Rapport Diagnostic SRIT

Rapport
Rapport de
de diagnostic
diagnostic
du
du SRIT
SRIT
srit.aquitaine.fr
srit.aquitaine.fr
srit.aquitaine.fr
Sommaire
Avertissement .................................................................................................................. 3
Introduction...................................................................................................................... 4
Discours d’introduction de Monsieur Alain ROUSSET, Président du Conseil régional Aquitaine
lors de la Conférence Régionale du 2 juin 2008 . ................................................................. 10
Discours d’introduction de Monsieur Francis IDRAC, Préfet de Région lors de la Conférence
Régionale du 2 juin 2008 ................................................................................................. 14
Les enjeux environnementaux............................................................... 19
A - Le mur de camions . .................................................................................................. 20
B - SOS Climat ............................................................................................................. 23
C - Qualité de vie........................................................................................................... 27
D - Des richesses naturelles.............................................................................................. 32
E - L’écocitoyenneté, une valeur de plus en plus partagée..................................................... 36
F - Le « poids » du granulat............................................................................................. 39
G - Le bois, matériau durable............................................................................................ 43
H - Des transports très spéciaux........................................................................................ 47
Les enjeux de compétitivité et d’attractivité.......................................... 52
A - Une région périphérique de l’Europe ............................................................................ 53
B - Un train nommé désir................................................................................................. 58
C - La frontière ferroviaire avec l’Espagne.......................................................................... 61
D - Circuler en Aquitaine.................................................................................................. 66
E - Tourisme et loisirs : un secteur spécifique.................................................................... 73
F - La filière logistique..................................................................................................... 77
G - Ports et plates-formes : des outils du report modal......................................................... 84
H - Des marchandises en ville........................................................................................... 91
Les enjeux de cohésion sociale et territoriale......................................... 95
A - Une Aquitaine à plusieurs vitesses ?............................................................................. 96
B - Le transport, 2ème poste de dépenses des ménages......................................................100
C - Des transports accessibles.........................................................................................104
D - Les nouvelles mobilités..............................................................................................107
E - La congestion des agglomérations...............................................................................111
F - L’Aquitaine, bonne élève de la sécurité routière, mais.....................................................117
G - TIC... pour r@tionaliser les déplacements.....................................................................121
Les enjeux de pilotage......................................................................... 125
A - Le millefeuille des compétences..................................................................................126
B - Urbanisme et Transports : les « frères ennemis »..........................................................130
C - La chaîne de transport...............................................................................................134
D - La contrainte du financement......................................................................................137
E - A l’écoute des Aquitains.............................................................................................142
F - Des démarches exemplaires.......................................................................................144
Présentation des orientations du SRIT : discours de Monsieur Jean-Louis CARRERE,
Premier Vice-Président du Conseil régional Aquitaine
lors de la Conférence Régionale du 2 juin 2008...................................................................147
2 Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Avertissement
Ce rapport de diagnostic est un document de synthèse élaboré à partir des
cinq rapports d’atelier, des comptes rendus des conférences territoriales et de
l’ensemble des contributions adressées au Conseil régional depuis le lancement
de la démarche en juillet 2007.
Il permet de définir les enjeux et les orientations du SRIT.
Il a été présenté à la Conférence régionale du SRIT le 2 juin 2008.
Septembre 2008 / rapport de diagnostic 3

Introduction : l’Aquitaine et son SRIT
Le Conseil régional d’Aquitaine élabore le Schéma Régional des Infrastructures, des Transports
et de l’Intermodalité avec pour objectif principal de définir les grandes orientations en matière
de transport de personnes et de marchandises afin de répondre aux enjeux de développement
et de mobilité en Aquitaine à l’horizon 2020 – 2025.
Le SRIT se composera d’un diagnostic, de schémas régionaux de services de transport
pour les voyageurs et les marchandises et de schémas modaux.
Le Conseil régional d’Aquitaine a adopté, en janvier 2008, son propre agenda 21, qui explicite
la définition du développement durable :
« Le développement durable se fonde sur la recherche d’intégration et de mise en
cohérence des politiques sectorielles il propose un traitement conjoint des effets
économiques, sociaux et environnementaux. […] Le développement durable repose
enfin sur une nouvelle forme de gouvernance, où la mobilisation et la participation de
tous les acteurs de la société civile aux processus de décision doit prendre le pas sur le
simple échange d’informations. Le développement durable entend promouvoir la démocratie
participative et rénover l’approche citoyenne.»
Le SRIT, par son caractère prospectif et par son sujet, s’inscrit tout naturellement dans
cette démarche. En effet, les émissions des gaz à effet de serre, la consommation d’énergie,
l’accès aux transports collectifs, le transport de marchandises, le développement des
modes de déplacement doux, l’étalement urbain, figurent au coeur de tout travail sur le
développement durable. Pour l’Aquitaine, qui a la spécificité d’être une terre de transit
pour les marchandises, manifestée par le « mur de camions », cette réflexion est d’autant
plus centrale. Le Conseil régional d’Aquitaine a donc choisi d’articuler le diagnostic du SRIT
autour des quatre axes du développement durable : l’environnement, la cohésion sociale,
la viabilité économique et la gouvernance.
Un enjeu environnemental
L’élaboration du SRIT constitue, de par sa nature prospective, une démarche qui conduit
obligatoirement à s’interroger sur les implications environnementales des infrastructures
et des transports, et sur les perspectives qui s’offrent aux pouvoirs publics et aux citoyens
dans ce domaine. Le travail entrepris par la Région Aquitaine s’insère par ailleurs dans les
réflexions menées au niveau européen et dans la démarche nationale entreprise en 2007
à l’occasion du Grenelle de l’Environnement.
Le secteur des transports est en premier lieu un important consommateur d’énergie :
il représente plus du quart de la consommation totale d’énergie et plus des deux tiers de
la consommation totale de pétrole, ce qui pèse lourd dans le contexte actuel de raréfaction
des énergies fossiles.

Les transports représentent également une part importante des émissions de pollutions.
Les émissions de gaz à effet de serre sont largement responsables du changement
climatique, or le secteur des transports émet environ un quart de ces rejets. Il apparaît que
les progrès techniques réalisés sur les véhicules ne suffisent pas à réduire significativement
les émissions de CO2. La question n’est donc pas seulement de produire des véhicules moins
polluants mais aussi de réduire le nombre de kilomètres parcourus sur les routes ou à tout
le moins d’en limiter la croissance. L’organisation industrielle en Europe doit en tenir compte
pour les années à venir. L’Aquitaine, à son niveau, définira au moyen du SRIT des orientations
pour lutter contre ce phénomène.
Par ailleurs, le transport, particulièrement le mode routier, est responsable de nuisances
plus immédiates pour les populations, en particulier au travers de la pollution
atmosphérique, véritable enjeu de santé publique, et du bruit. L’Aquitaine, en raison de
son positionnement géographique qui la place sur les axes de transit des poids-lourds, est
particulièrement exposée à ces nuisances. Au terme de cette phase de diagnostic, et
au vu des prévisions d’augmentations de trafic, le constat est alarmant sur cette
problématique du « mur de camions ».
Le développement des modes alternatifs peu ou non polluants constitue par ailleurs
une perspective pour la réduction de l’impact environnemental des transports.
Les progrès techniques ne permettant pas d’envisager d’amélioration substantielle tant
sur le plan de la consommation d’énergie que sur celui des émissions nocives, il s’agit
donc, pour lutter efficacement contre ces effets indésirables, de réfléchir à l’utilisation
même des transports. Transports collectifs ferroviaires ou routiers, fret ferroviaire ou
maritime, auto-partage, covoiturage et mobilités douces sont autant de solutions pour
réduire l’impact global du transport sur l’environnement. D’ores et déjà, pour l’Aquitaine,
il est certain qu’en ce qui concerne les transports interrégionaux et nationaux de voyageurs,
l’arrivée du TGV à Bordeaux et ses prolongements prévus vers Toulouse et l’Espagne
permettront un report modal conséquent de l’avion vers le train.
En ce qui concerne plus spécifiquement le transport de marchandises, les démarches
d’écocitoyenneté et d’écoconsommation, qui prennent par exemple en considération la
distance parcourue par les produits, permettent également d’envisager une évolution
positive.
Enfin, les infrastructures de transport et les services associés (parkings…) occupent
un espace foncier conséquent qui impacte profondément les paysages et les zones
naturelles. Les infrastructures sont en effet amenées à provoquer des effets de coupures
et à occuper des espaces de biodiversité. Les modalités de limitation ou de compensation
des impacts des nouvelles infrastructures sur la flore, la faune, la qualité des eaux,
constituent désormais un enjeu de préoccupation croissant pour les maîtres d’ouvrage.

Un enjeu de dynamisme et de compétitivité
La qualité des échanges entre l’Aquitaine et ceux qui l’entourent conditionne son attractivité
et le dynamisme de son économie.
Malgré les prémices de l’écoconsommation et leurs conséquences sur la production,
le transport demeure un outil majeur de la vie des entreprises aquitaines. Elles consomment
des matières premières et des produits intermédiaires en provenance du monde entier. Elles
commercialisent ensuite tout aussi largement leur production. L’accessibilité de leur lieu de
production constitue donc un élément central de leur attractivité, comme clients ou comme
fournisseurs. Dans ce cadre, chaque mode de transport peut avoir sa pertinence en fonction
de la distance à parcourir et de la zone géographique. Les infrastructures de transport,
leur qualité et leur complémentarité, représentent ainsi souvent le premier critère de
localisation d’une activité, et l’Aquitaine souffre encore d’un retard chronique en la
matière.
Avec l’achèvement de la liaison autoroutière vers Lyon (A89) et l’engagement des travaux
entre Bordeaux et Pau, une desserte routière satisfaisante semble se dessiner à court
terme. Une demande perdure également en faveur d’une amélioration de l’axe nord-sud à
l’est de la Région avec la RN21. Reste à apporter une réponse efficiente à l’augmentation
du trafic sur l’axe nord-sud à l’ouest avec l’A10 et l’A63. Le réseau routier souffre de problèmes
de congestion, particulièrement dans l’aire bordelaise, causant, au-delà de la pollution
atmosphérique et sonore supplémentaire, des problèmes d’organisation pour les entreprises,
qui pèsent sur leur activité.
C’est désormais surtout sur le plan ferroviaire que les attentes se manifestent : la majorité
des responsables économiques souhaite disposer d’un véritable TGV pour Paris mais aussi
en direction de l’Espagne par Hendaye et du bassin méditerranéen par Toulouse. L’Aquitaine,
région périphérique de l’Europe des 27, ne peut, par surcroît, rester ainsi à l’écart du réseau
français de la grande vitesse ferroviaire.
L’Aquitaine dispose en outre d’atouts de poids sur le plan du transport maritime et dans
une perspective de développement économique et de report modal, avec les ports
de Bayonne et Bordeaux.
Le transport constitue également un argument d’attractivité touristique. Les touristes
potentiels font intervenir, dans le choix de leur destination de vacances, l’accessibilité
des lieux d’attraction : villes, plages, monuments, paysages… En Aquitaine, de nombreux
pôles touristiques se sont, jusqu‘à présent, développés en dehors des réseaux de transport
existants : plages, lieux d’intérêts en zone rurale, tels que la grotte de Lascaux ou
l’écomusée de Marquèze.

Le développement du secteur du tourisme, qui représente 70 000 salariés directs ou non
en haute saison, est donc conditionné à la capacité des touristes potentiels à évaluer
la facilité d’accès des lieux qui les attirent.
La question de la congestion des routes des zones littorales durant l’été, tout comme
les difficultés à accéder à de nombreux pôles touristiques en transport collectif et l’accès
à l’information multimodale, se placent donc au centre de la réflexion.
Le secteur du transport et de la logistique représente par ailleurs lui-même un secteur
économique à part entière avec environ 40 000 emplois en Aquitaine, répartis dans
5 600 entreprises, ce qui en fait un employeur de premier plan pour la région.
Le transport est aussi un lien entre l’Aquitaine et le reste du monde : le rapprochement
et les facilités de déplacement vers les centres de décision nationaux ou européens
contribuent au développement des territoires. Cette intégration dans les grands
réseaux d’échanges européens et mondiaux est essentiellement basée sur l’offre de
transport, au travers de la présence d’infrastructures de transport structurantes et sur les
services associés. L’Aquitaine bénéficie, dans ce cadre, d’infrastructures aéroportuaires
importantes avec l’aéroport de Bordeaux-Mérignac et l’ensemble des aéroports régionaux.
Un enjeu de cohésion sociale et territoriale

Etre mobile permet d’accéder à son lieu de travail, à ses lieux de loisirs et d’achats mais
aussi aux services publics de santé, de justice, d’enseignement… Les infrastructures
et les transports représentent par conséquent un enjeu central de la cohésion sociale.
Or aujourd’hui, le droit à la mobilité est sérieusement menacé.
La mobilité représente une condition essentielle de l’accès aux services publics. L’évolution
actuelle de l’implantation des services publics de première nécessité tels que les hôpitaux
ou les tribunaux rend les déplacements des citoyens de plus en plus longs pour des activités
régulières et inévitables. Ce sujet touche particulièrement les zones rurales et les quartiers
périphériques des agglomérations.
La mobilité constitue également un élément indispensable de l’accès à l’emploi et aux

zones d’activité. En effet, alors que l’emploi reste concentré dans quelques zones
géographiques, l’habitat se desserre de plus en plus. Le résultat de cette évolution : 72%
de l’emploi est concentré où vivent 55% des aquitains et près des trois quarts des
Aquitains quittent quotidiennement leur commune de résidence pour se rendre à leur
travail, et plus encore autour de Bordeaux.
Les trajets ont également tendance à s’allonger, en distance et en durée : un quart des
Aquitains met plus de 40 minutes pour rejoindre son lieu de travail.

Cette migration massive et quotidienne pose des problèmes en termes de pollution, mais
aussi de congestion urbaine et de qualité de vie des Aquitains.
Par ailleurs, les zones commerciales et de loisirs ont tendance à se développer en dehors
des centres-villes et à distance des réseaux de transport existants. La question de l’accès
régulier, souple et rapide à ces zones est centrale dans toute réflexion sur la mobilité.
Les rythmes de vie évoluent, sous l’effet notamment de l’allongement de la durée
de vie, chacun est demandeur de mobilité plus longtemps, et du changement des rythmes
de travail. Ces derniers en particulier tendent à brouiller les périodes de pointe et de creux
dans la journée et dans l’année.
Ces nouvelles mobilités obligent les Autorités organisatrices de transport à mener une
réflexion globale sur l’offre de service en termes d’horaires, de fréquences et de qualité.
La mobilité est enfin un droit à garantir à l’ensemble de la population. Tout d’abord,
à ce jour, tous les réseaux de transport ne sont pas accessibles aux personnes à mobilité
réduite, au sens large du terme : les personnes porteuses d’un handicap sensoriel,
intellectuel ou moteur, les personnes avec des bagages encombrants, les personnes âgées,
dont la part dans la population croît, les femmes enceintes, ou encore les personnes
accompagnées de jeunes enfants. La possibilité pour chacun d’emprunter un transport
collectif pour satisfaire ses besoins quotidiens est fondamentale pour garantir l’égalité
des citoyens. Par ailleurs, le budget que les ménages consacrent à leur déplacement,
qui représente déjà 15% environ de leur revenu, s’alourdit sous l’effet de l’enchérissement
massif et structurel des carburants. Cela pose, et posera de manière croissante, la question
de la capacité de chacun à financer ses déplacements quotidiens, et donc celle de l’exclusion
de la mobilité d’une partie de la population pour des motifs économiques.
Un enjeu de pilotage
La concertation menée lors de cette première phase de l’élaboration du SRIT a mis en évidence
un réel problème de gouvernance dans ce domaine des transports et des infrastructures :
qui fait quoi ? à qui s’adresser ? quelle coordination entre les acteurs ?
La continuité de la chaîne de déplacement constitue un argument central
de l’attractivité des transports collectifs. Le véhicule particulier présente aujourd’hui
davantage de simplicité pour se rendre d’un lieu à l’autre, particulièrement sur des
périmètres de transport différents. L’attractivité des transports collectifs dépend donc
de la capacité des réseaux de transport à se coordonner pour offrir des conditions
de déplacement optimales pour les usagers : des correspondances pratiques, une information
accessible, des tarifs attractifs…

Le mille-feuille de compétences représente un véritable casse-tête pour les usagers : la
question de la chaîne de déplacement soulève celle, connexe, de la répartition des compétences
entre les différentes Autorités organisatrices de transport présentes sur le territoire : Etat, conseil
régional, conseils généraux, groupements de commune et communes…
Les champs d’actions respectifs des différentes collectivités ne sont pas facilement
appréhensibles, ce qui handicape l’usager dans sa recherche d’information. Par ailleurs,
les connexions entre les différents réseaux de transports ne sont pas toujours assurées
de manière optimale.
Pour élaborer une offre de transport attractive, les autorités organisatrices de transport
doivent mesurer la demande et les besoins des usagers : la concertation constitue
la condition majeure de l’adéquation de l’offre de transport à la demande.
Comme le démontre l’augmentation de la fréquentation des Ter Aquitaine, supérieure
à celle du développement des circulations, l’attractivité des transports collectifs dépend
largement de la capacité de la collectivité à connaître les besoins des habitants du territoire
et à en tenir compte. La concertation est donc l’outil indispensable pour l’élaboration des
offres de transport.
Par ailleurs, la politique de transport ne peut s’envisager comme une action publique isolée :
de nombreuses thématiques comme l’étalement urbain font converger les questions
d’urbanisme et de transport. La question de l’articulation entre, d’une part, l’urbanisme
et la gestion du développement et de la localisation des zones d’habitat et d’emploi et,
d’autre part, la mise en place d’une offre de transport accessible et attractive, a souvent
été évoquée au cours des conférences territoriales.
Cependant, il convient de ne pas oublier que le financement des infrastructures est un
facteur décisif du calendrier de réalisation. Il peut être la cause d’un grand décalage
dans le temps entre la décision et la mise en service, qui conduit parfois à des
dysfonctionnements des réseaux. Ce manque de financement peut également être
à l’origine de la dégradation des réseaux par manque d’entretien : l’Aquitaine est ainsi
confrontée à la nécessité de régénérer les voies ferroviaires existantes alors même que
des financements considérables doivent être mobilisés pour construire des voies nouvelles
à grande vitesse.
Le fort enjeu environnemental d’une nouvelle organisation des transports, assurant à la
fois l’ouverture de l’Aquitaine en France et en Europe et le droit à la mobilité de chacun,
devrait ainsi se traduire par une vision partagée, une répartition claire des responsabilités
et une programmation financière réaliste et ambitieuse.

Discours d’introduction
Monsieur Alain ROUSSET, Président du Conseil
régional Aquitaine lors de la Conférence Régionale
du 2 juin 2008
« Monsieur le Préfet,
Messieurs les représentants de l’Etat,
Mesdames et Messieurs les élus,
Monsieur le Président du Conseil Economique et Social,
Mesdames, Messieurs,
Je tiens en premier lieu à vous remercier, élus locaux et représentants d’entreprises, de

collectivités locales, d’associations, d’universitaires, de sociétés de transports pour avoir
contribué et suivi les travaux de cette première phase de diagnostic en matière
d’infrastructures et de transports en Aquitaine. Je voudrais saluer tout particulièrement
l’implication du Premier Vice-Président de l’Aquitaine, Jean-Louis Carrère, qui a suivi avec
intérêt et conviction l’ensemble des travaux du SRIT.
La Région s’est engagée depuis longtemps avec l’Etat, dans le cadre des compétences qui
lui ont été dévolues, dans une large démarche de définition des orientations stratégiques
de son développement territorial : schéma de développement de l’espace atlantique,
schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT),
schéma régional de développement économique pour ne citer qu’eux. Le Schéma régional
des infrastructures et transports (SRIT) s’inscrit pleinement dans ce contexte puisqu’il a
vocation à répondre directement aux questions soulevées par le SRADDT en terme
d’organisation et d’accessibilité du territoire.
L’élaboration de ces différents schémas est essentielle. En effet, ces schémas, aujourd’hui
simplement indicatifs, pourraient devenir un jour des schémas prescriptifs, dans le cadre
d’une décentralisation et d’une déconcentration plus achevées. C’est une réflexion qui a
cours à l’heure actuelle et qu’il faut garder à l’esprit : le travail que nous faisons aujourd’hui
devrait s’inscrire dans un ordre de droit plus fort, sous réserve, bien entendu, du respect
de la démocratie participative et d’un certain nombre de règles.
Le deuxième élément de contexte dans lequel nous nous trouvons est lié à notre
responsabilité en matière de protection de l’environnement. Nous sommes dans une
réunion post-Grenelle de l’environnement. L’explosion des prix de l’énergie est là : nous
vivons aujourd’hui ce que la France ou d’autres pays ont vécu en 1974. Les décisions que
nous prenons doivent être appréhendées du point de vue du réchauffement climatique. Il
nous appartient de dessiner un schéma qui tienne compte de la mobilité nécessaire à notre
société - mobilité des hommes et des biens - mais qui tienne compte aussi des impacts sur

l’environnement. Le troisième élément du contexte dans lequel je souhaiterais que la
réflexion se développe est celui de la prospective. On subit aujourd’hui le fait de ne pas
avoir assez pensé les grandes infrastructures de la région, notamment en termes
d’acceptabilité des aménagements. L’absence d’anticipation de la mobilité, le manque
d’intégration des données nouvelles dans notre Schéma d’aménagement du territoire, y
compris en matière d’acquisitions foncières, soulèvent naturellement des oppositions
particulièrement importantes lorsqu’une grande infrastructure se fait : cf. les levées de
boucliers que nous constatons ici ou là avec l’A65 ou la LGV.
Ces trois idées font que le schéma se veut aujourd’hui plus exhaustif, plus prescriptif pour
le développement durable de l’Aquitaine.
Le diagnostic présenté aujourd’hui marque la fin de la première étape du SRIT. Il met en
relief les défis que doit relever l’Aquitaine pour répondre aux enjeux de préservation de
l’environnement, de cohésion sociale et territoriale et de développement économique.
Vaste territoire à dominante rurale, à la périphérie de l’Europe, l’Aquitaine accuse un
retard non négligeable en matière d’infrastructures de transport modernes et efficaces,
capables de rendre la région accessible et attractive. Nous avons largement contribué à
secouer les inerties et à faire en sorte que les décisions soient prises pour réaliser ces
grandes infrastructures. Dans ce contexte, la Région a pris à bras le corps les grands
dossiers, que ce soit la liaison Bordeaux-Pau ou la LGV, en mettant sur la table des moyens
financiers considérables. Nous avons ainsi inscrit, dès 1998, dans le Contrat de Plan, les
études relatives au franchissement ferroviaire de la Garonne. Il en est de même pour la
déviation d’Aire-sur-l’Adour : son financement a permis de montrer à l’Etat, qui demeure
le décideur final en la matière, que nous voulions réellement, et non pas simplement en
discours, le désenclavement des territoires.
Pour autant, l’Aquitaine reste une région de transit pour le transport de marchandises,
subissant les nuisances en termes de congestion, de pollution et de bruit sans contrepartie
positive. Cette situation, nous n’avons d’autre choix que de l’assumer pour justement
l’aménager. Cela fait maintenant dix ans que je dénonce le « mur de camions » qui se
consolide sur notre façade atlantique et que je plaide pour un report modal vers le ferroviaire
et le maritime. Cela suppose que les infrastructures visant à assurer ce report modal
soient mises en place le plus rapidement possible. Nous ne pouvons plus dire que nous
prendrons nos décisions sur ces sujets en 2020 lorsque toutes les voies ferroviaires seront
arrêtées, et qu’en 2050 nous ferons une ligne à grande vitesse. Nous avons presque réussi
à dépasser complètement ce débat, même si certains tergiversent encore. Je ne peux pas
accepter que l’on reporte à 2020 les grands choix sur les infrastructures ferroviaires.
Ce serait de ma part irresponsable et ce serait criminel pour l’Aquitaine. Il faut donc que
nous analysions tous les éléments de telle sorte que nous soyons capables de défendre
nos projets d’infrastructures à Paris et à Bruxelles. Il faut également que nous soyons
capables d’intégrer les impacts du franchissement de Gibraltar qui reliera l’Afrique à
l’Europe. Nous pouvons sûrement souhaiter que ce franchissement se fasse par voie ferrée
et non par route, mais nous devons en tout cas l’intégrer dans la réflexion pour ne pas être

pris de court une fois de plus. Lorsqu’il y aura un franchissement ferroviaire entre l’Afrique
et l’Europe, le trafic transitera par l’Aquitaine. Comment anticipons-nous la gestion de ce
trafic excédentaire voire la relocalisation ou le potentiel de relocalisation de certaines
activités économiques ?
L’accessibilité durable de l’Aquitaine et son intégration dans les grands flux d’échanges
européens ne peut masquer l’enjeu de la mobilité économique, sociale, territoriale et
environnementale.
L’enjeu est économique parce que les infrastructures et les services de transport sont
essentiels pour le développement industriel et économique des territoires et pour l’accès
à l’emploi. Les débats actuels sur l’acceptation d’une offre valable d’emploi dans un rayon
de 50 km l’attestent. Ces 50 km ne veulent d’ailleurs pas dire la même chose selon que
l’on habite à Bordeaux, à Sabres, à Aire-sur-l’Adour ou à Sarlat… Je renvoie ici à la réflexion
sur le temps et la longueur de la relation domicile-travail.
L’enjeu est également social parce que la part des transports dans le budget des ménages
représente déjà 15% des dépenses. Les services publics quittent de plus en plus les zones
rurales pour se concentrer dans les centres urbains. Il suffit de regarder les réformes de
la carte judiciaire ou hospitalière. Les ménages les plus modestes risquent ainsi de se
retrouver exclus des échanges et incapables de faire valoir leurs droits les plus fondamentaux
si les services de transports collectifs ne sont pas repensés, redéployés, développés pour
répondre à ces mutations.
L’enjeu est territorial ensuite. L’éloignement des axes de transports performants peut
accroître la désertification des zones éloignées de l’offre de transport. C’est une des
critiques formulées à l’égard du réseau à grande vitesse ferroviaire qui rapprochent les
populations des grandes métropoles. Mais en même temps, on s’aperçoit que si Lyon ou
Marseille n’avaient pas de desserte par TGV, tout un potentiel de développement se serait
localisé vraisemblablement à Paris. On doit aussi réfléchir à l’équilibre entre les différentes
métropoles que la DATAR avait identifiées il y a 30 ans. Quel est le rôle de métropoles
comme Bordeaux, Toulouse, Lyon ? Quel est le rôle des agglomérations ou des villes de
taille moyenne comme Pau, Bayonne, Biarritz ? Et ensuite des petites villes comme
Aire-sur-l’Adour, Orthez …?
Il faut aussi mentionner un problème important : quand la Région Aquitaine développe
massivement le trafic ferroviaire, le Ter en particulier, les infrastructures ne suivent pas.
Par exemple, sur la ligne Bordeaux-Agen, la fréquence est améliorée, des machines neuves
sont mises en service, mais cette amélioration de l’offre de transports n’est pas à la
hauteur des efforts consentis. La question qu’il faut se poser, et peut-être qu’à ce sujet,
nous interpellerons collectivement l’Etat et l’Europe, est celle de la politique de marche

forcée à mener pour la régénération du réseau ferroviaire d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées
ou de l’ensemble des autres Régions, alors qu’il n’y a que deux machines en France qui
permettent la régénération des voies ferrées. Peut-on accepter que les usagers de Bordeaux-
Agen, d’Agen-Périgueux ou de Bordeaux-Sarlat subissent la dégradation du service faute
d’investissement pour la régénération des voies ?
Il nous faut donc anticiper les attentes et les besoins des citoyens en fonction des
informations dont nous disposons aujourd’hui. Le fait que tout le monde soit réuni ici
permet un dialogue global, fondamental. Nous devons sensibiliser les Aquitains, les acteurs
économiques et sociaux à la préservation d’un environnement unique et fragile. Il y a sur
un certain nombre de thèmes, des discours qui peuvent apparaître contradictoires entre
les intérêts économiques et les intérêts environnementaux. Il nous faudra inventer les
transports de demain, offrir des alternatives durables à l’usage de la voiture individuelle,
développer les déplacements doux et donc offrir une nouvelle donne en matière de
transports collectifs, adaptée à cette nouvelle réalité.
Au-delà des infrastructures, ce sont aussi les comportements qui devront changer. Mais il
nous faudra également réfléchir aux sources financières qui nous permettrons de relever
ce défi qui nous attend pour les dix ou quinze prochaines années.
Il faudra aussi développer l’accessibilité des moyens de transport pour les personnes à
mobilité réduite. D’ores et déjà, c’est ce que nous faisons dans les gares, mais c’est encore
insuffisant…
Le SRIT doit aussi répondre à cette question.
Les constructions d’infrastructures sont soumises aujourd’hui à des normes très
draconiennes en ce qui concerne l’eau ou la biodiversité. L’ensemble des impacts
environnementaux des projets de transports est, bien entendu, à prendre en compte pour
tous nos projets.
J’insiste tout particulièrement sur le rôle d’anticipation du SRIT. C’est là tout son intérêt
car, engagé dans une démarche participative, il permet d’anticiper tous les questionnements
pour rendre la décision publique plus efficace, plus équitable, plus rapide et aussi plus
acceptable. Loin de nous imposer de nouvelles contraintes, le Grenelle de l’environnement
est venu au contraire conforter les choix que nous défendons depuis plusieurs années, en
apportant l’espoir d’une accélération des projets engagés en matière de report modal et
d’intermodalité. Le schéma des infrastructures démontre bien l’impatience des élus locaux,
du monde associatif ou économique pour des infrastructures, pour des transports propres
et performants, répondant aux attentes des citoyens.
Je ne peux que vous encourager à une participation aussi forte pour la suite. Je vous
assure que l’exercice en vaut la peine et je vous remercie du temps et de l’intelligence que
vous consacrez à tous ces débats.»

Discours d’introduction
Monsieur Francis IDRAC, Préfet de Région lors
de la Conférence Régionale du 2 juin 2008
« Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs,
Le Conseil régional d’Aquitaine a décidé, il y a près d’un an, d’élaborer un schéma régional
des infrastructures et des transports, un SRIT.
C’est une compétence qui lui a été ouverte par la loi du 13 août 2004 relative aux libertés
responsabilités locales. Son élaboration est donc de la responsabilité du Conseil régional, en
association avec l’Etat.
Vous avez souhaité réaliser ce schéma en deux volets :
•L
e premier volet qui a débuté en juillet 2007, vise à établir un diagnostic de la situation
régionale en matière de déplacements et de transports, à tracer des perspectives
d’évolution d’ici à 2025 et à dégager de grandes orientations pour les actions à conduire à
cette échéance ;
• Le travail du deuxième volet portera sur la définition du programme d’actions.
Au titre de l’association de l’Etat, les services de l’Etat ont participé à l’élaboration du
premier volet du SRIT.
Au-delà de cette participation aux groupes de travail, ateliers, séminaires et conférences
territoriales qui se sont déroulés en 2007 et début 2008, j’ai formalisé la contribution de
l’Etat au travers d’un document qui sera bientôt à la disposition de tous.
J’attirerai aujourd’hui votre attention sur certains aspects stratégiques qui me paraissent
devoir guider notre démarche commune au service de la politique des transports en
Aquitaine.
En premier lieu, il faut insister sur le fait que la politique nationale des transports portée par
l’Etat dépasse nos frontières, notamment sur l’axe Sud Europe Atlantique. Elle est en effet
définie en cohérence avec la politique européenne des transports (le Livre Blanc de la
Commission européenne et sa révision, le réseau transeuropéen de transports) et repose sur
les engagements internationaux de la France en matière de réduction des émissions de gaz
à effet de serre (le Protocole de Kyoto, la Conférence de Bali).
Cette politique vise ensuite au respect de trois principes fondamentaux :
• le droit au transport pour tous au meilleur coût pour la société : la difficulté de se
déplacer est un facteur d’exclusion ;
• la liberté du choix du moyen de déplacement et de transport des biens ;
• le développement équilibré des différents modes de transport, avec l’objectif de
favoriser le développement économique et le désenclavement des territoires.

Le réchauffement climatique lié à l’émission des gaz à effet de serre et la nécessité
d’économiser l’énergie et de préserver la biodiversité ont par ailleurs fait émerger une
prise de conscience chez nos concitoyens des nouveaux défis à relever en matière de
déplacements et de transports.
Le Président de la République a fait siennes les conclusions du Grenelle de l’environnement.
Ces dernières vont dorénavant fonder la nouvelle politique nationale des transports. Elles
veulent placer notre pays sur la trajectoire d’une division par quatre des émissions de gaz
à effet de serre d’ici 2050 (« Facteur 4 »).
Pour le secteur des transports, elles reposent principalement sur :
• le développement prioritaire de l’usage des transports collectifs urbains de personnes
et la réduction de l’utilisation de la voiture particulière en ville ;
•u
ne exigence de cohérence entre les politiques d’aménagement et d’urbanisme et les
politiques de transports et de déplacements ;
•u
ne priorité donnée à l’optimisation des réseaux et équipements de transports
existants ainsi que de leur mode d’utilisation ;
• le développement de l’intermodalité et le rééquilibrage des modes de transport au
profit des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes, plus sobres en énergie et
moins polluants.
Il convient donc, d’agir à la fois sur la demande de transports, sur le développement des
modes de transport les plus respectueux de l’environnement et sur l’optimisation des
modes routiers et aériens là où ils sont incontournables.
Ces objectifs supposent :
•d
e maîtriser la mobilité des personnes et des marchandises dans une logique de
développement durable, tout en améliorant l’accessibilité et la compétitivité du
territoire ;
•d
e favoriser le report modal pour amener la part du fret non routier à 25% en 15 ans
contre 14% aujourd’hui et augmenter de 25% la part du fret ferroviaire d’ici 2012 ;
•d
e maîtriser la mobilité urbaine et l’usage de la voiture : le transport de voyageurs
par mode terrestre représente actuellement en France 1 000 milliards de voyageurs
x km dont les 2/3 sont des déplacements urbains et périurbains ;
•p
our être sur la trajectoire du « Facteur 4 », de ramener les émissions de gaz à effet
de serre dues aux transports à leur niveau de 1990 en 15 ans, c’est-à-dire de réduire
d’environ 20% les émissions actuelles d’ici 2020. Je rappelle qu’en 2006, le mode
routier représentait en France 94% de la totalité des émissions de CO2 dues aux
transports. Contrairement à ce que certains peuvent penser, seuls 27% du total
imputable à la route sont le fait des poids lourds. 17% sont imputables aux camionnettes
alors que 56% le sont aux voitures particulières ;
•d
e réduire les autres coûts environnementaux des transports, en particulier en
préservant la biodiversité, en luttant contre la pollution de l’air et de l’eau et en
réduisant les nuisances sonores. A titre d’illustration, l’objectif est de faire baisser,
d’ici 2010, de 30% les émissions de particules par rapport à 2007 ;

• de
lutter contre l’insécurité routière : lors du Comité interministériel de la sécurité
routière du 13 février dernier, le Président de la République a fixé comme objectif
prioritaire de passer sous le seuil des 3 000 morts sur les routes d’ici 2012, contre
4 709 tués en 2006.
La question des transports de personnes et de marchandises revêt une importance particulière
en Aquitaine compte tenu de l’étendue de son territoire et de l’éloignement des différents
pôles urbains qui la structurent. La qualité des liaisons routières et ferroviaires constitue
pour cette région un facteur déterminant de solidarité et de cohésion, sociale et
territoriale.
L’Aquitaine est une région attractive et dynamique au plan démographique – elle accueillera
780 000 habitants supplémentaires d’ici 2030 – économique et touristique, ce qui se traduit
par une demande accrue de déplacements et de transports de marchandises de toutes
natures.
Elle tire aussi une partie de ce dynamisme de sa position sur un axe international majeur de
communication, l’axe Sud Europe Atlantique, qui relie notamment la Péninsule ibérique au reste de
l’Europe.
L’Aquitaine se trouve ainsi confrontée à plusieurs défis majeurs pour son développement et
le bien-être de ses habitants :
• La
juxtaposition de trafics de transit et d’échanges avec les trafics locaux sur les
mêmes infrastructures routières et ferroviaires, sources de congestion au sein de
l’agglomération bordelaise et de la conurbation basque.
C’est ainsi qu’en 2006, le nombre de déplacements routiers observés par jour sur
l’agglomération bordelaise s’élevait à 2,5 millions, dont près de 89% au titre des
déplacements internes, près de 10% au titre des échanges avec l’agglomération et
environ 1% pour les déplacements en transit. Sur la rocade Est toutefois, qui concentre
les trafics de transit longue distance, la part de ce dernier s’élève à 25%.
Pour le ferroviaire, le bouchon ferroviaire de Bordeaux, dont la première phase de la
suppression vient de franchir un pas décisif par la mise en service du nouveau pont
Garonne, est lui aussi dû à la conjonction entre les trafics locaux et les trafics de
longue distance.
Enfin, le corridor Sud Europe Atlantique présente de son côté une dynamique plus forte que
le territoire national. C’est ainsi qu’entre 2003 et 2006, les trafics de grand transit au
droit de Bordeaux et de Biriatou ont augmenté respectivement de 7% et de 15%, alors
que, pour l’ensemble du territoire national, le trafic global a diminué de 0,25%.
• La
forte prééminence du mode routier pour les flux de transport de marchandises en
transit et internes à la région :
Tous trafics confondus (interne, échanges et transit), sur un total de 303 millions de
tonnes en 2006, la route représentait 68% des parts modales, le mode maritime 30%
et le mode ferroviaire 2%. Pour le trafic interne à la région, le mode routier représente
99% des flux ; pour le trafic d’échanges, il atteint 77% des trafics d’échanges national
et international. Enfin, concernant le trafic de transit, le maritime demeure le mode le
plus utilisé avec 60% des flux, devant la route qui en supporte 38%, le fer n’en
réalisant que 2%.

• Une
mobilité urbaine en forte croissance, induite notamment par un étalement urbain
peu structuré, consommateur d’espace et générateur de nombreux déplacements
individuels, le plus souvent en automobile.
Selon l’INSEE, en 2004, 71% des salariés aquitains travaillaient dans une commune
autre que leur commune de résidence.
Sur ces 71%, la moitié parcourait plus de 13 km pour accéder à leur lieu de travail.
Pour un salarié sur deux, le trajet domicile-travail est supérieur à 23 minutes en temps
de parcours et, pour 1 sur 4, il dépasse les 40 minutes. A titre d’exemple, les trois
dernières enquêtes ménages menées dans l’agglomération bordelaise en 1978, 1990
et 1998 indiquent que le nombre de déplacements quotidiens internes à l’agglomération
a augmenté par habitant d’un quart entre 1978 et 1998, tous modes confondus, y
compris la marche à pied et le vélo. Le nombre de ces déplacements effectués en
voiture a, quant à lui, augmenté de près de 70% sur la même période. L’enquête
ménages prévue en 2009 donnera des indications intéressantes quant à la manière
dont cette évolution aura pu être contrecarrée par la politique volontariste de
développement des transports en commun mise en oeuvre par les collectivités
territoriales, dont notamment la Cub.
• l’effet
« frontière » avec l’Espagne qui pénalise aujourd’hui les performances du
système ferroviaire et constitue un obstacle à la mise en place d’une politique volontariste
de transports collectifs urbains sur l’Eurocité Bayonne-San-Sébastien.
Je sais, Monsieur le Président, que chacun ici est conscient de ces enjeux.
Après les efforts réalisés dans le cadre du précédent Contrat de plan, la part des
investissements prévus au Contrat de projets Etat-Région 2007-2013 et consacrés au
développement du transport ferroviaire et maritime en est le témoignage. Ils représentent
au total 728,631 millions d’euros et constituent le chapitre le mieux doté de ce contrat.
Ces projets d’envergure en faveur de la création de lignes nouvelles à grande vitesse, de la
promotion du report modal des marchandises et du développement des trains express
régionaux doivent toutefois être complétés par une politique volontariste en matière de
maîtrise des déplacements et de la demande de mobilité.
Outre une action indispensable sur les comportements individuels, l’atteinte des objectifs
nationaux en matière d’économie d’énergie et d’émission de gaz à effet de serre passe en
effet par des pré-requis urbanistiques :
•p
ar une meilleure articulation entre les politiques de transports et de développement
urbain dans le cadre d’une planification territoriale conduite aux échelles
pertinentes ;
• par l’adoption de formes d’urbanisation économes en espace ;
• et par la réduction des distances entre secteurs d’habitat, de services et d’emplois.

Les actions qui seront définies dans le cadre du second volet du SRIT devront répondre à
plusieurs exigences :
• la liberté de circulation et la fluidité du trafic des voyageurs et des marchandises sur
l’axe Sud Europe Atlantique, dont l’Etat est le garant au plan européen et international,
avec pour priorité la résorption des zones de congestion au droit des agglomérations
de Bordeaux et du Pays Basque ; l’atteinte de cet objectif passe par l’adaptation des
capacités de l’axe aux besoins, en maîtrisant la croissance des déplacements routiers
locaux et en favorisant le report modal, sans exclure la réalisation d’infrastructures
routières nouvelles dès lors qu’elles s’avèrent nécessaires ;
• le droit au transport pour tous dont le respect suppose d’améliorer la desserte des
territoires aquitains, les liaisons entre les agglomérations et l’accessibilité des
territoires ruraux par la mise en place d’une offre de transports adaptée aux différentes
catégories de populations et aux différents besoins de déplacements ;
• la
réduction des impacts environnementaux des transports sur les infrastructures
existantes ;
•u
ne meilleure évaluation des projets d’infrastructures nouvelles au regard des enjeux
du développement durable.
Le succès des actions qui seront conduites dans le cadre de ces orientations s’appuiera sur
une gouvernance territoriale adaptée aux enjeux, qui garantisse à la fois la qualité des
décisions prises et l’association de l’ensemble des composantes de la société civile à leur
élaboration, à l’instar du dispositif de concertation mis en place par le Grenelle de
l’environnement.
A cet égard, la démarche que le Conseil régional d’Aquitaine a engagée dans le cadre de
l’élaboration du SRIT me paraît positive, ce pourquoi l’ensemble des services de l’Etat
continuera à participer activement aux travaux que vous conduirez sur le deuxième volet
du SRIT. »

Les enjeux
environnementaux

Les enjeux environnementaux
A/ Le mur de camions
L’importance du trafic de poids lourds sur l’axe A10/A63/RN10 constitue une des particularités du
trafic routier aquitain. Il constitue un enjeu majeur en termes d’impact environnemental ainsi qu’en
termes de gestion des trafics.
La position stratégique de l’Aquitaine vis-à-vis de la péninsule ibérique implique qu’une part

significative (environ 40%) du trafic routier traversant les Pyrénées emprunte son réseau routier en
se concentrant principalement sur la façade atlantique : près de 45% des trafics routiers qui
traversent les Pyrénées passent par la façade Nord-Sud Atlantique.
Ceci est particulièrement marqué pour le trafic des poids

lourds : le trafic lié à la péninsule ibérique représente environ
75% du trafic poids lourds transitant par Bordeaux.
L’importance de ce trafic constitue une des particularités

du trafic routier aquitain. Il représente en effet, en dehors
des zones urbaines, environ un tiers du trafic total, soit près
de 9 000 poids lourds par jour, soit un camion toutes
les 10 secondes.
Au niveau de Bordeaux, sur certaines sections de la rocade,

le trafic total de poids lourds est en 2006 de l’ordre de 20 000
véhicules par jour (dont 4 000 en transit en liaison avec
la péninsule ibérique), soit plus d’un camion toutes les Carte des trafics PL
5 secondes. Nord-Sud 2003

Sur l’axe nord-sud, la part des poids lourds dans le trafic total se situe régulièrement au-dessus des
25% entre Hendaye et Bordeaux et est de l’ordre de 15% entre Bordeaux et Poitiers.
En quinze ans, le trafic de poids lourds franchissant les Pyrénées a quasiment triplé.
Cette évolution concerne l’ensemble des points de passages transfrontaliers et notamment le point de
Evolution du
passage de Biriatou. Aujourd’hui, letrafic de marchandises
nombre de poids entre la Péninsule
lourds Ibérique
franchissant les Pyrénées est le double
et le reste de l'Europe à travers les Pyrénées
de celui franchissant les Alpes françaises.
(total façades Atlantique et Méditerranée) 2025
hyp. haute
Dans une hypothèse haute, ce sont 85 millions de tonnes qui transiteront par Biriatou en 2025, soit
près du double du500,0
volume
Mt transporté en 2003.
450,0 Mt 2025
hyp. basse 176,0 Mt
Tonnage annuel marchandises
400,0 Mt
350,0 Mt Route
35,0 Mt
300,0 Mt 134,0 Mt Fer
2003
250,0 Mt
Mer
25,0 Mt
200,0 Mt
101,0 Mt
Evolution du trafic de marchandises entre la Péninsule 287,0Ibérique
Mt
150,0 Mt
4,3et
Mtle reste de l'Europe à travers les Pyrénées
194,0 Mt
100,0 Mt (total façades Atlantique et Méditerranée)
113,6 Mt 2025
50,0 Mt hyp. haute
0,0 Mt
500,0 Mt
218,9 Mt 353,0 Mt 498,0 Mt
450,0 Mt 2025
hyp. basse 176,0 Mt
400,0 Mt
350,0 Mt Route
35,0 Mt
300,0 Mt 134,0 Mt Fer
2003
250,0 Mt
Mer
25,0 Mt
200,0 Mt
101,0 Mt
287,0 Mt
150,0 Mt
4,3 Mt
194,0 Mt
100,0 Mt
113,6 Mt
50,0 Mt
0,0 Mt
218,9 Mt 353,0 Mt 498,0 Mt
Evolution du trafic de marchandises entre la Péninsule Ibérique

et le reste de l'Europe sur le Corridor Atlantique
2025
hyp. haute
300,0 Mt
250,0 Mt 2025
hyp. basse 85,0 Mt

Route
200,0 Mt
20,0 Mt Fer
2003 66,0 Mt
Mer
150,0 Mt
13,0 Mt
45,0 Mt
100,0 Mt Evolution du
2,0 M t trafic de marchandises entre la Péninsule
164,0Ibérique
Mt
et le reste de l'Europe surM
113,0 let Corridor Atlantique
50,0 Mt 76,0 Mt
2025
0,0 Mt
hyp. haute
300,0 Mt 123,0 Mt 192,0 Mt 269,0 Mt
250,0 Mt 2025
onnage annuel marchandises
hyp. basse 85,0 Mt

Route
200,0 Mt
20,0 Mt Fer
2003 66,0 Mt
Mer
150,0 Mt
13,0 Mt
45,0 Mt
100,0 Mt 164,0 Mt
2,0 M t Septembre 2008 / rapport de diagnostic 21
113,0 M t
50,0 Mt 76,0 Mt
La volonté des responsables régionaux et locaux s’est ainsi fortement exprimée en faveur des
modes alternatifs au mode routier afin de parvenir à une réduction des flux de poids lourds. Deux
projets principaux s’inscrivent dans cette politique du report modal :
L’autoroute ferroviaire atlantique, dans un premier temps entre la plate-forme de

Mouguerre (64) vers le sud de Paris, permettant d’envisager la création de 4 allers – retours
par jour (soit l’équivalent de 600 poids lourds), et dans un deuxième temps, après la mise en
service de la ligne nouvelle en Euskadi (Y basque) de 30 allers – retours (soit l’équivalent
de 2 000 poids lourds),
Le développement du merroutage(1) à travers les objectifs du port de Bayonne et le soutien

aux lignes existantes : autoroute maritime entre Bilbao en Espagne et Zeebrugge au Pays-Bas.
Toutefois, la croissance rapide de ces flux a nécessité la mise en place de projets ou d’aménagements
routiers permettant une meilleure circulation sur l’axe nord sud :
Projet de mise à 2 x 3 voies de l’autoroute A63 – A10 et aménagement d’aires de repos pour
les poids lourds.
La mise en place par l’Etat d’une réglementation spécifique sur l’autoroute : interdiction aux
poids lourds de doubler sur certaines sections.
Les Sommets de Barcelone (octobre 2005) et Saragosse (juin 2008) ont validé la mise en place d’un
groupe de travail franco-espagnol chargé de conduire un groupe d’études préalables sur les « flux
de transports à travers les Pyrénées : modèle de partage modal – adaptation fonctionnelle
de la nouvelle connexion ferroviaire à grande capacité ». Les conclusions devraient permettre
de définir d’ici 2010 des corridors pour la réalisation d’un tunnel de basse altitude sous les Pyrénées
ainsi que les points de connexion de l’ouvrage aux réseaux ferroviaires français et espagnol.
L’Observatoire des trafics à travers les Pyrénées, mis en place conjointement par les deux
Etats, permet désormais de mieux connaître le contexte et la progression des trafics.
Ils ont dit :

La gêne occasionnée par ce fort trafic de poids lourds (voie de droite utilisée
presque exclusivement par les poids lourds) génère une insécurité ressentie,
des nuisances (pollution, bruit…) dénoncées par les usagers et limite le niveau
de service de l’axe. Il pénalise l’accessibilité et la compétitivité des territoires.
De plus, les aires de services de l’autoroute ne sont pas, en règle générale,
dimensionnées pour un trafic aussi élevé.
La question des liaisons avec la péninsule ibérique a été fréquemment abordée

lors de la concertation. Cet enjeu, notamment pour les poids lourds, a été identifié
comme enjeu majeur pour le fonctionnement du territoire régional : la qualité des
franchissements de la barrière pyrénéenne n’est pas adaptée au fonctionnement
souhaité en euro-région.
Un véritable consensus s’est porté sur le développement des offres alternatives

à la route : ferroutage et merroutage, transport combiné…
Le défi :
Stopper la croissance du nombre de poids lourds en
transit.
(1)
Service permettant le transport massif et régulier de marchandises (semi-remorque, container...) par voie maritime.

B/ SOS Climat
Selon le Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat (GIEC), l’accumulation
massive et rapide de gaz à effet de serre (GES) dans l’atmosphère dérègle déjà notre climat.
Au cours du XXème siècle, la température moyenne à la surface du globe a augmenté de 0,4 à 0,8°C,
la couverture neigeuse et les étendues glaciaires se sont réduites, et le niveau des océans s’est
élevé.
La responsabilité particulière du secteur des transports
Les transports représentent la principale source

d’émissions de gaz à effet de serre.
Les données nationales indiquent qu’en 2005, le secteur

des transports représentait ainsi 26% des émissions de
gaz à effet de serre (GES).
De plus, c’est dans le secteur des transports qu’on note la

plus forte augmentation des émissions : + 23% entre
1990 et 2005 (source CITEPA).
Les émissions de GES liées aux transports sont principa-

lement le fait du CO2 produit lors de la combustion du
carburant et des hydrofluorocarbures (HFC) utilisés pour
la climatisation.
Emissions de gaz à effet de serre par secteur en France
Voitures, camions et avions au banc des accusés en 2005 - Source : CITEPA
Les transports routiers représentent 94% des émissions de CO2 du secteur des transports,
dont 55% sont issues des voitures particulières, et 27% des poids lourds.
Il faut noter que le transport aérien joue un rôle non négligeable dans les émissions de gaz à effet
de serre.
Emissions de CO2 en Aquitaine par mode de transports en kt de CO2 - Source : CITEPA

Les consommations énergétiques
En Aquitaine, le secteur des transports consomme

35% de l’énergie globale (charbon, gaz, produits
pétroliers, électricité, bois).
L’évolution constatée est préoccupante puisque le secteur

des transports augmente sa consommation et sa
dépendance à l’égard des hydrocarbures. Consommation énergétique globale par secteur en Aquitaine
en 2002 - Source : Observatoire de l’énergie, DGEMP
La comparaison des consommations par mode de transports montre que :
la voiture particulière se place au premier rang des consommations d’énergie de traction

avec 23,8 millions de tonnes équivalent pétrole ;
le transport routier de marchandises se place au second rang, avec 17,7 millions de

tonnes équivalent pétrole ;
le transport aérien représente quant à lui 6,4 millions de tonnes équivalent pétrole.
Ventilation par mode de transport des consommations d’énergie en France

en millions de TEP - source : CPDP, MTETM/SESP, 2005
En France, le Plan Climat 2004 prévoit l’application de mesures technologiques, fiscales,

d’exploitation et d’aménagement du territoire.
En 2007, les travaux du Grenelle de l’Environnement ont rappelé la réalité incontestable

du changement climatique et de ses impacts ainsi que l’épuisement à venir des ressources fossiles et
proposé de nouvelles pistes d’actions.
La Région Aquitaine a adopté en mars 2007 un premier Plan climat régional accompagné
de mesures opérationnelles. En terme de transport, les actions qui y figurent s’inscrivent dans la
logique du SRIT.

De nombreuses recherches sur le développement de nouvelles technologies ont

pour objectif de réduire les effets du transport sur l’environnement.
Les agro-carburants peuvent se substituer partiellement aux carburants

pétroliers.
Néanmoins, les impacts environnementaux des agro-carburants sont très

importants et pas toujours mesurés. Ils nécessitent une analyse rigoureuse du
cycle de vie.
D’autre part, leur développement a un impact négatif fort sur le coût des denrées
alimentaires mondiales. L’opportunité de développer les agro-carburants exige
ainsi la plus grande prudence.
Il existe, au niveau national et international, une veille permanente sur l’évolution des véhicules
propres visant à réduire les émissions de toxiques et de polluants. Les thèmes de recherche,
généralement soutenue par l’Etat et les collectivités locales concernent principalement :
moteurs et carburants : analyse des phénomènes de combustion et des dispositifs de

post-traitement (catalyse) ;
gestion et stockage de l’énergie électrique à bord des véhicules ;
réductions des consommations des auxiliaires, notamment de la climatisation ;
développement de la pile à combustible. Utilisé comme énergie

d’appoint ou comme mode de propulsion d’un véhicule, ce système
constituera une réelle rupture technologique par rapport au moteur à
combustion. Son principal atout est de ne pas émettre de polluants ni
d’oxydes de carbone sur le lieu de son utilisation, à condition que
l’hydrogène soit stocké à bord du véhicule. Il est en outre nécessaire de
résoudre les problèmes liés au stockage, notamment en termes de
sécurité. Ces aides constitueront un complément aux programmes
d’envergure européenne et mondiale spécifiques à ce thème et auxquels
la France participe. Pile à combustible
Les réponses technologiques ne constituent pas néanmoins une solution

miracle au problème du réchauffement climatique. En effet, le temps de
déploiement de ces solutions est long et ne répond pas à l’urgence et au volume des besoins.
Ils ont dit :

L’enjeu du transfert modal pour diminuer les émissions de CO2 a été abordé lors
de la concertation. La difficulté à mettre en oeuvre une politique de transfert
modal qui diminuerait de manière sensible les émissions de CO2 a été reconnue,
compte tenu des investissements lourds que cela demande.

Ils ont dit (suite) :

Une amélioration des caractéristiques techniques des véhicules est nécessaire.
Ce type de mesure n’est toutefois pas suffisant aujourd’hui pour réduire
significativement les émissions de CO2 des véhicules. Par ailleurs, elle se heurte à
l’absence d’alternative équivalente au moteur à combustion et carburant pétrolier,
sauf pour les trajets urbains ou des usages dédiés, avec la propulsion électrique
voire à air comprimé (à condition que l’électricité permettant de recharger les
batteries ou d’actionner le compresseur rechargeant le réservoir ne produise
pas de gaz à effet de serre). Il est nécessaire de mettre en place des politiques
d’incitation sur le comportement des usagers, sur l’offre de service, sur l’utilisation
de véhicules alternatifs en agglomération notamment sur des usages spécifiques
types livraisons de marchandises et services.
Certains participants ont proposé de créer un observatoire permanent de l’impact

environnemental des transports dont la mission consisterait à alerter sur les
impacts négatifs et à proposer des solutions adaptées.
Les défis :
Réduire les émissions de gaz à effet de serre pour
lutter contre le changement climatique.
Réduire la consommation de produits pétroliers.

C/ Qualité de vie
La pollution atmosphérique
Le transport est l’un des émetteurs de polluants les plus importants. Ces polluants, en plus d’avoir
un impact sur l’environnement, ont un impact sur la santé humaine :
le monoxyde de carbone (CO), essentiellement émis en circulation urbaine, se fixe sur

l’hémoglobine ;
les oxydes d’azote (NOx) entraînent une altération de la fonction respiratoire ;
les hydrocarbures (benzène, ...), émis à l’échappement ou par évaporation, ont un caractère
cancérigène ;
les particules fines, issues de la combustion incomplète des combustibles fossiles, peuvent
altérer les fonctions respiratoires et provoquer des effets cardio-vasculaires.
En Aquitaine, sur l’ensemble des secteurs, le transport routier est à l’origine de 46% des émissions
de monoxyde de carbone, de 26% des émissions de benzène, de 59% des émissions de d’oxydes
d’azote et de 13% des émissions de particules de diamètre inférieur à 10 μm.
Distribution par secteur des émissions de CO, benzène, NOx, PM10 en Aquitaine - Source : CITEPA
Ces polluants ont des effets sur la santé d’autant plus graves que les concentrations sont fortes
(malaise, effet cancérigène, maladies respiratoires).
La réglementation fixe des objectifs de qualité de l’air et des valeurs limites pour la santé
des niveaux de polluants. Cette réglementation a un effet important dans la diminution des émissions
de polluants et des concentrations lors des épisodes de pollution. Elle devrait encore évoluer vers
un renforcement des valeurs limites pour 2010.

Les enjeux relatifs à la pollution atmosphérique sont localisés dans les grandes et moyennes
agglomérations (pour le benzène et le dioxyde d’azote) et à proximité des voies rapides (pour les
particules fines et le dioxyde d’azote).
Les évaluations d’impact sanitaire menées dans les

agglomérations d’Agen, Bayonne, Bordeaux, Pau et
Périgueux (Institut de veille sanitaire) ont consisté à
déterminer le nombre de décès et d’admissions hospitalières
attribuables, sur une année, à la pollution atmosphérique
urbaine.
A court terme, cet impact sur ces agglomérations et sur une

année a été évalué à une centaine de décès et à environ
200 hospitalisations pour causes respiratoire ou
cardio-vasculaire.
S’ajoutent des pathologies moins graves ne nécessitant pas

une hospitalisation, et des pathologies graves attribuables à
l’exposition à long terme (cancers pulmonaires).
Le bruit
Le bruit est considéré comme une nuisance majeure pour les riverains des infrastructures de
transports. Les véhicules produisent des niveaux de bruit qui, suivant l’intensité, la durée
d’exposition, la proximité et la sensibilité de la personne, ont des conséquences néfastes sur la santé
et la qualité de vie. Ces conséquences peuvent aller d’une gêne passagère à des répercussions
graves pour la santé humaine : irritabilité, insomnie, dépression, problèmes d’audition voire surdité
passagère ou définitive.
Les zones de bruit tendent à se développer autour de certains espaces où les populations se
concentrent, dans des zones très localisées :
les pôles urbains, et surtout les grandes agglomérations, qui concentrent les nuisances
générées par les infrastructures routières et ferroviaires ;
les grandes infrastructures routières et ferroviaires ;
les sites aéroportuaires, zones localisées de nuisances sonores fortes ;
les sites et les grands itinéraires touristiques, qui voient une augmentation des nuisances
ponctuellement en période estivale.
La résorption de points noirs de bruit des infrastructures terrestres est un objectif national qui
s’impose au propriétaire des infrastructures routières et des voies ferrées (Réseau Ferré de France
- RFF).
En Aquitaine, d’après une étude acoustique menée par RFF en 2002, l’agglomération bordelaise est
principalement concernée par une réduction du bruit lié aux infrastructures ferroviaires. Le traitement
des zones critiques identifiées par RFF se réalise soit dans le cadre de travaux sur les infrastructures,
soit au travers d’un programme spécifique de financement.

Plusieurs opérations ferroviaires en cours ou projetées sur l’agglomération bordelaise vont permettre
de traiter de nombreuses zones critiques sur le réseau existant :
l’opération de suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux,
les projets de ligne à grande vitesse Bordeaux – Espagne et Bordeaux – Toulouse,
l’amélioration de la ligne Bordeaux – Hendaye.
Bien évidemment, la question du bruit est désormais traitée de manière systématique dans le cadre
des réalisations des lignes nouvelles.
De même, un programme pluriannuel est engagé sur les lignes existantes notamment sur les
communes de Bègles, Bordeaux, Lormont, Pessac et Floirac. Ce programme permet d’intervenir sur
les zones qui ne font pas l’objet de travaux ou qui ne peuvent pas attendre la réalisation de travaux
compte tenu des besoins.
Par ailleurs, il existe en Aquitaine une convention pour le financement de la réduction des nuisances
sonores des voies rapides urbaines (VRU) de l’agglomération bordelaise. Le Programme 127.5 du
Contrat de Plan Etat - Région 2000 - 2006 a pour objectif de réduire les nuisances consécutives à
la circulation automobile aux abords des grandes liaisons routières avec la réalisation de murs
antibruit ou d’isolations de façades sur les tronçons les plus exposés de l’agglomération bordelaise.
25 quartiers difficiles ont été identifiés, et 14 ont dores et déjà été traités.
De plus, en complément des protections acoustiques en cours de réalisation et financées par la

société ASF le long de l’A10 au nord de Bordeaux, les collectivités ont souhaité la réalisation
d’écrans supplémentaires, dont la Région finance une partie sur les communes de Sainte-Eulalie,
Ambarès-Lagrave et Carbon-Blanc.
Il existe en Aquitaine un observatoire régional du bruit des transports terrestres, financé à 100%
par l’Etat et dont l’objectif est de consolider les travaux et les études menés dans le cadre
d’Observatoires Départementaux du Bruit des Transports Terrestres.

Les zones de bruit en Aquitaine - Source : DRE, DRAF, EDATER 2002

Ils ont dit :

La concertation a amené à intégrer au diagnostic les effets de la pollution
atmosphérique sur la santé qui semblent de plus en plus prégnants auprès des
usagers.
Il est nécessaire de favoriser la recherche technologique en faveur de l’amélioration

technique des véhicules, afin de réduire les émissions des véhicules qui ont un
impact direct sur la santé, mais aussi de favoriser l’utilisation de véhicules propres
(en ville notamment).
Il est nécessaire d’être vigilant sur la qualification positive ou négative des actions
environnementales qui peuvent avoir un effet positif sur un aspect et un effet
négatif sur un autre aspect.
Les défis :
Réduire les nuisances sonores aux abords des
infrastructures.
Réduire les émissions de pollution liées au secteur
du transport.

D/ Des richesses naturelles

L’Aquitaine recèle de nombreuses richesses naturelles en matière de faune et de flore, ainsi qu’en
matière de paysages, qui participent à la préservation de la biodiversité, à la qualité du cadre de vie
des Aquitains et à l’attractivité de la région.
La forêt landaise Un panorama du Lot-et-Garonne
Le pic du Midi d’Ossau Les plages océanes
Le territoire aquitain forme un ensemble de milieux naturels de 41 000 km², abritant de nombreuses
espèces faunistiques et floristiques endémiques d’un grand intérêt patrimonial. Les milieux
naturels représentent un peu plus de la moitié du territoire aquitain.
Ces milieux sont d’une grande diversité : rives du Golfe de Gascogne, milieux dunaires le long
de la façade Atlantique, zones côtières rocheuses du Pays Basque, zones humides, grands cours
d’eau, estuaire de la Gironde, zones de montagne, forêt des Landes, landes et pelouses sèches
(coteaux de la Dordogne, du Lot-et-Garonne et de la Gironde).
Parmi ces milieux, la forêt représente 42% du territoire aquitain (contre 28% pour l’ensemble de
la France). L’Aquitaine possède ainsi le premier massif forestier de France.
Les zones agricoles sont également très diversifiées et de vocations diverses (vignes, vergers,
céréales, élevage,...), représentent 39% du territoire aquitain.

Les sols artificialisés représentent 9% du territoire aquitain. En Aquitaine, plus d’un tiers des
sols artificialisés est dévolu aux transports, principalement les routes et les parkings(2).
L’occupation du sol en Aquitaine - Source : DIREN – Corine land Cover 2000
(2)
Source : TERUTI-LUCAS, l’occupation des sols en 2006

L’impact important des transports sur la biodiversité, la consommation d’espace

et le paysage
Les activités de transport ont un impact sur la biodiversité, que ce soit de manière
directe par occupation de l’espace et destruction d’espèces, ou indirecte par retombées de
pollutions.
Les infrastructures de transport sont sources d’impacts sur les écosystèmes. En premier lieu,
la réalisation d’infrastructures de transport consomme de l’espace naturel dévolu aux espèces
végétales et animales. Les grandes infrastructures peuvent également constituer des
« barrières » difficilement franchissables, entraînant une modification des possibilités de
déplacements et donc des zones utilisées par les espèces animales. La coupure des haies bocagères
par les infrastructures peut détruire également les écosystèmes qu’elles abritent et favoriser le
ruissellement de l’eau ainsi que l’érosion des sols. En revanche, dans le cas d’infrastructures moins
importantes, on peut noter qu’en créant des effets de lisière, les routes ou voies ferroviaires peuvent
s’avérer bénéfiques pour la faune en recréant des zones de nidification.
Les transports entraînent également des pollutions qui peuvent avoir un impact important sur les
milieux naturels. Les émissions de particules des véhicules ont un impact sur la biodiversité des
territoires traversés. Les émissions de gaz à effet de serre participent également au réchauffement
climatique, qui entraîne une fragilisation de la biodiversité. L’ensemble de ces émissions peuvent
directement ou indirectement causer la destruction d’espèces au voisinage des infrastructures ou
permettre la prolifération d’espèces menaçantes. De plus, des études universitaires (notamment à
Pau) ont montré que le bruit, associé aux émanations polluantes des véhicules, induit une désertification
des zones situées à proximité des autoroutes. De même, les infrastructures constituent d’importantes
surfaces imperméabilisées qui accentuent le ruissellement des eaux pluviales. Celles-ci se
chargent, au contact de la chaussée, de nombreux polluants qu’elles acheminent vers des réseaux
facilement saturés ou directement dans le milieu.
L’entretien des infrastructures amène également l’utilisation de produits phytosanitaires très

néfastes.
La modification du paysage est quant à elle plus subjective : l’aménagement d’une infrastructure
modifie le paysage, mais peut avoir un effet positif de révélation de sites méconnus au voyageur.
Enfin, en Aquitaine, les impacts dus aux transports sont accrus du fait de l’extension de
l’urbanisation, souvent due à la recherche d’un foncier accessible dans un environnement relativement
préservé, qui entraîne une diffusion lointaine de l’urbanisation et un accroissement des distances de
déplacements, avec une dépendance forte à l’automobile.
… de plus en plus pris en compte dans les projets d’infrastructures et dans leur
entretien
L’Aquitaine enregistre de nombreux projets routiers (A63, A65…) et ferroviaires (LGV Tours -
Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux - Espagne) dont les effets ont un impact sur
l’environnement, la biodiversité et le paysage. Les risques réels liés à ces infrastructures nouvelles
sont donc évalués, puis pris en compte dans les différents dossiers d’enquête publique ou de
demandes d’autorisations sous forme de mesures qui permettent en premier lieu de les supprimer,
de les atténuer ou lorsque cela n’est pas possible de les compenser. Ces mesures prescriptives
constituent des engagements du maître d’ouvrage qui sont évaluées plusieurs années après la mise
en service du projet.
Aujourd’hui, le coût des travaux induits par ces mesures peut être très élevé et représenter jusqu’à
10% du coût total du projet.

Elles découlent de lois et directives qui ont pour objet de préserver l’environnement lors de la
réalisation de grands projets d’infrastructures.
C’est le cas notamment de la loi sur l’eau du 3 janvier 1992, complétée le 30 décembre 2006,
qui stipule que les nouvelles infrastructures ne doivent pas altérer la qualité des eaux ni perturber
l’écoulement naturel des eaux. Aussi les ouvrages ne doivent pas constituer des barrages potentiels
et des aménagements sont réalisés pour recueillir, filtrer et évacuer les eaux de ruissellement.
La Directive européenne « Habitats » et sa transposition en droit français nécessitent la
réalisation d’études et de mesures spécifiques pour la faune et la flore. Dans ce cadre, des zones
naturelles très importantes en surface peuvent être acquises par le maître d’ouvrage pour reconstituer
l’habitat. La gestion de ces nouvelles zones peut être confiée à des organismes agréés spécialisés.
D’autres aménagements comme des passages spécifiques pour la faune peuvent également être
réalisés. Les suivis des projets plus anciens permettent, par retour d’expérience, d’améliorer encore les
dispositifs. Par ailleurs, de petites infrastructures peuvent avoir un effet de lisière au bénéfice de la nature.
L’insertion des infrastructures dans leur territoire est également une obligation des projets
d’infrastructures. Les projets autoroutiers et certains projets routiers comportent une disposition
spécifique appelée « 1% paysage et développement » qui permet de financer des études et des
opérations qui débouchent sur la réalisation d’actions de valorisation paysagère ou de développement
économique ou touristique (valorisation de paysages naturels et ruraux, requalification de façades
ou d’espaces périurbains, mise en valeur de monuments et de leurs abords et d’espaces urbains de
caractère), au-delà des engagements contenus dans la déclaration d’utilité publique (DUP) du projet.
Exemples issus du projet de ligne à grande vitesse « Tours-Bordeaux » : 200 hectares vont être
acquis par RFF pour la sauvegarde de l’outarde canepetière. La Région Aquitaine et l’Etat ont inscrit
au CPER la démarche « 1% paysage et développement » pour financer des améliorations paysagères
au-delà des engagements contenus dans la déclaration d’utilité publique, ce qui est une première
en France.
L’entretien des infrastructures s’avère de moins en moins polluant, compte tenu de nouvelles
procédures instaurées par les propriétaires. L’utilisation des produits phytosanitaires se réduit
d’année en année pour se limiter à quelques endroits particuliers impossibles à faucher. La limitation
des zones fauchées et la pratique de la fauche tardive permettent de respecter la reproduction des
espèces qui y nichent, tout en luttant contre les espèces invasives dans certains sites sensibles.
Ils ont dit :

La concertation a mis en évidence l’intérêt d’une approche multi thématiques pour
avoir une vision d’ensemble des problèmes environnementaux du transport.
Il est nécessaire d’identifier et de localiser les territoires particulièrement
sensibles à protéger. Par exemple, il est nécessaire de prendre en compte le
critère d’équilibre des milieux forestiers.
Le groupe de concertation soulève l’opportunité de créer un observatoire
permanent de l’impact environnemental des transports dont la mission consisterait
à alerter sur les impacts négatifs et à proposer des solutions adaptées pour en
limiter les effets.
L’Aquitaine possède un taux de couverture par la forêt de près de 45%. Il existe
donc des risques d’incendie en période estivale et la multiplication des trafics et
des infrastructures accentue ce risque.
Les défis :
Préserver les équilibres naturels et la biodiversité.
Maintenir le haut niveau du cadre de vie aquitain.

E/ L’écocitoyenneté, une valeur de plus en plus

partagée
La montée en puissance du thème du développement durable pose la
question d’une écocitoyenneté par laquelle s’affirme les droits et devoirs
de chacun à profiter aujourd’hui de la nature sans la remettre en cause
pour l’avenir.
Dans ce contexte, la notion d’écomobilité apparaît. Elle fait appel à

l’engagement collectif des instances publiques, des entreprises ou des
associations, mais aussi à l’évolution des comportements des individus.
L’écomobilité consiste à favoriser la mise en place, autant que faire se

peut, des modes de transports les moins polluants : la marche à pied, le
vélo, les transports en commun, le covoiturage ou l’autopartage…
Utiliser individuellement sa voiture ne

deviendrait envisageable que lorsque les
autres modes ne sont pas pertinents.
Si l’on considère qu’un déplacement sur

quatre fait moins de 1 km, qu’un déplacement sur deux moins de 3 km,
et seulement 10% des déplacements plus de 10 km, les conditions pour
le développement de l’écomobilité existent.
Des initiatives visant à favoriser le découplage entre la possession

de véhicule et son utilisation
Le covoiturage est un mode de déplacement où plusieurs personnes utilisent une seule voiture pour
faire le même trajet ou presque, ce qui représente plusieurs avantages :
économique : partage des frais de voiture, d’essence, de péage, de
parking ;
environnemental : réduction du trafic et de la pollution ;
solidaire : entraide ;
social : rencontre d’autres personnes.
Internet a beaucoup contribué à l’émergence de cette technique de

transport puisque la prise de contact entre les membres se fait facilement
et souvent gratuitement.
La Région s’est associée avec la Communauté Urbaine de Bordeaux, la Préfecture, le Conseil Général
de la Gironde et la Mairie de Bordeaux en vue de développer un site internet destiné à mettre en
relation les agents désirant partager leur véhicule pour effectuer les trajets domicile - travail :
www.moijecovoiture.com
De même, le Conseil Général des Pyrénées-Atlantiques propose d’élaborer un Plan Départemental de

Covoiturage.

Le Département des Landes a également mis en place des plates-formes de contacts organisant le
covoiturage ainsi que des parcs de stationnement dédiés.
L’autopartage est un système dans lequel une société, une collectivité

locale, une coopérative ou une association met à la disposition des
membres une flotte de véhicules avec un système d’abonnement et
de réservation en plusieurs endroits de la ville.
L’autopartage permet de réduire le nombre de voitures et d’optimiser

leur utilisation : alors qu’une voiture particulière ne roule en moyenne
que 1 heure par jour, elle entraîne de nombreux coûts pour la
collectivité, tant en terme de consommation d’espace, de pollution,
que d’investissement.
Ce fonctionnement existe sous différentes formes depuis les années

50, mais depuis une décennie, il devient une véritable alternative à la
propriété individuelle d’une voiture. Aujourd’hui on trouve des services
Stationnement réservé à d’autopartage dans plus de 600 villes dans le monde.
l’autopartage
Il y a près de 250 000 utilisateurs de l’autopartage en Europe, système

particulièrement répandu en Suisse, Allemagne, et Pays-Bas.
Autocomm, système d’autopartage développé sur la Communauté

Urbaine de Bordeaux, possède 7 stations en voirie et 2 stations en
parking.
Une modification des comportements individuels en faveur des modes doux : vélo et
marche à pied
Après des décennies de décroissance régulière, les résultats

de certaines enquêtes de déplacement confirment une reprise
des modes doux et tout particulièrement du vélo, en particulier
dans les villes où existe un système de transport en commun
performant.
Par exemple à Bordeaux, l’attractivité du tramway est telle

que les personnes font jusqu’à 800 m à pied pour prendre le
tram et 1,2 km à vélo, ce qui n’était pas le cas auparavant
avec les bus. La municipalité a également développé un
système de prêt gratuit de vélo pour une durée d’un an. Le
nombre de vélos mis à disposition n’a cessé d’augmenter et
dépasse aujourd’hui les 4 000.
Cet engouement a également un impact sur le réseau ferroviaire. Ainsi, le pôle d’échanges du Teich,
expérimental en terme de mobilité douce, est conçu dans une politique globale en faveur de
l’intermodalité vélo-Ter Aquitaine. Sur l’ensemble des gares et haltes de la ligne Bordeaux-Arcachon,
il est prévu de développer le stationnement sécurisé des deux-roues.
Des initiatives de consommations écocitoyennes
De multiples initiatives de la part de professionnels (restaurateurs,…) ou associatives (AMAP,…)

orientent leurs consommations vers des produits venant de circuits courts, c’est-à-dire intégrant le
moins de transport possible. Ces pratiques conduisent à valoriser les filières de productions locales
et saisonnières et à limiter les impacts environnementaux de la consommation (émissions de gaz à
effet de serre, énergie, etc.).

Ils ont dit :

Lors de la concertation des participants aux ateliers ont souligné qu’il ne faut pas
diaboliser la voiture et que le système de véhicules en temps partagé permet de
remplacer 8 véhicules par un seul.
Certains participants considèrent que les règles imposées par certains Plans
Locaux d’Urbanisme de construire deux places de stationnement par logement
est une aberration si l’on veut construire des « écoquartiers ». Selon eux, il faut
renforcer les actions incitant à dissocier possession et utilisation de véhicules.
Les participants à la concertation souhaitent que l’ensemble des dispositifs

associés à la promotion des modes doux soient développés et mis en valeur avec
une information ambitieuse.
Sur ce thème, il apparaît que les initiatives déjà engagées

doivent être multipliées et adaptées pour faciliter l’usage
des modes doux : accessibilité à vélo aux parcs relais
ou aux pôles multimodaux (gares,…), services associés
(stationnement sécurisé, location, entretien…).
Il en est de même des déplacements vers les

établissements scolaires pour lesquels l’information est
également à développer.
A ce titre les participants ont mis en avant des opérations

tels que « Pédi-bus » et « Vélo-bus » (dessertes scolaires
collectives à pied et à vélo).
Les défis :
Répondre à la demande d’écomobilité et inciter les
populations à s’inscrire dans cette démarche.
Favoriser les démarches écocitoyennes.

F/ Le « poids » du granulat
Les granulats, matériaux essentiels à la réalisation de bâtiments et d’infrastructures, constituent le
deuxième type de consommation de biens courants après l’eau.
Les matériaux de construction représentent plus de 40% des flux de marchandises en Aquitaine.
A eux seuls, les granulats représentent plus de 10% des flux de marchandises en
Aquitaine.
La production de granulats en Aquitaine est de l’ordre de 23 millions de tonnes, soit un peu

plus de 5% du tonnage extrait sur l’ensemble du territoire national.
Au regard de la répartition des ressources géologiques régionales, deux types de roches sont
exploités :
les roches alluvionnaires, essentiellement produites en Gironde, dans les Landes, et

le Lot-et-Garonne,
les roches calcaires pour la Dordogne et les Pyrénées-Atlantiques.
La région Aquitaine ne couvre pas ses besoins. Le rapport global Consommation et Production fait
apparaître un solde légèrement déficitaire de 700 000 tonnes mais qui masque des disparités
départementales importantes.
Source : Observatoire Régional des Matériaux de Construction, 2004

Un département, la Gironde, fait apparaître un déficit très important (30% des besoins non
couverts) qui est structurel. Les autres départements aquitains compensent pour partie le déficit de
la Gironde (1,9 million de tonnes annuelles), le solde provient de la région Poitou-Charentes (1,6
million de tonnes annuelles).
Les zones de production sont

concentrées sur quelques sites
d’envergure qui supportent les
nuisances générées par les carrières
et surtout le transport, essentiellement
routiers, avec un allongement constant
des distances d’approvisionnement
(éloignement des zones de production
des zones de consommation).
La quasi-totalité des granulats

est acheminée par la route,
principalement par la RN10 et l’A89.
Ce trafic représente en moyenne
1 000 camions par jour en intra-
Aquitain, soit 95% du transport
terrestre. Les 5% restants sont
transportés sur le mode ferroviaire.
Les flux (millions de tonnes) - Source : Observatoire Régional des Matériaux de

Construction, 2004
La voie fluviale joue un rôle marginal, malgré un réseau Grand Gabarit disponible sur l’estuaire de
la Gironde jusqu’à Langon et un transport par péniche en direction de Toulouse.

Cependant, l’étude transport de l’Observatoire des Matériaux de Construction fait état de l’inadaptation
du canal du Midi aux barges capables de transporter des granulats.
La voie maritime, utilisée pour acheminer des granulats en provenance d’Ecosse, Norvège, Boulogne,
Nantes ou au large de l’estuaire de la Gironde, et à destination des deux terminaux du port
de Bordeaux, fait l’objet de réflexions ou d’initiatives des professionnels.
Deux projets font état à terme de trafics de 2 x 300 000 tonnes de granulats en provenance d’Ecosse
et de Norvège.
L’armateur Stema Shipping, filiale du groupe allemand Mibau, vient ainsi de s’engager avec le Port
de Bordeaux afin d’importer de Norvège 3 à 400 000 tonnes de granulats à compter du deuxième
semestre 2008. Un approvisionnement par Blaye est également étudié pour la construction de la
ligne à grande vitesse ou sur un « nouveau » site portuaire au terminal de Grattequina à
Parempuyre.
L’Union Nationale des producteurs de Granulats envisage au plan national de doubler ou tripler
sa demande de transport sur le mode ferroviaire et de développer le transport maritime.
Elle compte pour cela sur le développement de plates-formes adaptées au stockage et au transport
de granulats.
Les plates-formes sont un point essentiel de la chaîne logistique par le rail. Or actuellement, sur la
région bordelaise, la SNCF ne dispose que de la seule plate-forme d’Hourcade.
De même, il n’existe pas de poste béton embranché ferroviaire.
Le projet GRANURAIL de Bruges-Campilleau (SNCF/entreprises du secteur) a pour objectif le transit

des matériaux et l’approvisionnement de la région bordelaise sans possibilité de stockage de matériaux
ce qui conduit à prévoir des capacités logistiques importantes lors de l’arrivée des convois.
Les représentants de la filière ont créé un Observatoire régional des Matériaux de Construction
qui a pour objectifs :
de développer des outils de connaissance et d’information régionale à caractère économique

ou environnemental,
d’offrir des éclairages utiles aux politiques publiques et aux stratégies privées dans le domaine,
de valoriser les déchets du BTP dans la filière granulats.
Le poids de la consommation du secteur transport est important :
pour construire un kilomètre de voie ferroviaire, 10 000 tonnes de granulats sont nécessaires,
pour construire un kilomètre d’autoroute, 30 000 tonnes de granulats sont nécessaires.

Pour ordre de grandeur, les grands projets d’infrastructure nécessitent en volume de granulats :
pour la ligne TGV Tours – Bordeaux, 20 millions de tonnes de granulats ;
pour l’autoroute A65 Langon - Pau, 4 millions de tonnes de granulats ;
pour la mise à 2x3 voies de la rocade, 300 000 tonnes de granulats pour 20 km ;
pour le tramway de Bordeaux (première phase), 600 000 tonnes de granulats.
Ils ont dit :

Les participants aux réunions de concertation du SRIT ont évoqué à plusieurs
reprises la gestion des granulats :
Il faut penser aux futurs grands chantiers à venir : TGV, A65… qui seront fortement
consommateurs de granulats.
Comment faire pour sensibiliser à la problématique des coûts externes du transport

de granulats sachant que pour l’instant ils passent totalement inaperçus ?
Le transport des granulats pose des problèmes environnementaux. Peut-être

faut-il assouplir les contraintes administratives et réglementaires pour permettent
d’ouvrir des carrières à proximité des centres de production ?
A l’occasion du plan de redressement de l’activité fret, le granulat peut être un

bon vecteur de développement. La difficulté est d’installer des sites de réception
de trains entiers pour faciliter le transbordement fer – route.
Peut-être faut-il intégrer une dimension plus environnementale dans les marchés
publics qui se traitent encore en grande partie sur la politique du moins-disant ?
Un véritable consensus s’est porté sur le développement des offres alternatives

à la route : ferroutage et merroutage, transport combiné…
Le défi :
Réduire l’impact environnemental lié à la gestion du
granulat.

G/ Le bois, matériau durable

L’Aquitaine possède la 1ère forêt cultivée en Europe de
l’Ouest avec 1,8 millions d’hectares. la couverture forestière de l’Aquitaine
La forêt couvre 44% du territoire régional (de 24% en Lot-

et-Garonne à 67% dans les Landes) alors qu’au niveau national,
cette proportion n’est que de 27,6%. A noter que la forêt privée
représente près de 90% des superficies forestières.
Le pin maritime représente 62% de la forêt. D’autres essences

cohabitent avec le pin, parmi lesquelles le chêne.
Trois grands ensembles forestiers sont présents : Adour

Pyrénées (280 000 ha), Dordogne et Lot-et-Garonne (530 000
ha), Landes de Gascogne (990 000 ha). (source CRPF aquitaine)
Source : IGN Corinne land cover 1999
La Région Limousin, limitrophe, possède également un volume exploité significatif. Le volume global
Aquitaine – Limousin représente ainsi un enjeu majeur, à la fois en terme économique mais
également en termes de transport de matière première.
La filière forêt-bois-papier s’avère importante pour

l’économie de la région. De nombreuses entreprises,
principalement liées au bois de pin maritime, s’appuient
sur cette ressource naturelle.
Ce secteur représente ainsi 14 760 emplois

industriels et 34 000 pour l’ensemble de la filière
qui totalise un chiffre d’affaires de 2,6 milliards
d’euros.
L’Aquitaine est la première région française exportatrice

des produits du bois, la 4ème pour le papier carton.
En 2005, ont été récoltés 8,5 millions de mètres

cubes de bois en Aquitaine, soit un volume
identique à celui de 2003 et de 2004. Le pic de récolte
consécutif à la tempête de 1999 n’a plus d’incidence
sur les prélèvements qui restent toutefois en deçà de
ceux des années précédant la tempête.
En assurant 23,5% de la récolte nationale,

l’Aquitaine reste de loin la 1ère région forestière et le pin maritime demeure l’essence majoritaire
avec plus de 87% des prélèvements.

L’ensemble des produits issus de la forêt est transformé sur

place, dans un rayon de 50 à 80 kilomètres du lieu
d’approvisionnement grâce à un tissu d’activités
complémentaires, permettant de valoriser les bois de sciage
en construction, parquets, lambris et emballages, mais aussi
les sous-produits (écorces, sciures, plaquettes), notamment
dans les papeteries et les usines de panneaux. Les produits
finis sont vendus majoritairement hors Aquitaine, et pour une
part importante (30 à 80 % selon les activités) à l’exportation,
l’Espagne constituant le premier marché en dehors de
l’hexagone.
Les Assises de la Forêt ont été conclues par le Ministre de l’Agriculture le 16 janvier 2008, en fixant
parmi les axes prioritaires une augmentation de 60% de la production forestière d’ici à 2020.
La filière bois se situe donc dans un contexte de forte croissance.
La création du pôle de compétitivité Industries et Pin Maritime du Futur (IPMF), labellisé par l’Etat en
juillet 2005, a permis à la Région d’initier fortement la dynamique aquitaine en favorisant
la compétitivité de la ressource forestière et en garantissant un approvisionnement répondant aux
besoins de l’industrie de transformation. Le pôle de compétitivité a ainsi contribué à structurer
les activités de la filière du pin maritime en un ensemble cohérent et complémentaire d’activités
industrielles de transformation, depuis le sciage jusqu’à la fabrication du papier, par le développement de
systèmes logistiques intégrés.
En France, l’essentiel des bois exploités circule par la

route. Le transport des bois des lieux de stockage en bord
de route jusqu’à l’entrée des usines de première transformation
est à plus de 90% assuré par poids lourds, le transport ferré
étant encore très limité. Par exemple, le bois destiné à
l’exportation via le Port de Bordeaux (32 000 tonnes dont
95% vers les Antilles françaises et la Guyane) est acheminé
par voie routière à 95%. Les conditions d’accès parfois
difficiles aux chantiers d’exploitation expliquent pourquoi le
bois emprunte majoritairement la route au départ de
l’exploitation. Bien que la Région, les Départements des
Landes et de la Gironde aient investi pour améliorer l’accès et le fonctionnement des gares bois, elles
sont aujourd’hui fermées (gares bois de Labouheyre, Mussidan, Niversac, Pauillac et Périgueux).
La voie d’eau ne représente que 0,2% des

tonnages transportés et on estime que le
potentiel de part modale du rail et de la voie
d’eau se limite à l’heure actuelle à 10%, le
transport par rail ou voie d’eau n’étant
concurrentiel que pour les longues distances : le
seul bois transporté par voie ferrée est destiné à
l’exportation (Italie, Espagne, Portugal). A
proximité, le Port de La Rochelle s’est fortement
spécialisé dans le transport de bois, notamment
entre l’Europe et l’Amérique.

Au niveau aquitain, l’enjeu est d’importance, 8 millions de tonnes annuelles de bois ronds
et 5 millions de tonnes de produits finis sont transportées à l’intérieur de la région, soit un total
de 13 millions de tonnes, représentant 11,5% des flux intraquitains.
Le transport constitue un élément déterminant du coût d’approvisionnement en bois des

industries. Afin de préserver la compétitivité de la filière bois française, la loi d’orientation forestière
du 9 juillet 2001 prévoit que la circulation de bois ronds peut se réaliser avec des charges de
44-48 tonnes dans certains départements et 52-57 tonnes dans d’autres, charges supérieures à
ce que la réglementation générale du code de la route autorise (poids maximal de 40 tonnes pour
les ensembles routiers de plus de 4 essieux). La loi relative au développement des territoires ruraux
du 23 février 2005 a prévu de prolonger cette disposition jusqu’au 8 juillet 2009. Le transport des
bois ronds, de la forêt à l’usine de transformation du bois, est un des maillons essentiels de la
compétitivité de la filière forêt-bois-papier régionale (20 à 30 % des coûts d’approvisionnement),
qui est en compétition directe avec les industries européennes et mondiales.
En ce qui concerne l’expédition des produits finis, les distances plus importantes se prêtent à
l’utilisation du fer, sous réserve de développer une offre compétitive en prix. Ce n’est pas le cas
actuellement et les embranchements fer non utilisés ou en voie de fermeture sont nombreux. L’Espagne
(première destination à l’export) constitue un cas particulier faute de continuité suffisante entre les
réseaux. Si cet obstacle était levé, le transport ferroviaire vers ce pays pourrait de développer.
Les forêts d’Aquitaine sont un atout déterminant pour l’industrie touristique et la qualité de vie des
Aquitains. En effet, l’activité économique liée à la filière permet la gestion, l’entretien et la protection
des forêts d’Aquitaine.
Elles constituent également un outil contre l’effet de serre, un mètre cube de bois pour se constituer
absorbant une tonne de C02 : la forêt est une pompe à carbone considérable à l’échelle
régionale.
L’utilisation du bois dans les constructions permet de stocker durablement le carbone et de

retirer ainsi du CO2 de l’atmosphère pendant une période longue. En fin de vie d’un bâtiment, le
bois peut être utilisé pour la production d’énergie, le CO2 étant alors restitué dans l’atmosphère. Le
bilan CO2 est donc nul alors que tous les autres matériaux de construction produisent ce gaz en
quantité importante pour être fabriqués et mis en oeuvre et ont ainsi un bilan positif d’émission.
De même, l’utilisation du bois et de ses dérivés comme source d’énergie et en particulier de

chauffage permet de limiter la production de CO2, en comparaison des autres sources d’énergies
usuelles.

Source : ADEME
Ils ont dit :

Les participants aux réunions de concertation du SRIT, notamment les
professionnels de la filière ont souligné les points suivants :
Il est nécessaire de faire évoluer la réglementation sur le transport routier des bois
ronds, condition indispensable pour assurer la compétitivité et la pérennité de la
filière, le manque de visibilité pour après 2009 ne permettant pas aux exploitants
et transporteurs d’investir dans des matériels plus performants, moins agressifs
pour les chaussées, qui contribueraient à réduire la consommation de carburant
et l’émission de gaz à effet de serre tout en limitant le trafic, les nuisances et
l’accidentologie.
La production d’énergie à partir de biomasse non valorisée aujourd’hui, contribue

aux objectifs de diversification énergétique, et permettra d’assurer l’autonomie
des industries en place et de créer une activité complémentaire durable par la
valorisation de sous-produits locaux.
La SNCF ou des opérateurs privés doivent développer une offre compétitive

pour le transport des produits finis afin de relancer l’utilisation de ce mode de
transport.
Les défis :
Permettre à la filière aquitaine du bois de participer
à l’objectif national de hausse de 60% de production
forestière.
Réduire le nombre de poids lourds transportant du
bois, notamment les bois ronds.

H/ Des transports très spéciaux

Les matières dangereuses
Le transport de matières dangereuses s’applique aux substances qui peuvent présenter un danger
grave pour les populations, les biens ou l’environnement à cause de leurs propriétés physico-chimiques
ou de la nature même des réactions qu’elles peuvent générer en cas d’accident.
Le transport de matières dangereuses est réglementé au niveau international, européen et national

(le texte de référence pour le transport routier de marchandises dangereuses est l’accord européen
ADR). Il existe également des réglementations locales interdisant la circulation des matières dangereuses
(sites classés, zones touristiques…).
Les dernières estimations de tonnages transportés de matières dangereuses restent très anciennes
en Aquitaine (5,7 millions de tonnes en 1987). Ce volume est aujourd’hui estimé entre 8 et
12 millions de tonnes annuelles en région (en fonction de la classification de certaines
marchandises).
75% des matières dangereuses sont transportées par la route :
Transport de matières dangereuses et mode de transport en Aquitaine

Source : Dossier Départemental des Risques Majeurs
Le transport de matières dangereuses par la route se pratique sans contrainte particulière

sur presque l’ensemble des voies routières. Il n’existe que peu d’informations disponibles,
ce trafic étant diffus et varié (commerces, particuliers, industries). Néanmoins, certains éléments,
à défaut de quantifier les risques, peuvent mettre en évidence un potentiel de danger. Il s’agit
de :
la prépondérance du tonnage et du nombre de véhicules chargés d’hydrocarbures ;
l’importance du transport de gaz liquéfiés sous pression particulièrement inflammables ;
la présence d’axes lourds où se conjuguent un fort trafic routier et la circulation de matières

dangereuses en grande quantité (cas de l’A63 et de la rocade bordelaise) ;
l’existence d’itinéraires routiers secondaires entre sites à forte densité industrielle générant
des flux lourds.

Le transport ferroviaire de marchandises dangereuses permet un contrôle bien plus efficace du

trafic. Toutefois, la proximité de gares avec des zones urbanisées et des infrastructures routières
engendre des risques spécifiques, bien que réduits par rapport au transport routier. Il est toutefois à
noter la densité et la vétusté du parc de wagons, ajoutées à l’incompatibilité entre certains
produits stockés qui sont susceptibles d’engendrer des risques supplémentaires, mais localisés.
Le département de la Gironde dispose d’une zone fluvio-maritime de 100 km d’estuaire

comprise entre Le Verdon et Bordeaux. Cette zone, fréquentée par les navires transporteurs de
matières dangereuses, est soumise à différents phénomènes (marées, courants, chenaux) qui en
rendent la navigation difficile.
Afin de sécuriser le transport des matières dangereuses, un suivi par satellite est expérimenté sur
l’axe France – Espagne. Il a pour but de présenter un suivi de l’activité de transports de matières
dangereuses destiné aux différents acteurs : transporteurs, gestionnaires, services d’urgence…
Le Centre Régional d’Information et de Coordination Routière sud-ouest, le Centre d’Ingénierie et de
Gestion du Trafic Aliénor, les Centres Opérationnels Départementaux d’Incendie et de Secours 31 et
33 ainsi que les sociétés d’autoroutes ASF et COFIROUTE participent aux tests de cette application.
Les convois exceptionnels
Les convois exceptionnels occasionnent une gêne pour la circulation et peuvent générer des
accidents. Ils constituent un obstacle pour les autres usagers de la route et peuvent conduire à
des perturbations voire à une paralysie du trafic s’ils empruntent des voies inadaptées. Leur
passage impose des pressions importantes sur les chaussées ou ouvrages d’art qui conduisent à une
fragilisation ou une dégradation accélérée de ceux-ci.
L’Aquitaine est directement concernée par un exemple majeur à l’échelle nationale et internationale :
le transport multimodal des principaux éléments de l’Airbus A380.
L’assemblage de l’A380 à Toulouse nécessite le transport de pièces volumineuses en provenance

d’Allemagne, de Grande Bretagne, de l’Espagne et des Pays de la Loire (Nantes). Ce transport conduit
à un schéma logistique complexe à la fois maritime, fluvial et terrestre. A partir de
l’acheminement coordonné des différentes parties de l’avion par voie maritime jusqu’à Pauillac, puis
par barges jusqu’à Langon, un itinéraire de grand gabarit (IGG) entre Bordeaux et
Toulouse permet de transporter les différents sous-ensembles de l’avion jusqu’à Blagnac. L’IGG
résulte d’une procédure exceptionnelle émanant d’un vote du Parlement. Le choix de l’itinéraire et
l’aménagement du parcours ont dû prendre en compte les volumes des pièces. En effet, les pièces
acheminées par 6 remorques présentent des poids de 35 à 130 tonnes, des hauteurs jusqu’à
14 mètres, une largeur de 8 mètres et une longueur de 50 mètres.
Le transport de l’Airbus A380 Convoi exceptionnel

Le transport des déchets
Le transport de déchets regroupe l’ensemble des opérations de chargement, d’acheminement et de

déchargement des déchets sur les lieux de traitement, de valorisation, d’élimination ou d’enfouissement.
Quelques chiffres clés de 2003/2004 en Aquitaine :
déchets ménagers et assimilés : 1,5 millions de tonnes (dont ordures ménagères seules
1,2 millions de tonnes) ;
déchets industriels banals : 1,5 millions de tonnes ;
déchets industriels spéciaux : 450 000 tonnes ;
déchets du BTP : 4 millions de tonnes (dont bâtiment 1 million) ;
déchets d’activités de soins : 15 000 tonnes.
Ramassage des ordures à Bègles
Le transport de déchets est assuré par mode routier de manière quasi exclusive. En effet,
la distance, souvent inférieure à 10 km, et les volumes transportés rendent le mode ferroviaire
quasiment inopérant pour la plupart des déchets liés à la consommation courante.
La compétence de planification de la gestion des déchets dangereux, initialement exercée par

l’État, a été transférée aux Régions. C’est pourquoi, en 2005, la Région a lancé l’élaboration d’un
Plan de Réduction et d’Élimination des Déchets Dangereux en Aquitaine (Predda) afin
d’organiser la gestion de ces déchets pour les 10 ans à venir.
Ce plan prend en compte :
les déchets dangereux de l’industrie, de l’artisanat et de l’agriculture ;
les déchets d’activités de soin à risque infectieux ;
les déchets ménagers spéciaux ;
les déchets toxiques en quantités dispersées ;
les résidus d’épuration des fumées des incinérateurs.
En ce qui concerne le transport de déchets du BTP, les Directions Départementales de l’Equipement

d’Aquitaine ont mis en place des Plans Départementaux de Gestion des Déchets du BTP en
2005.
Dans un même temps, la Fédération Française du Bâtiment a mis en place un outil, disponible sur
internet, permettant de localiser les lieux d’élimination des déchets les plus proches d’un chantier.

L’aquitaine en carte et chiffres

Principales installations de traitement et de stockage de déchets en Aquitaine
Source : ADEME

Ils ont dit :

Ce type de transport a fait l’objet de peu d’interventions dans le cadre de la
concertation. Certains participants ont néanmoins évoqué les nuisances liées aux
convois exceptionnels.
Les convois exceptionnels génèrent des nuisances importantes pour les riverains,
en particulier entre Bergerac, Libourne et Saint-André-de-Cubzac.
Les défis :
Limiter le risque lié au transport de matières
dangereuses.
Optimiser la gestion des déchets pour réduire le
nombre de tonnes kilomètres transportées.

Les enjeux de compétitivité
et d’attractivité

A/ Une région périphérique de l’Europe

Les élargissements successifs de l’Union Européenne ont repoussé la Région Aquitaine aux marges
sud-ouest de la zone. Les prochains élargissements à l’est ne feront qu’accentuer cette tendance.
Simultanément, le redressement économique de la péninsule ibérique et le développement du

Maroc font de la position de l’Aquitaine un atout certain. Déjà, Euskadi est devenu la première
région économique de l’Espagne.
Possédant une grande façade maritime, l’Aquitaine peut également, grâce à ses deux ports à
Bordeaux et Bayonne, être en relation avec les ports des autres pays européens.
Des liens économiques forts avec les autres pays européens
L’Aquitaine a des liens économiques avec les principales puissances économiques européennes, de
part son rang de grande région agricole exportatrice (céréales, vin, bois, produits agro-
alimentaires,…) et la présence d’un secteur industriel de haute technologie, notamment dans le
secteur aéronautique (pôle mondial Aerospace Valley, route des lasers, médicaments,…). L’Europe
représente 2/3 de ses exportations et ses premiers partenaires économiques sont par ordre
décroissant l’Espagne, l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie et la Belgique. Ces liens induisent des
flux de marchandises importants, ainsi que la nécessité d’effectuer de nombreux voyages d’affaires
qui doivent pouvoir se faire rapidement.
Le tourisme, important secteur économique aquitain, induit également des flux importants de voyageurs
venant de toute l’Europe, principalement du nord de l’Europe, mais aussi de plus en plus de
l’Espagne. Il faut y ajouter le phénomène des Européens qui viennent s’installer définitivement,
ou qui y achètent des résidences secondaires. Tourisme et résidentialisation entraînent des besoins
de déplacements importants dans ces pays européens.
Airbus sur la piste de Bordeaux-Mérignac Gare Bordeaux Saint-Jean

Des services ferroviaires insuffisants
Malgré la présence d’une offre TGV sur l’axe atlantique et la proximité de l’Espagne, l’offre de transport
voyageurs vers l’Europe est essentiellement routière et aérienne, y compris vers l’Espagne.
Le transport de marchandises entre l’Aquitaine et les autres pays européens est majoritairement
exécuté par le mode routier, puis le maritime et enfin de façon très minoritaire par le ferroviaire.

Une offre routière assez performante
L’offre routière est assez performante vers l’Espagne, grâce au réseau autoroutier réalisé en
Aquitaine et en Espagne. Pour les autres pays européens, le trajet routier ne peut s’envisager, pour
les voyageurs, que dans le cadre d’un déplacement de longue durée compte-tenu des temps de
parcours importants. C’est néanmoins une offre très prisée pour les touristes qui viennent passer
plusieurs semaines sur la côte aquitaine.
Le mode routier est également assez utilisé pour les voyages en autocar, que cela concerne les
voyages organisés ou les voyages internationaux longue distance. Les voyages par autocar sont
prisés de part leur coût souvent plus bas que l’aérien et le ferroviaire. La compagnie Eurolines
propose notamment de nombreux départs vers l’Espagne et le Portugal au départ de Bordeaux,
Agen, Bayonne, Périgueux et Pau.
Le réseau routier aquitain souffre néanmoins de problèmes de congestion de plus en plus aigus qui
lui font perdre son attractivité.
Un succès de plus en plus important sur le mode aérien
Le transport ferroviaire grande vitesse concurrence le transport aérien pour des trajets d’un temps
maximum de 3 à 4 heures. Au-delà de cette durée, le transport aérien reste dominant. Ainsi, le
mode aérien rencontre de plus en plus de succès sur les destinations européennes. L’Aquitaine
dispose pour cela de nombreuses plateformes aéroportuaires sur l’ensemble de son territoire qui
offrent presque toutes des relations avec l’Europe.
Ces relations se sont fortement développées ces dernières années avec l’émergence des compagnies
low-cost qui sont pour la plupart basées dans le nord de l’Europe, source d’une clientèle
importante pour l’Aquitaine. Ces offres sont parfois les seules présentes, à l’instar de Bergerac qui
est passé de 16 000 voyageurs en 2001 à 270 000 aujourd’hui avec une offre low-cost sur le
Royaume-Uni.

L’aéroport de Bordeaux-Mérignac dispose de l’offre la plus importante sur l’Europe. Elle sera renforcée
avec la réalisation d’une aérogare dédiée aux liaisons low-cost.
En outre, la réorganisation des grandes compagnies aériennes en « hub », notamment à Roissy et

Lyon, permettent depuis Bordeaux-Mérignac, grâce aux correspondances, l’accès à une offre
complémentaire à celles des vols directs.
Il est à noter que les liaisons aériennes avec les pays situés au sud de l’Aquitaine (Péninsule ibérique,
Maghreb…) sont concentrées à Bordeaux-Mérignac. En effet, les aéroports du sud de la Région (Pau
et Biarritz) ne possèdent aucune liaison vers l’Espagne.
En ce qui concerne le mode ferroviaire, les relations voyageurs avec la péninsule ibérique sont très
faibles car il est obligatoire de changer de train à Irun à cause du problème de la différence d’écartement
des rails entre les deux pays. Seule une liaison TGV directe permet de relier régulièrement Bruxelles en
5h30. Les autres pays européens sont trop éloignés par mode ferroviaire.
Les projets de Lignes à grande vitesse (LGV)
L’ouverture européenne, assurée actuellement presque exclusivement par les modes routiers, avec
en plus l’aérien pour les voyageurs et le maritime pour les marchandises, est fragile compte-tenu du
contexte de congestion des axes routiers, d’augmentation du prix des carburants, des impératifs de
réduction des nuisances environnementales et de réduction des gaz à effet de serre.
La réalisation de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et

Tours, prévue en 2015, réduira d’une heure les liaisons voyageurs
vers le nord. L’achèvement du réseau TGV au nord de Paris
permettra de réduire encore les temps de parcours. Ainsi Bordeaux
pourra se trouver à 4h30 de Londres et d’Amsterdam, au lieu des 7h
nécessaires actuellement avec un changement à Paris ou Lille. Des
liaisons directes en Eurostar et en Thalys pourront alors être
envisagées.
De même, la réalisation des lignes à grande vitesse Bordeaux – Espagne et Bordeaux –

Toulouse, à l’horizon 2018, permettront aux villes du sud et de l’ouest de l’Aquitaine d’être reliées
par TGV au nord de l’Europe. Ces projets permettront surtout un accès extrêmement facilité à la
péninsule ibérique qui disposera alors du plus grand réseau à grande vitesse au monde, avec une
liaison directe Bordeaux – Madrid possible en 3h30.
Le projet de LGV Poitiers – Limoges aura également un impact direct sur les relations de Périgueux
et du nord de l’Aquitaine, vers Paris et le nord de l’Europe.
Ces projets permettront de créer des corridors fret pour les marchandises, avec un franchissement
facilité de la frontière espagnole. En attendant l’horizon 2018, la réouverture de la ligne Pau - Canfranc
- Saragosse, qui pourrait être réalisée en 2013, permettrait de créer une liaison marchandises et
voyageurs sans changement de train à la frontière.

Ils ont dit :

Il existe un consensus quasi total sur le principe des lignes nouvelles à grande
vitesse. La grande majorité des participants attend la réalisation des projets
ferroviaires. Il existe parfois un désaccord sur des propositions de tracé,
notamment dans la desserte LGV au sud de Bordeaux, vers Hendaye et vers Pau.
Les collectivités du Béarn et de la Bigorre ont indiqué clairement leur préférence
pour le scénario 3 bis des études de la LGV Bordeaux – Espagne, qui seul permet
la desserte et favorise l’attractivité de ces territoires.
Les associations locales ont souligné la nécessité de prendre en compte la desserte

ferroviaire de la Dordogne qui sera le seul département non desservi par une LGV
à l’horizon des projets.
Le mode aérien est celui qui suscite le moins de commentaire et d’attente de

la part des personnes présentes en réunion de concertation. C’est l’accessibilité
aux plates-formes qui a fait l’objet de débats et de propositions de la part des
participants.
Le groupe réuni en atelier a également insisté sur les concurrences entre les
plates-formes aéroportuaires en région ou avec des plates formes situées à
proximité. Il serait donc souhaitable d’organiser des complémentarités.
Les défis :
Mettre en place des services ferroviaires performants
vers les grands pays européens, notamment la
Péninsule ibérique.
Coordonner l’offre aérienne pour assurer une desserte
efficiente des territoires et en cohérence avec nos
objectifs de lutte contre l’effet de serre.

B - Un train nommé désir

L’Aquitaine, qui bénéficie d’une position
géographique excentrée, au sud-ouest de la
France, a longtemps eu un accès difficile à la
capitale et aux principales agglomérations
françaises. La réalisation des autoroutes du
sud-ouest et de la ligne à grande vitesse (LGV)
entre Paris et Tours en 1990, deuxième LGV
après celle entre Paris et Lyon, l’avait
considérablement désenclavée pour les liaisons
vers le nord. Puis, la réalisation de l’A62, de
l’A64, l’aménagement aux normes autoroutières
de la RN10 et récemment celle de l’A89 ont
permis une ouverture régionale vers l’est.
Mais depuis 1990, le réseau à grande vitesse

s’est développé à l’est de la France, gommant
l’avance de l’Aquitaine dans ses relations
ferroviaires radiales avec Paris. Aujourd’hui
Marseille, située à 800 km de Paris, n’est qu’à L’accessibilité ferroviaire du territoire français depuis Bordeaux -
3h de TGV, soit le même temps que Bordeaux Source : SNCF
qui n’est qu’à 600 km de la capitale. Depuis juin
2007, Strasbourg, située à 500 km, est atteinte
en seulement 2h20. Aussi 35% environ des flux voyageurs entre Paris et Bordeaux sont
encore assurés par l’aérien et les aéroports de Biarritz et Pau assurent 1 million de
déplacements annuels vers Paris.
En outre, les villes d’Aquitaine situées au sud de Bordeaux et desservies par le TGV avec une
fréquence acceptable, sont très éloignées de la capitale, plus de 4h30 pour Bayonne et près de 5h
pour Pau, ce qui rend indispensable une liaison aérienne. Enfin, Périgueux et Mont-de-Marsan ne
bénéficient d’aucun train direct avec Paris. De fait, Périgueux vient de rouvrir une liaison aérienne
avec la capitale subventionnée pour obligation de service public (OSP).
Les grandes dessertes interrégionales sont principalement :
routières pour les relations dont le temps de parcours en train n’est pas nettement compétitif
par rapport à la route, même lorsqu’il existe une liaison TGV ;
aériennes pour les relations avec les principales métropoles françaises dont le temps de parcours
en train excède 5 heures (Lyon, Nice, Lille, Strasbourg).
La situation des relations transversales ferroviaires s’est même dégradée ces dernières
années, avec une augmentation des temps de parcours, principalement sur la liaison Bordeaux – Lyon
où la liaison ferroviaire est moins rapide que la liaison routière, malgré la distance, et la réduction du
nombre d’allers-retours de trains corails interrégionaux, notamment entre Bordeaux et Nantes où
il existe seulement 3 trains directs par jour.

Pourtant le besoin de déplacement existe, puisque deux lignes low cost viennent récemment d’ouvrir
entre Bordeaux, Biarritz et Lyon.
Flux annuels de voyageurs est–ouest depuis Bordeaux en 2002 –

Source : Débat public LGV Bordeaux - Toulouse
La faiblesse des relations ferroviaires vers la capitale et vers les autres régions françaises devrait
être fortement réduite avec la réalisation des lignes à grande vitesse entre Tours et Bordeaux,
prévue en 2015, et de ses deux branches vers l’Espagne et Toulouse, à l’horizon 2018.
Isochrone ferroviaire au départ de Bordeaux en

2020 avec LGV Bordeaux - Toulouse,
Isochrone ferroviaire LGV SEA et le prolongement frontière espagnole
au départ de Bordeaux en 2005 (avec hypothèse ligne nouvelle).
Evolution des temps de parcours par desserte en TGV à la suite de la mise en place
des projets de lignes nouvelles à grande vitesse en Aquitaine - Source : SNCF

D’autres projets situés hors de la Région Aquitaine auront un impact sur les transports et
déplacements régionaux :
LGV Poitiers – Limoges : impact direct sur les relations de la Dordogne et du nord de
l’Aquitaine, vers Paris et le nord de la France,
Contournement Nîmes - Montpellier, LGV PACA, projets d’amélioration de la liaison Toulouse

- Narbonne, Ligne à Grande Vitesse Perpignan – Montpellier : impact sur les relations
ferroviaires ouest–est vers Montpellier, Marseille, Lyon, Nice.
Malgré ces projets, le Périgord ne disposera pas de liaison directe à Paris ni vers d’autres régions à
part le Limousin. Pau reste encore à plus de 3h de Paris. Enfin, les liaisons avec la façade atlantique
restent problématiques.
Ils ont dit :

Les liaisons ferroviaires interrégionales sont jugées très insuffisantes. En effet,
le temps de parcours sur des liaisons transversales est fortement critiqué par
les associations. Selon elles, il doit être possible de répondre à la demande
de transport interrégional par une mise en place de nouveaux services, plus
performants et mieux adaptés. Revenant souvent sur le cas de Bordeaux –
Nantes, les associations font remarquer qu’il est bien plus rapide de se déplacer
en voiture qu’en train : dans ces conditions il semble impossible d’attirer une
clientèle nouvelle.
Les participants soulignent l’intérêt de la future LGV Bordeaux – Toulouse

susceptible d’attirer de nouvelles clientèles sur le fer.
Le groupe de travail insiste sur la difficulté pour se déplacer sur des relations
ferroviaires est-ouest, notamment entre Bordeaux et Lyon.
Les associations d’usager des transports sont unanimes lorsqu’elles demandent la

création d’une offre de service coordonnée entre les régions limitrophes donnant
au fer sa place dans les échanges interrégionaux proches.
Les défis :
Intégrer l’Aquitaine au réseau de la grande vitesse
ferroviaire.
Améliorer les liaisons ferroviaires interrégionales.

C/ La frontière ferroviaire avec l’Espagne

Les deux systèmes ferroviaires français et espagnol ne possèdent pas les mêmes caractéristiques,
notamment l’écartement des voies, excepté pour les lignes nouvelles à grande vitesse. Il existe entre
l’Aquitaine et les régions espagnoles limitrophes une « frontière ferroviaire » difficile à franchir pour
les trains des deux pays, d’où le peu d’échanges par le mode ferroviaire, aussi bien pour les voyageurs
que pour les marchandises.
L’Aquitaine possède deux points de passages ferroviaires entre la France et l’Espagne :
le complexe ferroviaire Hendaye – Irun,

terminus de la ligne à 2 voies venant de
Bordeaux,
la gare de Canfranc, en Espagne, située à la

sortie du tunnel ferroviaire international du
Somport, ancien terminus de la ligne à voie
unique venant de Pau.
Gare de Canfranc
Le réseau ferroviaire dans les Pyrénées–Atlantiques – Source : DRE Aquitaine

Le complexe ferroviaire Hendaye - Irun, une connexion difficile
Aujourd’hui, seul le complexe Hendaye - Irun constitue un point de passage, car la ligne Pau - Canfranc
a été interrompue à partir d’Oloron en 1980. Il concentre, de fait, tous les trafics ferroviaires
transfrontaliers.
Le complexe comporte deux gares de voyageurs, une à Hendaye et l’autre à Irun, distantes de
3 kilomètres. Il comporte également plusieurs faisceaux de voies à écartement UIC et espagnols
disséminés dans 3 secteurs principaux. Ces faisceaux permettent de garer les trains et d’effectuer les
changements nécessaires pour faire circuler les marchandises.
Ainsi, le complexe traite le transbordement des marchandes entre trains espagnols et français, mais
également le transfert entre la route et le rail (52% de transbordement conventionnel et 33% de
transbordement combiné).
Il existe également des chantiers de changement d’essieu qui permettent aux trains d’emprunter les
deux réseaux ferroviaires. Pour les marchandises, ces chantiers sont effectués manuellement.
Ils concernent 15% des marchandises.
Transbordemant automobile Transbordemant d’UTI sur wagon

Pour les voyageurs, il existe un chantier automatique pour les trains espagnols spécialement
équipés (le train change d’écartement à 70 km/h). Ce changement est effectué 2 fois par jour pour
les trains de nuit Paris - Madrid.
La principale difficulté du complexe réside dans la faible connexion entre le coté français et le coté
espagnol. En effet, seules deux voies traversent la Bidassoa, dont une seule à écartement international.
Les manoeuvres dans le complexe sont de fait extrêmement compliquées et réduisent la capacité
de traitement des trains. Ainsi, le complexe ne peut traiter qu’au maximum 3,5 millions de tonnes
de marchandises, après des travaux effectués lors du dernier Contrat de Plan qui ont permis de
doubler la capacité, soit environ 70 trains.
Pour les voyageurs, le complexe a été organisé comme la juxtaposition de deux gares en « cul
de sac », le passage de la frontière obligeant les voyageurs à changer de train. Cette organisation
perdure aujourd’hui, et le manque de capacité du complexe empêche même d’organiser les
changements au sein d’une même gare. Ainsi, même si 5 TGV se rendent à Irun depuis Paris, les
Ter Aquitaine n’y vont pas. De même, la majorité des nombreux trains espagnols ne dépassent pas
Irun. La distance entre les deux gares rend les interconnexions difficiles.
Il est vrai que, jusqu’à présent, le réseau espagnol n’incitait pas non plus à utiliser le train, compte-
tenu de ses maigres performances (changement obligatoire pour aller d’Irun à Bilbao, avec un
temps de parcours très pénalisant pour les voyageurs).
De ce fait, les services ferroviaires sont aujourd’hui fortement pénalisés face à la route. Par exemple,
entre Bordeaux et Vitoria l’offre ferroviaire est de 2 services par jour en 5 heures avec 1 ou
2 changements. En voiture particulière, ce même trajet est estimé à 3h40. En car (Eurolines), ce
trajet est réalisé en 4h40, en utilisant les autoroutes. Le temps de parcours en car (Eurolines) entre
Bordeaux et Madrid est estimé à 10 heures. Il n’existe pas de liaison ferroviaire entre les deux villes.
Il est toutefois à noter que le train local basque Euskotren, qui circule sur une voie métrique, pos-
sède son terminus dans la cour de la gare d’Hendaye. Il ne relie malheureusement pas les gares
d’Hendaye et d’Irun, et ses horaires ne sont pas coordonnés avec ceux des trains français.
Cette prédominance de la route se retrouve également pour les marchandises car il est impossible
de faire circuler des trains de marchandises de plus de 450 m sur les voies du pays basque espagnol
qui sont, de plus, saturées avec le trafic local de voyageurs.
La ligne Pau - Canfranc - Saragosse, liaison internationale fermée depuis 1970
La ligne Pau - Canfranc - Saragosse, ouverte en 1928, constitue l’un des 4 passages ferroviaires
entre la France et l’Espagne. Ligne à voie unique de Pau à Huesca, elle possède des caractéristiques
montagneuses qui rendent son exploitation plus difficile sur la partie française. Aussi, le développement
du mode routier dans les années 50-60 a-t-il provoqué le désintérêt pour cette liaison ferroviaire
vers l’Aragon, à tel point que le déraillement d’un train en 1970 a entraîné la fermeture de la ligne
dans la partie montagneuse. Les circulations voyageurs ont été maintenues jusqu’à Bedous dans
un premier temps, puis uniquement jusqu’à Oloron.
Compte-tenu de la faible capacité du complexe ferroviaire Hendaye - Irun, et de la possibilité de

réaliser une liaison ferroviaire directe avec l’Aragon, la Région défend la réouverture de cet axe
ferroviaire qui pourrait transporter jusqu’à 3,2 millions de tonnes de marchandises par an, soit
une capacité équivalente à celle du complexe.
Sa réouverture nécessite des investissements importants, entre 205 et 300 millions d’euros pour la
partie française.

La restructuration du réseau espagnol va augmenter les besoins d’interconnexion à la

frontière
L’Etat espagnol a défini un plan ambitieux pour développer son réseau ferroviaire. Ainsi, il compte
construire un nouveau réseau aux normes internationales. Certaines lignes (en rouge sur la carte
ci-après) sont dédiées à la grande vitesse voyageur, les autres (en bleu) permettent la circulation des
trains voyageurs à la vitesse de 220 km/h et la circulation des trains de fret. Ce plan vise à mettre
toutes les capitales régionales du pays à moins de 3h de Madrid et 6h30 de Barcelone à l’horizon
2020.
Ainsi, l’Espagne possèdera à l’horizon 2012 le premier réseau de ligne à grande vitesse au
monde, devant la France. Elle compte à terme mettre en service 7 000 km de lignes nouvelles,
renouvelant ainsi totalement son réseau. De son coté, la France compte doubler son réseau à grande
vitesse à 2020-2025, passant à environ 3 500 km.
D’ores et déjà, des trains à grande vitesse(3) circulent en 4h30 entre Madrid et Irun, depuis l’ouverture
en décembre 2007 de la ligne à grande vitesse Madrid – Valladolid. En 2013, le « Y basque » devrait
diviser par 2 ce temps de parcours et offrira des liaisons directes en 45 minutes entre Irun et Bilbao.
Ce nouveau réseau basque comportera un trafic voyageur très important. Il permettra également
de faire circuler des trains de fret à écartement standard depuis Bilbao et Vitoria, où une grande
plateforme logistique est en construction.
Il est à noter que Saragosse et Huesca sont également reliées à Madrid et à Barcelone par la grande
vitesse ferroviaire, et que de grandes plateformes logistiques connectées au réseau ferroviaire
modernisé s’y développent. L’Espagne vise également à moderniser les lignes existantes, notamment
celle entre Huesca et Canfranc, pour permettre la circulation à la fois des trains espagnols et
français.
Le réseau ferroviaire espagnol en 2020
(3)
A écartement variable
64 Septembre 2008 / rapport de diagnostic Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Le problème d’interconnexion sur la côte plaide pour la réouverture de Pau - Canfranc -

Saragosse à court terme et la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux - Espagne
à moyen terme
Le « Y basque » devrait arriver au sud d’Irun en 2013. Pour aller en France, les trains devront
passer par le complexe ferroviaire jusqu’à ce que soit construite une ligne nouvelle côté français
assurant une interconnexion directe, à l’instar du projet Perpignan – Figueras coté Méditerranée.
Or ce projet, dont l’enquête publique est prévue en 2013, ne pourra pas être réalisé avant 2018.
De plus, les aménagements à réaliser pour l’arrivée du « Y basque » avant la gare d’Irun et dans le
complexe n’ont pas encore été décidés.
La réouverture de la ligne Pau - Canfranc - Saragosse contribuerait à « soulager » la demande des

trains de fret par la côte, en offrant un passage alternatif et complémentaire sur l’axe Saragosse -
Paris. A cette fin, la régénération de Pau - Oloron a été inscrite au CPER 2007-2013, pour 35 mil-
lions d’euros. La Région Aquitaine a également décidé de financer entièrement la réfection des 26
km de la section entre Oloron et Bedous, afin de la rouvrir aux voyageurs en 2010. Il restera alors
à refaire les 30 derniers kilomètres jusqu’à la frontière espagnole. Un groupe de travail franco-
espagnol a été constitué pour ce projet en janvier dernier.
Enfin, cette réouverture d’un lien ferroviaire avec Saragosse et l’Espagne ouvrirait un nouveau
corridor d’échange et préparerait la mise en place d’une nouvelle traversée par un tunnel de
basse altitude qui trouvera toute sa pertinence lorsque l’Espagne aura réalisé son Plan de
Transport 2020.
Ils ont dit :

Il n’existe pas de relation ferroviaire entre Bordeaux, Madrid et Bilbao.
Il y a une absence d’offre vers Barcelone ou vers Madrid : trop de ruptures de

charge, temps d’attente trop longs.
L’intégration du réseau ferroviaire espagnol dans le réseau ferroviaire

transeuropéen est une nécessité.
La France a pris du retard comparativement aux projets espagnols :

sur l’ensemble des points de franchissement ferroviaires de la frontière,
les projets espagnols possèdent une longueur d’avance sur les projets français :
façade méditerranéenne, Pau – Canfranc – Saragosse, façade atlantique.
Il est nécessaire de créer une nouvelle liaison ferroviaire à travers les Pyrénées.
Le défi :
Gommer la « frontière ferroviaire » pour les voyageurs
et les marchandises, avec d’une part l’arrivée du
« Y basque » en 2013 et la mise en service d’une autoroute
ferroviaire depuis Vitoria, et la réouverture de la liaison
Pau – Canfranc – Saragosse d’autre part.

D/ Circuler en Aquitaine
Pour se déplacer au sein de la région, les Aquitains empruntent les différents réseaux : réseau routier,
réseau ferré, réseau d’autocars régional ou départemental.
Réseau de lignes routières et ferroviaires

Les zones situées sur les axes desservis par les TGV profitent de la complémentarité TGV - Ter
Aquitaine, donc d’un bon niveau de service :
Bordeaux – Bayonne ;
Bordeaux – Agen ;
Bordeaux – Pau.
La comparaison des performances des réseaux routiers et ferroviaires doit se baser sur plusieurs
critères : qualité du service (fiabilité, fréquence…), coût, sécurité, temps de parcours, impact
environnemental, etc.

Les temps de parcours comparés entre le Ter Aquitaine et le mode routier fournissent les
indications suivantes (temps relevés de centre-ville à centre-ville) :
Bordeaux – Périgueux : 1h37 par la route (source : Michelin), 1h13 en train ;
Dax – Pau : 1h15 par la route (source : Michelin), 0h51 en train ;
Mont-de-Marsan – Bordeaux : 1h46 par la route (source : Michelin), 1h19 en train.
Les liaisons directes sont favorables au mode ferroviaire. De ce fait, tous les parcours
ferroviaires à destination de Bordeaux possèdent un temps de parcours plus performant que le mode
routier.
Inversement, tous les trajets qui nécessitent un changement de train possèdent un temps de
parcours favorable au mode routier :
Mont-de-Marsan – Périgueux : 2h52 par la route (source : Michelin), 3h16 en train ;
Agen – Pau : 2h52 par la route (source : Michelin), 4h05 en train ;
Pau – Mont-de-Marsan : 1h18 par la route (source : Michelin), 2h47 en train.
L’accessibilité au territoire régional n’est pas uniforme et certains bassins de l’Aquitaine demeurent
enclavés du fait d’un manque de performance des infrastructures routières ou ferroviaires.
La liaison entre les départements de la Dordogne et du Lot-et-Garonne assurée par la

RN21 offre un niveau de service peu satisfaisant, facteur induisant un enclavement de cette
partie de la Région Aquitaine. L’absence de liaison ferroviaire nord-sud participe également à
cet enclavement. Le temps de parcours en transport en commun routier entre Villeneuve-sur-Lot
et Agen est ainsi de l’ordre de 50 minutes, contre 25 minutes pour un trajet en voiture particulière.
Cette problématique de liaison nord-sud se retrouve dans l’est du département des Landes.
Cette zone ne possède pas de liaison routière performante sur cet axe.
Le nord de la Gironde reste également enclavé à cause d’un réseau routier inadapté et de
l’estuaire de la Gironde. Le Médoc bénéficie néanmoins d’une desserte Ter Aquitaine. En ce qui
concerne le Blayais, une étude a été entreprise en 2006 concernant le projet de réouverture
au transport de voyageurs de la ligne Blaye – Saint-Mariens.
Le littoral, entre Biscarosse et Tarnos, n’est pas desservi par le mode ferroviaire.
Le réseau routier n’est pas adapté à la fréquentation du littoral.
En Béarn : les relations de Pau vers le nord

de l’Aquitaine sont complexes et Pau est
aujourd’hui plus proche, en temps de
parcours, de Toulouse que de Bordeaux.
L’accessibilité aux vallées pyrénéennes est
d’autant plus difficile. De même, l’accès à
Pau et au réseau autoroutier à partir du
bassin d’emploi d’Oloron est de mauvaise
qualité en raison du faible niveau de
service de la RN134.
Oloron Sainte-Marie

La Région est autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs. A ce titre, elle organise
et finance le service Ter Aquitaine. Le réseau ferroviaire est vieillissant et rencontre de nombreux
problèmes. Il est victime:
d’une congestion des circulations sur l’axe nord-

sud : bouchon ferroviaire de Bordeaux, congestion
des circulations entre Lamothe et Libourne et
vétusté de la caténaire sur l’intégralité de l’axe ;
d’un état dégradé de certaines voies qui implique

des ralentissements : Bergerac – Sarlat, Bayonne –
St-Jean-Pied-de-Port, Pau – Oloron, Agen –
Périgueux, voie de ceinture de Bordeaux.
Pour autant, le Ter Aquitaine bénéficie d’une attractivité très forte. Alors que les dessertes
Ter ont augmenté de 20% entre 2003 et 2007, la fréquentation des Ter a augmenté de 30% sur la
même période.
Pour compléter le maillage du Ter, la Région organise les transports routiers de voyageurs sur les
lignes d’intérêt régional (par autocar) avec :
des lignes structurantes : liaisons régulières entre les pôles urbains aquitains (préfectures,
grands équipements…) en l’absence de ligne ferroviaire ;
des lignes de rabattement : connexion des territoires non desservis au réseau ferroviaire Ter
Aquitaine et TGV.
Les déplacements en région sont également assurés, que ce soit pour des trajets locaux ou des
trajets terminaux par les transports départementaux et urbains.
Les Départements sont Autorités organisatrices des

transports de voyageurs (AOT) non urbains sur leur territoire.
Les réseaux départementaux sont généralement organisés
autour de la demande scolaire, les Conseils généraux ayant
la responsabilité de ce transport, hors périmètre de transport
urbain (PTU). La clientèle des réseaux départementaux est
généralement captive (scolaire, sociale…).
Les principales agglomérations et les villes moyennes de la

Région Aquitaine possèdent des réseaux de transport collectif
urbain qui desservent les principaux pôles générateurs de trafic de la ville. Certains réseaux urbains
ont vu le jour récemment : c’est le cas des réseaux de Tonneins et Marmande.

L’ensemble des Autorités organisatrices a aujourd’hui pris la mesure des constats sur les réseaux
et de nombreux projets ou actions voient le jour afin d’améliorer les relations au niveau régional et
local.
Des grands projets routiers
La construction, d’ici 2010, d’une liaison entre

Bordeaux, métropole régionale, et Pau, seconde
agglomération de la Région, engagée sous la forme
d’une autoroute concédée entre Langon et
Pau (A65) devrait répondre à ces enjeux de
désenclavement et permettre une amélioration
significative des temps de parcours entre le Béarn
– Mont-de-Marsan et Bordeaux et, par conséquent,
entre le Béarn – Mont-de-Marsan et le reste de la
France. Les temps d’accessibilité à l’autoroute
avec et sans A65 - Source DRE
Des aménagements de la RN21 (dans sa traversée de la Dordogne et du Lot-et-Garonne) ont pour

but d’améliorer le niveau de service de cet axe nord-sud.
La mise 2x3 voies progressive de l’A63 a pour objectif de permettre une amélioration des conditions
de circulation sur l’axe littoral…
Des projets ferroviaires
Les projets de Lignes à Grande Vitesse Bordeaux – Espagne et Bordeaux – Toulouse

permettront une amélioration significative des conditions de déplacement entre le sud de la Région
(Bayonne, Dax, Pau, Mont-de-Marsan) et Bordeaux. Ils permettent :
un gain de temps significatif pour des dessertes régionales : 30 minutes entre Agen et
Bordeaux et 38 minutes entre Bayonne et Bordeaux ;
un développement de la desserte ferroviaire dans l’est des Landes ;
la circulation de TerGV (Ter à grande vitesse) renforçant l’offre TGV entre les grandes villes
d’Aquitaine ;
la libération de sillons sur les lignes classiques permettant un développement de l’offre Ter
Aquitaine et fret.
Une amélioration du réseau ferroviaire régional grâce à des actions inscrites au Contrat de Projet :
augmentations de capacité et régénération de voies (Bordeaux – Hendaye - Libourne, Bouchon

Ferroviaire de Bordeaux, Dax - Pau, Bordeaux - Langon…) ;
des opérations de régénération sur les lignes fortement dégradées : Voie ferrée de ceinture
de Bordeaux, Bayonne – St-Jean-Pied-de-Port, Pau - Oloron, Libourne – Bergerac – Sarlat,
Agen – Périgueux.
Le projet de réouverture de la ligne Pau – Canfranc à travers la réouverture de la liaison

Oloron – Bedous (sous financement exclusif de la Région) a également pour objectif un
désenclavement de la Vallée d’Aspe.

Un plan de développement du Ter Aquitaine :
un plan de développement engagé pour 2010 autour de 4 domaines : modernisation du

matériel (100% du matériel modernisé), développement des dessertes (+30% de desserte),
modernisation des gares (40 à 50 gares aménagées), développement de l’intermodalité par
l’aménagement de nombreux pôles d’échanges et l’extension de la tarification intermodale
Modalis ;
un projet de cadencement des lignes aux horizons 2008 et 2010 ;
une restructuration du réseau de transport routier régional.
Une évolution des réseaux de transport à l’échelle départementale :
La réorganisation des réseaux de transports départementaux, comme celle du réseau de lignes

routières régionales, se fait dans le cadre d’une démarche concertée. Les réseaux se réorganisent
pour proposer une offre en rabattement vers les gares. Ces réorganisations passent ainsi par le
développement des pôles multimodaux, et par l’extension de la tarification Modalis.
Il faut également souligner le développement du transport à la demande (TAD) organisé avec les
intercommunalités afin de mieux desservir les zones rurales,
Ils ont dit :

Le thème du ferroviaire a suscité de nombreuses interventions :
Un état dégradé de la ligne principale entre Hendaye et Bordeaux… Une absence
de lignes dans l’est de la Région…. Des lignes non électrifiées en Dordogne… Un
réseau très dégradé sur les lignes secondaires…
La desserte ferroviaire de certaines sous-préfectures ou villes secondaires n’est pas
assurée : par exemple Villeneuve-sur-Lot, Fumel (en Lot-et-Garonne), soulevant
le problème de la réouverture de certaines lignes. L’accessibilité ferroviaire à
Villeneuve-sur-Lot a été en particulier abordée à travers la problématique de la
ligne Penne d’Agenais – Villeneuve-sur-Lot.
Certaines associations demandent le développement des réseaux de banlieue pour
lutter contre le mitage urbain, par augmentation de la capacité des axes lourds
(principalement autour de Bordeaux avec la ligne de ceinture) et le développement
d’axes plus légers. Le Plan de Déplacements du Pays du Grand Pau préconise de
nouvelles haltes ferroviaires et un accroissement de l’offre Ter en lien avec une
structuration du développement urbain autour des points d’arrêts ferroviaires.
En l’absence de réalisation du scénario 3 bis de la LGV Bordeaux – Espagne, les
collectivités du Béarn et de la Bigorre ont souligné que Pau se trouverait à un
temps de parcours depuis Bordeaux supérieur à Poitiers et Toulouse, et au même
niveau que Tours ou Paris.
Concernant le réseau routier, les participants ont soulevé les points suivants :
Le nord de la région bordelaise souffre d’un déficit de liaison entre l’A10 et
l’A89.
Les participants à la concertation ont souligné le faible niveau de service des
liaisons routières nord - sud au niveau des départements de la Dordogne et le
Lot-et-Garonne (certains mettant à ce sujet en exergue l’absence de liaison à
caractère autoroutier), alors que la RN21, axe nord-sud principal de l’est aquitain,
est inscrit par Bruxelles au Schéma Routier Transeuropéen depuis 1996.


Les liaisons de ces deux départements avec le littoral landais et le Bassin d’Arcachon
s’effectuent par le réseau autoroutier actuel, ce qui génère des allongements de
parcours substantiels et souvent un transit par l’agglomération bordelaise.
Les liaisons transversales entre les pôles secondaires de la Région et les Régions
limitrophes, en particulier vers Midi-Pyrénées ne sont pas de bonne qualité : c’est
notamment le cas des liaisons entre Mont-de-Marsan, Auch et Toulouse, entre
Villeneuve-sur-Lot, Fumel et le Lot.
L’absence de liaison entre l’A64 et l’A63 pénalise, pour les usagers effectuant des
liaisons entre Midi-Pyrénées et le littoral landais, l’attractivité du littoral.
La concertation s’est penchée sur des problèmes transversaux à l’ensemble des

modes de transport :
Lors de la concertation, il a été demandé

de diminuer le temps de parcours ferroviaire
et routier entre Bordeaux et Pau, ce qui
sera le cas avec la réalisation de l’A65.
L’enclavement de Sarlat a été souligné.

La ville ne possède aucune liaison
autoroutière et la liaison ferroviaire à
Bordeaux est assurée par une ligne dont
l’état est dégradé. De plus, la suppression La gare de Sarlat
de certains arrêts à Gourdon et Souillac
sur la ligne Toulouse – Limoges – Paris
éloigne Sarlat du réseau ferroviaire Grande
Ligne.
Le défi :
Faciliter les déplacements individuels et collectifs
en Région afin de permettre un fonctionnement en
réseau de l’Aquitaine.

E/ Tourisme et loisirs : un secteur spécifique

L’Aquitaine dispose d’une offre touristique et de loisirs très importante et variée.
Le littoral : l’Aquitaine possède 250 kilomètres de côtes océanes, soit la plus vaste plage de
sable fin d’Europe. On peut distinguer quatre types de littoraux sur la côte aquitaine du nord
au sud : le Médoc, le Bassin d’Arcachon, les Landes (de Biscarrosse à Tarnos) et la Côte
Basque (de Bayonne à Hendaye) ;
La montagne : activités d’hiver (stations de La Pierre-Saint-Martin et Gourette), activités

d’été (randonnée, sports d’eau…) ;
Des sites remarquables : vestiges du paléolithique le long de la vallée de la Vézère en

Périgord, sites architecturaux (châteaux et forteresses - Pau, château de Bonaguil en Lot-et-
Garonne -, bastides - Monpazier en Périgord…, villes et villages médiévaux - Sarlat,
La Roque-Gageac…), sites naturels (Dune du Pilat…), Ville de Bordeaux, Vignobles du Médoc,
etc.
L’Aquitaine est très attractive, c’est la 5ème région française pour l’accueil touristique.
Les plages aquitaines
Le nombre de nuitées touristiques, tous hébergements confondus, enregistrées en Aquitaine en

2005, est de l’ordre de 86 millions, dont 12 millions sont le fait d’Aquitains.
La fréquentation est majoritairement française. Près de 84% des séjours sont générés par des
Français. Les étrangers ont réalisés 16% des nuitées et tout particulièrement les Anglais/Irlandais
(25% des étrangers) et les Néerlandais (21%).
Les touristes français sont principalement en provenance d’Aquitaine avec 27% des séjours, de
Midi-Pyrénées (16%) et d’Île de France (16%), mais aussi de Rhône-Alpes (7%) et des Pays de la
Loire (7%).

L’hébergement est concentré

dans les grandes stations du
littoral, à Bordeaux et son
agglomération, ainsi que dans le
Béarn. La Dordogne présente la
particularité d’avoir un nombre
important de petites structures
d’accueil réparties sur l’ensemble
de son territoire, et tout
particulièrement autour de Sarlat.
Le mode d’accueil prédominant

est la résidence secondaire (45%
du nombre total de lits
disponibles). Les campings et les
structures sans services hôteliers
totalisent chacun environ 1/4 de
la capacité d’accueil régionale
(respectivement 23% et 22%).
Répartition de l’hébergement touristique en Aquitaine - Source : CRT Aquitaine
Les trois premières zones d’accueil se situent sur le littoral :
2 touristes sur 10 séjournent sur la Côte Landaise,
1 touriste sur 10 séjourne sur la Côte Basque,
1 touriste sur 10 séjourne dans le Bassin d’Arcachon.
Les autres touristes se répartissent sur l’ensemble du territoire, deux zones se distinguant toutefois :
1 touriste sur 10 séjourne dans le Périgord,
1 touriste sur 10 séjourne à Bordeaux et dans son agglomération.
Bien entendu, la saisonnalité est très marquée. Ainsi, 51% des séjours s’effectuent en juillet-août
et 72% entre mai et septembre, soit 61,5 millions de nuitées, avec 1 million de touristes les jours
de pointe.
Le mode de transport utilisé par les touristes est principalement la voiture (91%),
les transports ferroviaire et aérien ne représentant que 4% et 3% respectivement.

Il convient d’y ajouter les activités de loisirs ou

excursionnistes à la journée (sans nuitées), mal
cernées par les statistiques du tourisme mais qui
représentent une part très importante de déplacements
en voiture.
Comme l’axe littoral concentre à la fois les résidences

permanentes et les résidences saisonnières, le réseau
routier subit fortement la conjonction de ces
différents déplacements.
Le trafic routier estival résulte également de deux

facteurs concomitants : l’attractivité touristique de
l’Aquitaine et le transit vers la péninsule ibérique.
Cela conduit à une forte augmentation du trafic sur les
principales voies de l’Aquitaine pendant la période
estivale.
En même temps, l’Aquitaine, comme la plupart des

régions du sud-ouest de la France, a connu
une augmentation significative de sa population
étrangère. Cette augmentation est liée à une
sédentarisation d’une clientèle touristique qui vient chercher une meilleure qualité de vie et un
meilleur climat. Les déplacements entre l’Aquitaine et l’Europe du nord se sont donc accentués avec
cette clientèle permanente.
Les compagnies de transport aérien low-cost se sont adaptées et ont contribué à cette
augmentation en mettant en place une offre importante pour les clientèles anglo-saxonnes.
Les aéroports de Bordeaux, Bergerac, Pau et Biarritz desservent par le biais de compagnies
low-cost plus de 15 villes d’Europe du nord, essentiellement dans le Royaume-Uni. 75% de
ces visiteurs passent plus de 4 nuits en Aquitaine(4).
La localisation des sites d’accueil touristiques et leur nature (résidences secondaires, campings)
ainsi que le type de clientèle induisent plutôt des déplacements de type familial utilisant le mode
routier. On ne peut ainsi que constater la distorsion entre les objectifs de développement des activités
touristiques et de loisirs (qui représentent 60 000 emplois directs) et les objectifs de développement
d’un transport plus respectueux de cet environnement privilégié. Par exemple, l’accès au sarladais et
aux sites remarquables de Dordogne souffre d’un déficit d’une offre de transport de qualité.
De même, l’accès au littoral en transport collectif est difficile pour la clientèle extérieure à la région.
Il existe toutefois plusieurs initiatives et projets de transports collectifs qui devraient permettre un
transfert de la clientèle touristique de la voiture individuelle vers le fer ou le car :
Bus desservant les plages en période estivale ;
Projets de ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux, Bordeaux – Espagne, Bordeaux –

Toulouse ;
Réorganisation du réseau Ter Aquitaine (cadencement, aménagement des gares…) ;
Restructuration des réseaux routiers départementaux.
Données CCI Bordeaux – enquête 2005

(4)

Ils ont dit :

La concertation a été prolixe au sujet de l’accessibilité et de l’impact du
tourisme :
L’axe A10/A63/RN10, particulièrement concerné par ce phénomène et qui voit son

trafic doubler sur certaines sections (ce qui représente plus de 20 000 véhicules/
jour supplémentaires), a concentré la majorité des remarques.
L’attention des participants s’est également portée sur les axes touristiques, en
particulier le long de la côte, qui subissent aussi de très fortes augmentations
de trafic (comme par exemple la RD652 dans les Landes, entre Biscarosse et
Sanguinet, où le trafic passe de moins de 10 000 véhicules/jour à près de 25 000
véhicules/jour l’été).
Les participants à la concertation ont souligné, de manière unanime, le manque

de connexion entre les différents réseaux de transport et services offerts par
les opérateurs qui rend très difficile, voire impossible, l’utilisation des transports
collectifs pour l’accès aux sites principaux de tourisme et de loisirs. Il s’agit là pour
beaucoup d’un enjeu majeur pour le développement des activités touristiques.
Le défi :
Assurer une accessibilité durable des lieux
touristiques et de loisirs.

F/ La filière logistique
Les nouvelles exigences de la demande et la production à flux tendus des entreprises industrielles
induisent des nouvelles pratiques logistiques. Le transport de marchandises subit cette évolution et
se doit de s’adapter à de nouvelles conditions de consommation.
Evolution des flux de transport de marchandises (Mt) entre 1999 et 2006

Source : Recueil des Transports en Aquitaine SITRAM – DAEI - MEDAD
En 2006, les flux de marchandises de l’Aquitaine, exprimés en tonnages sont pour 65%
(113,5 millions de tonnes) constitués par un trafic interne à l’Aquitaine, 25% (42,5 millions
de tonnes) par un trafic national en échange avec l’Aquitaine et 10% (17,7 millions de tonnes) par
un trafic en échange international. Ils représentent au total un volume de 173,7 millions de tonnes.
A titre de comparaison, le transit en Aquitaine représente de l’ordre de 32 millions de tonnes.
Répartition des flux internes à l’Aquitaine

Source : Recueil des Transports en Aquitaine SITRAM – DAEI – MEDAD

Les principales marchandises transportées
Type de flux Intra-aquitain Aquitaine – France Aquitaine – Etranger

Produits agricoles
13,4 7,2 3,7
(et animaux vivants)
Denrées alimentaires
5,5 6,8 1,9
et fourrages
Produits pétroliers 5 1,7 2,7
Minerais et déchets pour la
1,7 0,5 1,2
métallurgie
Combustibles et minéraux
0,004 0,06 0,2
solides
Produits métallurgiques 0,3 0,6 1
Minéraux et matériaux
67 8 0,8
de construction
Engrais 5,2 1 0,9
Produits chimiques 2,1 1,7 2,5
Articles manufacturés 13,4 14,7 2,8
Total 113,5 42,5 17,7
Source : Recueil des Transports en Aquitaine SITRAM – DAEI - MEDAD
Les modes de transport en Aquitaine
Les minéraux et matériaux de construction

Type de flux Mer Route Fer
représentent en poids près de 60% des
marchandises transportées. Intra-aquitain 0 112,2 1,3
Aquitaine-France 1,6 39 3,5
Les principales importations de l’Aquitaine Aquitain-Etranger 8,7 8,5 0,3
correspondent à des biens de consommation
Total 10,3 159,7 5,1
courante (articles manufacturés) pour
l’approvisionnement d’une population de plus en 6% 91% 3%
Source : SITRAM – DAEI - MEDAD
plus nombreuse.
Les résultats représentés dans le tableau ci-dessus s’expliquent par des facteurs de choix modal,
la distance parcourue étant souvent le premier d’entre eux.
65% des marchandises sont internes à l’Aquitaine ;
plus de 50% des flux entre les régions françaises et l’Aquitaine sont à destination ou en
provenance de régions limitrophes (Midi-Pyrénées, Limousin, Poitou-Charentes) ;
40% des flux vers l’étranger sont à destination ou en provenance de l’Espagne, dont une
grande partie avec l’Euskadi.
Ainsi, près de 140 millions de tonnes sont transportées sur des distances inférieures à 300 kilomètres,
soit près de 80% des flux globaux d’Aquitaine.

L’évolution du transport de marchandises est la résultante d’un système global qui découle :
des contraintes techniques inhérentes à chaque mode de transport ;
des modes de consommation et de production qui suivent l’évolution de la société.
La demande de transport de marchandises rend de plus en plus difficile le développement des

modes autres que le mode routier. Les consommateurs imposent des choix de plus en plus différenciés,
expliquant l’évolution rapide du transport de marchandises en France et en Aquitaine. De ce fait,
on assiste à une diminution de la taille des lots et une augmentation de la fréquence des
livraisons.
Ce phénomène induit une spécialisation des

sites de production et des dépôts et touche
une grande majorité des filières (automobile,
grande distribution, sidérurgie, chimie,
agroalimentaire...). Il entraîne la mise en place de
plateformes de groupage et de dégroupage.
De ce fait, les unités de production se trouvant

éloignées par rapport à l’ensemble du marché,
les entreprises ont fait le choix de transférer
des coûts industriels sur des coûts de
transport.
Ce phénomène débouche sur la problématique du développement de la logistique et de l’intermodalité

dans le transport de marchandises :
La logistique industrielle : l’économie génère des flux de plus en plus diffus (temporellement
et spatialement) que le mode ferroviaire, en général, et l’opérateur historique, en particulier,
peinent de plus en plus à capter rentablement.
Par ailleurs, l’industrie régionale est marquée par l’importance des PME, souvent réactives mais
moins matures logistiquement et peu enclines à externaliser auprès de très grands prestataires
nationaux.
La logistique de distribution : cette

évolution de la demande amène une
concentration des zones de distribution,
qui se trouvent de plus en plus à proximité
des grandes agglomérations. La grande
distribution joue un rôle structurant sur la
logistique et le transport terrestre régional.
De ce fait, elle est porteuse d’opportunités
inter et multi modales.

L’emploi dans le secteur des transports représente près de 50 000 salariés en Aquitaine :
APET Activités DADS 31/12/2003

601Z Transports ferroviaires 12 097
602A Transports urbains de voyageurs 2 569
602B Transports routiers réguliers de voyageur 2 402
602G Autres transports routiers de voyageurs 671
602L Transports routiers de marchandises de proximité 4 657
602M Transports routiers de marchandises interurbains 10 213
602N Déménagement 667
602P Location de camions avec conducteur 653
611A Transports maritimes 208
611B Transports côtiers 32
612Z Transports fluviaux NS
621Z Transports aériens réguliers 588
622Z Transports aériens non réguliers 15
631A Manutention portuaire 283
631B Manutention non portuaire 301
631D Entreposage frigorifique 482
631E Entreposage non frigorifique 1 913
632A Gestion d’infrastructures de transports terrestres 1 425
632C Services portuaires, maritimes et fluviaux 610
632E Services aéroportuaires 550
634A Messagerie, fret express 2 134
634B Affrètement 406
634C Organisation des transports internationaux 1 570
Total 44 446
Source : INSEE / CESR Aquitaine « Dossier Indicateurs Statistiques du Transport »
L’Aquitaine compte 5 636 entreprises de transports de voyageurs et de marchandises dont

70% réalisent du transport terrestre non ferroviaire :

Répartition des établissements de transports selon l’activité et la taille (2006)
1à9 10 à 49 50 salariés
0 salariés(*) Total
salariés salariés ou plus
Transports ferroviaires 14 77 28 16 135
Autres transports
2 140 1 306 451 72 3 969
terrestres(1)
Transport par eau 41 24 4 1 70
Transports aériens 10 9 5 2 26
Services auxiliaires
405 759 223 49 1 436
des transports
Ensemble du transport 2 610 2 175 711 140 5 636
yc : effectif non déclaré -
(*) (1)
Transport de voyageurs, transports routiers de marchandises
Source : INSEE – SIRENE (Unité : établissement)
Les entreprises sont concentrées en Gironde (45%) et dans les Pyrénées-Atlantiques (20%).
La Dordogne et le Lot-et-Garonne connaissent depuis 2003 une baisse de l’activité de transport.
La crise du transport ferroviaire
Après avoir traversé une crise grave, le transport ferroviaire se redéploie mais dans une configuration
assez fondamentalement différente de celle qui présidait jusqu’alors. La concurrence est
effective. La mise en oeuvre du Plan Haut Débit de la SNCF s’est accompagnée d’une restriction
du nombre de gares ouvertes aux wagons isolés. L’Aquitaine est actuellement particulièrement
concernée mais elle a déjà été, dans son ensemble, touchée par des restrictions d’offre.
A ce jour, la création d’Opérateur(s) Ferroviaire(s) de Proximité (OFP) est envisagée comme

une des solutions à la captation du trafic diffus et à la pérennisation, voire au développement d’une
offre de wagons isolés. La région recèle des potentiels : trafics céréaliers, matériaux, bois…
La démarche OFP repose sur le principe de mutualisation et sur la construction d’une offre issue des
besoins du marché et élaborée avec les acteurs du marché. Les expériences menées à ce jour
montrent l’importance de la concertation et de l’animation dans la création ou la recherche
d’un opérateur.
La concurrence étrangère
Le secteur du transport routier de marchandises subit le déséquilibre structurel des trafics

et la concurrence étrangère forte. Le pavillon régional peine à s’imposer sur les relations
internationales à cause des tarifs pratiqués. La conséquence principale des difficultés du secteur est
une pénurie de camions qui obère la performance et la compétitivité des entreprises industrielles
et commerciales régionales et leur stratégie. A ce titre, trois entreprises régionales de transport
routier viennent d’interrompre leur activité.

L’implantation et le développement des entreprises
La logistique en Aquitaine est en grande partie au service des besoins de l’industrie et d’un bassin
de consommation en croissance (logistique endogène). La localisation de la région suscite,
parallèlement, l’implantation de plates-formes à vocation Grand sud-ouest ou à vocation nationale
et internationale (logistique exogène).
De ce fait, les besoins de nouveaux entrepôts, liés à la fois à l’endogène et à l’exogène,

devraient s’accroître. Les politiques d’externalisation des entreprises devraient également concourir
à cette croissance. Enfin, certaines entreprises, déjà présentes, sont à la recherche de sites plus
récents et plus performants, dont la configuration est plus adaptée aux normes et fonctionnement
actuels. Les entreprises s’implanteront ou se relocaliseront soit sur des sites dits isolés et/ou, en
fonction de l’offre, sur des zones logistiques organisées.
Limitant les risques de mitage du territoire, le développement de ces zones permet de mieux maîtriser
la logistique sur le territoire, de mieux optimiser les transports et de favoriser, par la mutualisation,
le développement des modes alternatifs et la rentabilité des dessertes pour les opérateurs de ces
modes. L’implantation dans les ports de Bordeaux et de Bayonne est une illustration de cette démarche.
Les zones logistiques embranchées et les offres intermodales sont, en cela, les outils d’une
politique de transport plus respectueux de l’environnement.
Partant du principe que toutes les connexions favorables au fret ferroviaire doivent être préservées,
la politique en faveur du fret régional doit s’accompagner d’une revitalisation des installations
terminales embranchées (ITE) présentes en Aquitaine. Il existe sur ce territoire environ 120 ITE,
dont la moitié sont des embranchements principaux (entre la ligne ferroviaire et un site), l’autre
moitié correspondant à des connections à l’intérieur d’un site (exemple sur la zone de Bassens), d’où
l’importance que toutes ces connexions favorables au fret ferroviaire soient préservées en l’état à
défaut d’être utilisées à court terme.
La mutualisation des moyens
Le tissu régional est marqué par des grandes filières et entreprises en croissance qui génèrent peu
de flux ou des flux très spécifiques (aéronautique, bois, céréale…). Parallèlement, le tissu régional est
composé de PME présentant une logistique peu externalisée et peu optimisée.
La structure du tissu local, l’évolution

des pratiques logistiques, la
reconfiguration de l’exploitation
ferroviaire, les logiques de
marchandises en ville, nécessitent une
recherche de mutualisations intra et
inter-filières qui se traduisent souvent
par une élévation des performances
des PME régionales.
Le Groupement Européen d’Intérêt Economique (GEIE) « Plate-forme logistique Aquitaine-

Euskadi » a pour objectifs de permettre la collaboration transfrontalière sur des projets structurants
de report modal comme l’autoroute ferroviaire et de promouvoir les ports et plates-formes des deux
régions.

Ils ont dit :

Le développement de l’intermodalité est une nécessité afin de permettre le report
modal de la route vers le fer pour le transport de marchandises. Pour ce faire,
il est nécessaire de développer des plates-formes logistiques embranchées.
Favoriser le report modal vers le fer est un choix politique. Pour exemple, un
camion avec 3 chauffeurs salariés des pays de l’est coûte moins cher que le fer.
Comme un camion est occupé par 3 chauffeurs, il peut rouler 24 h/24. Le prix du
transport est la principale variable d’ajustement pour le choix du mode. La question
d’une harmonisation fiscale et sociale à l’échelle européenne a été posée. Il faut
noter que cette question doit être appréhendée à un niveau suprarégional.
Il faut promouvoir les solutions de transport multi et intermodales et les initiatives

d’entreprises s’inscrivant dans une démarche développement durable.
Il faut établir un diagnostic des capacités d’accueil, élaborer un schéma de plates-

formes logistiques et un ciblage des zones à embrancher en prenant en compte
le territoire interrégional immédiat.
Beaucoup souhaitent que soient préservées les Installations Terminales

Embranchées existantes et favorisées les créations d’un ou plusieurs Opérateurs
Ferroviaires de Proximité (OFP). Il faut inscrire la démarche OFP dans une stratégie
de développement et de promotion du fer et dans une stratégie de pérennisation
des lignes à potentiel fret.
Les défis :
Améliorer les possibilités d’import – export, par voies
ferroviaire et maritime.
Développer l’emploi dans la filière de la logistique.
Développer de nouvelles solutions pour le fret
ferroviaire de proximité.

G/ Ports et plates-formes : des outils du report modal

Les nouvelles exigences de la demande et la production à flux tendus des entreprises industrielles
induisent de nouvelles pratiques logistiques.
Ces pratiques s’articulent de plus en plus autour d’opérations de groupage / dégroupage afin de pouvoir
expédier des petits lots à des clients dispersés sur le territoire, tout en garantissant le remplissage
de chaque véhicule de transport. Ces opérations de stockage et de logistique sont souvent réalisées
sur des plates-formes localisées le long des grands corridors de flux ou à proximité des grandes
agglomérations.
L’Aquitaine est située sur un axe nord-sud avec un fort trafic de marchandises, notamment en transit.
La Région présente l’avantage de disposer de 2 ports de commerce à Bordeaux et Bayonne. De ce fait,
l’Aquitaine possède de nombreuses structures logistiques multimodales structurantes.
Le Port de Bordeaux
Le Port de Bordeaux est le 7ème port autonome maritime de France avec 8,2 millions de tonnes
traités en 2006, et accueille environ 1600 navires par an. Il est directement raccordé aux réseaux
routier et ferroviaire (Bassens, Blaye, Le Verdon).
Ses principaux trafics sont constitués par les hydrocarbures, les produits agricoles en lien direct avec
les productions régionales. L’activité conteneurs est en développement avec une navette ferroviaire
dédiée pour le terminal du Verdon.
Trafic portuaire du Port de Bordeaux en 2006 – Source : Port de Bordeaux
Le Port de Bordeaux se répartit en 7 zones

portuaires sur l’ensemble de l’embouchure de la
Garonne : Le Verdon, Pauillac, Blaye, Grattequina,
Ambès, Bassens et Bordeaux.
La presqu’ile d’Ambès

Les terminaux du Port de Bordeaux – Source : Port de Bordeaux
Le Port de Bordeaux possède de nombreux atouts, notamment un terminal en eau profonde

(Le Verdon) avec des disponibilités foncières à vocation industrielle et logistique.
Il dispose d’embranchements ferroviaires au Verdon, à Bassens, à Ambès. Il existe une ligne

fermée à tout trafic entre le terminal de Blaye et Saint-Mariens. Le Port de Bordeaux est connecté
au réseau routier structurant situé à proximité.
Le Port de Bordeaux présente enfin une accessibilité par le mode fluvial, utilisation très localisée
et spécifique, notamment pour le transport des pièces de l’Airbus A380. Le mode fluvial est également
utilisé depuis le Port de Bordeaux pour le transport des céréales des îles de l’estuaire.
Les derniers développements concernent l’implantation d’une usine des ciments Lafarge à Bassens
et l’acquisition d’une nouvelle grue pour le vrac (700 t/h soit 10000t/j). Il existe un projet de terminal
méthanier (débat public en cours) au Verdon, ainsi qu’un projet de zone logistique à proximité.
Le Port cherche à optimiser l’importation de granulat en lien avec les entreprises du BTP.
Le Port de Bordeaux mise aussi sur le développement de son terminal conteneurs du Verdon comme
port feeder de la façade atlantique.
Le Port de Bayonne
Le Port de Bayonne est un port d’estuaire. Les 4 millions de tonnes et 1000 navires par an du
Port de Bayonne en font le 9ème port français. Il fait partie des 19 ports dits « d’intérêt national ».
Il est le premier port transféré, en août 2006, de l’Etat vers une Région. La Région Aquitaine,
depuis, en est propriétaire et assure la maîtrise d’ouvrage des infrastructures portuaires. L’Etat a la
responsabilité de la sécurité portuaire et du placement des navires (Capitainerie). La Chambre de
Commerce et d’Industrie de Bayonne – Pays-Basque a en charge l’exploitation commerciale (grues,
hangars, zones portuaires) et la prospective commerciale (nouveaux services, clients...) dans
le cadre d’une concession qui s’achève fin 2008 et qui fait l’objet d’une procédure de mise en
concurrence.
Bayonne est le premier port triplement certifié qualité, sécurité et environnement.

Le port est situé au coeur de l’agglomération de Bayonne-Anglet-Biarritz à l’intersection de 2 autoroutes

(A63 nord-sud et A64 est-ouest). Son accessibilité représente indéniablement un avantage commercial.
Mais, afin que cette localisation ne s’avère être un handicap dans ses souhaits de développement,
la qualité de son insertion devient une exigence incontournable.
Parmi les principaux axes de développement des accès portuaires issus de la charte portuaire figure
la réalisation d’une liaison directe entre la zone de Saint-Bernard au nord et l’A63 (axe dit
« du barreau nord »). Cette voie apparaît comme indispensable au désenclavement du port sur la rive
droite et à sa mise en relation avec le Centre Européen de Fret de Mouguerre.
Le port est situé au croisement de 2 axes majeurs du réseau ferré européen (axe Paris – Madrid
et axe Bayonne – Toulouse – Marseille). Cependant, le développement de la zone de Saint-Bernard
au nord et de la zone de Blancpignon au sud nécessite le redéploiement de nouvelles voies ferrées
de dessertes pour en améliorer encore les accès.
Le Port de Bayonne est le 5ème client portuaire de la SNCF après Le Havre, Rouen, Dunkerque
et Marseille.
Les terminaux du Port de Bayonne – Source : port de Bayonne
Trafic portuaire du Port de Bayonne 2006 –

Source : Port de Bayonne

Les orientations stratégiques portuaires se résument en 3 points :
fiabiliser et améliorer les accès portuaires (maritimes et terrestres) ;
consolider les trafics existants en offrant de meilleures conditions d’exploitation ;
développer l’offre de transport maritime (Ro-Ro, feeder et marchandises diverses conditionnées)

pour mieux mettre l’outil portuaire au service de l’économie locale.
La volonté du Port de Bayonne est de s’insérer dans le réseau de lignes transocéaniques (qui ne
desservent aujourd’hui que quelques grands ports européens), et notamment dans le réseau
des lignes de cabotage intra-européen qui se développe sur la façade atlantique.
Le Port de Bayonne fait l’objet de plusieurs projets d’implantation industrielle dont un déjà confirmé
de la Société Beltrame, qui s’installera sur les terrains autrefois utilisés par Socadour en rive droite
de l’embouchure.
Ainsi, en termes de transport de marchandises, la région Aquitaine dispose d’outils essentiels

à l’ouverture et aux échanges internationaux. Les lignes régulières qui desservent les Ports
de Bordeaux et de Bayonne permettent aujourd’hui de relier l’Aquitaine aux 5 continents.
La plate-forme de Bordeaux Fret
La plate-forme de Bordeaux Fret se situe sur la commune de Bruges au nord de l’agglomération

bordelaise dans une zone industrielle de 62 ha. Avec une surface bâtie de 100 000 m² et
une rotation de plus de 1 300 poids lourds par jour en 2006, sa situation géographique stratégique
en fait un véritable pôle logistique de dimension internationale. La totalité du site avec 80 sociétés
propriétaires, constitue l’une des plus grandes plates-formes multimodales françaises.
Le Port de Bordeaux exploite avec succès depuis l’été 2004 un système unique de navettes
ferroviaires qui assure des rotations entre la zone de fret de Bruges et le terminal du Verdon.
Ce service opéré par le Port de Bordeaux a recours à des rames de wagons, acquis grâce au soutien
du Conseil régional d’Aquitaine et du Conseil général de la Gironde. Depuis trois ans, il est devenu
le moyen privilégié de pré/post-acheminement des conteneurs transitant par le terminal de la
pointe du Médoc.
Le traitement des conteneurs sur Bordeaux Fret est composé de deux installations (Conteneurs
Aquitaine et STAC-Balguerie) qui réalisent des prestations d’enlèvement, de stockage, d’entretien,
de réparation, d’entreposage et de livraison de conteneurs par route et par fer. Elles assurent une
fonction de port sec pour le Port du Verdon avec un accès direct de la zone avec la navette ferroviaire
portée par le Port de Bordeaux avec l’appui du Conseil régional d’Aquitaine et du Conseil général de
Gironde.
Cette plate-forme routière raccordée au réseau ferroviaire est essentiellement à destination de la

grande agglomération de Bordeaux. Elle comprend :
un centre de transit international un centre de conteneurisation sur

regroupant toutes les activités liées à 12 hectares : 2 plateformes complétées
l’exportation et à l’importation (40% des par des installations de stockage frigorifique
activités de la zone) ; de 12 000 m² ;
une plateforme frigorifique de 50 000 m3 un centre de stockage et de distribution de
froid négatif ; marchandises destiné à l’approvisionnement
du commerce et de l’industrie ;
un centre de messagerie nationale et
internationale ; une gare routière et entrepôts libres à vocation
logistique ;
un centre de formation – IUT spécialisé en
transport et logistique ; un centre d’activités au service des
professionnels de la logistique : vente,
des services publics dédiés aux
entretien, réparations, expertise.
professionnels ;
Le principal projet de la plateforme concerne le transport de granulats.

Le terminal Bordeaux Combiné d’Hourcade
Le terminal Bordeaux Combiné d’Hourcade, d’une surface de 12 hectares, est situé au sud de
l’agglomération, à coté du triage d’Hourcade-Tartifume, sur la ligne Bordeaux - Toulouse.
La plate-forme comporte 3 zones de stockage attenantes aux voies ainsi qu’une aire pour les
réparations, les opérations de douane ou le lavage. Les voies permettent de composer des trains
complets de 700 m (5 voies) ou des trains fractionnés de 450 m (2 voies extensibles). Quatre
portiques d’une capacité maximale de 50 tonnes assurent le transfert.
Les deux opérateurs présents sur le site (NAVILAND CARGO et NOVATRANS) bénéficient de la
proximité de la gare de triage :
NAVILAND CARGO organise des allers retours quotidiens vers Le Havre et vers Fos -
Marseille,
NOVATRANS a une offre sur Noisy-le-Sec (région parisienne) et Dourges près de Lille.
Des dispositions ont été prises pour recevoir des matières dangereuses (zone de stockage spécifique,
cuve de récupération, vannes sur circuits d’évacuation,...).
La plateforme de Bayonne-Mouguerre : Centre Européen de Fret (CEF)
Cette plate forme s’étend sur 100 hectares. Elle accueille :
près de 40 entreprises sur 65 000 m² de surfaces bâties (principalement des entreprises de

logistiques à caractère régional) ;
un trafic ferroviaire équivalent à 7 trains par jour, soit 14 803 wagons représentant 620 000 tonnes
en 2006 (soit 40 tonnes par wagon) ;
un trafic routier moyen de l’ordre de 1 000 poids lourds par jour double sens.
Elle est desservie par les autoroutes A63 et A64 en ligne directe avec un échangeur sur l’A63.
Le CEF se positionne comme la plate-forme de distribution et base d’éclatement du sud-ouest et de
l’Agglomération de Bayonne-Anglet-Biarritz avec vocation de distribution régionale.
Elle abrite aussi deux chantiers de transport combiné rail-route, NOVATRANS et AMBROGIO (société
Hispano-italienne), et un opérateur conventionnel rail-route COMBITRANS (société Belge). Les
échanges concernent la péninsule ibérique avec l’Europe du nord d’une part et l’Italie d’autre part.
Bien que localisé à proximité, le CEF n’entretient pas aujourd’hui de relation suivie avec le Port
de Bayonne.

Plusieurs projets sont en cours :
extension de la zone d’accueil ;
doublement en taille et en capacité de la manutention du chantier NOVATRANS ;
extension du chantier AMBROGIO.
Le principal projet de la plate-forme concerne l’accueil de la plate-forme Aquitaine Sud en lien avec
le développement de l’autoroute ferroviaire. En effet, cette plate-forme a vocation à devenir le point
de départ et d’arrivée de la future autoroute ferroviaire. Elle verra son trafic augmenter en
conséquence.
Le réseau fluvial
Le réseau fluvial du sud-ouest comprend le Canal des deux mers constitué du Canal du Midi, à l’est
de Toulouse, et du Canal latéral à la Garonne, à l’ouest de Toulouse, et la Garonne navigable de
Langon à Bordeaux (54 km) à laquelle s’ajoute une section navigable de la Dordogne et de l’Isle.
Le réseau confié par l’Etat à Voies Navigables de France (VNF) comprend en Aquitaine :
le canal latéral à la Garonne sur 105 km, de la limite des départements du Tarn-et-Garonne
et du Lot-et-Garonne à son extrémité située sur la commune de Castets-en-Dorthe. Le Canal
latéral à la Garonne est mis au gabarit Freycinet (193 km) soit sur 40,50 m de longueur
depuis Bordeaux ;
la Garonne sur 66 km, entre la limite des départements Gironde/Lot-et-Garonne et le pont

François Mitterand à Bordeaux, limite de la circonscription du Port autonome ;
la Dordogne sur 110 kms, de la limite du département de la Dordogne, commune de Saint-

Pierre d’Eyraud, à la limite du Port autonome de Bordeaux à Ambès ;
l’Isle sur 31 kms pour la partie navigable, mais ne permet pas le transport de marchandises
et est concerné par les projets de développement du tourisme fluvial (notamment de Libourne
à Périgueux).
La loi n°2003-699 du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels
et à la réparation des dommages et la loi n°2004-809 du 13 août 2004 relatives aux libertés et
responsabilités locales prévoient de distinguer un réseau magistral qui constitue le coeur de
l’infrastructure utile au transport de marchandises par voie fluviale et un réseau secondaire, dit
régional à vocation touristique.
En Aquitaine, seule la Garonne relève du réseau magistral, où les éléments de l’Airbus A380 sont
acheminés de Pauillac jusqu’à Langon par barge fluviale, puis sur Toulouse par l’itinéraire routier à
grand gabarit. Par ailleurs et de façon très occasionnelle, des colis exceptionnels (tunneliers,
éléments d’ouvrages d’art…) sont acheminés par vraquiers jusqu’à Langon.
Sur le plan fluvial, on note une reconsidération des enjeux du réseau fluvial du sud-ouest en
matière de transport de marchandises. Les enjeux de développement durable sont propices à cette
relance : un transport moins consommateur d’énergie, moins polluant (CO2, bruit), plus sûr, porteur
d’une image positive. Ainsi des chargeurs et transporteurs manifestent auprès de VNF un intérêt
soutenu pour une relance du fret sur ce réseau, voire étudient des projets concrets.

Ils ont dit :

Le groupe de travail fait remarquer le rôle essentiel du Port de Bayonne dans le
transit nord–sud. La Région souhaite intégrer la dimension de report modal dans
la future concession du Port de Bayonne. Ce projet fait l’unanimité de l’atelier et
des conférences territoriales.
Un point important est celui de l’optimisation des dessertes terrestres en particulier

à Bassens et à Bayonne.
Le groupe de travail de l’atelier fait également remarquer qu’il existe une possibilité
de liaison rail à Blaye (terminal céréales et hydrocarbures). Les personnes
présentes s’accordent sur le fait que la ligne Blaye – Saint-Mariens peut jouer un
rôle important pour le transport de marchandises et qu’il est nécessaire d’étudier
son potentiel.
Les défis :
Parvenir à un véritable report modal de la route vers
des modes alternatifs : fer, voies d’eau ou mer.
Faire de l’euro-région Aquitaine – Euskadi une porte
d’entrée de l’Europe.
Développer un réseau approprié de plates-formes
logistiques multimodales.

H/ Des marchandises en ville

Le transport de marchandises en ville concerne :
les flux d’approvisionnement relatifs aux établissements commerciaux, industriels ou

tertiaires ;
les déplacements effectués par les particuliers pour s’approvisionner ;
les autres flux désignés comme flux « annexes », occasionnés par les autres activités telles
que le transport de déchets, les besoins propres des services publics, les déménagements,
les livraisons à domicile, les services postaux, les hôpitaux.
La livraison et l’enlèvement de marchandises dans des zones urbaines et métropolitaines, en

particulier dans les centres-villes anciens, ont un impact important sur le fonctionnement de la vie
locale.
Ces effets se traduisent en termes d’accessibilité, de qualité de la vie, de puissance économique et

d’attractivité d’une ville.
Une étude du Laboratoire d’Economie des Transports, réalisée en janvier 2000 en partenariat avec
la Communauté de Bordeaux, a permis d’évaluer la décomposition du transport de marchandises
(motorisé) dans l’agglomération bordelaise :
39% sont des livraisons et enlèvements effectués pour des établissements industriels,
commerciaux ou tertiaires du secteur privé ;
51% sont le fait de la consommation des particuliers ;
10% sont des flux annexes.
L’activité du transport de marchandises en ville occupe tout de même près de 20% de l’espace de
voirie urbaine.

Les rythmes des horaires des livraisons et des enlèvements de marchandises dans l’agglomération
de Bordeaux montrent que les heures de pointe sont calées sur les heures d’ouverture des
établissements et décalées par rapport à celles des particuliers :
Rythmes des horaires des livraisons et déplacements de personnes

Source : MEDAD, ADEME, programme national « Marchandises en ville »
Répartition du nombre de livraisons et d’enlèvements par activité à Marseille,

Bordeaux et Dijon - Source : MEDAD, ADEME

En réponse aux enjeux de la circulation des marchandises en ville, on assiste depuis quelques
années à l’apparition, en France et dans plusieurs grandes villes étrangères, d’expérimentations
dans lesquelles les municipalités s’impliquent. Les villes souhaitent ainsi favoriser une rationalisation
de la distribution urbaine des marchandises et promouvoir un meilleur bilan environnemental de
ces activités.
On peut relever plusieurs catégories d’expériences. Les plus récentes sont axées sur une
réglementation innovante de la circulation et du stationnement des véhicules de livraison couplée
à l’usage d’outils sophistiqués de gestion de la voirie :
dans certaines villes d’Europe du nord, introduction de normes d’émissions de polluants ou de

taux de remplissage minimum des camions dans les arrêtés municipaux d’accès au centre ;
à Londres, facturation automatique des entreprises de transport de livraison dans le cadre

du péage urbain ;
à Barcelone, usage partagé dans le temps des voies de circulation sur certaines grandes
artères, projet de surveillance par caméra des aires de livraison…
La localisation des plates-formes d’approvisionnement des centres-villes est une source

de réflexion actuelle, afin de permettre la mutualisation et l’optimisation des livraisons.
La prise en compte du transport et de la livraison des marchandises en ville a été respectée

dans l’ensemble des Plans de Déplacements Urbains (PDU) en Aquitaine. Le PDU de la
Communauté urbaine de Bordeaux, dans sa version révisée en 2004, prévoit par exemple au titre
d’un de ses axes d’organiser le stationnement et les livraisons. Toutefois, le manque de connaissances
sur ce thème a souvent freiné les réflexions.
La démarche PDU a été souvent l’occasion, pour les responsables des villes, de rencontrer les
professionnels du transport de marchandises et d’engager une concertation avec les responsables
de la filière.
Il convient néanmoins de souligner le manque d’articulation de la thématique « marchandises »

avec les autres thématiques des PDU (stationnement, urbanisme...). De même, peu de PDU
proposent de mettre en place des outils de connaissance du transport de marchandises en ville, ce
qui laisse craindre des difficultés à suivre l’évolution de cette activité.
A Bordeaux, un système d’espaces de livraisons de proximité (ELP) a été mis en place pour
faciliter la livraison de marchandises dans le centre de la ville. Cette approche consiste en l’installation
d’une petite plate-forme de transbordement sur laquelle un personnel dédié procure une assistance
pour effectuer la livraison du dernier kilomètre. Les marchandises sont déchargées des véhicules
entrants, puis chargées à bord de cargocycles et d’un véhicule électrique dédié au transport de
palettes pour effectuer ce trajet terminal.

Dans le cadre d’un appel à projet ministériel, l’agglomération bordelaise envisage maintenant une
étude de faisabilité pour la création d’un pôle d’intermodalité urbaine :
intégration de la gestion des achats des particuliers dans la chaîne de déplacements ;
intégration du réseau Tbc dans la chaîne de livraisons.
Cette démarche est aujourd’hui suspendue aux conclusions du Grenelle de l’Environnement.
Ils ont dit :

Les sites urbains doivent permettre d’optimiser les livraisons par une mutualisation
des moyens.
Peut-on inscrire le fer dans la réflexion d’approvisionnement des centres-villes ?
Les défis :
Faciliter les échanges et l’approvisionnement des
centres-villes.
Réduire les nuisances associées au transport de
marchandises en ville.

Les enjeux de cohésion
sociale et territoriale

A/ Une Aquitaine à plusieurs vitesses ?

Le mouvement de concentration des populations dans des aires urbaines fonctionnant de plus en plus
en espaces métropolitains porte en germe un scénario de fracture entre les territoires d’Aquitaine :
entre espaces urbains et ruraux, entre littoral et intérieur, ainsi qu’au sein même des zones
urbaines.
Evolution de la
population en Aquitaine
entre 1990 et 1999
(en nombre d’habitants)
Evolution démographique communale

entre 1990 et 1999
-500
-200
0
+200
+700
+2000 habitants
Cette tendance est directement liée à un mouvement de concentration/disparition des services,

publics ou privés. Régulièrement, des projets de réformes nationales renforcent la menace planant
sur les services publics de proximité (Poste, carte judiciaire, armée, hôpitaux…), en particulier dans
les territoires les plus fragiles.
L’évolution des modes de consommation a conduit à une restructuration de l’appareil commercial.

L’utilisation systématique de la voiture a favorisé le développement des grandes surfaces commerciales
de périphérie au détriment des petits commerces traditionnels. Selon l’INSEE, le nombre de petits
commerces a chuté de 80 000 en dix ans.
La France est devenue le pays d’Europe où le commerce de proximité détient la plus faible part de
marché des différents circuits de distribution : 6%, contre 16,5% au Royaume-Uni, 18,4% en
Allemagne et plus de 35% en Italie.

Cette situation de polarisation et de

concentration des services, publics ou
privés, tend à éloigner certains habitants
de prestations indispensables à une vie
sociale de qualité.
Afin de lutter contre des inégalités potentiellement croissantes, les collectivités d’Aquitaine se sont
engagées dans une démarche visant à :
doter la région d’un Schéma régional d’aménagement et de développement durable du

territoire (SRADDT) prônant une organisation territoriale en réseau pour prévenir le risque
de décrochage de certains territoires ;
engager une politique de développement social des quartiers urbains ;
soutenir le maintien ou le développement de services et d’activités en milieu rural ;
favoriser l’essor des technologies de l’information et de la communication (TIC).
Les objectifs du SRADDT
Deux principes fondamentaux sous-tendent l’objectif d’une

« Aquitaine en réseau » : le principe de justice impliquant la
mise en oeuvre de solidarités territoriales et le principe
d’efficacité territoriale fondé sur la complémentarité et les
relations partenariales.
Le principe de justice et de solidarité territoriale repose sur

un maillage des territoires qui permette d’élargir le champ
des opportunités offertes aux Aquitains pour les accompagner
dans des parcours soumis à une mobilité croissante.
Ce maillage n’est pas seulement physique mais aussi fondé

sur des interactions immatérielles, des savoirs, l’accès à la
culture, l’ouverture sur l’extérieur et la mobilité individuelle
dans un cadre régional.

La région est ainsi considérée comme un espace privilégié de vie où les Aquitains peuvent trouver
l’essentiel des réponses à leurs attentes professionnelles, familiales, associatives, éducatives, sociales,
artistiques et culturelles. Cette vision permet de réconcilier les principes de proximité et de
mobilité.
Dans ce contexte et afin de fixer les populations dans les espaces ruraux, de faciliter leurs déplacements,
plusieurs dispositifs ont été mis en place. Parmi ceux-ci on peut citer notamment :
Les services et les activités en milieu rural
La politique des Pays, fortement soutenue par la Région Aquitaine, a pour objectif de permettre aux
territoires ruraux de rester attractifs en proposant un niveau de services performant : santé,
commerces, loisirs… combiné à un développement économique pérenne. Les Pays sont encouragés à
se doter de schémas de services, garant d’une meilleure adéquation entre offre et demande, mais
aussi une meilleure répartition sur le territoire concerné.
Ces efforts sont soutenus par la prise en compte par les réseaux départementaux de transports
de voyageurs des besoins spécifiques des zones rurales avec la mise en oeuvre de systèmes de
Transport de Proximité (en Gironde, par exemple) ou encore de transport à la demande (TAD).
Le développement social des quartiers urbains
Les zones urbaines sensibles des agglomérations d’Aquitaine sont, elles aussi, confrontées à
l’appauvrissement de l’offre et à une forte demande en services du fait du profil économique et social
de leur population. Le Conseil régional d’Aquitaine soutient dans ces quartiers la rénovation urbaine
et les actions de développement social et urbain. A ce titre, il encourage particulièrement la
structuration et l’accroissement de l’offre en matière de services publics, d’éducation / formation, de
commerces de proximité et de loisirs.
Les transports sont essentiels pour le désenclavement de ces quartiers. La mobilité de leurs habitants
est une condition indispensable à leur intégration économique et sociale.
Le rééquilibrage de l’espace régional et les technologies de l’information et de la

communication (TIC)
Les techniques utilisées dans le traitement et la transmission des informations, principalement

l’informatique, l’Internet et les télécommunications permettent d’importants gains de temps dans les
échanges en limitant les déplacements.
La possibilité offerte par les technologies de communication de se déplacer virtuellement pourrait

permettre d’échapper partiellement aux contraintes de distance et de temps, mais les effets spatiaux
potentiels des TIC n’ont pas encore produit tous leurs effets.

Ils ont dit :

La concertation engagée lors de l’élaboration du SRADDT a, sans aucune ambiguïté,
mis en évidence un désir profond des partenaires de la Région de passer à un
« autre » modèle de développement et d’aménagement. Entre la désuétude
du « tout rural » et une urbanisation incontrôlée, les Aquitains conçoivent un
scénario « en réseaux », porteur de modernisation économique mais conscient
de l’histoire et de l’identité de la région.
Les participants à la concertation du SRIT ont souligné le risque de ne pouvoir

atteindre cet objectif du fait du mouvement de fermeture des services publics et
ont mis en avant tout l’enjeu des transports publics et des nouvelles technologies
pour réduire les risques croissants d’inégalité entre Aquitains.
Bien souvent les réseaux de transport « oubliaient » de bien desservir les zones
d’habitat fragile situées en périphérie des villes et de les connecter aux lieux de
loisirs. Aujourd’hui, notamment avec la mise en place du tramway à Bordeaux, la
situation semble s’améliorer, mais il faut poursuivre dans ce sens.
Le TAD (transport à la demande) et le transport de proximité sont des systèmes

qui marchent. La fréquentation de ces services les jours de marchés montrent
qu’ils répondent bien à une attente de la population en zone rurale.
Le défi :
Assurer l’accès de tous les territoires aux infrastructures
et aux services.

B/ Le transport, 2ème poste de dépenses

des ménages
Au niveau national, le poste transport représente près de 15% du
budget des ménages, soit 5 144 € par an. C’est le second poste de
dépenses, juste après le logement.
Sa part relative est aujourd’hui stabilisée alors que depuis 25 ans, elle
avait connu une forte croissance. La part du poste transport représentait
en effet 10,6% du budget total des ménages en 1960.
Au sein de ce budget transport, c’est le poste carburant qui pèse sur

le budget des ménages.
Les évolutions enregistrées récemment confirment les modifications de la

demande : le budget transport public urbain a progressé de plus de 15%
entre 2000 et 2004, le rail interurbain de 13%, alors que l’aérien n’a
augmenté que de 9% et le poste automobile de 5% seulement.
Toutefois, la part totale consacrée à l’automobile reste encore

déterminante avec 83% (hors assurance ou 84% avec assurance)
des dépenses transports des ménages en 2004.
Les postes du budget transports des ménages - en € par ménage

1960 1980 2000 2004
Automobile 145 1588 4074 4273
voiture neuve 36 464 950 891
voiture d’occasion 5 82 950 891
pièces et accessoires 22 256 751 917
carburants, lubrifiants 56 520 1187 1146
entretien - réparation 23 204 592 629
autre 3 63 274 300
Motos, Vélos 12 82 175 180
Service de transport 36 231 614 692
transport ferroviaire interurbain 14 57 128 145
transport aérien 4 56 202 220
autobus, cars et taxis 9 63 141 163
transport urbain 7 32 108 125
transport maritime 2 8 12 14
autres services de transport 1 15 23 25
Total transport 193 1901 4862 5144
assurance automobile 7 64 160 204
Les postes du budget transport des ménages (en Euros par ménage)
Source : Comptes nationaux, base 2000, INSEE

L’importance prise par le poste transport dans le budget des ménages illustre les phénomènes
décrits par ailleurs :
une hausse continue de la mobilité individuelle, notamment celle utilisant les modes
mécanisés, même si récemment une évolution des comportements semble s’amorcer ;
l’allongement des distances parcourues lors des déplacements du fait notamment de

l’éloignement croissant des lieux de résidence aux lieux de travail, sous l’effet du coût du
foncier, mais aussi du fait de la concentration des services et des commerces, moins présents
en zones rurales et périurbaines.
Enfin, la croissance du prix des carburants

explique également le poids du poste
transport dans le budget des ménages.
Cette évolution récente ne peut plus être

considérée comme un phénomène
conjoncturel. Dans la mesure où, à moyen-
long terme, les réserves d’énergies fossiles
ne pourront répondre à la progression de la
demande mondiale en énergie, la capacité
limitée des raffineries et les phénomènes
spéculatifs, les prix du carburant continueront
vraisemblablement à augmenter.
Evolution du prix des carburants, en Euros courants

Source : Ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie (DIREM)

Outre les actions d’aménagement à long terme (foncier, limitation de la périurbanisation, réseaux de
transport, etc.), les collectivités publiques organisatrices des transports ont mis en place des dispositifs
visant à développer les déplacements en transport collectif et les modes doux qui permettent
une mobilité à moindre coût (vélo, marche à pied).
En effet, les déplacements en transport en commun ou en modes doux pèsent bien moins sur le
budget des ménages que la voiture particulière. Une voiture neuve, utilisée en solo, représente un
coût annuel, hors carburant, de près de 5 000 euros (frais d’utilisation + frais d’entretien + frais de
dépréciation). En comparaison :
l’abonnement annuel au réseau urbain Tbc de l’agglomération bordelaise coûte 376 euros par an ;
l’abonnement annuel sur le réseau Ter Aquitaine entre Bordeaux et Langon coûte 62,30 euros
par mois, soit de l’ordre de 750 euros annuels.
Diverses formules de tarification et

d’abonnement sont proposées dans le but de
rendre économiquement supportable le coût
des déplacements en transport collectif pour la
plus grande partie de la population. Cet aspect
constitue un des éléments de l’intermodalité.
Le covoiturage est un mode de déplacement où

plusieurs personnes utilisent une seule voiture pour
faire le même trajet ou presque, ce qui représente un
avantage économique certain du fait du partage des
frais de voiture, d’essence, de péage, de parking, etc.
Internet a beaucoup contribué à l’émergence de cette
technique de transport puisque la prise de contact entre
les membres se fait facilement et souvent gratuitement.
Avec l’autopartage, l’utilisateur dispose d’une voiture

uniquement pour la durée de son besoin. Le reste du
temps, la voiture est utilisée par d’autres membres. Les
coûts d’achat, les efforts d’entretien des véhicules sont
mutualisés par le service d’autopartage.
Ce sont là deux systèmes très économiques pour les

utilisateurs, qui présentent également l’avantage de
limiter l’impact des déplacements motorisés et donc de
ne pas nuire à l’environnement et de ne pas aggraver la
congestion urbaine.
Certaines collectivités territoriales ont engagé des

actions de soutien aux dispositifs de covoiturage et
d’autopartage. Le Conseil régional, la préfecture et les autres collectivités locales installées à Mériadeck
ont mis en ligne un site internet dédié au covoiturage : www.moijecovoiture.com. De même, dans le
département des Landes, les échanges entre Dax et Mont-de-Marsan constituent une zone propice
au covoiturage. Les personnes utilisent des parkings situés en bord de route afin de laisser leur
véhicule pour la journée. Dans le cadre de son projet de restructuration des réseaux de transport en
commun, le Département envisage de desservir de manière plus régulière ces zones où se retrouvent
les personnes qui se déplacent quotidiennement sur un même axe.
Ces dispositifs sont également soutenus indirectement par l’établissement des Plans de déplacement
d’entreprise ou d’administration (PDE, PDA) fortement appuyés par les collectivités. C’est le cas du
PDE de France Télécom à Bordeaux.

Ils ont dit :

Les participants à la concertation ont souligné que l’évolution du prix du carburant
depuis février 2004 devrait encore faire augmenter sensiblement la part du poste
Ils ont d’ailleurs signalé que pour les ménages à revenu modeste, l’incitation
à l’acquisition immobilière en zone périurbaine pouvait constituer un piège, les
coûts de transport s’élevant dans certains cas au niveau de celui du logement.
Les associations ont insisté sur le fait que les transports publics représentent un
enjeu fort quant à l’égalité entre citoyens, notamment pour l’accès à l’emploi, à la
formation ou aux loisirs pour les personnes à revenu modeste. Ces dernières ne
peuvent actuellement plus supporter les coûts croissants des modes de transport
individuels motorisés.
Enfin, elles ont mis en avant les systèmes de covoiturage ou d’autopartage,

précisant par exemple, qu’en choisissant le covoiturage, chaque personne
économise au minimum 1 760 euros par an.
Le défi :
Réduire la part du transport dans le budget des
ménages.

C/ Des transports accessibles

L’accessibilité des transports est une condition primordiale pour permettre à tous, et en particulier
aux personnes porteuses de handicap et à mobilité réduite, d’exercer les actes de la vie quotidienne
et de participer à la vie sociale.
Des évolutions réglementaires récentes
La loi du 11 février 2005 apporte des évolutions fondamentales pour répondre aux attentes des
personnes handicapées. Elle prévoit que « la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la
voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, [soit]
organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité
réduite », et ce dans un délai de 10 ans, soit en 2015.
Un héritage lourd
Le contexte de mise en oeuvre de cette réglementation est très ambitieux voire difficile. En fixant des
objectifs précis, la loi impose en effet un saut qualitatif très fort. La tâche est immense (cadre bâti,
voirie, aménagements des espaces publics, véhicules de transport - bus, autocars, trains -,
infrastructures ferroviaires - quais, souterrains, passerelles) et les coûts de mise en oeuvre
considérables.
Une multiplicité d’acteurs
Le nombre d’acteurs intervenant sur les problématiques d’accessibilité des transports est important
puisque l’on touche à toute la chaîne des déplacements. Une bonne coordination des acteurs est ainsi
nécessaire. Celle-ci est globalement effective mais pose parfois certaines difficultés.
Par exemple, la loi n’est pas suffisamment précise sur les responsabilités financières : la prise en
charge des investissements est-elle du ressort des autorités organisatrices ou des propriétaires des
infrastructures ? Les investissements sur le réseau ferré font ainsi débat entre Réseau Ferré de
France, la SNCF, les Régions et l’Etat.
Les constats sur la chaîne des déplacements
L’accessibilité des réseaux de transport
Il existe une grande hétérogénéité dans les situations d’accessibilité à l’échelle des réseaux. Le
manque d’accessibilité est préjudiciable tant en amont au niveau de l’information (en situation
normale et en situation perturbée) et de l’achat du billet que physiquement sur le réseau.

Des véhicules et matériels de transport pas toujours adaptés
Le tramway de l’agglomération bordelaise, les trains dernières générations, et certains autobus

urbains à plancher bas sont accessibles. Au fur et à mesure des renouvellements, la part du matériel
accessible augmente sensiblement. On constate aussi en Aquitaine le développement de systèmes
de transport à la demande adaptés aux personnes à mobilité réduite.
Un accompagnement humain insuffisant
Quelle que soit la qualité des aménagements, un accompagnement humain reste parfois indispensable
pour faciliter les déplacements et l’accueil des personnes à mobilité réduite. Cette présence humaine
fait souvent défaut, certaines gares en particulier ne bénéficiant plus de personnel.
Une intermodalité mal assurée
Le passage d’un mode de transport à un autre, souvent malaisé pour l’ensemble des voyageurs, est
plus pénalisant encore pour les personnes porteuses de handicap.
Des aménagements qualitatifs qui bénéficient à tous
Mobilité réduite ou non, l’accessibilité concourt largement au confort offert à l’ensemble de la

population. Des transports accessibles et donc plus confortables sont un élément important de
promotion des transports publics.
Les différentes autorités organisatrices des transports se sont engagées dans des actions
de mise en accessibilité de leur réseau.
La Région a entamé son Schéma Directeur Régional d’Accessibilité. Elle a souhaité se lancer dans
une politique de mise en accessibilité des services régionaux de transport de voyageurs. Elle a ainsi
lancé une vaste démarche de concertation auprès de toutes les autorités organisatrices de transport
et des associations représentatives du handicap.

En même temps, elle a entrepris de renforcer l’attractivité des différents types de Ter par :
la mise en oeuvre d’un programme de renouvellement du parc de matériel roulant (mise en

accessibilité des AGC, acquisition de cars accessibles sur les lignes Mont-de-Marsan – Pau et
Pau - Agen…) ;
la modernisation des gares avec mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite ;
le développement des dessertes (cadencement…) et de la multimodalité.
Les Départements ont également lancé des Schémas Directeurs Départementaux d’Accessibilité
de leur réseau de transport en commun.
Les Landes apparaissent comme le département le plus avancé dans leur démarche du fait d’une
prise en compte de l’accessibilité antérieure à la loi du 11 février 2005.
Au sein des différents périmètres des transports urbains, le traitement de l’accessibilité des
réseaux de transport urbain est progressif : traitement des points d’arrêts stratégiques, mise en
place graduelle de matériel roulant accessible.
Il faut noter que les autorités organisatrices des transports ont très souvent saisi l’opportunité des
démarches d’élaboration de leurs schémas directeurs pour mieux coordonner les différents services
de transports.
Ils ont dit :

Les participants s’accordent à dire que la continuité sur l’échelle globale des
déplacements n’est pas assurée, surtout sur le mode ferroviaire. Cette
discontinuité est remarquable sur le territoire national et sur le territoire régional.
Les associations d’usagers concernées soulèvent une discontinuité encore plus
prégnante pour le transport des personnes handicapées ou à mobilité réduite.
Comme l’ont fait remarquer les participants à la concertation, dans certains

des territoires aquitains, le dépeuplement qui se conjugue souvent avec un
vieillissement de la population, amène des questions importantes de maintien
des services publics et de développement des services à la personne. Mais cela
se traduit également par la nécessité de prendre en compte les besoins de
déplacements pour accéder à des services plus éloignés.
Le défi :
Parvenir progressivement à offrir un déplacement
simple et aisé pour les personnes à mobilité réduite,
privilégiant au maximum l’autonomie.

D/ Les nouvelles mobilités

L’évolution des rythmes de vie
Les enquêtes ménages-déplacements ou les enquêtes de

comportement réalisées par les collectivités ou les opérateurs de
transport montrent l’évolution des rythmes de vie.
Les « temps vécus de la ville » sont marqués par une

tendance à la désynchronisation, les temps de travail
s’établissant de plus en plus de manière différenciée du fait des temps
partiels, des horaires variables, du travail en fin de semaine…
Ainsi, les déplacements entre le domicile et le lieu de travail perdent de l’importance relative dans
l’ensemble des motifs de déplacement. Cependant, ils continuent à structurer les déplacements des
personnes au sein de parcours qui s’enchaînent : domicile-travail-achats-école-domicile ou domicile-
travail-loisirs-domicile par exemple.
Une des conséquences en est que les heures de pointe, du

soir ou du matin, sont moins marquées au sein d’une
même journée. Mais à terme, avec l’augmentation de la
population au sein des agglomérations, ce phénomène
devrait se traduire par l’extension des périodes
d’heure de pointe dans la journée.
De plus, du fait du nombre grandissant de ménages sans

enfants, les déplacements actuels sont moins liés au
temps scolaire. En particulier, on observe, avec le
vieillissement de la population, des seniors plus mobiles et
des pratiques et motifs de déplacements variés, plus
tournés vers la culture et les loisirs. La demande de
transport s’exprime alors d’une manière plus régulière
tout au long de l’année, avec des creux moins marqués
lors des vacances scolaires. Source : CETE Sud-Ouest
Une demande accrue en faveur d’une utilisation choisie des transports publics et pour le
développement de réseaux cyclables de qualité
Auparavant, l’utilisation des transports en commun était surtout liée à l’absence d’autres alternatives :
étudiants ne disposant pas de véhicule, ménages ne possédant qu’un seul véhicule, etc. Aujourd’hui,
on constate que de plus en plus de personnes utilisent les transports collectifs par choix. Par
exemple, le choix d’un lieu de résidence s’effectue parfois en fonction de la disponibilité et de la
qualité des transports collectifs. Cette évolution se traduit par une expression nouvelle en termes
de qualité des transports collectifs : confort, ponctualité, sécurité, fiabilité, fréquence, …
De même, l’utilisation croissante du vélo comme mode de déplacement s’accompagne d’une

demande de services de la part des usagers : qualité des aménagements cyclables, parc de
stationnement, services associés aux vélos, etc.

Ces évolutions ont récemment été confirmées par l’observation des déplacements au sein
de l’agglomération bordelaise.
La mise en service de mode de transports publics « lourds » du type tramway a permis d’offrir des
services plus réguliers tout le long de la journée, répondant ainsi à l’évolution de la demande de
déplacements.
Le tramway a changé la façon de se déplacer des Bordelais. Les données statistiques partielles
recueillies au début 2008 permettent de noter des évolutions qui expriment bien les mêmes tendances
que celles constatées par ailleurs.
Entre 1998 et 2006, le nombre d’utilisateurs des transports en commun est passé de 60 millions à
75 millions par an, soit une progression de 25%. Sur ce nombre, plus de la moitié emprunte le
tramway alors qu’il ne représente que 10% du réseau en nombre de kilomètres offerts.
Alors que la mise en service du

tramway a été essentiellement
réalisée à partir de 2004, dès
2005 on a pu constater une baisse
de la circulation automobile
de 5% à l’intérieur des rocades
et de 20% dans le centre-ville.
L’attractivité du tramway est telle
que les personnes font jusqu’à
800 m à pied pour prendre le tram
et 1,2 km à vélo, ce qui n’était
pas le cas auparavant avec les
bus.
De plus, ces nouveaux comportements profitent aussi aux bus dont la fréquentation a augmenté de
+16%. On peut en lire les effets dans l’augmentation des recettes d’intermodalité tram-bus, tram-
Ter : +30% (carte Modalis).
Il est remarquable que cette évolution se produise alors que les ménages du sud-ouest
sont très équipés en automobiles ce qui signifie que l’utilisation du véhicule est moins liée
à sa possession comme c’était le cas auparavant.
Ce phénomène a d’ailleurs été confirmé lors des dernières enquêtes ménages déplacements de Lille
et Lyon. A noter que la Cub va réaliser prochainement une enquête du même type, la Communauté
d’agglomération de Pau Pyrénées ayant réalisé cette enquête en 2005 sur son Périmètre de Transports
Urbains en 2005, enquête complétée sur les EPCI Nord et Ouest dans le cadre de la démarche du Plan
de Déplacements du Pays du Grand Pau.
Pour les déplacements plus courts, les initiatives se multiplient réunissant collectivités et associations
en faveur des modes doux (marche à pieds, vélo) afin qu’ils retrouvent une place encore plus
importante au sein de l’ensemble des déplacements.
La Cub, à travers le développement de son réseau urbain, a pris en compte cette modification des
comportements des individus. Il en est de même pour la plupart des grandes agglomérations
d’Aquitaine.
C’est également le cas des autres autorités organisatrices de transport, notamment la Région qui
envisage, suite au cadencement, de parvenir à une hiérarchisation des dessertes qui permette de
mieux répondre aux besoins de la clientèle.

Vers Saintes La Rochelle

Vers Limoges
Vers Poitiers Paris
Angoulème
La Pointe de Grave
Saint Mariens
Lesparre Périgueux
Brive
Pauillac
Coutras
Libourne Bergerac
Bordeaux Sarlat
Arcachon Facture Langon

Monsempron-Libos
Marmande
Agen
Morcenx
Vers Montauban
et Toulouse
Mont-de-Marsan
Dax
Bayonne
Hendaye Orthez
Vers
Saint-Sebastien Pau Tarbes
Bilbaoa
Vers Toulouse
St-Jean-Pied-de-Port
Lourdes
Oloron-Sainte-Marie
Source : Région Aquitaine
Ce développement de l’offre s’appuie territoires concernés missions clientèle fréquences niveau de service
sur la segmentation des dessertes qui Liaisons inter-cités

liaisons régulières entre la
régional et interrégional capitale régional et les grands
professionnels et toutes les
privé-loisir heures
haut de gamme :
rapidité et confort
pôles urbains élevé
définit quatre grands types de liaisons espaces urbains
échanges entre
agglomérations moyennes et toutes les 2
Liaisons de maillage régional
dans la Région Aquitaine. Il s’agit multipolaire et pôles
secondaires
vers les principaux pôles
régionaux
tous types heures qualité intermédiaire
d’organiser les dessertes sur les Liaisons périurbaines couronne périurbaine

assurer des liaisons très
fréquentes entre bassins de
de 15 minutes fréquences élevées et
migrants alternes en pointe à forte dimension
lignes, de façon à adapter les vies et d'emplois des grandes
agglomérations
une heure intermodale
circulations à la demande de transport Liaisons de développement local territoire ruraux isolés

relier les communes isolées
aux pôles urbains secondaires privés-loisirs
5 à 6 allers
retours proximité
sur les différentes lignes Ter de proximité quotidiens
Aquitaine.

Les Départements, à travers la restructuration de leurs réseaux de transport, prennent également en

compte cette évolution des rythmes de vie et adaptent leur offre en développant des concepts
modernes d’organisation des lignes (cadencement, lignes express, prise en compte de
l’intermodalité…)
Ils ont dit :

Les participants à la concertation ont souligné combien les efforts engagés devaient
être accentués, dans la mesure où l’offre de transports publics est encore trop
souvent réduite pendant les périodes de vacances scolaires.
La problématique de la desserte des lieux de loisirs doit faire l’objet d’une attention
soutenue, pendant et hors vacances scolaires.
Les matériels de transports proposés devraient également tenir compte de ces

phénomènes et s’adapter aux usages multiples : achats, travail, loisirs, etc.
Enfin, les participants demandent que les initiatives déjà engagées soient adaptées
pour faciliter l’usage des modes doux : cheminements et accessibilité à vélo aux
parcs relais ou aux pôles multimodaux (gares par exemple), services associés
(stationnement sécurisé, location…)
Les défis :
Adapter l’offre de transport public aux nouveaux
rythmes de vie.
Améliorer la qualité de service des modes alternatifs
à la voiture individuelle.

E/ La congestion des agglomérations

Deux tendances démographiques importantes coexistent en Aquitaine : métropolisation et
littoralisation.
Depuis 1990, l’Aquitaine a connu une accentuation des déséquilibres démographiques et économiques
entre :
zones rurales et pôles urbains,
zones littorales et zones intérieures.
Ainsi, les grandes zones urbaines continuent leur croissance rapide : près de 70% des Aquitains
sont des citadins (75% au plan national), et un Aquitain sur trois réside dans les limites des
trois grandes zones urbaines que sont, au nord, l’agglomération de Bordeaux, et au sud celles
de Bayonne-Biarritz-Anglet et de Pau(5).
L’essor démographique touche plus particulièrement le pourtour du bassin d’Arcachon,

la Côte Basque et le sud des Landes, où se conjuguent les attraits du littoral et de la vie urbaine.
Une forme d’urbanisation continue aurait de plus tendance à se développer entre Bordeaux et le
bassin d’Arcachon d’une part, et entre Dax et la côte landaise d’autre part.
En 2007, l’Aquitaine compte 3 123 100 habitants soit un gain de 11,5% comparé à la
situation de 1999.
Densité de population en Aquitaine

Source : INSEE
Données 1999
(5)

A l’horizon 2030, le dynamisme démographique

aquitain (+ 500 000 habitants selon l’INSEE) devrait
se renforcer avec une tendance marquée au
vieillissement de la population, une faible progression
de la population active et une progression des zones
urbaines où se concentrent emplois et services.
De ce fait, les zones urbaines enregistrent une hausse

continue des déplacements liée :
à la hausse de population continue,
à la concentration des services et des

emplois.
La déconnexion entre la localisation des emplois et celle du domicile des actifs s’accroît.
Les facteurs conduisant les actifs à s’installer relativement loin de leur lieu de travail sont
nombreux, notamment les aspirations individuelles confortées par l’offre immobilière, et favorisées
par la pression foncière.
Les déplacements quotidiens sont plus longs et plus nombreux. Par exemple, dans les
communes situées à moins de 20 kilomètres à vol d’oiseau de Bordeaux, près de 87% des salariés
quittent leur commune de résidence pour aller travailler : c’est 5 points de plus qu’en 1999 !
La distance et le temps de trajet s’accroissent également. La

moitié des salariés aquitains réside à plus de 8 km et à plus
de 16 minutes de leur travail (par voie routière). Un sur
quatre parcourt plus de 18 km et est à plus de 30 minutes.
Enfin, les déplacements domicile-travail représentent près du

quart des déplacements et les déplacements professionnels
de l’ordre de 10%. La planification urbaine se doit donc de
prendre en compte cette problématique de localisation
emplois / services (commerces, éducation, santé,
administrations loisirs) / résidence et les déplacements
pendulaires qu’elle engendre.

De fait, les réseaux urbains enregistrent des congestions importantes aux heures de pointe. C’est
notamment le cas :
à Bordeaux : la rocade enregistre jusqu’à 132 000 véhicules

par jour sur certaines sections (entre l’A62 et le pont François
Miterrand), 80% aux heures de pointe avec en moyenne 2h30
de congestion sur la journée,
dans le Pays Basque : saturation des échangeurs de l’A63, des

voies internes et de toutes les pénétrantes aux heures de
pointe,
à Pau : en particulier la rocade, qui n’est qu’à 2 voies, alors

que les pénétrantes de la ville sont à 4 voies et le centre
ville,
sur l’ancienne RN10 à l’approche de Bayonne, qui subit une

forte saturation aux heures de pointe,
à Périgueux, Mont-de-Marsan, Dax, Agen, Arcachon :

l’accessibilité aux centres-villes se complexifie dans ces villes
moyennes à cause de la configuration urbaine et de la
croissance importante et diffuse de la population.
Dans la plupart des villes aquitaines, les axes routiers ne sont pas adaptés pour accueillir un volume
de personnes aussi important aux heures de pointe.
L’Aquitaine a, par ailleurs,

la particularité d’être une
région très touristique, activité
concentrée dans des zones de forte
croissance démographique : littoral,
côte basque…
Le réseau routier enregistre la

superposition d’un trafic estival et
d’un trafic résident qui amène une
congestion très importante à
proximité du littoral.
Cette congestion liée à la

fréquentation touristique est très
marquée à proximité des
agglomérations :
d’Arcachon ;
de la côte basque : BAB,

St-Jean-de- Luz ;
du sud des Landes...

L’Etat et les collectivités locales ont pris des mesures importantes visant à diminuer le nombre de
personnes sur les entrées d’agglomération mais le problème des déplacements périphériques reste
encore important.
L’Aquitaine enregistre donc à tous les niveaux de décision, des projets destinés à limiter le nombre
de déplacements vers les centres urbains, et à favoriser un transfert de la route vers des modes
alternatifs.
Extension des lignes de tramway et prise en compte forte de la

problématique intermodale (Modalis, parkings relais, pôles
d’échanges…) à Bordeaux, création de voies de transport en
commun en site propre (TCSP) et extension du Périmètre des
Transports Urbains (PTU) à Pau…
Elaboration de Plans de déplacements urbains (PDU) (ceux

de Bayonne et de Bordeaux en 2004, celui d’Arcachon a été
approuvé en 2006 et ceux de Périgueux, Dax, Agen sont en
cours de réalisation),
Plan de Déplacements du Pays du Grand Pau, qui constitue à l’échelle de l’aire urbaine le
prolongement des réflexions amorcées par le PDU,
Etude sur la stratégie pour une mobilité durable dans le sud des Landes et le Pays Basque,
initialisée en 2007,
Des réseaux de transport collectif récemment créés dans des communautés de communes :
Val de Garonne…
A l’échelle départementale, les approches sont en train de fortement se modifier :
Des réseaux de cars interurbains récemment restructurés ou en cours de restructuration :

Dordogne, Gironde,
Le Département des Landes est en cours de restructuration de son réseau,
Le Lot-et-Garonne et les Pyrénées-Atlantiques envisagent une étude de restructuration de leur

réseau à court ou moyen terme.
Un des objectifs de ces restructurations de réseau est de faciliter les accès aux centres urbains en
permettant le report de la route vers les transports en commun de la clientèle départementale à
destination des centres urbains.
La politique régionale du développement du Ter Aquitaine, qui se traduit par l’augmentation de l’offre,
le cadencement, la mise en oeuvre de tarifications attractives comme Modalis et la réalisation de
pôles d’échanges tout autour de l’agglomération bordelaise a la même finalité et permet un transfert
d’une partie de la clientèle de la route vers le fer, notamment dans l’agglomération bordelaise.

Le réseau ferroviaire concentre une partie importante des projets :
plan de développement du Ter depuis 2002 ;
augmentations de capacité des voies du réseau ;
lignes nouvelles à grande vitesse qui permettent une libération de sillons sur les lignes
actuelles afin de permettre un développement des liaisons Ter, notamment en entrée de
ville.
Parallèlement, l’amélioration des circulations sur le réseau routier passe par une meilleure exploitation
du réseau routier :
mise en place de contraintes : limitation à 90 kilomètres/heure sur la rocade de Bordeaux,

interdictions de circuler dans certaines zones urbaines, plans de circulation…
expérimentation de systèmes permettant une fluidification des trafics : gestion des

entrées sur la rocade au goutte à goutte, projet d’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence
de la rocade de Bordeaux entre certains échangeurs…
mise en place pour la rocade et les autoroutes à Bordeaux du système de régulation

‘Aliénor’.
Ils ont dit :

Afin de pallier à la congestion du trafic à Bordeaux,
si un consensus existe pour promouvoir le
développement des modes alternatifs à la voiture,
l’aménagement d’un itinéraire de contournement
de l’agglomération bordelaise pour les trafics
de transit et d’échanges fait l’objet d’une forte
contestation.
Arcachon et Libourne constituent des pôles majeurs du département de la Gironde,

qui ont subi une évolution de la démographie importante et dont la demande
de déplacements avec l’agglomération bordelaise est en forte croissance. Il est
nécessaire d’améliorer la qualité des liaisons avec la capitale régionale pour ces
zones.
Des congestions, plus saisonnières, sont aussi observées sur la façade atlantique
du département des Landes. Les enjeux se situent ainsi en termes d’accessibilité
au littoral depuis le réseau autoroutier.
L’amélioration de l’accessibilité à l’agglomération bayonnaise constitue également

un enjeu important pour les collectivités du sud du département des Landes, de
nombreux Landais travaillant dans l’agglomération basque.


Il n’existe pas de consensus pour le développement de l’offre routière. Pour pallier
aux fortes saturations des agglomérations et en période estivale, la majorité des
participants à la concertation privilégie le développement des modes alternatifs à
la voiture et plusieurs propositions sont émises dans ce sens :
Hiérarchisation des réseaux de transport en commun et développement des

correspondances entre les réseaux ;
Développement de l’intermodalité ;
Développement de l’autopartage et du covoiturage ;
Réservation d’une file de circulation des rocades de Bordeaux pour les

transports en commun ;
Développement du tram-train ;
Développement du ferroviaire en entrée d’agglomération : cadencement,

meilleures dessertes...
Les défis :
Stopper la croissance de la congestion urbaine.
Préserver l’accessibilité des centres économiques et
des grands équipements.

F/ L’Aquitaine, bonne élève de la sécurité

routière, mais …
…les accidents de la route ont provoqué 282 tués et 5 380 blessés en 2006.
Le niveau d’insécurité routière en Aquitaine peut être

mesuré à partir de l’indicateur d’accidentologie
locale (IAL) établi par l’Observatoire national
interministériel de sécurité routière. L’IAL est le
nombre de tués du département par rapport au
nombre de tués que le département aurait enregistré
s’il avait eu les mêmes taux de risques que la moyenne
nationale en gardant l’exposition locale, sur le même
type de voirie.
En Aquitaine, il est légèrement moins important que

la moyenne française. Sur la période 2002-2006 avec
un IAL de 0,86, l’Aquitaine se situe au cinquième
rang des régions françaises (sur une échelle allant de
0,78 pour l’Ile-de-France à 1,69 pour la Corse). A
noter toutefois que l’Aquitaine avait enregistré la
meilleure évolution de l’ensemble des régions
françaises entre les périodes 1995-1999 et 2002-
2006, soit une baisse de 19,6% du niveau
d’insécurité.
IAL 2002-2006 par région

Source : ONISR
Source : ONISR - Base 100 en 1997

Quelques remarques sur l’évolution du nombre de tués entre les périodes 1995-
1999 et 2002-2006 :
Cette évolution favorable du nombre de tués en Aquitaine a été plus sensible dans le tissu
urbain qu’en rase campagne. Cependant, l’IAL en agglomération de plus de 5 000 habitants
reste bien au-dessus de la moyenne nationale.
Cette baisse du nombre de tués a été constatée sur tous les modes de transports sauf pour
les motos où ce nombre a augmenté de 5%. La baisse du nombre de décès de chauffeurs
poids-lourds et bus demeure tout de même faible (- 2%).
La situation des départements est relativement variable :
Les départements des Landes et de la Gironde présentent

un niveau d’insécurité routière faible. La diminution de l’IAL
dans les Landes entre les périodes de 1995-1999 et 2002-
2006 a été nettement plus importante que celle observée
dans la région (-31,7%), tandis que la baisse observée en
Gironde est un peu plus faible que la moyenne régionale
(-14,6%).
Les départements des Pyrénées Atlantiques et de

Dordogne se situent au-dessus de la moyenne française.
Entre les deux périodes 1995-1999 et 2002-2006, la baisse
de l’IAL est un peu plus faible que la moyenne régionale en
Dordogne (-15,9%), tandis que les Pyrénées- Atlantiques
ont subi une augmentation de 26,1%.
La Gironde vient de supprimer les silhouettes

noires qui indiquaient les zones accidentogènes.
Le Lot-et-Garonne présente un niveau d’insécurité plus élevé que la moyenne française avec
un IAL de 1,48 entre 2002 et 2006 et qui a évolué de manière peu favorable (+7,2%).

La régulation du trafic poids lourds
Étant donné la hausse importante du trafic poids lourds sur l’axe Poitiers - Espagne, une
expérimentation de régulation de ce trafic a été initiée et a débouché sur des mesures d’interdiction
de dépassement sur certaines sections de l’A63 et l’A10.
Quelques exemples d’opérations de sécurité en Aquitaine :
Le Plan Régional d’Aménagements de Sécurité (PRAS) : ce plan s’inscrit dans l’objectif

gouvernemental de division par deux du nombre des tués sur les routes, les aménagements
de sécurité visent à améliorer la sécurité des routes nationales de la région. Les Départements
et les communes réalisent également de nombreux aménagements de sécurité (aménagements
de carrefours et de virages, de traversées d’agglomération, glissières de sécurité et écrans
moto…).
Les passages à niveaux : à la suite de l’accident survenu au passage à niveau de Port-

Sainte-Foy le 8 septembre 1997, l’Etat, les Conseils généraux de Dordogne, des Landes et
des Pyrénées-Atlantiques ont signé avec RFF un protocole d’accord concernant la suppression
des passages à niveaux de Port-Sainte-Foy, Arjuzanx et Baigts-de-Béarn (qui ont été
supprimés) et rédigé un programme visant à lister les passages à niveau dangereux et
engager les études préliminaires pour les plus préoccupants.
A la suite d’une vaste concertation avec les collectivités locales, un Plan d’urgence de
sécurisation du transport ferroviaire aquitain a été approuvé par le Conseil régional en
novembre 2002, comprenant notamment un programme de suppression ou d’aménagement
des passages à niveaux les plus dangereux.
Parallèlement, l’instance de coordination de la politique nationale d’amélioration de la sécurité

des passages à niveaux tient à jour une liste des passages à niveaux préoccupants. Cette
liste comprend 30 passages à niveaux en Aquitaine dont 14 ont déjà été étudiés dans le
cadre du protocole de 1999. Ceux-ci devraient faire l’objet à court terme de propositions
d’amélioration de leur sécurité voire à plus long terme, de leur suppression. Des études
préliminaires sont menées dans le cadre d’une convention-cadre dans laquelle les partenaires
(Etat, RFF et Région Aquitaine) confirment leur engagement dans une politique volontariste
forte d’amélioration de la sécurité au droit des carrefours à niveau entre voies ferroviaires et
routières.
Des opérations ponctuelles de sensibilisation des usagers : par exemple, le 30 mars 2008,
les partenaires de la sécurité routière dans le département des Landes et les 49 clubs de
rugby ont signé une charte de partenariat. Les clubs sportifs s’engagent à promouvoir les
opérations de sécurité routière auprès des jeunes adhérents. La Préfecture s’engage, elle, à
accompagner et à mobiliser les moyens d’action nécessaires.
La vitesse constitue le premier facteur aggravant pour les accidents de la route : la présence
de radars automatiques permet de limiter le nombre et la gravité des accidents.

Ils ont dit :

En terme de sécurité routière, l’attention des participants aux réunions de
concertation du SRIT s’est portée plus particulièrement sur la problématique des
passages à niveau et sur l’insécurité générée par les poids lourds.
Les défis :
Réduire le nombre de tués et de blessés graves.
Mieux protéger les usagers les plus fragiles (piétons,
vélos, autres deux-roues).

G/ TIC... Pour r@tionaliser les déplacements

Les expressions « Technologies de l’Information et de la Communication » (TIC) ou « Nouvelles
Technologies de l’Information et de la Communication » (NTIC) désignent tout ce qui relève des
techniques utilisées dans le traitement et la transmission des informations, principalement
l’informatique, l’Internet et les télécommunications.
Ces technologies permettent de communiquer avec des tiers (courriels, visioconférences), de

consommer (e-commerce), de s’informer ou de recueillir de l’information (e-administration).
Elles représentent un gain de temps dans les échanges en limitant les déplacements.
D’autre part, elles jouent un rôle dans les équipements des systèmes de transport afin de
faciliter les déplacements (GPS, billetterie sans contact…).
Aquitaine Europe Communication a élaboré le diagnostic 2007 de l’Aquitaine Numérique et

trois grands axes sont mis en avant :
Le grand bond des équipements
Le problème des équipements est en

grande partie résolu : 94% des mairies
aquitaines sont connectées (dont 76%
en haut débit), tout comme 92% des
PME (83% en haut débit) et 50% des
ménages (41% en haut débit).
Cependant, la couverture des zones
blanches doit se poursuivre, afin d’offrir
une meilleure équité territoriale des
prix et des services.
Des services peu utilisés Taux d’équipement des ménages

Source : Aquitaine Europe Communication
L’étude menée par Aquitaine Europe Communication (AEC) en 2007 a montré que seules 10% des
Très Petites Entreprises (TPE) gèrent électroniquement leurs relations avec leurs fournisseurs. De
même, seules 15% des PME proposent des services avancés à leurs clients (catalogues interactifs,
suivis de commandes, paiements ou services après vente en ligne, etc.).
Quant aux communes, seules 10% d’entre elles proposent une gestion dématérialisée des appels
d’offres et très peu encore intègrent des services d’inscription, réservation ou paiement en ligne
dans les bibliothèques, cantines ou garderies.

Plus une entreprise maîtrise les TIC, plus elle est en mesure de rationaliser ses déplacements
professionnels en leur substituant d’autres modes de communication. Cette substitution est source
d’économies importantes : frais de transport, temps perdu dans les transports…
L’utilisation des TIC concerne entre 10% et 15% des acteurs aquitains et si rien n’est mis en place
pour améliorer les choses, ce taux serait de 25% à l’horizon 2010.
La formation, levier du développement des usages
En 2007, 83% des Aquitains n’ont jamais été formés à l’usage d’internet, 83%
des communes n’ont jamais formé leur personnel (Source : AEC).
Pour 47% des patrons de PME, la formation des dirigeants et des salariés sur
les usages et les enjeux des TIC est la première des attentes parmi les actions
à mener par les pouvoirs publics.
La possibilité offerte par les technologies de communication de se

déplacer virtuellement, d’échapper aux contraintes de distance et de
temps, d’être ici et ailleurs en même temps, n’a pas encore produit les
effets spatiaux escomptés.
Cette fonction d’ubiquité devrait pouvoir remettre en cause les relations de connexité et de proximité
sur lesquelles sont construits les territoires. Or, les effets spatiaux des TIC semblent en effet encore
très faibles, qu’il s’agisse :
du développement massif du télétravail pour désengorger les centres urbains et supprimer en

partie les mouvements pendulaires domicile-travail ;
de la délocalisation d’activités en zone rurale pour rééquilibrer les territoires régionaux et

contrebalancer un processus inexorable d’urbanisation.
Le e-commerce ne cesse de croître avec l’utilisation d’Internet.

Il représente 66% de la vente par correspondance et est très
présent dans les secteurs des loisirs (informatique, tourisme…).
Son impact sur la mobilité globale des consommateurs
est difficile à mesurer. Il répond plus à une demande de
différenciation et de spécialisation de la consommation qu’à une
consommation dite classique de la population.
VAD : vente à distance - Source : Fevad

L’augmentation de la mobilité des

individus est dictée par plusieurs
facteurs, notamment la spéciali-
sation des territoires (zones
résidentielles, commerciales, de
loisirs,…), des nécessités liées
aux conditions de travail, la frag-
mentation des temps de loisirs,
l’élargissement du choix des
activités de loisirs.
Dans ce contexte, les temps de

mobilité deviennent un élément
de prise en compte très important
pour les citoyens. C’est dans ce
cadre que les nouvelles technologies
jouent un rôle majeur dans le com-
portement de l’Homme moderne.
L’accessibilité à l’ADSL
Source : AEC
C’est pourquoi, plusieurs projets locaux innovants ont permis à des collectivités locales
de valoriser l’activité économique et culturelle de leur territoire :
équipement électronique des administrations : 31% des communes aquitaines se sont

équipées d’un site web,
développement des points d’accès public à Internet : par exemple, cyber base de la Communauté
de communes d’Iholdy (64),
développement du site cartographique public « infrastructures et services de

télécommunication en Aquitaine » créé par la Région Aquitaine. Il apporte aux collectivités
territoriales, via une zone « intranet », une connaissance permanente des infrastructures de
télécommunication déployées et disponibles,
développement de site internet à destination des touristes : en 2007, 91% des offices de
tourisme possèdent un site web,
déploiement des TIC à l’école.
Dans ce cadre, la Région Aquitaine soutient le développement de l’e-administration à travers

deux programmes :
La mise à la disposition des Pays aquitains du portail Service-public-local.fr, dans le cadre du

règlement d’intervention TIC en direction des Pays ;
Le développement global d’outils de services à la personne dans le cadre de l’axe 2 du

programme européen FEDER 2007-2013.
Les autres collectivités territoriales se sont également engagées dans le développement des
nouvelles technologies. Par exemple, le Département des Landes a raccordé Internet à 211 classes
de CM2 et les salles informatiques de ses 34 collèges.

De même, il existe au cas par cas des projets de développement locaux liés aux nouvelles technologies :
projet d’un centre de télétravail en Périgord Vert initié par la Communauté de communes du
Pays Thibérien (24) et soutenu par la Région.
En termes de gestion des déplacements, le rôle des TIC est de plus en plus prégnant au
niveau des transports publics :
pour les autorités organisatrices des transports et les exploitants : gestion des trajets et du
trafic, billettique, information, Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs…
pour les usagers : système d’information voyageurs, information et achat Internet afin de
préparer ses déplacements (centrale de mobilité…), GPS…
En même temps, les TIC sont à l’origine de nombreux projets « techniques » qui permettent d’améliorer
les conditions de circulation des usagers :
Modalis : tarification, billettique ;
système d’aide à l’exploitation et à l’information des

voyageurs : tramway et cars interurbains ou urbains comme
par exemple sur le territoire de l’agglomération paloise qui
s’est engagée dans une démarche globale de modernisation
de son réseau, avec également une nouvelle billettique ;
systèmes de vidéo surveillance ;
projets Gertrude à Bordeaux : gestion des feux et priorité

TCSP à Bordeaux ;
Mobilinfo sur le réseau urbain bordelais : information des

circulations sur le téléphone portable.
En revanche, il n’existe pas de portail d’information - service (de type centrale de mobilité) articulant
et géolocalisant toute l’information sur les transports publics terrestres (bus, car, train, bac),
notamment ceux dont les collectivités territoriales sont autorités organisatrices.
Ils ont dit :

Les participants à la concertation regrettent que tous les Aquitains ne bénéficient
pas des mêmes conditions d’accès aux nouvelles technologies.
L’apprentissage de l’informatique dès l’école primaire a été abordé.
Il faut développer les sites dédiés au covoiturage et les centrales de mobilité sur
Internet.
Les défis :
Utiliser les TIC pour informer, faciliter, rationaliser
ou limiter les déplacements.
Permettre le développement économique des
territoires ruraux.

Les enjeux de pilotage

A/ Le millefeuille des compétences

A ce jour, de nombreux partenaires interviennent dans le domaine de l’organisation des transports.
Les lois de décentralisation ont engendré la multiplication des partenaires qui peuvent avoir une
responsabilité et des sources de financement différents en tant que gestionnaire d’infrastructure ou
autorité organisatrice des transports.
La multiplication d’acteurs et l’émiettement des responsabilités entre les autorités organisatrices

compliquent l’organisation de l’offre de transport et impose des actions partenariales. Ce système
complexe ralentit les mises en oeuvre et constitue un frein potentiel au développement
des politiques globales qui nécessitent l’adhésion de tous.
Un fonctionnement complexe du système de transport
Le ferroviaire
L’Europe mène une politique incitative en termes d’orientation et de solidarité européenne

et a un rôle de financement et d’incitation à la réalisation de grands projets structurants :
le réseau transeuropéen des transports (RTET) est réalisé dans ce sens. Une liste de 30 projets
prioritaires a été arrêtée, dont le projet de LGV Tours – Bordeaux et le projet Bordeaux –
Espagne qui s’inscrivent dans un projet global européen d’amélioration des relations avec la
Péninsule ibérique.
Les infrastructures ferroviaires sont de la compétence de l’Etat par l’intermédiaire de son

établissement public, Réseau Ferré de France (RFF), qui gère le réseau ferroviaire français.
Propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français, ses missions sont :
exploiter et entretenir le réseau ;
répartir les capacités dans l’organisation des circulations ferroviaires ;
aménager et développer le réseau ;
gérer le patrimoine ferroviaire.
Les gares ouvertes aux voyageurs sont propriétés de la SNCF. Il est à noter qu’un grand
nombre de « petites gares » a été vendu et que les bâtiments ne jouent plus leur rôle d’accueil
des passagers. Les gares « Grandes Lignes » possèdent la particularité d’être financées en
partie par l’Etat. Les quais appartiennent à Réseau Ferré de France (RFF).
En termes d’exploitation, la SNCF assure le transport national de voyageurs sur le mode

ferroviaire. Suite à une décision européenne, la concurrence sur le transport international sera
effective en 2010. Dans des cas spécifiques, des sociétés sont créées : Eurostar, Thalys…
assurant la gestion de services ferroviaires internationaux.
Depuis 2002, les Régions sont Autorités organisatrices du transport ferroviaire régional
de voyageurs et des services routiers effectués en substitution des services ferroviaires. La
SNCF assure l’exploitation du réseau Ter Aquitaine. Les Régions ont également pour mission
la réalisation du schéma régional d’accessibilité des transports régionaux.

Le fluvial
Le réseau fluvial est de la compétence de l’Etat à travers son établissement public, Voies
navigables de France (VNF), qui gère, exploite, modernise et développe le réseau des
voies navigables français constitué de 6 700 km de canaux et rivières aménagés, de plus de
2 000 ouvrages d’art et de 80 000 hectares de domaine public au bord de la voie d’eau.
Certaines voies d’eau ont été transférées à des collectivités territoriales.
Les ports
Les ports autonomes maritimes et fluviaux sont de la compétence de l’Etat : le Port autonome
de Bordeaux est un établissement public d’Etat.
Certains ports relèvent des collectivités territoriales ou de leurs groupements. Il s’agit

majoritairement de ports de plaisance (Communes), de certains ports de pêche
(Départements) ou de commerce. Depuis le 1er août 2006, la Région Aquitaine est
propriétaire du Port de Bayonne et assure les compétences d’aménagement, d’entretien
et de gestion de ce port. La concession d’outillage public accordée à la Chambre de Commerce
et d’Industrie de Bayonne arrivant à terme le 31 décembre 2008, la Région Aquitaine a lancé
une consultation sur le principe d’une délégation de service public.
Le routier
La gestion des infrastructures de routes et autoroutes du réseau principal revient à l’Etat et

aux Départements depuis la loi du 13 août 2004. L’Etat a la gestion d’une partie du réseau
routier national, veille à la cohérence du réseau routier dans son ensemble et à la sécurité
des infrastructures de ce réseau. Les Départements sont gestionnaires des infrastructures
routières départementales et des routes nationales transférées.
Le réseau autoroutier concédé en Aquitaine ne concerne qu’un seul concessionnaire, à

savoir les ASF (Autoroutes du Sud de la France : société privée détenue par le groupe
VINCI). Ce réseau est composé des autoroutes A10, A63, A64, A641, A62 et A89.
Pour le reste du réseau routier, la gestion est directement assurée par le propriétaire (Etat,
Départements, Intercommunalités, Communes).
En matière d’organisation des transports départementaux de personnes, les

Départements sont Autorités organisatrices des transports routiers non-urbains de
personnes et des transports scolaires.
La plupart des structures intercommunales organisent des services de transport urbains

et possèdent la compétence du transport scolaire sur leur territoire. A Bordeaux par
exemple, le réseau Tbc est exploité par Connex Bordeaux, société du groupe Véolia Transport.
Connex Bordeaux est liée à la Communauté urbaine de Bordeaux par un contrat de délégation
de service public.
Pour les transports en commun routiers départementaux, il existe en Aquitaine une variété
des modes d’exploitation : régies ou délégations de service public.

L’aérien
Les lois du 14 avril 2004 et du 20 avril 2005 ont conduit à de profondes modifications quant
à la propriété et aux conditions de gestion des aéroports. Ceux-ci sont maintenant propriété
d’organismes variés : Syndicats mixtes, Sociétés d’Economie Mixtes ou encore collectivités.
Les nouveaux propriétaires confient la gestion soit à des chambres consulaires reconduites
dans leur mandat (CCI), soit à de nouveaux opérateurs. Les grands aéroports restent la
propriété de l’Etat et sont gérés par des sociétés aéroportuaires.
L’Aéroport de Bordeaux–Mérignac est géré et exploité, par concession de l’Etat pour 30 ans,
par la société Aéroport de Bordeaux-Mérignac. L’Aéroport de Biarritz est géré et exploité par
le Syndicat mixte pour l’aménagement et l’exploitation de l’aérodrome de Biarritz–Anglet–
Bayonne. La CCI de la Dordogne est gestionnaire de la plate-forme aérienne de Bergerac.
L’Aéroport de Pau-Pyrénées est géré par un Syndicat mixte de 19 partenaires dont la Région
est chef de file. L’Aéroport d’Agen est géré par le Syndicat mixte pour l’aéroport
départemental.
Dans le transport aérien commercial, il existe une diversité des transporteurs en France
et en Europe. Sur le réseau intérieur français comme sur le réseau européen, les services sont
assurés soit par des :
compagnies traditionnelles régulières et non-régulières (appelées aussi Charters). Il

existe de plus en plus d’accords de partenariats entre les compagnies aériennes de
manière à proposer une offre plus importante ;
compagnies « bas coûts », basées sur une tarification et une exploitation aéroportuaire
particulière : Easyjet, Ryanair, German Wings, etc.
Citons en dernier lieu que si, au niveau du transports de voyageur, les responsabilités de
chaque autorité organisatrice sont définis par le contexte législatif, ce n’est pas le cas pour le
transport de marchandises où ni l’Etat, ni les collectivités territoriales n’ont de compétences
réelles pour organiser l’offre de transports qui se situe dans le domaine du commerce.
Limite des périmètres géographiques
Les différents acteurs compétents en matière de transport interviennent sur des périmètres
géographiques bien délimités. La question de l’articulation des modes de transports en commun
gérés par différents partenaires se pose dans les espaces limitrophes. Il s’agit par exemple des
espaces périurbains qui ne font pas partie du périmètre de l’autorité organisatrice des transports
urbains mais dont les échanges sont très fréquents avec l’agglomération. La mise en cohérence des
services de transports urbains et non urbains est une nécessité si l’on veut répondre aux réels besoins
de mobilité des citoyens.
Plusieurs Autorités organisatrices de transports interviennent par exemple sur le trajet

allant de l’Hôtel de Région à Bordeaux jusqu’à Doulezon. Il faut emprunter le tramway
du réseau Tbc jusqu’à la gare Saint-Jean. Le réseau Tbc de la Communauté urbaine de
Bordeaux, autorité organisatrice des transports urbains, est exploité par la société
Connex Bordeaux. Il faut ensuite voyager en train jusqu’à Langon. Deux Autorités
organisatrices de transport peuvent être compétentes sur ce trajet : soit la Région
Aquitaine s’il s’agit d’un Ter Aquitaine, soit l’Etat s’il s’agit d’un Corail Intercités. Dans
les deux cas, l’exploitant est la SNCF. Une fois à Langon, il faut prendre l’autocar reliant
Langon à Doulezon. Dans ce cas, l’Autorité organisatrice est le Département de la Gironde
car il s’agit de l’organisation des transports interurbains de personnes, dont l’exploitation
du réseau revient à la Citram, une filiale du groupe Véolia.

Une volonté de mieux articuler les politiques et de développer les coopérations
La volonté de développement des transports en commun, passant par une meilleure prise en
compte de l’intermodalité, nécessite des contacts nombreux et fréquents entre les Autorités
organisatrices. A ce jour, plusieurs projets vont dans le sens d’une coopération plus forte entre les
autorités organisatrices :
schéma régional d’accessibilité ;
projets communs de tarification : Modalis… ;
projets de pôles d’échange ;
Schéma Régional des Infrastructures et des Transports…
Les Autorités organisatrices sont aujourd’hui conscientes de la nécessité de développer des projets
communs allant au-delà de leur périmètre de compétence, afin de permettre de développement des
transports en commun.
Bien que des projets et des mesures concrètes de coopération entre les différentes Autorités
organisatrices de transport existent, l’intermodalité reste trop peu développée. L’éclatement des
compétences et le cloisonnement des modes de financement freinent les initiatives. Une refonte
des dispositions réglementaires pourrait favoriser les coopérations.
Ils ont dit :

Cette complexité de la gouvernance en termes de transport (multiplicité des
Autorités organisatrices de transport en commun et des « propriétaires » des
réseaux, des gestionnaires et exploitants des réseaux) a été souvent relevée lors de
la concertation comme un frein potentiel au développement de l’intermodalité.
Les associations présentes à la concertation ont souligné la difficulté à

développer les outils de déplacements pour handicapés ainsi que les difficultés
de développement de l’intermodalité et de la multi-modalité sous maîtrise
d’ouvrages de plusieurs opérateurs publics (Région, Départements, Cub, RFF,
SNCF, communes…).
Elles estiment que la Région semble la mieux placée pour organiser ce rôle de
concertation et de fédération autour de projets communs entre toutes les AOT.
Le développement des transports en commun passe en partie par l’amélioration

de l’intermodalité entre les différents réseaux de transport en commun.
Le défi :
Instaurer, malgré la complexité de l’organisation
institutionnelle, un mode de gouvernance partenarial
pour l’organisation des transports.

B/ Urbanisme et Transports : les « frères ennemis »

La population a fortement augmenté au cours
des dernières années en Aquitaine : en 2007,
l’Aquitaine compte un peu plus de 3 millions
d’habitants, soit un gain de 11,5% depuis
1999.
Cette évolution a été significative lors des

dernières années et s’est surtout concentrée à
l’ouest d’une ligne Bordeaux-Pau.
Parallèlement, l’est de la Région et les
coeurs d’agglomérations ont marqué un
ralentissement, voire perdu des habitants.
Jusqu’à la fin des années 70 voire des années

80, le développement de la voiture individuelle a
favorisé un modèle de développement urbain
concentrique auquel l’offre de transport en
commun devait ensuite s’adapter.
Pour diverses raisons (raréfaction et hausse du

coût du foncier, prédominance de l’habitat
individuel sur de grandes parcelles…), ce modèle
d’étalement urbain n’a fait que s’accentuer.
Si dans un premier temps, les constructions de

logements neufs ont surtout été localisées sur le
littoral et dans la première couronne des
agglomérations, ce phénomène s’est
aujourd’hui étendu aux communes rurales
jusqu’à une trentaine de kilomètres des
principaux pôles urbains.
Outre l’étalement urbain lié à la demande

croissante en logement, l’implantation
extensive de zones d’activités et de
commerces, déconnectées des lieux de
résidence conduit à alimenter la croissance
de déplacements, basée sur un mode
automobile dominant.
On observe également dans les zones

interstitielles de faible densité la multiplication
de l’habitat dispersé.

Ces modèles de diffusion du bâti ne sont pas compatibles avec une politique ambitieuse de
développement des transports en commun dont ils compromettent la performance. En effet, on
considère que la zone de chalandise de ces derniers est de 300 à 500 mètres autour des
dessertes.
De plus, la non maîtrise de l’étalement urbain entraîne des

coûts collectifs :
disparition de terres agricoles et d’espaces naturels ;
multiplication et allongement des infrastructures et

réseaux divers ;
temps perdu lié à la congestion urbaine ;
pollution liée à la circulation routière.
et des coûts individuels : poids de plus en plus grand du

Les liens entre politique des transports et politiques d’aménagement et d’urbanisme ont
pendant très longtemps été sous-estimés du fait, notamment, de la répartition des
compétences entre acteurs publics.
L’urbanisme est pour l’essentiel une compétence des communes ou de leurs groupements :
communautés urbaines, communautés d’agglomération ou communautés de communes. Celles-ci
élaborent et approuvent les documents locaux de programmation et de planification.
Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) : comme le plan d’occupation des sols auquel il a succédé
depuis la Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain du 13 décembre 2000
(SRU), le Plan Local d’Urbanisme définit de façon précise le droit des sols applicable à chaque
terrain. Mais l’objet des Plans locaux d’urbanisme est également d’exprimer, à partir d’un
diagnostic, le projet d’aménagement et de développement durable de la commune ou du
groupement de communes qu’il couvre. Il a aussi pour objectif de veiller à la cohérence des
projets d’urbanisme avec les autres politiques associées : transport, assainissement…
Le Schéma de cohérence territoriale

ou SCOT, qui succède au Schéma
Directeur depuis la loi SRU, fixe, à
l’échelle de plusieurs communes ou
groupements de communes, les
organisations fondamentales de grands
territoires au sein desquels il tend à
préserver un équilibre entre zones
urbaines, industrielles, touristiques,
agricoles et naturelles. Il ne détermine
pas la destination générale des sols
mais prévoit une stratégie globale
d’aménagement en conciliant plusieurs
politiques : restructuration urbaine et
zones d’extension urbaine, développement
économique, déplacement des personnes
et des marchandises, habitat…

Le SCOT comprend des dispositions facultatives relatives au transport : il peut conditionner l’ouverture
de nouveaux secteurs d’urbanisation à la création de dessertes en transports collectifs. Lorsque les
bassins de vie concernent des macroterritoires, il est possible de veiller à la cohérence de plusieurs
SCOT par la constitution d’un inter-SCOT tels que ceux mis en oeuvre autour de Lyon ou Toulouse.
Ces documents de planification permettent, aujourd’hui, une politique plus globale à l’échelle d’un
territoire, et une prise en compte des problématiques plus larges.
Les communes et leurs groupements sont également compétents en matière d’urbanisme

opérationnel. Elles élaborent le programme, le plan masse et le calendrier de réalisation des opérations
publiques d’aménagement et ont la possibilité d’influer sur la forme et le contenu des initiatives des
aménageurs privés.
Les compétences en termes d’urbanisme et les compétences en termes de transport ne

sont pas systématiquement partagées par les mêmes collectivités territoriales, l’Etat
intervenant pour les liaisons d’intérêt national.
Les politiques des transports sont en effet entre les mains des Autorités organisatrices des
transports (Etat, Région, Départements, Communautés ou leurs groupements…). Leurs territoires
de compétences couvrent les périmètres de transports urbains, le Département ou la Région.
En France, la loi a rendu obligatoire les Plans de Déplacement Urbains dans les agglomérations
de plus de 100 000 habitants. Ceux-ci définissent les principes de l’organisation des transports de
personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement. Ils doivent être compatibles
avec les orientations des schémas de cohérence territoriale.
Un peu plus d’une douzaine de Plans de

Déplacements Urbains et Plans Locaux de
Déplacements (PDU, PLD…) sont actuellement
en phase d’étude et d’élaboration. Ils permettront
de mieux organiser la cohérence des différents
modes de transports au sein des grandes
agglomérations régionales.
Toutefois, ils sont élaborés par des Etablissements

Publics de Coopération Intercommunale (ou leurs
groupements) qui ne possèdent pas forcément
toutes les compétences en urbanisme.
Dans le même temps, et pour des territoires plus

larges, des SCOT sont en cours d’élaboration
avec pour objectifs principaux la problématique
de développement durable, le report modal et
surtout un des éléments clef souligné de manière
unanime par tous les participants à la concertation,
la coordination Aménagement-Transport.

L’élaboration de ces documents constitue une opportunité pour une meilleure prise en
compte de l’interface urbanisme-transport.
Le Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT), élaboré

par la Région en concertation et partenariat avec les autres acteurs publics ou privés, fixe les
politiques d’aménagement du territoire et les orientations fondamentales du développement durable
du territoire. Le SRIT constitue le volet transport du SRADT et doit donc également contribuer à
rendre cohérentes les différentes politiques.
D’autres formes d’organisation urbaine sont possibles, pour peu que les politiques d’aménagement
intègrent très en amont la dimension des déplacements. Dès lors, les systèmes de transport en
commun servent à structurer et soutenir le projet urbain : l’habitat et les activités génératrices de
déplacement sont regroupés autour des points d’accès au réseau de transport, tandis que la limite
ville-campagne est clairement établie. C’est par exemple le cas des villes allemandes ou de la
Rundstedt aux Pays-Bas.
Néanmoins, cela suppose au préalable une bonne coordination entre acteurs et opérateurs des
transports avec pour objectif la constitution de véritables chaînes de transport cohérentes et le
développement de l’intermodalité. Ces objectifs, conçus à l’échelle des Autorités organisatrices des
transports, doivent être partagés par les collectivités en charge de l’aménagement et de l’urbanisme.
Dès lors, les politiques de déplacement et les infrastructures de transports peuvent constituer des
éléments fondateurs et structurants des projets de territoire et susciter la réalisation d’opérations
publiques d’aménagement. Cette articulation transport-urbanisme doit s’accompagner d’une gestion
anticipatrice du foncier autour des pôles d’échanges en particulier afin que la collectivité récupère
la rente foncière issue de l’amélioration des dessertes. La mise en place d’un outil d’aide à la
décision dans le cadre du Plan de Déplacements du Pays du Grand Pau qui permet d’évaluer et
d’analyser l’impact en terme de déplacements de différents scénarios d’urbanisme et d’offre de
transports va dans ce sens.
Ils ont dit :

La concertation a permis de mettre en avant l’enjeu de la localisation des
équipements commerciaux et des services. Une réflexion en termes de « bassins
de mobilité » associant aménagement urbain et transport est indispensable.
Les participants ont estimé que les démarches d’élaboration de SCOT ne couvraient
pas un espace suffisant du territoire aquitain. Ils considèrent qu’il s’agit là d’une
démarche essentielle à la coordination des politiques urbaines et des politiques
de transports.
Il a été noté que pour des territoires plus larges, l’aire urbaine de Bordeaux par
exemple, une coordination entre les différents SCOT serait souhaitable.
Les défis :
Réconcilier les politiques de transport et d’urbanisme.
Organiser la mise en cohérence des schémas de
transport et des schémas d’aménagement.

C/ La chaîne de transport
L’intermodalité désigne l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même
déplacement : vélos + train, marche + tram + train, voiture + tram, bus + train, etc. La
chaîne de transport utilisée permet de limiter l’usage de la voiture particulière et les nuisances qu’elle
génère au profit d’un usage combiné de différents modes moins polluants.
L’intermodalité concerne de nombreux chantiers : l’aménagement de pôles d’échanges, l’information

des usagers, les titres de transport unique pour différents réseaux de transport, la gestion des
correspondances, etc.
Avec le développement des réseaux de transports collectifs, le besoin d’amélioration de l’intermodalité

a significativement augmenté.
L’intermodalité des différents réseaux de transport pose certaines difficultés :
l’information sur les horaires, les tarifs et les dessertes ou l’existence de parking relais est
disponible par réseau de transport ou à l’échelle des agglomérations mais il n’existe pas de
centralisation des informations à plus grande échelle, notamment à l’échelle régionale. C’est
à l’usager de recouper les informations à partir de plusieurs sources d’informations, cet exercice
pouvant s’avérer particulièrement complexe ;
les titres de transports ne sont utilisables, sauf exception, que sur un réseau de transport
collectif, et le stationnement est dissocié du titre de transport public ;
les pôles d’échanges, avant leur réaménagement, ne sont pas suffisamment dimensionnés
pour répondre à l’ensemble des besoins, et en particulier pour les besoins en stationnement
ainsi que pour l’approche et le stationnement des bus et cars ;
les horaires des différents réseaux de transport ne sont pas toujours coordonnés.
Malgré ces obstacles, les forts taux de remplissage

des parcs relais de l’agglomération bordelaise et le
succès de la station de tram de la gare de Saint-
Jean témoignent de l’intérêt porté par les
usagers au développement de l’intermodalité.
Ce constat est d’autant plus prégnant que l’on se
situe en zone urbaine et que les déplacements
quotidiens sont contraints par un niveau de
congestion important.
La gare routière de Dax

La continuité de la chaîne de transport nécessite une coordination forte entre les différentes
Autorités organisatrices des transports.
Cette coordination existe aujourd’hui, au moins entre certaines Autorités organisatrices de transport,
mais fait face à un retard important lié au grand nombre d’acteurs concernés et à l’éclatement des
compétences. Le développement de l’intermodalité a néanmoins été identifié comme un enjeu
majeur pour le développement des modes alternatifs à la voiture.
A titre d’exemple, on peut citer :
le développement des pôles d’échanges autour des gares :
Dans l’agglomération bordelaise :
- des pôles multimodaux entre le réseau ferroviaire et le réseau de tramway de

l’agglomération bordelaise : Bordeaux Saint-Jean, Pessac, Cenon, et bientôt
Mérignac-Arlac, Ravezies-Cracovie ;
- des projets de pôles d’échanges d’une nouvelle génération entre le réseau

urbain de l’agglomération bordelaise et le réseau ferré : Blanquefort, Bruges,
Parempuyre et La Gorp à Ambarès.
En Gironde : Le Teich, Saint-André-de-Cubzac, études en cours à Biganos, La

Hume, La Teste et Langon ;
Dans les autres départements : Agen, Mont-de-Marsan, Dax et Périgueux et Pau.
la création de nombreux parcs relais :
dans l’agglomération bordelaise, de nombreux parcs relais offrent une liaison

directe avec le tramway de l’agglomération bordelaise ;
le Département des Landes est à l’origine du développement de parcs relais de

covoiturage ;
l’agglomération paloise a la volonté de développer des parcs relais conjointement

à la réorganisation du réseau de transports publics.
le développement de titres de transport intermodaux :
La carte Modalis a permis un premier travail

d’harmonisation tarifaire qui permet d’assurer une
meilleure complémentarité des réseaux avec un titre
de transport unique.
A noter qu’il existe un comité de pilotage intermodalité

réunissant la Région, la Communauté Urbaine de
Bordeaux et le Département de la Gironde dont l’objet
est le développement de la tarification, de l’information,
des aménagements de promotion de l’intermodalité.

Sur le bassin d’Arcachon sud, la coopération entre la Région et la Communauté d’Agglomération

(COBAS) a permis de mettre en place une complémentarité entre le réseau de bus Baïa et le
réseau Ter Aquitaine entre Le Teich et Arcachon par l’utilisation d’un même titre de
transport.
Des efforts de plus en plus nombreux de prise en compte d’une interface entre transports
en commun et modes doux, avec notamment la création de parc de stationnement vélos
au plus près des réseaux de transports collectifs.
La hiérarchisation et la complémentarité de tous les services réseaux de transports

en commun autour d’un réseau régional représentant la dorsale des transports en commun.
Ils ont dit :

Les participants à la concertation soutiennent l’ensemble des projets liés à cette
notion d’intermodalité notamment le développement des pôles d’échanges.
Ils demandent également la généralisation de la tarification multimodale et du

système Modalis à l’ensemble des agglomérations aquitaines et à l’ensemble des
cibles de clientèle.
Certaines associations sont en demande d’une intermodalité plus prononcée entre

modes doux et transports en commun.
Le défi :
Assurer une offre de transports lisible et performante
pour tous en renforçant l’intermodalité.

D/ La contrainte du financement
Le financement des transports publics est largement le fait des pouvoirs publics, que ce soit dans
les investissements en infrastructures et en matériels ou pour compenser un déficit d’exploitation.
En effet, le coût du transport comprend souvent une part payée par l’usager et une part payée par
les pouvoirs publics par le biais des impôts et des taxes. Leur recours est justifié par la notion de
« service public » ou par un intérêt général, d’ordre économique (développement de l’activité),
environnemental (réduction des nuisances, économie de CO2…) ou social (aide aux personnes
défavorisées, mise en accessibilité…).
Le financement des transports publics se heurte à plusieurs difficultés :
les projets d’infrastructures mobilisent des sommes financières très importantes sur 5 à 10
ans, mais qui ne peuvent être rentabilisées qu’au terme de plusieurs dizaines d’années ;
le prix payé par l’usager permet rarement de couvrir l’investissement ;
il ne permet pas toujours de couvrir les coûts de fonctionnement ;
certains usagers ne participent pas au financement des transports, agissant comme des
passagers « clandestins » (exemple des poids lourds étrangers qui empruntent le réseau
routier gratuit sans payer de TIPP).
C’est une contrainte qui pèse désormais de plus en plus lourdement sur les collectivités. En 2004,
les investissements publics dans les transports ont représenté en France 16,4 milliards d’Euros,
dont 71% à la charge des collectivités locales qui financent désormais la route à 80% (avec
la voirie urbaine), en partie grâce aux dotations de décentralisation que leur accorde l’État.
Le financement des transports urbains
Ce financement est assuré en partie par le biais du versement transport (VT) qui est un impôt assis
sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés localisées dans un « périmètre de
transport urbain » (PTU). D’abord institué en région parisienne, le versement transport a été
progressivement étendu aux Autorités organisatrices des transports urbains de province. Il est
payé par les employeurs.
Cette taxe a permis une certaine modernisation des réseaux de transports lors de son instauration,
dans les années 1970. Le versement transport est nécessaire mais
non suffisant au financement des transports urbains. Il a, par ailleurs,
atteint ses limites, les taux n’ayant pas été revus depuis 1998. Il
résulte du nombre important de projets de transports collectifs en
France (principalement tramways ou bus à haut niveau de service)
des besoins de financement estimés à un niveau de 18 Md€ et
ce dans un contexte de réduction des interventions de l’Etat puisqu’il
a annoncé qu’il ne pourrait consacrer que 2,5 Md€ jusqu’en 2020.
En effet, l’Etat assurait en 2000, 7% du financement des transports

collectifs urbains (TCU), part ramenée aujourd’hui à 4%.

Toutefois, suite au Grenelle de l’environnement, l’Etat s’est engagé à reprendre sa participation

financière dans les transports collectifs.
Le financement des transports interurbains routiers
Les Départements organisent les transports routiers non urbains de

personnes dans leurs limites administratives, à l’exclusion des PTU,
périmètres de transport urbain. Ceux qui s’engagent actuellement dans
le renouvellement de leur offre ne disposent cependant pas d’une
ressource fiscale spécifique dédiée aux transports collectifs,
mais d’une dotation de décentralisation, sur le modèle du VT.
Le financement des transports collectifs régionaux
Les Régions ont été dotées en 2002 de la compétence dans le domaine

des services routiers réguliers d’intérêt régional et des transports
ferroviaires de voyageurs. Cependant, le transfert de compétence n’a
pas été accompagné d’une nouvelle fiscalité. Il est financé par une
dotation complémentaire mais forfaitaire de décentralisation. Aussi
les créations de dessertes ne sont pas compensées par l’Etat. Les
Régions ne bénéficient pas du VT, alors que certaines de leurs dessertes
sont périurbaines. En Aquitaine, le déficit d’exploitation avoisine les
100 millions d’euros. Il a fallut investir massivement dans du nouveau
matériel, dans la modernisation des rames anciennes(6) ainsi que dans la modernisation des gares.
Cet investissement va encore s’accentuer car le développement des dessertes et la radiation
progressive du matériel va nécessiter près de 400 M€ d’investissement sur la période 2015/2020. En
outre, les Régions investissent de plus en plus sur le réseau ferré national afin d’améliorer le
fonctionnement du Ter. A l’instar des Départements, les Régions ne disposent pas d’une ressource
fiscale spécifique dédiée aux transports collectifs. Il est à noter qu’elles bénéficient depuis 2006 d’une
part de TIPP(7), ce qui est paradoxal et antinomique avec le développement des transports collectifs.
6
225 M€ ont été investis dans le matériel roulant ferroviaire depuis 1998.
7
Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers

Le financement des nombreux grands projets d’infrastructures
De nombreux grands projets d’infrastructures concernent l’Aquitaine, qui a un retard à rattraper.

Tout d’abord, le projet de l’autoroute A65 entre Langon et Pau. Celui-
ci va être réalisé sous forme de concession sans subvention publique
(contrat signé en décembre 2006). Le projet de ligne à grande vitesse
entre Tours et Bordeaux, évalué à 7,15 milliards d’euros courants, et
qui doit également faire l’objet d’une concession, devrait nécessiter
une aide publique assez élevée des collectivités territoriales
d’Aquitaine(8), de plusieurs centaines de millions d’euros. Il faudra
également financer, dans les 5 ans qui suivent la mise en service de
ce projet, deux autres projets de lignes à grande vitesse, la LGV
Bordeaux-Espagne et la LGV Bordeaux-Toulouse qui représentent
430 km de lignes nouvelles et de l’ordre de 8 à 9 milliards d’euros courants d’investissement. Enfin,
la réouverture de la ligne internationale Pau - Canfranc – Saragosse nécessite plusieurs centaines
de millions d’euros. Ce projet est difficilement finançable par RFF car les projets pour le fret sont
déficitaires, à cause de la faiblesse des péages.
Le financement des investissements sur les réseaux actuels aquitains
Le Contrat de projets entre l’Etat et la Région Aquitaine (CPER 2007 – 2013) prévoit 729 millions
d’euros afin de « développer le transport ferroviaire de voyageurs, le fret ferroviaire et maritime ».
Ces projets représentent 178 millions d’euros pour l’Etat, 196 millions pour la Région et 110,9
millions pour les autres collectivités d’Aquitaine, 95,5 millions pour l’Europe, 116,8 millions pour
RFF, 20,8 millions pour le Port Autonome de Bordeaux et 10,8 millions d’euros pour les autres
opérateurs (AEF, Mouguerre, SNCF). Parmi ces projets près de 250 millions d’euros sont réservés à
l’augmentation de capacité et à la mise au gabarit du corridor ferroviaire atlantique. 146,5 millions
d’euros serviront à régénérer une partie des lignes « secondaires » vieillissantes du réseau ferroviaire
aquitain. Mais il faudra probablement engager d’autres crédits d’ici 2020 pour sauvegarder le
réseau.
Le réseau routier n’est plus financé dans le CPER. Le réseau routier départemental revient à la seule
charge des Départements. Le financement des itinéraires nationaux non concédés, à charge de
l’Etat, reste problématique.
Les collectivités financent les investissements d’infrastructures du Port de Bordeaux dans le CPER.
La Région finance également les investissements9 du Port de Bayonne qui lui appartient depuis
2006.
Le financement de l’accessibilité au transport pour les personnes à mobilité réduite
La loi du 11 février 2005 prévoit que « la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la
voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité,
[soit] organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à
mobilité réduite », et ce dans un délai de 10 ans, c’est-à-dire avant 2015. La mise en oeuvre de
cette réglementation a un coût élevé pour l’ensemble des collectivités locales. A titre d’exemple, le
coût des aménagements prioritaires identifiés au Schéma Directeur d’accessibilité des services
régionaux de transport de voyageurs s’élève à 60 millions d’euros.
8
Le montant de cette aide ne sera connue qu’une fois attribuée le contrat de concession.
9
Le concessionnaire finance les superstructures

Des collectivités de plus en plus sollicitées
Les collectivités locales investissent donc de plus en plus sur leurs propres réseaux de transport, mais
aussi dans les infrastructures d’intérêt national. En effet, l’Etat, qui est confronté à des difficultés
budgétaires importantes, a instauré une implication forte des collectivités, allant jusqu’à la parité
sur le niveau de subvention publique nécessaire. Ainsi, la parité est demandée pour le financement
des projets de lignes à grande vitesse. Cette demande envers les collectivités traduit la difficulté à
financer des projets d’intérêt général qui auront à long terme des retombées positives. Ainsi, les
projets de lignes à grande vitesse permettent de réduire fortement les gaz à effet de serre, mais ce
gain n’est pas encore valorisable.
Il est à souligner toutefois que le développement économique lié à ces grands projets ne bénéficie
pas de façon identique à toutes les collectivités. En effet, les Régions, qui perçoivent peu de taxe
professionnelle, ont des retombées presque nulles en terme de gains sur les taxes supplémentaires
dues au projet.
Les nouvelles pistes en matière de financement des transports
Le Groupement des Autorités Responsables de Transports publics (GART) chiffre à 43,5 milliards
d’euros le besoin de financement des transports publics pour engager un report modal
significatif et permettre de tendre vers l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre
de 20% à l’horizon 2020. Cet objectif demande donc un effort important, alors que la part consacrée
aux infrastructures de transport a décru régulièrement depuis une quinzaine d’années.
Compte tenu des besoins très importants à mobiliser pour financer les infrastructures, l’Etat a créé
en 2004 une agence spécifique, l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France
(AFITF), qui a pour mission de porter les participations de l’Etat dans les infrastructures de transport,
notamment les grands projets décidés par le CIADT10 du 18 décembre 2003, mais aussi ceux inscrits
dans les Contrats de Projets État-Régions. Elle devait être financée par les dividendes des participations
de l’Etat dans les sociétés d’autoroutes. Lors de leur cession, l’AFITF a reçu 4 Md€ sur 4 ans qui
représentaient plus de la moitié de son budget. Or, cette dotation sera consommée en 2008 et il
faudra trouver un financement complémentaire de 2,1 Md€ par an sur la période 2009-2012 et de
2,7 Md€ par an sur la période 2013-2020.
La principale ressource envisagée par l’Etat pour faire face à ce défi est une redevance kilométrique
sur les poids lourds qui pourrait être en place dès 2011. Cette redevance pourrait également être
perçue par les Départements et les Communes sur leur réseau. L’Etat réfléchit également à une
taxation sur les plus-values foncières liées aux infrastructures de transport.
Il est également envisagé une refonte des péages payés à Réseau Ferré de France, avec un risque
d’augmentation de ces redevances après 2010 qui pourrait peser sur les coûts payés par les Régions
et qui pourrait aller à l’encontre des projets de développement des liaisons Ter.
10
Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement des Territoires

Ils ont dit :

Plusieurs associations demandent un financement important de travaux sur le
réseau ferré secondaire. D’après elles, les travaux engagés sont nécessaires
mais ne suffisent pas pour permettre un bon développement du Ter à l’échelle
régionale.
Les collectivités départementales soulignent leur implication dans les transports

de voyageurs alors qu’aucune ressource particulière ne leur est affectée.
Les défis :
Réussir à financer les grands projets ferroviaires qui
conditionnent la réussite de la politique de report
modal, tout en conservant aux collectivités leur
capacité de développement des transports locaux.
Réussir à financer les grands projets de transports
collectifs urbains, notamment les projets de
Transports Collectifs en Site Propre.
Réussir à concilier le financement des transports
collectifs par l’usager et par l’impôt, sans pénaliser
utilisateurs et non-utilisateurs.
Assurer une coopération entre Autorités
organisatrices des transports pour un financement
optimisé des projets.
Favoriser une évolution du mode de financement des
infrastructures et du fonctionnement du transport.
Mobiliser les financements à la hauteur des enjeux
de transport.

E/ A l’écoute des Aquitains

La participation, une démarche normale et normalisée
La participation est un principe fort du développement durable. Elle permet l’implication des citoyens
dans la décision par un système de représentation ou de participation directe selon l’échelle
géographique et l’étendue du projet.
C’est une condition de réussite d’un projet de transport, qu’il s’agisse d’infrastructures ou de services.
En effet, la participation permet de mieux cerner l’attente des usagers, de prendre des mesures
correctives, et de façon générale d’évaluer l’impact sur les aspects sociaux, économiques et
environnementaux.
La participation comporte plusieurs degrés, adaptés au contexte du projet :
l’information ;
la consultation, où est demandé l’avis du citoyen ;
la concertation, qui suppose une implication très en amont du citoyen ;
la co-décision.
L’Etat a pris de nombreuses dispositions législatives au cours des années 1990-2000 afin de développer
la participation citoyenne, notamment sur les grands projets d’infrastructures. Auparavant, la création
de la procédure d’enquête publique en 1983 a permis aux citoyens de prendre connaissance et de
peser sur les projets qui étaient prêts à démarrer. Désormais, la participation débute au commencement
du projet, afin de mieux le préparer. Avec la circulaire « Bianco » du 15 décembre 1992, puis la loi
« Barnier » du 2 février 1995 s’instaure le principe d’un débat public pour les grands projets
d’infrastructures. La Commission Nationale du Débat Public (CNDP) devient une autorité administrative
indépendante par la loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité. Elle est saisie par
les maîtres d’ouvrage afin d’organiser un débat public sur leurs grands projets.
La participation est également très utilisée par les collectivités locales qui ont adopté une démarche
de développement durable, notamment les autorités organisatrices de transport. C’est une démarche
qui devient de plus en plus « naturelle ».
La participation en Aquitaine
L’Aquitaine connaît de nombreux débats publics depuis 2003, principalement sur des projets routiers
et ferroviaires :
contournement autoroutier de Bordeaux ;
ligne à Grande Vitesse Toulouse Bordeaux ;
projet ferroviaire Bordeaux – Espagne ;
terminal méthanier du Verdon.

La participation y a été très forte. Il faut noter que la procédure permet de fédérer les personnes
qui se prononcent contre l’opportunité du projet débattu. Les reproches exprimés à l’occasion de
ces différents débats publics ont notamment porté sur le manque de vision d’une politique globale
des transports en Aquitaine.
La participation s’est également beaucoup développée sur les projets de développement des
dessertes des différentes autorités organisatrices de transport.
Ainsi, la Région Aquitaine a-t-elle créé des comités de ligne et des comités de bassin pour traiter
des projets Ter Aquitaine. La concertation se déroule en majorité sur les territoires, afin d’assurer
une large participation. Les échanges concernent par exemple le projet de cadencement de 4 lignes
Ter Aquitaine, projet prévu à l’été 2008.
La Région organise également une concertation importante afin d’établir le Schéma directeur
régional d’accessibilité.
La participation des Aquitains devrait aller en s’accentuant, car elle

devient une démarche obligée pour toutes les autorités organisatrices
de transport.
Peu à peu, celles-ci mettent en place leur démarche de concertation.

Ainsi, le Conseil Général des Landes a mis en place une consultation
/ concertation auprès de la population pour accompagner les services
du Département dans la démarche « Landes 2040 » dont l’objectif
est de décrire les grands enjeux environnementaux, économiques
et sociaux, tels qu’ils apparaissent en particulier à travers l’avis des
personnes interrogées.
Les usagers demandent également à participer à la définition des grandes stratégies en matière de
transport. La concertation organisée dans le cadre de l’élaboration du Schéma régional des
Infrastructures, des Transports et de l’Intermodalité, multipliant ateliers thématiques et conférences
territoriales, utilisant l’outil de l’internet, répond à cette attente.
Avec le développement de la concertation, le rôle des élus évolue. En effet, si les élus sont toujours
dépositaires de la décision finale, leur rôle d’organisateur et de pilote de la concertation leur donne
une fonction d’écoute très active.
Ils ont dit :

Les participants se sont félicités de la démarche d’élaboration du SRIT qui permet
de réaliser une concertation sur la globalité des projets de transport en Aquitaine.
Certains ont profité des réunions de concertation du SRIT pour répéter leur opposition
à des projets déjà débattu dans le cadre de la CNDP.
Le défi :
Créer un cadre pérenne de concertation sur la stratégie
globale de transport en Aquitaine, en complément des
procédures réglementaires spécifiques.

F - Des démarches exemplaires

Certaines démarches initiées par les collectivités locales et par les entreprises illustrent bien la prise
en compte du développement durable.
Plan de Déplacement d’Entreprise
Les déplacements domicile-travail représentent près du quart des déplacements et les

déplacements professionnels de l’ordre de 10%. Les entreprises ont donc une responsabilité
particulière dans le développement d’une mobilité durable de leurs salariés.
Les Plans de Déplacements Entreprise

(PDE) rassemblent des mesures visant à
optimiser les déplacements liés au travail en
favorisant l’usage des modes de transport
alternatifs à la voiture individuelle, tels que la
marche à pied, le vélo, les transports en
commun, le covoiturage...
L’élaboration de PDE est une démarche

volontariste d’un employeur ou d’une
administration. Elle permet de mieux connaître
et de mieux gérer les déplacements générés
par l’entreprise et ses salariés.
Une vingtaine de Plans de Déplacements

d’Entreprise a été initiée en 2006 (une
dizaine pour des entreprises de plus de 500
salariés), essentiellement sur le territoire de la
Communauté urbaine de Bordeaux.
Les initiatives du Club d’entreprises de Pessac,

de la Cité administrative ou de France Telecom
figurent parmi les plus opérationnelles. Des
initiatives de livraison en centre-ville dans le
centre de Bordeaux par modes doux ont été
mises en oeuvre.

Le PDE de la Direction Régionale de France Télécom de

Bordeaux a été retenu par le Ministère de l’Ecologie et du
développement durable au titre des bonnes pratiques contribuant
à la réduction des émissions de gaz à effet de serre : près de 300
salariés, soit 10% de l’effectif, utilisent les transports collectifs
pour leur trajet domicile-travail, une centaine de salariés se rendent
chaque jour à vélo sur leur lieu de travail (des sites de stationnement
sécurisés ont d’ailleurs été aménagés), les salariés peuvent
organiser facilement le covoiturage grâce à des outils informatiques
internes et le travail à distance est favorisé grâce aux outils de
télécommunications mis à disposition des salariés.
Agenda 21
La Région Aquitaine s’est dotée en 2005 d’un Agenda 21 considéré comme l’outil par excellence de
la mise en place d’une politique transversale de développement durable. Les réponses aux aspirations
de mobilité durable de cet Agenda 21 sont de :
promouvoir la concertation autour du Ter Aquitaine,

son développement et sa modernisation ;
rendre accessible le réseau régional de transport

de voyageurs ;
mettre en place une tarification pour tous en

faveur de l’utilisation des transports collectifs ;
créer et moderniser des pôles d’échanges ;
encourager les modes de transports de

marchandises alternatifs à la route ;
transférer des camions sur les trains : l’Autoroute

ferroviaire atlantique ;
supprimer les points noirs de bruit.
De nombreuses autres collectivités ont engagé l’élaboration d’un Agenda 21 : Conseil général de la
Gironde, Pays Basque, Pays Coeur Entre-deux-Mers, villes de Marmande, Mérignac, Pessac…

Plan Climat
La Région Aquitaine s’est engagée dans l’élaboration du premier Plan climat régional, dont certaines
mesures sont opérationnelles depuis 2007.
L’objectif du Plan climat est de proposer des actions auprès des

administrations, des entreprises et de la population aquitaine qui
vont dans le sens d’une lutte contre le changement climatique. Cette
action transversale doit permettre d’anticiper et d’accompagner les
multiples mutations à venir plutôt que de les subir.
Réduire des émissions des véhicules routiers :
actions sur les véhicules : réduction des émissions

liées à la motorisation, à la climatisation et autres
auxiliaires ;
actions sur les carburants ;

Piste cyclable - Pont Aquitaine
actions sur le comportement à l’achat des

automobilistes : information sur les consommations,
bonus-malus ;
actions sur la conduite des véhicules : respect des véhicules autorisés, sensibilisation
à l’écoconduite.
Améliorer l’efficacité des déplacements urbains : transports collectifs, plan de

déplacements d’entreprises, amélioration de la logistique des entreprises.
Développer l’intermodalité des transports interurbains :
marchandises : fret ferroviaire, autoroutes de la mer ;
voyageurs : réseaux TGV, transport aérien.
Améliorer les véhicules terrestres : recherche et développement.
Ils ont dit :

Le développement durable au quotidien, c’est souvent du bon sens, mais surtout
du temps pour le changement de comportement et aussi des actions concrètes.
Il est nécessaire de permettre des déplacements sur des modes moins polluants
notamment dans le cadre des déplacements urbains.
Il faut favoriser les accès en vélo aux centres urbains.
Le défi :
Développer les démarches intégrant la mobilité
durable dans les entreprises et les administrations.

Présentation des orientations du SRIT : Discours
de Monsieur Jean-Louis CARRERE, Premier
Vice-Président du Conseil Régional Aquitaine lors
de la Conférence Régionale du 2 juin 2008
« Comme vous pouvez le constater, la liste des défis à relever est longue, et certains
d’entre eux seront, je ne vous le cache pas, difficiles et les actions pour y répondre longues
et coûteuses.
Aussi nous faut-il définir les grandes orientations politiques qui vont guider la détermination
et la mise en place des actions et des schémas objet de la phase 2.
Je vais vous faire part de ma vision des choses, avant d’écouter la votre. Je pense que
nous pouvons tomber d’accord sur ces grandes priorités, par-delà les clivages politiques
ou idéologiques.
Je crois tout d’abord que la prise en compte des grands enjeux environnementaux est
aujourd’hui une nécessité qui s’impose à tous les décideurs. Nous devons avoir conscience
des impacts sur le milieu naturel et humain de nos décisions en matière de transport et
d’infrastructures. Je ne vais pas vous dire qu’à cause de ces enjeux, on arrête tous les
projets et on ne construit plus rien, car on a besoin de nouvelles infrastructures, notamment
ferroviaires si on veut vraiment faire du report modal. On a aussi besoin d’investir dans les
routes, ne serait-ce que pour des questions de sécurité. Pour moi, tous les modes de
transport ont leur pertinence, y compris la voiture et le camion car on a encore besoin de
leur souplesse. Je pense notamment au transport de marchandises courte et moyenne
distance. Mais il faudra qu’ils polluent moins, qu’ils consomment moins et qu’ils soient
utilisés à bon escient, c’est-à-dire qu’il faudra éviter autant que faire se peut de prendre
tout seul sa voiture pour faire 500 m ou venir au centre-ville. Je crois au progrès et à la
recherche dans ce domaine : les premières voitures à pile à combustible apparaissent aux
Etats-Unis et en Aquitaine, nous développons la voiture électrique, mais cela ne suffira
pas. Tous les leviers d’actions devront ainsi être actionnés.
La Direction régionale de l’Equipement nous a présenté la semaine dernière les résultats
de l’étude sur la production de gaz à effet de serre et de polluants dus au transport en
Aquitaine. Cette étude va être rapidement portée à la connaissance de tous dans le cadre
du SRIT. Elle constitue un point de départ essentiel dans la prise en compte des grands
enjeux environnementaux.
J’entends également la demande de plus en forte de nos concitoyens en faveur de
l’écomobilité, ou pour parler plus simplement, les modes de transports plus respectueux
de l’environnement, comme le vélo, la marche, les transports collectifs. Cette demande est
d’ailleurs confortée par les problèmes de pouvoir d’achat qui touchent de plus en plus les
Français. Depuis que nous avons commencé la démarche du SRIT, le prix de l’essence à la
pompe a fortement augmenté et la demande pour le transport collectif monte en flèche.
Car ce qui est en jeu aujourd’hui, c’est le droit au transport. Il y a un risque fort qu’un
nombre de plus en plus important de personnes ne puissent plus se déplacer. Mes collègues
des autres collectivités d’Aquitaine l’ont compris comme moi : il nous faut agir vite pour
instaurer une offre de transport abondante, peu chère et de qualité. Je regrette que le
projet de loi du Grenelle ne prévoit pas d’outil pour que les collectivités puissent se fédérer
sur des questions aussi importantes que la mobilité. Aussi, chers collègues, je compte sur
votre bonne volonté pour que nous puissions mettre en place le plus vite possible des
réseaux intégrés de transport, avec une billettique unique, une centrale d’information mais
aussi des plans d’action pour rendre ce réseau plus accessible. C’est une priorité forte, 20%
de la population sont des personnes à mobilité réduite, et ce chiffre ne fait qu’augmenter
avec le vieillissement de la population.
A cette fin, et parce que les élus ont besoin de connaître les besoins des personnes directement
concernées pour prendre les bonnes décisions, les collectivités doivent intensifier la
concertation avec les usagers. Nous devons compléter les outils déjà en place pour favoriser
les échanges comme celui que nous avons aujourd’hui.
Il faudra également que nous renforcions les liens entre urbanisme et transports. Notre
territoire est grand, et donc nous avons tendance à surutiliser les espaces disponibles avec
un étalement urbain trop important. Nous devons rationaliser notre espace pour rationaliser
nos déplacements. Soyons très attentifs à l’implantation des zones d’activité, des zones de
loisirs, qui engendrent de nombreux déplacements. Si une zone d’activité est loin d’une voie
ferrée, elle ne pourra jamais être embranchée. Cela deviendra d’ailleurs un point négatif
pour la compétitivité des entreprises et donc l’emploi en Aquitaine.
Nous devons engager un travail de réorganisation du secteur de la logistique et de la
circulation des flux de marchandises. Servons-nous de nos deux ports, élargissons leur
hinterland, connectons-les aux réseaux ferroviaires et aux plates formes logistiques. Il nous
faut mieux nous insérer dans les grands courants d’échanges mondiaux et européens, et ne
pas regarder passer les camions en transit, en constatant leur augmentation insupportable.
Je crois que le report modal du fret en transit est une priorité forte pour l’Aquitaine, pour
des questions environnementales, de sécurité et de compétitivité de notre territoire.
En effet, nous devons être une région accessible, encore plus ouverte sur le monde et sur
l’Europe. Il est extrêmement important, lorsqu’on veut être une force économique de premier
plan, que ce soit sur le plan de l’industrie aéronautique, de l’agroalimentaire, mais aussi du
tourisme, que nous soyons reliés au réseau européen de la grande vitesse et aux hubs de
l’aérien.
Nous devons nous tourner un peu plus vers le sud, vers cette péninsule ibérique qui se
développe et se modernise en un temps record, puisque bientôt il y aura plus de lignes à
grande vitesse chez nos voisins qu’en France, patrie du TGV. Nos ports doivent être reliés
aux autres ports européens, dans une meilleure synergie qu’aujourd’hui.
Cette synergie, il faudra également que nous l’installions pour mettre l’Aquitaine en réseau.
Je reprends là le terme du SRADT, qui montrait déjà l’orientation de l’aménagement de
notre territoire : il ne s’agit pas de fonctionner autour d’une grande métropole, mais bien de
faire fonctionner toutes les parties du territoire ensemble en reliant les grandes villes entre
elles avec tous les modes de transport, avec des temps de parcours optimisés, les petites
villes aux grandes villes, et les espaces ruraux et périurbains à ces deux entités. Il va de soit
que ce maillage doit permettre tous les déplacements, individuels et collectifs, avec un souci
de fiabilité et de qualité.
Voilà quelques priorités qui me paraissent se dégager de cette première phase du SRIT et
autour desquelles nous pourrions organiser notre travail.
Bien évidemment, le financement des infrastructures sera un facteur décisif. Cette question
sera au coeur de la prochaine phase de l’élaboration du SRIT. »

Crédits photos :
p53 - TGV en gare de Bordeaux St-Jean, 8 mars 2007 - Alban Gilbert - Conseil régional d’Aquitaine.
p62/86 - Transport ferroviaire de conteneurs - Benoit Alain/Burdin - Conseil régional d’Aquitaine.
p75 - Autoroute A63 - Benoit Alain/Burdin - Conseil régional d’Aquitaine.
p78 - Transport routier de marchandises par camion - inconnu - Conseil régional d’Aquitaine.
p84 - Presqu’île d’Ambès - Le Collen/Port autonome de Bordeaux - Conseil régional d’Aquitaine.
p100 - Liaison routière, rocade de Bordeaux de nuit - Benoit Alain/Burdin - Conseil régional d’Aquitaine.
p105 - Rame de Ter Aquitaine en gare de Bordeaux St-Jean, 8 mars 2007 - Alban Gilbert - Conseil régional d’Aquitaine.
p113 - Saturation du périphérique intérieur et exterieur au niveau de la bretelle d’accès de la porte d’Ivry - Joël Jaffre/ADEME - Conseil régional d’Aquitaine.
p115 - Saturation du périphérique intérieur et exterieur au niveau de la bretelle d’accès de la porte d’Ivry - Joël Jaffre/ADEME - Conseil régional d’Aquitaine.
p134 - Ter Aquitaine en gare de Mont-de-Marsan (40), 18 septembre 2006 - Alban Gilbert.

Conseil régional d’Aquitaine
parkeretparker.fr
Direction Infrastructures Transports

srit@aquitaine.fr
Tél : 05 57 57 80 00

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