15÷30 m. Dacă L
este lungimea totală a lanţului de ancoră, rezultă că partea care se aşează liber
pe fund este:
l1  L  l (1.23)

1.5.2. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră, la barbotină pe timpul


ridicării ancorei

Procesul virării ancorei începe cu tragerea prin nară a lanțului de ancoră


cu ajutorul vinciului.Deoarece în primul moment nava „rămâne nemișcată”
datorită masei sale mari, lungimea liberă a lanțului care atârnă în apă scade și
ca urmare crește forța de apăsare în nară F n  T 2, . De asemenea crește și
componenta orizontală a forței de întindere F x  T 2 cos  2 și apare o forță
orizontală suplimentară sub influența căreia nava începe să se deplaseze spre
punctul de ancorare.
Deplasarea navei produce micșorarea lungimii porțiunii libere de lanț „ l ”
și prin urmare a forței de întindere F x . Deoarece sistemul navă – lanț de
ancoră – vinci de ancoră are o legătură elastică sub forma unui lanț greu, de
regulă, apare un proces oscilant.
Pentru simplificarea analizei procesului de virare a ancorei se consideră
că nava se reduce la un punct material O 1 , cu coordonatele ce coincid cu cele
ale navei, iar masa totală a navei concentrată în acest punct. Prin urmare se
poate scrie:
2
d x (1.23’)
Fx  F p  D 2
dt
în care: D – deplasamentul masic al navei;
x – drumul parcurs de nava.
Dacă nava capată o viteză constantă egală cu viteza de tragere a lanțului
vt  ct . , din relatia (1.23’) se obține:

F x  F p  F ext  F c  F v ,

30
2
d x dv
deoarece: 2
  0
dt dt .

Etapele procesului de virare a ancorei, prezentate în figura nr. 1.8, în


care sunt prezentate poziţiile succesive ale navei şi lanţului de ancoră pe
timpul ridicării ancorei, sunt următoarele:

1. Tragerea navei pe lanţ cu forţă de tracţiune constantă:


Pe durata acestei operaţiuni vinciul trage lanţul de ancoră cu o forţă de
tracţiune constantă până la ridicarea ultimei verigi aşezată liber pe fund. Nava
se deplasează spre locul de fundarisire a ancorei, iar forma lănţişorului rămâne
neschimbată. Forţa de tracţiune în lanţ este dată de expresia (5.18). Neglijând
valoarea b în comparaţie cu H şi ţinând seama de frecările în nară se obţine
expresia forţei în lanţ la barbotină pentru prima etapă:

Fig. nr. 1.8. - Poziţiile succesive ale navei şi lanţului de ancoră


la ridicarea ancorei.

 H
2 2
T2 l
TI    q  (1.24)
 nara 2 H   nara
în care:  nar ă  0 , 7  0 ,8 - randamentul narei de ancoră.

31
La sfârşitul operaţiunii lanţul ocupă poziţia OO I (fig. nr. 1.8.). Lungimea
lanțului ridicat la bordul navei în această perioadă este : l I  L  l  l1 .

2. Aducerea navei deasupra ancorei


Nava continuă să fie trasă spre locul de fundarisire a ancorei. Forma
lănţişorului se schimbă continuu şi odată cu aceasta forţa de tracţiune în lanţ
creşte continuu, iar motorul electric este solicitat să dezvolte cupluri din ce în
ce mai mari. La sfârşitul acestei etape lanţul ocupă poziţia OO II .
Deoarece  2 crește, la limită forța de apăsare din nară Fn   . Practic
creșterea forței Fn nu poate depăși valoarea necesară smulgerii ancorei :
Fp
F nf  F sm 
cos  sm

Fp
 80  87 
0
unde:  sm  arccos
F sm

În această etapă forța de tracțiune creşte liniar faţă de forţa constantă din
prima etapă, ajungând până la valoarea de smulgere a ancorei. Lungimea
lantului ridicat la bordul navei in aceasta perioada este: l II  l  H .

3. Smulgerea ancorei de pe fund


Forţa necesară smulgerii ancorei de pe fund nu poate fi determinată
teoretic, întrucât ea depinde de mai mulţi factori care nu pot fi introduşi în
calcule. Forţa necesară smulgerii ancorei de pe fundul apei F sm se calculează
cu formula empirică:
F sm     k a  G  q  H  (1.25)

în care: k a  3  4  - coeficientul forţei de ţinere al ancorei;


q N/m - greutatea liniară a unui metru de lanţ în aer;
Hm - adâncimea în locul de staţionare;
G N - greutatea ancorei în aer;
La această alegere s-a avut în vedere faptul că în general desprinderea
ancorei se face cu ajutorul inerţiei navei sau în cazuri deosebite, operaţiunea
este ajutată de mişcarea elicei.
Din cele prezentate rezultă că forţa totală de tracţiune în lanţ la barbotină,
în momentul desprinderii, pe care trebuie să o dezvolte motorul electric este:
F sm   k a  G  q  H  (1.26)
T III  
 nar ă  nar ă

32
 otel   ap ă 7800  1025
în care:     0 , 87 (1.27)
 otel 7800

reprezintă coeficientul de reducere a greutăţii în apa de mare. Lungimea


H
lanțului ridicat la bordul navei în această perioadă este: l III   H .
sin  sm

4. Ridicarea ancorei suspendată liber


Imediat după smulgere, forţa de tracţiune în lanţ la barbotină va fi:
  G  q  H  (1.28)
T IV 
 nar ă
Pe timpul acestei etape forţa de tracţiune scade continuu pe măsură ce se
virează lanţul de ancoră la bord, fiind egală la sfârşitul operaţiunii cu greutatea
ancorei ajunsă la suprafaţa apei:
 G
T IV  (1.29)
f
 nar ă
Lungimea lanțului ridicat la bordul navei în aceasta perioadă este:
l IV  H .

5. Tragerea ancorei la post


Pe măsură ce ancora intră în nară forţa de tracţiune creşte ca urmare a
măririi coeficientului de frecare, fiind către sfârşitul operaţiunii egală cu
T V  1 , 2  1 , 25   T IV .
f

În figura nr.1.9. este reprezentată variaţia forţei de tracţiune în lanţ la


barbotină în funcţie de lungimea lanţului în cazul ridicării ancorei de la
adâncimea normală de ancorare.
În afara regimului normal de ridicare a ancorei examinat mai sus, mai
există şi un aşa zis regim de avarie, adică regimul în care filarea ancorei a fost
efectuată la o adâncime care depăşeşte lungimea totală a lanţului de ancoră.
Cu toate că în acest regim lipseşte operaţiunea de smulgere a ancorei, el
poate reprezenta, în cazul în care lanţul de ancoră este foarte lung, o solicitare
mai mare a motorului electric în comparaţie cu regimul normal.

33
Fig. nr. 1.9. – Graficul T  f l i  în regim normal

Valoarea forţei de tracţiune în lanţ la barbotină la începutul regimului de


avarie este:
  G  q  L  (1.30)
T in   Ta
 nar ă in

iar la sfârşitul regimului este:


 G
T fin  T IV   Ta (1.31)
f
 nar ă fin

Graficul T  f l i  pentru regimul de avarie este prezentat în figura nr.


1.10.

Fig. nr. 1.10. – Graficul T  f l i  în regim de avarie.

34
Motorului electric de acţionare i se cere să facă faţă ambelor regimuri
posibile.
Forţele care acţionează în mecanism la coborârea ancorei nu influenţează
alegerea motorului electric. Ancora se lasă de obicei sub acţiunea propriei
greutăţi şi a lanţului. Iniţial motor electric poate fi pornit în sens de “filare” a
lanţului pentru a ajuta la eliberarea mecanismului, după care se deconectează
axul de conducere a vinciului şi coborârea ancorei se execută cu frânare
mecanică.

1.5.3. Alegerea motorului electric de acţionare a mecanismului de


ancorare- acostare.

Din datele tehnice ale navei pentru care se calculează instalaţiile de


ancorare, legare şi remorcare se determină caracteristica de dotare a navei, N a
, folosind relaţia (1.1).
Cunoscând caracteristica de dotare, din anexele nr. 1.1. sau nr. 1.2.
rezultă: numărul ancorelor principale, masa fiecărei ancore, lungimea totală a
lanţului de ancoră, calibrul lanţului, lungimea parâmei de remorcă şi forţa de
rupere, numărul parâmelor de legare şi forţa de rupere.
În continuare se prezintă etapele de calcul pentru mecanismele de
ancorare – acostare, după cum urmează:

1. Se determină cuplul nominal de calcul:


M
Nm (1.32)
s MAX
M c


în care:   1, 5  2  - coeficientul de suprasarcină estimat după catalogul de
motoare destinate serviciului S2;
M s MAX - cuplul de sarcină maxim.

Solicitarea maximă a motorului poate să apară în următoarele situaţii:

a) la smulgerea ancorei de pe fundul apei în care caz


M s MAX
 M sm  M III , cuplul necesar smulgerii ancorei de pe fundul apei

calculându-se cu relaţia:
T III  R b F sm  R b
M SMAX
  N m (1.33)
 mec  i  mec   n  i

în care: Rb m - raza barbotinei;

35
 mec   0 , 42  0 , 82  - randamentul transmisiei mecanice; valorile
inferioare corespund mecanismelor cu melc - roată melcată cu autofrânare, iar
cele superioare pentru transmisii cu roţi dinţate cilindrice, fără autofrânare;
 n   0 , 65  0 , 75  - randamentul narei de ancoră;

i  100  200
 - raportul de transmisie al vinciului de
ancoră;valoarea se alege din considerente de alegere optimă a turaţiei
motorului electric;
F sm - forţa necesară smulgerii ancorei de pe fundul apei, care se

calculează cu formula empirică (1.25); [34].


Barbotinele au de regulă pe circumferinţă cinci locaşuri pentru lanţ, iar
pasul lanţului sau lungimea unei verigi este de 8 d . De aici rezultă că
diametrul barbotinei este:
D b  13 , 7  d [m] (1.34)

în care: d m - calibrul lanţului.

b) la virarea (ridicarea) ancorei de la o adâncime egală cu lungimea


totală a lanţului, în care caz:
  G  q  L   R b (1.35)
M SMAX
 M L
 [Nm]
 mec   n  i

unde: L m - lungimea totală a lanţului de ancoră;

c) la ridicarea simultană a două ancore suspendate liber, de la adâncimea


de calcul H , în care caz:
2   G  q  H   R b (1.36)
M SMAX
 M L
 [Nm].
 mec   n  i

2. Se determină turaţia nominală de calcul:

n c  n med   rot min  (1.37)

i  v l med
în care: n med  0 ,16  rot min ; (1.38)
Rb

v lmed m/min - viteză medie impusă de virare a ancorei;


i  v l med
sau n med  9 , 6  rot min  ,dacă v lmed m/s].
Rb

36
Viteza de ridicare a lanţului de ancoră se alege având în vedere cerinţele
societăţilor de clasificare şi parametrii mecanismelor de ancorare - acostare
prezentaţi în tabelul nr. 1.4. (anexa nr.1.4.). În relaţia (1.37.):
  1  sn (1.39)

unde: sn - valoarea estimată a alunecării nominale după catalogul din care se


alege motorul electric.

3.Se determină puterea nominală de calcul:

M  nc
Pc 
c
kW  (1.40)
9550

4.Se alege din catalogul de motoare destinate funcţionării în serviciu de


scurtă durată – S2:
pentru durata de funcţionare t a  30 min., un motor asincron cu rotorul în
scurtcircuit cu 3 sau 2 trepte de viteză, ai cărui parametri nominali pe treapta
de turație de bază (a-II-a/ YY) satisfac relaţiile:
PN  Pc , n N  nc . (1.41)
II II

Motorului ales i se calculează și trasează la scară caracteristicile


mecanice corespunzătoare celor 3 trepte de viteză conform figura nr.1.14..
Rolul celor 3 trepte de viteză este următorul:
- Treapta a-I-a – conexiunea ∆ - așezarea ancorei în navă (tragerea
ancorei la post);
- Treapta a-II-a – conexiunea YY – smulgerea ancorei de pe fund;
- Treapta a-III-a – conexiunea Y – ridicarea ancorei după smulgere
și recuperarea parâmelor libere.

5.Se verifică dacă cuplul maxim al motorului ales, la turaţia mică(treapta a-I-
a – conexiunea ∆) în cazul motorului cu trei trepte de viteză, este mai mic
decât 1/3 din valoarea la care lanţul de ancoră se poate rupe:
1 F rl  R b
M  M ,M k
  (1.42)
3 i   n   mec
k MAX CATALOG I

unde: F rl N este forţa de rupere a lanţului de ancoră care se poate calcula cu
relațiile
F rl  d
2
 44  0 , 08 d kgf  , respectiv F rl  9 , 81  d
2
 44  0 , 08 d  N 

37
Obs. forţa de rupere a lanţului de ancoră se ia din tabelul nr.1.3(anexa
nr.1.3.).;

6.Se verifică posibilitatea pornirii motorului la turaţia medie(treapta a-


II-a – conexiunea YY), când ancora este suspendată la o adâncime
egală cu lungimea totală a lanţului:
M  1, 5  M (1.43)
PYY L

  G  q  L   R b
în care M L
 [Nm], coeficientul 1,5 ţinând seama de
 mec   n  i

posibilitatea micşorării tensiunii de alimentare şi creşterea frecărilor în


acest caz;

7. Calculul forţei la barbotină pentru ridicarea lanţului de ancoră cu


viteză mică(treapta a-I-a – conexiunea ∆ - Tragerea ancorei la post):

F1 min  a   m  d
2
N  , (1.44)

în care: parametrii a şi m se iau din tabelul nr. 1.5.

8 – 10. Se determină cuplul Mmin calc, turaţia nmin neces şi puterea Pmin neces ,cu
relaţiile:
i  v min F 1 min  R b M  n min
n min  0 ,16 rot min / M min
  Nm  / Pmin 
min
kW 
Rb  mec  i 9550

Se verifică treapta a-I-a – conexiunea ∆:


P min  P N
I

n min  n N
I

11. Calculul cuplului la axul motorului electric în perioada de tragere a


parâmei de acostare cu forţa de tragere(tracțiune) nominală:
- pentru parâme din oţel:
Fc  D c
M c
 Nm  (1.45)
2 i  m ec

în care: Fc [N]- forţa nominală de tracţiune determinată conform relaţiei :


1
Fc   F rp  N  , în funcţie de F rp -forţa de rupere a parâmei (anexa nr. 5.1.);
3
D c  1,1  D b [m] - diametrul cabestanului;

38
i , mec -raportul şi randamentul transmisiei;
- pentru parâme vegetale şi sintetice se determină M c şi M c .

12. Calculul forţei de frânare la barbotină pentru blocarea axului motorului


electric în cazul dispariţiei tensiunii de alimentare:

F FE  k  F1  N , (1.46)

în care: F1  9 , 8  a  d
2
 N  - forța de tracțiune în lanț la barbotină;
k coeficient funcție de viteza lanțului k  1, 3 - pentru mecanisme cu
viteză normală a lanțului , k  1, 6 - pentru mecanisme cu viteză mare a
lanțului, k  2 ,0 - pentru mecanisme cu viteză redusă a lanțului, sau se poate
alege din tabelul nr.1.8.

13. Cuplul necesar al frânei electromagnetice la axul motorului


electric:
F FE  D b
M FEcalc
  M FEcata log
[Nm]. (1.47)
2 i   mec

1.5.4. Calculul diagramelor de sarcină şi verificarea motorului electric


ales

După alegerea motorului electric de acţionare se determină valorile


cuplului de sarcină în fiecare din cele patru etape de virare a ancorei şi
duratele respective iar pe baza lor se construieşte diagrama de sarcină
M  f  t  . Diagramele reprezentate în figurile nr. 1.9. şi 1.10. reprezintă
variaţia forţei de tracţiune în lanţ la barbotină pentru regimurile normal şi de
avarie, la ridicarea ancorei.

14. Se calculează valorile cuplului de sarcină la barbotină, respectiv la


arborele motorului electric, pe etapele de virare a ancorei, cu relațiile:
M bi
 T i  R b  Nm  (1.48)

Ti  R b
M i
  Nm 
i   mec

în care: i – I , III , IV i , IV f
.

39
15. Se calculează cuplurile la arborele (axul) motorului electric pentru
regimul de avarie , care se determină cu relaţiile:
  G  q  L   R b
M a   Nm 
i   n   mec
IN

  G  Rb
M a FINAL
  Nm  (1.49)
i   n   mec

16. Se determine duratele de funcţionare ale motorului electric pe etapele de


virare a ancorei în regim normal, respectiv în regim de avarie
Deoarece motorul electric funcționează pe ramura stabilă (liniară) a
caracteristicii mecanice naturale corepunzătoare conexiunii YY, se poate
scrie:
lk
tk  min  ,
vk

în care: l k  m  și v k m min  reprezintă lungimea de lanț ridicată la bord,


respective viteza de tragere a lanțului.
Ținând cont de faptul că viteza unghiulară a arborelui motorului electric
 k  i   bk , i fiind raportul de transmisie al reductorului, respectiv

 k rad min  2   n k rot min  , astfel viteza de tragere a lanțului devine:


Db
v k   bk  ,
2
obținându-se:
lk  i
tk  min , k  I , II , III , IV , 5 , (1.50)
  Db  nk
med

în care reprezintă valoarea medie a vitezei de rotație a motorului în etapa


respectivă.
Conform relației (1.50) se vor obține:
lI  i l  H   i
-tI   min  , (1.51)
  D b  n1   D b  n1
med

n 1 citindu-se în dreptul cuplului M I , pe caracteristica mecanică de bază


(treapta a-II-a - YY);
l II  i l  H   i
-t   min  , (1.52)
n1  n 3
II
  Db  n2 med   Db 
2
n1 , n 3 corespunzând cuplurilor M I
,M III
 M sm
;

40
-
 H 
  H  i
 
l III  i  sin  sm 
t III     0 , 5  1  min ; (1.53)
  D b  n3   D b  n3
med

-
l IV  i H i
t IV   min  , (1.54)
  Db  n4 n4  n4
med
  Db  IN FIN

2
n4 , n4
IN FIN
turațiile corepunzând cuplurilor M IV i
,M IV f
;
l a var i L i
t 5  t a var  ie
 min  , (1.55)
 na
ie
  Db  na na
med
  Db  IN FIN

2
na , na
IN FIN
turațiile corepunzând cuplurilor M a IN
,M a FIN
.

17. Se trasează diagramele de sarcină corespunzătoare regimului normal și a


celui de avarie M  f t  , prezentate în figurile nr. 1.11 a) și b).

Fig. nr. 1.11.- Diagramele de sarcină a acţionării electrice pentru


mecanismele de ancorare:a) - regim normal; b) - regim de avarie.

Obs.Trebuie verificată condiția T  Tc de virare a ancorei pe treapta de viteză


de bază a motorului (conexiunea YY):
T  t I  t II  t III  t IV  T c  30 min . (1.56)

și reprezintă durata unui ciclu.

41
Pentru calculul timpilor, turaţiile n 1 , n 3 , n 4 IN
, n4
FIN
, na , na
IN FIN
se determină
din caracteristica mecanică naturală a motorului electric şi acestea corespund
valorilor cuplurilor la axul motorului electric pentru etapele corespunzătoare.
În figura nr. 1.11. este reprezentată diagramele de sarcină a acţionării
electrice pentru mecanismele de ancorare.
Mecanismele de ancorare-legare, pentru categoria de nave întâlnite cel
mai frecvent în exploatare, se împart în 12 modele, funcţie de calibrul lanţului
şi forţa de tracţiune în parâmele de legare şi în 3 grupe corespunzător vitezei
de ridicare a lanţului sau tragere a parâmelor de legare. Semnificaţia grupelor
este următoarea:

A.Verificarea la încălzire a motorului ales

18. Se face verificarea la încălzire a motorului ales utilizîndu-se metoda


cuplului echivalent.
În acest scop, se împarte diagrama de sarcină din figura nr.1.11 a) într-o
serie de porţiuni elementare şi în baza celor arătate în paragraful 2.3.2.2.,
utilizând relaţia (2.46.)[1] se poate scrie:

M
2
I
 tI 
t II
M 2
I
 M I M III
M
2
III
 M 2
III
 t III 
t IV
M 2
IV i
M IV i
M IV
M
2
IV

 Nm  , (1.57)
f f
3 3
M e

t I  t II  c  t III  t IV

unde: c  0 , 25 este un coefficient care ține seama de înrăutățirea condițiilor


de ventilație în etapa a-III-a de virare a ancorei, când pentru o perioadă scurtă
de timp t III   0 , 5  1 min . , rotorul motorului poate fi chiar calat  M III  M sm 
Cuplul echivalent calculat cu relaţia (1.57) trebuie să satisfacă condiţia:
M e
 M N
(1.58)
II

caz în care motorul ales corespunde şi din punctul de vedere al încălzirii


maxim admise.
Dacă una din condiţiile de verificare nu este îndeplinită, se alege un alt
motor de putere nominală imediat superioară şi se reface calculul descris.

B. Verificarea motorului ales pentru regimul de avarie

19. Se determină lungimea de lanţ scufundat liber care poate fi ridicată de


motor electric în regimul de avarie:

42
 M p i  1
L    G   m  , (1.59)
 
 1, 2    D b  q
 0, 87
în care:    (1.60)
2 n a rã   m e c 2 n a rã   m e c

M p
- cuplul de pornire al motorului ales pe treapta a II-a (YY).

20. Se determină raportul L .


L

Motorul electric ales satisface regimul de avarie dacă L  0 , 85 (valoare


L
minimă admisă).

C. Verificarea motorului ales în vederea asigurării vitezelor necesare


pentru tragerea parâmelor de acostare

21. Se determină cuplul la axul motorului necesar tragerii parâmelor de


acostare cu viteză mică:
- pentru parâma din oţel:
M  0 , 75  M
c min c
,
Fc  D c
M c
 Nm ;
2 i  m ec

- pentru parâme vegetale:


M c  0 , 75  M c
min
;
- pentru parâme sintetice:
M c  0 , 75  M c
min
;

22. Se determină cuplul la axul motorului necesar tragerii parâmelor de


acostare cu viteză mare: (parâmă fără încărcare de sarcină):
- pentru parâma din oţel:
M  0 ,2  M
c max c
,
şi în mod analog se determină M c
max
, M c
max
pentru parâme vegetale şi
sintetice;

43
23. Se determină turaţiile la arborele motorului ales nc , nc
min
, nc
max
, pentru
valorile cuplurilor M c
, M c min
, M c max
.din caracteristica mecanică n  f M 
corespunzătoare treptei a-II-a de viteză (de bază);

24. Se calculează vitezele: nominală( v c' ,v "c ), minimă( v c min ' "
,v c min , v c min ) și
maximă( v c max ' "
,v c max , v c max ) de tragere a parâmelor din oţel, vegetale, respectiv
sintetice. Pentru parâmele din oțel viteza nominală este:
  D c  nc
vc  m / min  (1.61)
i
Analog se determină vitezele '
v c ,v c
"
pentru viteză mică ' "
v c min ,v c min , v c min şi
pentru viteză mare '
v c max ,v c max , v c max
"
.

D. Verificarea motorului ales la efortul maxim aplicat în lanţul de


ancoră

25. Se calculează forţa maximă în lanţul de ancoră la pornirea motorului pe


treapta a-II-a de viteză:
2M  i   mec
F max 
p
, (1.62)
Db

în care M p
este cuplul de pornire corespunzător conexiunii dublă stea  M p YY
;

25. Forţa maximă în lanţul de ancoră calculată cu relația (1.62) trebuie să


satisfacă relația :
F max  0 , 5  F prob , (1.63)
ă

în care sarcina de probă F prob ă


 k N  se prezintă în anexa nr.5.1, în funcție de
calibrul d mm  și categoria lanțului de ancoră.
Dacă F max depăşeşte această valoare atunci pe axul motorului electric se
instalează o mufă de limitare a cuplului transmis în scopul satisfacerii relației
(1.63).

44
EXEMPLU DE CALCUL

Datele iniţiale sunt : greutatea ancorei în aer G aer  34 , 3 kN , masa navei


D  1, 224  10 kg
6
; calibrul lanţului de ancoră d  0 , 057 m ; lungimea lanţului
de ancoră L  275 m ; adâncimea în locul de staţionare H  110 m ; greutatea
unui metru liniar de lanţ în aer q aer  0 , 686 kN m ;raza barbotinei
R b  0 , 3625 m ;suprafaţa velică a navei S b  115 m
2
;suprafaţa operei vii a navei
S apa  3100 m
2
; înălţimea puţului de lanţ h pl  8 m ;viteza vântului
V vânt  12 , 5 m s ; viteza curenţilor V c  0 ,5 m s ; raportul de transmisie i  154 ;
viteza medie de virare a ancorei V lmed  10 m min ; randamentul părţii
mecanice  mec  0 , 77 ; randamentul narei de ancoră  n  0 , 77 ; randamentul
narei de punte  np  0 , 77 ;coeficientul de reducere a greutăţii în apă   0 ,87 ;
coeficient ce ţine seama de frecarea dintre navă şi apă; f  1, 47 N  s m
3
;forţa
de rupere a lanţului F rl  1180 kN ; viteza de înfăşurare a parâmei de manevră
V p  12 m min la o forţă de tracţiune la tambur F t  78 , 6 kN ;raza tamburului
de manevră R t  0 , 43 m ; randamentul tamburului de manevră  t  0 , 95 ; forţa
de rupere a parâmei F rp  392 kN .

Alegerea puterii motorului electric

1. Calculul cuplului nominal al motorului

Pentru determinarea cuplului nominal al motorului este necesar ca la


început să se determine cuplul maxim. Plecând de la condiţia smulgerii
ancorei de pe fundul apei se obţine:
F sm  R b    kaG  qH   R b 0 ,87  3 , 5  34 , 3  0 , 686  110   0 , 3625
M sm
    0 , 670 kNm
 mec   n  i  mec   n  i 0 , 77  0 , 77  154
.
Din condiţia virării ancorei de la o adâncime egală cu lungimea totală a
lanţului ,rezultă:
Fl  R b    G  qL   R b 0 , 87  34 , 3  0 , 686  275   0 , 3625
M L     0 , 770 kNm .
 mec   n  i  mec   n  i 0 , 77  0 , 77  154

Din condiţia virării a două ancore de la o adâncime H=110 m:

45
Fa  R b    2 G  2 qH   R b 2  0 ,87  34 , 3  0 , 686  110   0 , 3625
M a
    0 , 760 kNm
 mec   n  i  mec   n  i 0 , 77  0 , 77  154
.
În acest fel ,cuplul de sarcină maxim la axul motorului va fi cel care
apare la virarea ancorei de la o adâncime egală cu lungimea totală a lanţului.
Considerând coeficienul de suprasarcină al motorului   1, 9 obţinem
valoarea de calcul a cuplului nominal:
M 0 , 77
   0 , 405 kNm
L
M nc
 1, 9
Deoarece viteza medie de virare a ancorei este dată , turaţia nominală de
calcul a motorului este
i  V lmed 154  10
n nc  n med    0 ,16   0 ,16   11 , 20 rot s .
Rb 60  0 , 3625

În cazul unui motor asincron cu rotor in scurtcircuit se va considera


1
x  şi s n  0 ,10 , deci:   1  s n  0 , 9 ; n nc  11 , 20  0 , 9  10 ,10 rot s .
2

2. Alegerea motorului

Puterea de calcul a motorului necesară pentru alegerea din catalog este


2  M  n nc 405  10 ,1
Pnc 
nc
  25 , 60 kW .
1000 160

Se alege , astfel din anexa nr. 1.6. , motorul cu rotorul în scurtcircuit ,cu
trei trepte de turaţie tip MA  612  4 / 8 / 16 cu următoarele date:
La treapta de turaţie mare : Pn  28 kW ; U n  380 V ; I n  52 , 50 A ;
n n  1440 rot min  24 rot s  ; M n
 185 Nm ; m max  4 , 75 ;m p  4 ,2 ;
La treapta de turaţie medie: Pn  30 kW ;U n  380 V ;In  86 , 50 A ;
rot
n n  690 11 , 50 rot s  ; M n
 416 Nm ; m max  2 ,7 ; m p
 2 ,5 ;
min
La treapta de turaţie mică : Pn  10 kW ; U n
 380 V ; I n  49 A ;
n n  327 rot min  5 , 45 rot s  ; M n
 303 Nm ; m max  2 ,3 ; m p  2 ,3 .

Caracteristicile motorului sunt prezentate în figura nr.1.12 . Mai întâi se


verifică motorul ales în ceea ce priveşte concordanţa dintre cuplul şi turaţia sa
cu datele de calcul: M n  416 Nm , M nc  405 Nm 405 Nm;

46
n n  690 rot min 11 , 50 rot s  n c  10 ,10 rot s ,apoi în ceea ce priveşte
concordanţa cu cuplul de sarcină care apare la smulgerea ancorei de pe fundul
apei: M max  m max  M n  1120 Nm  M sm  670 Nm . Forţa care corespunde
cuplului maxim dezvoltat de motor la turaţia mică este mai mică decât 1 3 din
forţa de rupere a lanţului:
M  i   mec 303  2 , 3  154  0 , 77 1180
F max    230000  230 kN 
max
kN
Rb 0 , 3625 3

Fig. nr. 1.12.- Caracteristicile motorului MAП 612-4/8/16.


.
Se verifică posibilitatea pornirii motorului la turaţia medie ,când ancora
este suspendată la o adâncime egală cu lungimea totală a lanţului : M p  1, 4 ·
M L
 1078 Nm .În acest fel necesitaea asigurării pornirii motorului, în cazul în
care ancora este suspendată la o adâncime egală cu lungimea totală a lanţului,
a determinat alegerea motorului.
În continuare se verifică motorul ales la regim de înfăşurare a parâmei de
manevră cu o forţă de tracţiune la tambur F t  78 , 6 kN .Cuplul de rotaţie la
tambur:
Ft  R t 78 , 6  10  0 , 43
4
M 300
   300 Nm mt    0 , 72
t
M t
; .
i   mec  n t 154  0 , 77  0 , 965 M n
416

Turaţia motorului corespunzătoare acestei forţe este:


1

n  n 0  1  b  m t 2  750  1  0 ,19  0 , 72  689 rot min  11 , 60 rot s ,

47
b  1  1  s n 
2
unde:  0 ,19 .
Viteza de înfăşurare a parâmei este
n  Rt 11 , 6  0 , 43
Vp    0 , 205 m s  12 , 4 m min , iar viteza de înfăşurare
0 ,16  i 0 ,16  154
dată este de 12 m/min.
Se verifică de asemenea dacă motorul satisface şi condiţia de evitare a
ruperii parâmei la funcăţionarea motorului cu turaţia mare
M  i   mec 185  4 , 75  154  0 , 77
F max    242000 N  242 kN  392 kN
max
. Ca
Rt 0 , 43

atare, motorul satisface şi această condiţie.


Se calculează diagrama de sarcină M s
 f t  şi se verifică motorul ales
la încalzire prin metoda cuplului echivalent.

1.6. Calculul puterii motorului pentru acţionarea cabestanului de


manevră (legare)

1.6.1. Alegerea preliminară a puterii motorului electric

1. Calculul cuplului pentru tragerea parâmei de legare cu forţa de


tracţiune nominală (pentru parâme din oţel, vegetale şi sintetice):
F  Dc (1.63)
M c

2  i   mec

Pentru parâmele de legare forţa nominală de tracţiune se stabileşte


conform relaţiei (1.5).

2. Viteza motorului electric în [rot/min]:


i  vc (1.64)
nn 
neces
  Dc
în care: vc [m/min] se alege pe baza recomandărilor din paragraful 1.2.2.

3. Corespunzător valorilor obţinute la punctul 1 şi 2, puterea necesară


motorului electric este:
M  nn
kW 
c
 (1.65)
neces
Pn
neces
9550

48
(1.66)
4. Cuplul de pornire necesar motorului electric de curent alternativ pe
caracteristica turaţiei de bază, respectiv de curent continuu pe caracteristica
destinată pornirii, este:
M p neces
 2M c

5. Cuplul necesar frânei electromagnetice care acţionează pe axul


motorului electric:
1, 5  F  D c
M FE
  1, 5  M c
(1.67)
2  i   mec
neces

6. Se alege motorul electric din catalogul de motoare destinate serviciului


S2 având în vedere următoarele cerinţe:
a. Cuplul nominal pentru serviciul de scurtă durată, 30 minute, pe
caracteristica turaţiei de bază să fie:
M n
 M c
(1.68)

b. Cuplul de frânare al frânei electromagnetice trebuie să asigure


menţinerea unei forţe de tracţiune egală cu 150% din forţa de tracţiune
nominală a cabestanului:
M  M  1, 5  M . (1.69)
FE FE calc c

1.6.2. Verificarea motorului electric din punct de vedere al asigurării


vitezelor date pentru tragerea parâmelor

7. Calculul cuplului la axul motorului electric pentru tragerea parâmelor


cu viteză mică:
M c min
 0 , 75  M c
(1.70)

Calculul se efectuează pentru cele trei tipuri de parâme: din oţel, vegetale
şi sintetice.

8. Calculul cuplului la axul motorului electric pentru tragerea parâmelor


cu viteză mare (parâme libere, fără încărcare):
M c max
 0 ,2  M c
(1.71)

Calculul se efectuează pentru trei tipuri de parâme.

49
9. Corespunzător cuplurilor M c
, M c min
și M c max
din caracteristica mecanică
a motorului electric se determină turaţiile nc , nc
min
și nc
max
pentru cele trei tipuri
de parâme.

10. Viteza nominală de virare a parâmelor în [m/min] este:


  Dc  nc (1.72)
vc 
i
Cu relaţia (1.72) se determină şi vitezele minimă şi maximă introducând
în expresie turaţiile corespunzătoare n c și n c .
min max

1.6.3. Verificarea motorului electric pentru forţa maximă dezvoltată la


cabestan

11. Calculul forţei tangenţiale maxime la tamburul cabestanului când


motorul de curent alternativ dezvoltă cuplul maxim sau cuplul maxim
dezvoltat de motorul de curent continuu permis de protecţia acestuia:
2  i   mec  M
F max  (1.73)
max

Dc

12. Forţa admisă la tamburul cabestanului din condiţii de siguranţă a


parâmelor:
F ad  0 , 75  F (1.74)
în care: F [N] - forţa nominală de tracţiune a parâmelor determinată din
condiţia (1.5). Forţa maximă dezvoltată de motor trebuie să fie mai mică decât
forţa admisibilă:
F max  F ad (1.75)
Pe baza rezultatelor obţinute se concluzionează cu privire la alegerea
corectă a motorului electric pentru cabestanul dat.

50
1.7. Scheme de comandă pentru acţionarea electrică a
mecanismelor de ancorare - acostare

1.7.1. Clasificare. Tipuri de protecţie electrică

Schemele electrice de comandă a acţionării mecanismelor de ancorare,


legare şi remorcare se clasifică astfel:
 scheme de comandă cu controler;
 scheme de comandă cu relee şi contactoare;
 scheme de comandă pentru sistemul generator-motor;
 scheme de comandă cu tiristoare.
În cele ce urmează se va face o analiză succintă a acestor scheme.

1.7.1.1. Scheme de comandă cu controler


Se utilizează, de regulă, pentru puteri mici, până la 20 kW şi prezintă
avantajul că sunt simple, precise, au gabarite şi greutăţi reduse. Se folosesc în
situaţiile în care frecvenţa pornirii instalaţiilor este mică, ceea ce este
caracteristic pentru funcţionarea instalaţiei de ancorare. Pornirea şi reglarea
vitezei necesită atenţie şi pregătire corespunzătoare din partea operatorului.
Aceste scheme nu pot asigura regimul de limitare automată a cuplului pe
timpul creşterii sarcinii în perioada de smulgere a ancorei, pentru această
limitare se cere intervenţia operatorului.
Controlerul de comandă se dispune în apropierea motorului electric şi
mecanismului acţionat. Conectarea tensiunii de alimentare se face printr-un
contactor de linie a cărui bobină este alimentată atunci când controlerul se află
pe poziţia zero. Acest contactor are rolul de releu de tensiune minimă şi în
acelaşi timp tot prin întreruperea alimentării bobinei contactorului acţionează
şi protecţia la suprasarcină.

1.7.1.2. Scheme de comandă cu relee și contactoare


Aceste scheme sunt cele mai răspândite pe navele aflate în exploatare.
Schemele de comandă cu relee şi contactoare asigură automat procesul de
pornire, reglarea turaţiei şi protecţia electrică necesară motoarelor electrice.
Pentru comandă se folosesc contactoare şi relee dispuse într-un dulap
numit staţie magnetică.
Cel mai frecvent se foloseşte pornirea automată a motoarelor în funcţie
de timp.

51
Pornirea motoarelor în funcţie de curent sau în funcţie de viteză este mai
dificilă de aplicat din mai multe motive, dintre care enumerăm: temperatura
variabilă a mediului, fluctuaţia sarcinii, fluctuaţia căderilor de tensiune ale
reţelei.
Comanda acţionării electrice se realizează cu controler de comandă, de
dimensiuni reduse având în vedere că în circuitele de forţă comutările necesare
sunt realizate prin contactele contactoarelor, rolul controlerului fiind de a
comanda închiderea sau deschiderea circuitelor de alimentare a bobinelor
contactoarelor. Regula este ca rotirea manetei controlerului în sensul acelor de
ceasornic (mişcarea spre dreapta) să corespundă ridicării ancorei sau strângerii
parâmei şi în sens invers coborârii ancorei sau filării parâmei.

1.7.1.3. Scheme de comandă pentru sistemul generator-motor


Se folosesc pentru puteri mari ale instalaţiilor de ancorare,
corespunzătoare unor calibre ale lanţuluide ancoră care depăşesc 49 mm.
Acest sistem asigură cele mai bune caracteristici mecanice: reglarea
vitezei în limite largi, siguranţă deplină în funcţionare, motiv pentru care sunt
preferate pentru utilizări pe nave de pasageri.
Pentru reducerea neajunsului privind mărirea puterii instalate s-a ajuns la
soluţia realizării unui singur convertizor motor-generator care poate fi cuplat
pe rând cu mai multe agregate cu funcţionări asemănătoare şi care nu lucrează
simultan.

1.7.1.4. Scheme de comandă cu tiristoare


Comanda cu tiristoare a motorului electric de curent continuu reprezintă
una din direcţiile moderne de dezvoltare a acţionărilor electrice navale. Acest
sistem concurează sistemul generator-motor din punct de vedere al realizării
caracteristicilor mecanice.
Problema care trebuie rezolvată constă în ridicarea fiabilităţii acestui
sistem pentru condiţiile de exploatare de la bordul navelor.
Sistemul permite utilizarea motorului de curent continuu pe nave
electrificate în curent alternativ, cu toate avantajele sale privind caracteristicile
mecanice.
În ceea ce priveşte protecţia motoarelor electrice de acţionare a
mecanismelor de ancorare, legare şi remorcare, conform regulilor de
clasificare şi construcţie a navelor maritime aceasta trebuie să asigure:
 protecţia maximală de curent;
 protecţia termică de suprasarcină;

52
 protecţie pentru limitarea sarcinii;
 protecţie minimală de tensiune.
În continuare se prezintă rolul şi modul în care se realizează aceste
protecţii în schemele electrice.

1.7.1.5. Protecția maximală de curent


Protecţia maximală de curent acţionează la curenţii de scurtcircuit.
Valorile acestor curenţi depăşesc de la câteva ori până la zeci de ori valoarea
nominală a curentului.
Pentru a nu pune în pericol motorul electric, protecţia în acest caz trebuie
să acţioneze instantaneu şi să deconecteze alimentarea motorului electric.
Protecţia maximală de curent se realizează cu relee electromagnetice al
căror timp de acţionare este foarte mic, 0,05 ÷ 0,08 secunde. Reglarea
curentului de anclanşare I a se face în limitele  2 , 25  3 , 5   I n unde: I n -
valoarea nominală a curentului.
Pentru motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit releele
electromagnetice pentru protecţia maximală de curent nu pot fi întrebuinţate
întrucât ar putea acţiona la curenţii de pornire care depăşesc de 4 ÷ 8 ori
valoarea curentului nominal. În cazul motoarelor asincrone cu rotor bobinat se
pot utiliza relee maximale de curent montate pe fazele rotorului.

1.7.1.6. Protecția termică la suprasarcină


Această protecţie acţionează la suprasarcină, adică la depăşiri mici ale
sarcinii nominale, în limitele 1,1  1, 25   I n . Întrucât suprasarcina poate fi
suportată de motorul electric un anumit timp fără pericol, protecţia trebuie să
acţioneze temporizat astfel încât suprasarcinile de scurtă durată, accidentale
sau normale, cum ar fi perioada de pornire, să nu conducă la acţionarea
protecţiei.
Protecţia la suprasarcină se realizează cu relee termice sau în ultimul timp
se folosesc termoelemente sau termorezistenţe montate pe înfăşurările
motorului electric, în interiorul acestuia.
Dacă suprasarcina este de durată şi deci pune în pericol integritatea
motorului electric, în această situaţie releele termice acţionează şi
deconectează motorul electric de la reţea.
Schemele de comandă prevăd posibilitatea ca în situaţii deosebite, de
avarii, prin apăsarea pe un buton să se anuleze acţiunea releelor termice şi deci

53
motorul electric să-şi continue funcţionarea în suprasarcină pentru a face faţă
situaţiei.

1.7.1.7. Protecția pentru limitarea sarcinii


Se realizează cu relee electromagnetice de curent reglate pentru a acţiona
în limitele 1, 5  2   I n . În acest caz la apariţia unei suprasarcini pe treptele de
viteză superioară, prin acţiunea acestui releu se comută automat funcţionarea
motorului electric pe altă caracteristică mecanică corespunzătoare unei viteze
mai mici. Acest lucru la motoarele asincrone în scurtcircuit se obţine prin
comutarea înfăşurării statorice pentru un număr de poli mai mare iar la
motoarele de curent continuu şi motoarele asincrone cu rotor bobinat prin
introducerea unor trepte de rezistenţă în circuitul rotorului.
Prin acest procedeu se face faţă suprasarcinii fără a deconecta motorul
electric de la reţea.
Pentru ca releele electromagnetice de sarcină să nu acţioneze la curenţii
de pornire, acestea se construiesc cu temporizare la acţionare.

1.7.1.8. Protecția la tensiune minimă


Protecţia la tensiune minimă acţionează la scăderea tensiunii sub 0 ,5  U n

sau la dispariţia tensiunii de alimentare şi se realizează cu relee


electromagnetice. Prin acţiunea acestor relee se scoate din funcţiune instalaţia.
La revenirea tensiunii de alimentare instalaţia nu funcţionează. Este necesară
intervenţia operatorului care readuce manual controlerul de comandă pe
poziţia zero şi astfel schema este pregătită pentru o nouă funcţionare.

1.7.2. Scheme electrice de comandă cu controler a acţionării cabestanelor


(vinciurilor) de ancoră

În figura nr. 1.13. este reprezentată schema electrică de comandă prin


controler a acţionării cabestanului de ancoră cu motor asincron în scurtcircuit.
Elementele componente ale schemei reprezentate în figura nr. 1.13. sunt:
m - motor asincron în scurtcircuit având pe stator trei înfăşu-
rări construite pentru numărul de poli 2 p  4 ,8 ,16 ;
C1 - contactor de linie;
C 2, C 3 - contactoare pentru cuplarea înfăşurării de viteză maximă;
m2 - transformator pentru alimentarea schemei de comandă;
n 1, n 2 - diode redresoare;

54
Fig. nr. 1.13.- Schema electrică de comandă prin controler a acţionării cabestanului de ancoră
cu motor de curent alternativ.

55
FE - frâna electromagnetică;
b 1  1   b 12  1 2   - contactele controlerului de comandă;

b1 - buton de avarie;
e1  e 4 - relee termice pentru protecţie la suprasarcină;
f - siguranţe fuzibile pentru protecţia schemei de comandă.

Situaţia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la reţea. La


aplicarea tensiunii de la reţea, controlerul de comandă fiind pe poziţia zero,
este închis contactul b 1  1   şi va fi pus sub tensiune contactorul de linie C 1
care îşi închide contactele pregătind schema pentru funcţionare.
Funcţionarea: Pe prima poziţie “VIRA” se deschide contactul b 1  1   şi
se închid contactele b 3  3   , b 5  5   , b  7  7   , b 10  1 0   , b 11  1 1  şi
b 12  1 2  . Motorul se cuplează la reţea pentru succesiunea normală a fazelor,
cu înfăşurarea corespunzătoare numărului de poli 2 p  16 şi porneşte cu
viteza minimă.
Pe poziţia 2 “VIRA” se deschid contactele b 10  1 0   , b 11  1 1  şi
b 12  1 2  . şi se închid contactele b 8  8   , b 9  9   . Se întrerupe alimentarea
înfăşurării 2 p  16 şi se alimentează înfăşurarea corespunzătoare pentru
2p  8 . Viteza de rotaţie va fi viteza medie.
Pe poziţia 3 “VIRA” se închide în plus contactul b  2  2   care stabileşte
circuitul de alimentare a contactoarelor C 2 şi C 3 . Prin contactele principale
ale acestor contactoare se deconectează înfăşurarea de viteză medie şi se
conectează înfăşurarea de viteză maximă ( 2 p  4 ).
În paralel cu contactul b  2  2   se închide contactul C 2 6  8  de
automenţinere.
Pe poziţia 4 se menţine viteza maximă, dar spre deosebire de poziţia 3 pe
această poziţie funcţionează protecţia de suprasarcină. Funcţionarea pe
poziţiile “FILA” este aceeaşi, schema fiind simetrică. Deosebirea constă
numai în faptul că în locul contactelor b 3  3   , b 5  5   se închid contactele
b 4  4  , b  6  6   prin care se inversează două faze ale tensiunii de
alimentare şi se obţine în acest fel schimbarea sensului de rotaţie.
Protecţia: Releele termice e1, e 2 , e 3 , e 4 asigură protecţia la curenţi maximali.
Protecţia acţionează prin contactele normal închise aflate în circuitul de
alimentare a contactorului de linie. La deschiderea unui contact al releelor termice
se asigură deconectarea motorului de la reţea prin contactorul de linie. Butonul

56
b1 are rolul de a bloca acţiunea protecţiei în anumite situaţii când este necesară
menţinerea în funcţiune a acţionării pentru o durată scurtă de timp, cu riscul care
există în ceea ce priveşte distrugerea motorului dacă se prelungeşte peste o
anumită limită timpul de anulare a protecţiei.
Protecţia la sarcină este realizată de releul d montat în circuitul înfăşurării
de viteză maximă ( 2 p  4 ). În situaţia în care funcţionând cu viteza maximă,
controlerul pe poziţia 4, apare o suprasarcină care se menţine o anumită
durată, acţionează releul d şi prin deschiderea contactului d 3  5  se întrerupe
alimentarea contactoarelor C 2 , C 3 . Ca urmare se deconectează automat
înfăşurarea de viteză maximă şi se conectează înfăşurarea de viteză medie.
După trecerea perioadei de suprasarcină pentru a restabili concordanţa dintre
poziţia controlerului şi viteza motorului se revine pe poziţia 2 sau 3 după cum
se doreşte menţinerea vitezei medii sau trecerea din nou la viteza maximă.
Protecţia la tensiune minimă este asigurată de contactorul de linie C 1 .
În cazul acţionării cabestanului de ancoră cu motor asincron cu trei vite-
ze, de regulă, viteza medie este viteza de bază. Viteza minimă se foloseşte la
aşezarea ancorei în nară iar viteza maximă pentru ridicarea ancorei după
smulgere.
Schema de comandă cu controler prezentată în figura nr. 1.13. se
utilizează pentru puteri reduse cuprinse în limitele (6 ÷ 12) kW. Pentru astfel
de puteri comanda cu controler prezintă o serie de avantaje: simplitate,
siguranţă în funcţionare, greutăţi şi gabarite reduse.
În schema prezentată, pe timpul filării ancorei cu ajutorul dispozitivului
electric de acţionare, mașina electrică poate funcționa în regim de motor sau în
regim de frânare cu recuperare de energie.Regimul de funcţionare ca motor
poate avea loc în momentul iniţial al filării când cuplul dat de greutatea
ancorei este mai mic decât cuplul forţelor de frecare din mecanismul de
transmisie și coborârea ancorei trebuie făcută cu maşina electrică în regim de
motor (coborâre în forță a sarcinilor mici). De la o anumită adâncime,
greutatea ancorei şi a lanţului creează un cuplu mai mare decât cel dat de
forţele de frecare şi maşina electrică trece în regim de generator, dezvoltând
un cuplu de frânare care limitează viteza de coborâre a ancorei.

57
1.7.3. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare ale acţionării
cabestanelor (vinciurilor) de ancoră

Schema de comandă cu contactoare şi relee în curent alternativ a


acţionării cabestanului de ancoră cu motor asincron cu rotor în scurtcircuit
este prezentată în figura nr. 1.14.
Pentru realizarea celor trei trepte de viteză în crestăturile statorului sunt
dispuse două înfăşurări separate dintre care una este comutabilă. Înfăşurarea
comutabilă pentru conexiunea triunghi are numărul de poli 2 p  16 iar pentru
conexiunea dublă stea are numărul de poli 2p  8 , ceea ce corespunde
vitezelor sincrone de 375 [rot/min] şi 750 [rot/min]. Înfăşurarea necomutabilă
este realizată cu numărul de poli 2 p  4 , corespunzător vitezei sincrone de
1500 [rot/min].
Elementele componente ale schemei reprezentate în figura nr. 1.14. sunt:
m - motor asincron cu rotorul în scurtcircuit cu trei trepte de
viteză;
C 1, C 2 - contactoare de cuplare la reţea pentru sensurile de rotaţie
dreapta sau stânga;
C3 - contactor pentru conectarea înfăşurării comutabile, în
triunghi;
C 4, C 5 - contactoare pentru cuplarea înfăşurării comutabile în du-
blă stea;
C6 - contactor pentru cuplarea înfăşurării necomutabile;
C7 - contactor pentru cuplarea bobinei frânei
electromagnetice;
d1 - releu de tensiune minimă;
d2 - releu pentru comutare automată de la viteză mare la
viteză medie;
d3 - releu pentru blocarea acţiunii protecţiei;
d4 - releu de sarcină;
a - separator cu pârghie;

58
59
Fig. nr. 1.14.- Schema electrică de comandă a acţionării cabestanului de ancoră cu relee şi contactoare
pentru motor asincron în scurtcircuit cu trei viteze.

60
h - lampă de semnalizare. Este aprinsă când poziţia controle-
rului corespunde cu viteza motorului şi se stinge când
acţionează protecţia de sarcină;
FE - frâna electromagnetică;
b 1  1   b 8  8   - contactele controlerului de comandă;

b1 - buton pentru anularea protecției;


e1  e 3 - relee termice pentru protecţie maximală de curent;
f - siguranţe fuzibile pentru protecţia schemei de comandă.
Situaţia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la reţea. Se închide
separatorul pentru aplicarea tensiunii schemei de comandă. Controlerul fiind
pe poziţia zero sunt închise contactele b 1  1   şi b 8  8   . Sunt alimentate
releele d1 şi d2 care închid contactele d 1 2  4  , d 2  2  4  , d 2  6  8  ,
d 2 10  12
 şi deschid contactul d 2 3  5  . Se aprinde lampa de semnalizare h
şi schema este pregătită pentru funcţionare.
Funcţionarea: Pe poziţia 1 “VIRA” sunt închise contactele b 1  1   ,
b  2  2   , b 3  3   şi se deschide contactul b 8  8   .
Tensiunea de alimentare a schemei de comandă se menţine prin contactul
releului de tensiune minimă d 1 2  4  .Sunt închise circuitele de alimentare
pentru contactoarele C 1 şi C 3 . Contactele principale ale acestor contactoare
conectează înfăşurarea comutabilă cu conexiunea triunghi ( 2 p  16 ) la
reţeaua de alimentare. Motorul porneşte cu viteza minimă în sensul virare a
ancorei la bord.
În poziţia 1 a controlerului corespunzătoare turaţiei minime punctul de
funcţionare se situează pe caracteristica mecanică 1.
În poziţia 2 “VIRA” se deschide contactul b  2  2   şi se închid contactele
b  4  4   şi b  6  6   .
Este întreruptă alimentarea contactorului C 3 şi se stabileşte alimentarea
pentru contactoarele C 4 , C 6 în ordinea C 6 , C 4 . Ca urmare se schimbă
conexiunea înfăşurării comutabile din triunghi în dublă stea şi corespunzător
se modifică numărul de poli de la 2 p  16 la 2 p  8 . Turaţia motorului
electric va creşte de la valoarea minimă la valoarea medie.
La mutarea controlerului pe poziţia 3 se deschid contactele b 1  1   ,

b  4  4   şi se închide contactul b  7  7  . Fiind deschis şi contactul d 2 3  5 

se întrerupe alimentarea contactoarelor C 4 , C 6 şi este alimentat contactorul

61
C5 . Prin aceasta înfăşurarea comutabilă este scoasă de sub tensiune şi se
cuplează la reţea cea de-a doua înfăşurare, care asigură viteza mare de
funcţionare a motorului electric. Punctul de funcţionare se mută pe
caracteristica mecanică 3. Pe poziţia 3 a controlerului alimentarea releului d 2
este menţinută prin propriul contact d 2 10  12  .
Schema fiind simetrică, funcţionarea pe poziţiile “FILA” ale
controlerului este identică.
În figura nr. 1.15. sunt prezentate caracteristicile mecanice ale motorului
electric corespunzătoare celor trei trepte de viteză.

Fig. nr. 1.15- Caracteristicile mecanice ale acționării cu motor asincron


cu trei trepte de viteză.

Aşa cum se observă din reprezentarea caracteristicilor mecanice în figura


nr 1.15., comutarea triunghi - dublă stea utilizată pentru înfăşurarea
comutabilă asigură schimbarea turaţiei de la simplu la dublu şi reducerea la
jumătate a cuplului, menţinându-se constantă puterea motorului electric.
Această soluţie este optimă pentru acţionările de la bordul navei întrucât
prin comutare nu se produc şocuri de curent în reţea.
Comutarea stea - dublă stea care asigură menţinerea aproximativ
constantă a cuplului şi dublarea puterii nu este de preferat în condiţiile în care
motorul electric de acţionare a cabestanului este un consumator mare de
putere, iar centrala electrică de la bordul navei are putere limitată.

62
Din acelaşi motiv înfăşurarea necomutabilă pentru viteza mare se
realizează pentru aceeaşi putere astfel încât la comutarea treptelor de viteză
puterea absorbită de motorul electric din reţea rămâne constantă pentru o
anumită valoare a cuplului de sarcină.
Caracteristica mecanică 2 corespunzătoare vitezei medii reprezintă
caracteristica de bază pentru funcţionarea motorului electric de acţionare a
cabestanului de ancoră. Viteza mică se foloseşte pentru poziţionarea ancorei
în nară, iar viteza mare pentru ridicarea ancorei după smulgere.
Protecţia:La funcţionarea motorului electric cu viteză mare în cazul
apariţiei unei suprasarcini care se menţine o anumită durată, releul de sarcină
d 4 asigură scăderea automată a vitezei. Controlerul de comandă fiind pe
poziţia 3, dacă apare o suprasarcină de durată, acţionează releul d 4 şi se
deschide contactul d 4 3  5  prin care se întrerupe alimentarea releului d 2 . Prin
deschiderea contactului d 2  6  8  se întrerupe alimentarea contactorului C5 şi
prin închiderea contactului d 2  3  5  se conectează alimentarea contactoarelor
C4 şi C 6 .
Înfăşurarea corespunzătoare vitezei mari este scoasă de sub tensiune şi se
pune sub tensiune înfăşurarea comutabilă cu conexiunea dublă stea.
Motorul electric îşi va reduce automat viteza de la valoarea mare la
valoarea medie. Contactul d 2  2  4  se deschide şi lampa de semnalizare h se
stinge indicând funcţionarea protecţiei de sarcină cât şi faptul că poziţia
controlerului nu mai este în concordanţă cu viteza reală a motorului electric.
După trecerea a câteva zeci de secunde releul d 4 îşi închide din nou
contactul d 4 3  5  însă circuitul releului d 2 nu se restabileşte întrucât pe
poziţia 3 a controlerului este deschis contactul b 1  1   .
Pentru conectarea din nou a înfăşurării de viteză mare este necesar să se
revină cu controlerul pe poziţia 2 şi după aceea să se treacă pe poziţia 3. La
revenirea pe poziţia 2 se închide circuitul de alimentare al releului d 2 şi se
aprinde lampa h indicând faptul că poziţia controlerului este în concordanţă
cu viteza motorului.
Protecţia maximală de curent este asigurată de releele termice e1 , e 2 , e 3
. La depăşirea de durată peste o anumită limită a curentului nominal contactele
releelor termice întrerup funcţionarea motorului electric prin deschiderea
circuitului de alimentare a releului de tensiune minimă.
Protecţia la tensiune minimă este asigurată de releul d 1 .

63
În situaţiile în care condiţiile de exploatare impun ca necesară funcţionarea
instalaţiei chiar cu riscul de a se deteriora, schema este prevăzută cu
posibilitatea de anulare a protecţiei. Prin apăsarea pe butonul b1 este alimentat
releul d 3 care prin contactele d 3  2  4  şi d 3  6  8  anulează protecţia de
sarcină şi protecţia maximală. Anularea protecţiei durează cât timp se ţine
apăsat butonul b1 . Operatorul trebuie să cunoască că prelungirea timpului de
apăsare peste o anumită limită duce la arderea motorul electric.
Schemele de comandă a acţionării cabestanului de ancoră cu motoare
asincrone în scurtcircuit se întrebuinţează pentru puteri până la 60 kW. Pentru
puteri mai mari, până la 100 kW, se utilizează motorul asincron cu rotor
bobinat. La puteri mari schema de acţionare necesită o cantitate sporită de
aparataj electric şi devine comparabilă din punct de vedere al preţului de cost
cu sistemul generator-motor. În această situaţie este de preferat sistemul
generator-motor care asigură cel mai bine caracteristicile mecanice necesare
pentru acţionarea cabestanului de ancoră, prezintă siguranţă în funcţionare şi
simplitate în exploatare.

64
Capitolul 2
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAȚIILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE

2.1. Destinaţie, regimuri de lucru şi tipurile mecanismelor navale


de încărcare

Vinciurile de încărcare şi macaralele navale sunt destinate, în principal,


pentru lucrările de încărcare-descărcare executate la bordul navelor.
În construcţia navelor moderne se urmăreşte creşterea rentabilităţii
exploatării navei care se obţine în principal prin reducerea duratei de staţionare
în porturi pentru operaţii de încărcare-descărcare şi micşorarea duratei de
deplasare între două porturi prin sporirea vitezei de marş. Navele de mărfuri
moderne şi cele în perspectivă ajung la viteze de 22 [Nd] şi se preconizează,
pentru viitor, viteze de 30-32 [Nd].
Dotarea navei cu instalaţii moderne de încărcare-descărcare care să ducă
la scurtarea duratei acestor lucrări, constituie calea principală de mărire a
eficienţei economice a navei, avându-se în vedere că pentru o navă comercială
1/3 până la 2/3 din perioada de exploatare reprezintă durata lucrărilor de
încărcare-descărcare.
Mecanismele de încărcare-descărcare se caracterizează prin existenţa
unui număr mare de regimuri de lucru şi funcţionează cu sarcini şi viteze care
se repetă ciclic. Durata unui ciclu constă din perioadele în care mecanismul
funcţionează şi din pauze. Durata pauzelor depinde de rapiditatea prinderii şi
desprinderii încărcăturii, felului mărfii (laminate, generale, containere, etc.) şi
variază în limite foarte largi. Gama de viteze a acestor mecanisme trebuie să
fie foarte mare întrucât, pe de o parte, vitezele mari scurtează durata ciclului,
iar vitezele mici permit aşezarea fără şocuri a încărcăturii.
Pe baza datelor referitoare la regimurile de funcţionare ale mecanismelor
de încărcare-descărcare se pot determina caracteristicile optime de viteză şi
parametrii regimurilor cărora trebuie să le corespundă acţionarea electrică.
Mecanismele navei cu acţionare electrică pentru manevrarea greutăţilor
pot fi clasificate după:
1. destinaţie;
2. tipul mecanismului de transmisie;
3. sistemul de comandă;
4. după felul curentului.
1. După caracterul operaţiei îndeplinite (destinație), se împart în:

65
 vinciuri de încărcare şi macarale pentru mărfurile generale, adică
mărfuri transportate în pachete sau paleţi (baloţi), rulouri, cutii, saci, butoaie şi
de asemenea cherestea, laminate şi mărfuri sub formă de pulberi (cărbune,
minereu ş.a.);
 vinciurile de încărcare şi macaralele pentru operaţii speciale: ridicare
şalupe sau bărci de salvare, ridicare scară de bord, remorcare, ridicare traulere,
ascensoare etc..
2. După tipul mecanismului de transmisie se împart în vinciuri de
încărcare şi macarale cu transmisie mecanică şi cu transmisie hidraulică.
3. După sistemul de comandă mecanismele navale de încărcare se împart
astfel:
 comandă directă prin controler;
 comandă prin relee şi contactoare;
 sistem generator-motor;
 sisteme cu tranzistoare de putere, tiristoare sau amplificatoare
magnetice.
4. În funcţie de felul curentului se disting mecanisme de încărcare cu
acţionări electrice de curent continuu şi de curent alternativ.
În figura nr. 2.1. este prezentată amplasarea unei instalaţii de încărcare în
prova navei.

Fig. nr. 2.1. – Amplasarea și componența instalației de încărcare:


1-bigile, 2-coloana, 3-gurile de magazie, parâma şi cârligul de sarcină,
4-vinciurile de încărcare, 5-macaralele.

66
Cele mai răspândite mecanisme navale de încărcare sunt vinciurile şi
macaralele.

Vinciurile de încărcare
Vinciul de încărcare este cuplat şi cu un vinci de ridicare a bigii fără
sarcină necesar stabilirii poziţiei iniţiale a bigii. Cele două vinciuri sunt
blocate electric, astfel încât nu pot funcţiona simultan.
Vinciurile navale moderne se caracterizează prin dimensiuni relativ
reduse, forme simple şi sunt construcţii etanşe la apă.
Unele vinciuri, în afara tamburului principal de sarcină, au tambure
auxiliare care pot fi folosite pentru alte manevre, de exemplu pentru ridicarea
şi coborârea bigilor.
Stoparea rapidă a vinciului şi fixarea poziţiei sarcinii atunci când motorul
electric de acţionare este oprit, se realizează prin acţionarea automată a frânei
electromagnetice realizată în cele mai multe cazuri sub forma de frână disc
montată pe axul motorului electric.
Vinciul de încărcare cu bigi reprezintă o soluţie simplă utilizată frecvent
pe navele comerciale datorită avantajelor sale comparativ cu alte instalaţii de
ridicare, privind: posibilitatea de supraîncărcare mărită, deservirea unei
suprafeţe mai mari, posibilitatea de a funcţiona şi în condiţii de oscilaţii
reduse ale navei. Ca dezavantaj se poate menţiona durata de timp necesară
pentru aducerea bigilor în poziţia de lucru având în vedere că pe timpul
marşului bigile se aşează de regulă în poziţie orizontală în axul navei.

Macaralele de încărcare
În afara vinciurilor de încărcare cu bigi, pe nave sunt utilizate şi macarale.
Macaralele sunt prevăzute cu mecanisme de ridicare a sarcinii, mecanisme de
rotire şi mecanisme de basculare a braţului macaralei pentru modificarea razei
de acţiune. Toate aceste mecanisme se pot amplasa atât pe punte cât şi sub
punte, iar motoarele electrice de acţionare se amplasează pe platforma rotitoare
a macaralei primind alimentarea prin căi de curent speciale. Tot echipamentul
electric este amplasat pe macara şi cele trei mecanisme pot funcţiona separat
sau simultan.
Macaralele prezintă avantajul că, spre deosebire de vinciurile de încărcare
cu bigi, sunt permanent gata de funcţionare. Ele realizează cicluri de funcţionare
mai scurte şi deci productivitate mărită. Sunt de asemenea construcţii compacte
realizate etanş la pătrunderea apei. În acelaşi timp prezintă şi unele neajunsuri
comparativ cu vinciurile de încărcare, cum ar fi: posibilitate limitată de

67
supraîncărcare, suprafaţa deservită este mai mică, limitarea lucrului pentru
înclinări ale braţului mai mici de 5° sau în condiţii de oscilaţii ale navei.
Regimurile de funcţionare ale vinciurilor de încărcare sunt în funcţie de
caracterul operaţiunilor de încărcare şi de felul sarcinii. Operaţiunile de
încărcare se pot efectua cu o bigă sau cu două bigi.
Dacă în timpul operaţiunilor lucrează o singură bigă, ridicarea şi
coborârea sarcinii se efectuează cu ajutorul vinciului iar deplasarea pe
orizontală se face manual sau cu ajutorul unui alt vinci. În acest caz, se ridică
mai întâi sarcina, apoi se deplasează pe orizontală, după care se coboară. După
eliberarea sarcinii cârligul gol se deplasează în sens invers.
La efectuarea operaţiunilor de încărcare-descărcare cu ajutorul a două bigi,
una din ele se aduce deasupra gurii de magazie iar cealaltă deasupra locului de
pe mal în care se depune sarcina. Ambele capete ale parâmelor celor două
vinciuri se leagă la acelaşi cârlig. În figura nr. 2.2 este prezentată amplasarea
bigilor 1 şi 2 în timpul încărcării navei prin acest sistem şi traiectoria sarcinii.

Fig. nr. 2.2. – Amplasarea bigilor şi traiectoria de mişcare a sarcinii pe timpul


lucrului cu două bigi: a) - amplasarea bigilor; b) - traiectoria încărcăturii.

68
Operaţiunea de încărcare se efectuează în următoarea succesiune. Vinciul
1 ridică sarcina în timp ce vinciul 2 eliberează parâma de manevră. După ce
sarcina a fost ridicată, vinciul 2 trage parâma de manevră deplasând sarcina pe
orizontală în timp ce vinciul 1 eliberează uşor parâma. După deplasarea
sarcinii pe orizontală până în dreptul gurii de magazie, vinciul 2 coboară
sarcina în magazie în timp ce vinciul 1 filează parâma.
Mecanismelor navale moderne destinate pentru operaţiunile de încărcare-
descărcare li se cere să asigure: productivitate mare, siguranţă în funcţionare,
simplitatea deservirii şi a conducerii, economicitate, greutate şi gabarite mici,
simplitatea montării.
Productivitatea vinciului de încărcare se apreciază după cantitatea de
marfă încărcată în timp de o oră.
Prin siguranţa în funcţionare se înţelege o funcţionare fără întrerupere a
vinciului de încărcat. Pentru aceasta este necesar ca instalaţia să funcţioneze
sigur atât din punct de vedere al dispozitivelor electrice cât şi mecanice.
Deservirea simplă presupune accesul comod la piesele care trebuie
observate, reglate, curăţite, unse, reparaţii şi înlocuiri simple precum şi o
schemă electrică simplă.
Prin simplitatea conducerii se înţelege punerea uşoară în funcţiune şi
posibilitatea deservirii de către personal fără o calificare deosebită.
Economicitate înseamnă preţ de cost redus, reparaţii cu costuri mici şi
funcţionarea instalaţiei de încărcare cu randament ridicat.
Simplitatea montării se asigură prin dispunerea întregii instalaţii pe o
placă comună, astfel încât să fie montată uşor la bordul navei.
În figura nr. 2.3. este prezentată schema cinematică a vinciului cu
transmisie mecanică.

Fig. nr. 2.3. – Schema cinematică a sarcină a acționării vinciului


de încărcare – descărcare.

69
Motorul electric (M) este cuplat cu axul de intrare al reductorului prin
intermediul unui cuplaj elestic (C.E.). Pe axul reductorului este dispusă o
frână electromagnetică cu bandă (F.B.). Reductorul este realizat cu trei trepte
cu perechi de roți dințate cilindrice.
Ultima treaptă a reductorului este cuplată cu axul vinciului de încărcare
prin intermediul a două perechi de roți dințate cilindrice Z5 și Z6.
Arborele vinciului fiind întrerupt, decuplarea tamburului de sarcină de la
transmisie se face prin cuplajul cu ghiare (C.G.), ceea ce permite efectuarea de
manevre de legare a navei cu ajutorul tamburului de legare (T.L.) din babord.
Axul tamburului de sarcină se rotește pe patru lagăre, care sunt supuse la
sarcina determinată de forța F din parâmă. Coeficientul de transmisie total al
reductorului vinciului, se determină ca produsul coeficienților de transmisie al
treptelor de reducție I , II și III : i  i1  2  i3  4  i5  6 ,
d2 z2 1
unde: i1  2    ,1   M
d1 z1 2

d4 z4 2
i3  4    ,
d3 z3 3

d6 z6 3
i5  6    ,  4   ML
d5 z5 4

cu di respectiv z i notându-se diametrul și numărul de dinți ale roților dințate


cilindrice.

1. Viteza unghiulară a tamburului de sarcină [rad/s] se determină din expresia:


v   ML  R med ,

v
unde :  ML 
R med

- viteza liniară de ridicare sau coborâre a coțadei de marfă (se


v
impune), în [m/s];
R med - raza medie a tamburului cu parâmă înfășurată, în[m].

2. Cuplul static rezistent M s [Nm] la axul tamburului de sarcină în cazul


unei forțe constante F  ct . :
M s max
 F  R max ; M s med
 F  R med ; M s min
 F  R min ,
unde: R max - raza tamburului cu întreaga parâmă înfășurată în n straturi, în[m];

70
R med - raza medie a tamburului cu parâmă înfășurată pe el, în[m],
R max  R min
R med  ;
2
R min  R t - raza minimă a înfășurării egală cu raza tamburului de
sarcină, în[m].

3. Cuplul static rezistent M sr


[Nm] la axul motorului electric creat de forța
M
de sarcină
s
F  ct . : M sr max
 max
.
i   ML   RED

Reductorul cu roţi dinţate cilindrice are randament ridicat, circa 0,8 ÷


0,85 şi moment de inerţie redus, comparativ cu alte tipuri de reductoare.
Pentru reducerea zgomotului roţile sunt cu dinţii înclinaţi sau în V. Vinciurile
de acest tip se construiesc cu raport de transmisie constant sau reglabil în două
trepte cu ajutorul unui schimbător manual de viteză. Executarea transmisiei
mecanice cu două trepte de reglare duce la dublarea numărului treptelor de
reglare oferită de schema electrică de comandă, ceea ce face să crească
productivitatea vinciului de încărcare.
În figura nr. 2.4. este prezentat aspectul general al vinciului de încărcare.

Fig. nr. 2.4. – Aspectul general al vinciului de încărcare:


1- flanşa motorului electric; 2- reductor;3- tambur de sarcină;
4- tambur de manevră; 5- staţie magnetică.

Toate elementele vinciului, inclusiv postul de comandă, sunt montate pe


o placă comună pentru a uşura montarea la bordul navei.
Sunt folosite de unele firme constructoare şi transmisii mecanice cu şurub
melc-roată melcată. Acest tip de transmisie oferă posibilitatea reducerii greutăţii

71
şi gabaritelor transmisiei, în schimb însă, randamentul acestor transmisii este
mai mic comparativ cu randamentul transmisiei cu roţi cilindrice.
În tabelul nr. 2.1. se prezintă câteva date tehnice ale unor vinciuri de 1,5
şi 5 t acţionate cu motor de curent continuu şi cu motor de curent alternativ.
Tabel nr.2.1.
Caracteristici tehnice Curent continuu Curent alternativ
Capacitate nominală de încărcare
1,5 3 5/3 1 1,5 5/3
[t]
Diametrul tamburului de sarcină
350 400 500 350 400 500
[mm]
Cu două Cu două
Tipul reductorului Cu o viteză Cu o viteză
viteze viteze
15,7 46 , 8 95 , 5
Raport de transmisie 23,34 35 48,6
5 28 , 6 52

Viteza nominală de ridicare a 32 , 6 28 , 4


59 54 57 48,5
încărcăturii nominale [m/min.] 56 , 5 52 , 8
Viteza maximă de ridicare a unei
jumătăţi de încărcătură nominală 1,2 1,2 1,2 1,01 1,01 1,01
raportată la viteza nominală
Viteza minimă de coborâre a
0,08 0 , 064
încărcăturii nominale raportată la 0,055 0,2 0,19 0,19
5 0 , 054
viteza nominală
Viteza maximă de ridicare a
cârligului gol raportată la cea 2 2 2 1,04 1,04 1,04
nominală
Viteza maximă de coborâre a
cârligului gol raportată la cea 1,7 1,7 1,6 1,04 1,04 1,04
nominală
Puterea motorului [kW] 17,7 32,3 32,6 20 32 32
Viteza nominală de rotaţie
670 740 740 1400 1410 1411
[rot/min]

2.2. Prevederile societăţilor de clasificare

Alegerea tipului motorul electric şi caracteristicile mecanice ale acţionării


se determină pe baza următorilor factori: caracteristicile de lucru ale
mecanismului de încărcare, productivitatea, reglarea vitezei, caracterul
proceselor tranzitorii, felul curentului pe navă. În continuare se prezintă o
analiză a acestor cerinţe.
Asigurarea unei înalte productivităţi este factorul de bază care determină
caracteristicile acţionării electrice. Unul din factorii importanţi care conduce

72
la creşterea productivităţii constă în mărirea vitezei de ridicare a încărcăturii
nominale. Ceilalţi factori care conduc la scurtarea ciclului de încărcare şi pe
această cale la creşterea productivităţii, depind de felul încărcăturii şi
organizarea lucrărilor în magazii şi la mal şi nu pot fi influenţaţi de
caracteristicile acţionării electrice.
Creşterea vitezei de ridicare conduce la mărirea puterii acţionării electrice
a cărei valoare este direct proporţională cu viteza de ridicare conform relaţiei
de calcul:
G n  vn
P  W  (2.1)
 mec

în care: Gn - sarcina nominală [N], vn - viteza nominală[m/sec],  mec -


randamentul transmisiei.
În acelaşi timp productivitatea vinciului nu va creşte proporţional cu
creşterea vitezei de ridicare. La viteze mari se măreşte porţiunea de cursă
efectuată pe timpul accelerării şi frânării şi, întrucât înălţimea de ridicare a
sarcinii nu este mare, viteza medie va creşte cu puţin.
În cele ce urmează se prezintă modalitatea de alegere a vitezei de manipulare
a sarcinii mecanismelor navale de încărcare – descărcare. În acest scop se
exprimă timpul total de ridicarea a sarcinii T , în funcție de înălțimea H și de
viteza de ridicare v .
Conform celor arătate în subcapitolul 1.2 ”Cinematica și dinamica
S.A.E.”[2], viteza de ridicare a sarcinii variază conform graficului din figura 2.5.
a), în care suprafața delimitată de curba v t  cu axa absciselor reprezintă înălțimea
de ridicare H .

Fig. nr. 2.5.a – Variația vitezei de ridicare .

73
Timpul total de ridicare a sarcinii este : T  ta  ts  t (2.2)
f

în care : ta - reprezintă timpul de accelerare;


tf - reprezintă timpul de frânare;
ts - reprezintă timpul de ridicare cu viteză constant (regim staționar).
Timpul de accelerare depinde de acceleraţia maxim admisă pentru
deplasarea sarcinii în siguranţă, ga, care de obicei variază în limitele

g a  0 , 2  0 , 35 m / s
2
. (2.3)
Considerând mişcarea uniform accelerată se calculează durata accelerării,
v  v0  g a  ta  g a  ta , v0  0 (2.4)
v
și ținând cont de relația (2.3.) se obține: ta   4v (2.5)
ga

unde : 
g a  0 , 25 m / s
2
  1 m / s  . 2

4
Înălțimea parcursă de sarcină în perioadele de regim tranzitoriu de
accelerare și frânare este :
t .
v (2.6)
Ht  H a
 H f
 a
 tf
2
Considerând pentru simplificare că timpul de frânare este de două ori mai
mic decât cel de accelerare, se obține:
v  ta  3
H   ta     v  ta (2.7)
t
2 2  4
și ținând cont de relația (2.5.), rezultă :
3
Ht   v  4 v  3v
2
.
4
Înălțimea de ridicarea a sarcinii H  Ht  H p
, în care H p
reprezintă
spațiul parcurs în regim permanent cu viteză constantă v  ct . .
Rezultă: H p  H  H t  v  t s , de unde :
H  Ht H  3v
2

ts   (2.8)
v v
ta
Introducând ta , calculat cu relația (2.5.), tf  și ts calculat cu relația
2
(2.8.) , în relația (2.2.) se obține :
H  3v
2
3 H (2.9)
T    4v   3v
v 2 v

74
Din (2.9.) rezultă că T admite un minim pentru o viteză optimă v optim la
care:
T H H
 0    3  0 , de unde rezultă că : v optim  . Introducând v optim în
v
2
v0 3

relația (2.9.), rezultă: T min  2 3H .


m 
Exemplu: În cazul H  9 m  , rezultă v optim  3  1 , 73 , respectiv
 s 
 

T min  2 39  6 3  10 , 4  s  .

În figura nr.2.5. b) sunt prezentate curbele T  f  v  construite pe baza


relației (2.9.) pentru înălțimile de ridicare cele mai posibile de 10 [m] și 7 [m].

Fig. nr. 2.5.b) – Curbele T  f v  pentru H = 10 [m] şi 7 [m].

Din figura nr. 2.5 se observă că pentru viteze de 1,2 ÷ 2 [m/s] (în funcţie
de înălţimea de ridicare) timpul de ridicare rămâne practic constant.
Rezultă că la creşterea vitezei peste 1 ÷ 1,2 [m/s] nu se obţine reducerea
timpului de ridicare în schimb se măreşte foarte mult puterea acţionării
electrice, care, aşa cum am menţionat, este direct proporţională cu viteza. De
remarcat că practica confirmă aceste concluzii. Ca urmare, pentru înălţimi
medii, până la 10 m, viteza nominală de ridicare a sarcinii nominale adoptată de
cele mai multe firme constructoare este de 0,75 ÷ 0,92 [m/s] (45 ÷ 55 [m/min]),
iar pentru înălţimi mai mari, de 1,25 [m/s] (85 [m/min]). În practică se întâlnesc
uneori şi viteze de 2 [m/s] (120 [m/min]).

75
Reglarea în limite largi a vitezei. Întrucât puterea motorului electric este
determinată în funcţie de viteza nominală de ridicare, v n , a sarcinii nominale,
Gn , pentru utilizarea cât mai completă a puterii motorului şi pentru scurtarea
duratei ciclului de încărcare-descărcare se recomandă ridicarea cârligului gol
sau cu sarcină redusă, cu o viteză mai mare decât cea corespunzătoare sarcinii
nominale. Se pot admite în aceste cazuri şi acceleraţii mai mari decât la
funcţionarea nominală.
Pentru a asigura creşterea automată a vitezei la funcţionarea în gol sau cu
sarcină mică şi în acelaşi timp pentru a simplifica schema de comandă este
necesar să se utilizeze motoare electrice a căror turaţie să crească automat la
reducerea sarcinii.
În practica lucrului cu instalaţiile de încărcat, viteza de ridicare şi
coborâre a cârligului gol nu poate fi mărită peste o anumită limită, existând
riscul slăbirii parâmei de tracţiune pe toba vinciului şi încurcarea acesteia,
motiv din care, viteza de ridicare şi coborâre a cârligului gol v 0 se adoptă în
limitele v 0  3  4   v n .

Anumite societăți engleze (de exemplu firma Clarke Chapmann) admit


mărirea acestei viteze până la de 5÷6 ori în raport cu viteza nominală.
Reglarea vitezei vinciului este solicitată şi pentru coborârea
încărcăturilor. Pentru o serie de mărfuri (laminate, mărfuri în saci) viteza mare
de coborâre nu este dăunătoare. Sunt însă şi alte mărfuri (aparate, obiecte din
sticlă sau ceramică) care necesită limitarea vitezei de coborâre. De asemenea
pentru aşezarea fără şocuri, îndeosebi atunci când marea este agitată, este
necesară micşorarea vitezei de coborâre. În practica exploatării s-a constatat
că viteza de așezare a sarcinii pentru o depozitare normală a acesteia este
cuprinsă în limitele 0,1÷0,25 [m/s].
Vitezele relative ale acţionării vinciului pe durata operaţiunilor de
încărcare-descărcare în funcţie de valoarea vitezei nominale se înscriu de
regulă în limitele:
 viteza de ridicare a sarcinii normale: vn

 viteza de ridicare a jumătăţii de sarcină nominală: 1, 5  1, 7   v n


 viteza de ridicare a cârligului gol: 3  3 , 5   v n
 viteza de coborâre a sarcinii nominale, sarcinii parţiale
 2  2 ,5   v n
şi cârligul gol:
 viteza de așezare a sarcinii: 1 1
    vn
5 3

76
Reducerea duratei regimului tranzitoriu. Deoarece înălţimile de ridicare
şi coborâre a încărcăturilor sunt relativ mici, durata regimului tranzitoriu de
accelerare şi frânare constituie o mare parte din timpul de lucru al vinciului.
Regimul de lucru fiind un serviciu intermitent periodic (S3) este însoţit
de numeroase porniri şi opriri, până la 500 de conectări pe oră şi chiar mai
multe în unele cazuri.
Influenţa regimului tranzitoriu al acţionării se analizează din două puncte
de vedere:
 influenţa curenţilor de pornire şi frânare asupra reţelei electrice de la
bordul navei;
 durata accelerării şi frânării sistemului.
Pentru micşorarea duratei proceselor tranzitorii , proporționale cu
2
GD n1
constanta electromecanică de timp: Tk   ,şi scurtarea pe această
375 M k

cale a ciclului de lucru al vinciului este necesar:


 să se mărească cuplul de pornire al motorului;
 să se micşoreze moment de volant, GD 2 , al motorul electric.
Puterea surselor de energie electrică la bordul navei având o valoare
relativ redusă se impune ca valoarea curentului de pornire pentru motorul
electric de acţionare să nu depăşească anumite limite.
Valoarea cuplului de pornire pentru motoarele asincrone corespunde
datelor din catalogul firmelor constructoare.
Motoarele electrice cu viteză mare au gabarite, greutăţi şi momente de
volant mai mici dar necesită pentru acţionarea vinciului mecanisme cu raport
de transmisie mare, ceea ce conduce la creşterea greutăţii şi a momentelor de
inerţie pe partea de transmisie mecanică. De asemenea, creşterea raportului de
transmisie are ca urmare reducerea randamentului transmisiei.
Motoarele electrice cu viteză mică necesită rapoarte de transmisii mai
mici în schimb au gabarite, greutăţi şi momente de volant mai mari.
Din considerentele expuse mai sus se recomandă ca soluţii optime
folosirea motoarelor de curent alternativ cu turaţia sincronă de 1500 [rot/min],
iar în cazul curentului continuu cu turaţia până la 1700 [rot/min].

77
1.3. Stadiul actual şi direcţii de dezvoltare

1.3.1. Prezentarea generală

Construcţia navelor moderne electrificate în curent alternativ a


impulsionat dezvoltarea instalaţiilor navale de ridicat. Aceste instalaţii sunt
alimentate în curent alternativ şi asigură productivitate înaltă prin rapiditatea
operaţiilor de încărcare-descărcare şi micşorarea pe această cale a duratei de
staţionare a navei în porturi.
Există două tendinţe de dezvoltare a acţionărilor electrice pentru
instalaţiile de încărcare. Una din ele priveşte folosirea nemijlocită a
motoarelor de curent alternativ care asigură simplitate, siguranţă şi condiţii
uşoare de exploatare dar necesită în schimb luarea unor măsuri speciale pentru
obţinerea caracteristicilor optime de funcţionare.
A doua direcţie constă în păstrarea în calitate de motor de execuţie a
motorului de curent continuu cu posibilităţile lui înalte de reglare şi caracteristici
perfect adaptate pentru condiţiile de lucru ale instalaţiilor de încărcare. În acest
scop se creează un sistem separat de alimentare de la reţeaua navei.
Fiecare din aceste direcţii oferă la rândul lor multe posibilităţi practice de
rezolvare care sunt aplicate în diferite ţări de către firmele constructoare.
În continuare se prezintă principalele tipuri de acţionări întâlnite mai
frecvent la bordul navelor.

1.3.2. Sisteme cu motor de execuţie de curent alternativ

1.3.2.1.Acţionarea electrică cu motor asincron în scurtcircuit


Pentru acţionarea instalaţiilor de încărcare se folosesc motoare asincrone
în scurtcircuit cu mai multe viteze, având înfăşurări cu comutarea numărului
de poli sau înfăşurări independente cu numere de poli diferite. Se preferă
motoarele asincrone în scurtcircuit cu alunecare mărită.
Motoarele asincrone în scurtcircuit cu pornire prin conectare directă la
reţea, au curentul de pornire mare, I p  3 , 5  5   I n şi având în vedere puterea
mare a acestor motoare, în cazul acţionării instalaţiilor de încărcare, se impun
măsuri speciale pentru generatoarele sincrone din centrala electrică a navei
care să ofere posibilitatea funcţionării stabile la şocuri mari de curenţi în reţea
şi restabilirea rapidă a tensiunii nominale.
Primele succese în folosirea motoarelor asincrone în scurtcircuit pentru
acţionarea instalaţiilor navale de încărcare au fost obţinute de firma Siemens

78
care a realizat seria de vinciuri de 3÷5 tone echipate cu motor asincron în
scurtcircuit având trei trepte de viteze, corespunzătoare pentru numerele de
poli 2 p  4 / 8 / 32 .
În prezent motoarele asincrone cu mai multe viteze cunosc o largă
răspândire pentru acţionarea electrică a vinciurilor şi macaralelor. Se preferă în
cele mai multe cazuri motorul cu trei trepte de viteză pentru acţionarea
mecanismului de ridicare a greutăţilor. Pentru acţionarea mecanismelor de
basculare a braţului şi de rotire se folosesc motoare asincrone în scurtcircuit cu
două trepte de viteză.
În anexele nr. 1.6 se prezintă caracteristicile tehnice ale motoarelor din
seria MA  și ABB, cu serviciul de funcţionare intermitent, folosite pentru
acţionarea instalaţiilor navale de încărcare.
Motoarele asincrone cu trei viteze realizate de unele firme sunt construite
cu două statoare şi rotoare independente asamblate împreună. Unul din
statoare are două înfăşurări corespunzătoare vitezelor de valoare medie şi
mare. Motoarele din seria MA  și ABB prezentate în anexele 1.6 au un singur
rotor şi stator. Pe stator sunt două înfăşurări din care una este comutabilă şi
asigură vitezele de valoare medie şi mică. Există de asemenea şi variante cu
trei înfăşurări independente montate pe acelaşi stator.
În cazurile frecvente, motoarele asincrone asigură funcţionarea pentru
sarcina nominală pe cele trei trepte, la cuplu constant. În funcţie de turaţie,
puterea are variaţii mari pentru acest regim de funcţionare, cu consecinţe
asupra reţelei electrice de bord.
Unele firme din ţări ca Japonia, Germania practică folosirea motoarelor
cu putere constantă pe treptele de reglare a turaţiei. În acest caz ridicarea
sarcinii nominale se face numai cu viteza medie. Viteză superioară se
1
foloseşte pentru sarcini mai mici decât din sarcina nominală. Pentru astfel
2
de acţionări se reduc şocurile de curenţi în reţea şi se asigură o funcţionare în
condiţii optime a centralei electrice de la bord.
Practica funcţionării vinciurilor şi a macaralelor acţionate cu motoare
asincrone în scurtcircuit recomandă folosirea numărului de poli 2 p  4 / 8 / 32
sau 2 p  4 / 8 / 28 ca fiind optimă pentru efectuarea lucrărilor de încărcare în
siguranţă şi cu productivitate sporită.
Există însă şi produse ale unor firme care folosesc alte combinaţii ale
numărului de poli.
Sistemul de acţionare electrică a vinciurilor de încărcat şi macaralelor cu
motor asincron cu rotor în scurtcircuit este larg răspândit şi folosit în prezent de

79
toate firmele constructoare, îndeosebi pentru sarcini mici şi medii, până la 5
[tone].
Pentru îmbunătăţirea performanţelor şi eliminarea tabloului de comandă,
sistemele de acţionare electrică moderne prevăd utilizarea unui motor asincron,
cu rotorul în scurtcircuit cu o singură înfăşurare statorică, a cărui viteză de
rotaţie se modifică cu ajutorul unui convertor static de frecvenţă cu comandă
vectorială directă în cuplu şi flux (C.V.D.C.F.).

1.3.2.2. Acţionarea electrohidraulică


Are, de asemenea, o largă dezvoltare şi răspândire. Pentru acest tip de
acţionare se foloseşte motorul asincron în scurtcircuit cu o singură viteză.
Comanda reglării se face pe partea de transmisie hidraulică.
Acest sistem se compune din electropompă şi motorul hidraulic cu
dispozitivele de reglare necesare.
Caracteristicile mecanice sunt rigide, dar datorită reglării cu uşurinţă pot
fi obţinute în număr foarte mare pentru diferite nivele de viteză.
Pentru obţinerea automată a unei caracteristici moi a acţionării se
foloseşte de către unele firme legătura inversă ceea ce permite trecerea
automată de pe o caracteristică pe alta în funcţie de sarcină. De exemplu,
vinciul hidraulic realizat de firma Kampnagel (Germania) asigură 5 trepte de
viteză la modificarea sarcinii de ridicare de la valoarea nominală până la 20%
din sarcina nominală.
Sunt realizate şi se află în exploatare la nave, instalaţii de acţionări electro-
hidraulice pentru uzul general de 3,2÷8 [tone] care asigură viteze de ridicare de
55÷28 [m/min]precum şi instalaţii de puteri mari, 12 [tone] sau 25 [tone], cu
posibilităţi de comandă de la distanţă din oricare punct de pe puntea navei.

1.4. Diagramele de sarcină ale mecanismelor de încărcare –


descărcare

Regimurile de lucru ale motorului electric de acţionare sunt determinate


de condiţiile de lucru ale vinciului de încărcare, care la rândul lor sunt
dependente de caracterul prelucrării sarcinii şi procedeele folosite pentru
încărcare.
Funcţionarea cu un singur vinci. Pentru primirea încărcăturii de la mal
sau de la o altă navă acostată în bord, aceasta, după ce a fost legată la cârligul
vinciului, este ridicată, transferată deasupra chepengului, coborâtă în cală,
după care se desfac legăturile de prindere şi cârligul gol execută cursa inversă.

80
Graficul cuplurilor de sarcină la axul motorului, pe durata unui ciclu de
manevrare a încărcăturii este prezentat în figura nr. 2.6.

Fig. nr. 2.6. – Graficul cuplurilor de sarcină la axul motorului


pe durata unui ciclu de manevrare a încărcăturii.

În figura nr. 2.6, M 1


,M 2,M 3, M 4
reprezintă cuplurile de sarcină
aplicate la axul motorului electric, corespunzătoare pentru ridicarea
încărcăturii, coborârea încărcăturii, ridicarea cârligului gol şi coborârea
cârligului gol. T reprezintă durata totală a ciclului; t 1 , t 2 , t 3 , t 4 - timpii de
lucru cu cuplurile respective M 1
,M 2,M 3, M 4
; t 01 - timpul de rotire al
vinciului pentru deplasarea sarcinii pe orizontală de la locul de ridicare până
deasupra chepengului; t 02 - timpul necesar pentru eliberarea de legături a
încărcăturii; t 03 - timpul de rotire al vinciului pentru deplasarea pe orizontală
a cârligului gol din dreptul chepengului, în afara bordului, până la locul în
care se află încărcătura; t 04 - timpul necesar pentru legarea încărcăturii.
Pentru reducerea timpului de încărcare a navei se poate lucra consecutiv
cu două vinciuri la acelaşi chepeng. În figura nr. 2.7 se prezintă graficul
lucrului consecutiv a două vinciuri.
În acest regim de lucru, pentru fiecare din cele două vinciuri, momentele
statice şi timpii de lucru şi de pauză sunt aceleaşi ca în cazul precedent.

81
Fig. nr. 2.7. – Graficul lucrului consecutiv a două vinciuri.
.
Funcţionarea cu două vinciuri cuplate la un singur cârlig.
Procedeul de lucru a fost prezentat în paragraful 2.1, iar modul de
amplasare a celor două vinciuri este prezentat în figura nr. 2.2.
Graficul de lucru pentru funcţionarea împreună a celor două
vinciuri este prezentat în figura nr. 2.8.

Fig. nr. 2.8. – Graficul funcţionării împreună a două vinciuri.

82
Notaţiile folosite în figura nr. 2.8 reprezintă: t1 - timpul de ridicare a
încărcăturii de către primul vinci (al doilea lucrează în gol şi îşi recuperează din
parâma de tracţiune); t 2 - timpul de transferare a sarcinii de la mal până deasupra
locului chepengului, efectuată de al doilea vinci care trage (primul vinci filează
parâma, încărcătura trece treptat de la primul vinci la al doilea vinci); t 3 - timpul
coborârii încărcăturii în cală de către al doilea vinci (primul vinci lucrează în gol);
t 03 - timpul eliberării legăturilor încărcăturii; t 4 – timpul ridicării cârligului gol

de către vinciul doi (primul vinci recuperează fără efort propria parâmă); t5 -
timpul transferării cârligului gol de la navă la mal de către vinciul 1 (vinciul 2
filează parâma); t 6 - timpul de coborâre al cârligului gol de către primul vinci (al
doilea vinci filează parâma proprie); t 06 - timpul de legare a încărcăturii.
Analiza graficelor de lucru a vinciurilor de încărcare arată că regimurilor
de lucru le corespund un număr mare de porniri şi opriri şi de asemenea că în
cea mai mare parte din durata unui ciclu motorul lucrează în regim de mers în
gol.
Calculul vinciului de încărcare se face pentru regimul cel mai greu, în
care lucrează un singur vinci.
Atunci când lucrează două vinciuri cuplate la acelaşi cârlig, regimul de
lucru al unui vinci este mai uşor întrucât sarcina pe durata unui ciclu se mută
de la un vinci la celălalt.
Pentru funcţionarea cu un singur vinci durata relativă de funcţionare este:
t
DA %   100 % (2.10)
T
în care: t  t1  t 2  t 3  t 4 , reprezintă timpul de lucru în cadrul ciclului cu
durata totală T (cf. fig. nr.2.6).
Regimurile de funcţionare ale vinciurilor de încărcare şi macaralelor sunt
asigurate de motoare electrice cu serviciul intermitent de funcţionare cu
DA  25 % pentru regim uşor de lucru, sau cu DA  40 % pentru regim greu de
lucru ( S 3 ).
Pentru unele vinciuri, la care ciclurile nu se repetă, de exemplu vinciurile
pentru ridicarea şalupelor, bărcilor de salvare sau scara de bord, motorul
electric de acţionare se alege din categoria celor cu funcţionare de scurtă
durată ( S 2 ).
Pentru construcția diagramei reale (exacte) I  t  sau M t  este necesară
determinarea timpilor de accelerare, frânare și regim staționar pentru cele

83
patru etape ale ciclului de încărcare – descărcare a navei conform diagramei
de sarcini simplificată din figura nr.2.6. Acest lucru se realizează cu ajutorul
ecuației fundamentale a mișcării aplicate fiecăreia din cele patru etape
componente ale ciclului de lucru.
În perioada de funcţionare a vinciului, de exemplu la ridicarea
încărcăturii, timpul t1 se compune din:
t1  t1 a  t1 s  t1 f (2.11)

în care: t1 a - este timpul de accelerare; t1 s - timpul de funcţionare în regim


staţionar cu viteză constantă; t1 f - timpul de frânare.
În acelaşi mod se calculează şi celelalte durate de funcţionare: t2 , t3 şi t4 .
În figura nr. 2.9 se prezintă graficul de variaţie a vitezei în funcţie de timp
la ridicarea încărcăturii.

Fig. nr. 2.9. – Graficul v  f  t  la ridicarea încărcăturii.

Pentru construcţia graficului din figura nr.2.9. s-a aproximat că în


perioadele tranzitorii de accelerare şi de frânare variaţia vitezei este liniară.
Suprafaţa trapezului din figura nr.2.9 reprezintă înălţimea de ridicare H .
Din grafic rezultă:
v1 v1
H   t1 a  v1  t1 s  t1 f  H 1  v 1  t1 s (2.12)
2 2
Înălţimea parcursă pe duratele accelerării şi frânării este:
v1 t  t1 f 
H1  
1a
m  (2.13)
2 60
  D T  n1
unde: v1  m min  -reprezintă viteza de ridicare a sarcinii în regim
i
staționar; D T m  – diametrul tamburului de sarcină;
i – raportul de transmisie a reductorului;

84
n 1 rot min  – viteza de rotație a motorului electric.
Din relaţiile (2.12) şi (2.13) rezultă timpul de funcţionare în regim staţionar:
H  H1
 60  s 
t1 s 
(2.14)
v1

Durata regimurilor tranzitorii de accelerare t1 a şi de frânare t1 f se deduc


din ecuaţia fundamentală a mişcării. Din aceasta rezultă:
2
GD dn
dt  e
 (2.15)
375 M  M s

Considerând constante cuplurile M şi M s


în perioada regimului de
accelerare şi integrând ecuaţia în limitele de la starea iniţială t  0 , ni  0 la
starea finală considerată la terminarea perioadei de accelerare, t  t1 a , n f  n 1 ,

rezultă pentru timpul de accelerare expresia:


2
GD n1
t1 a 
e
 ,unde: M 1d
 M p
 M s
 Nm  . (2.16)
375 M 1d

Procedând în acelaşi mod se determină şi timpul de frânare, schimbându-


se datele iniţiale.
Timpii deplasării pe orizontală a încărcăturii, t 01 şi a cârligului gol, t 03 , se
pot determina luând în considerare viteza unghiulară de rotire sau viteza
lineară de deplasare pe orizontală.
În primul caz rotirea se execută de obicei cu viteza unghiulară
   6  18rad s  ,pentru unghiuri maxime   120 0  180 0  . Mărimea
unghiului de rotire depinde de locul de dispunere al vinciului sau macaralei pe
punte faţă de chepenguri.
În al doilea caz, pe baza datelor de exploatare se adoptă pentru viteza lineară
de deplasare pe orizontală valorile: 0,6 [m/s] pentru deplasarea cu încărcătură şi
1 [m/s] pentru deplasarea cârligului gol. Distanţa de deplasare pe orizontală se
consideră, în funcţie de dimensiunile navei, l  0 , 75  B m  ,
în care: B m  - lăţimea navei.
Cu aceste valori şi luând în considerare şi duratele de accelerare şi frânare,
pentru timpii de deplasare pe orizontală, rezultă:
 deplasarea cu încărcătură, t 01  1, 25 B  5  s  ;
 deplasarea cârligului gol, t 03   0 , 75 B  2  s  .

85
Timpul de dezlegare a sarcinii, t 02 şi timpul de legare a sarcinii, t 04 , nu
pot fi determinaţi din datele acţionării vinciurilor sau macaralelor. Aceşti
timpi depind de organizarea lucrului, mijloacele de mică mecanizare şi
numărul persoanelor care participă la aceste operaţiuni, precum şi de felul
mărfurilor. Timpii acestor operaţiuni se determină practic prin cronometrare
pentru mai multe situaţii concrete.
Pentru mărfurile generale, suma timpilor de legare şi dezlegare a
încărcăturii, determinată experimental, reprezintă: t 02  t 04  80  120  s  .

6.5. Alegerea puterii motorului electric de acţionare. Exemplul de


calcul

Alegerea puterii motorului electric de acţionare a instalaţiei de încărcare


– descărcare se efectuează în funcţie de datele stabilite iniţial.
Se consideră cunoscute sarcina nominală, viteză nominală de ridicare şi
celelalte date enumerate în exemplul de calcul, iar mecanismul de transmisie a
fost ales în prealabil.
În cazul motorului de acţionare a vinciului de încãrcare – descãrcare cu
bigi de marfã, a cãrei diagramã simplificată de sarcinã M  f t  este
prezentatã în figura nr. 2.6., se procedeazã astfel:
1. Pe baza datelor tehnice ale mecanismului se determinã puterea staticã
de ridicare a sarcinii nominale, funcţie de care se face alegerea preliminarã a
motorului de acţionare din catalogul de motoare destinate serviciului
intermitent, corespunzãtor unei durate relative de acţionare DA  40 % în cazul
unui regim de lucru intens, respectiv DA  25 % în cazul unui regim de lucru
uşor;
2. Pentru motorul electric ales din catalog se calculeazã caracteristica
mecanicã naturalã n  f  M  pentru treapta de bază (a-III-a);
3. Se calculeazã sub formã tabelarã şi se construieşte diagrama reală de
sarcinã a motorului luându-se în considerare şi procesele tranzitorii;
4. Se verificã motorul electric ales din punct de vedere al productivitãţii
impuse;
5. Se verificã motorul electric ales la încãlzire prin metoda cuplului sau
curentului echivalent.

EXEMPLU DE CALCUL
Sarcina nominală(masa) (se impune) Q n  3 t 

86
Masa cârligului gol (se alege) q  60 kg 

Diametrul de calcul al tamburului (se alege) D T  0 , 5 m 

Randamentul total al mecanismului (s-a calculat)  N  0 ,8


Coeficientul de transmisie total (se alege) i  44
 m 
Viteza de ridicare a sarcinii nominale (se alege) v n  50
 min 
 

 m 
Viteza de aşezare a sarcinii nominale (se adoptă) va  8
 min 
 
Înălţimea de ridicare (depinde de navă) H  15 m 
Numărul de cicluri impuse intr-o oră Z  15
Sursa de alimentare 3  380 V ; 50  Hz .

A. Alegerea preliminară a motorului electric


1. Cuplul static la axul motorului electric la ridicarea sarcinii nominale:
g Q N  q   D T 9 , 81 ( 3000  60 )  0 , 5
M1    213 , 20  Nm 
2  i  N 44  0 , 8  2

2. Cuplul static la axul motorului electric la coborârea sarcinii nominale:


g Q N  q   D T  1  9 , 81 ( 3000  60 )  0 , 5 1
M  2     (2  )  127 , 90  Nm 
2  
2 i  N  2  44 0 ,8

3. Turaţia la arborele motorului electric, pe treapta de turaţie ridicată,


necesară pentru asigurarea vitezei impuse de ridicarea sarcinii nominale.
vn  i 50  44
n    1400 rot min 
  DT 3 ,14  0 , 5

în care: v n  m min .
4. Turaţia la arborele motorului electric, pe treapta de turaţie coborâtă,
necesară pentru asigurarea vitezei impuse de aşezare a sarcinii.
va  i 8  44
na    244  rot min 
  DT 3 ,14  0 , 5
Va  i 8  44
na    244  rot min 
  DT 3 ,14  0 , 5

în care: v a  m min .
5. Puterea de calcul la ridicarea sarcinii nominale pe treapta de turaţie
ridicată:

87
M1 n 213 , 2  1400
P1    31 , 25  kW 
9550 9550
6. Puterea de calcul la coborârea sarcinii nominale pe treapta de turaţie
coborâtă:
M  na 127 , 9  244
P2    3 , 0 kW 
2

9550 9550
7. Se alege un motor asincron de tip MA   611  4 / 12 / 24 , cu trei trepte
de viteză cu rotorul în scurtcircuit, având trei înfăşurări statorice distincte în
conexiunea stea, ai cărui parametrii nominali, indicaţi în tabelul nr.2.2.
satisfac condițiile:
P NIII  P1 respectiv n NIII  n

P NI  P2 respectiv n NI  n a

Cuplul nominal al motorului pe treapta a treia de viteză va fi:


PN 32
M N
 9550   9550   212 , 96  Nm 
nN 1435

în care: Pn  kW  , iar n N  rot min .


Caracteristica mecanică naturală corespunzătoare treptei de turaţie
ridicată, luată din catalog, se prezintă în figura nr. 2.10. Dacă nu se dă în
catalog se va calcula conform celor arătate în paragraful 3.1.1.[3]

Fig. nr. 2.10. – Caracteristica mecanică naturală


corespunzătoare treptei de turaţie ridicată.

88
Tabel nr. 2.2.
Treapta de viteză
Parametrii motorului
I II III
Numărul de poli 2 p 24 12 4
Puterea nominală Pn  kW  5 13 32
Turaţia nominală n N rot min  195 430 1435
Curentul nominal I1N A  51 38,5 59
Curentul de pornire I p  A  70 115 470
Cuplul critic M k
 Nm  520 588 814
Cuplul de pornire M p
 Nm  520 569 618
Randamentul nominal  N 0,33 0,68 0,87
Factorul de putere cos  0,45 0,75 0,95
Durata relativă de acţionare
15 25 40
DA % 

Momentul de volant GD
2
M
Nm  2
55,3
Tensiunea nominală U 1 N V  380
Gradul de protecţie IP 56

B. Calculul diagramei reale de sarcină: I  f t 

B1.Ridicarea sarcinii nominale

8. Momentul de volant echivalent raportat la arborele motorului electric


se obţine în baza relaţiei:
2
 v 
Je    JM  m  Nms  ,
2

 
în care:   1,1  1, 3 .
Înmulțind relația anterioară cu 4g vom obține relaţiile se obţine:
2
 vn 
GD
2
e
   GD M
2
 4 g  Q N  q   Nm  ,
2

 2  n 

89
unde: v n  m min  şi n rot min .
Rezultă deci:
2
 
GD
2
e
 1 , 2  55 , 3  4  9 , 81   3000  60   
50
  70 , 06 Nm  2
;
 2  3 ,14  1435 
unde: n  n III  1435 rot min  .
N

9. Cuplul dinamic la accelerare:


M 1d
 M p
 M 1
 618  213 , 20  404 , 80  Nm 
10. Timpul de accelerare (pornire):
2
GD n1 70 . 06 1432
t1 a  e
    0 , 70  s 
375 M 1d
375 375

unde: turaţia n 1  1432 rot min  se citeşte din caracteristica mecanică naturală
n  f M  corespunzătoare cuplului: M 1  213 , 20  Nm  , sau se calculează cu
relația:

n 1  n 0 1  s 1  , unde : 
s1  s k  1  
 1  1 ; 1 
2 M k

M 1

respectiv sk  sN      1 , 
2
 M k
.
M N

11. Motorul ales este prevăzut cu frână electromagnetică de tip TMT-6,


având M f  441  Nm 
12. Pierderile constante ale motorului se determină din condiţia ca la
sarcină nominală, pierderile constante p k să fie egale cu cele variabile p v
PN  1  32  1 
pk    1    1   2 , 4 k W 
 
2  N  2  0 . 87 

13. Cuplul de frânare (pierderi) determinate de pierderile constante din


motor:
pk 2 ,4
M fM
 9550   9550   16  Nm 
n1 1435

14. Cuplul de frânare (rezistent) total:


M tf
 M 1
 M f
 M fM
 213 , 2  441  16  670 , 2  Nm 
15. Timpul de frânare la ridicarea sarcinii nominale, în cazul decuplării
motorului de la reţea:
2
GD n1 70 , 60 1435
t1 f  e
    0 , 4 s 
375 M tf
375 670 , 2

90
16. Viteza in regim staţionar la ridicarea sarcinii nominale:
  D T  n1 3 ,14  0 , 5  1432
v1    51 ,10 m min 
i 44
17. Înălţimea parcursă de sarcină la pornire şi frânare:

 t1 a  t1 f 
v1 51 ,10
H1  0 , 7  0 , 4   0 , 47 m 
2  60 2  60
18.Timpul de ridicare a sarcinii în regim staţionar:
H  H1 15  0 , 47
t1 s   60   60  17 ,10  s 
v1 51 ,10

19. Curentul absorbit de motor, admiţând proporţionalitatea între curent


şi cuplu, va fi:
M 213 , 2
I1  I1N  1
 59   59 ,10  A 
M N
212 , 9

B.2. Coborârea cu frânare a sarcinii nominale

20. Considerând maşina funcţionând pe porţiunea liniară a caracteristicii


mecanice naturale n  f  M  , valabil în cazul sarcinilor aflate în limitele
admise de puterea motorului, turaţia de la care începe frânarea cu recuperare
de energie va fi:
n B  n 2  n 0   n 0  n s  rot min  ; n 2   2 n 0  n s  rot min 

Fig. nr. 2.11. – Caracteristica mecanică naturală.

91
unde: n s  1461  rot min  se determină din caracteristica mecanică naturală
n  f M  trasată în figura nr. 2.10, corespunzător cuplului M 2
 127 , 90  Nm .
Rezultă deci: n 2  2  1500  1461  1539 rot min 
21. Curentul debitat de maşină în regim de frânare cu recuperare de
energie, corespunzător cuplului M 2 va fi:
M 127 , 9
I 2  I1N  2
 59   35 , 40  A 
M N
212 , 9

22. Timpul de accelerare, de la turaţia n  0 la n  n 2 , la coborârea


sarcinii nominale în regim de frânare cu recuperare de energie:
2
GD n2 70 . 06 1539
t2a      0 , 4 s 
e

375 M p
 M 2
375 618  127 , 9

23. Cuplul de frânare la coborârea sarcinii nominale, în cazul decuplării


maşinii de la reţea:
M 2 f  M f  M fM  M 2  441  16  127 , 9  329 ,1 Nm 

24. Timpul de frânare la coborârea sarcinii cu maşina decuplată de la


reţea:
2
GD n2 70 , 60 1539
t2 f  e
    0 ,9 s 
375 M 2 f
375 329 ,1

25. Viteza de coborâre a sarcinii:


  DT  n2 3 ,14  0 , 5  1539
v2    55 , 00  m min 
i 44
26. Înălţimea parcursă de sarcină la accelerare şi frânare:

 t 2 a  t 2 f  
v2 55
H 2
 0 ,9  0 , 4   0 , 60 m 
2  60 2  60
27. Timpul de coborâre a sarcinii în regim staţionar:
H  H 15  0 , 6
t2 s  2
 60   60  15 , 71  s 
v2 55

B.3. Ridicarea cârligului gol

28. Cuplul de sarcină la axul motorului electric la ridicarea cârligului gol:


g  q  DT 9 , 81  60  0 , 5
M 3
   22 , 30  Nm 
2  i  0 2  44  0 ,15

92
q
unde:  0  0 ,15 se regăsește în figura nr. 1.7.[4], pentru  0 , 02 , sau se
QN

calculează cu relaţia (1.13)[5].


29. Cuplului de sarcină M 3  22 , 30  Nm  îi corespunde din caracteristica
mecanică n  f M  turaţia n 3  1486 rot min 
30. Momentul de volant echivalent raportat la arborele motorului electric:
GD
2
e0
   GD
2
M
 1, 2  55 , 3  66 , 36 Nm  2

31. Cuplul dinamic la accelerare:
M 3d
 M p
 M 3
 618  22 , 3  595 , 70  Nm 
32. Timpul de accelerare la ridicarea cârligului gol:
2
GD n3 66 , 36 1486
t3a  e0
    0 , 44  s 
375 M 3d
375 595 , 70

33. Cuplul de frânare (rezistent) total:


M 3 f
 M 3
 M f
 M fM
 22 , 3  441  16  479 , 30  Nm 
34. Timpul de frânare la ridicarea cârligului gol, în cazul decuplării
motorului de la reţea:
2
GD n3 66 , 36 1486
t3 f  e0
    0 , 55  s 
375 M 3 f
375 479 , 3

35. Viteza de ridicare a cârligului gol:


  DT  n3 3 ,14  0 , 5  1486
v3    53 , 02  m min 
i 44
36. Înălţimea parcursă de cârlig la accelerare şi frânare:

 t 3 a  t 3 f  
v3 53 , 02
H 2
  0 , 44  0 , 55   0 , 44 m 
2  60 2  60
37. Timpul de ridicare a cârligului gol în regim staţionar:
H  H3 15  0 , 44
t3 s   60   60  16 , 50  s 
v3 53 , 02

38. Curentul absorbit de motor la ridicarea cârligului gol, se calculează cu


relaţia:
2
 sk 
1  
 
 sN 
I 3  I1N 2
 s 
1  k 
 
 s3 
în care:
93
n0  n N 1500  1435
- sN    0 , 043 -alunecarea nominală;
n0 1500

- n 0  1500 rot min  - turaţia de sincronism ;


M 814
-   k
  3 , 82 - coeficientul de suprasarcină;
M N
212 , 9

- sk  sN    2

  1  0 , 043 3 , 82   3 , 82
2

 1  0 , 32 -alunecarea
critică;
n0  n3 1500  1486
- s3    0 , 0093 - alunecarea corespunzătoare
n0 1500

cuplului de sarcină M 3
 22 , 30  Nm .
Înlocuind aceste valori în expresia curentului statoric se obţine:
2
 0 , 32 
1  
 0 , 043 
I 3  59 2
 12 , 80  A 
 0 , 32 
1  
 0 , 0093 
Observație: La sarcini mai mici, nu mai poate fi admisă proporţionalitatea
între curent şi cuplu, motiv pentru care curentul absorbit de motor se
calculează cu relaţia (2.71) sau (2.72)[6].

B.4. Coborârea forţată a cârligului gol

39. Cuplul de sarcină la arborele motorului electric la coborârea


cârligului gol:
9 , 81  q  D T  1  9 , 81  60  0 , 5  1 
M 4
 2 

 
 2     15 , 60  Nm 
2 i  0  2  44  0 ,15 

Observaţie: semnul minus al cuplului M 4 indică necesitatea coborârii în forţă


a cârligului gol.
40. Cuplul de sarcină M 4  15 , 60  Nm  îi corespunde din caracteristica
mecanică n  f  M  turaţia: n 4  1491 rot min 
41. Cuplul dinamic la accelerare:
M 4d
 M p
 M 4
 618  15 , 60  602 , 40  Nm 
42. Timpul de accelerare la coborârea cârligului gol:

94
2
GD n4 66 , 36 1491
t4a  e0
    0 , 44  s 
375 M 4d
375 602 , 40

43. Cuplul de frânare (rezistent) total:


M 4 f
 M f
 M fM
 M 4
 M f
 M fM
 M 4
 15 , 60  441 , 00  16 , 00  472 , 60  Nm 

44. Timpul de frânare la coborârea cârligului gol în cazul deconectării


motorului de la reţea:
2
GD n4 66 , 36 1491
t4 f  e0
    0 , 56  s 
375 M 4 f
375 472 , 6

45. Viteza de coborâre a cârligului gol:


  DT  n4 3 ,14  0 , 5  1491
v4    53 , 30 m min 
i 44
46. Înălţimea parcursă de cârligul gol la accelerare şi frânare:

 t 4 a  t 4 f  
v4 53 , 30
H 4
  0 , 44  0 , 56  0 , 44  m 
2  60 2  60
47.Timpul de coborâre a cârligului în regim staţionar:
H  H 15  0 , 44
t4 s  4
 60   60  16 , 40  s 
v4 53 , 30

48. Curentul absorbit de motor la coborârea cârligului gol:


2 2
 s   0 , 32 
1  k  1  
 
 sN   0 , 043 
I 4  I1N 2
 59 2
 8 , 30 [ A ]
 s   0 , 32 
1  k  1  
 
 s4   0 , 006 

n0  n4 1500  1491
în care: s4    0 , 006 - alunecarea corespunzătoare
n0 1500

cuplului de sarcină M 4
 15 , 60  Nm 
49. Datele calculului sunt trecute în tabelul nr. 2.3. Cu ajutorul datelor din
tabelul 2.3. se construieşte diagrama exactă de sarcină I  f t  prezentată în
figura nr. 2.12.a) în care s-a considerat o variație liniară a curentului în
perioadele de accelerare, fapt admisibil datorită timpilor de accelerare foarte
mici.

95
Fig. nr. 2.12.a). – Diagrama de sarcină I  f t  .

96
C. Verificarea motorului din punct de vedere al productivităţii
4 4

50. Durata unui ciclu: tc   ti   t 0 i s  , unde : t i  t ia  t is  t if ,se va


1 1

obține:
t 1  t 1 a  t 1 s  t 1 f  0 , 7  7 ,1  0 , 4  18 , 20  s 

Tabel nr. 2.3.


Curentul Timpul
Regimul de lucru
[A] [s]
Accelerare I p  470 t1 a  0 , 7
Ridicarea
sarcinii Regim staţionar I 1  59 ,10 t 1 s  17 ,1
nominale Frânare - t1 f  0 , 4

Deplasarea pe orizontală a sarcinii t 01  20

Coborârea cu Accelerare I p  470 t 2 a  0 ,4


frânare a
Regim staţionar I 2  35 , 40 t 2 s  15 , 7
sarcinii
nominale Frânare - t 2 f  0 ,9

Eliberarea cârligului t 02  60

Accelerare I p  470 t 3 a  0 , 44
Ridicarea
Regim staţionar I 3  12 , 80 t 3 s  16 , 5
cârligului gol
Frânare - t 3 f  0 , 55

Deplasarea pe orizontală a cârligului gol t 03  20

Accelerare I p  470 t 4 a  0 , 44
Coborârea
forţată a Regim staţionar I 4  8 , 30 t 4 s  16 , 4
cârligului gol Frânare - t 4 f  0 , 56

Agăţarea sarcinii în cârlig t 04  60

t 2  t 2 a  t 2 s  t 2 f  0 , 4  15 , 7  0 , 9  17 , 00  s 

t 3  t 3 a  t 3 s  t 3 f  0 , 44  16 , 4  0 , 56  17 , 49  s 

t 4  t 4 a  t 4 s  t 4 f  0 , 44  16 , 4  0 , 56  17 , 40  s  .
4

Rezultă deci:  t i  t 1  t 2  t 3  t 4  18 , 2  17 , 0  17 , 49  17 , 40  70 , 09  s 
1

97
4

 t 0 i  t 01  t 02  t 03  t 04  20  60  20  60  160  s 
1

4 4

respectiv: tc   ti   t 0 i  70 , 09  160  230 , 09  s  .


1 1

Datorită timpilor de accelerare foarte mici, curentul se poate considera


constant în aceste perioade, egal cu o valoare medie și diagrama din figura nr.
2.12.a) se substituie cu diagrama din figura nr. 2.12.b).

Fig. nr. 6.12. b) – Diagrama de sarcină I  f t  , pentru I med .

3600 3600
51.Numărul de cicluri într-o oră: Z c    15 , 65  Z  15
tc 230 , 09

Se observă că motorul corespunde din punct de vedere al productivităţii,


numărul de cicluri rezultat din diagrama exactă de sarcină Z c , fiind mai mare
decât cel impus iniţial: Z  15 .

98
D. Verificarea motorului ales la încălzire

52. Durata relativă de acţionare reală:


4 4 4

 t ia  t is   ti   t if
DA r
 1
 100  1 1
 100
tc tc

70 , 09   0 , 4  0 , 9  0 , 55  0 , 56  70 , 09  2 , 41
DA r
  100   100
230 , 09 230 , 09

67 , 68
DA r
  100  29 , 40 %  .
230 , 09

53. Utilizând metoda curentului echivalent, pe baza datelor din tabelul


nr.2.3. și a diagramei de sarcină din figura nr. 2.12.b) se poate scrie:
4 4

  t ia   I i  t is
2 2
Ii
med

Ie  1
4
1
4
,
   t ia   t is
1 1

I p  Ii
în care: I i med
 - reprezintă valoarea medie a curentului în perioada de
2
accelerare t ia ;
Ii - reprezintă valoarea curentului din perioada de regim staționar t is ;
  0 ,5 - reprezintă un coeficient ce ține seama de înrăutățirea
condițiilor de răcire (ventilare) din perioadele de accelerare.
Înlocuind datele din tabelul nr. 2.3 se obține:
2 2 2 2
 I p  I1   I p  I2   I p  I3   I p  I4 
  t1 a  I 1 t1 s    t2a  I 2 t2 s    t3a  I 3 t3 s    t4a  I 4 t4 s
2 2 2 2
       
 2   2   2   2 
Ie 
  t1 a  t 2 a  t 3 a  t 4 a   t1 s  t 2 s  t 3 s  t 4 s 

  470  59 ,1 
2 2
 470  35 , 4 
  0 , 7  59 ,1  17 ,1     0 , 4  35 , 4  15 , 7 
2 2

 2   2 
Ie   .........
 0 , 5 ( 0 , 7  0 , 4  0 , 44  0 , 44 ) 


1


2 2
 470  12 , 8   470  8 , 3 
2

    0 , 44  12 , 8  16 , 5     0 , 44  8 , 3  16 , 4 
2 2

 2   2  
........
 17 ,1  15 , 7  16 , 5  16 , 4 

99
48990 , 7  59727 ,1  25542 , 9  19674 , 6  25640 , 5  2703 , 4  25164 , 8  1129 , 8
Ie 
0 , 99  65 , 7

208573 ,8
Ie   55 , 9 [ A ]
66 , 69

54. Curentul nominal corectat corespunzător duratei de acţionare reale, în


baza relaţiei (2.68)[7]:
DA 0 ,4
I NC    I NS N
 0 , 93  59  64 [ A ] ,unde:   0 , 93 se regăsește
DA r
0 , 294

în tabelul nr. 2.5.[8]


53. Se verifică relaţia: I e  56  A   I NC  64  A  .

Aşa cum se observă, motorul ales corespunde şi din punct de vedere al


încălzirii, cu aceasta alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare a
vinciului de marfă fiind încheiată.

2.6. Scheme electrice de comandă a acţionării instalaţiilor de


încărcare – descărcare

2.6.1. Scheme electrice de comandă cu controler

Schemele de comandă cu controler se folosesc pentru sarcini şi puteri


mici ale motorului de acţionare corespunzătoare unor vinciuri de încărcare cu
productivitate mică.
Pentru deservirea lor este necesar personal calificat. La manevrarea
controlerului de comandă operatorul depune eforturi fizice relativ mari care îl
obosesc. Un alt dezavantaj al lor îl constituie uzura într-un timp relativ scurt a
pieselor de contact ale controlerului, care sunt supuse pe timpul exploatării
unor solicitări mecanice şi electrice mari.
În figura nr. 2.13 este reprezentată schema electrică de comandă cu
controler a vinciului de încărcare acţionat cu motor asincron în scurtcircuit cu
două trepte de viteză.
Funcţionarea schemei electrice de comandă se înţelege urmărindu-se
tabelul cu închiderea contactelor controlerului de comandă şi nu necesită
explicaţii suplimentare.

100
Fig. nr. 2.13. – Schema electrică de comandă cu controler a vinciului de încărcare acţionat cu motor asincron
în scurtcircuit cu două trepte de viteză.

101
Pentru protecţia la suprasarcină în schemă se prevăd releele termice et ,
iar pentru limitarea deplasării sunt folosite contactele limitatoarelor de cursă
LC 1 şi LC 2 .
Protecţia la tensiune minimă sau nulă este realizată de bobina
contactorului C .

2.6.2. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare

Schemele electrice de comandă cu relee şi contactoare cunosc o largă


răspândire şi sunt folosite frecvent la navele de mărfuri de diferite tonaje.
Folosirea schemelor electrice cu relee şi contactoare permite realizarea
controlului automat al acceleraţiei la pornire şi frânare, folosirea integrală a
puterii motorului la pornire şi frânare, preîntâmpinarea suprasarcinilor prin
comutare automată pe treptele inferioare de viteză.
Aceste scheme oferă posibilitatea conducerii de la distanţă şi a dispunerii
cât mai potrivită a controlerului de comandă pentru urmărirea şi conducerea
operaţiunilor de încărcare.
Schemele cu relee şi contactoare prezintă siguranţă mare în exploatare şi
pentru deservirea lor nu este necesar personal cu calificare deosebită. Nu
necesită revizii şi reparaţii dese şi sunt rare cazurile de avarie.

Acţionarea electrică cu motor asincron cu două viteze


În figura nr. 2.14. se prezintă schema electrică de comandă cu relee şi
contactoare a vinciului de încărcat acţionat cu motor asincron în scurtcircuit
cu două viteze.
Schema electrică se compune din următoarele elemente:
m - motor asincron cu rotor în scurtcircuit. Pe stator sunt dispuse două
înfăşurări cu numere de poli diferite corespunzătoare pentru viteza mică şi
viteza mare;
C 1, C 2 - contactoare de sens, respectiv pentru ridicare sau coborâre;

C3 - contactor de linie;
d 1, d 2 - relee de control a accelerării. Menţin armătura atrasă 2,5 secunde
după întreruperea tensiunii de alimentare a bobinei releului;
d 3 - releu de frânare. Îşi eliberează armătura cu întârziere de 2,5 secunde
de la întreruperea alimentării;

102
Fig. nr. 2.14. – Schema electrică de comandă cu relee și contactoare a vinciului de încărcare acţionat
cu motor asincron în scurtcircuit cu două trepte de viteză.

103
et 1  et 3 - relee termice pentru protecţie la suprasarcină. Pentru o depăşire a
sarcinii 100 %  I n acţionează după 100 secunde, iar pentru o depăşire de

500 %  I n acţionează după 15 secunde;


LC 1, LC 2 - limitatori de cursă;
b  3  3    b 12  1 2  
- contactele controlerului de comandă.
Cu controlerul pe poziţia zero, la aplicarea tensiunii de la reţea sunt
alimentate releele d 1 şi d 2 care îşi acţionează fără temporizare contactele.
Prin închiderea contactelor d 1 (2-4), d 2 (2-4) este şuntat contactul
b 3  3   şi pe celelalte poziţii ale controlerului alimentarea schemei de
comandă se menţine prin aceste contacte.
Schema are o funcţionare simetrică pe cele două poziţii, aşa încât este
suficientă prezentarea funcţionării, de exemplu pe poziţiile de ridicare.
Pe poziţia 1 “Ridicare” se deschide contactul b 3  3   şi sunt închise
contactele b  5  5   , b  7  7   , b 12  1 2   . Este alimentat comutatorul C1 şi
prin contactul C 1 (2-4) este alimentat şi contactorul C 3 . Prin deschiderea
contactului C 1 (7-9) se întrerupe alimentarea releului de timp d 1 . Motorul
porneşte cu viteza mică rotindu-se în sensul de ridicare a greutăţii. După
scurgerea timpului de întârziere al releului d 1 , se închide contactul d 1 (3-5)
permiţând trecerea pe treapta următoare de viteză.
Pe poziţia 2 “Ridicare” se închide contactul controlerului b 9  9   şi este
alimentat contactorul C 4 . Prin acţiunea contactelor C 4 se deconectează
înfăşurarea de viteză mică şi se conectează înfăşurarea de viteză mare.
Funcţionarea pe poziţiile de coborâre este identică cu deosebirea că în
locul contactorului C 1 şi releului d 1 , acţionează contactorul C 2 pentru
inversarea sensului de rotaţie şi releul d 2 .
Releele de accelerare d 1 , d 2 asigură o pornire uşoară şi o acceleraţie
moderată prin menţinerea automată, o anumită durată, pe treapta de viteză mică.
Releul de frânare d 3 este alimentat în poziţia 2 a controlerului, atunci
când motorul funcţionează cu viteză mare şi deschide contactul d 3 (3-5). La
revenirea controlerului pe poziţia zero se întrerupe alimentarea releului d 3 ,
însă contactul acestuia se închide cu întârziere. Pe durata întârzierii la
închidere a contactului d 3 (3-5) este interzisă o nouă pornire. Această
întârziere este necesară pentru ca motorul sub acţiunea frânei
electromagnetice să se oprească. În absenţa releului d 3 ar fi posibilă
contraconectarea motorului însoţită de şocuri mari de curenţi în reţea şi şocuri
mecanice asupra încărcăturii.

104
Protecţia la suprasarcină este asigurată de releele termice et 1  et 3 , iar
protecţia la tensiune minimă este realizată de bobina contactorului C 3 .
Schema prezentată în figura nr. 2.14. se foloseşte pentru vinciuri de
încărcare cu sarcina nominală mică, iar la macarale de puteri medii este
utilizată pentru acţionarea mecanismelor de rotire şi de înclinarea braţului.

Acţionarea electrică cu motor asincron cu trei viteze


Schema se foloseşte pentru acţionarea electrică a vinciurilor de încărcare
de 3  5 t . Motorul asincron cu rotorul în scurtcircuit cu trei viteze are
următoarele caracteristici tehnice: numărul de poli 2 p  4 / 8 / 32 , puterea
nominală corespunzătoare celor trei înfăşurări independente  45 / 22 / 4 , 5 kW ,
durata relativă de funcţionare, DA   20 / 10 / 10 % , turaţia nominală
 rot 
n N  160 / 700 / 1430  .

 min 
Ventilaţia motorului este independentă şi asigurată de un electroventilator
care menţine constant fluxul aerului de răcire indiferent de turaţia motorului
cât şi pe durata pauzelor din cadrul ciclului de încărcare.
Caracteristicile mecanice ale acţionării sunt prezentate în figura nr. 2.15.

Fig. nr. 2.15. – Caracteristicile mecanice ale acționării cu motor asincron


în scurtcircuit cu trei trepte de viteză.

Celor trei trepte de turaţii ale motorului le corespund următoarele viteze


m 
pentru ridicarea încărcăturii nominale a vinciului: viteza mare 1,3  s 
, viteza
 

105
m  m 
medie 0,65  s 
şi viteza mică 0,15  s 
. O astfel de schemă de acţionare
   
este prezentată în figura nr. 2.16.
Elementele componente ale schemei sunt:
m 1 - motor asincron cu trei viteze;
m 2 - motor electric pentru ventilaţie independentă;
C 1, C 2 - contactoare de sens;
C 3, C 4 , C 5 - contactoare de accelerare;
C6 - contactor pentru cuplarea electroventilatorului;
C 7 - contactor de frânare;
d 1 - releu de tensiune minimă;
d 2, d 3 - relee de accelerare;
d 4, d 5 - relee de frânare;
et 1  et 4 - relee termice pentru protecţie la suprasarcini;
m 3 , m 4 - transformatoare;

n 1, n 2 - punţi redresoare;
b 1  1   b 12  1 2   - contactele controlerului de comandă.
Schema este simetrică, de aceea funcţionarea se descrie numai pentru
regimul de ridicare a încărcăturii.
În poziţia zero a controlerului, la aplicarea tensiunii de la reţea este
alimentat contactorul C 6 care porneşte electroventilatorul şi prin contactele
normal închise ale controlerului este alimentat releul de tensiune minimă d 1 .
Se închide contactul d 1 (6-8), se aplică tensiunea schemei de comandă şi sunt
alimentate releele de accelerare d 2 , d 3 .
Motorul vinciului se află în repaus, pregătit pentru funcţionare.
Pe poziţia 1 “Ridicare” situaţia contactelor controlerului de comandă este
conform tabelului. Prin contactele C 7 (3-5), b  4  4   este alimentat
contactorul C 1 . Se închide contactul C 1 (2-4) care pregăteşte circuitul de
alimentare al contactorului C 1 prin contactul b  2  2   . Prin contactele C 1 (6-
8), b 5  5   este alimentat contactorul C3 şi prin contactele b 8  8   , C 3 (2-
4) este alimentat contactorul C 7 . Deschiderea contactului C 7 (3-5) întrerupe
circuitul de alimentare a contactorului C 1 prin b  4  4   , acesta continuând să
fie alimentat prin circuitul C7 (6-8), b  2  2   , C1 (2-4).

106
107
Fig. nr. 2.16. – Schema electrică de comandă cu relee și contactoare a vinciului de încărcare acţionat
cu motor asincron în scurtcircuit cu trei trepte de viteză.

108
Contactorul C 7 închide circuitul de alimentare al bobinei frânei
electromagnetice şi axul motorului este eliberat de frâna mecanică.
Prin acţionarea contactelor principale ale contactoarelor C 1 şi C 3
motorul este alimentat de la reţea şi funcţionează cu turaţia mică în sensul de
ridicare a încărcăturii.
Pe această poziţie se întrerupe alimentarea releului d 2 prin deschiderea
contactului C 3 (3-5) şi contactul acestuia d 2 (3-5) se va închide cu
temporizare pregătind treapta următoare de funcţionare.
Pe poziţia 2 “Ridicare” se deschid contactele b 5  5   , b 10  1 0   şi se
închide contactul b  6  6   . Prin contactul b  6  6   după expirarea timpului de
întârziere la închidere a contactului d 2 (3-5) este alimentat contactorul C 4
care întrerupe funcţionarea contactorului C 3 prin deschiderea contactului C 4
(3-5) şi prin închiderea contactelor principale conectează înfăşurarea de turaţie
medie.
Motorul se accelerează până la valoarea turaţiei medie.
În acelaşi timp cu alimentarea contactorului C 4 este alimentat şi releul de
frânare d 4 prin dioda n 3 . Închiderea contactului d 4 (2-4) blochează
deschiderea contactului C 3 (2-4) şi menţine alimentarea contactorului C 7 .
Deasemenea prin închiderea contactului d 4 (6-8) se blochează contactul
C 7 (6-8).
La întreruperea alimentării releului d 2 , cu temporizare se deschide
contactul d 2 (2-4) şi în circuitul bobinei frânei electromagnetice se introduce
o rezistenţă pentru consum economic şi limitarea încălzirii bobinei.
Prin deschiderea contactului C 4 (7-9) se întrerupe alimentarea releului
d 3 , care cu temporizare închide contactul d 3 (3-5) pregătind pentru
funcţionare treapta următoare.
Pe poziţia 3 “Ridicare” se închide contactul b  7  7   şi după trecerea
timpului de reţinere al contactului d 3 (3-5) se stabileşte alimentarea
contactorului C 5 . Contactorul C 5 întrerupe alimentarea contactorului C 4
prin deschiderea contactului C 5 (7-9) şi prin contactele principale conectează
înfăşurarea de turaţie mare. Motorul de acţionare se accelerează până la
obţinerea valorii mari a turaţiei.
Împreună cu contactorul C 5 se alimentează şi al doilea releu de frânare
d 5 şi se menţine alimentarea releului d 4 prin dioda n 4 . Se închide contactul
d 5 (2-4) care şuntează contactele b  6  6   şi d 2 (3-5).

109
Acţiunea releelor de accelerare d 2 , d 3 de fixare automată a unei durate
minime de funcţionare pe treptele de viteză mică şi medie, asigură o acceleraţie
moderată a motorului, fără şocuri, la ridicarea încărcăturilor.
De asemenea la mutarea rapidă a manetei controlerului de pe poziţia 3 pe
poziţia zero frânarea este moderată cu ajutorul releelor de frânare d 4 , d 5 . După
deconectarea contactorului C 5 , primeşte alimentare contactorul C 4 prin
contactul d 5 (2-4). Alimentarea contactorului C 4 durează un timp egal cu
temporizarea la deschidere a contactului d 5 (2-4).
Pe parcursul acestui timp motorul trece automat de la turaţia mare la turaţia
medie. După întreruperea alimentării contactorului C 4 este întreruptă şi
alimentarea releului d 4 . În perioada de întârziere la deschidere a contactului d 4
(6-8), continuă să fie alimentate contactoarele C1 şi C 3 , motorul trecând pe
această durată la viteza minimă.
Întârzierile la deschidere a releelor d 4 , d 5 sunt, aproximativ, de 0,3 [s],
realizându-se o durată totală pe treptele de frânare de circa 0,6[s]. Alimentarea
bobinei frânei electromagnetice este întreruptă imediat după trecerea controlerului
în poziţia zero prin deschiderea contactului C 7 (2-4) însă ca urmare a inerţiei
proprii frâna mecanică acţionează asupra axului după circa 0,4-0,5 [s], adică
atunci când motorul aflat în regim de frânare cu recuperare are turaţie mică. În
acest fel acţiunea frânei mecanice este uşurată şi se asigură o frânare fără şocuri a
motorului şi a sarcinii.
Protecţia motorului la suprasarcini este realizată de releele termice
et 1  et 3 . După acţionarea releelor et 2 şi et 3 motorul poate lucra în
continuare cu viteza mică. Dacă, ca urmare a suprasarcinii, acţionează şi releul
et 1 , atunci motorul este decuplat de la reţea şi îşi întrerupe funcţionarea.

Acţionarea electrică a macaralei.


Caracteristicile tehnice ale motoarelor electrice folosite în schemele care se
prezintă sunt date în tabelul nr. 2.4. Pentru acţionarea mecanismului de ridicare
se utilizează un motor asincron cu trei viteze realizate cu două înfăşurări
statorice din care una cu numărul de poli comutabil. Comanda acestui motor
se realizează cu contactoare şi relee având o schemă asemănătoare celei
folosite pentru vinciul de încărcare prezentat în figura nr. 2.16.

110
Tabel nr. 2.4.
Tip motor Număr Puterea DA Turaţia
Mecanism
electric poli [kw] [%] [rot/min]
MA 6 32 40 945
Ridicare 612-6/12/24 12 16 25 420
24 6 15 190
Rotire MA 6 9,5 25 920
411-6/16 16 2,5 15 305
Înclinarea MA 6 9,5 25 920
braţului 411-6/16 16 2,5 15 305

Acţionarea mecanismelor de rotire şi înclinare a braţului se face cu


motoare asincrone cu două viteze comandate direct prin controler, având
puterea mică. Schema de comandă a acţionării mecanismului de ridicat al
macaralei este prezentată în figura nr. 2.17.
Elementele care compun schema sunt:
m 1 - motor asincron în scurtcircuit cu trei viteze;
C 1, C 2 - contactoare de sens;
C 3 - contactor pentru turaţia mică;
C 4 , C 41 - contactoare pentru turaţia medie;
C 5 - contactor pentru turaţia mare;
C 6 - contactor de frânare;
d 1 - releu de tensiune minimă;
d 2 , d 3 - relee de accelerare;
d 4 - releu de frânare;
d 5 - releu pentru controlul integrităţii contactelor contactoarelor de
turaţie;
b  3  3    b 11  1 1  - contactele controlerului de comandă.
Schema este simetrică astfel încât este suficientă explicarea funcţionării pe una
din cele două poziţii.
La aplicarea tensiunii, prin închiderea întrerupătorului a , de la redresorul
n sunt alimentate releele d 2 , d 3 şi prin contactele acestora d 2 (6-8), d 3 (6-
8) este alimentat releul d 5 . Se închid contactele d 5 (6-8) din circuitul
contactorului de frânare C 6 şi d 5 (2-4) din circuitul releului de tensiune
minimă d 1 . În situaţia iniţială, maneta controlerului fiind pe poziţia zero, este
alimentat releul d 1 şi se închide contactul d 1 (2-4) prin care se şuntează
contactul controlerului b 3  3   asigurându-se aplicarea în continuare a
tensiunii de comandă după deschiderea contactului b 3  3   pe poziţiile de
funcţionare ale controlerului.

111
112
Fig. nr. 2.17. – Schema electrică de comandă cu relee și contactoare pentru mecanismul
de ridicare al macaralei acţionat cu motor asincron cu trei trepte de viteză.

113
Pe poziţia 1 “Ridicare” se închid contactele b  4  4   , b  6  6   şi b  7  7   .
Sunt alimentate contactoarele C 1 , C 3 şi C6. Se deblochează frâna mecanică
şi motorul porneşte cu turaţia mică. Prin deschiderea contactului C 1 (7-9) se
întrerupe alimentarea releului d 2 şi contactele acestuia vor fi acţionate cu
temporizare. Înfășurarea comutabilă este conectată în triunghi  I    cu
turația joasă.
Pe poziţia 2 “Ridicare” se deschide contactul b  7  7   şi se închide
contactul b 8  8  
Se întrerupe alimentarea contactorului C3 şi sunt alimentate contactorele
C 4 , C 41 .

Motorul este conectat pentru funcţionare cu turaţia medie, înfăşurarea


comutabilă este conectată în dublă stea  II  YY  .
În poziţia 3 “Ridicare” se deschide contactul b 8  8   şi se închide
contactul b 11  1 1 
După expirarea timpului de întârziere al releului d 2 se închide contactul
d 2 (3-5) şi este alimentat contactorul C 5 care conectează motorul pentru
funcţionare cu turaţia mare , înfășurarea distinctă în stea  III  Y  .
În figura nr. 6.17. este prezentată schema de conexiuni a înfăşurărilor de
pe statorul motorului asincron.
La trecerea bruscă a manetei controlerului din poziţia zero în poziţia 3,
pentru a evita şocul provocat de pornirea directă cu viteză mare, acţionează
protecţia de pornire incorectă realizată cu releul d 2 pentru sensul de ridicare
şi cu releul d 3 pentru sensul de coborâre. Trecerea rapidă a manetei din
poziţia zero în poziţia 3 “Ridicare” duce la închiderea contactelor b  4  4   ,
b  6  6   , b 11  1 1  . Este întreruptă alimentarea releului d2 şi începe
temporizarea la deschidere a armăturii sale. În prima etapă prin contactul d 2
(2-4) sunt alimentate contactoarele C4, C41 şi motorul porneşte cu turaţia
medie. În a doua etapă, după expirarea temporizării releului d 2 , se deschide
contactul d 2 (2-4) şi se închide contactul d 2 (3-5). Este întreruptă
alimentarea contactoarelor C 4 , C 41 şi este alimentat contactorul C 5 şi
motorul va funcţiona cu turaţia maximă. În acest fel se asigură o pornire fără
şocuri cu acceleraţie moderată.
Schema este prevăzută deasemenea cu protecţie la contraconectare, în
cazul mutării rapide a manetei controlerului, de exemplu, din poziţia 3
“Coborâre” în poziţia 3 “Ridicare”, realizată cu releele d 2 şi d 4 . În această

114
situaţie se deschid contactele controlerului b  5  5   , b 9  9   şi se închid
contactele b  6  6   , b 11  1 1  . La deschiderea contactului b 5  5   ,
contactorul C 2 continuă să fie alimentat pentru o anumită durată de timp prin
contactul d 4 (2-4). Pe această durată de timp prin contactul d 4 (6-8) sunt
alimentate contactoarele C 4 , C 41 şi motorul păstrându-şi sensul de rotaţie
iniţial trece automat în regim de frânare cu recuperare, de la turaţia mare la
turaţia medie. După expirarea timpului de reţinere al releului d 4 motorul se
opreşte sub acţiunea frânei mecanice. Din acest moment primeşte alimentare
contactorul C 1 şi motorul începe să se accelereze, în sensul de ridicare a
încărcăturii, cu reţinere automată pe treapta a 2-a de turaţie, realizată de releul
d2.
La mutarea rapidă a controlerului din poziţia 3 “Ridicare” în poziţia 3
“Coborâre” se deschid contactele controlerului b  6  6   , b 11  1 1  şi se
închid contactele b 5  5   , b 9  9   . În perioada de întârziere a declanşării
releului d 4 , motorul rămâne conectat pentru acelaşi sens de rotaţie şi se
frânează prin recuperare la trecerea automată de la turaţia mare la turaţia medie
şi mecanic prin acţiunea frânei electromagnetice. După expirarea timpului de
reţinere al releului d 4 , primeşte alimentare contactorul C 2 şi motorul porneşte
în sens invers, acceleraţia fiind controlată de releul d 3 .
Releele d 2 , d 3 , d 4 asigură protecţia acţionării la acceleraţii şi frânări
bruşte, în cazul mutării rapide a manetei controlerului de comandă.
Releul d 5 controlează integritatea funcţionării contactoarelor de
accelerare pentru turaţiile medie şi mare. Dacă unul din contactoare nu
lucrează, prin contactele lui normal deschise, este întreruptă alimentarea
releului d 5 care deconectează alimentarea releului d 1 şi întrerupe
funcţionarea motorului.
Protecţia la suprasarcină este realizată de releele termice et 1  et 4 .
Limitatoarele de cursă LC 1, LC 2 limitează ridicarea şi coborârea
cârligului. Limitatorul LC 3 se deschide în cazul în care greutatea încărcăturii
depăşeşte valoarea nominală.
În figura nr. 2.18 se prezintă schemele de acţionare a mecanismelor de
rotire şi bascularea braţului macaralei.

115
Fig. nr. 2.18. – Schema electrică pentru :a) pentru mecanismul de rotire al macaralei;
b) pentru mecanismul de înclinare a brațului macaralei.

116
Motoarele electrice m 2 , m 3 de antrenare a celor două mecanisme fiind
de acelaşi tip şi schemele de comandă a celor două motoare sunt identice. În
continuare se prezintă funcţionarea acţionării electrice pentru mecanismul de
rotire.
La trecerea manetei controlerului din poziţia zero în prima poziţie
“Dreapta”, se închid contactele b  4  4   , b 8  8   şi se deschide contactul
b 2  2   . Este alimentată înfăşurarea de turaţie mică şi motorul funcţionează
cu această turaţie.
La trecerea manetei controlerului pe poziţia 2 “Dreapta” se deschid
contactele b  7  7   , b 9  9   , b 11  1 1  şi se închid contactele b 3  3   ,
b  5  5   , b 12  1 2   . Este alimentată înfăşurarea de turaţie mare şi motorul
funcţionează cu această turaţie. Schema fiind simetrică funcţionarea pe
poziţiile “Stânga” este asemănătoare.
Protecţia la suprasarcină pentru motorul de rotire se realizează cu relee
termice et 1  et 4 , iar protecţia de tensiune minimă prin contactorul C 1 .
Rotirea macaralei la dreapta este limitată de contactul LC 1 , iar la stânga
de contactul limitatorului de cursă LC 2
Schema fiind simetrică funcţionarea pe poziţiile “Stânga” este
asemănătoare.
Protecţia la suprasarcină pentru motorul de rotire se realizează cu relee
termice et 1  et 4 , iar protecţia de tensiune minimă prin contactorul C 1 .
Rotirea macaralei la dreapta este limitată de contactul LC 1 , iar la stânga
de contactul limitatorului de cursă LC 2 .
Funcţionarea schemei de comandă pentru motorul m 3 de acţionare a
mecanismului de înclinare a braţului este asemănătoare. Limitatoarele de
cursă limitează deplasările braţului între poziţiile extreme: LC 3 - pentru
poziţia sus şi LC 4 pentru poziţia jos. La atingerea limitelor extreme se
deschide unul din limitatoarele de cursă şi prin întreruperea alimentării
contactorului C 2 motorul este deconectat de la reţea.

117
Capitolul 3
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAȚIEI DE GUVERNARE

3.1. Caracterizare generală, cerinţe şi clasificări

Cârma, ca element principal al instalaţiei de guvernare, este destinată


pentru menţinerea navei pe drumul impus şi de asemenea pentru rotirea navei
atunci când este necesară schimbarea direcţiei de mişcare.
Acţionarea electrică sau electrohidraulică a cârmei este una din cele mai
importante acţionări la bordul navei.
Calităţile de manevrabilitate ale navei, date în principal de instalaţia de
guvernare, sunt puse în evidenţă în mod deosebit atunci când se navigă în
porturi, strâmtori, canale sau zone aglomerate.
Pierderea posibilităţii de conducere a navei, ca urmare a ieşirii din
funcţiune a instalaţiei de guvernare, constituie totdeauna o avarie deosebit de
gravă care în condiţii grele de navigaţie, în multe situaţii cunoscute, a
constituit cauza scufundării navei.
Având în vedere importanţa instalaţiei de guvernare pentru siguranţa
navigaţiei, regulile registrelor de clasificare impun următoarele cerinţe pentru
aceste instalaţii:
1. Fiecare navă trebuie să aibă o instalaţie de guvernare robustă şi sigură
care să asigure manevrabilitatea şi stabilitatea de drum.
2. Instalaţia de guvernare trebuie să asigure manevra de trecere a cârmei
de la 35° dintr-un bord la 35° în celălalt bord, cu nava la pescajul maxim şi la
viteza maximă de serviciu.
3. Instalaţia de guvernare trebuie prevăzută cu un sistem de limitare
mecanică a mişcării cârmei.
Unghiul de limitare  acelaşi în ambele borduri are valoarea:
 0
1

    0
 1, 5


în care  0 este unghiul maxim al cârmei la care este reglată instalaţia de
comandă a acţionării electrice şi are valoarea de 35°.
4. Comanda acţionării instalaţiei de guvernare se poate face dintr-un post
de comandă de la distanţă (timonerie) şi din compartimentul cârmei. În unele
cazuri poate exista şi un al treilea post de comandă de la distanţă, de rezervă,
situat în alt compartiment al navei.

118
5. Lângă fiecare post de comandă de la distanţă trebuie să existe indicator
pentru poziţia cârmei (axiometru). Indicarea poziţiei cârmei trebuie să fie
independentă de postul de comandă a acţionării instalaţiei de guvernare.
6. Fiecare acţionare principală, electrică sau electrohidraulică, a
instalaţiei de guvernare trebuie să primească alimentare prin 2 circuite
separate, conectate direct la tabloul principal de distribuţie. Unul din circuite
poate primi alimentarea prin tabloul de distribuţie de avarie.
7. Dispozitivul de acţionare electrică trebuie să asigure:
 trecerea continuă a cârmei dintr-un bord în altul în timp de 30 secunde,
cu cârma complet imersată şi viteza maximă de marş înainte corespunzătoare;
 funcţionarea continuă timp de 1 oră la viteza de exploatare maximă
înainte şi punerea penei cârmei bandă cu un unghi care să asigure 350 de
manevre ale cârmei pe oră;
 posibilitatea opririi motorului electric sub curent timp de 1 minut, din
starea de încălzit (numai pentru cârme cu transmisie mecanică directă);
 rezistenţă mecanică corespunzătoare la efortul care apare la viteza
maximă înapoi; se recomandă să se asigure posibilitatea schimbării poziţiei
cârmei la o viteză medie de mers înapoi.
8. Sensul de rotaţie al timonei sau al manetei dispozitivului de comandă să
corespundă cu sensul de mişcare a cârmei. În sistemul de comandă prin butoane,
butoanele trebuie să fie amplasate în aşa fel încât butonul ce se află aşezat în
partea dreaptă să corespundă cu mişcarea cârmei în tribord, iar butonul ce se află
la stânga să corespundă cu mişcarea penei cârmei la babord.
9. Se admite spre instalare un pilot automat (sistem de stabilizare a
drumului navei) care să acţioneze maşina cârmei cu ajutorul unui sistem de
transmisii proprii sau folosind pentru aceasta sistemul existent manual de
acţionare a cârmei.
Cârma, ca element principal al instalaţiei de guvernare, reprezintă o placă
(denumită ”pana cârmei”) imersată în apă la pupa navei. Cârma se poate roti
în jurul unui ax vertical dispus în planul diametral al navei. Prin rotirea cârmei
cu un unghi oarecare faţă de planul diametral într-un bord, pe suprafaţa cârmei
acţionează presiunea curentului de apă creat de mişcarea navei. Întrucât cârma
este fixată prin ax de navă, presiunea pe suprafaţa cârmei se transmite navei
producând un moment care roteşte nava.
Pentru deplasarea cârmei cu un unghi oarecare este necesară o forţă de o
anumită valoare. În acest scop, se foloseşte motorul de execuţie care pe nave,
de regulă, este un motor electric. Motorul electric este cuplat cu cârma printr-
un mecanism de transmisie care poate fi mecanic sau hidraulic.

119
Acţionarea electrică a cârmei se comandă de la distanţă, postul de
comandă fiind dispus de regulă în timonerie. Comanda acţionării electrice
realizează: deplasarea cârmei cu unghiul dat, oprirea ei, inversarea sensului de
rotaţie a cârmei, reglarea vitezei de rotaţie ş.a.
Verificarea executării comenzii date de la postul de comandă constă în
indicarea poziţiei penei cârmei faţă de planul diametral şi a rezultatului
acţiunii cârmei asupra rotirii navei. Poziţiei penei cârmei faţă de planul
diametral este indicată, aşa cum s-a menţionat, de axiometru, iar repetitorul
girocompas sau compasul magnetic indică schimbarea drumului navei sub
acţiunea deplasării cârmei.
Sistemele de acţionări electrice pentru instalaţiile de guvernare cunosc o
largă diversificare.
Clasificarea instalaţiilor de guvernare poate fi făcută după mai multe
criterii [9]:

1. După particularităţile constructive ale cârmei. Cârma este elementul


care determină caracteristica momentului la axul cârmei şi regimurile posibile de
lucru ale acţionării electrice. Se realizează cârme obişnuite şi cârme active. Cele
mai răspândite sunt cârmele obişnuite care pot fi clasificate după mai multe
criterii, astfel:
* după modul de asamblare a penei cârmei cu corpul navei deosebim
cârme simple, semisuspendate, suspendate;
* după poziţia axului faţă de muchia de atac (muchia anterioară) a penei
deosebim cârme necompensate, compensate, semicompensate;
* după forma geometrică a secţiunii longitudinal-verticale a penei
deosebim cârme de formă dreptunghiulară, cârme de formă trapezoidală,
cârme de alte forme geometrice;
* după forma secţiunii longitudinal-orizontale a penei deosebim cârme
plate şi cârme cu profil hidrodinamic.
Compensarea penei cârmei se foloseşte pentru micşorarea momentului
la axul cârmei şi ca urmare reducerea puterii motorului electricde acţionare.
Profilul aerodinamic al cârmei îmbunătăţeşte caracteristicile sistemului corp
navă - elice - cârmă şi micşorează rezistenţa la înaintare a navei precum şi
momentul la axul cârmei.

2. După felul trasmisiei sunt sisteme cu legătură fixă între axul motorului
electric şi axul cârmei, din această categorie făcând parte cârmele cu acţionare
electromecanică şi cu legătură elastică, la care legătura între axul motorului

120
electricşi axul cârmei poate să lipsească. Acestea pot fi hidraulice, pneumatice
sau prin fricţiune, cea mai mare răspândire având-o acţionarea
electrohidraulică.

3. După caracterul funcţionării motorului electric sistemele de acţionare


pot fi:
 cu funcţionare intermitentă;
 cu funcţionare continuă.
Funcţionarea intermitentă a motorului electricse aplică în cazul
transmisiei mecanice iar cea continuă pentru transmisia hidraulică. În regimul
de funcţionare continuă sunt eliminate regimurile grele de conectări repetate şi
de încălzire dată de valorile mari ale curenţilor de pornire, astfel încât
transmisia prezintă, din acest punct de vedere, o îmbunătăţire a condiţiilor în
care lucrează motor electricul în instalaţiile de guvernare.

4. După nivelul de automatizare sau după sistemul de urmărire a


comenzii acţionării electrice.
Funcţionarea sistemelor de acţionare a cârmei poate fi: simplă,
sincronizată şi automată.

Funcţionarea simplă - în acest caz instalaţia de guvernare reprezintă un


sistem deschis (sistem de comandă automată). În figura nr. 3.1.a se prezintă,
în principiu, schema de structură a unui sistem de comandă automată a cârmei
(sistem deschis),

Fig. nr. 3.1.a). – Schema bloc a unui sistem deschis


de comandă automată a cârmei.

121
instalaţia de guvernare fiind formată din următoarele elemente: 1- timona de
comandă; 2- transmisia de comandă; 3- maşina cârmei; 4- transmisia de forţă;
5- cârma; 6- transmisia de control; 7- elementul receptor al axiometrului.
În acest caz poziţia timonei determină bordul în care se deplasează cârma
şi viteza de deplasare.
Poziţia penei cârmei nu este determinată de poziţia timonei. În acest
regim de funcţionare pornirea motorului electric de acţionare a cârmei se face
manual prin rotirea timonei într-unul din borduri şi funcţionează atâta timp cât
se menţine deplasarea timonei, iar oprirea motorului electric se face de
asemenea manual prin aducerea timonei în poziţia zero. Pentru a urmări
deplasarea cârmei faţă de planul diametral se foloseşte aparatul indicator
numit axiometru. Experienţa timonierului este foarte importantă deoarece
trebuie să simtă reacţia navei, la diferite viteze şi la diversele unghiuri de
bandare a cârmei, astfel încât manevrele să fie scurte, iar menţinerea navei pe
drumul dorit să se facă cu cât mai puţine oscilaţii.
Funcţionarea sincronizată - în acest caz instalaţia de guvernare reprezintă
un sistem închis, mărimea de ieşire fiind unghiul de bandare a cârmei. În
figura nr. 3.1.b. se prezintă, în principiu, o instalaţie de guvernare cu
funcţionare sincronizată, formată din: 1-timona de comandă, 2-elementul de
comparaţie, 3-maşina de cârmă, 4-cârma, 5-transmisia de comandă, 6-
transmisia de forţă, 7-legătura inversă negativă, 8-transmisia de control, 9-
indicatorul axiometrului. În starea de repaus a instalaţiei, poziţia penei cârmei
este determinată de poziţia timonei postului de comandă.

Fig. nr. 3.1.b). – Schema bloc a unui sistem închis


de comandă automată a cârmei.

Motorul electric de acţionare a cârmei este pus în funcţiune prin rotirea


timonei cu un unghi oarecare  i în unul din borduri şi se opreşte automat

122
atunci când pana cârmei s-a rotit cu acelaşi unghi  e  i ca şi timona. În
momentul în care  e  i, eroarea   i e  0 şi motorul de acţionare a
cârmei se opreşte. Axiometrul, în acest caz, este un mijloc suplimentar de
control.

Funcţionarea automată - dispozitivele electrice de acţionare a cârmelor cu


funcţionare automată asigură menţinerea automată a navei pe drumul dat şi
schimbări automate ale drumului conform unui program dinainte stabilit. În
acest caz motorul electric de acţionare al cârmei intră în funcţiune automat
atunci când nava se abate de la drumul impus şi se opreşte automat când nava
a revenit la drumul dat.
Aceste dispozitive cu funcţionare automată se mai numesc şi girotimone
deoarece sunt totdeauna cuplate prin selsine cu girocompasul navei.
Pe navele moderne cu raioane extinse de navigaţie, instalaţia de guvernare
permite trecerea succesivă în cele trei regiuni. Regimul de funcţionare automată
se utilizează când se navigă timp îndelungat pe drum constant, regimul de
funcţionare sincronizată comandat de timonă se aplică pentru navigaţia în
porturi, strâmtori, canale, adică în situaţii în care schimbările de direcţie ale
navei se succed la intervale scurte de timp, iar regimul de funcţionare simplă,
comandat de regulă prin butoane, se menţine ca un sistem de rezervă.

5. După criterii electrice: felul curentului (curent continuu sau curent


alternativ), sisteme de alimentare (direct de la reţeaua navei sau prin sistemul
generator-motor), sisteme de comandă.

3.2. Calculul diagramei de sarcină

Pentru a asigura manevra navei, pana cârmei trebuie să aibă o suprafaţă


A, care se calculează în funcţie de dimensiunile navei cu formula:
A    L T m 2
(3.1.a)
unde: L - lungimea navei între perpendiculare, [m];
T - pescajul navei, [m];
 - coeficient dependent de tipul navei.
Relaţia 3.1.a se mai scrie sub forma:
L T
A  [m2]. (3.1.b)
f

123
Valorile coeficienţilor f şi  , funcţie de tipul navelor sunt date în
tabelul nr. 3.1.:
Tabel nr.3.1.
Tipul navei f 
Cargouri
-de tonaj redus 50÷40 0,02÷0,025
-cu o singură elice cu viteze medii 65÷40 0,015÷0,025
-cu o singură elice rapidă 70÷50 0,014÷0,020
-cu două elice cu o singură cârmă 60÷50 0,016÷0,020
- cu două elice, cu două cârme 75÷50 0,013÷0,020
Tancuri
- mici şi mijlocii 70÷52 0,014÷0,019
-de mare tonaj 59÷45 0,017÷0,022
Nave de pasageri
-mici cu viteze ponderate 59÷45 0,017÷0,022
-mici, rapide 59÷50 0,017÷0,020
Mari şi mixte cu viteze moderate 62÷50 0,016÷0,020
Nave mari rapide 70÷50 0,014÷0,020
Nave de pescuit 40÷22 0,025÷0,045
Ferry-boat 40÷25 0,025÷0,040
Nave cu vele
-mici 50÷40 0,020÷0,025
-mari 50÷35 0,020÷0,050
Şalupe cu moto 35÷20 0,030÷0,050
Bărci 25÷18 0,040÷0,055

Verificarea ariei safranului se face cu formula:


L T 150 2
A min  p  q  ( 0 , 75  ) [m ]. (3.1.c)
100 L  75
unde: p -coeficient egal cu 1,2 pentru cârmele care nu lucrează în imediata
apropriere a elicei şi 1,0 pentru cârmele care lucrează lângă elice.
Pe navele moderne se utilizează cârmele cu profil hidrodinamic întrucât
acest profil asigură reducerea rezistenţei la înaintare a navei şi a momentului
necesar pentru rotirea penei cârmei.
În figura nr. 3.2. se prezintă o cârmă cu profil hidrodinamic.

124
Fig. nr. 3.2. – Pana cârmei cu profil hidrodinamic.

Profilul penei cârmei este caracterizat de grosimea relativă:


t max
t  (3.2)
b
unde: t max - reprezintă cea mai mare grosime a secţiunii penei cârmei, [m];
b - lăţimea (coarda) penei cârmei, [m].
Grosimea maximă a profilului cârmei se află, de regulă, în limitele
t max   0 ,1  0 ,125   D

unde: D - diametrul elicei,[m].


Pentru cârme obişnuite valoarea coeficientului t se înscrie în limitele
t  0 , 06  0 , 3 . Se recomandă ca t să se limiteze la 0,25.
O altă caracteristică importantă a cârmei este alungirea relativă,  care
reprezintă raportul:
2
h h
   (3.3)
b mned A

în care: h - înălţimea penei cârmei, [m].


De obicei, pentru cârmele navelor comerciale valoarea coeficientului 
este în limitele   0 , 5  3 , cel mai frecvent având valorea   2 .
Pentru determinarea înălţimii penei cârmei, h la nave maritime de
deplasament mediu, se utilizează frecvent relaţia:
h  T  0 ,5 ... 1 m  , (3.4.)

La cârmele compensate axul de rotire împarte suprafaţa penei cârmei în


două părţi: partea din prova, care constituie partea compensată şi partea din
pupa. Gradul de compensare este exprimat de coeficientul:

125
A1
k  , (3.5.)
A
unde: A1 - suprafaţa părţii compensate, [m2];
A- suprafaţa penei cârmei, [m2].
Pentru cârme de formă dreptunghiulară rezultă:
b1  h b1
k   (3.6)
bh b
în care: b1 - lăţimea părţii compensate.
Valorile coeficientului de compensare, k se înscriu de obicei în limitele
k  0 , 05  0 , 3 . Pentru reducerea vibraţiilor se recomandă ca valoarea k  0 , 25 .
Cârmele semicompensate se deosebesc de cele compensate prin aceea că
partea compensată nu ocupă înălţimea penei cârmei.
O altă mărime care caracterizează profilul hidrodinamic este abscisa
x max
relativă a grosimii maxime a profilului x max  , unde x max corespunde
b
ordonatei maxime a penei cârmei.
Forţele care acţionează pe pana cârmei pasive - prin rotirea penei cârmei
cu unghiul  faţă de planul diametral al navei, curentul de apă produs la
înaintarea navei cu viteza v ,acţionează neuniform pe cele două feţe ale cârmei
şi ca urmare apare o forţă rezultantă de presiune a apei pe pana cârmei.
Teoretic, curentul de apă care se deplasează cu viteza v produce pe
suprafaţa unei plăci înclinată, cu unghiul  , o forţă rezultantă normală pe

suprafaţa plăcii, R .

Fig. nr. 3.3. – Forţa creată de curentul de apă care acţionează


pe o suprafaţă plană înclinată.

126
Din figura nr. 3.3. se observă că impulsul creat de cantitatea de apă în
mişcare prin ciocnirea cu suprafaţa plană este egal cu impulsul forţei
rezultante:
  v  dt  A  sin   v  sin   R  dt (3.7)
unde: - volumul care acţionează asupra plăcii în timpul
v  dt  A  sin  dt ;
 - densitatea apei ( = 1000 [kg/m3]);
v - viteza curentului de apă, [m/s];
 - unghiul de înclinare al plăcii în grade.
Din relaţia (3.7) rezultă că, teoretic, forţa rezultantă pe suprafaţa plăcii se
determină cu relaţia:
R  A    v  sin   N 
2 2
(3.8)

Expresia forţei rezultante dată de relaţia (3.8), determinată prin aplicarea


simplă a legii lui Newton nu se foloseşte practic întrucât nu ia în considerare
fenomene suplimentare care însoţesc în realitate aripa hidrodinamică în
curentul de apă şi care pot fi luate în considerare cu ajutorul unor coeficienţi
stabiliţi experimental. Formula teoretică dată de relaţia (3.8) permite totuşi
evidenţierea factorilor principali de care depinde valoarea forţei rezultante.
O soluţie pentru cârme plate este oferită de formula empirică stabilită de
inginerul francez Josseli:
k  sin 
'

R  A v
2
N  (3.9)
Cr

unde: A - suprafaţa penei cârmei, [m2];


v - viteza navei, [m/s];
 - unghiul de rotire al cârmei, în grade;
k  - coeficient care ia în considerare influenţa profilului şi densităţii
apei de mare. Valorile acestui coeficient sunt:

k   196 kg / m  pentru mersul înainte al navei;
3

k   407 kg / m  pentru mersul înapoi al navei.


3

Cr – coeficient care se determină cu relaţia:


C r  0 ,195  0 , 305 sin  (3.10)
Formula (3.9) oferă rezultate bune în cazul cârmelor plane. Astfel de
cârme se întâlnesc în cazuri rare şi în mod deosebit la fluviu. Pentru cârmele
cu profil hidrodinamic, utilizate frecvent la navele maritime şi fluviale,
această formulă nu oferă rezultate mulţumitoare.
Cercetările efectuate în domeniul teoriei aripilor aerodinamice, la care o
contribuţie importantă a adus-o Jukovski, au condus la găsirea unei relaţii de

127
calcul mai precisă pentru determinarea forţei care apare pe aripa
aerodinamică, în aer sau apă, pentru oricare formă de profil aerodinamic.
În figura nr.3.4. este reprezentată cârma cu profil hidrodinamic înclinată
faţă de planul diametral cu un unghi  .

Fig. nr. 3.4. – Forţa de presiune pe cârma pasivă cu profil hidrodinamic.

Forţa rezultantă a presiunii apei pe cârmă, Rt aplicată în punctul A se


poate descompune după două sisteme de axe, astfel:
 primul sistem, în care x corespunde cu direcţia de mers a navei şi a
curentului de apă, iar axa y este perpendiculară pe direcţia de mişcare, permite
descompunerea forţei rezultante în componentele: R x - orientată în sens
contrar sensului de mişcare a navei şi Ry - perpendiculară pe prima.
Componenta Rx se numeşte forţa de rezistenţă la înaintare iar componenta
transversală Ry se numeşte forţa de ascensiune sau forţa portantă. După
această descompunere rezultă:
Rt  Rx  Ry
2 2
(3.11)

 al doilea sistem, în care una din direcţii coincide cu planul cârmei, iar
cea de-a doua este normală la planul cârmei, permite descompunerea forţei
rezultante în componentele: R - normală la planul cârmei, care permite
calculul momentului la axul cârmei şi T - tangenţială la planul cârmei care
asigură deplasarea curentului de apă de-a lungul cârmei. Din această
descompunere rezultă:
(3.12)
Rt  T
2 2
R

128
Din figura nr. 3.4. rezultă următoarele relaţii între componentele după
cele două sisteme de axe:
R  R y cos   R x sin  , (3.13)

T  R x cos   R y sin  . (3.14)


Teoria aripei aerodinamice permite determinarea forţelor care apar asupra
profilelor aerodinamice de forme diferite, în aer sau în apă. Conform acestei teorii
forţa rezultantă normală pe suprafaţa cârmei se determină cu relaţia:
A v
2

R  C y cos   C x sin     N  (3.15)


2
unde: C y
- coeficient adimensional al forţei portante (Ry);
Cx - coeficient adimensional al forţei de rezistenţă ( R x );
v - viteza navei, [m/s];
2
A - suprafaţa cârmei, [m ];
 - densitatea apei de mare,  = 1025 [kg/m ];
3

 - unghiul dintre planul cârmei şi direcţia de mişcare a navei.


Mărimile coeficienţilor C y
şi Cx depind de dimensiunea relativă,  a
profilului, de grosimea relativă, t ,de unghiul de rotire a cârmei,  şi altele.
În urma efectuării măsurătorilor experimentale s-au întocmit atlase cu
graficele coeficienţilor C x si C y pentru cârme de profile diferite şi pentru o
diversitate mare de forme aerodinamice.
Pentru exemplificare, în figura nr. 3.5. se prezintă graficele C y
 f   şi
C x  f  ,   1 ,   1, 23 şi   1, 425 , pentru unele profile de cârmă.
Profilele hidrodinamice întrebuinţate la construcţia cârmelor sunt
simetrice. Geometria şi caracteristicile lor, aşa cum s-a menţionat, sunt
determinate în laboratoare de hidro sau aerodinamică.
Cele mai răspândite sunt [9]:
- profilele de tip NACA (National Advisory Commitee for Aeronautics),
obţinute experimental în laboratoarele din S.U.A. Se folosesc la navele de
viteză moderată, pentru cârmele amplasate în curentul elicelor;
- profilele de tip NEJ, obţinute după formulele lui N.E.Jukovski, se
foşlosesc la construcţia cârmelor pentru navele rapide;
- profile de tip ŢAGHI, obţinute experimental în laboratoarele în
laboratoarele din Rusia, se folosesc pentru construcţia cîrmelor navelor cu doi
arbori portelice şi cârmelor din prova;

129
Fig. nr. 3.5. – Graficele caracteristicilor diferitelor profile de cârme:
a), c) şi e) - dependentele coeficienţilor C x , C y , C p de unghiul de atac  ;
b), d), f) - dependenţa coeficientului momentului C m de unghiul 
pentru diferite grade de compensare k

130
Întrucât încercările au fost efectuate cu profile având o anumită alungire
relativă  1 , este necesar a corecta parametrii hidrodinamici ai profilului pentru
alungirea reală a cârmei:
2
C y 1 1
Cx  Cx  (  ) (3.16)
2 1
 2 1
,
Cy 1 1
 2   1  57 , 3  (  ) (3.17)
 2 1
,
coeficienţii C y şi C m rămân neschimbaţi.
Obişnuit, în simbolizarea profilelor hidrodinamice folosite la cârme se
specifică tipul şi valoarea coeficientului t precedat de un zero (spre exemplu,
simbolizarea NACA 0018 corespunde profilului hidrodinamic de tip NACA
având t  0 ,18 .

Cuplul la axul cârmei -pentru calculul acţionării electrice a cârmei este


necesar să cunoaştem cuplul necesar pentru rotirea cârmei. În figura nr. 3.6. se
prezintă braţul forţei rezultante de presiune pentru cârme necompensate şi
compensate, la mersul înainte şi mersul înapoi al navei.

Fig. nr. 3.6. –Braţul forţei rezultante de presiune pe cârmă


la mersul înainte şi înapoi al navei; I - cârmă obişnuită, II - cârmă compensată.

Pentru cârma cu forma dreptunghiulară obişnuită momentul la axul


cârmei este:
M a
 R X p
(3.18)

unde: X p
este distanţa de la centrul de presiune A , în care se aplică forţa
rezultantă normală R până la axul cârmei.

131
Poziţia centrului de presiune A , în care se aplică forţa rezultantă normală
pe planul cârmei, se schimbă în funcţie de valoarea unghiului de înclinare a
cârmei. Se defineşte un coeficient adimensional al centrului de presiune C p :
X p
C p
 (3.19)
b
Valorile coeficientului centrului de presiune C p
sunt determinate
experimental, pentru diferite profile de cârmă, în funcţie de unghiul de
înclinare, C p  f   şi sunt date în atlase. Pentru profilele de cârmă din figura
nr. 3.5. sunt date şi graficele pentru coeficienţii C p
. Din relaţiile (3.18) şi
(3.19) rezultă:
M a
 R C p
b (3.20)

La cârmele compensate axul cârmei este la distanţa b1 faţă de partea din faţă
a cârmei (figura nr. 3.6.) şi momentul la axul cârmei se calculează cu relaţia:
M a
 R C p
 b  b1  (3.21)
Dacă în relaţia (3.20) se introduce valoarea forţei rezultantă normală, dată
de relaţia (3.15), rezultă:
A v
2

M a
 C y cos   C x sin     C p
b (3.22)
2
Introducând un coeficient adimensional de forma:

C 
M (3.23)
Cm  C cos   C x sin  a
p y

A v
2

2
relaţia (3.22) devine:
A v
2

M a
 Cm   b (3.24)
2

unde: Cm este coeficientul momentului şi are în vedere schimbarea valorii


momentului la axul cârmei în funcţie de unghiul de rotire. Acest coeficient se
determină de asemenea prin încercări experimentale pe diferite tipuri de
profile şi se dă în atlase.
Pentru profilele date în figura nr. 3.5. se prezintă şi caracteristicile
C m  f   . Între coeficienţii adimensionali care caracterizează un anumit

profil aerodinamic există relaţia de calcul (3.23).


Relaţia (3.24) permite calculul cuplului pentru cârma simplă. Pentru
cârma compensată, momentul în funcţie de coeficientul C m se calculează cu
relaţia:
132
A v
2

M a
  b C m  f k (3.25)
2
unde: f  C y cos   C x sin  ;
k - gradul de compensare, relaţia (3.6).
La mersul înapoi al navei se schimbă poziţia centrului de presiune A , aşa
cum se prezintă în figura nr. 7.6. şi momentele la axul cârmei se calculează cu
relaţiile:
a. pentru cârma simplă la mers înapoi:
A v
2

M a
 R b  x     b k  Cm  (3.26)
2
b. pentru cârma compensată la mers înapoi:
A v
2

M a
 R  b  x  b1     b k 1  f  Cm  (3.27)
2
Uneori forma penei cârmei este diferită de forma dreptunghiulară. În acest
caz suprafaţa cârmei se împarte în mai multe părţi care se aproximează cu forma
dreptunghiulară.
Suprafaţa cârmei, prezentată în figura nr. 3.7. se împarte în n părţi care
sunt aproximate cu dreptunghiuri şi permit aplicarea formulelor stabilite
pentru calculul forţei şi a momentului la axul cârmei.

Fig. nr. 3.7. - Pana cârmei pasive de formă oarecare.

Suprafeţele elementare cu înălţimea h şi lăţimea bj au aria


A j  h b A j  h  b j .
j

Mărimea forţei care acţionează pe suprafaţa elementară j este:


Aj v
2

R j
 C y cos   C x sin    (3.28)
2

133
iar momentul corespunzător la axul cârmei,
M aj
 R j
C p
b j
 b1 j  (3.29)
După determinarea forţelor şi momentelor elementare se calculează forţa
şi momentul total:
R  R1  R2    Rn (3.30)

M  M 1  M    M (3.31)
a 2 n

Rezultatele calculelor efectuate se prezintă sub formă grafică.

Fig. nr. 7.8. -Curbele dependenţei M a


 f   pentru cârmele simple (a) şi
compensate (b); 1 - pentru mersul înainte, 2 - pentru mersul înapoi.

În figura nr. 3.8 se prezintă dependenţa momentului la axul cârmei de


unghiul  , M a  f   , la deplasarea cârmei dintr-un bord în celălalt bord
pentru cârma simplă (a) şi compensată (b) la mersul navei înainte (1) şi la
mersul navei înapoi (2) cu respectarea următoarelor reguli de semne:
 unghiurile de rotire ale cârmei pentru deplasarea din planul diametral
spre bord se consideră pozitive;
 unghiurile de rotire ale cârmei pentru deplasarea din bord spre planul
diametral se consideră negative;
 momentele de la axul cârmei care se opun deplasării acesteia sunt
pozitive, iar cele care sunt în sensul deplasării se consideră negative.
Din curbele care reprezintă dependenţa momentului la axul cârmei de
unghiul de rotire al cârmei, reprezentate în figura nr. 3.8, rezultă că cuplul
maxim la axul cârmei pentru mersul înapoi este mai mare decât cuplul maxim
la mersul înainte al navei.

134
Explicaţia constă în aceea că braţul forţei rezultante de presiune este mai
mare la mersul înapoi, aşa cum rezultă din figura nr. 3.8. Cu toate acestea, în
mod obişnuit, pentru calculul acţionărilor electrice se ia în considerare numai
cuplul maxim la mersul înainte al navei, întrucât regulile de registru solicită ca
acţionările electrice ale cârmelor să asigure deplasarea cârmei la mersul înapoi
al navei numai pentru o viteză medie, care de obicei este în limitele 50 - 70%
din viteza maximă la mersul înainte al navei. Pentru această viteză medie,
cuplul maxim la mersul înapoi este mai mic decât cuplul maxim la mersul
înainte calculat pentru viteza maximă a navei.
Pentru cârme compensate, funcţie de gradul de compensare, valorile
maxime ale unghiului  1 nu depăşesc, în mod normal,  1 
 7  10

.
Metoda de calcul hidrodinamic prezentată nu ia în considerare influenţa
formei pupa a navei şi a elicei pentru regimul de funcţionare al cârmei. Aceste
influenţe pot fi stabilite numai prin încercări pe modelele realizate la scară.

3.3. Mecanisme de transmisie

În instalaţiile de guvernare a navelor mecanismele de transmisie asigură


transmiterea momentului de la motorul electric de execuţie la axul cârmei.
Mecanismele de transmisie utilizate în acest scop se împart în două grupe: din
prima grupă fac parte transmisiile mecanice, care pot fi cu şurub, cu sector de
roată dinţată şi cu cablu, iar a doua grupă o constituie transmisiile
electrohidraulice, care la rândul lor pot fi cu pompă cu debit variabil şi/sau cu
pompă cu debit constant.

3.3.1. Transmisii mecanice pentru cârme

Transmisia cu şurub este prezentată în figura nr. 3.9.


Transmisia cu şurub se compune din echea cârmei E , legată prin tijele 1
şi 2 cu piuliţele 4 angrenate cu şurubul 3. Şurubul 3 are filete pe stânga şi pe
dreapta astfel încât la rotirea lui piuliţele 4 se deplasează în sensuri contrare
realizând, prin tijele 1 şi 2, rotirea echei şi ca urmare deplasarea penei cârmei
cu un unghi oarecare. Şurubul 3, prin angrenajul de roţi dinţate z 1 , z 2 , este
cuplat cu axul diferenţialului 5 constituit din patru roţi conice z3 , z 4 , z5 , z6

libere pe axe.

135
Fig. nr. 3.9. - Vederea generală a transmisiei cu şurub.

Roţile dinţate z5 şi z6 ale diferenţialului sunt cuplate prin angrenaje


melc-roată melcată M 1 şi M 2 cu axele motoarelor electrice I şi II . Pentru
realizarea regimului de lucru este necesară funcţionarea unui singur motor
electric, cel de al doilea constituind rezerva instalaţiei. Mecanismul mai este
prevăzut cu un sistem de frână manuală 6 şi cu un indicator al poziţiei cârmei
7.
Acest tip de transmisie se utilizează pentru puteri maxime 70 – 80 kW şi
are randamentul în limitele 0 , 2  0 , 4 . O particularitate a acestei transmisii este
lungimea mare în raport cu lăţimea, raportul între lungime şi lăţime fiind circa
2 ,7 5  2 ,9 5 .

Întrucât prezintă mare siguranţă în funcţionare şi permit introducerea


directă a motorului electric de rezervă, aceste mecanisme s-au folosit pe nave
militare şi mai pot fi întâlnite la construcţiile mai vechi.

Transmisia cu sector este mijlocul folosit frecvent pentru acţionările


electromecanice ale cârmei la nave.
Mecanismul de transmisie cu sector, prezentat în figura nr.3.10. se
compune din sectorul dinţat 1 şi transmisia cu şurub 2.

136
Fig. nr. 3.10. - Vederea generală a transmisiei cu sector.

Sectorul este cuplat cu echea 3 prin resoartele 4 care au rolul de


amortizare a şocurilor. Echea este fixată pe axul cârmei 5, în timp ce sectorul
se aşează liber, angrenarea sa cu echea făcându-se prin resoartele 4. Sectorul
care au rolul de amortizare a şocurilor. Echea este fixată pe axul cârmei 5, în
timp ce sectorul se aşează liber, angrenarea sa cu echea făcându-se prin
resoartele 4. Sectorul dinţat este în angrenaj cu roata dinţată 6 aşezată fix pe
axul transmisiei cu şurub. Mecanismul mai dispune de frâna mecanică 7 şi de
indicatorul poziţiei cârmei 8.
Transmisia cu sector prezintă o soluţie simplă şi sigură în funcţionare.
Dezavantajele acestui sistem de transmisie îl constituie greutatea mare şi
dezvoltarea construcţiei pe lăţime, astfel că poate fi instalat numai la nave cu
lăţimea mare în pupa navei. Randamentul transmisiei cu sector este de obicei în
limitele 0 , 4  0 ,5 .
Acest tip de transmisie se foloseşte pentru puteri ale motoarelor electrice
până la 70 kW.
Pentru acţionarea sectorului dinţat se poate folosi un diferenţial, ca şi în
cazul mecanismului de transmisie cu şurub, cu toate avantajele care rezultă.

Transmisia cu cablu se utilizează mai mult la navele fluviale.Transmisia


cu cablu prezentată în figura nr. 3.11. se compune din motorul electric m
cuplat elastic prin mufa M cu reductorul cu roţi cilindrice R. Axul de ieşire al

137
reductorului este cuplat prin angrenajul de roţi dinţate z 1, z2 cu mecanismul
roată de lanţ-lanţ cu role RL, la capetele căruia sunt legate cablurile T d şi T s .

Fig. nr. 3.11. - Schema cinematică a transmisiei cu cablu.

Celelalte capete ale acestor cabluri sunt conduse prin rolele r, instalate pe
bordul drept şi pe bordul stâng al navei şi legate la sectorul S, cuplat rigid cu
axul cârmei C.
Axul cârmei constituie centrul de rotaţie şi realizează deplasarea cârmei
sub acţiunea forţelor create de tracţiunea cablurilor T d şi T s .
Transmisia cu sector prezintă o soluţie simplă şi sigură în funcţionare.
Dezavantajele acestui sistem de transmisie îl constituie greutatea mare şi
dezvoltarea construcţiei pe lăţime, astfel că poate fi instalat numai la nave cu
lăţimea mare în pupa navei.
Randamentul transmisiei cu sector este de obicei în limitele 0 , 4  0 ,5 .
Acest tip de transmisie se foloseşte pentru puteri ale motoarelor electrice
până la 70 kW.
Pentru acţionarea sectorului dinţat se poate folosi un diferenţial, ca şi în
cazul mecanismului de transmisie cu şurub, cu toate avantajele care rezultă.

3.3.2. Transmisii hidraulice pentru cârme

Pentru nave cu deplasament mare şi viteze mari sunt necesare momente


mari pentru deplasarea cârmei şi ca urmare puteri mari pentru instalaţia de
guvernare. Pentru realizarea unor momente mari la axul cârmei folosind
transmisii mecanice sunt necesare mecanisme de gabarite şi greutăţi mari a
căror dispunere pe navă este dificilă. De asemenea, având în vedere

138
randamentul mic al transmisiilor mecanice, puterea motoarelor electrice de
execuţie va avea valori mari.
Utilizarea transmisiilor hidraulice permite reducerea gabaritelor şi
greutăţilor acţionării electrice, precum şi creşterea randamentului transmisiei.
Totodată transmisia hidraulică poate funcţiona impecabil şi în cazul în care
compartimentul cârmei este inundat.
Maşinile hidraulice de cârmă se deosebesc după modul în care se
realizează presa, după tipul pompelor şi după sistemul de comandă. Presiunea
fluidului de lucru este asigurată de o pompă acţionată electric.
După modul în care se realizează presa, transmisiile hidraulice pot fi: cu
palete şi cu pistoane.

Maşina de cârmă de tip cu palete este prezentată în figura nr. 3.12.

Fig. nr. 3.12. - Transmisie hidraulică cu palete a acţionării


electrohidraulice a cârmei.

În interiorul cilindrului presei, 1, jumătate din palete, 2, sunt prinse de


corpul cilindrului şi constituie partea fixă, iar cealaltă jumătate, 3, sunt prinse
pe axul cârmei 4 şi se rotesc împreună cu axul cârmei. Între paletele fixe şi
mobile se formează cavităţile A şi B. Pentru sensul de pompare al fluidului de
lucru reprezentat în figura nr. 3.12 acesta, prin conductele haşurate pătrunde
sub presiune în cavităţile B şi este recuperat din cavităţile A prin conductele
nehaşurate. Pe suprafeţele paletelor mobile presiunile fiind inegale apare o
forţă rezultantă care însumată produce un cuplu de rotire în sensul indicat
în figură. La schimbarea sensului de transmitere a fluidului de lucru,

139
presiunile în cavităţile A vor fi mai mari decât presiunile din cavităţile B şi ca
rezultat se inversează sensul de rotire a axului cârmei.
Maşina de cârmă rotativă cu palete reprezintă o construcţie compactă, se
montează direct pe axul cârmei şi ocupă un volum minim în compartimentul
cârmei.
Firma engleză FRIDENBÖ realizează o gamă largă de astfel de maşini
hidraulice. În figura nr. 3.13 şi în anexa nr. 3.1 se prezintă caracteristicile
tehnice ale motoarelor hidraulice de tip FRIDENBÖ.

Fig. nr. 3.13. - Cote de montaj pentru motorul hidraulic FRIDENBÖ.

Maşina de cârmă de tip cu pistoane este tipul de bază al tansmisiilor


hidraulice pentru cârme utilizate în flotele comerciale. În figura nr. 3.14 se
prezintă principiul de realizare a transmisiei cu pistoane pentru acţionarea
cârmei.
În acest caz presa este realizată din cilindrii 5 şi pistoanele mobile 6.
Pistoanele se mişcă pe aceeaşi direcţie şi sunt sudate de o ramă comună 7.
În interiorul ramei este dispusă mufa de legătură 9, susţinută de ramă în
două lagăre alunecătoare: superior şi inferior. Echeea cârmei 8, de secţiune
circulară, alunecă în interiorul mufei de legătură. În acest mod, la deplasarea
spre stânga sau spre dreapta a pistoanelor se asigură gradele de libertate în
mişcare a echei 8.

140
Fig. nr. 3.14. - Transmisia hidraulică cu pistoane a acţionării cârmei.

Motor electric 4, antrenează pompa 3 şi prin tubulatura 1 fluidul de lucru


este transmis sub presiune într-un cilindru şi recuperat fără presiune din
celălalt. Presiunile inegale din cei doi cilindri fac ca axul cu cele două
pistoane să se deplaseze într-un anumit sens. Mişcarea de deplasare axială a
pistoanelor este transformată în mişcare de rotire a axului cârmei 2 prin
sistemul mecanic: mufă de legătură - echea cârmei.
Inversarea sensului de rotire la axul cârmei se obţine prin inversarea
sensului de mişcare a fluidului de lucru debitat de pompă.
În funcţie de valoarea momentului maxim la axul cârmei, care trebuie
realizat se poate folosi o pereche de prese aşa cum este prezentat în figura
nr.7.14, două perechi de prese şi chiar patru perechi dispuse câte două pe un
nivel. Cea mai mare răspândire o are sistemul de două perechi de prese cu
care se pot realiza momente de valori în limitele 0,6 ÷ 10 tfm. Cu patru
perechi de prese se pot realiza momente de la 16 la 200 tfm, necesare în cazul
supertancurilor petroliere. Ca exemplu, de putere maximă realizată cu
transmisii hidraulice, se poate prezenta maşina de cârmă realizată de firma
japoneză “Kavasaki” pentru supertancuri având momentul maxim 1050 tfm cu
diametrul pistoanelor 425 mm şi patru pompe.
Pompele folosite în transmisiile hidraulice sunt de tipul cu debit variabil
sau cu debit constant. Cele mai utilizate sunt pompele cu debit variabil care
permit simplificarea schemei hidraulice prin eliminarea unor elemente
suplimentare: valvule electromagnetice, sertare distribuitoare ş.a. Pompele cu
debit constant se folosesc, de regulă, pentru maşinile de cârmă cu palete.

141
Pompele cu debit variabil pot fi cu pistoane axiale sau radiale. Principiul
de funcţionare este acelaşi pentru cele două tipuri de pompe, diferenţa dintre
ele fiind numai constructivă. Pompele cu debit variabil funcţionează în regim
de rotaţie continuă şi nu sunt reversibile. Mărimea debitului şi direcţiei
fluidului de lucru este determinată de poziţia elementului excentric. Sensul în
care se deplasează elementul excentric determină direcţia de deplasare a
fluidului, iar mărimea deplasării excentricului determină mărimea debitului
fluidului de lucru.

Pompa de tip cu pistoane radiale se întâlneşte mai frecvent în aplicaţiile


practice. În figura nr.3.15 se prezintă principiul de construcţie şi funcţionare a
pompei de tip cu piston radial.

Fig. nr. 3.15. - Principiul de construcţie şi funcţionare a pompei


de tip cu pistoane radiale.

Motor electric învârteşte rotorul pompei, 2, care alunecă pe axul fix 1.


Axul fix 1 are două canale longitudinale care se termină cu orificiile 7 şi 8 şi
cavităţi transversale interioare corpului închis în care se roteşte rotorul. Canalele
longitudinale de pe axul fix comunică cu canalele radiale 3 ale rotorului. În
canalele radiale se deplasează tijele 4 care îndeplinesc rolul de pistoane radiale ale
pompei. La exterior, capetele tijelor rotunjite alunecă în interiorul inelului 5.
Acest inel poate fi deplasat pe orizontală prin intermediul prelungitorului 6 şi
poate ocupa o poziţie concentrică cu rotorul sau excentrică faţă de acesta spre
dreapta sau spre stânga după sensul de mişcare al prelungitorului 6. Dacă inelul
este concentric cu rotorul pompei pistoanele radiale nu se deplasează la rotirea
acestuia şi debitul pompei este nul. Prin poziţia excentrică a inelului se realizează
deplasări radiale a pistoanelor. La rotirea rotorului în sens orar, din canalul 8 se

142
face admisia fluidului şi în canalul 7 se presează fluidul realizându-se un anumit
debit. Sensul de circulaţie al fluidului se schimbă funcţie de direcţia în care se
deplasează inelul; spre stânga sau spre dreapta, iar debitul pompei este variabil în
funcţie de mărimea excentricităţii. Comanda pentru sensul de pompare şi
mărimea debitului se face cu un manipulator care acţionează prelungitorul 6.
Pentru mărirea debitului, rotorul pompei se realizează din două discuri de
lucru paralele. Pentru un disc, numărul pistoanelor este de regulă 511.

Pompa de tip cu pistoane axiale se deosebeşte de tipul anterior prin


dispunerea pistoanelor faţă de axul de rotire. În figura nr. 3.16 se prezintă o
secţiune prin această pompă.

Fig. nr.3.16. - Pompa de tip cu pistoane axiale.

Pompa cu pistoane axiale este compusă din:1- axul de rotaţie; 2 - placă


disc de sprijin; 3 - corpul turnat al pompei; 4 - rotorul pompei; 5 - piston
alunecător; 6 - capul pistonului; 7 - mufă în formă de cupă; 8 - manipulator.
Motor electric este cuplat cu mufa 7 în formă de cupă. Pe flanşa frontală
a mufei sunt locaşuri sferice pentru capetele pistoanelor 6. Excentricitatea la
acest tip de pompă este creată pe seama unghiului de înclinare a mufei 7 faţă
de axa longitudinală a pompei. De asemenea şi acest tip de pompă este întâlnit
frecvent în transmisiile hidraulice.
În transmisiile hidraulice, în calitate de fluid de lucru se utilizează
uleiurile minerale (ulei de turbine, ulei de transformator).
După sistemul de comandă, transmisiile hidraulice se clasifică în funcţie
de elementul de execuţie care acţionează manipulatorul pompei şi în funcţie
de forma legăturii cu postul de comandă de la distanţă. Pentru comanda
manipulatorului se folosesc teletransmisii electrice sau de tip hidraulic.

143
Sistemul de comandă de la distanţă a manipulatorului pompei se realizează în
multe forme, de către diferite firme constructoare.
Caracteristicile de bază ale transmisiilor hidraulice constau în:
a) posibilitatea de a realiza cele mai mari momente la axul cârmei;
b) raportul de transmisie între motorul electric de execuţie care
acţionează pompa şi axul cârmei este variabil şi se schimbă în limite largi.
Acest raport depinde de mărimea reglată a debitului pompei şi modificarea
braţului de lucru al echei în funcţie de unghiul de rotire al cârmei;
c) reglare în limite largi care pot ajunge la raportul 1:1000;
d) lipsa autofrânării şi posibilitatea revenirii cârmei, de la sine, în planul
diametral la ieşirea din funcţiune a transmisiei hidraulice. Pentru menţinerea
cârmei înclinată cu anumite unghiuri este importantă acţiunea sistemului de
urmărire;
e) posibilitatea folosirii motoarelor asincrone cu rotor în scurtcircuit
având în vedere funcţionarea continuă cu turaţie constantă a pompelor în
transmisiile hidraulice;
f) funcţionare lină şi zgomot redus;
g) siguranţă în funcţionare;
h) necesită un timp îndelungat de pregătire în vederea funcţionării dat de
necesitatea umplerii cu fluidul de lucru, aerisire şi reglaje;
i) lucrări de reparaţie şi întreţinere complicate, presarea conductelor şi
ermetizarea etanşărilor;
j) preţ de cost ridicat pentru puteri mici comparativ cu transmisiile
mecanice;
k) pierderi de energie prin funcţionarea neîntreruptă a pompelor
incluzând şi perioadele în care cârma se află în repaus.
Din analiza comparativă a celor două sisteme de transmisii: mecanică şi
hidraulică, rezultă că transmisia hidraulică prezintă caracteristici mai bune.
Transmisia mecanică se foloseşte pentru valori mici ale momentului la axul
cârmei şi deci puteri mici ale instalaţiei de guvernare, situaţie în care acest tip
de transmisie este mai simplă şi mai puţin costisitoare decât transmisia
hidraulică.
Transmisia hidraulică este singurul mijloc folosit pentru nave cu
deplasamente şi viteze mari care necesită realizarea unor momente mari la
axul cârmei. În măsura în care firmele constructoare realizează maşini
hidraulice de puteri reduse, la preţuri comparative cu transmisiile mecanice, se
extinde folosirea lor şi pe nave cu deplasamente mai mici.

144
3.4. Scheme electrice de acţionare a cârmei

3.4.1. Scheme electrice de comandă a acţionărilor electromecanice

3.4.1.1. Generalităţi privind acţionările electromecanice


Pentru deplasarea cârmei, cu transmisie mecanică, din planul diametral în
oricare bord, momentul la axul motorului electric în funcţie de momentul la
axul cârmei este:
M
M  a
 Nm  (3.32)
i  m

în care: M a
- momentul la axul cârmei,  Nm  ;
- raportul de transmisie;
i
 m - randamentul transmisiei.
La revenirea cârmei dintr-un bord în planul diametral, momentul la axul
motorului electric are o valoare minimă deoarece forţele de presiune care
acţionează pe pana cârmei creează un moment în sensul de aducere a cârmei
în planul diametral. În acest caz momentul creat de forţa de presiune a apei şi
momentul dezvoltat de motorul electric au acelaşi sens şi sunt orientate
pentru învingerea frecărilor din maşina cârmei.
'
M
M '   m  Nm 
a
(3.33)
i
unde: M  - momentul la axul motorului electric pentru mişcarea de
revenire a cârmei;
M a - momentul la axul cârmei pentru întoarcerea spre planul
diametral;
 m
- randamentul transmisiei la mişcarea inversă.
Determinarea momentului la axul motorului electric pentru mişcarea de
revenire a cârmei în planul diametral cu relaţia (3.33), presupune unele
dificultăţi şi de aceea pentru calculele practice, acoperitoare, se consideră
valoarea acestui moment constantă şi egală cu valoarea cuplului de mers în
gol M 0 .
Valoarea cuplului de mers în gol se aproximează în funcţie de valoarea
cuplului maxim, astfel:
- pentru cârme simple: M 0   0 ,1  0 , 2  M max (3.34)

- pentru cârme compensate: M 0


 0 , 2  0 ,3 M max
(3.35)

145
Diagramele de sarcină ale motorului electric reprezintă dependenţa
momentului la axul motorului electric în funcţie de unghiul de rotire al
cârmei, M  f   . Pentru construirea acestor diagrame se consideră
cunoscută dependenţa momentului la axul cârmei, M a
, în funcţie de unghiul
 , prezentată în figura nr. 3.8 şi se fac următoarele aproximări: se iau în
calcul numai momentele pozitive la axul cârmei, momentele negative se
substituie cu momentul de mers în gol M 0 şi se consideră că funcţia
M  f   variază linear de la momentul de mers în gol, M 0
, la momentul
maxim M max
. În figura nr. 3.17 se prezintă diagramele de sarcină simplificată
pentru motorul electric de acţionare a cârmei.

Fig. nr. 3.17 - Diagramele de sarcină la axul motor electricului:


a) pentru cârma simplă la mers înainte; b) pentru cârma compensată la
mers înainte; c) mers înapoi pentru toate tipurile de cârmă.

Condiţiile specifice de funcţionare a motorului electric pentru cârmă sunt


determinate de sistemul de comandă şi de tipul mecanismului de transmisie.
Pentru menţinerea navei pe drum constant sunt necesare deplasări
frecvente ale cârmei cu unghiuri mici. Condiţia impusă de registrul de
clasificare privind asigurarea a 350 de deplasări ale cârmei, cu unghiuri mici,
într-o oră, solicitată, în cazul transmisiilor mecanice, o frecvenţă mare de
conectare a motorului electric şi în aceste condiţii acţionarea electrică trebuie
să reziste fără a depăşi limitele normale de încălzire şi fără deformări sau
deteriorări mecanice. În timpul manevrelor în port sau al navigaţiei prin locuri
înguste, numărul de conectări ale motorului electric se reduce dar, în acelaşi
timp, creşte durata ciclurilor de lucru şi valoarea momentelor la axul cârmei
pentru realizarea unor unghiuri mari de rotire a cârmei.

146
O altă cerinţă pentru motorul electric de acţionare a cârmei este ca pe
durata funcţionării să permită, prin sistemul de acţionare electrică, frânarea
completă timp de 1 minut sau reducerea foarte mare a turaţiei. Această situaţie
poate avea loc pe timp de furtună ca urmare a izbirii valurilor de pana cârmei
sau în condiţii de mare calmă ca urmare a lovirii panei cârmei de sloiuri de
gheaţă sau obiecte în semiimersiune.
Având în vedere regimul de lucru motorului electric pentru acţionarea
cârmei, caracteristicile mecanice de tip moale asigură îndeplinirea cerinţelor
necesare. Aceste tipuri de caracteristici asigură amortizarea reacţiei acţionării
electrice la şocuri de sarcină aplicate brusc.

Motoarele de curent continuu cu excitaţie derivaţie alimentate direct de la


reţea, se folosesc, de regulă, cu o rezistenţă permanent conectată în circuitul
indusului, pentru înmuierea caracteristicii mecanice şi pentru limitarea
momentului de repaus sub curent. Astfel de motoare se utilizează, de regulă,
pentru puteri mici, până la 3 kW, din cauza pierderilor de energie pe rezistenţa
permanent conectată.
Acest tip de motor se foloseşte, de asemenea, în sistemul generator-motor
ca motor de execuţie. În acest caz înfăşurarea de excitaţie derivaţie este
folosită ca înfăşurare de excitaţie independentă. În anexa nr. 3.2 se prezintă
caracteristicile tehnice ale motoarelor electrice de curent continuu cu excitaţie
derivaţie din seria DM pentru serviciile de funcţionare intermitent şi de
scurtă durată.
Motoarele electrice de curent alternativ folosite pentru acţionarea cârmei
sunt de tipul asincron cu rotorul în scurtcircuit şi asincron cu rotorul bobinat.

Motoare asincrone cu rotor în scurtcircuit, de construcţie normală, au


caracteristica mecanică rigidă.
Pentru înmuierea caracteristicii mecanice şi pentru uşurarea pornirii se
construiesc motoare asincrone în scurcircuit speciale: cu dublă colivie, cu bare
înalte şi cu rezistenţa rotorului mărită. Astfel de motoare au alunecarea mărită
în raport cu construcţiile normale şi ca urmare caracteristica mai puţin rigidă.
Motoarele asincrone în scurtcircuit cu mai multe trepte de turaţie folosite
în acţionarea cârmei sunt în mod obişnuit cu două trepte de turaţie în raportul
2:1 sau 3:1. În anexa nr. 3.3 se prezintă caracteristicile tehnice ale motroarelor
electrice din seria MA cu două trepte de turaţie.

147
Valorile mari ale curenţilor de pornire, pierderile interne însemnate de
energie şi încălzirea, şocurile mecanice în acţionare, sunt factori care limitează
folosirea acestor tipuri de motoare în acţionări ale cârmei.

Motorul asincron cu rotor bobinat se poate folosi pentru acţionarea


cârmei, dar utilizarea sa pentru acest scop este mai rar întâlnită.

3.4.1.2. Scheme electrice de comandă a acţionării cârmelor cu


funcţionare simplă prin contactoare şi relee

Astfel de sisteme de acţionare electrică sunt sisteme deschise şi prezenţa


timonierului este obligatorie. Schemele de comandă cu funcţionare simplă
asigură pornirea, reglarea vitezei, frânarea , inversarea sensului de rotaţie,
limitarea momentului de repaus sub curent şi protecţia motoarelor electrice de
acţionare.
Pentru puteri mici, aproximativ până la 10 kW, sistemele de comandă cu
contactoare şi relee prezintă avantajul simplităţii şi al preţului de cost redus
deoarece pentru astfel de puteri cantitatea de aparataj electric necesară este
redusă, ceea ce le conferă o funcţionare sigură şi pierderi relativ mici de energie.
La puteri mari, care depăşesc 10 kW, se măreşte considerabil cantitatea
de aparataj electric şi ca urmare se măreşte nesiguranţa în funcţionare,
pierderile de energie pe rezistenţele de pornire şi reglare sunt mari, preţul de
cost creşte de asemenea şi de aceea în astfel de cazuri schemele de comandă
cu contactoare şi relee nu se recomandă. Pentru astfel de puteri se foloseşte,
de regulă, sistemul generator-motor, generatorul de c.c. fiind antrenat de un
motor asincron.
În funcţie de felul curentului de la bordul navei, continuu sau alternativ,
şi de puterea necesară, motorul electric de execuţie poate fi: de curent
continuu cu excitaţie derivaţie sau mixtă, de curent alternativ de tip asincron
în scurtcircuit cu o turaţie pentru puteri mici şi cu două turaţii pentru puteri
mai mari. Deoarece majoritatea navelor au sistemul electroenergetic în curent
alternativ, cu precădere se folosesc pentru acţionarea cârmei motoarele
asincrone.
Scheme electrice de comandă cu motoare de curent alternativ
În aceste scheme pentru acţionarea electrică a cârmei se foloseşte de
regulă, motorul asincron în scurtcircuit cu alunecare mărită (dublă colivie sau
bare înalte) cu una sau două viteze. Motorul asincron cu rotor bobinat este mai
rar întâlnit.

148
Motorul asincron în scurtcircuit cu alunecare mărită având una sau două
viteze se întrebuinţează pentru puteri până la 8-10 kW.
Alimentarea circuitelor de comandă ale acestor scheme se face fie în
curent alternativ, fie în curent continuu de la un redresor. Avantajul
alimentării circuitului de comandă în curent continuu constă în faptul că
releele de timp sunt mult mai simple constructiv şi robuste.

Schemă de comandă cu motor asincron cu o singură viteză


În figura nr. 3.18 este prezentată schema electrică de comandă cu motor
asincron având o singură viteză. Elementele componente ale schemei din
figura nr. 3.18 sunt:
m1 - motor asincron în scurtcircuit cu alunecare mărită;
C1, C 2 - contactoare de cuplare a motorului electricpentru
rotirea cârmei spre tribord sau spre babord;
C3 - contactor de accelerare;
C4 - contactor de frânare;
d1 , d 2 - relee de timp de c.c.;
et 1 , et 2 - relee termice pentru protecţie motorului electric;
REM 1 , REM 2 - bobine pentru revenirea electromagnetică a
contactelor releelor termice;
b1 , b 2 - butoane de comandă;
b3 - buton pentru comanda revenirii contactelor releelor
termice;
h1 , h 2 , h 3 - lămpi de semnalizare a poziţiei cârmei;
b4 - contactele limitatorului de cursă;
m2 - transformator;
n - punte redresoare;
R - rezistenţe de pornire.
Se aplică tensiunea reţelei de alimentare prin închiderea întrerupătorului
a . Se aprinde lampa h 2 , lumină albă, indicând poziţia cârmei în planul
diametral, celelalte elemente ale schemei rămân în poziţia reprezentată în
schemă.

149
Fig. nr. 3.18 - Schema electrică de comandă cu contactoare şi relee a acţionării cârmei
cu motor asincron în scurtcircuit având o singură viteză.

150
În acelaşi timp se deschide contactul C 13  5  şi se închid contactele
C 1 2  4  şi C 1 6  8  . Închizându-se contactul C 1  2  4  se stabileşte circuitul
de alimentare al releului d 1 şi acesta după un anumit timp îşi va închide
contactul d 1 2  4  .
Temporizarea la închidere a acestui contact se alege astfel încât regimul
tranzitoriu de scădere a curentului de pornire până la valoarea normală să se
termine. La închiderea contactului C 1 6  8  este alimentat releul d 2 şi
contactul acestuia, d 2 2  4  , se închide.
Bobina contactorului de frânare C4 rămâne în continuare nealimentată,
deoarece în circuitul său este deschis contactul C 13  5  .
După un timp, se închide contactul d 1 2  4  şi este alimentat C3 care
scurtcircuitează rezistenţele R conectând înfăşurarea motorului la întreaga
tensiune a reţelei.
Motorul funcţionează pe caracteristica lui naturală şi roteşte cârma spre
tribord.
Mişcarea durează atâta timp cât se ţine apăsat butonul b1 .
Pentru oprire se eliberează butonul b1 care revine în poziţia normală. Prin
acesta se întrerupe circuitul contactorului C 1 şi motorul este deconectat de la
reţea. Se închide contactul C 13  5  şi se deschide contactul C 1 6  8  prin care
se întrerupe alimentarea releului d 2 .
Pentru un anumit timp, dat de temporizarea la deschidere a contactului
d 2  2  4  , se stabileşte circuitul de alimentare a contactorului de frânare, C 4 ,
ale cărui contacte principale se închid şi cuplează alimentarea în curent
continuu a două faze ale înfăşurării statorice. Motorul deconectat de la reţea
trece în regim de frânare dinamică. În rotorul care se învârteşte sub acţiunea
forţelor de inerţie în câmpul magnetic constant dat de curentul continuu ce
trece prin cele două faze ale înfăşurării statorului se induc curenţi care vor da
naştere unui cuplu de frânare. Timpul de frânare se fixează prin reglarea
temporizării la deschidere a contactului d 2  2  4  .
Frânarea mecanică a motorului electric nu se întrebuinţează în schemele
de acţionare a cârmei, deoarece nu poate avea o funcţionare sigură datorită
numărului mare de conectări şi deconectări pe oră la care este supus motor
electricul cârmei în timpul exploatării instalaţiei de guvernare.
Dacă în timpul rotirii cârmei este depăşit unghiul maxim admis, se
deschide contactul limitatorului de cursă, b 4 1  2  , care întrerupe circuitul

151
contactorului C 1 . Motor electricul este deconectat de la reţea şi trecut în
regim de frânare dinamică cu toate că apăsarea pe butonul b1 continuă.
Pentru rotirea cârmei în celălalt bord se apasă pe butonul b 2 şi se închide
circuitul bobinei contactorului C 2 . Contactele principale ale acestuia
conectează înfăşurarea statorului la reţea, cu două faze inversate faţă de cazul
anterior. Prin aceasta sensul de rotaţie a motorului asincron se schimbă şi
cârma este deplasată spre bordul babord. În continuare funcţionarea este
aceeaşi ca în cazul rotirii cârmei spre tribord.
Limitarea unghiului maxim de rotire a cârmei şi în acest caz este realizată
de contactele b 4 1  2  şi b 4 3  4  ale limitatorului de cursă.
Limitarea momentului de repaus sub curent în cazul motoarelor asincrone
în scurtcircuit se realizează prin măsuri constructive, alegând motoare cu
alunecare mărită.
Protecţia la suprasarcină este asigurată de releele termice, et , a căror
acţionare este temporizată pentru a evita funcţionarea lor la curenţii de pornire
sau suprasarcini de scurtă durată. La apariţia unei suprasarcini care se
menţine, acţionează unul sau ambele relee şi prin deschiderea contactelor
et 1  3  5  , et 2  3  5  motor electricul este scos din funcţiune. După acţionare,
contactele rămân blocate în poziţia deschisă şi pentru readucerea lor în poziţia
normală (închisă) se apasă pe butonul b 3 , sunt alimentate bobinele de
revenire electromagnetică, REM şi acestea înlătură blocajul mecanic şi aduc
contactele în poziţia iniţială, normal închisă. În acelaşi timp, la apăsarea
butonului b 3 prin închiderea contactului b 3 3  4  se anulează acţiunea
protecţiei de suprasarcină. În acest fel, în anumite situaţii şi pe o durată de
timp limitată, se poate menţine funcţionarea motorului electric în
suprasarcină.

Schemă de comandă cu motor asincron cu două trepte de viteză


Comanda cu contactoare şi relee în curent alternativ a acţionării cârmei
cu motor asincron în scurtcircuit având două trepte de viteză este prezentată în
figura nr. 3.19.
Statorul motorului asincron are două înfăşurări separate, construite cu
număr diferit de poli.
Elementele componente ale schemei electrice de acţionare sunt:
m1 - motor asincron în scurtcircuit cu două trepte de viteză;
C1 , C 2 - contactoare de cuplare a motorului electric pentru
rotirea cârmei spre tribord sau spre babord;

152
Fig. nr. 3.19 - Schema electrică de comandă cu contactoare şi relee a acţionării cârmei cu motor asincron
în scurtcircuit având două trepte de viteză.

153
C3 , C4 - contactoare pentru schimbarea treptelor de viteză;
C5 - contactor de frânare;
d - releu de timp;
et 1  et 4 - relee termice pentru protecţie la suprasarcină;
REM 1  REM 4 - bobine pentru revenirea electromagnetică a
contactelor releelor termice;
b 1  1   b  6  6   - contactele controlerului de comandă;

b1 - contactele limitatorului de cursă;


h1 , h 2 , h 3 - lămpi de semnalizare a poziţiei cârmei;
m2 - transformator;
n - punte redresoare.
După aplicarea tensiunii de alimentare de la reţeaua bordului, prin închiderea
întrerupătorului a , situaţia elementelor schemei nu se schimbă faţă de cea
prezentată în figura nr. 3.19. Dacă cârma se află în planul diametral este închis
contactul limitatorului de cursă b 1  7  8  şi se aprinde lampa h 2 de culoarea
albă.
Pornirea, inversarea sensului de rotaţie şi oprirea motorului electric se fac
cu ajutorul controlerului de comandă. Poziţia 0 corespunde stării de repaus,
poziţia 1 - funcţionării cu viteză mică, iar poziţia 2 - funcţionării cu viteză
mare.
Pentru deplasarea cârmei în bordul tribord se pune maneta controlerului
pe poziţia 1 şi se închid contactele b 1  1 , b 3  3  , b  6  6   şi se deschide
contactul b 5  5   . Sunt alimentate contactoarele C 1 şi C 3 care cuplează
motor electricul la reţea pentru funcţionare cu viteză minimă, în sensul rotirii
cârmei spre tribord. Se deschid contactele C 13  5  şi C 3 3  5  care blochează
funcţionarea contactoarelor C2 şi C4 . Se închide contactul C 1  2  4  şi se
deschide contactul C 1 7  9  . Prin contactele b  6  6   şi C 1  2  4  este

alimentat releul de timp d care închide contactul d 2  4  . Contactorul C5


rămâne în continuare nealimentat întrucât în circuitul său sunt deschise
contactele b 5  5   şi C 1  7  9  . La trecerea controlerului pe poziţia 2 se
deschide deschide contactul b 3  3   şi se închide contactul b 4  4   , este
întrerupt circuitul bobinei contactorului C 3 şi se închide circuitul bobinei
contactorului C4. În circuitul principal al motorului se deschid contactele C 3
şi se închid contactele C 4 prin care se conectează înfăşurarea
corespunzătoare vitezei mari.

154
Pentru oprire se aduce maneta controlerului în poziţia 0 . Se închide
contactul b 5  5   , se întrerupe circuitul de alimentare a releului de timp d,
însă contactul acestuia d  2  4  fiind cu temporizare la deschidere nu se
deschide imediat şi pentru o anumită durată se stabileşte circuitul de
alimentare a contactorului de frânare C 5 , care conectează alimentarea a două
faze ale înfăşurării statorului de la redresorul n. În această situaţie, motor
electricul deconectat de la reţea trece în regim de frânare dinamică. Timpul de
frânare dinamică este determinat de temporizarea la deschidere a contactului
d 2  4  .

Contactele C 13  5  şi C 2 3  5  nu permit funcţionarea simultană a


contactoarelor C 1 şi C 2 constituind un blocaj electric între acestea. Acelaşi
blocaj electric se aplică şi pentru contactoarele C 3 , C 4 care nu trebuie să
funcţioneze simultan. Protecţia la suprasarcină este realizată de releele termice
et .
Releele termice de suprasarcină se montează pe fiecare fază a înfăşurării
statorice sau numai pe două faze. Avându-se în vedere că suprasarcina apare
totdeauna cel puţin între două faze, motor electric este protejat suficient dacă
se montează relee termice numai pe două faze ale înfăşurării sale. Protecţia
este mai sigură dacă se pun relee termice pe fiecare fază, deoarece în acest caz
curentul de suprasarcină se închide cel puţin prin două relee termice şi
probabilitatea de funcţionare a acestora este mai mare.
După ce au acţionat, contactele releelor termice rămân blocate în poziţia
deschis. Pentru revenirea lor în poziţia normal închisă se apasă pe butonul b 2 ,
sunt alimentate bobinele REM 1  REM 4 , care readuc contactele et în poziţia
iniţială. Şi în acest caz la apăsarea butonului b 2 se anulează, pe durata
apăsării, protecţia la suprasarcină şi motor electric poate funcţiona în aceste
condiţii o anumită durată de timp.
Schemele de comandă prin contactoare şi relee a acţionării cârmei se
folosesc de regulă pentru nave mici costiere, portuare, sau fluviale, care
necesită puteri mici ale motorului electric de acţionare şi reprezintă o soluţie
simplă şi sigură în funcţionare pentru astfel de nave.

3.4.1.3. Scheme electrice de comandă a cârmelor cu funcţionare


sincronizată prin sistemul generator-motor

La funcţionarea sincronizată a cârmei unghiului de rotire al timonei


determină rotirea cârmei cu un unghi egal sau proporţional cu al timonei. Prin

155
rotirea timonei cu unghiul necesar într-unul din borduri, se pune în funcţiune
sistemul de acţionare şi cârma începe să se rotească. Când cârma este rotiră cu
acelaşi unghi ca şi timona, sistemul de acţionare se opreşte automat.
Schemele de comandă a acţionării electrice a cârmelor cu funcţionare
sincronizată au căpătat o largă răspândire. Printre sistemele de urmărire
folosite în astfel de scheme se întrebuinţează frecvent sistemul de urmărire
potenţiometric şi sistemul de urmărire cu contacte (un astfel de sistem se află
la Bricul Mircea).

Sistemul de urmărire potenţiometric este prezentat, în principiu, în figura


nr.3.20.

Fig. nr.3.20. - Schema de principiu a sistemului de urmărire potenţiometric.

Înfăşurarea de excitaţie a excitatricei Ex este conectată în diagonala unei


punţi potenţiometrice, între punctele A şi B . Contactul alunecător B este
cuplat mecanic cu axul cârmei, iar contactul alunecător A este cuplat mecanic
cu timona postului de comandă.
Atunci când cârma se găseşte în planul diametral al navei şi timona pe
poziţia 0 , contactele alunecătoare A şi B se situează astfel încât braţele
punţii potenţiometrice sunt egale şi tensiunea între punctele A şi B este nulă.
Ca urmare, curentul în înfăşurarea EIE x este 0 , tensiunea generatorului
G este nulă şi motorul cârmei, MC , se află în repaus.
Prin rotirea timonei cu un unghi oarecare faţă de poziţia 0 , se deplasează
contactul alunecător A proporţional cu unghiul de rotire al timonei şi puntea
potenţiometrică se dezechilibrează. Între punctele A şi B apare o tensiune a

156
cărei valoare depinde de unghiul cu care s-a rotit timona. Înfăşurarea EIE x

este parcursă de curent şi la bornele excitatricei apare o tensiune ce se aplică


înfăşurării EIG .
Generatorul fiind excitat produce energie electrică cu care se alimentează
motorul cârmei MC şi acesta la rândul său va roti cârma. Mişcarea cârmei
este transmisă contactului alunecător B , care se deplasează astfel încât să fie
restabilit echilibrul punţii.
Rotirea motorului electric, MC , încetează atunci când pana cârmei este
rotiră cu acelaşi unghi ca şi timona şi echilibrul punţii a fost restabilit.
În forma prezentată, schema din figura nr. 3.20 nu permite folosirea
integrală a puterii maşinilor electrice.
Pentru deplasări mari ale timonei tensiunea care se aplică motorului
cârmei are valori mari şi el funcţionează cu parametrii apropiaţi de cei
nominali. Pe măsură ce se reduce diferenţa între unghiul timonei şi cel al
cârmei se micşorează tensiunea aplicată motorului cârmei şi în consecinţă se
reduce turaţia şi puterea sa. O soluţie de rezolvare a fost oferită de firma
germană AEG care a realizat sistemul de urmărire cu contacte reostatice,
prezentat în [1].

3.4.2. Motoare electrice folosite pentru cârme cu transmisie hidraulică

Caracteristicile mecanice necesare sunt determinate de particularităţile


transmisiei hidraulice. Pentru acest tip de transmisie sunt necesare
electromotoare cu caracteristica rigidă care asigură menţinerea constantă a
turaţiei pompei la modificări ale sarcinii.
În aceste condiţii, pentru nave electrificate în curent continuu se folosesc
motoare de curent continuu, cu excitaţie în paralel. Pentru nave electrificate în
curent alternativ, care constituie majoritatea navelor, se foloseşte motorul
asincron în scurtcircuit cu alunecare normală.
În cazul transmisiilor hidraulice motorul electric este folosit pentru
funcţionare în regim de lungă durată cu turaţie constantă şi cu sarcina
variabilă în funcţie de debitul pe care îl realizează pompa.
Limitarea momentului de repaus al acţionării, în cazul stopării cârmei sau
şocurilor date de valuri, se realizează în acest caz prin sistemul transmisiei
hidraulice. La valori ale presiunii fluidului de lucru care depăşesc de 1,5 ori
valoarea nominală, acţionează un sistem de valvule care limitează creşterea
presiunii.

157
Fig. nr. 3.21 - Schema de comandă a acționării electrice pentru pompele instalației electrohidraulice de cârmă.

158
Regimul de lucru de lungă durată cu turaţia constantă este asigurat de
motoare sincrone. Utilizarea acestora permite pe de o parte asigurarea
regimului de lucru al pompei cu turaţie constantă, iar pe de altă parte,
contribuie la îmbunătăţirea factorului de putere al reţele navei.
O schemă de comandă a acţionării electrice a pompelor este prezentată în
figura nr.3.21.
Staţia magnetică de comandă a pompelor dispusă în compartimentul cârmei,
primeşte alimentarea de la tabloul principal de distribuţie ( T . P . D . ) prin două
circuite dispuse pe cele două borduri ale navei. Dacă, din cauza unor defecţiuni,
un cablu de alimentare este scos din funcţiune, automat se conectează cel de al
doilea, de rezervă.
Această operaţiune este efectuată automat prin contactoarele C 1 şi C 2
prevăzute cu blocare electrică prin contactele C 13  5  şi C 2 3  5  . În situaţia
normală, la aplicarea tensiunii de la T . P . D . acţionează unul din contactoarele C 1
sau C 2 , care are durata mai mică de anclanşare şi prin contactul său normal
închis interzice cuplarea celui de-al doilea.
Alimentarea de la T . P . D . se dă pentru ambele motoare electrice ale
pompelor cu debit variabil, comanda şi controlul funcţionării putându-se face
local, din compartimentul cârmei, şi de la distanţă, de pe puntea de comandă
unde se află instalat pilotul automat. Pentru pornirea locală a motorului
electric de acţionare a pompei se pune comutatorul a 3  a 4  pe poziţia L ; este
alimentată bobina contactorului C 3 C 4  şi motorul electric m 1  m 2  porneşte
prin conectare directă la reţea. În cazul pornirii de la distanţă, comutatorul
a 3  a 4  se pune pe poziţia D şi comanda pornirii se realizează prin apăsarea

butonului cu reţinere b 1  b 2  de pe panoul postului de comandă de la distanţă.


Se aprinde lampa de semnalizare h 1  h 2  care indică funcţionarea motorului
m 1 m 2  . Este alimentat releul d 1  d 2  care prin deschiderea contactului
d 1 3  5 d 2 3  5  , întrerupe alimentarea releului de timp d 3d 4  . De
asemenea este alimentat releul d 5  d 6  care închide contactul
d 5  2  4 d 6  2  4  . Soneria h5 nu funcţionează întrucât este deschis
contactul d 1  7  9 d 2  7  9  .
Protecţia la suprasarcină a motorului electric acţionează prin
semnalizarea optică şi acustică fără deconectarea motorului electric de la
reţea. În cazul apariţiei suprasarcinii care se menţine o anumită durată de timp,
acţionează releele termice et 1, et 3 ,  et 2 , et 4  . Prin deschiderea unuia din

159
contactele acestor relee este întreruptă alimentarea releului d 1 d 2  , se închid
contactele d 1 3  5 , d 1  7  9 , d 2 3  5 , d 2  7  9  prin care se alimentează
releul de timp d 3  d 4  şi soneria h 5 .
Releul de timp deschide instantaneu contactele
d 3 3  5 , d 3  7  9 , d 4 3  5 , d 4  7  9  şi întrerupe alimentarea lămpii h 1  h 2 

şi alimentarea bobinei proprii a releului d 3d 4  .


Contactele releului fiind cu temporizare la revenire, se vor închide după
un timp realizând din nou alimentarea lămpii h 1  h 2  şi alimentarea bobinei
proprii, după care instantaneu se deschid contactele şi ciclul se repetă astfel
încât lampa h 1  h 2  funcţionează prin pâlpâire.
Semnalul sonor poate fi întrerupt prin apăsarea butonului b 3 . Se
alimentează releul d 7 care prin deschiderea contactului d 7 3  5  întrerupe
soneria h5 şi prin contactul d 7  2  4  realizează automenţinerea alimentării
releului d 7 .
Lampa de semnalizare h 1  h 2  continuă să pâlpâie cât timp se menţine
suprasarcina motorului electric. În acest fel apariţia suprasarcinii nu conduce
la scoaterea din funcţiune a instalaţiei de guvernare.
Dacă suprasarcina se menţine, operatorul trebuie să ia măsuri de pornire a
pompei de rezervă, întreruperea funcţionării şi efectuarea verificărilor
necesare, deoarece depăşirea unei anumite durate de funcţionare în
suprasarcină duce inevitabil la supraîncălzirea şi distrugerea motorului
electric.
Întrucât schemele electrice ale celor două pompe sunt identice, pentru
pornirea motorului electric m 2 se vor lua în considerare simbolurile din
paranteze.
Protecţia la scurtcircuit, în circuitele principale se realizează cu
întrerupătoarele automate a 1 a 2  montate în staţia magnetică, iar în circuitele
secundare cu siguranţe fuzibile.Prezenţa tensiunii de alimentare este
semnalizată de lampa h 3 montată la postul local, în compartimentul cârmei, şi
de lampa h 4 montată în postul de comandă la distanţă.

160
3.5. Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare

3.5.1. Calculul acţionării electromecanice a cârmei

3.5.1.1.Generalităţi
Calculul acţionării electrice conduce la alegerea motorului electric
capabil să satisfacă în condiţii optime regimul de funcţionare al mecanismului
cîrmei.
Puterea motorului electric se determină în funcţie de: valoarea maximă a
cuplului rezistent la axul cârmei, timpul de deplasare a cârmei şi regimul de
lucru al instalaţiei de guvernare dependent de regimul de manevră al navei. În
ceea ce priveşte regimul de manevră al navei, acesta poate fi:
1. regimul de manevră al navei pe drum variabil care se caracterizează
prin deplasări frecvente ale cârmei dintr-un bord în altul.
2. regimul de menţinere a navei pe drum constant, caracterizat prin frecvenţa
mare a deplasărilor cârmei cu unghiuri mici (de obicei 4 la 6). Numărul de
deplasări ale cârmei în acest regim depinde de: starea mării, stabilitatea navei pe
drum, experienţa timonierului.
Registrele de clasificare impun ca acţionarea electrică a cârmei să fie
capabilă să execute minim 350 de conectări pe oră.
Calculul complet se compune din două etape:
- prima etapă constă în alegerea preliminară a motorului electric. Se
consideră funcţionarea instalaţiei cârmei în regimul de manevră cu viteză
constantă şi corespunzător cuplului maxim la axul cârmei şi timpului impus de
deplasare a cârmei dintr-un bord în altul, se calculează cuplul nominal şi
turaţia nominală a motorului electric;
- în a doua etapă se verifică motorul electric ales, la încălzire, pentru cele
două regimuri principale: regimul de manevră al navei şi regimul de
menţinere a navei pe un drum impus. În etapa a doua, având datele motorului
electric ales preliminar, se execută un calcul complet care ia în considerare şi
regimurile tranzitorii de accelerare şi frânare.

3.5.1.2. Determinarea puterii nominale de calcul şi alegerea motorului


electric, în prima etapă (aproximare)
Cuplul de sarcină la axul motorului electric se calculează pe baza
determinării în prealabil a caracteristicii momentului de sarcină la axul cârmei
şi a aprecierii valorii raportului de transmisie şi a randamentului mecanismului
de transmisie.

161
Calculul hidrodinamic al cârmei are ca rezultat determinarea cuplului de
sarcină la axul cârmei.
Raportul total de transmisie ale diverselor lanţuri cinematice, din
transmisia mecanică, este i  i1  i 2  i 3  ....... . Randamentul total al mecanismului
de transmisi este, de asemenea, egal cu produsul randamentelor elementelor
legate în serie între eche şi motor.
Cuplul nominal de calcul al motorului electric de acţionare se calculează
în funcţie de cuplul de sarcină maxim la axul cârmei M a max şi coeficientul de
suprasarcină  a motorului. Valoarea cuplului maxim la axul cârmei se indică
în datele iniţiale de proiectare sau se obţine din calculul hidrodinamic al
cârmei. Se are în vedere că la navele de viteză redusă, având cârma simplă,
cuplul static rezistent la deplasarea cărmei dintr-un bord în planul diametral la
mersul înainte poate fi mai mare decît cuplul maxim de sarcină la axul cârmei
la mersul înapoi. Într-un astfel de caz se ia în calcule cuplul maxim la mersul
înapoi.
Expresia cuplului nominal de calcul este:
M

a max
M nc
(3.36)
i   

unde: M a max
- cuplul de sarcină maxim la eche pentru mersul înainte al
navei, cu viteză maximă;
 - coeficientul de suprasarcină a motorului;
i - raportul de transmisie total al mecanismului de transmisie;
 - randamentul total al mecanismului de transmisie.
Coeficientul de suprasarcină a motorului electric este cuprins în limitele
1,6…2,0 pentru motoare de c.c. şi 1,2…1,4 pentru motoare de c.a. Având în
vedere durata mică de acţiune a cuplului maxim în cadrul ciclului de
funcţionare a acţionării cârmei, coeficientul de suprasarcină se alege   1, 5 .
Turaţia nominală de calcul a motorului electric se determină pornind de
la timpul impus pentru bandarea ccârmei dintr-un bord în altul, de la tipul de
cârmă şi cel al motorului. Determinarea turaţiei nominale de calcul care să
asigure timpul impus pentru bandarea cârmei se bazează pe ecuaţia
fundamentală a mişcării ansamblului motor electric-transmisie mecanică-
mecanism de lucru, în regim staţionar [2]. În literatura de specialitate sunt
prezentate modelele matematice generalizate care descriu comportarea
motorului electric şi respectiv mecanismul de lucru în regim staţionar. Aceste
modele matematice descriu cu o bună aproximaţie caracteristicile mecanice
reale ale motoarelor şi caracteristicile cuplului static rezistent ale

162
mecanismelor de lucru navale. În continuare se face o scurtă prezentare a
acestor caracteristici generalizate cu particularizare pentru acţionarea cârmei.

Ecuaţia generalizată a caracteristicii mecanice a motorului electric


Cu suficientă exactitate, faţă de caracteristica mecanică obţinută după
datele din catalog, se poate construi caracteristica mecanică a motorului
electric cu ajutorul următoarei expresii analitice exprimată în unităţi relative:
v  1  b  m 
x
(3.37)

n
în care:  - viteza motorului exprimată în unităţi relative;
n0

M
m  - cuplul motorului în unităţi relative;
M n

b - coeficient ce caracterizează alunecarea relativă a


motorului;
x - exponentul caracteristicii mecanice a motorului.
Turaţia, n 0 , reprezintă turaţia de sincronism în cazul motoarelor
asincrone, sau turaţia de mers în gol ideal pentru motoarele de c. c. cu
excitaţie derivaţie sau turaţie motorului electric de c.c cu excitaţie serie sau
mixtă la un cuplu de sarcină M   0 , 2  0 , 3  M n respectiv în unităţi relative
m  0 , 2  0 ,3  .
Alunecarea, care este o turaţie exprimată în unităţi relative, se
obişnuieşte să se extindă şi la motoarele de c.c. De pildă, alunecarea nominală
a motorului de curent va fi:
n0  nn (3.38)
sn  ,
n0

Viteza relativă exprimată în funcţie de alunecarea motorului este:


v 1 s (3.39)
Valorile exponentului caracteristicii mecanice, pentru diferite tipuri de
motoare electrice, sunt [1]:
x 1 - pentru motoare cu caracteristica mecanică lineară (motoare de
curent continuu cu excitaţie independentă, motoare asincrone cu alunecare
mică, pe porţiunea lineară a caracteristicii);
x  2  3 - pentru motoare electrice cu caracteristică mecanică moale, tip
hiperbolă (motoare de curent continuu cu excitaţie serie şi mixtă);

163
1
x  - pentru motoare electrice asincrone cu alunecare mărită, cu
2
dublă colivie şi pentru sistemul gsnerator-motor.
Coeficientul b se determină din ecuaţia (3.37) cu luarea în considerare a
relaţiei (3.38), pentru condiţia de funcţionare la parametrii nominali:
m  1,  M  M n , s  s n . ,  n  n n  , şi rezultă:
1

b  1  1  s n x (3.40)

Ecuaţia cuplului static rezistent sub formă generalizată, valabilă pentru


oricare mecanism executor, este dată de relaţia stabilită empiric, de forma:

m r  c  q
y
 m r k
(3.41)

în care:
M
mr  r
- cuplul rezistent în unităţi relative;
M n

m r
k
- cuplul rezistent pentru unghiul maxim de deplasare, în unităţi
relative;
c, q - coeficienţi care depind de condiţiile iniţiale şi finale;
y - indicele caracteristicii mecanice a mecanismului de lucru;
 – valoarea relativă a unghiului de rotire.
Dacă dependenţa cuplului static rezistent de unghiul  nu conţine
maxime sau minime pronunţate, atunci:

  (3.42)
k
iar în cazul în care caracteristica cuplului static rezistent are un maxim sau un
minim pentru  1 , atunci
  1
  (3.43)
 k  1
unde:  - valoarea curentă a unghiului de rotire;
 k – valoarea finală a unghiului de bandare la sfârşitul cursei (  k   max

pentru acţionarea cârmei);


 1 – valoarea unghiului parcurs la care m r   are extremul (la cârmele
compensate).

164
Dacă diagrama dse sarcină nu are un extremum clar şi se prezintă ca o

curbă monoton variabilă, atunci:   . Valoarea relativă iniţială a porţiunii
k

k
liniare a drumului parcurs este   . În acest caz, când   0 ,
 k  1

k
parametrul     0 , iar cuplul de sarcină mr  m0 . În schimb,
 k  1

pentru  k  , parametrul   1, iar m r  m r


k
.
În figura nr. 3.22 se reprezintă caracteristica cuplului static rezistent
pentru diferite valori ale exponentului y . În cazul transmisiilor mecanice
pentru acţionarea cârmei valorile exponentului sunt: y 1 pentru cârma
simplă şi y  2 pentru cârma compensată.

Fig. nr. 3.22 - Curbele m r  f   pentru valori diferite


ale exponentului y .

Ţinând cont de condiţiile iniţiale şi finale, din (3.41) se deduc valorile


coeficienţilor c și q (s-a considerat y  2 ):
m0
0
2

m r
c  k
, q 1 c
(3.44)
10
2

M
unde: m0 
0
 0 ,1  0 , 3 - valoarea relativă a cuplului rezistent care
M n

corespunde pierderilor de mers în gol,

165
M
- valoarea relativă a cuplului static rezistent la sfârşitul
ak
m r 
i   M
k

cursei penei cîrmei.

Ecuaţia sistemului de acţionare electrică în regim staţionar


dn
Pentru regimul staţioar pe care îl analizăm  0 şi corespunzător
dt
mr  m .
Înlocuind în ecuaţia (3.37) pe m cu mr dat de relaţia (3.41), se obţine:
n
  
x
v   1  b c  q 
y
 m r (3.46)
n0 k

 
n x
v   A  B 
y
sau (3.47)
n0

în care: A  1  b  c  m r  , B  b  m r  1  c  (3.48)
k k

Ecuaţia (3.46) reprezintă ecuaţia de mişcare a acţionării în regim


staţionar, sub forma generală, valabilă pentru orice tip de motor şi orice tip de
mecanism de lucru. Coeficienţii A , B sunt coeficienţii ecuaţiei de mişcare şi
trebuie determinaţi pentru fiecare caz particular în parte.
Alegerea motorului electric trebuie să corespundă, pe de o parte, pentru
învingerea cuplului rezistent, iar pe de altă parte, să asigure durata necesară
pentru procesul dat.
Relaţia care exprimă dependenţa dintre unghiul de bandare a cârmei  şi
turaţia motorului este de forma:
d 2  n n v  n0 i (3.49)
   , k 
dt i k k 2

în care - raportul de transmisie ,


i
n - turaţia motorului [rot/s].
Din relaţia (3.49) rezultă că durata deplasării cârmei din poziţia iniţială
(din P.D.),   0 , în poziţia finală  k     max , este:
k
d
tk  k  n
(3.50)
0

Înlocuind în relaţia (3.50) pe n cu valoarea lui dată de relaţia (3.47), se


obţine:

166
k
d
tk  k  (3.51)
A  B   y x
0

În continuare, se face schimbarea de variabilă  cu  având în vedere


relaţia (3.43), astfel:
  1
 
 k  1

pentru   0 , rezultă    0 ; pentru  k  , rezultă   1; iar prin


d
diferenţiere se obţine d   , de unde d   d   k   1  .
 k  1
Introducând schimbarea de variabilă în relaţia (3.51) se obţine:
k    1
1
d
tk  
k
,
A  B   y x
n0  0

k
şi având în vedere că 1   0   , relaţia devine:
 k  1
1
k d
tk  
k
(3.52)
1   0 n 0 A  B   y x
 0

1 x
k  B y  (3.53)
tk    1  A   d
k
sau 
1   0   n 0 A
x
 0 

k  k (3.54)
iar sub forma restrânsă: tk  
x
y
n0
1 x
1  B y 
    1  A   d
x
în care 
1   0   A x
y
 0 
1
x
1   B y 
   1  
x
 (3.55)
1  
y
0
x
A   A 
0

În notaţia 
x
y
prin cei doi indici se evidenţiază că membrul drept din
(3.55) depinde atât de tipul motorului prin x , cât şi de diagrama de sarcină a
cârmei prin y .
Turaţia nominală a motorului trebuie să asigure condiţia de deplasare a
cârmei dintr-un bord în celălalt în timp de 30 secunde, conform prevederilor
registrului de clasificare.

167
Timpul total de bandare a penei cârmei dintr-un bord în celălalt, la marşul
înainte al navei, este
(3.56)
T  t 1  t 2  t pt

unde : t1 - timpul de bandare a cârmei din planul diametral în bord;


t2 - timpul de bandare al cârmei din bord în planul diametral;
t pt - durata proceselor tranzitorii. Pentru calculele practice se poate
aproxima t pt  2 s .
În baza relaţiei (3.54), exprimând unghiul de cârmă în grade, înlocuind
turaţia de mers în gol n 0 în funcţie de alunecarea nominală s n şi având în
vedere că  k   max , se poate scrie:
i   max  1  s n  i   max  1  s n  (3.57)
t1   t2  
x x
y1
, y2
360  n n 360  n n

Înlocuind expresiile obţinute în ecuaţia (3.56), rezultă:


i   max  1  s n 
T 
x x

  y1
  y2
 t pt
(3.58)
360  n n

i   max (3.59)
sau T     t pt
360  n n

unde:   1  s n    y   y  .
x x
(3.60)
1 2

Deoarece timpul total de bandare este o mărime cunoscută, impusă de


registrul de clasificare, din expresia (3.59) poate fi obţinută turaţia nominală
de calcul optimă a oricărui tip de motor electric.
i   max
n nc   (3.61)
360  T  t pt 
Pentru motoarele cu rezistenţă sau bobină de reactanţă variabilă (de
exemplu, amplificator magnetic) introdusă permanent în circuit, turaţia
nominală optimă de calcul este:
i   max
n nc   (3.62)
360  T  t pt 1  s n 

Deoarece motorul funcţionează în aceste cazuri pe caracteristica


mecanică artificială şi la cuplul nominal îşi micşorează turaţia, în formula
(3.62) este introdus factorul 1  s n  care ţine seama de prezenţa rezistenţei sau
bobinei de reactanţă variabilă. La acţionarea cârmei cu motor asincron, turaţia
motorului este determinată de numărul de poli ai înfăşurării, de frecvenţa

168
reţelei şi nu poate fi aleasă ca mai sus. De aceea pentru astfel de motoare, din
ecuaţia (3.59) se află raportul de transmisie
360  n 0  T  t pt 
 
1
i   
x
 
x (3.63)
y1 y2
 max
Practic, în funcţie de tipul cârmei şi motorului, funcţia  are valori cuprinse
în limitele   1, 2  1, 5 .
Valorile 
x
y1
,
x
y2
folosite la acţionarea electrică a cârmei, depind de tipul
cârmei şi al motorului electric. În urma calculelor efectuate, rezultă:
1. Cârma simplă, necompensată, y  1 .
a) Pentru x  1 (motoare electrice asincrone cu rotor bobinat sau motoare
de curent continuu cu excitaţie derivaţie)
1 A1 1 A2  B 2
1 
1
ln , 1 
1
ln (3.64)
1
B1 A1  B 1 2
B2 A2

b) Pentru x  2 (motoare de curent continuu cu excitaţie serie sau mixtă):


1 1
1 
2
, 1 
2
(3.65)
1
A1  A1  B 1  2
A2  A2  B 2 

1
c) Pentru x  (sistemul generator-motor, sau motoarele asincrone cu
2
alunecare mărită)
1 1

 12 
1
2
 A1  A1  B 1 ,  2
12

2
 A2  B 2  A2  (3.66)
B1 B2

În relaţiile (3.64), (3.65) şi (3.66)


A1  A 2  1  m 0  b , B 1  b  m r   m 0  , B 2  b  m 0  m r  
k k

2. Cârma compensată y  2

a) pentru x  1 ,se obţine:


  B1   B1 
 1    1   0  
 A1   A1 
 1 1  
  ln
 21 A1 B 2 1   0  
 2 B1   B1  (3.67)
1    1   0  
 
 A1  
 A1 

 
1 B2 B2 
 1   arctg  0 
 arctg 
A1 B 2 1   0  
22
 2 A2 A2 

169
b) Pentru x  2 ,se obţine:
 1  2  0  1
2
1  1 1  1  1   0  1    
  21   
2 1
 
  
ln
2 B 1 1   0   1   1 1   1   0
2 2
 
2 1   1
 1   0
  1  (3.68)
 ,
 2  2 0 2 
2 2


 22 
1
  
 arctg  2  arctg  0   2   2 
3

2 B 2 1   0   1   2 1   2   0
2 2
 
1
c) Pentru x  , se obţine:
2


1

  21 
2
1
arcsin  1  arcsin  0   1 
 B 1 1   0 
 1 (3.69)
 2 1 2  1  2
  ln
 22
B 2 1   0  1  0 2  0  2
2

În expresiile (3.67), (3.68) şi (3.69)


m 0   0  m r
2
B1 m r  m 0
1  , A1 1 b k
, B1 1 b k

1  0 1  0
2 2
A1

m 0   0  m r
2
B2 m r  m 0
2  , A2 1 b k
, B2 1 b k

1  0 1  0
2 2
A2

La bandarea cârmei din bord în planul diametral cuplul rezistent are


valoarea:
m r  m r    
k k

1
în care   2  exprimă randamentul în cazul cuplurilor negative.

Alegerea motorului electric din catalog
Puterea nominală de calcul a motorului electric, este:
P  6 , 28  M nc  n nc W  (3.70)

unde: M nc
- cuplul nominal de calcul în [Nm] determinat cu relaţia (3.36);
n nc - turaţia nominală de calcul în [rot/s], calculată cu relaţia (3.61);
transformă unitatea de măsură a vitezei din [rot/s]în [rad/s].
6 , 28  2 

Motorul electric trebuie ales din catalog, avându-se în vedere


următoarele: puterea de calcul nominală a motorului; turaţia nominală de
calcul; execuţia cerută (protejată la stropi, la apă, ermetic etc.); regimul
nominal (pentru acţionările electrice de cârmă regimul nominal este de obicei

170
regimul de scurtă durată de 30 sau 60 min.); izolaţia înfăşurărilor; temperatura
mediului ambiant etc.

Verificarea motorului electric ales


După ce motorul electric a fost ales se trece la a doua etapă de
aproximare în care se efectuează calcule de verificare privind satisfacerea
regimurilor de lucru ale acţionării cârmei.
Calculul duratei ciclului de deplasare a cârmei dintr-un bord în celălalt
bord se execută luând în considerare şi regimul tranzitoriu de accelerare şi
frânare.
Timpul total de bandare a penei cârmei dintr-un bord în altul este:
T  t a  t f  t1  t 2 (3.71)

unde: ta - timpul de accelerare;


t1 - timpul de deplasare a penei cârmei din bord în planul diametral
până la începutul frânării;
t2 - timpul de deplasare a penei cârmei din planul diametral în bord
după terminarea accelerării;
tf - timpul de frânare.
Pentru calculul duratei regimului tranzitoriu de accelerare, se construieşte
în prealabil caracteristica naturală a motorului electric ales şi caracteristicile
artificiale de pornire. În figura nr. 3.23 sunt reprezentate caracteristicile de
pornire ale acţionării.

Fig.nr. 3.23. - Caracteristicile de pornire ale acţionării.

171
În figura nr. 3.23 s-a notat: cu m p
- valoarea relativă a cuplului de
pornire; m tr - valoarea relativă a cuplului la care se produce trecerea de pe o
caracteristică pe alta; vp , v tr - turaţiile relative care corespund acestor cupluri
pe fiecare caracteristică.
Se observă din figură că pentru toate tipurile de motoare electrice
caracteristicile mecanice, în perioada pornirii, pot fi considerate, cu o bună
aproximaţie, liniare.
Calculul timpului de accelerare se face în ipoteza că în perioada pornirii
caracteristicile mecanice sunt liniare şi cuplul de sarcină este constant. Durata
accelerării este:
ta  ta  ta (3.72)
1 2

care se împarte în două perioade:


t a - timpul de accelerare pe caracteristicile mecanice artificiale;
1

ta
2
- timpul de accelerare pe caracteristica mecanică naturală.
k  J  n0
Se notează: Tm  2 (3.73)
M n

Coeficientul k  1, 2  1, 5 ţine seama de momentul de inerţie al acţionării.


Timpul de accelerare aproximativ poate fi calculat cu formula:
vs
ta  Tm (3.74)
m medp  m r

în care: m medp  c m max  m p  - cuplul de pornire mediu;


vs -turaţia motorului corespunzătoare cuplului de sarcină mr .
Cuplul m p
se alege astfel încât să se asigure accelerarea în cazul pornirii
cu cuplul maxim de sarcină şi căderea maximă de tensiune admisă 10%.
Practic m p  1, 6  2 , 0 .
Timpul ta
2
de accelerare a motoruli pe caracteristica mecanică naturală
se poate calcule cu relaţia:
v r  v1 m p  mr
ta   T m  ln , (3.75)
m p  mr m1  m r
2

în care: m1 - cuplul care corespunde unei turaţii v1  0 , 95  0 , 97 pe


caracteristica mecanică naturală.
Corespunzător cu (3.74) se determină timpul de accelerare pe
caracteristicile mecanice artificiale:

172
ta  ta  ta
1 2
. (3.76)

Unghiul de rotire al penei cârmei, exprimat în grade, pe durata accelerării


se poate determina pornind de la relaţia (3.49) scrisă sub forma :
d 2  n 2  n 0  v 360  n 0  v
  
dt i i i

La accelerarea pe caracteristica artificială se consideră constantă viteza


v tr  v p
medie: v   ct . şi se obţine expresia pentru calculul aproximativ al
2
unghiului de rotaţie al penei cârmei în grade:
180  n 0  v tr  v p  (3.77)
a  1
 ta
1
i

În acelaşi mod se calculează şi unghiul de rotire corespunzător


caracteristicii mecanice naturale.
180  n 0  v tr  v p  (3.78)
a  2
 ta
2
i
Durata frânării acţionării depinde, de asemenea, de tipul motorului şi de
schema de frânare.
Considerând că cuplul de frânare, la frânarea dinamică (cel mai frecvent
utilizată), descreşte liniar, timpul de frânare se calculează cu relaţia:
mr  m f
t f  T m  ln (3.79)
d
mr

În relaţia (3.79) de obicei se ia m f


 m p
iar cuplul de sarcină rezistent,
mr , se ia egal cu valoarea sa pentru unghiul maxim al cârmei.
Există o serie de expresii analitice pentru determinarea timpului de
frânare dinamică a unui motor asincron cu rotor în scurtcircuit. O asemenea
formulă aproximativă, valabilă la curent constant egal cu de două ori valoarea
nominală a curentului din stator, este:
k  J  nn
2

t f  1 , 44  10
5
s  (3.80)
c  Pn
d

unde: tf
d
- timpul de frânare dinamică;
- coeficient care ţine seama de momentul de inerţie al mecanismului
k
de transmisie;
2
J - momentul de inerţie al motorului, în [kg m ];
n n - turaţia nominală, în [rot/s];

173
Pn - puterea nominală a motorului, în [kW].
Pentru motoarele electrice navale până la 50 kW, c=150.
Unghiul de bandare a cârmei pe durata frânării se determină la fel ca la
accelerare.
Timpul de bandare a cârmei dintr-un bord în celălalt, dat cu aproximaţie
de relaţia (3.57), luând în considerare deplasările din perioadele regimurilor
tranzitorii de accelerare şi frânare se calculează cu relaţiile:
 i   max   f   1  s n 
 t1   y
x

360  n n
1

 cat (3.81)

 i   max   f   1  s n 
t2   y
x

 360  n n
2

 cat

Pentru determinarea mărimilor 


x
y1
și  xy este necesar să se pornească de
2

la valoarea din catalog a cuplului nominal M n


şi a turaţiei nominale nn .
Motorul electric ales asigură timpul de bandare limită admis dacă în urma
calculelor efectuate este îndeplinită condiţia:
t a  t a  t1  t 2  t f  T dat (3.82)
1 2

Verificarea la încălzire a motorului electric ales


Se face pentru cele două regimuri principale: regimul de manevră a navei
şi regimul de menţinere a navei pe un drum impus. Verificarea se face după
metoda generală a cuplului sau curentului echivalent.
Pentru verificarea motorului electric la încălzire în regimul de manevră a
navei, se construieşte diagrama de sarcină a acţionării electrice a cârmei
prezentată în figura nr. 3.24.

Fig. nr. 3.24. - Diagrama de sarcină liniarizată pentru regimul de


manevră.

174
Diagrama de sarcină se construieşte prin metode analitice sau grafice,
considerând că cuplul de sarcină variază liniar în funcţie de unghiul de cârmă.
La deplasarea cârmei de la    max la   0 sau m p  m 1 se consideră
m  m 0  ct . . Duratele de accelerare, frânare şi bandare a cârmei dintr-un
bord în altul precum şi cuplurile care le corespund se calculează pe baza
relaţiilor prezentate mai sus. Pentru cuplul de pornire m p se foloseşte
valoarea sa medie pe timpul pornirii, mp
med
.
Cuplul echivalent corespunzător diagramei de sarcină din figura nr. 3.24
se calculează cu formula:
1

 2 2
2
ta
   
t 1 2
 m p med t a 1  m p  m p m 0  m 0  m 0 t1  2 m 0  m 0 m r   m r   m f t f
2 2 2 2 2 2
med med k k 
3 3 3
m echiv   (3.83)
 T 
 

Motorul electric ales satisface condiţiile de încălzire pentru acest regim


dacă valoarea cuplului echivalent calculat cu relaţia (3.83) este subunitară sau
cel mult egală cu unitatea.
Pentru verificarea la încălzire a motorului electric în regim de menţinere a
navei pe un drum impus, se determină în prealabil durata ciclului de
funcţionare din condiţia de asigurare a minimum 350 de conectori pe oră,
prevăzută de registrul de clasificare:
3600
tz  , Z  350 conect . or ă  (3.84)
Z

Unghiul mediu de bandare a cârmei corespunzător acestui regim este


practic  z  4 6
0 0
. Unghiul de bandare corespunzător regimului stabil de
funcţionare este  st   z   a   f
. Timpul corespunzător regimului stabil de
funcţionare este aproximativ:
 st  i
t st  (3.85)
360  v r  n 0

Pe baza datelor obţinute se construieşte diagrama de sarcină a acţionării


cârmei pentru regimul de menţinerea navei pe drumul impus, reprezentată în
figura nr. 3.25.

175
Fig. nr. 3.25. - Diagrama de sarcină liniarizată pentru regimul de
menţinere a navei pe drumul impus.

Cuplul echivalent corespunzător diagramei din figura 3.25 este:


1

 2 ta 2
 m p med t a 1  
2
mp
2
med med
2 2
1 2
 m p m 0  m 0  m 0 t st  m f t f 
3 3
m echiv   
c 2  t a  t f   t st  c 1  t 0
(3.86)
 
 

Coeficienţii c1 şi c2 ţin seama de schimbarea condiţiilor de răcire în


perioada: pauzei, t0 ; accelerării, ta
1
, ta
2
; frânării, tf . de obicei valorile acestor
coeficienţi sunt: c1  0 , 35  0 , 5 ; c1  0 , 5  0 ,8 .
Motorul electric ales satisface condiţiile de încălzire pentru regimul de
menţinere a navei pe drumul impus dacă valoarea cuplului echivalent calculat
cu relaţia (3.86) este subunitară sau cel mult egală cu unitatea.

Verificarea motorului electric ales la numărul de conectări


Frecvenţa mare a conectărilor care au loc în regimul de marş al navei, are
o mare influenţă asupra încălzirii, atât a motoarelor asincrone cu rotorul în
scurtcircuit, cât şi a motoarelor de curent continuu, având în vedere perioadele
de accelerare şi frânare în care curenţii depăşesc valorile nominale şi faptul că
pierderile în înfăşurări sunt proporţionale cu pătratul curentului. Din această
cauză, motorul electric ales trebuie să fie verificat la numărul admis de

176
conectări pe oră, la care temperatura medie a motorului nu va depăşi valoarea
admisă.
Dacă se cunosc puterile corespunzătoare pierderilor variabile în
înfăşurările motorului electric pentru: regimul nominal  Pn ; perioada de
accelerare  Pa ; regimul static de funcţionare  Pst ; perioada de frânare  Pt ,
făcând bilanţul termic rezultă:

3600   Pn   Pa  t a   P f  t f   Z   Pst  3600  Z  t a  t p   (3.87)

Bilanţul termic dat de relaţia (3.87) este scris în condiţiile în care


condiţiile de răcire se consideră aceleaşi pentru toate regimurile şi ciclurile de
funcţionare se succed fără pauză. Rezolvând această ecuaţie în raport cu Z
rezultă numărul total de conectări admis:
3600    Pn   Pst  (3.88)
Z 
 Pa  t a   P f  t f   Pst  t a  t f 
Pentru cazurile practice când se ţine seama de răcirea din perioadele de
pauză precum şi de înrăutăţirea condiţiilor de răcire, în perioadele de
accelerare şi frânare, relaţia de calcul a numărului total de conectări admis
este:
3600   t c  t 0     Pn   Pst    Pn  c 1  t 0 
Z  (3.89)
t c   Pa  t a   P f  t f    Pst   Pn  c 2   Pn   t a  t f 

unde: c1 - coeficient care ţine seama de înrăutăţirea schimbului de căldură în


timpul pauzei şi care are valori în limitele de la 0,35 la 0,5;
c 2 - coeficient care ţine seama de înrăutăţirea schimbului de căldură în
perioada accelerării şi frânării, dependent de forma de execuţie a motorului şi
care are valori de la 0,5 la 0,8;
t 0 - timpul de pauză;

t st - timpul de funcţionare în regim stabil;


ta şi tf - timpii de accelerare şi frânare;
3600
tc - durata ciclului, tc   10 , 3  s  şi corespunde numărului minim
350
de cicluri.
Din relaţia (3.9) rezultă că, pentru mărirea numărului admis de conectări,
este necesar ca motorul electric să aibă pierderi mici în regimurile tranzitorii,
pierderi admise mari în regimul nominal şi un schimb de căldură mare în
timpul pauzei. Micşorarea pierderilor în regim tranzitoriu se poate realiza prin
utilizarea unui motor cu moment de inerţie mic şi cu alunecare nominală

177
mare. Mărirea pierderilor admise în regim nominal se poate face prin
utilizarea unei izolaţii rezistente la temperaturi mari şi prin ventilaţie
intensivă. Utilizarea ventilaţiei independente duce la creşterea coeficientului
c1 până la o valoare egală cu unitatea. Din cele prezentate rezultă că problema
determinării numărului de cicluri admise constă, în primul rând, în
determinarea pierderilor în perioada ciclului de funcţionare.
Pierderile totale  P în regim nominal pot fi calculate pe baza datelor din
catalog:
1n
 P  Pn  (3.90)
n
Considerând că pierderile constante şi variabile din regimul nominal sunt
egale, se obţine expresia pentru determinarea pierderilor variabile în regim
nominal:
 P
 Pn  (3.91)
2
Pierderile variabile, în orice alt regim, vor fi proporţionale cu pătratul
valorii medii pătratice a curenţilor, în timpul regimului respectiv:
 P   Pn   i med 
2
(3.92)
2
I med
unde: i med  (3.93)
In

Cunoscând pierderile din perioada unui ciclu, se calculează numărul total


de conectări Z .
Motorul electric ales corespunde din punct de vedere al numărului de
conectări dacă valoarea lui Z obţinută prin calcul este mai mare sau cel puţin
egală cu 350 (numărul minim de conectări impus de cerinţele registrelor de
clasificare).
Metoda creşterilor finite pentru calculul regimului tranzitoriu reprezintă
un procedeu mai simplu utilizat practic în calculul acţionării electrice a
cârmei.
Ecuaţia de mişcare a acţionării dată de relaţia (3.45) se scrie sub forma:

m  mr 
2  J

dn
, (3.94)
M n
dt

unde:  J - suma momentelor de inerţie ale motorului şi mecanismului de


lucru.

178
În ecuaţia diferenţială a mişcării înlocuind derivatele cu creşteri finite de
valori mici,  n pentru turaţie şi  t pentru timp rezultă:

m  mr 
2  J

n (3.95)
M n
t

Rezolvând ecuaţia (3.95) în raport cu  se obţine:

t 
2  J  n
(3.96)
M n
 m  m r 

Pentru determinarea timpului  t cu relaţia (3.96) se alege o anumită


creştere a vitezei căreia îi corespunde, după caracteristica mecanică a
motorului, un moment de valoare m . Valoarea momentului rezistent m r , se
obţine după curba m r  f 
 şi corespunde valorii iniţiale a unghiului de
înclinare a penei cârmei. În continuare se stabilesc dependenţele între unghiul
de înclinare a cârmei, viteza de rotaţie şi timpul de deplasare a cârmei. Se
porneşte de la relaţia (3.49) scrisă sub forma:
d 2  n 360  n (3.97)
 a  
dt i i
în care:  - unghiul de rotire al penei cârmei în grade;
 a - viteza unghiulară de rotire a cârmei;

i - raportul de transmisie al acţionării cârmei;


n - turaţia în [rot/s].
i  d
Din relaţia (3.97) se obţine: dt  (3.98)
360  n
Introducând în ecuaţia (3.94), valoarea lui dt, rezultă:
2   J 360  n dn dn
m  mr     c n  (3.99)
M n
i d d

2   J 360
unde: c  
M n
i

Relaţia (3.99) scrisă sub forma creşterilor finite în care la creşterea


unghiului cu o valoare mică   j corespunde creşterea turaţiei cu o valoare
mică n j
, are forma:
n j
m  m r  c  n j 1  (3.100)
 j

Rezolvând ecuaţia (3.100) raport cu n j


se obţine a doua formulă de
calcul pentru creşterea vitezei dată de creşterea unghiului:
179
m  mr
n j    j
(3.101)
c  n j 1

în care: m - cuplul la axul motorului electric corespunzător vitezei


n j  n j 1  n j ;

mr - cuplul rezistent al acţionării corespunzător unghiului


 j
 j 1
  j
.
În relaţia (3.98) înlocuind derivatele cu creşteri finite şi rezolvând ecuaţia
în raport cu  t , se obţine formula de calcul a duratei deplasării pentru o
creştere dată a unghiului de rotire a cârmei:
i   j
tj  (3.102)
360  n med
j

n j
unde: n med
j
 n j 1  .
2
Timpul total de deplasare a cârmei rezultă:
n

t   t j (3.103)
j 1

Relaţiile obţinute permit calculul practic al oricărui regim tranzitoriu al


acţionării atunci când se cunosc: caracteristica mecanică a motorului,
momentului de inerţie şi caracteristica momentului rezistent.
Algoritmul calculului după metoda creşterilor finite se prezintă în
continuare.
Pentru început, cunoscând dependenţa momentului la axul cârmei,
M M
M a
 f   şi folosind relaţiile de calcul: M r

a
, mr 
r
se determină
i  M n

caracteristica cuplului rezistent la axul motorului electric în funcţie de unghiul


cârmei, m r  f   .
Se construiesc pe acelaşi grafic, aşa cum se prezintă în figura nr. 3.26.,
curbele m r  f   m r  f   , pentru deplasarea cârmei din bord în planul
1 2

diametral şi din planul diametral în bord precum şi caracteristicile mecanice


ale motorului electric ales.
Pentru primul punct de calcul, din grafice se determină cuplul rezistent m r ,
corespunzător unghiului de 35o (dacă deplasarea se face din bord în bord) sau
oricărui unghi cu care începe deplasarea cârmei. După caracteristica mecanică a
motorului (de exemplu caracteristica artificială 3) se determină valoarea
cuplului motorului m 1 pentru care viteza de rotaţie este nulă.

180
Se alege o creştere mică a vitezei  n1  n1  0  n1 se determină:
2   J 360  n1
 t1    n 1 şi se calculează: 1     t1
M n
 m 1  m r  i 2

Fig. nr. 3.26.-Caracteristicile cuplului rezistent şi caracteristicile


mecanice ale motorului electric:1 - caracteristica mecanică natural;
2 şi 3 - caracteristici mecanice artificiale ;4 - caracteristica mecanică
pentru regimul de frânare dinamică.

Pentru următoarele puncte se aleg creşteri mici ale unghiului   j


şi
folosind relaţiile (3.101) și (3.102) se determină n j
,  t j şi t . Creşterile  j

se aleg în aşa fel încât creşterile cuplului rezistent între două puncte succesive
să nu fie prea mare.Rezultatele calculelor se trec într-un tabel de forma (vezi
tabel nr.3.4):
Tabel nr.7.4.
  n j t j  t m jt j  m jt j
2 2
Nr. j
mr j
m nj n med
j j j

1. 0,0095 34,9905 0,15 1,6 1,17 1,17 - 0,1 0,1 0,256 0,256
2. 0,0105 34,98 0,15 1,45 0,58 1,75 1,46 0,045 0,145 0,094 0,35
3. 0,02 34,96 0,15 1,38 0,7 2,45 2,1 0,059 0,204 0,113 0,463

181
Pentru intervalele mici de timp, din diagrame se determină cuplul
motorului, se calculează m  t şi prin însumare se obţine cuplul echivalent
2
j

pentru verificarea motorului electric la încălzire:


 m t
2

m echiv 
j j (3.104)
 t j

Determinarea cuplurilor medii echivalente în timpul accelerării şi frânării


permite totodată calculul perioadelor variabile în aceste regimuri tranzitorii:
 Pa   Pn  m echiv
2
.a
(3.105)

 P f   Pn  m echiv
2 (3.106)
.f

necesare la determinarea numărului admis de conectări.

3.5.2. Calculul acţionării electrohidraulice a cârmei

În acţionările electrohidraulice cu pompe de debit variabil sau debit


constant, motorul electric funcţionează în regim de lungă durată. Sensul de
rotire şi viteza de deplasare a cârmei sunt determinate de sensul de circulaţie
şi debitul fluidului de lucru care se reglează prin poziţia manipulatorului
pompei de debit variabil.
Calculul acţionării electrohidraulice a cârmei cuprinde următoarele etape:
 determinarea forţelor de presiune în cilindrii presei maşinii hidraulice;
 stabilirea parametrilor de bază ai instalaţiei şi alegerea pompei de debit
variabil;
 calculul puterii şi alegerea motorului electric;
 verificarea motorului electric ales pentru realizarea timpului dat de
deplasare a cârmei şi la încălzire.

Determinarea forţelor de presiune în cilindrii presei maşinii hidraulice


Atunci când cârma este deplasată faţă de planul diametral, asupra penei
cârmei acţionează forţa de presiune a curentului de apă, care prin axul cârmei
şi eche se aplică la pivotul mufei articulate. Această forţă, notată cu F în
figura nr. 3.27 este orientată perpendicular pe axa echiei.

182
Fig. nr. 3.27. - Forţele care acţionează în sistemul hidraulic
al acţionării cârmei.

În afara forţei F , la funcţionarea maşinii cârmei apar forţe de frecare în


reazemele axului cârmei, în articulaţii şi suprafeţele alunecătoare ale maşinii
hidraulice. Toate aceste forţe orientate în sens opus mişcării împreună cu
componenta F constituie forţa rezistentă F .
y r

Pentru a asigura deplasarea cârmei, în cilindrii maşinii hidraulice se


creează o forţă de presiune F capabilă să învingă forţa rezistentă.
cil

Forţa F se descompune în două componente:


Fx - orientată perpendicular pe axa cilindrilor;
Fy - orientată după axa cilindrilor maşinii cârmei.
Ecuaţia de echilibru a forţelor pe axa cilindrilor este:
F cil  F r  F y  2  1 F x   2 N  F  (3.107)

sau, în funcţie de F şi  rezultă:


F cil  F r  F  cos   2  1 sin   2N  F (3.108)

în care: 1 - coeficient de frecare în articulaţii şi suprafeţe alunecătoare pe


direcţia tijelor;  1  0 , 08  0 ,1 ;

2 - coeficient de frecare în presetupele tijelor (pentru garnituri


obişnuite 2 = 0,2, pentru garnituri din piele  2  0 , 07  0 ,13 ;

183
- reacţiunea forţei de greutate a tijelor maşinii hidraulice
N
determinată constructiv de tipul maşinii hidraulice; orientativ masa maşinilor
hidraulice raportată la cuplul maxim la axul cârmei este în limitele 20  40
[kg/kNm];
F - forţa de frecare în presetupele cilindrilor maşinii hidraulice

care depinde de materialul garniturilor şi presiunea în cilindri.


Forţa de frecare F poate fi determinată cu formula empirică:

F   1, 47   D  h  p   2  N  (3.109)
unde: D - diametrul cilindrilor presei, [m];
p - presiunea în cilindrul presei, [Pa];
h - înălţimea garniturii presetupei, care se alege din tabelul nr. 3.5.
Forţa F poate fi exprimată în funcţie de cuplul la axul cîrmei, astfel:
M M
F  a
 a
 cos  (3.110)
z  R  a z  R 0  a

în care: z - numărul de perechi de cilindri ai maşinii hidraulice;


R 0 - distanţa de la axul cârmei la axul tijelor [m]; în funcţie de

diametrul cilindrului această distanţă este R 0  2  3   D ;


a - randamentul care ţine seama de pierderile în lagărele axului
cârmei:  a  0 ,8  0 ,87 .
Tabel nr.3.5
Diametrul cilindrului, Înălţimea garniturii,
Etanşarea
D [m] h [m]
0,090 0,077
Garnitură moale 0,091÷0,140 0,128
(obişnuită) 0,141÷0,406 0,200
peste 0,406 0,250
0,089 0,010
0,090÷0,254 0,018
Manşetă din piele
0,255÷0,457 0,024
obişnuită
0,458÷0,711 0,034
peste 0,711 0,040
0,089 0,015
Manşetă unghiulară 0,090÷0,254 0,023
din piele 0,255÷0,457 0,029
(unghiul =90°) 0,458÷0,711 0,039
peste 0,711 0,048

184
Introducând expresia forţei F dată de relaţia (3.110) în relaţia (3.108) se
obţine:
    1 sin 2     2 N  F 
M
F  a
 cos
2
(3.111)
z  R 0  a

Calculul parametrilor de bază ai instalaţiei şi alegerea pompei de debit


variabil
În mod obişnuit în maşinile de cârmă, presiunile nominale au valorile:
 pentru maşini de cârmă cu pistoane şi cilindri:
 kgf 
Pn  70  100
 cm 2 
 68 , 7  9 , 81  10
5
 Pa 
 

 pentru maşini de cârmă cu palete:


 kgf    kgf  
Pn  60 ; 1  98 , 067  Pa  
 cm 2    cm 2 
     

Exprimând forţa de presiune în cilindru în funcţie de diametru, rezultă:


 D
2

F cil   p N  (3.112)
4
Din relaţiile (3.111) şi (3.112) se poate determina diametrul cilindrului D
al maşinii hidraulice pentru condiţia de sarcină maximă:
 M a max 
 
4
D    max   1 sin 2  max 2N 
2
cos (3.113)
  p max  z  R 0  a 

În deducerea relaţiei (3.113) forţa de frecare F a fost neglijată întrucât


influenţa ei asupra rezultatelor calculelor este nesemnificativă.Volumul de
ulei transvazat, V , la deplasarea maximă a cârmei este:
 D
2

V  z  2 R 0  tg  max m   3
(3.114)
4

unde: 2 R 0  tg  max - deplasarea maximă a tijelor în limita unghiului 2  max m  .


Debitul mediu al pompei este:
V m 
Q med  (3.115)
 
T s 

în care: T   T  t0 - timpul de funcţionare al pompei, [s];


T - timpul total de deplasare a cârmei, [s];
t0  2  3 - timpul de pregătire al sistemului pentru funcţionare,
[s].
Luând în considerare neuniformitatea curgerii, debitul nominal al
pompei este:

185
Q med
Qn  (3.116)
kQ

unde: k Q  0 , 7  0 ,8 - un coeficient care ţine seama de neuniformitatea curgerii.


Cunoscând debitul nominal şi presiunea maximă se poate alege după
catalog pompa cu debit variabil necesară pentru instalaţia electrohidraulică de
acţionare a cârmei.

Calculul puterii şi alegerea motorului electric de acţionare a pompei


Puterea motorului electric se determină în funcţie de debitul şi presiunea
pe care trebuie să le asigure pompa. Deoarece aceste mărimi nu sunt constante
pe timpul funcţionării acţionării electrice a cârmei, pentru calculul puterii
motorului electric se adoptă valorile medii obţinute pe durata unui ciclu de
deplasare a cârmei dintr-un bord în celălalt bord.
Debitul mediu al pompei se determină cu relaţia (3.115).Din relaţiile
(3.109), (3.111), şi (3.112), după efectuarea unor calcule, se determină
expresia presiunii:

 cos    1 sin 2     2 N
M a 2

z  R 0  a (3.117)
p 
0 , 25    D   D  5 , 88   2  h 

Pe baza relaţiei (3.117) se construieşte graficul dependenţei . p  f 


Pentru fiecare valoare a unghiului  de deplasare a cârmei, valorile
cuplului M a se obţin din graficul M a  f   . În figura nr. 3.28 cu linie plină
se prezintă graficele p  f   şi cu linie întreruptă M a
 f   , pentru cârma
simplă şi compensată.
Pentru poziţia cârmei în planul diametral,   0 , cuplul la axul
cârmei este nul, M a  0 şi acţionarea electrică dezvoltă un cuplu numai
pentru învingerea forţelor de frecare din transmisia hidraulică. În acest
caz presiunea necesară în cilindrii maşinii hidraulice este:
2N
p 
0 , 25    D   D  5 , 88   2  h  (3.118)

186
Fig. nr.3.28. - Determinarea grafică a presiunii medii a pompei :
a) - cârma simplă; b) - cârma compensată.

La valori negative ale cuplului la axul cârmei, pentru un unghi  0 (de


mărime câteva grade), cuplul forţelor de frecare este echilibrat de mărimea
cuplului negativ la axul cârmei şi presiunea în cilindri maşinii hidraulice se
anulează iar motorul electric funcţionează în gol.
Pentru calculul presiunii medii se împarte suprafaţa delimitată de curbele
p  f   în mai multe domenii, se aproximează suprafeţele domeniilor şi prin
însumare rezultă suprafaţa totală de sub curbă.
Presiunea medie se determină cu relaţia:
Ap
p med  (3.119)
 max

în care: Ap - suprafaţa delimitată de curba p  f   şi calculată din grafic în


[Pa] grade.
Cunoscând valorile medii ale debitului şi presiunii create de pompă, se
poate calcula puterea motorului electric cu formula:
 Q med   p med  p 
3
10
Pn 
f
k W  (3.120)
 pomp ă

unde: p f
  34  40   10
4
 Pa  - pierderi de presiune prin frecări în
tubulaturile sistemului;

187
 pomp ă
 0 , 4  0 ,8 - randamentul pompei.
Alegerea motorului electric se face pe baza puterii nominale calculată şi a
turaţiei care rezultă din caracteristicile tehnice ale pompei aleasă în etapa
anterioară.
Verificarea acţionării electrice privind durata de deplasare a cârmei
Această durată depinde de debitul pompei care poate fi definit în mai multe
feluri:
Q inst - debitul instalat sau debitul maxim pe care pompa îl asigură la
funcţionarea cu viteză nominală pentru unghiul dat de înclinare a
manipulatorului pompei şi în condiţiile în care se consideră că volumul
fluidului de lucru absorbit este egal cu volumul refulat, pierderile prin
transvazarea inversă fiind nule;
Qt - debitul teoretic se obţine pentru aceleaşi condiţii ca şi debitul
instalat, însă corespunde unei viteze diferite de viteza nominală:

Q t  Q inst  (3.121)
n

Q - debitul real al pompei ţine seama de micşorarea debitului


pompei ca urmare a transvazării inverse a fluidului de lucru:

Q   Q t   vol  Q inst    vol (3.122)
n

Coeficientul de volum  vol , depinde de valoarea presiunii de lucru şi se


determină din graficul  vol  f p reprezentat în figura nr. 3. 29.

Fig. nr. 3.29. - Dependenţa coeficientului de volum funcţie de


presiune şi înclinarea manipulatorului pompei.

188
Din caracteristicile tehnice ale pompei se cunoaşte debitul pentru viteza
nominală Q inst . În figura nr. 3.30 se prezintă diagrama debitului instalat al
pompei pentru regimurile de deplasare a cârmei din bord în bord.

Fig. nr.3.30. - Diagramele debitului instalat şi debitului real al pompei


pentru deplasarea cârmei din bord în bord.

Prin rotirea timonei pentru deplasarea cârmei dintr-un bord în celălalt bord,
servomotorul începe să deplaseze poziţia manipulatorului pompei şi debitul
instalat creşte liniar de la zero la valoarea nominală.
Pe durata creşterii debitului cârma se deplasează cu un unghi în limitele 3 -
5°. În continuare, pe durata deplasării cârmei, debitul instalat are valoarea
nominală constantă. La sfârşitul cursei, când au mai rămas 3 - 5° până la poziţia
 max  35 , sistemul de urmărire începe deplasarea manipulatorului spre poziţia
0

de debit nul şi ca urmare debitul instalat descreşte liniar de la valoarea nominală


la zero.
Pentru a calcula debitul real al pompei trebuie cunoscută viteza reală de
rotaţie  . Din relaţiile (3.120) şi (3.122) rezultă că pentru o valoare a
unghiului , puterea este dată de expresia:
Q   p  p f  Q inst   p   p f   
P   (3.123)
 pomp ă
 H   mec   n

189
în care: Q - debitul real, [m3/s];
p - presiunea de lucru [Pa], corespunzătoare unghiului de
deplasare a cârmei;
H - randamentul hidraulic al pompei,  H 1;

 mec - randamentul mecanic care ia în considerare pierderile prin


frecare a componentelor pompei.
Valoarea randamentului mecanic este variabilă în funcţie de viteza
relativă /n, şi se determină din graficele prezentate în figura nr.3.31.

Fig. nr. 3.31. - Dependenţa randamentului mecanic de viteza unghiulară


pentru înclinarea manipulatorului în poziţia de debit maxim, 100%.

După valoarea puterii pentru unghiurile  de deplasare a cârmei se pot


determina momentele corespunzătoare, cu formula:
P Q inst   p   p f

M 
  (3.124)
  H   mec   n

în care:  n - viteza nominală pentru care s-a construit curba Q inst  f  .


Pentru valorile calculate ale cuplului, din caracteristica mecanică a
motorului electric se obţin vitezele  corespunzătoare şi se calculează cu
relaţia (3.122) debitul real reprezentat în figura nr. 3.30 prin curba Q   f   .
Calculul se execută analitic şi grafic. Curbele de variaţie a parametrilor se
împart în domenii mici în care se consideră constantă valoarea medie a

190
parametrului. Rezultatele calculului se trec în tabelul nr. 3.6.
Tabel nr.3.6.
Domeniul H i
Vi Q med ti
Nr. i

unghiului [m] [m] [m3/s] [s]


1. 0 i

Semnificaţia notaţiilor din tabelul nr. 3.6 este:


H i - deplasarea tijei pistoanelor pentru variaţia unghiului cârmei de la  i 1

la i;

Vi -
volumul uleiului transvazat în limitele domeniului i , care se
calculează cu relaţia:
 D
2
(3.125)
Vi  z  H i
4
Q med i
- debitul mediu real în limitele domeniului i ;
ti - durata deplasării cârmei de la  i  1 la  i care se calculează cu
relaţia:
Vi (3.126)
ti 
Q med
i

Pentru calculul deplasării tijei pistoanelor, H i


, în figura nr.3.32 se
prezintă mai multe unghiuri de înclinare a echei.
De exemplu, pentru variaţia unghiului de înclinare de la  0 la  1 rezultă
H 1  R 0   tg  0  tg  1  .

Motorul electric ales corespunde din punct de vedere al realizării duratei


limită de deplasare a cârmei dintr-un bord în celălalt dacă se îndeplineşte
condiţia:
n

 t i  t 0  T  30  s  (3.127)
i 1

în care T  30  s  este timpul impus de registrele de clasificare.

191
Fig. nr. 3.32. - Deplasarea tijelor pistoanelor maşinii hidraulice la diferite
unghiuri de înclinare a cârmei.

Verificarea motorului electric al pompei la încălzire


Se face numai pentru regimul de manevră. Motorul electric pentru transmisia
hidraulică funcţionează în regim continuu de lungă durată şi spre deosebire de
cazul transmisiilor mecanice nu este supus la conectări şi deconectări cu frecvenţă
mare care produc încălziri datorate curenţilor mari de pornire şi frânare din
perioadele de regim tranzitorii. De asemenea, în regimul de menţinere a drumului
constant deplasarea cârmei se face cu unghiuri mici, până la 5°, pentru care
pompa cu debit variabil şi motorul electric de acţionare funcţionează în regim
apropiat de regimul de mers în gol şi ca urmare pierderile care se transformă în
căldură sunt de valori reduse.
Verificarea la încălzire pentru regimul de manevră când cârma se
deplasează din bord în bord, în limita unghiurilor maxime,   max şi pentru
viteza nominală de marş înainte a navei, se poate face prin mai multe metode.
O metodă simplă şi suficient de precisă este metoda de verificare pe baza
bilanţului termic.
Corespunzător acestei metode, motorul electric ales corespunde din punct
de vedere al încălzirii dacă pierderile pe oră ale motorului electric pentru
regimul nominal de lungă durată sunt mai mari sau cel puţin egale cu
pierderile pe oră ale motorului electric pentru
regimul real de lucru. Această condiţie se scrie sub forma:
t

3600   Pn  E 0  Z  E  Z    P  dt  3600  Z  t
med
  P
0
(3.128)
0

192
în care:  Pn - pierderile de putere nominale, [W], care se determină din
datele nominale ale motorului:
1n
 Pn   Pn , (3.129)
 n

E0 -energia pierdută de motorul electric în timp de 1 oră la mersul în


gol, [J]:

E 0  3600  Z  t 
med
  P 0 (3.130)

-Z numărul ciclurilor de deplasare a cârmei dintr-un bord în altul


timp de 1 oră; se obţine împărţind 3600 [s] la durata unui ciclu dat de relaţia
(3.127);
t - durata deplasării cârmei până la unghiul  med , [s] (se determi-
med

nă din tabelul 3.6);


 P0 - pierderile de putere ale motorului la deplasarea inversă a
cârmei pentru revenirea în planul diametral (pierderi de mers în gol), [W]:
1 0
 P0   P0
0

P0 - puterea de mers în gol a motorului, [W]: P0   0 , 2  0 , 3   Pn

E - pierderile de energie datorate lucrului util în perioada


deplasării directe a cârmei, din planul diametral în bord (pentru deplasarea
inversă motorul electric lucrează în regim de mers în gol), [J]:
t

E    P  dt
0

P - pierderile de putere ale motorului electric la deplasarea directă


a cârmei.
Calculul pierderilor de energie datorate lucrului util se face pe cale
grafică. Se determină graficul funcţiei  P  f   folosindu-se în acest scop
graficele p   f   și Q   f   . Din aceste grafice pentru diferite valori ale
unghiului în limitele de la 0 la  max se determină p  , Q  , Q inst şi folosind
relaţia (3.123) se calculează puterea P obţinându-se în final curba P  f  
reprezentată în figura nr. 3.33.

193
Fig. nr. 3.33. - Curbele pentru calculul puterii pierderilor
motorului electric de acţionare a pompei.

Pentru fiecare valoare momentană a puterii se calculează pierderile cu


relaţia:
1
P  P (3.131)

în care:  - valoarea momentană a randamentului determinată după curba
n  f P  pentru motorul electric ales sau se calculează cu relaţia:

1
 
 1 
1   1  b
 
n 

în care:  n - randamentul nominal;


a
x
b 
x - mărime de calcul;
1 a
P
x  - gradul de încărcare al motorului;
Pn

 Pconst
a  - raportul pierderilor constante şi variabile:
 Pvar

- a  0 ,5  1 pentru motoare cu viteză mică;


- a 1 2 pentru motoare cu viteză mare;

194
- a  1 pentru motoare folosite la acţionarea cârmei.
Pe baza datelor obţinute se construieşte graficul  P  f   . Folosind
datele din tabelul nr.3.6 în care pentru intervale mici de variaţie a unghiului 
se dau timpii, se reprezintă graficul funcţiei  P  f t  din figura nr. 3.34.

Fig. nr. 3.34. - Metoda grafică de determinare a pierderilor de energie.

Suprafaţa de sub curba  P  f t  reprezintă energia pierderilor datorate


lucrului util.
Pentru calcul se împarte curba în domenii mici, t  , se calculează
suprafeţele elementare şi prin însumare se obţine valoarea energiei:
E    P0   P1   P2  ......   PN   t  (3.132)

Motorul electric ales corespunde din punct de vedere al încălzirii dacă


este îndeplinită condiţia (3.128).

Aplicaţie (Problemă rezolvată)

Se dau: L  121 , 34  m  ,T  7 , 50  m  și v  16  Nd   8
m  ;
 
 s 

Se cere: să se calculeze diagrama de sarcină M  f   la marşul înainte.

195
Soluţie:
1.Se calculează suprafaţa cârmei cu relaţia: A    L T în care
  0 , 015  0 , 025 μ=0,015-0,025.
Suprafaţa cârmei trebuie să fie cuprinsă între limitele
şi A 2  0 , 025  121 , 34  7 , 50  22 , 75 m 2  .
A1  0 , 015  121 , 34  7 , 50  13 , 65 m   2

Conform prevedrilor registrelor navale suprafaţa minimă a cârmei trebuie


să fie:
L T  
  . S-a considerat 
150
A min  p  q    0 , 75    13 , 77 m
2
 0 , 02 şi
100  L  75 

s-a adoptat valoarea A  18 , 00 m   . Se constată că


2
A  A min .

2.Pentru determinarea înălţimii cârmei s-a folosit relaţia (7.4):


h  T   0 , 5  1 m  . S-a adoptat valoarea h  6 m  . S-a considerat o cârmă
compensată conform cu fig.nr. 7.6. II.
A 18
Lăţimea cîrmei: B    3 m  . S-a ales valoarea coeficientului de
h 6
compensare k  0 , 25 şi a rezultat suprafaţa părţii compensate a cârmei
A1  0 , 25 m  , A
2
1
 4 ,5 m . 2
Corespunzător cu figura nr.7.6. II, distanţa
A1 4 ,5
b1    0 , 75  m  .
h 6
h 6
Alungirea relativă a cârmei este:     2 . Valoarea obţinută se
b 3
încadrează în limitele   0 , 5  3 .
Se adoptă profilul hidrodinamic NEJ-15, care pentru marşul înainte,
  2 , este caracterizat de coeficienţii hidrodinamici [3]:

  0 ,5  3

0 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36

C
0,0081 0,0154 0,0368 0,0685 0,116 0,170 0,258 0,337 0,380 0,390
x
x
y 0 0,168 0,358 0,555 0,750 0,925 0,990 0,850 0,705 0,590

x
p 0 0,203 0,221 0,234 0,242 0,250 0,281 0,358 0,371 0,386

196
A v
2

Folosind relaţia (7.15): R  C y cos   C x sin       N  se


2
determină forţa R pentru unghiurile de cârmă  , după care se determină
cuplul la ax folosind relaţia (7.21): M a  R  C  b  b1  Nm  .
Rezultatele sunt prezentate în tabelul de mai jos:

0
4 8 12 16 20 24 28 32 36
R N  96804 206784 320256 432576 533376 580032 522432 563328 433728

M a
 Nm  -13649 -17990 -15372 -10381 0 53942 169267 204488 176961

Se reprezintă grafic diagrama de sarcină la marşul înainte M  f  :

197
Capitolul 4
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A MECANISMELOR AUXILIARE

4.1. Generalităţi

Mecanismele auxiliare ale instalaţiilor de forţă şi sistemelor navale sunt:


pompele, ventilatoarele şi compresoarele. Acestea constituie pe navă grupul
cel mai important al consumatorilor de energie electrică, ajungând la aproape
50% din totalul energiei consumate. Pe nave speciale cum ar fi tancurile
petroliere, navele frigorifice, unde astfel de mecanisme îndeplinesc funcţii
productive, procentul de energie electrică consumată este mai mare.
Toate aceste mecanisme auxiliare au o mare importanţă pentru navă şi
sunt destinate pentru:
1. deservirea principalelor instalaţii energetice ale navei. Din această
categorie fac parte, în primul rând, pompele cu destinaţii diferite: combustibil,
ulei, răcire, alimentare, circulaţie ş.a.
2. navigaţia fără pericol care constă în:
 stabilitatea navei - se asigură prin funcţionarea pompelor de
transvazare a apei, combustibilului şi încărcăturilor lichide în scopul asietării
navei şi aşezării ei pe chilă dreaptă;
 plutirea navei - se asigură prin funcţionarea pompelor care aruncă
peste bord apa din compartimentele inundate;
 protecţia împotriva incendiilor realizată pe seama funcţionării
pompelor de stins incendii;
 manevrabilitatea navei prin folosirea cârmei cu acţionare
electrohidraulică a cărei funcţionare se bazează pe pompele din compunerea
instalaţiei;
3. crearea condiţiilor normale de muncă şi odihnă pentru echipaj. În
această categorie o importanţă deosebită o au ventilatoarele pentru asigurarea
condiţiilor de mediu: temperatură, umiditate şi pompele de apă potabilă şi
sanitară;
4. păstrarea în siguranţă a mărfurilor. Pe navele moderne funcţionează
instalaţii de climatizare care asigură temperatura şi umiditatea necesară pentru
păstrarea mărfurilor pe durata transportului cu nava.
Pe navele speciale, cum ar fi tancurile petroliere, pompele care
îndeplinesc funcţii productive sunt de putere mare şi asigură manipularea

198
mărfii în stare lichidă indeplinind un rol similar cu cel al vinciurilor de
încărcare de pe navele de transport mărfuri generale.
Parametrii de bază care caracterizează funcţionarea mecanismelor
auxiliare sunt: debitul, presiunea şi puterea.
Debitul Q este determinat de cantitatea de lichid, aer sau gaz dată pe
unitatea de timp şi se măsoară, de regulă, în [m3/h], [m3/s] sau [l/min].
Reglarea debitului, solicitată de caracteristicile de funcţionare ale unor
instalaţii, se poate face prin:
 reducerea secţiunii de refulare sau de absorbţie prin închiderea
parţială a unei vane;
 schimbarea vitezei motorului de acţionare;
 transvazarea inversă a unei părţi a lichidului de la refulare la admisie
(aplicată, de exemplu, la pompele cu roţi dinţate sau cu şurub).
Dintre aceste procedee cel mai economic ar fi prin modificarea turaţiei
motorului electric, însă necesită complicarea schemei de comandă a acestuia.
De aceea la nave este folosită pe scară largă metoda reglării debitului prin
folosirea unor vane de reducere care este mai simplă decât celelalte.
Presiunea H este caracterizată de rezistenţa pe care trebuie să o învingă
lichidul sau gazul care se deplasează. Se deosebesc două valori ale presiunii:
presiunea de refulare măsurată la ieşire şi presiunea de absorbţie măsurată la
intrare.
Presiunea reprezintă în sine cantitatea de energie transmisă de mecanism
lichidului sau gazului, care se deplasează, pe unitatea de greutate şi se
măsoară în [Nm/N] (adică în metri) sau în unităţi de presiune [Pa] (pascali).
Puterea P cerută de mecanism este puterea dezvoltată de motorul electric
de acţionare pentru funcţionarea mecanismului cu debitul şi presiunea dată.

4.2. Caracteristicile de bază ale mecanismelor auxiliare

Mecanismele auxiliare pot fi clasificate după destinaţie şi după principiul


de funcţionare.
După destinaţie se împart în două grupe principale: mecanisme auxiliare
pentru instalaţiile de putere ale navei şi mecanisme auxiliare pentru sistemele
navale.
Din prima grupă fac parte mecanismele auxiliare care asigură
funcţionarea instalaţiilor de putere ale navei, cum ar fi:
 pompe de circulaţie pentru răcirea apei în condensator;

199
 pompe de răcire pentru motoarele principale şi auxiliare, compresoare
ş.a;
 pompe pentru alimentarea cu apă a căldărilor;
 pompe de combustibil;
 pompe de ulei;
 ventilatoare pentru menţinerea temperaturii şi umidităţii aerului în
compartimentul maşini;
 ventilatoare care asigură funcţionarea căldărilor;
 ventilatoare pentru răcirea compartimentelor mecanismelor;
 suflante care asigură aerul necesar pentru funcţionarea motoarelor cu
ardere internă.
Din a doua grupă fac parte mecanismele auxiliare care asigură
funcţionarea sistemelor navale, cum ar fi:
 pompele de incendiu care asigură apa necesară pentru sistemul de
stins incendiu;
 pompe de drenaj pentru îndepărtarea apei din compartimentele navei
în care acumulările acesteia au un caracter sistematic;
 pompe de balast pentru transvazarea apei din tancurile de balast;
 pompe de santină pentru îndepărtarea apei din forpic şi ahterpic,
santina compartimentului maşini, tunelul liniei axiale, cala magaziilor de
mărfuri;
 pompe de alimentare cu apă dulce din tancurile dispuse pe navă;
 pompe pentru acţionarea hidraulică a cârmei;
 ventilatoare pentru compartimentele de locuit;
 ventilatoare exhaustoare pentru îndepărtarea gazelor nocive şi cu
pericol de explozie din magaziile de mărfuri;
 ventilatoare şi compresoare pentru asigurarea necesităţilor generale
ale navei.
După principiul de funcţionare pompele sunt: cu piston, centrifuge cu
palete şi rotative cu roţi dinţate sau cu şurub.
Mecanismele pentru deplasarea aerului sau gazelor după valoarea presiunii
realizate se numesc ventilatoare, dacă presiunea raportată la presiunea
p
atmosferică este  1, 0  1, 5 , suflante, atunci când presiunea relativă este
p at

p p
 1, 06  4 şi compresoare pentru  3  100 şi peste 100.
p at p at

200
Pompele cu piston lucrează pe principiul absorbţiei lichidului şi pot fi cu
acţiune simplă sau dublă. În figura nr. 4.1. este prezentată pompa cu acţiune
simplă.

Fig. nr. 4.1. – Pompa cu piston cu acțiune simplă.

La deplasarea în sus a pistonului 1 se creează o depresiune, se deschide


valvula 3 şi lichidul absorbit intră în cilindrul 2. La coborârea pistonului
lichidul este presat, se deschide valvula de refulare 5. În acest mod la fiecare
coborâre a pistonului în conducta de refulare 6 se transmite o cantitate de
lichid determinată.
A l n m 
3

Debitul pompei se calculează cu formula: Q   v   (4.1)


60  s 
unde: A - suprafaţa pistonului, [m2];
l - cursa pe care o face pistonul într-un sens;
n - numărul de cicluri pe minut (un ciclu corespunde unei urcări şi
coborâri a pistonului);
v - coeficientul de volum al presiunii care ţine seama de scurgerile
de lichid prin neetanşeităţile din cilindru şi care are valori în limitele de la
0,85 la 0,9.
Pompele cu piston se caracterizează prin:
 construcţie relativ simplă;
 posibilitatea de a realiza presiuni mari;

201
 valori mari ale randamentului (  pomp ă
 0 , 5  0 ,8 - valorile
mari pentru puteri mari);
 posibilitate de autoamorsare şi permanent pregătite pentru
funcţionare.
Cuplarea cu motorul electric necesită un mecanism intermediar de tip bielă
- manivelă pentru transformarea mişcării de rotaţie în mişcare de translaţie.

Pompele cu palete se împart în pompe centrifuge şi pompe cu elice. Dintre


acestea, pompele centrifuge sunt cele mai utilizate în instalaţiile navale.
Pompa centrifugă, reprezentată în figura nr. 4.2., se compune din rotorul cu
palete 1, dispus în corpul pompei sub formă de melc 2.

Fig. nr. 4.2. – Pompa centrifugă.

Pompa, iniţial, este umplută cu lichid. Mişcarea rotorului cu palete în lichid


imprimă acestuia o viteză de deplasare spre periferia corpului şi creează în
centru o depresiune. În locul lichidului refulat prin conducta 4 se primeşte o
nouă cantitate de lichid prin conducta de absorbţie 3 cuplată cu zona centrală a
rotorului. Viteza lichidului, aruncat spre periferia corpului, scade şi ca urmare
creşte presiunea lichidului în conducta de refulare. Pentru obţinerea unor
presiuni înalte (peste 2 , 5  10 6  Pa  ) se folosesc pompe cu mai multe trepte care
au câteva rotoare dispuse pe un singur ax antrenat de motorul electric de
acţionare.
Pompele centrifuge se caracterizează prin:
 simplitatea construcţiei;

202
 număr minim de piese supuse uzurii;
 admit funcţionarea cu lichid care conţine impurităţi;
 cuplarea directă cu motorul electric de acţionare;
 pentru funcţionare pompa şi conducta de aspiraţie trebuie să fie
umplute cu lichid.
Amorsarea pompei se menţine între două funcţionări succesive prin
valvula de reţinere montată la intrarea lichidului în conducta de admisie.
Debitul pompelor centrifuge este direct proporţional cu turaţia:
Q  A  v  C1  n (4.2)
unde: A - suprafaţa secţiunii transversale a rotorului cu palete la
intrare;
- viteza periferică la ieşirea din canalele rotorului;
v  2  n
n - turaţia în [rot/s].
Presiunea realizată este proporţională cu pătratul vitezei:
2
v
H   C2 n
2
(4.3)
2g

În figura nr. 4.3. se prezintă caracteristicile normate generale (universale)


H
ale pompelor centrifuge care exprimă variaţia presiunii relative în funcţie
H n

Q
de debitul relativ pentru diferite viteze.
Qn

Fig. nr. 4.3. – Caracteristicile universal ale pompelor centrifuge.

203
Principiul de funcţionare al pompelor cu elice este prezentat în figura nr.
4.4.

Fig. nr. 4.4. – Principiul de funcţionare al pompelor cu elice.

Pompele cu elice sunt pompe care realizează presiuni mici, în limitele


1 0  1 5 m, în schimb prezintă avantajul realizării unor debite mari în condiţiile
unor randamente ridicate.
Pompele rotative sunt de două tipuri: cu roţi dinţate şi cu şurub. Astfel de
pompe se folosesc de regulă pentru lichide cu vâscozitate mare: combustibil,
ulei ş.a.
Pompa cu roţi dinţate, reprezentată în figura nr. 4.5, se compune din
roata dinţată de comandă 4 şi roata dinţată condusă 2 montate într-un corp
comun 1. Prin rotirea roţilor, lichidul care umple corpul pompei se deplasează
de-a lungul corpului din camera de absorbţie 5 în camera de refulare 3.

Fig. nr. 4.5. – Pompa cu roți dințate.

204
Deplasarea inversă a lichidului este blocată de interstiţiul mic dintre
suprafaţa interioară a corpului şi roţile dinţate aflate în mişcare de rotaţie. Se
crează o diferenţă de presiune între admisie şi refulare sub acţiunea căreia se
deplasează lichidul.
Pompele cu roţi dinţate se caracterizează prin:
 gabarit şi mase mici;
 uniformitatea curgerii lichidului;
 posibilitatea de a realiza presiuni înalte ( aprox . 10
7
 Pa  );
 cuplarea directă cu motorul electric de acţionare;
 posibilitate mică de absorbţie;
 execuţie pretenţioasă, necesită ajustări precise între părţile
componente.
Ventilatoarele formează o grupă foarte numeroasă a mecanismelor
auxiliare navale cu acţionare electrică. În funcţie de destinaţie se împart în
două grupe:
a) ventilatoare care deservesc instalaţiile electrice principale ale navei şi
sunt destinate pentru menţinerea temperaturii necesare şi compoziţiei aerului
în compartimentele maşini precum şi pentru a asigura funcţionarea
instalaţiilor aferente căldărilor;
b) ventilatoare care asigură nevoile generale ale navei şi fac parte din
sistemul de climatizare care asigură schimbarea aerului din compartimentele
de locuit, îndepărtarea gazelor nocive sau cu pericol de explozie din magaziile
de marfă sau încăperi cu grad ridicat de pericol.
În instalaţiile navale ventilatorul de tip centrifugal, prezentat în figura nr.
4.6. este cel mai răspândit.

Fig. nr. 4.6. – Ventilator centrifugal.

205
Corpul ventilatorului 1 este realizat sub formă de melc şi are dispus în
interior, rotorul cu palete 2.
La ventilatoarele de puteri reduse, rotorul cu palete este dispus direct pe
axul motorului de acţionare 3, aşa cum se prezintă în figura nr. 4.6. Principiul
de funcţionare al ventilatorului este acelaşi cu cel al pompelor centrifuge.
Aerului aspirat în centrul rotorului cu palete, sub acţiunea forţei
centrifuge, i se imprimă o viteză de deplasare spre periferie, care se
transformă în presiune refulată pe sistemul de conducte.
Puterea necesară la arborele ventilatorului se determină cu formula:
Q H
P  kW  (
10  mec
3

în care: Q - debitul ventilatorului, [m3/s];


H - presiunea, [Pa];
 mec - randamentul mecanic al ventilatorului.

Pentru randament se pot admite următoarele valori  mec  0 ,4  0 ,6 la


ventilatoare cu puteri mici şi mijlocii respectiv  mec  0 ,8 la ventilatoarele cu
puteri mari.
Suflanta reprezintă un tip particular al ventilatorului centrifugal.
Particularitatea constă într-o construcţie mecanică mai robustă care permite
dezvoltarea unor viteze periferice superioare capabile să producă presiuni mai
mari. Suflantele navale deservesc motoarele cu ardere internă şi căldările
navale.
Compresoarele navale asigură aerul comprimat folosit pentru pornirea
motoarelor cu ardere internă, principale şi auxiliare. De asemenea
compresoarele se folosesc în instalaţiile frigorifice şi de climatizare precum şi
pentru furnizarea aerului necesar altor consumatori de la navă.
După principiul de funcţionare compresoarele sunt cu piston şi
turbocompresoare (centrifugele).
Dintre acestea, compresoarele cu piston sunt cele mai întrebuinţate în
instalaţiile navale. Principiul de funcţionare este asemănător cu cel al
pompelor cu piston. Reglarea debitului prin schimbarea turaţiei se foloseşte
rar. De regulă compresorul lucrează în tampon cu o butelie şi pentru a menţine
presiunea în butelie, între anumite limite, periodic se cuplează funcţionarea
compresorului.
Puterea teoretică a compresorului, se calculează cu formula:
P  0 ,13 Q  H kW  (4.5)
3
unde: Q - debitul ventilatorului, [m /s];

206
H - presiunea, [Pa].
Pentru alegerea motorului electric de acţionare este necesar să se ia în
calcul şi valoarea randamentului mecanic al compresorului.

4.3. Alegerea motoarelor electrice de acţionare

Pentru pompele şi ventilatoarele centrifugale se folosesc, în curent


continuu, motoarele electrice cu excitaţie mixtă, iar în curent alternativ,
motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit.
Pompele şi ventilatoarele centrifuge au puterea utilă proporţională cu
cubul turaţiei, P  n 3 şi de aceea au caracteristici uşoare de pornire. Motorul
asincron cu rotorul în scurtcircuit, care are caracteristica mecanică rigidă şi
valoare redusă a cuplului de pornire, corespunde pe deplin cerinţelor impuse
de acţionarea pompelor şi ventilatoarelor.
La motoarele de curent continuu prezenţa unei uşoare excitaţii serie se
foloseşte pentru menţinerea turaţiei necesare la oscilaţii ale tensiunii reţelei.
Condiţii grele de pornire sunt date de pompele şi compresoarele cu
piston. La acestea cuplul de pornire poate depăşi de două ori valoarea
nominală. Aceste condiţii grele sunt datorate creşterii frecărilor în perioada
pornirii între pistoane, segmenţi, garnituri şi existenţei unui cuplu dinamic
mare dat de inerţia maselor sistemului de acţionare. De aceea pentru pompe şi
compresoare cu piston se folosesc motoarele asincrone cu alunecare mărită
(bare înalte sau dublă colivie) care permit obţinerea unor cupluri de pornire
mai mari.
În funcţie de condiţiile de lucru ale mecanismului auxiliar, motorul electric
se alege în execuţie protejată la picături, etanşă sau ermetică.
În anexa nr.8.1 se dau caracteristicile tehnice ale unor tipuri de
electromotoare folosite pentru acţionarea electrică a mecanismelor auxiliare.
Serviciul de funcţionare al motoarelor electrice care acţionează pompele
şi ventilatoarele este, în mod obişnuit, un serviciu continuu cu sarcină
constantă.

4.3.1. Calculul puterii motorului electric de acţionare a pompelor şi


ventilatoarelor

Puterea necesară pentru acţionare este în funcţie de debitul şi presiunea


realizată şi se determină cu relaţia:

207
Q   H  H 
P 
st
k W 
10 
3
pompã

unde: Q - debitul pompei, [m3/s];


 - greutatea specifică a lichidului, [N/m3];
H st
- presiunea statică, [m];
H - pierderile de presiune în conducte şi rezistenţe locale, [m];
 pomp ă
- randamentul pompei (pentru pompe cu piston de la 0,5 la 0,8,
pentru pompe centrifuge de la 0,4 la 0,75).
Pierderile de presiune în conducte reprezintă:
H  H T  H L
(4.7)
în care:  H T - pierderile în tubulatură;
H L
- pierderi datorate rezistenţelor locale, coturi, vane, clapeţi ş.a.;
Pierderile în tubulaturi se determină cu formula:
2
l v
H T
   m  (4.8)
d 2g
în care:  - coeficient de frecare care poate fi considerat, cu aproximaţie,
  0 , 025 ;
l, d- lungimea şi diametrul conductei, [m];
v - viteza lichidului, [m/s];
2
g - acceleraţia gravitaţională, [m/s ].
În cazul în care secţiunea conductei este dreptunghiulară, în calculul
relaţiei (4.8) se introduce diametrul secţiunii circulare echivalente, determinat
cu relaţia:
2 ab (4.9)
d 
a  b
în care: a , b - dimensiunile secţiunii dreptunghiulare.
Pierderile locale se calculează pe baza stabilirii unor lungimi de
tubulatură liniară echivalentă cu pierderile locale. În urma calculelor efectuate
s-au stabilit lungimile echivalente pierderilor locale prezentate în tabelul nr.
4.1.
Cunoscând alcătuirea reţelei de conducte alimentată de pompă, se
determină lungimea echivalentă pentru toate rezistenţele locale şi se
calculează pierderile locale cu formula:

208
Tabel nr.4.1.
Diametrul tubulaturii lechiv lechiv lechiv lechiv lechiv
[mm] robinet cot clapet valvulă valvulă în unghi
50 1,0 0,3 0,5 10,0 5
76 1,5 0,5 0,8 17,0 8
100 2,0 0,8 1,2 25,0 12
150 3,0 1,4 1,9 45,0 20
254 5,1 2,8 4,1 95,0 40
303 6,0 3,6 5,2 115,0 50

H  
 l echiv

v
2

(4.10)
L
d 2g

Din relaţiile (4.7), (4.8) şi (4.10) rezultă că valoarea pierderilor totale


este:

2

l   
v (4.11)
H   l echiv
d 2g

iar presiunea totală a pompei se calculează cu relaţia:



2

 l  
v
H  H st
 H  H st  l echiv
d

2g
(4.12)

Q
Înlocuind în relaţia (8.12) viteza în funcţie de debit: v  se obţine:
A


2

 l  
Q
H  H st  l echiv 
(4.13)
2g  A
2
d

Pentru calculul puterii motorului electric sunt necesare ca date iniţiale:


debitul Q , înălţimea H st până la care trebuie urcată coloana de lichid şi
viteza care se alege corespunzător cerinţelor registrului de clasificare.
Dispunând de aceste date algoritmul de calcul constă în:
 se calculează diametrul tubulaturii pentru debitul şi viteza dată, se
stabileşte traseul de conducte şi se determină lungimea totală a acestora;
 se stabilesc elementele care dau pierderile locale şi se calculează
lungimea echivalentă a acestora;
 se calculează pierderile în tubulaturi şi locale cu relaţia (4.12) sau
(4.13) se determină înălţimea totală H ;
 având cunoscute debitul Q şi înălţimea H , cu relaţia (4.6) se
calculează puterea motorului electric.

209
La alegerea motorului electric din catalog, puterea de calcul, obţinută cu
relaţia (4.6), se majorează cu 10% pentru pompele cu piston şi cu 16% pentru
pompele centrifuge.
Această majorare este necesară întrucât turaţia de catalog a motorului este
dată cu o precizie de 5% şi în cazul în care viteza reală este mai mare cu 5%,
datorită caracteristicilor pompei, puterea solicitată la axul motorului are o
creştere importantă.
Verificarea motorului electric ales, la încălzire, nu este necesară având în
vedere că acesta lucrează în regim de lungă durată cu sarcină constantă,
apropiată de valoarea nominală. În cazul folosirii pompelor cu mase mari de
inerţie este necesar să se facă verificarea la încălzire numai pentru perioada de
pornire.
Încălzirea motorului în perioada de pornire se calculează cu relaţia:
P
  ta (4.14)
G cu c cu

 P  I p R W  - puterea pierdută la pornire în cuprul înfăşurărilor;


2
în care:
G cu - greutatea cuprului înfăşurărilor;
 J 
c cu  390   - capacitatea termică a cuprului;
 kg  C 
0

ta - durata regimului tranzitoriu de accelerare pe timpul pornirii.


După unele înlocuiri şi transformări se obţine relaţia de calcul:
jn  i p
2 2

  ta (4.15)
150
unde: jn - densitatea de curent a cărei valoare pentru înfăşurările maşinilor
electrice este în limitele 4 ÷ 5[A/mm2];
Ip
ip  - valoarea relativă a curentului de pornire.
In

Motorul electric asigură regimul tranzitoriu de pornire dacă valoarea


temperaturii  nu depăşeşte 100°C. În caz contrar se va alege un motor cu
putere mai mare, capabil să scurteze perioada de accelerare, t a .

210
EXEMPLU DE CALCUL

Se cere să se aleagă un motor pentru o pompă de răcire care are debitul


m 
3

nominal Q n  50   la o înălțime de pompare nominală H n


 35  m  .
 h 
Pompa este verticală cu o singură treaptă şi este acționată direct de un
 rot    rot  
motor cu turaţia n n  1500
 
 25
 
 . Caracteristicile pompei şi
 min    s 

tubulaturii sunt date în figura nr. P1. Mărimea presiunii statice este H st  5 m  .

Lungimea totală a tubulaturii este l  100 m  . Pe tubulatură se găsesc:


intrarea,7 (șapte) supape de trecere, 2(două) duze, 1(unu) ventil de capăt si 24
(douăzecişipatru) de coturi.

Fig.nr. P1- Caracteristicile pompei si tubulaturii:


1.- H  f Q  la n  n n ;2.- Pm  f Q  ; 3.- H  f Q  ;
4.- H  f  Q  la n  0 , 5 n n .

211
Determinarea caracteristicilor tubulaturii
Diametrul tubulaturii se alege conform regulilor de registru, astfel încât
viteza lichidului să nu fie mai mică de 2 [m/s]. La viteza de 2,5 [m/s]:

 
Q 50
S    0 , 0055 m
3

v 3600  2 , 5
4S 4  0 , 0055
d
2
   0 , 007 m  . 2

 3 ,14

Lungimea echivalentă a tubulaturii l ech se determină în ipoteza că


pierderile la intrare sunt echivalente cu:
- pierderile prin frecare într-o ţeavă, de 2 [m];
- pierderile în robinetele de trecere, de 25 [m];
- pierderile în duză, de 1,5 [m];
- pierderile în coturi , de 0,8 [m];
- pierderile în ventilul de capăt, de 12 [m].
Atunci: l ech  2  7  2 , 5  2  1, 2  24  0 ,8  12  210  m  .

Pe baza datelor obţinute se poate construi caracteristica tubulaturii cu


următoarea expresie(   0 , 025 ):
l  l ech 100  210
2 2
Q Q
H  H st  0 , 025    5  0 , 025    5  0 , 012  Q
2

2  9 ,8   0 , 0055 
2
2  g  S  3600
2
d 0 , 0837  3600

Dându-se diverse valori pentru Q ,se poate construi caracteristica


tubulaturii(vezi figura nr.P1,curba 3). Caracteristica tubulaturii se
intersectează cu caracteristica pompei 1 în punctul A , corespunzător lui
m 
3

H n
 35  m  si Q n  50   .
 h 
3
Qn  H    10
Puterea motorului la  m  0 , 72 Pm   6 , 6 k W .
n
este:
3600   m
nom 1

nom

Reglarea debitului
Ţinând seama de condiţiile posibile de navigaţie, este necesar să se poată
m 
3

regla debitul pompei până la valoarea de Q  20   . Se vor vor compara


 h 
,de asemenea , cele două metode de reglare a debitului : prin opturare și prin
reglarea turaţiei motorului.

212
În cazul reglării debitului prin opturare, puterea se determină după curba
m 
3

2 din figura nr. P1,pentru Q  20   (punctul A1 ):atunci Pm  5 , 05  kW .


1

 h 
Pierderile la reglarea prin opturare sunt:
 H2   9 ,8 
 P  Pm   1 

  5 , 05

 1    3 ,8 k W ,
 40 
1

 H1 

m 
3

unde: H 1  40 m  și H 2  9 ,8 m  sunt înălţimile de pompare la Q  20   ,


 h 
determinate după caracteristica pompei 1 și a tubulaturii 3.
Pentru determinarea puterii la axul motorului ,în cazul reglării debitului
2
Q
prin reglarea turaţiei (curba 4) , se determină constanta k  pentru punctul
H

m 
3 2
20
A2 cu coordonatele Q  20   și H  9 ,8 m  ; k   41 . Punctul A2 se
 h  9 ,8

gaseste pe parabola Q
2
 41  H arătată punctat în figura nr.P1 şi construită
după următoarele date : Q  10 ; 20 ;30 ; 40 . / H  2 , 44 ;9 ,8 ; 21 ;39 . Din figura nr.
P1 se vede că parabola intersectează curba 1(caracteristica pompei pentru
m 
3

n  nn ) în punctul A 3 ,căruia îi corespunde Q  39   . După curba 2 se


 h 
stabileşte, că acestui debit îi corespunde puterea Pm  6 ,1 kW  (punctul A4 ).
2

m 
3

Puterea motorului la Q  20   este egală cu:


 h 
2 2
 Q1   20 
Pm  Pm 

  6 ,1  
   1, 6 k W .
 39 
2 2

 Q2 
Deci puterea necesară la axul motorului ,în cazul reglării debitului prin
variaţia turaţiei ,este mai mică decât cea obţinută la reglarea debitului prin
opturare. Turaţia motorului necesară pentru obţinerea debitului impus este:
 Q1   20   rot 
n  nn     25     13  .
  
 Q2   39   s 
În acest caz, se poate utiliza un motor asincron cu rotorul în scurtcircuit
,cu două trepte de turaţie şi astfel pierderile prin reglare vor fie egale cu
0  kW  .

213
4.3.2. Calculul puterii motoarelor electrice de acţionare a compresoarelor

Compresoarele centrifugale, denumite şi turbocompresoare, sunt folosite


în general pentru realizarea unor debite mari de gaz la presiuni relative mici.
Funcţionarea lor este asemănătoare cu cea a pompelor centrifugale şi a
ventilatoarelor , ceea ce trebuie avut în vedere la rezolvarea problemelor de
acţionare.
Pentru realizarea unor presiuni mai ridicate se folosesc compresoarele cu
piston cu compresiune în mai multe trepte. Acţionarea electrică a acestor
compresoare, la care nu se pune problema modificării viteze, se face cel mai
frecvent prin maşini sincrone. Maşinile asincrone sunt folosite mai ales pentru
acţionarea compresoarelor cu piston de puteri mici.
Puterea la arborele motorului electric de acționare se poate exprima prin
relația:
PTEORETIC Ă (4.16)
PMOTOR 

în care :    i   m   tr , (4.17)

unde: i - randamentul indirect cu : -  i  0 , 62  0 , 75 - pentru comprimarea


izotermă;
- i  0 , 90  0 , 94 - pentru comprimarea
adiabată;
 m  0 ,80  0 , 95 - randamentul mecanic al compresorului;
 tr  0 , 96  0 , 99 - randamentul transmisiei pentru cuplarea direct între
motor și compresor.
Puterea teoretică necesară pentru realizarea comprimării izoterme (
p  V  ct . ) se calculează din expresia:

1 p2
Pi   p 1  V 1  ln kW  , (4.18)
1000  60 p1

iar pentru comprimării politrope din expresia:


n 1
 
  p 2 
n
1 n 
Pp    p1  V1    1 k W , (4.19)
1000  60 n  1  p  
 1 
 

în care : V1 [m3/min]- debitul efectiv de gaz aspirat , raportat la starea acestuia


la aspiraţie;

214
p1 [N/m2]- presiunea în recipientul de aspiraţie;
p2 [N/m2]- presiunea în recipientul de refulare;
n - exponentul politropic ( n =1,41 la comprimării adiabate a
aerului).
Puterea motorului de acționare a compresorului se va calcula cu relația:
M  nM
PMOTOR 
s
kW  (4.20)
9550
în care: M s
- cuplul de sarcină raportat la arborele motorului electric;
 rot 
nM
  - turația motorului sincron egală cu cea a
 min 
compresorului.(Ex.: la I.C.M. Reșița s-a realizat un motor sincron cu datele de
 rot 
PN  33  kW  ,U N  6 kV ,2 p  14 n 0  n 1  428
catalog: cu   , 2 p  36 cu
 min 

 rot 
n 0  n 1  167 ).
 
 min 
În cazul sistemelor ce conțin mecanisme bielă - manivelă, cuplul de
sarcină raportat la arborele motorului electric se calculează cu relația :
F r F r  r 
Ms  t    sin    sin 2  (4.21)
i  i   2l 
r 1
Pentru  se poate neglija cel de-al doilea termen din paranteză,
l 5
obţinându-se expresia cuplului static rezistent raportat la arborele motorului
electric sub forma:
F r
Ms   sin  (4.22)
i 
unde: i - raportul de transmisie între arborele manivelei şi motorul electric;
 - randamentul transmisiei.
F N  - forța din tija pistonului;
Ft  N  - forța tangent la traiectoria manivelei.
Forța din tija pistonului se calculează cu relația:
F  p TOTAL Ă  A  N  (4.23)

 N 
în care: p TOTAL Ă  2 - presiunea totală;
m 
  - suprafața activă a pistonului.
A m
2

215
Presiunea totală p TOTAL Ă
se obține însumând presiunea rezultantă a gazului
cu cea de frecare și presiunea de inerție. Presiunea datorată frecărilor între
piston și cilindru, între capul de cruce și conducerea lui se obține în urma unor
clcule complexe și se neglijează în cazurile practice.
În aceste condiții p TOTAL Ă
 p  pj (4.24)

 N 
în care: p
 2
- presiunea gazului;
m 

 N 
pj
 2 - presiunea de inerție datorită maselor în mișcare alternativă
m 
de translație.
Presiunea gazului se obține din diagrama ( pV ) a compresorului, care se
calculează cu relația:
p V
n
 p0 V0
n (4.25)

care în cazul comprimării adiabate a aerului,se calculează din relaţia:


1 , 41
p V  p0 V0  ct . ,
1 , 41

unde: p0 ,V0 - presiunea şi volumul (cilindreea) corespunzătoare poziţiei


iniţiale (punct mort superior) a pistonului;
p , V - valorile curente ale presiunii şi volumului pentru o poziţie
oarecare a pistonului.
Cu ajutorul diagramei ( pV ) se calculează diagrama indicată a
compresorului, care reprezintă variaţia presiunii gazului p în funcţie de cursa
V
” s ”a pistonului p  f s  , în care s  ,
A
unde: A- suprafaţa activă a pistonului;
s - cursa pistonului (se măsoară din punctul mort superior ,inclusiv
spaţiul mort).
Fj  N 
Presiunea datorată forței de inerție pj 
 2
(4.26)
A m 
în care forţa de inerţie poate fi exprimată prin relaţia:
 
 
d  r sin 2  
N 
F j  mt  r    sin    (4.27)
dt  2 l 2

r 
1     sin 2 
2

  l  

216
unde : mt [kg]- masa pieselor în mişcare alternativă de translaţie (piston, tija
pistonului ,capul de cruce,biela);
 [rad/s]- viteza unghiulară a manivelei;
r [m]- raza manivelei;
l [m]- lungimea bielei;
 [rad]- unghiul manivelei măsurat din punctul mort superior.
Considerând expresia de sub radical aproximativ egală cu 1, efectuând
d
derivata și ținând cont că   se obține :
dt

2  r 
F j   m t  r     cos    cos 2    N  (4.28)
 l 
iar împărţind la suprafaţa activă a pistonului, rezultă presiunea datorată
inerţiei:
r 
2
 r 
pJ  mt    cos    cos 2   . (4.29)
A  l 
În final se poate calcula forţa F din tija pistonului cu relația (4.23), M s

cuplul de sarcină raportat la arborele motorului electric cu expresia (4.21) și


puterea acestuia cu relația (4.20).
La compresorul cu două sau mai multe trepte de comprimare, cuplul total
se obţine prin însumarea cuplurilor pentru fiecare treaptă, ţinând seama de
unghiul la care sunt aşezate manivelele una faţă de alta.

EXEMPLU DE CALCUL
Un compresor în 2 (două) trepte (etaje) aspiră aer la temperatura
 1  20  C  şi presiunea
0
p 1  1ata  comprimându-l la p 2  21  ata  . Ştiind că
m 
3

debitul compresorului este de V 1  500   , să se calculeze:


 h 
a) puterea necesară în cazul unei compresiuni politropice cu n  1, 3 ,
ţinând seama de existenţa unui răcitor intermediar care reduce temperatura
aerului după prima treaptă la 0
20 C (caz limită); randamentul instalaţiei
 1  0 , 64 ;
b) economia procentuală de putere faţă de cazul folosirii unui compresor
într-o singură treaptă (fără răcitor intermediar).

217
Soluție:
m 
3

a) Ţinând seama că debitul este V 1  500   corespunzător la


 h 

T1  273  K  și p   760 mmHg 


0
1
acesta se recalculează la temperatura
 273    293  K  T   273 și la presiunea:
0 0
T1 1 1
K

 N 
p 1  1 ata   735  mmHg  9 , 81  10
4
 2
.
m 
Considerând relațiile : p 1  V 1    R  T1 ; p 1  V 1    R  T1 , se obţine:
p 1 T1 m 
3
760 293
V 1  V 1    500    554  
p 1 T1 735 273  h 
Presiunea p 2 la sfârşitul primei trepte de compresiune se stabileşte în aşa
fel încât lucrul mecanic să fie acelaşi pe ambele trepte de compresiune ,adică
p1 p 2
 .
p 2 p2

Ca urmare p 2  p1  p 2  1  21  4 , 57  ata .
Lucrul mecanic de compresiune pe fiecare treaptă este:
n 1
  1,3 1
 
  p 2  3  Nm 
n
n  1, 3
L1   p1  V1   1   9 , 81  10  554   4 , 57  1   99081  10
4 1,3

 p   1, 3  1  
n 1  1     h 
 
Puterea corespunzătoare pentru o treaptă este:
L1
P1   43 ,1 kW ,
3600  10000 

iar pentru ambele trepte :


2  L1
Pt  2  P1   2  43 ,1  86 , 2  kW .
3600  10000 

b) Lucrul mecanic necesar la compresiunea într-o singură treaptă , fără


răcitor intermediar ,este :
n 1
 
  p 2   Nm 
n
n 
L2   p1  V1    1  240345  10
3
 
,
n 1  p    h 
 1 
 
L2
la care corespunde puterea totală: P2   104  kW .
3600  10000 

218
Economia de putere la compresiunea în două trepte faţă de compresiunea
P2  Pt
într-o singură treaptă este:  100  17 ,1%  .
P2

La compresiunea într-o singură treaptă s-ar ceda în plus apei de răcire


cantitatea de căldură:
   P2  Pt   kcal 
Q   3600  9780 .
 
9 , 81  427  h 

4.4. Scheme electrice de comandă a acţionării pentru


mecanismele auxiliare

Particularităţile schemelor electrice de comandă a acţionărilor


mecanismelor auxiliare sunt determinate de regimul lor de lucru. Pompele,
ventilatoarele şi compresoarele navale au frecvenţă redusă de conectare, nu
necesită reversare, frânare şi funcţionează de obicei fără reglarea turaţiei.
Aceste particularităţi ale mecanismelor auxiliare simplifică schema electrică
de comandă al cărui rol se reduce numai la pornirea, oprirea şi protecţia
motorului electric.

4.4.1. Sisteme de comandă în curent alternativ

În acţionările de curent alternativ pentru mecanismele auxiliare se


întrebuinţează, în cele mai multe cazuri, motorul asincron cu rotorul în
scurtcircuit.

Cuplarea directă, procedeul cel mai larg utilizat, se aplică în toate


cazurile în care puterea motorului electric nu depăşeşte 20% din puterea
generatorului centralei electrice, Pm  0 , 2  Pg . Atunci când puterea motorului
electric este mai mare, Pm  0 , 2  Pg , este necesar să se asigure limitarea
curentului de pornire prin diferite procedee. Dintre acestea, la nave, cele mai
utilizate sunt:

Conectarea unor rezistenţe sau reactanţe în circuitul statorului


Se aplică pentru limitarea curenţilor de pornire prin reducerea tensiunii
aplicate motorului în perioada de pornire. Reducerea tensiunii se realizează pe
seama căderii de tensiune pe rezistenţele sau reactanţele introduse în circuit, la

219
pornire. Acest procedeu, relativ simplu şi puţin costisitor, conduce, în acelaşi
timp şi la o reducere însemnată a cuplului de pornire.
În cazul unor mecanisme auxiliare cu pornire în sarcină, reducerea
cuplului de pornire reprezintă un dezavantaj important. Procedeul se aplică cu
rezultate bune pentru mecanismele auxiliare cu caracteristica mecanică tip
ventilator care nu necesită cupluri mari de pornire.
După pornire, rezistenţele sau reactanţele se deconectează şi motorului i
se aplică tensiunea nominală.

Conectarea stea - triunghi a înfăşurării statorului


Procedeul se poate aplica numai la motoarele asincrone a căror înfăşurare
statorică are conexiunea normală de lucru triunghi. Metoda este simplă şi se
aplică pentru mecanisme auxiliare cu porniri rare deoarece trecerea bruscă de
la stea la triunghi duce la creşterea curentului de pornire de 5 ÷ 6 ori şi ca
rezultat apar şocuri mecanice bruşte care pot avea o influenţă negativă asupra
acţionării pe parcursul unei exploatări îndelungate.

Conectarea unor rezistenţe în circuitul rotorului


Se foloseşte în cazul motoarelor asincrone cu rotor bobinat. Astfel de
motoare sunt întâlnite rar la nave şi de obicei se folosesc în cazul în care
mecanismul executor solicită şi reglarea vitezei.

Folosirea autotransformatorului pentru pornire


Este o soluţie tehnică foarte bună care permite reducerea curentului de
pornire, menţinând în acelaşi timp o valoare ridicată a cuplului de pornire,
spre deosebire de celelalte procedee de reducere a tensiunii aplicate la pornire.
În general treapta de reducere a tensiunii este  0 , 55  0 , 65   U n sau 0 ,8  U n .
Dezavantajul acestui sistem comparativ cu celelalte constă în creşterea
dimensiunilor, masei şi preţului de cost.
Schemele electrice de comandă a acţionării mecanismelor auxiliare
pentru instalaţiile de forţă şi sistemele navale, în funcţie de importanţa
acestora, trebuie să asigure:
- siguranţă în funcţionare şi deservire simplă;
- pornire uşoară;
- posibilitatea comenzii locale, de la distanţă şi automatizarea pornirii
în funcţie de regimul de lucru al instalaţiilor din care fac parte mecanismele
auxiliare;
- economie în funcţionare la regimul nominal şi la reglarea vitezei;

220
- reglarea comodă a vitezei pentru mecanismele care necesită această
reglare.
Deoarece grupul mecanismelor auxiliare este cel mai numeros pe navă
acesta poate fi împărţit pe subgrupe care folosesc aceeaşi schema de comandă
a acţionării electrice. Pentru exemplificare se prezintă, pe tipuri de pornitoare
magnetice şi destinaţii, schemele electrice de comandă a mecanismelor
auxiliare de la o navă de transport cu deplasament 2000 tdw.
În figura nr.4.7. este prezentată schema de comandă cel mai frecvent
utilizată.
Numărul mecanismelor auxiliare pentru care se foloseşte această schemă
este mult mai mare decât cele menţionate în tabelul din schemă pentru
exemplificare. Pornirea motorului electric se face prin butoane de la postul
local, bh , montat în apropierea mecanismului antrenat. Protecţia motorului la
suprasarcină este realizată cu relee termice, et , iar la scurtcircuit cu siguranţe
fuzibile. Schema de comandă se alimentează de la un transformator coborâtor
de tensiune 3 8 0 2 4 V prin întrerupătorul a 1 . Funcţionarea schemei este simplă
şi nu necesită alte explicaţii. În schema de montaj prezentată în figură se
observă că elementele schemei: contactor, relee termice, siguranţe,
transformator, întrerupător de separare, a , sunt montate într-un sertar sau
tablou numit ”pornitor magnetic”. Pornitorul magnetic este alimentat de la
reţea şi de la el pleacă un cablu pentru motorul electric şi altul pentru postul
de comandă locală care conţine lampa de semnalizare a funcţionării motorului
electric şi butoanele pentru comanda pornirii şi opririi acestuia.
Pentru puteri diferite ale motoarelor electrice care folosesc acest tip de
schemă de comandă, aparatajul electric se alege corespunzător.

221
Fig. nr. 4.7. – Schema electrică de comandă pentru pompe şi ventilatoare de utilizări generale.

222
Schema electrică de comandă a pompelor submersibile este prezentată în
figura nr. 4.8. Conectarea motorului electric la sistemul de alimentare şi
comandă se face prin prize cu întrerupător. Întrerupătorul automat a 1 asigură
protecţia la suprasarcină şi scurtcircuite. Conectarea se face manual iar
deconectarea automat ca urmare a acţiunii protecţiei. Pornirea şi oprirea
pompei este realizată de contactorul C comandat prin butoane de la un post
local, bh . Elementele schemei de comandă alcătuiesc pornitorul magnetic de
tip P2.

223
Fig. nr. 4.8. – Schema electrică de comandă pentru pompe submersibile.

224
În figura nr. 4.9. este prezentată schema de comandă pentru compresoare
şi pompe care alimentează hidrofoare. Alimentarea de la reţea se face prin
întrerupătorul automat a , care asigură protecţia la suprasarcină şi scurtcircuit.
Funcţionarea acestor mecanisme poate fi în regim manual sau automat.
Alegerea regimului de funcţionare se face prin punerea comutatorului b 1
pe una din poziţiile I - manual sau II - automat.
În regim manual comanda pornirii şi opririi se face cu butoanele de
comandă b 2 şi b 3
Pentru regimul automat comenzile de pornire şi oprire se dau de către
traductoarele de presiune f .
Traductorul de presiune minimă are rolul butonului de pornire. La
atingerea valorii minime se închide contactul de presiune minimă şi este
pornit motorul electric de acţionare, de exemplu, al pompei de alimentare a
hidroforului. Când presiunea hidroforului ajunge la limita maximă traductorul
de presiune maximă, care are un rol similar cu butonul de oprire, comandă
oprirea pompei de alimentare.
În hidrofoare sau în buteliile de aer, la funcţionarea în regim automat, se
menţine presiunea între o valoare minimă şi o valoare maximă. De regulă se
lasă un domeniu mai larg între valorile de minim şi maxim pentru a nu avea
porniri şi opriri cu frecvenţă mare a pompelor sau compresoarelor.
Funcţionarea pompelor sau compresoarelor este semnalizată de lampa de
semnalizare de la postul local de comandă, bh . Pentru compresoarele de aer
destinate lansării motoarelor principale se montează suplimentar a doua lampă
de semnalizare în PSCM (post de supraveghere şi comandă maşini) având în
vedere importanţa existenţei aerului de lansare pentru siguranţa navei.
Aprinderea într-un anumit ritm a lămpii de semnalizare în PSCM indică
funcţionarea normală a instalaţiei de aer. Micşorarea duratei între aprinderile
succesive indică faptul că pe instalaţia de aer sunt scăpări şi trebuie să se
intervină pentru depistarea şi eliminarea acestora. De asemenea, neaprinderea
lămpii o durată mai mare de timp poate indica o defecţiune în funcţionarea
compresorului şi de asemenea trebuie să se intervină.

225
Fig. nr. 4.9. – Schema electrică de comandă pentru compresoare de aer și
pompe care alimentează hidrofoare.

226
Schemele electrice de comandă pentru vinciurile electromanuale sunt
prezentate în figura nr. 4.10.
Aceste mecanisme, deşi nu fac parte din categoria mecanismelor auxiliare,
sunt prezentate împreună cu acestea întrucât folosesc pentru comandă
pornitoare magnetice de tipuri similare. Funcţionarea vinciului pentru gruiul
bărcii de salvare se comandă manual prin butonul b1 . Mişcarea durează cât timp
se ţine apăsat butonul. Acţionarea electrică este folosită numai la ridicarea
bărcii, coborârea fiind efectuată sub acţiunea greutăţii proprii. Cuplarea cu
mecanismul de acţionare se face printr-un ambreiaj cu fricţiune care permite
prin apăsarea manuală a unei pârghii să se schimbe raportul de transmisie şi să
se obţină pe această cale modificarea vitezei la ridicarea şi la coborârea bărcii.
Acelaşi tip de vinci electromanual este folosit şi pentru ridicarea scării de bord.
Pentru limitarea mişcării şi interzicerea funcţionării acţionării electrice, atunci
când se intenţionează să se execute manual ridicarea bărcii, în schemă sunt
prevăzute limitatoarele de cursă b 2 , b 3 , b 4 .
Schema de comandă a vinciului pentru transfer containere,spre deosebire
de cazul precedent, permite funcţionarea motorului electric în ambele sensuri.
În acest scop sunt folosite contactoarele C 1 , C 2 şi butoanele b1 , b 2 , iar b 3
este contactul limitatorului de cursă.

227
Fig. nr. 4.10. – Schema electrică de comandă pentru vinciuri electromanuale:
a) vinci grui bărci salvare; b) vinci pentru transfer containere.

228
În figura nr. 4.11. sunt prezentate schemele electrice de comandă pentru
agregate care fac parte din instalaţii cu funcţionare automată. În cazul filtroven-
tilaţiei comutatorul b1 permite alegerea regimurilor: I - manual, 0 - stop, II -
automat. La comanda automată, prin contactul b 4 se asigură pornirea şi oprirea
ventilatoarelor. Acest contact aparţine instalaţiei ce funcţionează automat şi
conectarea sau deconectarea lui se face în funcţie de parametrii reglaţi.
În al doilea caz, funcţionarea motorului electric de antrenare a pompei de
alimentare a caldarinei este comandată de instalaţia de automatizare a
caldarinei. Intervenţia manuală nu este posibilă decât tot prin sistemul de
comandă automată. De asemenea o serie de contacte auxiliare ale contactorului
C sunt folosite în instalaţia de automatizare a caldarinei pentru semnalizări sau
condiţionări în funcţionarea altor elemente din compunerea schemei.
La nave, pentru a simplifica schema de distribuţie a energiei electrice
necesară alimentării grupului mare de mecanisme auxiliare, acestea se
grupează pe zone şi pornitoarele magnetice pentru mecanismele auxiliare
dintr-o zonă sunt montate într-un tablou de forţă.

229
Fig. nr. 4.11. – Schema electrică de comandă pentru agregate componente a instalațiilor cu funcționare automată:
a) filtroventilație; b) caldarină.

230
În figura nr.4.12. este prezentată schema monofilară a unui tablou
secundar de forţă.
Acest tablou este alimentat din tabloul principal de distribuţie şi conţine
pornitoarele magnetice pentru mecanismele auxiliare din zona în care este
instalat. În acest fel se obţine scurtarea reţelelor de cabluri şi micşorarea
numărului consumatorilor racordaţi la tabloul principal de distribuţie. De
asemenea, la constituirea tablourilor secundare de forţă se are în vedere pe cât
este posibil, ca acestea să conţină consumatori de acelaşi fel: pompe,
ventilatoare sau compresoare.
În schemele electrice, prezentate în figurile nr. 4.7 ….4.12, pornirea
motorului asincron cu rotorul în scurtcircuit se realizează prin cuplarea directă
la reţeaua navei. Sistemul de pornire prin cuplare directă este cel mai simplu şi
ca urmare este cel mai utilizat pentru mecanismele auxiliare la care puterea
motorului electric de acţionare este mică comparativ cu puterea generatorului
din centrala electrică a navei.
În cazul navelor la care pentru unele mecanisme auxiliare puterea
motorului electric de acţionare depăşeşte 20% din puterea generatorului
(pompa de incendiu, compresoare, s.a). Se folosesc scheme electrice care
permit reducerea curentului de pornire. Procedeele folosite sunt: conectarea
unor rezistente sau reactanțe în circuitul statorului, conectarea stea-triunghi,
folosirea autotransformatoarelor pentru pornire. Dintre acestea, la nave
procedeele întâlnite frecvent sunt primele două.
Folosirea autotransformatorului, soluţie tehnică foarte bună, este mai rar
utilizată întrucât conduce la creşterea dimensiunilor, masei şi preţului de cost.

231
Fig. nr. 4.12. – Schema electrică monofilară a tabloului(distribuție) secundar de forță.

232
Schema de pornire prin conectarea stea-triunghi a înfăşurărilor
statorului este prezentată în figura nr.4.13. Elementele componente ale
schemei sunt:
m -motor asincron cu rotorul în scurtcircuit;
C 1 -contactor de linie;
C 2 -contactor pentru conectarea înfăşurării statorului în stea;
C 3 -contactorul pentru conectarea înfăşurării în triunghi;
d 1, d 2 -relee de timp cu temporizare la revenire;

et 1, et 2 -relee termice de protecţie maximală ;


b1 , b 2 -butoane pentru comanda locală;
b3 ,b 4 -butoane pentru comanda de la distanţă;
La aplicarea tensiunii de alimentare sunt conectate releele d 1, d 2 , se
închid contactele d 1  2  4 , d 2  2  4  şi schema este pregătită pentru
funcţionare. Motorul electric este în repaus.
Pentru pornire se apasă pe butonul b1 ( b 3 în cazul pornirii de la distanţă).
Este alimentată bobina contactorului C2 şi prin contactul C 2 2  4  este
alimentat şi contactorul C 1 . Se închid contactele principale ale contactoarelor
C 1 , C 2 şi motorul porneste cu înfăşurările conectate în stea. În același timp se
deschid contactele C 13  5 , C 1 7  9  şi se întrerupe în primul moment
alimentarea releului d 1 .
După expirarea timpului de întârziere al releului d 1 se deschide contactul
d 1 2  4  și se întrerupe alimentarea releului d 2 cu întârziere, se deschide

contactul d 2  2  4  din circuitul contactorului C2 . Se întrerupe alimentarea


contactorului C2 şi prin închiderea contactului C 2 3  5  este alimentat
contactorul C 3 . Ca urmare se întrerupe conexiunea stea şi se realizează
conectarea înfăşurărilor statorului în triunghi.
Aprinderea lămpilor de semnalizare h 1, h 2 semnalizează, local şi la
distanţă, terminarea procesului tranzitoriu de pornire.
Pentru oprire se apasă pe butonul b 2 ( b 4 în cazul opririi de la distanţă) se
întrerupe alimentarea schemei de comandă şi motorul electric se opreşte. La
încetarea apăsării pe butonul de oprire schema de comandă revine la situaţia
iniţială fiind pregatită pentru o nouă pornire.
Releele termice et 1, et 2 asigură protecţia maximală de curent La apariţia
suprasarcinii cu întârziere, se deschid contactele releelor şi se întrerupe
funcţionarea motorului.
233
Fig. nr. 4.13. – Schema electrică de comandă pentru pornirea automată Y - ∆.

234
ANEXE

Tabel nr. 1.3.


Viteza de tragere a parâmelor
Forţa Dimensiunile de calcul pentru
de manevră
nominală de parâme de manevră
Model [m/min]
tracţiune la
cabestan Diametrul Circumferinţa
cabestan
mică nominală mare pt. oţel [mm]
[N]
[mm] vegetale sintetice
1 5000 - 15-18 - 13,5 100 60
2 10000 - 15-18 - 15 125 75
3 20000 - 15-18 - 19 175 90
4 30000 - 12-16 24-25 22,5 200 110
5 50000 - 12-16 24-25 24,5; 30 225 150
6 80000 - 12-16 24-25 30; 33,5 300 175
7 100000 - 11-14 24-25 33,5; 41 350 200

235
Tabel nr. 1.4.
Viteza de ridicare Forţa Viteza de tragere a parâmelor
Calibrul lanţului, a lanţului nominală de manevră
Adâncimea
d [mm] [m/min] de [m/min]
de calcul
tracţiune
ptr. de
Model nu mai la
ancorare rezistenţă normală
obişnuit mică cabestan normală mică mare
[m] ridicată
[N]
Mecanisme din grupa întâi
1 65 15/17 - 5000 nu nu
2 80 19/22 - 10000 se se
3 80 25/28 - 15000 fixează fixează
4 100 31/34 - 20000
5 100 37/40 - 30000
6 100 43/46 37/40 10 10 50000
7 100 49/53 43/46 65000 18 9 24-10
8 100 57/62 49/53 80000
9 100 67/72 57/62 100000
10 100 77/82 67/72 140000
11 100 87 77/82 140000
12 100 92/100 87/92 - - - -
Mecanisme din grupa a doua
1 65 15/17 - 10 10 5000 18 nu nu
2 80 19/22 - 10 10 10000 18 se se
3 80 25/28 - 10 10 15000 18 fixează fixează
4 100 31/34 - 24 10 30000 18 24-40
5 100 37/40 - 24 10 50000 18 9 24-40

236
Viteza de ridicare Forţa Viteza de tragere a parâmelor
Calibrul lanţului, a lanţului nominală de manevră
Adâncimea
d [mm] [m/min] de [m/min]
de calcul
tracţiune
ptr. de
Model nu mai la
ancorare rezistenţă normală
obişnuit mică cabestan normală mică mare
[m] ridicată
[N]
6 100 43/46 37/40 24 10 65000 18 9 24-40
7 100 49/53 43/46 24 10 80000 18 9 24-40
8 100 57/62 49/53 24 10 100000 18 9 24-40
9 100 67/72 57/62 24 10 125000 18 9 24-40
10 100 77/82 67/72 24 10 125000 18 9 24-40
Mecanisme din grupa a treia
1 15/17 13/15 6000
2 40 19/22/25 22/25/28 7 7 12500 8 - -
3 28/31/34 31 20000

Tabel nr. 1.5.


Forţa de tracţiune specifică la
Grupa Model barbotină pentru tragerea lanţului de ”m”
”k”
mecanismului mecanism ancoră

2
cu viteză nominală, cu viteză mică, pentru lanţuri
pentru lanţuri
”a” ”a’ ” cu rezistenţă
obişnuite
[MPa] [MPa] ridicată
prima 1-3 30 16 1,3 1,0 1,15
4-12 38 16 1,3
1-3 30 16 1,6
a doua 4-6 35 20 1,6 1,0 1,15
7-10 40 25 1,6
zale de lanţ zale de lanţ cu
a treia 1-3 23 16 2,0
fără punte 0,8 punte 1,0

3
4
BIBLIOGRAFIE

1. Abbos M., Novotny D. The Stator Voltage-Controlled Source


Inverter Induction Motor Drive, IEEE
3/1982.
2. Alexa D., Hrubaru O. Aplicaţii ale convertoarelor statice de
putere, Editura Tehnică, Bucureşti, 1989.
3. Alexa D., Micu D. Invertoare şi redresoare cu parametrii
energetici ridicaţi, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1986.
4. Ambros T. Maşini electrice, Editura Universitas,
Chişinău, 1992
5. Appelton A.D. ş.a. Superconducting Machines and Devices-
Large Systems Applications, Edited by S.
Foner & B.B.Schwartz, Cambridge,
Massachusetts, 1973.
6. Atanasiu Ghe. Maşini electrice, Litografia U.T.Timişoara,
vol.1 1994
7. Atanasiu Ghe., Soran I. Transformatorul electric. Construcţie şi
proiectare, Litografia U.T.Timişoara, 1971.
8. Babescu M. Maşini electrice, Probleme I,II Timişoara
1991- 1992.
9. Bâlă C. , Ţogiu L., Maşini electrice,probleme, Editura Didactică
Covrig M. şi Pedagogică, Bucureşti, 1974.

5
10. Biro K., Viorel I.A. On the Syncronous Machine Dynamic
Behaviour Modelling, Proceedings of ICEM,
1994, vol. II.
11. Boldea I. Transformatoare şi maşini electrice, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,1994.
12. Boldea I., Atanasiu Gh. Analiza unitară a maşinilor electrice, Editura
Academiei, Bucureşti, 1983.
13. Boţan N.V. Reglarea vitezei sistemelor de acţionare
electrică, Editura Tehnică, Bucureşti, 1974.
14. Braşovan M. Acţionări electromecanice, Editura Didactica
şi Pedaogica, Bucureşti, 1967.
15. Câmpeanu A. Maşini electrice - probleme fundamentale,
Editura Scrisul Românesc Craiova, 1988.
16. Cecunov C.A. Sudovîie Electroprivodi I Electrodvijenie
Sudov – Isdatelstvo Sudostrodenie, Leningrad
1976.
17. Centea O., Novac I. Maşini electrice – Probleme, Litografia I.P.,
Timişoara, 1957.
18. Cioc, Bichir, Cristea P. Maşini electrice - Îndrumar de proiectare,
Vol.II, Editura Scrisul Românesc, Craiova,
1975.
19. Davidovici I. Parametrii maşinilor electrice de curent
alternativ, Editura Tehnică, Bucureşti, 1968.
20. De Sabata I. Bazele electrotehnicii, Litografia I.P.
Timişoara, 1974.
21. Dhers J. Vitesse variable des machines a induction

6
structure des convertisseurs et commande
vectorielle, R.G.E. nr.5/05.92.
22. Donald A. Equalized Juction is the Key in Paralleled
I.G.B.T. Reliability, International Rectifier, El
Segundo, California, P.C.I.M., 11.1994 .
23. Dordea T. Proiectarea şi construcţia maşinilor electrice,
Litografia I.P. Timişoara, 1981.
24. Dordea T. Maşini electrice, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1977.
25. Drăgănescu O. Încercările maşinilor electrice rotative,
Editura Tehnică Bucureşti, 1987.
26. Feete M. Modeling of Synchronous Machines for
Stability Studies, Univ. of Paderborn, Dept. of
El. Eng. /1995.
27. Fransua Al. Maşini şi sisteme de acţionări electrice,
Editura Tehnică, Bucureşti, 1978.
28. Galan N. Consideraţii privind teoria modernă a
maşinii asincrone trifazate, Electrotehnica
nr.8, 1990.
29. Gheorghiu S. Maşini şi acţionări electrice, Editura
Academiei Navale “Mircea cel Bătrân” ,
Constanţa, 2006.
30. Gheorghiu S., ş.a. Maşini electrice, Teorie şi încercări, Editura
Gh. Asachi, Iaşi, 2003.
31. Haroshima F., Nayasi Dynamic Performance of Curent Source
Inverter for Induction Machines, I.E.E.E. -
Proc. of IAS Annual Meeting, 1978.

7
32. Heller, Hamata V. Harmonic Fields Effects in Induction
Machines, Elsevier, Amsterdam, 1977.
33. Kelemen A., Imecs M. Sisteme de reglare cu orientare după câmp
ale maşinilor de curent alternativ, Editura
Academiei, Bucureşti, 1989.
35. Kelemen A., Imecs Electronică de putere, Editura Didactică şi
M. Pedagogică, Bucureşti, 1983.
36. Kelemen A., Imecs M. Mutatoare, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1977 .
37. Kovacs P. Analiza regimurilor tranzitorii la maşini
electrice, Editura Tehnică Bucureşti, 1980.
38. Levi E. Field-Oriented Control of Induction
Machines in the Presence of Magnetic
Saturation, E.M.P.S., 16, 1989.
39. Lipo T., Cornell E. State-Variable Steady-State Analysis of a
Controlled Curent Induction Motor Drive,
I.E.E.E. Trans IA, 06.1975.
40. Măgureanu R. Maşini electrice speciale pentru sisteme
automate, Editura Tehnică, Bucureşti,1981.
41. Măgureanu R., Micu Convertizoare statice de frecvenţă în
D. acţionări cu motoare asincrone, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1989.
42. Muşuroi S., Popovici D. Acţionări electrice cu servomotoare, Editura
Politehnica, Timişoara, 2006.
43. Nicolaide A. Maşini electrice, Editura Scrisul Românesc,
Craiova, 1975.

8
44. Novac I. Maşini electrice, Litografia U.T. Timişoara,
1996.
45. Richter R. Maşini electrice, vol. IV, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1960.
46. Richter R. Maşini electrice, vol. I,II,III,IV, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1959.
47. Seracin E., Popovici Tehnica acţionărilor electrice, Editura
D. Tehnică, Bucureşti, 1985.
48. Solomatin V.M. Cursovoe proectirovanie sudovovo
electroprivoda, Izdatelstvo Vâsşaia Şcola,
Moskva, 1972.
49. Vas P., Li J. Simulation of Vector-Controlled Induction
Motor Drives, Proc. of PCIM, 1993 .
50. Veşenevski S. N. Caracteristicile motoarelor utilizate în
acţionări electrice, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1968.
51. Viorel A., Biro K., Field-Harmonic Theory of Squirrel Cage
Iancu V. Motor Taking Slot Openings Into-Account,
Proc.of ICEM 1986, Part II.
52. Viorel A., Iancu V. Maşini şi acţionări electrice, Litografia I.P.
Cluj Napoca, 1990.

9
10
Tiparul executat în
Tipografia
UNIVERSITĂŢII MARITIME
Constanţa

11