UNIVERSIDAD PRIVADA DEL VALLE

FACULTAD DE TECNOLOGIA
CARRERA DE INGENIERIA AERONAUTICA
CAMPUS TIQUIPAYA

SISTEMAS DE
PROPULSION 1
AVION SR71

Estudiante:
Muriel Villarroel Hadilson F.
Docente:
Ing. Pedro Triveño
Fecha:
31 de marzo Semestre I/2020

Tiquipaya - Cochabamba – Bolivia

El Lockheed SR-71, conocido también de manera extraoficial como Blackbird y por sus
tripulantes como Habu, fue un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance capaz
de superar la velocidad de Mach 3, hasta ahora el avión tripulado más rápido del mundo (no
se tiene en cuenta el avión experimental North American X-15, puesto que nunca llegó al
servicio activo), desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 por el
grupo Skunk Works de la compañía Lockheed. Estuvo activo desde 1964 a 1998. Clarence
Johnson fue el diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avión.
El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados con tecnologías furtivas para reducir
su firma radar. Sin embargo, el avión no era completamente furtivo, incluso tenía una
importante sección transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico
aéreo a varios cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba encendido
su transpondedor. Este hecho fue corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-
71 cuando eran detectados por el radar. Los Estados Unidos afirman que el avión podía
evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a altas velocidades. Se perdió un total
de diecinueve aviones, aunque, según la Fuerza Aérea, ninguno fue debido a acciones de
combate.

Primer vuelo y uso.

Aunque el predecesor, el A-12, realizó su primer vuelo en 1962, el SR-71 no voló por
primera vez hasta el 22 de diciembre de 1964 y, en enero de 1966, el primer avión entró en
servicio en la 42ª Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea
Beale (California). El Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la
USAF tuvo a los SR-71 Blackbird en servicio desde 1966 hasta 1991.
El 21 de marzo de 1968, el Mayor Jerome F. O'Malley y el Mayor Edward D. Payne
realizaron la primera salida en un SR-71, con número de serie 61-7976. Durante su vida
operacional, este avión acumuló un total de 2985 horas de vuelo en un total 942 salidas,
incluyendo 257 misiones desde la base de Beale, la base aérea de Kadena (Okinawa) y la
base de la RAF de Mildenhall (Inglaterra). El avión regresó al Museo Nacional de la Fuerza
Aérea de Estados Unidos en Ohio el 27 de marzo de 1990.
En un periodo de 17 años, desde el 20 de julio de 1972 al 21 de abril de 1989, los SR-
71 volaron realizando las siguientes marcas:

 3551 misiones.
 17 300 salidas totales.
 11 008 horas de vuelo en misiones.
 53 490 horas de vuelo totales.
 2752 horas de vuelo en misiones a Mach 3.
 11 675 horas de vuelo totales a Mach 3.
Mientras estuvo desplegado en Japón, en la base Okinawa, los SR-71 y, anteriormente,
los A-12, que volaban sobre Rusia y China, recibieron el sobrenombre de Habu, un tipo de
serpiente venenosa autóctona que parecía semejante al avión por su aspecto peligroso.
Se construyeron un total de 32 estructuras del avanzado fuselaje del avión, 29 unidades
como SR-71A para realizar misiones, y dos como SR-71B de entrenamiento. La 32
estructura fue fabricada en 1969 como entrenador híbrido designado SR-71C, uniendo la
mitad trasera de un YF-12 que sufrió un accidente de aterrizaje en 1966, con la parte
delantera de un SR-71 utilizado primeramente para pruebas estáticas sobre la pista.
De todos los SR-71, 12 de ellos se perdieron en accidentes de vuelo o de aterrizaje,
incluyendo uno de los de entrenamiento. Hubo una víctima mortal, Jim Zwayer, un
especialista de sistemas de navegación y reconocimiento de Lockheed durante un vuelo de
pruebas. El otro tripulante pudo eyectarse con seguridad o evacuar el avión en tierra, debido
a que se necesitaba de un gran velocidad para poder aterrizar y despegar, por su diseño
de ala en delta para alta velocidad.
Entre 1984 y 1987, la situación de las misiones de reconocimiento sobre la URSS cambió
completamente. Los soviéticos disponían del interceptor MiG-31, que alcanzaba una
velocidad de Mach 2,83 y utilizaba un radar Zaslon con un alcance de localización y
destrucción de objetivos de 180 y 120 km respectivamente. Además, estaba equipado con
los misiles aire-aire R-33 de una velocidad mínima de Mach 4,5 y un alcance de 120
km. Mikhail Myagkiy fue uno de los pilotos del Regimiento de Aviación de la Guardia
(en ruso: Гвардейская истребейтельный авиационный полк, Gvardeiskaya istrebeitel'nyi
aviatsionnyi polk) que realizó durante este periodo 14 interceptaciones exitosas de los SR-
71.
Por ejemplo, en su octava interceptación, el 31 de enero de 1986, Myagkiy y Aleksey
Parshin, su Oficial de Servicio de Armas, subieron a su MiG-31 y rápidamente rompieron
la barrera del sonido a 26 000 pies (7925 m). A 52 000 pies (15 849,6 m), el MiG logró el
bloqueo por infrarrojos en el SR-71 y un indicador de objetivo mostró la distancia de 120
km en la parte superior de la pantalla. La computadora del interceptor entregó la
información a los misiles y aparecieron cuatro triángulos verdes en el objetivo iluminado en
la cabecera de la pantalla. Una voz femenina computarizada, denominada Rita, dentro de
los auriculares de Myagkiy anunció: "Ataque". A 65 676 pies (20 018 m), la computadora
volvió a ordenar: "Ataque". El SR-71 estaba volando a solo 8000 pies (2438 m) por encima
del MiG. Llegó un momento en que Myagkiy pudo observar visualmente a la aeronave, por
lo que, si el avión espía hubiera violado el espacio aéreo soviético, se habría llevado a cabo
un lanzamiento de misiles real. No había prácticamente ninguna posibilidad de que el avión
pudiera evitar un misil R-33.
3 de junio de 1986; esta vez los soviéticos no enviaron uno, sino seis MiG-31 para
interceptar a un SR-71 sobre el Mar de Barents. Los seis cazas realizaron una intercepción
coordinada que habría sometido al SR-71 a un ataque de misiles desde todos los ángulos.
Ante la intensa presión realizada por los soviéticos en este incidente, los SR-71 se
acercaron cada vez menos a las fronteras de la URSS. Todo lo anterior hizo peligrar al SR-
71 en sus misiones, con lo que se pensó seriamente en su utilización posterior. Apenas tres
años después, los líderes de la CIA cancelaron el programa SR-71 (aunque se reactivó
brevemente en otros teatros).
La USAF retiró los SR-71 el 26 de enero de 1990, supuestamente debido a la reducción del
presupuesto de defensa y a los altos costes de operación. Las misiones de reconocimiento
del SR-71 podían ser realizadas de forma más barata, y posiblemente mejor, utilizando los
nuevos satélites y aviones no tripulados. El rendimiento del SR-71 no ha sido aún igualado,
en velocidad y altitud, pero sus costes de vuelo por hora, mantenimiento y mejoras eran
muy altos. Además, ya no se fabricaban repuestos para los aviones, por lo que se tenía que
utilizar las partes de otros aviones y canibalizarlos, para mantener la capacidad de vuelo en
la flota.
En 1995, la USAF volvió a activar a los SR-71 y comenzó a realizar operaciones de
reconocimiento nuevamente en enero de 1997. Fueron retirados definitivamente en 1998.
Durante la Guerra de Iraq, hubo una falta de capacidad de reconocimiento para la búsqueda
de misiles Scud, ya que otros aviones más lentos eran demasiado vulnerables y los satélites
espías, que pasaban sobre Irak, eran predecibles y muy rápidos. Se solicitó la posibilidad de
volar en algunas misiones, pero fue rechazado por ser poco viable.
Récords.
El SR-71 permaneció durante su carrera como el avión de reconocimiento tripulado más
rápido y con mayor techo de vuelo del mundo. Desde una altitud de 24 000 metros, podía
inspeccionar más de 258 000 km², a 180 km² por segundo, de superficie terrestre. El 28 de
julio de 1976, un SR-71 rompió el récord de velocidad máxima absoluta de 3529,56 km/h y
el récord estadounidense de altitud absoluta de 25 929 m. Varios aviones podían superar
esa altitud durante subidas, pero no en un vuelo sostenido.
Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un avión voló desde la Planta 42
en Palmdale (California) hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio (Washington D.C.),
realizando un marca de velocidad media de costa a costa de 3418 km/h, durando 64
minutos. El SR-71 mantiene la marca de vuelo entre Nueva York y Londres en 1 hora, 54
minutos y 56 segundos, conseguida el 1 de septiembre de 1974. En comparación,
el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747, una media de 6 horas.
Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR-71 están limitadas a los datos de la
información desclasificada. Los datos reales del rendimiento aún son especulativas hasta
que se hagan públicos nuevos datos.
Sucesores.
Existe mucha especulación sobre el posible reemplazo del SR-71, centrada especialmente
en un avión identificado como Lockheed Aurora. Mientras que el Aurora es aún
desconocido al público, es posible que la retirada del SR-71 fuese debida a la necesidad de
dejar paso a los nuevos aviones espías de baja velocidad (UAV), conocidos como aviones
robot no pilotados, y la confianza en los nuevos satélites de reconocimiento.
Pero recientemente se presentan nuevos proyectos de aviones supersónicos de largo alcance
en Rusia, respecto de los cuales la tecnología alcanzada por el SR-71 y las soluciones
tecnológicas que se lograron desarrollar en este avión supersónico darán una ventaja a la
industria espacial de Estados Unidos para poder competir en el futuro contra otros aviones
supersónicos, por lo que se anticipa el surgimiento de este sorprendente y único avión
supersónico en un nuevo modelo más avanzado para reconocimiento y como bombardero
supersónico en el nuevo siglo.
Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con más precisión y satélites de vigilancia,
estos aviones supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el
desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica;
pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre
Rusia y Estados Unidos, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la
construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el siglo XXI
y serán el nuevo resurgimiento de este tipo de aviones de ala en delta de diseño futurista,
que lograron solucionar con éxito varios problemas de diseño y estaban adelantados a su
época.
Diseño

Cabina del SR-71 Blackbird.

El SR-71 fue un avión diseñado para volar a más de Mach 3, con dos tripulantes en tándem,
el piloto en la cabina delantera y el Oficial de Sistemas de Reconocimiento (RSO) en la
cabina trasera, manejando los equipos de reconocimiento y vigilancia.
La estructura del avión estaba realizada con titanio importado desde la Unión
Soviética durante el punto álgido de la Guerra Fría. Lockheed utilizó todo tipo de pretextos
para evitar que el gobierno soviético conociese el uso real del titanio. Para mantener los
costes bajo control, utilizaron una aleación de titanio que era más moldeable a bajas
temperaturas.
El SR-71 fue diseñado para minimizar su sección transversal de radar (RCS), uno de los
primeros diseños de tecnología stealth. Sin embargo, el diseño no tuvo en cuenta la salida
de gases de sus motores extremadamente calientes, que podía reflejar las ondas de radar.
Curiosamente, el SR-71 es uno de los blancos de mayor tamaño de los radares de
la Administración Federal de Aviación, pudiendo rastrear al avión desde varios cientos de
kilómetros.
El avión acabado era pintado en un azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de
calor interno, ya que el fuselaje era utilizado como disipador de calor para refrigerar
la aviónica, y como camuflaje en el cielo nocturno. Este color oscuro fue el que dio a estas
aeronaves el nombre de “Blackbird".
Las rayas rojas que se encuentran en algunos SR-71 son marcas para prevenir a los técnicos
de mantenimiento de no dañar la superficie del avión, ya que la zona central del fuselaje es
delgada y sin apoyos internos, exceptuando las costillas estructurales, separadas entre sí
varios decímetros.
Tomas de aire

Vista del SR-71 en que se ven las trazas de vapor de agua.

 Diagrama de las tomas de aire.
Una característica crítica del diseño para permitir velocidades de crucero superiores a Mach
3, mientras proporcionaban un flujo de aire subsónico hacia los turborreactores, eran las
entradas de aire. Frente a cada toma de aire había un cono puntiagudo móvil llamado púa
que estaba bloqueado en la posición más delantera cuando el avión estaba en tierra o volaba
a velocidad subsónica.
Cuando el avión aceleraba más allá de la velocidad supersónica, la púa se desbloqueaba a
Mach 1,6 y empezaba a desplazarse al interior del motor, mediante un sistema mecánico, 9
pudiendo trasladarse un máximo de 66 cm. El computador original que controlaba la toma
de aire era un diseño analógico que, basándose en los datos del ángulo de ataque, de alabeo,
guiñada y cabeceo, podía determinar, en forma automática y sin la intervención del piloto,
cuánto desplazamiento necesitaba la púa.
En el vuelo supersónico, la púa del motor se retiraría del frente de la onda de choque, que
se reflejaría en la campana interna de la toma de aire al cono y de vuelta a la campana del
motor, causando una pérdida de energía y reduciéndola, hasta que se formase la onda de
choque a Mach 1. La captura de la onda de choque dentro de la toma de aire recibía el
nombre de inicio de la toma. Las altas presiones se formarían dentro de la toma de aire y
frente al compresor. Se diseñaron agujeros de sangrado y salidas alternas en las entradas de
aire y los bastidores de los motores, para compensar estas presiones y mantener la toma de
aire iniciada.
Era tan importante la presión formada en la toma de aire del motor, con el control de la púa
durante la velocidad supersónica, que a una velocidad crucero Mach 3,2 se estimaba que el
58% del empuje disponible provenía de la toma de aire a mayor presión, el 17% del
compresor y el restante 25% del postquemador de combustible. Ben Rich, diseñador de las
tomas en los Skunk Works, solía referirse a los compresores de los motores como «bombas
que mantienen a las tomas vivas» y diseñó el tamaño de las tomas de aire del motor para
una velocidad de crucero de Mach 3,2, velocidad a la que el SR-71 era más eficiente.
En los primeros años del programa Blackbird, el computador analógico de las tomas de aire
no siempre podía mantenerse al ritmo de los cambios ambientales. Si la presión interna
llegaba a ser muy grande y la púa estaba situada incorrectamente, la onda de choque
desaparecía del frente de la toma de aire. Inmediatamente, el flujo de aire hacia el
compresor del motor cesaba, el empuje se detenía y la temperatura de los gases expulsados
empezaba a aumentar. Si uno de los dos motores mantenía el empuje, junto con la rápida
desaceleración debida a la pérdida del 50% de la potencia disponible, el avión viraba
violentamente hacia un lado. El piloto intentaba controlar el viraje, pero debido al ángulo se
reducía la entrada de aire del motor opuesto y causaba una entrada en pérdida.
Uno de los métodos para impedir esta pérdida del control de la nave era que el piloto
consiguiese cortar ambas tomas de aire, deteniendo el viraje y continuando el vuelo
supersónico con el impulso inicial de los motores, pero al bajar la velocidad, permitía luego
reiniciar cada toma de aire. Una vez reiniciadas, con la combustión normal del motor, la
tripulación volvería a acelerar y recuperar altitud.
Finalmente se reemplazó el computador analógico por uno digital. Los ingenieros de
Lockheed desarrollaron el software de control para las tomas de aire para que recapturase la
onda de choque perdida y aligerase el motor antes de que el piloto fuese consciente del
fallo. Los mecánicos del SR-71 eran los responsables de los ajustes precisos en las puertas
de entrada dentro de la toma de aire, mejorando el control de la onda de choque e
incrementando el rendimiento.
Fuselaje
Debido a los cambios extremos de temperatura en el vuelo, los paneles del fuselaje no
estaban encajados perfectamente en tierra, sino que permanecían holgados. La alineación
correcta solo se conseguía cuando la estructura del avión aumentaba de temperatura debido
a la resistencia del aire a altas velocidades, causando que la estructura se expandiese unos
cinco centímetros.
Debido a esta característica y a la falta de un sistema de sellado para el combustible que
pudiese tratar las altas temperaturas, el combustible JP-7 podía filtrarse de los tanques a la
pista de aterrizaje antes del despegue. El avión debía realizar una carrera corta en el aire,
con el fin de calentar la estructura y, posteriormente, ser reabastecido en el aire para sellar
los depósitos de combustible antes de salir a su misión.
La refrigeración se conseguía mediante la conducción del combustible de detrás de las
superficies de titanio del fuselaje a la parte superior de las alas. No obstante, una vez que el
avión aterrizaba, nadie podía acercarse durante un tiempo, ya que la cabina de mando del
piloto aún seguía caliente, alcanzando hasta los 300 °C. Se utilizó en su sistema de frenos
de amianto como frenos no cerámicos, debido a su alta tolerancia del calor.
Tecnología furtiva
Un conjunto de características del SR-71 fueron diseñadas para reducir su firma de radar.
Los primeros estudios de invisibilidad al radar parecían indicar que una forma aplanada con
laterales estrechos, debería reflejar la mayor parte de las ondas de radar hacia un lugar que
no fuese el punto de origen. Con este fin, los ingenieros de radar sugirieron añadir una
curva aerodinámica alrededor del fuselaje y biselar al interior las superficies de control
verticales.
El avión también utilizaría materiales de absorción de ondas de radar especiales, que se
incluían en forma de dientes de sierra en la superficie de las alas y algunas partes del
fuselaje central, así como aditivos compuestos de cesio en el combustible, para reducir la
visibilidad al radar de las columnas de los gases expulsados. La eficacia general de estas
medidas son discutibles, ya que el avión no incorporaba los elementos actuales de las
tecnologías stealth, y era fácil de rastrear por el radar enemigo, por el diseño de sus grandes
motores, que estaban en medio de las alas, además de dejar una gran
señal infrarroja cuando volaba a más de Mach 3.
Las características fueron útiles para propósitos de espionaje, ocultando el hecho de qué
avión se trataba. El enorme rendimiento en vuelo del SR-71 lo hacía prácticamente
invulnerable a los intentos de ser derribado, por lo que nunca se pudo derribar uno, a pesar
de los más de 4000 intentos por hacerlo.
El avión era totalmente visible a los radares civiles de los aeropuertos a varios cientos de
kilómetros, a pesar de no usar su transpondedor, por lo que era confundido frecuentemente
con objetos voladores no identificados (UFO), pues sus misiones de reconocimiento eran
secretas y no se revelaban a los controladores de vuelo. Su existencia se ocultó durante
mucho tiempo y se suponía que ningún avión podía volar tan rápido durante tanto tiempo
en forma sostenida.
Borde aerodinámico

El borde aerodinámico del SR-71 le da su aspecto único.

El borde aerodinámico del SR-71 es una de las características únicas del avión. En un
principio, el avión no iba a ser equipado con este borde, y tendría un aspecto similar a un F-
104 de mayor tamaño, pero los ingenieros de radar convencieron a los diseñadores en
añadir ese borde a algunos de los modelos para las pruebas de túnel de viento, ya que este
borde reduciría la sección transversal de radar (RCS). Los diseñadores descubrieron que
este borde generaba vórtices a su alrededor, aumentando la sustentación del avión.
El ángulo de incidencia de las alas en delta podía reducirse, permitiendo una estabilidad
mayor y menor resistencia a altas velocidades, además de transportar mayor combustible en
el fuselaje central, que aumentaría la autonomía del avión. Las velocidades de aterrizaje
también se redujeron, ya que los vórtices creaban un flujo turbulento sobre las alas
en ángulos de ataque altos, haciendo más difícil la entrada en pérdida. En consecuencia,
el SR-71 podía realizar grandes giros a alta aceleración, hasta el punto de dejar el motor del
avión sin absorber aire, lo que causaría un fallo de motor. Los pilotos eran advertidos de no
realizar aceleración mayores a 3 G, para mantener el ángulo de ataque bajo y permitir la
entrada del aire suficiente en los motores.
El nuevo borde aerodinámico actuaba como extensiones del borde de ataque de las alas,
que luego sería utilizado como un nuevo diseño de borde de ataque, para aumentar la
agilidad y los giros a alta aceleración, en muchos aviones de caza modernos, como el F-
5, F-16, F/A-18, los soviéticos MiG-29 y Su-27. Una vez descubiertas las ventajas de este
nuevo borde aerodinámico, durante las pruebas en el túnel de viento, la utilización de alas
delanteras canard no fue necesaria y se desecharon. El uso de este nuevo borde
aerodinámico forma parte del diseño base de nuevas aeronaves no tripuladas furtivas, como
el RQ-3 Dark Star, Boeing Bird of Prey, Boeing X-45 y X-47 Pegasus, ya que permite la
estabilidad sin necesidad de alas de cola, siendo el mayor aporte de este avión a la industria
aeronáutica.
Combustible
En el desarrollo del SR-71, se comenzó utilizando una planta motriz alimentada por una
suspensión de carbón, pero Clarence Johnson determinó que las partículas de carbón
dañaban los componentes del motor. Luego comenzó con la investigación de un motor
alimentado por hidrógeno líquido como combustible, pero los depósitos que necesitaba para
almacenar el hidrógeno criogénico no eran apropiados en el factor de forma del avión.
Por tanto, se centraron en un sistema más convencional, aunque especializado. En el
desarrollo original del A-12 OXCART a finales de los años 1950, el combustible JP-7 tenía
un punto de inflamabilidad relativamente alto (60 °C). De hecho, el combustible era
utilizado como refrigerante y fluido hidráulico en el avión antes de ser quemado. El JP-7
contenía contaminantes fluorocarbonos para aumentar su poder lubricante, un agente
oxidante para poder arder en los motores y un compuesto de cesio, el A-50, para reducir la
señal de radar de la salida de gases. El combustible era muy caro y contaminante, costando
entre 24 000 y 25 000 dólares la hora de operación del SR-71. En comparación, el avión
espía U-2, de combustible convencional, costaba un tercio.
El JP-7 resultaba extremadamente fluido y difícil de arder de una forma convencional. Al
ser tan fluido, solía escaparse del avión cuando estaba en tierra, debido a que las planchas
del fuselaje estaban diseñadas de forma que garantizasen la estanqueidad, sólo al momento
de expandirse por efecto del aumento de temperatura durante el vuelo, pero esto no suponía
amenaza de incendio. Cuando los motores del SR-71 se encendían, se inyectaba
trietilborano de otros tanques de combustible, que ardía al contacto del aire para aumentar
la temperatura y poder encender al JP-7 en tierra. El uso del trietilborano también servía
para iniciar los posquemadores en pleno vuelo.
Superficie de titanio
Los estudios de la superficie de titanio del avión demostraron que el metal se volvía más
resistente constantemente, debido al calor intenso causado por la fricción aerodinámica
sobre el fuselaje central y las alas. Las principales partes de la superficie alar, tanto superior
como inferior, del SR-71, eran corrugadas en lugar de lisas. Debido a las tensiones por las
expansiones térmicas de una superficie lisa, habría acabado por agrietarse y doblarse. Al ser
una superficie arrugada y más extendida, esta podía expandirse fácilmente, tanto vertical
como horizontalmente sin sobretensiones, además de incrementar su tamaño longitudinal.
En un principio, los especialistas en aerodinámica estaban en contra del concepto de
superficies arrugadas, y acusaron a los diseñadores de intentar hacer que un viejo
avión Ford Trimotor, conocido por su superficie de aluminio arrugado, alcanzase Mach 3.
Motores

Los motores Pratt & Whitney J58 de un SR-71.

Los motores Pratt & Whitney J58-1 utilizados por el SR-71 fueron los únicos motores
militares diseñados especialmente para operar continuamente en postcombustión de
combustible, y haciéndose más eficientes, cuando el avión iba más rápido, por la presión
del aire en la campana del motor. Cada motor J58 producía un empuje de 145 kN=14 785
kgf. En total, casi 30 000 kgf de empuje con ambos motores.
El J58 era un motor único, ya que se trataba de un motor a reacción híbrido:
un turborreactor convencional, dentro de un estatorreactor. A bajas velocidades el
turborreactor (motor central) y el estatorreactor (con los posquemadores funcionando sin
derivar el aire) funcionaban juntos, pero a altas velocidades (sobre Mach 2), el
turborreactor se cerraba y permanecía en el medio, con el aire pasando a su alrededor hasta
el estatorreactor.
El aire entraba inicialmente comprimido por los conos de compresión, pasaba a través de
cuatro etapas de compresión y era separado por álabes móviles: una parte entraba en los
ventiladores del compresor y el resto del aire iba directamente al posquemador a través de
seis tubos de derivación. El aire que iba al turborreactor era de nuevo comprimido y
entonces se le añadía el combustible en la cámara de combustión. Tras pasar por la turbina,
se reunía con el restante aire en el posquemador.
Alrededor de Mach 3,65, el calor formado a partir del cono de compresión, más el calor de
los compresores, era suficiente para conseguir el aire a altas temperaturas, y el combustible
podía ser añadido en la cámara de postcombustión sin la necesidad de la mezcla por parte
de la turbina. Esto significaba que el conjunto compresor-cámara-turbina del motor central,
proporcionaba menos potencia y que el SR-71 volaba principalmente por el aire que
entraba y era derivado directamente a los posquemadores, creando un efecto de
estatorreactor. Ningún otro avión podía realizar esto.
El rendimiento a bajas velocidades era pobre. Incluso para traspasar la barrera del sonido el
avión necesitaba realizar un picado. La razón era que el tamaño de los turborreactores
convencionales fue sacrificado para reducir el peso, pero luego de esto, aún permitía al SR-
71 alcanzar velocidades a las que el efecto estatorreactor fuese importante y eficiente, y el
avión podía acelerar rápidamente a Mach 3. La eficiencia también era buena debido a la
alta compresión y la baja resistencia del diseño aerodinámico, lo que le permitía cubrir
grandes distancias a altas velocidades.
Sistema de navegación astro-inercial

Los requisitos de navegación del SR-71 en cuanto precisión de la ruta, seguimiento y

señalización del objetivo precedieron al desarrollo y expansión de los sistemas de
posicionamiento global como el GPS. Los sistemas de navegación inerciales ya existían,
pero la USAF quería un sistema que fuese superior para las misiones de larga duración que
tenía previsto el SR-71.
Nortronics, la organización de desarrollo electrónico de Northrop, tenía una extensa
experiencia con sistemas astro-inerciales, y habían proporcionado los primeros sistemas
para el misil Snark. Nortronics desarrolló el sistema de navegación astro-inercial para el
misil AGM-87 Skybolt, que sería transportado y lanzado desde bombarderos B-52H.
Cuando el Programa Skybolt fue cancelado en diciembre de 1962, Nortronics desarrolló
recursos para que el Programa Skybolt fuese adaptado al Programa Blackbird. Una
organización de Nortronics completó el desarrollo de este sistema, definido a veces como
NAS-14 o NAS-21.
El alineamiento primario del sistema de navegación astro-inercial, se hacía en tierra y
requería mucho tiempo. Un rastreador estelar de luz azul, que podía detectar estrellas tanto
de día como de noche, debía estar continuamente inspeccionando el cielo en busca de
ciertas estrellas seleccionadas en un computador digital. En la versión original tenía la
información de 56 estrellas, y el sistema corregiría los posibles errores con las
observaciones celestiales.
El sistema está situado detrás de las cabinas y rastrea las estrellas a través de una ventana
de cuarzo redonda. Uno de los principales problemas era el calentamiento del SR-71 a altas
velocidades, pero fue resuelto por los ingenieros de Lockheed y Nortronics durante las
primeras fases de pruebas.

Sensores y cargas
Las capacidades originales para el SR-71 incluían sistemas de imagen ópticos e infrarrojos,
radar de búsqueda lateral (SLR), inteligencia electrónica (ELINT), sistemas defensivos
contra amenazas de cazas y misiles, y sistemas de grabación de datos y mantenimiento.
Los sistemas de imagen ópticos e infrarrojos variaban entre una cámara de seguimiento
de Fairchild y una cámara de seguimiento infrarroja HRB Singer, dos Cámaras de Objetivo
Operacional (OOC) de ITEK que proporcionaba una imagen estereográfica, una Cámara de
Barrido Óptica (OBC) de Itek que reemplazaba a las OOC y dos Cámaras de Objetivo
Técnicas (TEOC) de HYCON que podían ser apuntadas hacia abajo o en ángulos de 45º. La
TEOC tenía una resolución que podía ver las señales del suelo de un aparcamiento a 25 000
m. En los últimos años de servicio del SR-71, el uso de la cámara infrarroja fue
intermitente.
El nuevo radar de búsqueda lateral (SLR), construido por Goodyear Aerospace en Arizona,
estaba situado en la sección desmontable del morro. Fue reemplazado por el ASARS-1
(Advanced Synthetic Aperture Radar System) de Loral. Ambos radares podían realizar
mapas del terreno y recoger los datos, de franjas fijas o de un punto en concreto cuando se
deseaba mayor resolución.
Los sistemas de reunión de información ELINT, denominado EMR (Electro Magnetic
Reconnaissance System) construido por AIL podía recopilar los datos de señales
electrónicas. Un computador con instrucciones podía hacer una búsqueda de objetos de
mayor interés.
Los sistemas de defensa, construidos por varias compañías punteras en las contramedidas
electrónicas incluían los sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H y M. Cada una de estas
cargas adicionales podía ser transportada dependiendo de la misión en particular.
Los sistemas de grabación recopilaban los datos de los demás sensores para el análisis
posterior en tierra, además de la información de mantenimiento del estado del avión. En los
últimos años, se añadió un sistema de enlace de datos que permitía que la información
recogida por el ASARS-1 y ELINT fuese enviada a una estación terrestre.