La primera estación central construida en Nueva York hace cien años por

Thomas Edison en 1882. Los generadores de corriente directa con conmutador.

Debido a la salida por conmutador el voltaje era necesariamente bajo y que
recibía servicio fue limitada a unas cuantas manzanas

El generador de corriente alterna de campo giratorio blue cics arrollado en 1885.

En ese entonces fue posible aislar las bobinas estacionarias de la armadura pare
voltajes m iros, construyéndole generadores inclusive de tamaño mediano para
operar a 13.8 KV KV (K) valis).

Mediante el uso de transformadores sencillos de alta eficiencia fue posible elevar

voltajes de corriente alterna a valores mucho más altos para la FINITION
eléctrico

Para la operación económica eficiente isleri Generalmente que se requiere un

voltaje del orden de KV por milia de modo que volta de transmisión desde KV
hasta 230 KV son comunes.

Lun voltaje hoy en dia son considerablemente más altos perbadas para su
distribución generalmente 23 KV.13. KV.4.16 KV 61.4 KV En el predio del cliente
mas hasta 480 240 volts aunque nos motores individuales de mas importante
pueden operar 11 2300), 4100 13.2) volts. Donde preda minan cargas de
alumbrado e un minutentesiste mas de 240/139. 208/120 6 20/127 volts. Tres
fases.

Hilos Los circuitos de aludes reparten en 128 volts neutro y tierra y motores
pequeños se conectan a las alambres de fases 220 volts.

La invención en 1888 del motor eléctrico sencillo robusto de jaula de ardilla por
Nikita Tesla, el Servo Americano científico produjo el ímpetu que condujo a que
la corriente alterna desplaza completamente la corriente directa como fuente
eléctrica de industria (excepto en aplicaciones altamente especializadas).

El comprador debe saber que el fabricante de motores Acta una orden de

compra por interpretación de las especificaciones del motor que proporciona el
contador Veetle las garantías del motor, por el periodo de año solo cubren los
materiales y mano de obra a ser libre de defectos y que el funcionamiento del
motor es de acuerdo con la placa monograma, Adema, el lubrica de motores no
acepta daños consecuentes en el caso de faltar a estas condiciones o garantías.
Ni por la adecuado en un propósito particular.

Debe ser bien entendido por el comprador de motores eléctricas que es

responsabilidad seleccionar el tamaño tipo de motor así como la responsabilidad
del uso del mismo, mismo El fabricante de motores suministrar el motor de
acuerdo a y en medida a la amplitud de los datos y condiciones de servicio
suministros por el con parador. La omisión de datos es la responsabilidad El
comprador.

Si el comprador desca hacer a fabricante de motores responsable de la selección

del motor, los términos y pago adicional deben ser establecidos en en contrato
por rudo con el fabricante de motores para este servicio de ingeniería. La
práctica tales que el fabricante del equipo impulsado el ingeniero consultor del
comprador provea información para el fabricante de motores

FASE, F
En un circuito de dos fases (Bifásico ilustrado en la Figura 1-3. La potencia está
suministrada sobre dos circuitos, el voltaje alcanzando todos los valores
correspondientes 90" más tarde en el segundo circuito, designado con Fase 2.

Si la potencia se suministra sobre tres circuitos en que los voltajes alcancen sus
valores correspondientes a intervalo de 120°,

CAMPO MAGNETICO

Un campo magnético es una condición en el espacio en la cercanía de un imán o

de un conductor llevando corren te, manifestándose como una fuerza. En la
Figura 1-5(a) representa un conductor perpendicular a esta página que lleva
corriente más allá del lector. Las líneas de fuerza magnéticas siguen las
manecillas de un reloj (dextrógiras) como se indica

En la Figura l-5b)Representa una corriente que fluye hacia el lector con líneas de
fuerza en contra de la dirección de las manecillas del reloj levógiro). En
cualquiera de los casos, si se toma el conductor con la mano derecha con el
pulgar apuntando en la dirección de flujo de corriente, los dedos apuntan en la
dirección que toman las líneas de fuerza. Tal campo magnético se refuerza
solamente si se dan varias vueltas de conductor alrededor de un núcleo de fierro
como se ilustra en la Figura 1-6,

que entonces se convierte en un electroimán. Si la mano derecha sujeta la

bobina (el devanado) con los dedos apuntando en la dirección de flujo de
corriente, el pulgar está apuntando en la dirección tomada por las líneas de
fuerza. Y al polo norte del imán.

CAPACITANCIA, C
(Michael Faraday 17911867 FARAD es la unidad de capacitancia eléctrica.

La capacitancia es la propiedad de poder absorber una carga eléctrica. En una

capacitancia pura, también llamada condensor, los cambios de corriente
adelanta a los cambios correspondientes de voltaje por 90°. Esto podrá parecer
irreal.
Supóngase un generador de CA cas de cobre O conectado a dos pla por un
interruptor S. Estas placas están separadas por una hoja delgada de mica que
por conste ciencia forman una capacitancia, Si se cierra el interruptor cuando el
voltaje está en cero, como indica la Figura 1-9, el voltaje sube a + V máximo
durante el primer cuarto de ciclo y 90°. La corriente de carga, representada por la
línea punteada A, Calgary rápidamente las placas y bajará a cero al quedar las
Pla 045 completamente cargadas a 90°. Al comenzar a caer el voltaje V aplicado
a 90°. Las placas, ya cargadas a pleno voltaje, harán que la corriente fluya
dentro del circuito y por consiguiente será negativa un cuarto de ciclo antes de
que el voltaje se vuelve negativo. A voltaje cero (lo que ocurre en 180°) la
corriente ya tendrá un valor negativo máximo.

A medida que el voltaje negativo del circuito aumenta entre 180° y 270° llegar a
ser igual al voltaje de carga en las placas y la corriente nuevamente caerá a
cero.

En 270° la corriente causada por la carga negativa, fluirá hacia el generador,

hacienda en afecta una corriente pasiva hacia la capacitancia como se muestra
entre 270 y 360:

FACTOR DE POTENCIA, FP

En los círculos de CD la potencia es el producto de los volts multiplicados por los

amperes, expresada como:

Ecuación 1-6

W = VXA Donde: W = Potencia en Watts V = Volts A Amperes, Pero, en circuitos

de CA, en la mayoría de las cargas de potencia, la corriente y el voltaje no están
en fase y su producto (VXA) representara potencia aparente. Esta potencia
aparente deberá entonces, ser multiplicada por un factor, dependiendo de la
diferencia de fase, para determinar la potencia real. Este factor se conoce como
Factor de Potencia, Es igual numéricamente al coseno del ángulo de atraso o
ángulo de adelanto de la corriente con respecto al voltaje. Esto se expresa
usualmente como valor decimal
Por ejemplo, si tenemos 571 en KVA y los KW son 468 en un circuito, el Factor
de Potencia sacar 468 571=0.82.

A veces dicho como 82%. Esta condición y asuntos relacionados con su

correlación son tratados en detalle en el Capítulo IX sobre el Factor de Potencia.

Diversas relaciones de VICE W se tratan en la tabla 1-1:

CABALLOS DE POTENCIA, HP

La potencia desarrollada por un motor, igual 33,000 libras pies de trabajo en un

minuto es igual a un caballo de potencia. La relación a la velocidad y por se
expresa con la

Ecuación 1-8

HPTX RPM 5250

Donde: HP

RPM

= Caballos de potencia T= Par a plena carga Velocidad a plena carga.

La relación entre caballos de potencia y kilowatts se expresa con la:

Ecuación 1-9

HP 0.746 KW (HP coma definido en el sistema ingles).

ACCION GENERADOR Y ACCION MOTOR

Moviendo un conductor en ángulo recto a un campo magnético tendrá un voltaje

generado en el Sosteniendo los dedos pulgar, índice y medio de la mano
derecha en ángulos rectos entre si cum se muestra en la Figura 2-1:

si el dedo índice apuntó en la dirección de las líneas magnéticas de fuerza y el

pulgar en la dirección del voltaje generado ocasiona que la corriente yuya en la
dirección apuntada por el dedo medio, si el circuito está cerrado.

No existe diferencia si el conductor se mueve a través de un campo estacionario,

como de un generador convencional de CD, o bien si vas líneas de fuerza
magnética aren por un conductor estacionario, como en un generador CA
convencional de campo rotatorio. Lo que cuenta es el movimiento relativo.

Si se pasa una corriente a través de un conductor en un campo magnético, se

desarrolla una fuerza que cada mover al conductores ángulos rectos a través del
campo magnético.

Sosteniendo los dedos pulgar, índice y medio de la mane izquierda en ángulos

rectos entre sí como se muestra en la Figura 2-2, i el dedo Índice apunta en la
dirección de las líneas de fuerza y el dedo medio apunta en la dirección flujo de
corriente, el dedo pulgar acupuntura en la dirección de la fuerza de movimiento
resultante

El motor de inducción combina tanto acción generador como acción motor, como
se muestra en la Figura 2-3

EL CAMPO MAGNETICO ROTATORIO (ROTACION DE FASES)

Supongo un núcleo anillo anular de hierro muestra en cómo se Figura 2-3 con
dos imanes permanentes PM de la polaridad mostrar. Insertados en este. Entona

EL CAMPO MAGNETICO ROTATORIO ROTACIÓN DE FASES)

Suponga un núcleo anillo anular de hierro como se muestra en la Figura 2-3 con
dos imanes permanentes PM de la polaridad mostrar, insertados en este. Entona
ces las líneas de fuerza magnéticas, mostradas por líneas rayadas. Luiran arriba
a través del raptor R. El cual tiene ocho burras redondas de jaula de ardilla
uniformemente alrededor de la periferia y conectadas a anilins loerules. El
núcleo está libre pan girar e impulsado en dirección de las manecillas del reloj
por una fuerza externa.

Al ser impulsado el núcleo En dirección de las manecillas del reloj, con el rotor
estacionario, las líneas de fuerza magnéticas cortan a través de las barra
represerladas por circular, El efecto es el mismo que si ei rotor girara en contra
de la dirección de las manecillas del reloj

Refiriendono a la regla de la mano derecha en la Figura 2-1. La corriente fluye

desde el lector en las tres bar

superiores y hacia el lector en las tres barras inferiores,

Ahora refiriéndonos a la regla de la mano izquierda en la Figura 2-2, abrir una

fuerza desarrollada en esas barras ocasionando que el rotor gire en la dirección
de las marie sillas del reloj

Este es entonces un campo magnético rotatorio nado mecánicamente, girando

en la dirección de las manecillas del reloj y causando que un rotor de jaula de
ardilla bujo su dirección influencia re también en el misma

Llamada jaula de ardilla" porque la configuración de las barras del rotor y los
anillos laterales, en conjunto

forman una jaula cilíndrica de manera similar a la jaula de ardilla.

Se puede desarrollar un campo magnético rotatorio accionado eléctricamente

como se muestra en la Figura 2-4,

Los valores de la corriente en un circuito trifásico alca van sus valores

correspondientes a intervalos de 120° como se discutieron en el Capítulo Y. Esto
también se ilustra en la Figura 2-4 donde la rotación de fases es

CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE INDUCCION

Los motores de inducción están clasificados por disco y aplicación

A) Un motor de CA para usos generales NEMA MG)-1.05 es un motor de

inducción con capacidad nominal de 200 HP o menos, el cual incorpora lo
siguiente

1. Es de tipo abierto

2. Su capacidad nominal es continua.

3. Tiene su Factor de Servicio de acuerdo con NEMA MGI- 1247115 para arriba
de 1 HP)

4. Tiene un sistema de aislamientos con capacidad Clase B con una elevación

de temperatura según se

especifica en NEMA MG-12.42 para los motores de potencia inter veure Capitulo
1V pura

NEMA MGI-12421.

Hoy en día, el mejor motor es aquel que se fabrica con el sistema de

aislamientos Clase F para funcionar con aumento de temperatura Clase B
nominal

S. Es diseñado en capacidades estándar con características estándar de

operación y construcción mecánica para uso bajo condiciones de servicio
usuales sin restricción a una aplicación particular o tipo de aplicación.

B) Motor de Propósito Definido NEMA MG!-1.08. Un motor de propósito definido

es cualquier motor Diesel dado en capacidades estándar, con características
estándar de operación y construcción mecánica para ser usado bajo condiciones
de servicio no usuales.

O para uso en un tipo de aplicación en particular

C) Motores Polifásicos NEMA MGI-1.16. Los motores polifásicos de corriente

alternan son de tipo de jaula de ardilla, o de rotor devanado, o tipo síncrono. Los
motores de jaula de ardilla pueden ser los siguientes:

1. Diseño A. Parto normal con corriente a rotor bloquando que excede 14.5
amperes: HP a 230 Volts.

Este diseño es poco común

2. Disco B. Par normal, bajo KVA de arrunchis

Este es el diseño común para motores de usos generales y para la mayoría de

las aplicaciones

3. Diseño C. Alto pur, hajos KVA de arranque. Este diseño es el comúnmente

usado donde el par de arranque y aceleración de diseño B es inadecuado o
insuficiente.

4. Diseño D. Alto deslizamiento. Alto par, bajón KVA de arranque. Usualmente

este motor tiene un deslizamiento de 10 a 12% a plena carga para aprovechar el
efecto de volante en cargas internitentes a pico. Y donde se requieren pares de
arranques más altos para periodos de arranque continuo

Los motores de diseño Da menudo son construidos con doble jaula de ardilla y
con jaula de ardilla de alta resistencia

DISEÑO DE JAULA (DE ARDILLA)

El par máxima desarrollado por un motor es función de su reactancia. La

velocidad a la que desarrolla el par maxime es entonces principalmente, en
asunta de la resistencia del rotor, Ei par de arranque, la forma de la curva de par
y el desplazamiento a plena carga, son todas funciones del diseño del rotor jaula
de ardilla. El paresta al máximo cuando la resistencia y la reactancia inductiva
son iguales. En reposo, la frecuencia de deslizamiento es de 60 Hz y la
reactancia inductiva ex un máximo, Para igualar esto y desarrollar un par de
arranque to, SC requiere entonces una jaula de rotor de alta resistencia

Para lograr una elevada eficiencia de operación, un des lisamente a plena cara
de 2 a 5% es descabale. Este significa una frecuencia dc deslizamiento de 1.2 a
3 Hz una correspondiente reactancia inductiva bruja. Para ser girar un pie
elevado y un bajo deslizamiento de velo-

ciudad a plena carga representa una jaula de rotor de bajan resistencia.

Diferentes medios se utilizan para obtener una alta resistencia efectiva alarma
que una baja resistencia a la venta ciudad nominal. Dichos típicos del rotor jaula
de ardilla sc mostrar en la Figura 2-6.

Una hora de cobre redonda en el rotor poco profunda

Figura 2-6 (a) o una harás cuadrada (b) dari como resultado una considerable
alta corriente de arranque, un bastante bajo par de arranque y bajo deslizamiento
a plena carga

Una burra en el rotor y profunda rectangular (c), proporcionar características de

par, KVA de arranque y desplazamiento a plena carga, correspondientes a un
Disc no B normal, la alta reactancia inductiva a un alto deslizamiento (corea del
punto de reposo forzar la corriente dentro de la sección superior de la barra
causando una alta resistencia efectiva. A velocidad normal de operación y baja
frecuencia de deslizamiento la reactancia inductiva es bajo permitiendo que la
barra entera lleve la corriente.

Tanto la barra T invertida (d) como la barra trapezoidal.

Los motores de Corriente Directa o motor DC(correspondiente a las iniciales en
inglés “direct current”) es también conocidos como motor de Corriente Continua o
motor CC, son muy utilizados en diseños de ingeniería debido a las
características torque-velocidad que poseen con diferentes configuraciones
eléctricas o mecánicas.
MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA
¿Qué es un motor de corriente directa?
Los motores de corriente directa o motor dc(correspondiente a las iniciales en
inglés “direct current”) es también conocidos como motor de corriente continua o
motor cc, son muy utilizados en diseños de ingeniería debido a las
características torque-velocidad que poseen con diferentes configuraciones
eléctricas o mecánicas.
Una gran ventaja de los motores de cd se debe a que es posible controlarlos con
suavidad y en la mayoría de los casos son reversibles, responden rápidamente
gracias a que cuentan con una gran razón de torque a la inercia del rotor. Otra
ventaja es la implementación del frenado dinámico, donde la energía generada
por el motor se alimenta a un resistor disipador, y el frenado regenerativo donde
la energía generada por el motor retroalimenta al suministro de potencia cd, esto
es muy utilizado en aplicaciones donde se deseen frenados rápidos y de gran
eficiencia.
Curva torque - velocidad
La siguiente gráfica es una representación de los torques que un motor puede
proporcionar a diferentes velocidades a los voltajes nominales.
Velocidadtorque torquecorriente
Para un dado torque proporcionado por el motor, se puede utilizar la curva
corriente-torque para determinar la corriente requerida cuando se le aplica el
voltaje nominal al motor.
Como regla general, los motores generan grandes torques a baja velocidad, y
grandes torques implican una demanda mayor de corriente por parte del motor.
El torque de arranque o torque crítico (ts): es el torque máximo que puede
proporcionar un motor a velocidad cero, asociado con el arranque o sobrecarga
del motor.
La velocidad de no carga (wmáx): es la máxima velocidad sostenida que puede
lograr el motor. Esta velocidad sólo se puede lograr cuando no se aplica carga o
torque al motor.
Clasificación de los motores de cd
Los motores de corriente directa se pueden clasificar de acuerdo con la forma en
que crean los campos magnéticos del estator.
Motores de imán permanente (pm)
En este tipo de motores, los campos del estator son generados mediante imanes
permanentes que no requieren fuente de alimentación externa y por lo tanto no
producen un calentamiento. Los motores pm son más ligeros y pequeños en
comparación con otros motores de cd con algunas características equivalentes
ya que la intensidad del campo del imán permanente es alta. También resulta
sencillo invertir el sentido de giro al conmutar la dirección del voltaje aplicado, ya
que la corriente y el campo cambian de dirección sólo en el rotor.
El motor de imán permanente es ideal en aplicaciones de control por
computadora debido a su linealidad torque-velocidad, aunque únicamente se
utilizan en aplicaciones de baja potencia pues su potencia nominal usualmente
se limita a 5 hp (3278 w) o menos.
Los motores cd de imán permanente pueden ser motores con escobillas, sin
escobillas o de pasos.

De bobina movil
Los motores de bobina móvil están diseñados para tener momentos de inercia
muy bajos e inductancia de armadura también muy baja. Esto se logra al colocar
los conductores de la armadura en el entrehierro entre la trayectoria de regreso
del flujo estacionario y la estructura de imán permanente. En este caso la
estructura del conductor está soportada por un material no magnético
normalmente resinas epóxicas o fibra de vidrio - para formar un cilindro hueco.
Uno de los extremos del cilindro forma un eje, el cual está conectado al eje del
motor. Una vista de la sección transversal de este tipo de motor se muestra en la
figura abajo. Ya que se han eliminado todos los elementos no necesarios de la
armadura del motor de bobina móvil, su momento de inercia es muy bajo. Como
los conductores del motor de bobina móvil no están en contacto directo con el
hierro, la inductancia del motor es muy baja; valores menores a 100 mH s
Motor shunt
Conformados por una armadura y devanados de campo conectados en paralelo
que son activados mediante la misma fuente. Los motores shunt presentan
velocidad casi constante sobre un gran rango de carga, cuentan con un torque
de arranque de aproximadamente 1.5 veces el torque operativo nominal, tienen
torque de arranque más bajo que cualquiera de los motores de cd y se puede
convertir económicamente para permitir una velocidad ajustable al colocar un
potenciómetro en serie con los devanados de campo. La corriente de carga total
es la suma de las corrientes de armadura y campo.

Ea es la fem proporcional al flujo y a la velocidad del motor :

Ea = ka φ wm
El torque electromagnético desarrollado por el motor es :
Tem = ka φ
Ia Donde Ia es la corriente de armadura. En reposo el rotor wm y Ea son cero. Al
arrancar se inserta la resistencia con el fin de que la corriente de armadura esté
dentro de un límite seguro. 98 La ecuación de armadura es :
Va = IaRt + Laq (dIa/dt) + Ea + Vbrush
Donde Rt es la resistencia serie total de armadura, o sea, la resistencia de
arranque y la resistencia de armadura Ra. La ecuación del rotor es : Tem +
Tmech - Dwwm = J (dwm/dt)
Donde Tmech es el torque aplicado externamente en la dirección de rotación, Dw
es el coeficiente de amortiguamiento y J la inercia del rotor
Motor serie
Cuentan con devanados de armadura y campo conectados en serie, de modo
que las corrientes de armadura y campo son iguales. Los motores en serie
generan torques de arranque muy altos, velocidad extremadamente variable
dependiendo de la carga, y gran velocidad cuando la carga es pequeña.
Los motores en serie grandes pueden fallar catastróficamente cuando se
descargan súbitamente debido a la fuerza dinámica a altas velocidades, a esto
se le llama sin control.
La curva torque-velocidad para un motor en serie tiene forma hiperbólica, lo que
implica una relación inversa entre el torque y la velocidad, con una potencia casi
constante.

Motor compuesto
Estor motores incluyen tanto devanados de campo en derivación como en serie,
lo que resulta en características combinadas de motores en derivación y en
serie.
Parte de la corriente de carga pasa a través de los devanados de armadura y
serie, la corriente de carga restante pasa sólo a través de los devanados en
derivación. La velocidad máxima de un motor compuesto es limitada, su
regulación de velocidad no es tan buena como la de un motor en derivación. El
torque producido por los motores compuestos es un poco menor que el de los
motores en serie de similar tamaño.

Ecuaciones eléctricas para motor de cd

La impedancia de la armadura del motor de cd se puede indicar como una
resistencia r en serie con la combinación en paralelo de una inductancia l y una
segunda resistencia rl. Conforme la armadura conductora comienza a rotar en el
campo magnético producido por el estator, un voltaje llamado contra-fem vfem se
induce en los devanados de la armadura en oposición al voltaje aplicado. La
contra-fem es proporcional a la velocidad del motor ω en rad/s:
Vfem = keω
Donde la constante de proporcionalidad ke se llama constante eléctrica del
motor.
La pérdida resistiva en el circuito magnético(rl), es usualmente en orden de
magnitud mayor que r, la resistencia de los devanados, y se puede despreciar. Si
el voltaje aplicado a la armadura es vent, la corriente a través de la armadura es
ient, y si se supone que rl = 0, la ecuación eléctrica para el motor es:
Ecuaciones dinámicas para motor de cd
Para este caso se analizará un motor de cd de imán permanente ya que es más
fácil de entender y analizar, se pueden observar con mayor detalle sus
ecuaciones gobernantes. Debido a la interacción entre el campo del estator y la
corriente de armadura, el torque generado por un motor pm de cd es
directamente proporcional a la corriente de armadura:
T = ktient
Donde ki se define como la constante de torque del motor.
La constante eléctrica ke y la constante de momento de torsión kt de un motor de
imán permanente son parámetros muy importantes y con frecuencia se reportan
en las especificaciones del fabricante. Cuando se consideran las dinámicas del
motor y de su carga, el torque generado del motor está dada por:
Al aplicar algún voltaje a un motor de cd de imán permanente, el rotor se acelera
hasta que se logra una condición operativa de estado estacionario. La ecuación
en estado estacionario sería:
La velocidad para lograr máxima potencia de salida de un motor de imán
permanente es, la mitad de la velocidad de no carga.
Está ecuación para corriente es válida sólo cuando el rotor del motor no gira; de
otro modo, la corriente del rotor es afectada por la contra-fem inducida en los
devanados del motor. La corriente crítica es la máxima corriente a través del
motor para una fuente de voltaje dada.

Motor de corriente alterna

En este caso, los motores basan su funcionamiento en la obtención de un campo
magnético giratorio. Dentro de este campo giratorio puede haber un electroimán,
que gira a la misma velocidad que el campo. En este caso tendremos un motor
síncrono.
Una segunda posibilidad es que dentro del campo haya un bobinado sometido a
inducción, por lo que aparece una corriente eléctrica y, por tanto, la fuerza de
lorentz. El giro será más lento que el del campo giratorio, razón por la cual el
motor se denomina asíncrono o de inducción.
Respecto a la corriente de alimentación, tendremos motores monofásicos y
motores trifásicos.
De foma similar a los motores de corriente continua, los de alterna están
constituídos por una parte fija denominada estátor o inductor, dotado de las
bobinas generadoras del campo magnético, y por un rótor o inducido, también
llamado armadura.
Clasificación de los motores
Motor monofásico síncrono
Es un motor idéntico al motor de corriente contiua con excitación en serie.
Pero en corriente alterna, el funcionamiento del motor se basa en el
acoplamiento de campos magnéticos que giran al unísono.
Para que se produzca este acoplamiento, el rótor tiene unas bobinas unidas a un
colector formado por delgas, en serie con las bobinas del inductor. Un par de
escobillas aplican la corriente al rótor.
Por lo tanto, el mismo motor puede funcionar tanto con corriente continua como
con alterna. Pero, además, puede funcionar como dínamo. Por ello se le
denomina motor universal, y es ampliamente utilizado en pequeños
electrodomésticos.

También son motores típicos de los ferrocarriles eléctricos, especialmente

suburbanos.
Motor monofásico asíncrono
En este tipo de motores, el estátor genera un campo magnético giratorio. Para
ello, se dispone de dos pares de bobinas perpendiculares. Una de ellas se
conecta directamente a la corriente alterna, generando un campo magnético
oscilante. En la otra bobina se intercala un condensador cuya misión es desfasar
la corriente que llega a la bobina 90° (eléctricos) respecto a la corriente de la
bobina anterior, con lo cual, el campo magnético que genera esta segunda
bobina estará también desfasado respecto al anterior. La composición de ambos
campos es una suma de vectores y la resultante gira en el espacio.
El campo magnético giratorio induce una corriente en los conductores del rótor
(razón por la que al rótor se le llama también inducido) siempre que exista una
variación de flujo magnético. Ésto ocurre siempre, ya que el rótor gira a menor
velocidad que la velocidad de sincronismo a la que gira el campo. Y esta
corriente inducida tiene los siguientes efectos:
En primer lugar, se produce una fuerza de lorentz sobre los conductores del
rótor.
Además, la propia corriente genera un campo magnético concéntrico respecto al
cable que se suma al campo inductor, y entre los dos resulta una atracción
magnética sobre la estructura de acero del rótor.

Las corrientes y fuerzas que aparecen en el inducido son tanto mayores cuanto
mayor sea la velocidad relativa entre el rótor y el campo magnético. Ésto significa
que los motores de inducción tendrán un elevado par de arranque y, además,
cuando se sometan a alguna acción que les frene, esta disminución de velocidad
de giro significa que la diferencia de velocidades aumenta, con lo cual aumenta
la inducción, la fuerza de lorentz, etc. Y todo ello da como resultado que el par
también aumenta, venciendo el frenado.
Para que se produzca corriente que circule libremente por el rotor, los
conductores deben formar un cortocircuito, que se consigue con llamados rotores
de jaula de ardilla
Frecuencia base mecánica : wbm = 2*wb / P 112
Torque base : Tb = Sb/wbm
Impedancia base : Zb = Vrated*Vrated/Sb
Voltaje de fase : Vm = Vrated*sqrt(2)
Voltaje de base rms : Vb = Vm
Coeficiente de torque : Tfactor = P/(2*wb)
Resistencia y reactancia del devanado auxiliar respecto al principal : rpds =
(Nq/Nd)^2*rds xplds = (Nq/Nd)^2*xlds xMq = 1/(1/xmq + 1/xlqs + 1/xplr) xMd =
1/(1/xmq + 1/xplds + 1/xplr)
Constante de inercia del rotor en segundos : H = J*wbm*wbm/(2*Sb
Motor trifásico síncrono
De forma similar a los motores monofásicos, los motores trifásicos consiguen un
campo magnético giratorio. El motor trifásico síncrono tiene un rótor constitutido
por un electroimán. No es un motor muy corriente por la complicación que
supone alimentar el inductor con corriente alterna y el inducido con corriente
continua, pero su velocidad de giro es fija e igual a la de sincronismo.
Además de las conexiones de la excitación, el motor dispone de las conexiones
f1 y f2 para alimentar al rótor con corriente continua
Las dos escobillas de alimentación del rótor
Motor trifásico asíncrono
El funcionamiento de estos motores es totalmente análogo al de los motores
monofásicos de inducción:
Un campo magnético giratorio
Inducción de corriente en el rótor por causa del campo que gira a mayor
velocidad que el propio rótor
Fuerza de lorentz y fuerza de atracción magnética
Y el campo magnético giratorio se consigue conectando cada una de las bobinas
a una línea de corriente trifásica:
El rótor o inducido suele ser de jaula de ardilla, pero también puede ser de tipo
bobinado, con la ventaja de poder regular la corriente de cortocircuito mediante
potenciómetros, con lo cual se regula la velocidad de giro y el par desarrollado
por el motor.
Los motores trifásicos presentan unas características especiales de utilización,
ya que con los mismos tres cables de corriente se pueden realizar dos tipos de
conexiones en el inductor.
Tipos de conexiones
Conexión en estrella:

Un extremo de las tres bobinas se junta y cada uno de los extremos libres se
conecta a cada uno de los cables (si las tres bobinas son idénticas, las corrientes
se compensan y no es necesario el conductor neutro). En este caso cada bobina
del motor está sometida a la tensión ur, us y ut, que suele ser de 220 v, y por
cada una circula una intensidad igual a la que circula por cada conductor:
La tensión a la que está conectada cada fase del motor es la tensión de línea
entre √3 (220 v )
Conexión en triángulo :
Cada extremo de las tres bobinas se une al extremo de la bobina siguiente no
siéndo necesario el conductor neutro. En este caso cada bobina está sometida a
tensión de línea, urs, ust y utr, que suele ser de 380 v. La intensidad que circula
por cada bobina es inferior a la que circula por cada conductor precisamente √3
veces.
La tensión a la que está conectada cada fase del motor es la tensión de línea
(380 v )
Con estas posibilidades, se puede arrancar el giro de un motor a baja tensión de
220 v mediante una conexión en triángulo, y cuando se haya establecido la
f.c.e.m. Propia del giro, conectar el motor en estrella a 380 v para desarrollar
toda su potencia , sin alcanzar nunca intensidades elevadas. Esto se realiza de
forma automática mediante un arrancador estrella-triángulo, que son dos relés
accionados por un temporizador:

Control de motores eléctricos

Placa característica de las cosas importantes que se debe tener claridad es

sobre el significado de los datos en la placa característica del motor

Su interpretación es la siguiente:
Tensión aplicada en triángulo = 220 V
Tensión aplicada en estrella = 380 V
Corriente consumida en estrella = 5,38 Amp.
Corriente consumida en triángulo = 9,3
Amp. Número de fases de motor = 3 (trifásico)
Frecuencia en ciclos por segundo = 60 Hz.
Factor de potencia del motor = 0,85
RPM del motor con carga = 1710 Potencia en caballos fuerza = 3 HP
Inversión de giro el sentido de rotación de un motor trifásico se invierte
intercambiando dos fases cualesquiera en los terminales del motor.
Potencia en kilovatios = 2,2 kw tipo de motor trifásico = jaula de ardilla, código b.

Arranque de un motor
Arranque directo: el arranque de los motores de baja potencia se hace
directamente conectando el estator a la red por medio de un interruptor tripolar .
Arranque estrella triángulo: consiste en arrancar el motor en estrella que se
consume menos corriente y luego pasarlo a conexión triángulo cuando la
velocidad sea la nominal. Se realiza en dos tiempos.
arranque por resistencias: en el momento del arranque se insertan resistencias
en serie en cada fase del estator. Luego se ponen en corto circuito tan pronto
como la velocidad sea normal.
Arranque por autotransformador: el autotransformador comprende varias tomas
intermedias y el arranque se realiza en tres (3) tiempos.
1. Conexión del autotransformador en estrella al motor. Se arranca a tensión
reducida.
2. Se abre el punto común del bobinado del autotransformador.
3. Se desconecta el autotransformador y el motor trabaja a plena tensión.
Las siguientes son las características según el tipo de arranque del motor:
Corriente de arranque:
 Directo: 4 a 8 veces la corriente nominal.
 Estrella - triángulo : 1,3 a 2,6 veces In.
 Resistencia : 4,5 veces la In.
 Autotransformador: 1,7 a 4 veces In.
Par de arranque
 Directo : 0,6 a 1,5 veces del nominal.
 Estrella - triángulo : 0,2 a 0,5 veces.
 Resistencia : 0,6 a 0,85 Veces.
 Autotransformador : 0,4 a 0,85 Veces.
Duración del arranque:
 Directo : 2 a 3 segundos.
 Estrella - triángulo : 7 a 12 segundos
 Autotransformador: 7 a 12 segundos.
Ventajas:
 Directo: Arranque simple y poco costoso.
 Estrella - triángulo : Arrancador relativamente económico.
 Resistencia : Posibilidad de arreglar los valores en el arranque.
Autotransformador: Buena relación par- corriente de arranque.
Inconvenientes
 Directo: Corriente de arranque elevada.
 Estrella- triángulo: Par de arranque débil y corte de la alimentación en el
paso Y →∆
 Resistencia: Para un mismo par de arranque, la corriente de arranque por
este método es mayor.
 Autotransformador: Es el más costoso de los métodos de arranque.
Aplicaciones
 Directo: Pequeñas máquinas de igual arranque a plena carga.
 Estrella - triángulo: Máquinas de arranque en vacío, ventiladores, bombas
centrífugas de poca potencia.
 Resistencia: Máquinas de fuerte potencia o inercia donde la reducción de
la corriente de arranque es un criterio importante.
El control de un motor, ya sea un simple interruptor de volquete o un complejo
sistema con componentes tales como relevadores, controles de tiempo e
interruptores, controladores, compensadores, controla alguna operación del
motor eléctrico. Por lo tanto, al seleccionar e instalar un 46 equipo de control
para un motor se debe considerar una gran cantidad de diversos factores a fin de
que aquel pueda funcionar correctamente junto a la máquina para la que se
diseña.
Algunos factores para considerar son las siguientes: Arranque, parada, inversión
de rotación, marcha, control de velocidad, seguridad del operador (dispositivos
pilotos), protección contra daños, mantenimiento de los dispositivos de arranque
(fusibles, interruptores, cortacircuitos).
El motor se puede controlar desde un punto de lejano automáticamente usando
estaciones de botones asociados con contactores (interruptores magnéticos). Si
el motor se controla automáticamente pueden usarse los siguientes dispositivos:
 Interruptor de flotador: Para controlar el nivel de un tanque abriendo o
cerrando unos contactos que puede accionar una bomba. También para
abrir o cerrar una válvula para controlar un fluido.
 Interruptor de presión: Controla la presión de los fluidos. Permite arrancar
un compresor de aire de acuerdo con la demanda de presión de aire que
exista.
 Temporizador: Para controlar un periodo de tiempo diferido de cerrado o
abierto.
 Termostato: Interruptor que funciona por la acción de la T.
 Interruptor de límite: Se usan para parar máquinas, equipo y productos en
proceso, durante el curso.
Arrancadores manuales
Se usan para arrancar pequeños motores monofásicos de c.a. O c.c. Menores de
1 hp. Estos arrancadores tienen protección térmica contra sobrecarga. Cuando
ocurre la sobrecarga la palanca se mueve automáticamente dejando los
contactos abiertos. Los contactos no pueden volver a cerrarse hasta que el
elevador de sobrecarga se restablezca manualmente a la posición on. La
corriente de arranque no disparará al arrancador. El térmico es de aleación
fusible, que con la sobre corriente continua eleva la temperatura del interruptor
liberando el trinquete y disparando el mecanismo interruptor. Se pueden usar
arrancadores manuales del tipo de botones (start, stop) para motores de c.c.
Hasta 2 hp, motores monofásicos hasta 5 hp y motores trifásicos hasta 7 ½ hp.
Arrancadores magneticos emplean energía electromagnética para cerrar los
interruptores. Se utilizan ampliamente porque se pueden controlar desde un
punto alejado. Generalmente estos arrancadores se controlan por medio de una
estación de botones, in interruptor del flotador o relevos de control de tiempo. Se
fabrican en muchos tamaños como el 00 (10 amp) hasta el tamaño 8 de 1350
amp. A cada tamaño se le ha asignado cierta capacidad en hp. Los arrancadores
existen de 2 polos para motores monofásicos y e 3 polos para trifásicos. Los
motores se pueden sobrecargar si el voltaje de entrada está bajo o si se abre
una línea en el sistema polifásico (ya que funcionaría como monofásico). Bajo
cualquier condición de sobrecarga, un motor toma una corriente excesiva que
causa el sobre calentamiento. Como el aislante del devanando del motor se
deteriora cuando se somete a sobre calentamiento, existen límites establecidos
para la temperatura de operación del motor. Para protegerlo contra el sobre
calentamiento se emplean relevadores de sobrecarga en un arrancador para
limitar cierto valor la cantidad de corriente que toma. Esta es la protección contra
sobrecarga o de marcha. 48 los relevadores (magnéticos o térmicos) se
sobrecargan actúan para desconectar el arrancador y parar el motor cuando hay
sobre corriente.
Relevadores y contactores los relevadores magnéticos se utilizan como
dispositivos auxiliares en los circuitos de control para interrupción, en las bobinas
de los arrancadores grandes y para controlar motores pequeños u otras cargas
tales como calefactores eléctricos, luces piloto o señales audibles. No
proporcionan protección para sobrecarga a los motores y ordinariamente se usan
en sistemas de control de dos alambres. Los contactos se usan con más
frecuencia para controlar circuitos que para accionar circuitos. Los contactores
son interruptores accionados mediante electromagnetismo que proporcionan un
medio seguro y conveniente para interrumpir y conectar circuitos derivados. La
diferencia principal entre un contactor y un arrancador es que el primero no tiene
relevadores de sobrecarga. Los contactores se emplean para interrumpir cargas
como alumbrado, calefacción y para controlar motores de c.a. Cuando la
protección contra sobre carga se instala separadamente. Los contactores y
arrancadores tienen para la extensión del arco que se forma al abrirse los
contactos unas bobinas de extensión de alambre grueso que se montan sobre
los contactos en serie con la carga.
Estaciones de botones es un dispositivo que controla un motor al oprimir un
botón. Los contactos del botón son generalmente dobles, de tal manera, que al
oprimir el botón se cierra un contacto pero se abre otro. La estación de botones
se puede montar directamente junto al controlador o a cierta distancia de éste si
se desea. La corriente que interrumpe una estación de botones es pequeña. La
estación de botones puede controlar el arranque y parada de un motor, marcha
hacia delante, marcha hacia atrás, rápido o lento.
Control de dos alambres dispositivos de control: termostato, interruptor de
flotador, interruptor de presión etc. El arrancador se desconecta cuando ocurre
una falla de voltaje y se conecta tan pronto como se restablece la energía. Tiene
la ventaja de que el operario no tendrá que arrancar de nuevo para la operación
de la máquina. Los sopladores, extractores y ventiladores son ejemplos de
aplicación. Tiene la desventaja de que los materiales en producción se 49
pueden dañar al arrancar repentinamente la máquina cuando se restablece la
energía.
Control de tres alambres el arrancador se desconectará al ocurrir una falla de
voltaje, pero no se conectará automáticamente al restablecerse la energía. Un
operario tendrá que oprimir el botón de arrancar para reanudar la producción.
Estaciones de botones múltiples el circuito de control de botones de tres
alambres puede extenderse mediante el uso de varias estaciones de botones
para control. El motor se puede parar o arrancar desde cierto número de
estaciones separadas, conectando en paralelo los botones de arranque y en
serie los de parada
Arrancador reversible se usan para inversión de marcha de los motores trifásicos
y monofásicos. Se construye usando dos contactores y una estación de botones
Arrancadores estrella-triángulo el motor arranca en estrella y funciona en
triángulo. Los motores estrella triángulo, o sea, los que tienen los puntos para
conexión (y→∆) en el exterior, se usan principalmente para impulsar cargas
centrífugas tales como ventiladores, sopladores, bombas centrífugas, etc. Y en
aplicaciones donde se requiera un torque de arranque reducido. Si bien la
corriente en el arranque y la corriente de línea son menores al conectarse en
estrella que cuando se conecta en triángulo, la corriente del bobinado es menor
que la de la línea cuando se conecta en triángulo. A causa de esto, los
relevadores de sobrecarga se deben seleccionar con base en la corriente del
devanado y no a la corriente a plena carga de la conexión triángulo. Esto es, la
corriente a plena carga se divide por 1,73. La transferencia automática de
estrella a triángulo se hace por medio de un controlador de tiempo.
Arrancadores de resistencias se arranca el motor mediante la conexión de una
resistencia en serie con la línea del motor. Por lo tanto, la velocidad y la corriente
de arranque se reducen y las resistencias se pueden desconectar cuando el
motor alcance cierta velocidad.

Motores de combustión interna en vehículos híbridos

Los automóviles híbridos, de reciente introducción al país, representan una
oportunidad para disminuir esta contaminación, por lo que es de interés
analizarlos. Esta investigación se llevó a cabo con un civic híbrido 2006 y un
grupo de cuatro civic de combustión interna convencional. Los resultados
mostraron que el civic híbrido, en condiciones reales de manejo en monterrey,
méxico, tiene un rendimiento promedio 31% mayor al de su contraparte de sólo
combustión interna (16.5 km/l vs. 11.9 km/l). Los factores de emisión de esta
nueva tecnología también fueron menores que los de un vehículo convencional
similar en condiciones de ciudad. Por ejemplo, en conducción en paradas
frecuentes, el civic híbrido tuvo una emisión de 191.84 g/km de co2, 0.21 g/km
de co, 0.02 g/km de hidrocarburos no quemados (hc) y 0.006 g/km de
nox mientras el automóvil convencional produjo 308.14 g/km, 0.79 g/km, 0.12
g/km y 0.11 g/km de cada contaminante, respectivamente. Los resultados
sugieren que, considerando típicos los resultados para cada tecnología aquí
obtenidos, la sustitución hipotética de autos convencionales por tecnología
híbrida podría redfucir las emisiones de vehículos ligeros, en el amm, hasta
37.7% de co2, 78.0% para el co, 66.7% para los hc y 93.3% en los nox. Esto
señala que la tecnología híbrida contribuiría en abatir los niveles de
concentraciones de contaminantes atmosféricos en el amm.

La computadora de viaje del vehículo. Además, se utilizaron datos puntuales de

las cargas de combustible y kilómetros recorridos entre cada carga para la
comparación con los automóviles convencionales. Los datos se almacenaron en
una bitácora para su posterior evaluación. La información para los vehículos
convencionales se obtuvo en el período de agosto a noviembre de 2007, los
datos registrados fueron sólo para manejo en ciudad. Esta información constó de
los litros cargados de combustible y los kilómetros recorridos entre cada carga,
solamente.

Para calcular el rendimiento en ciudad del ch y vci, la conducción fue realizada

en el amm. En el caso de los viajes en carretera del ch, se cubrieron los tramos
de monterrey a monclova, reynosa, laredo, brownsville, así como el tramo de
autopista que conecta la autopista monterrey-reynosa al aeropuerto mariano
escobedo. Para el ch hubo diversos conductores con el fin de evaluar el
rendimiento en esta condición, pues se sabe que el rendimiento de combustible
se ve afectado por el tipo de conducción (deierlein 1995, tong et al. 2000).

Ara las pruebas de arranque en frío, se mantuvieron los vehículos apagados al

menos 12 horas después de su último uso , aunque singer et al.  Sugieren siete
horas como suficiente. En la mayoría de las instancias, los tiempos de descanso
ocurrieron durante el transcurso de periodos nocturnos, llevándose a cabo las
pruebas durante las mañanas. Para los arranques en caliente, los vehículos se
mantuvieron apagados 10 minutos después de su uso normal .para ambas
pruebas, los automóviles se encendieron y se inició la toma de muestra 10
segundos después el arranque, para purgar la línea de escape. Los vehículos se
mantuvieron encendidos durante 120 segundos durante cada prueba. Se hicieron
en total 20 pruebas de arranque en frío para el ch y 10 para el vci, mientras para
arranque en caliente se realizaron nueve pruebas para el ch y 10 para el vci. En
cada una se analizaron los primeros 50 segundos de la corrida, tiempo que se
requirió para alcanzar la estabilización de las emisiones en los vehículos.
Diagnóstico del motor.
El diagnóstico del motor sirve para obtener datos del estado del mismo de
manera que sean utilizados para una reparación que pueden ser desde leves
hasta muy elaboradas y costosas.   Se tiene que revisar aspectos como estado
de bujías, como se encuentra generando la combustión el motor, medición de la
compresión de los cilindros, empaques en buen estado que no estén filtrando
aceite, entre otras revisiones para tener un diagnóstico certero del estado del
motor.

Normalmente las personas suelen hacer un diagnóstico del motor cuando el auto
presenta signos de consumo del nivel de aceite o en su mayoría cuando aparece
el icono de “check engine” en la pantalla / tablero del auto.  Una forma de realizar
la evaluación es en el chequeo de la computadora con un scanner (proceso
llamado comúnmente escaneo de la computadora), hay vehículos que brindan
mayor información que otros dependiendo de la marca, modelo y año de
fabricación.

Lo primero que uno debe de evaluar es si el auto presenta signos de fuga de

aceite, esto se ve si los empaques y/o motor se encuentran con manchas, líquido
de aceite en el piso del garaje, ojo no confundir que el auto puede dejar charcos
de agua producto de la condensación de agua del aire acondicionado, es
importante validar si se trata de agua o de aceite lo que el auto está chorreando
en el piso.  Algo relativamente común es que la tapa del carter no se encuentre
bien sellada y sería un tema menor a reparar.  Lo que uno debe de hacer es
mirar el motor desde abajo y ver si el motor está como que sudando y la
estructura del motor se ve manchada de aceite, si fuera el caso hay que
determinar si es producto de una pequeña o gran fuga.  Para saber la cantidad
de consumo de aceite se hace revisando la varilla de medición de aceite del
motor, viendo esto podemos saber si el motor está perdiendo poco o mucho
aceite.

En el diagnóstico del motor, para asegurar el mayor rendimiento de un motor se

debe iniciar con la prueba de medición de compresión comentada en el párrafo
anterior, a mayor compresión mejores resultados de rendimiento y/o potencia, de
forma contraria una baja medición de compresión se verá reflejado en un bajo
rendimiento del motor con poca potencia y aceleración.  Si se hace la medición y
nos da resultados de baja compresión se recomienda realizar pruebas de fugas
para identificar si es un tema de válvulas o anillos o si es un problema de mayor
complejidad.

En caso que se determine que las fugas provienen de las válvulas de escape o
admisión será necesario revisar el calibre de las válvulas, en caso que este en
óptimas condiciones será necesario quitar el cabezote y revisar el estado de las
válvulas y de los asientos.   En caso que el problema de las fugas provengan de
los anillos o cilindros será necesario remover los pistones y hacer una revisión
del estado de los anillos, cilindros y pistones antes de poder determinar si se
requiere de un cambio de anillos o con una rectificación se soluciona el
problema, estos últimos casos es en los que el costo de las reparaciones son los
más elevados por incurrir en repuestos, tiempo y mano de obra que
recomendamos sea calificada si se va a abrir el motor.

Procedimiento para medir la compresión

 La compresión del motor debe hacerse con un manómetro, esta

revisión da buena información sobre el estado del motor. Para medir la
compresión deberán de seguirse los siguientes pasos:
 Alcanzar la temperatura normal de operación del motor.
 Quitar los cables de las bujías.
 Sacar unas de las bujías y colocar el manómetro cuidando que tape
todo el orificio donde va la bujía.
 Arrancar el motor por unos segundos acelerando a fondo, es decir
hacer el procedimiento de arranque normal del motor. Considerar que
el auto no arrancará.
 Anotar la presión registrada en el manómetro.
 Recolocar todas las piezas que hayan sido retiradas en su lugar
respectivo.
 La presión que se da en cada cilindro debe ser muy parecida entre
ellos y la variación no debe ser de más de un 10 %. Esta medición
debe coincidir con lo indicado en el rango señalado por el fabricante
del auto.
Síntomas para identificar problemas de compresión

Cuando un motor presenta problemas con la compresión se pueden dar algunos

o varios de estos problemas:

 Expulsa humo excesito de cualquier color

 Por la falta de potencia, es necesario acelerar más de lo normal
 Se eleva el consumo de combustible
 Al momento de estar detenido el auto, las revoluciones son muy variables
 Se presentan problemas con el arranque del auto
 Se apaga frecuentemente
 Finalmente, puede consumir más agua o refrigerante de lo normal

Causas de problemas de compresión en el motor

La causa de una falla en la compresión se da por que la cámara de combustión
no está bien sellada y/o existen fugas, pudiéndose dar por lo siguiente:

 Bujías: pueden estar mal colocada, no ajustadas o con las roscas

dañadas.
 Válvulas o resortes: una válvula o un resorte dañados no permiten un
buen asentamiento en la parte superior del motor, permitiendo fugas. Las
válvulas y los resortes quemados, desgastados o con rasguños suelen ser
la causa.
 Anillos: si los anillos del pistón están sueltos en el pistón o en la camisa
del pistón se pueden presentar fugas
 Junta o empaque: podría estar dañada, mal ajustada, mal fijada o mal
seleccionada lo que permitirá fugas.
 Bloque o “block”: si este presenta cuarteaduras en alguno de los cilindros
entonces podrían presentarse algunas fugas.
 Mala sincronización: si no es la correcta pueden no asentar correctamente
las válvulas o no hacerlo a tiempo, esto suele darse por una banda o faja
gastada
Resultados
Como se menciono antes, la diferencia entre la lectura de un pistón y otro no
debe ser superior a 10%. Si la diferencia es mayor el diagnostico puede ser:

– una lectura de compresión baja todos los cilindros puede significar que los
cilindros se encuentran “lavados”, es decir que a el motor se le ha inyectado
mucho combustible y este ha eliminado el aceite de las paredes. El aceite es
muy necesario ya que crea un efecto de sellado entre el pistón, los anillos y las
paredes del cilindro. Frente a la falta de aceite, la compresión del motor se
escapa hacia el cárter.

– si el humo que sale del vehículo es azulado y se presenta un funcionamiento

normal pero a veces pierde potencia, significa que los anillos están desgastados.
Para comprobar esto, puede poner una pequeña cantidad de aceite en cada
cilindro y repetir la prueba. Si la compresión aumenta de manera importante, el
problema son los anillos. Si la lectura no tiene mayor variación, es necesario
revisar el árbol de levas y el cigüeñal del motor y se recomienda revisar la
cadena o banda de distribución.

Si la lectura de compresión es muy baja o nula en un cilindro es probable que

existen daños como:

 Tener un agujero en el pistón por la rotura de una biela

 Válvula con fuga o pegada
 Resorte de válvula roto o una varilla doblada
 Desgaste excesivo del árbol de levas que no da la apertura necesaria a la
válvula
 Si la compresión es baja o nula en dos cilindros adyacentes esto puede
indicar que la junta no está trabajando o está dañada, por un mal ajuste
esto también podría indicar que el árbol de levas está dañado en el área
que funciona entre las válvulas de dos cilindros adyacentes
La acumulación de carbón puede generar que la compresión de un cilindro salga
mucho más alta que otro, esto se puede corregir quitando la cabeza del motor y
realizando una limpieza profunda en la parte superior del pistón y en la zona de
apertura de las válvulas.

Diagnóstico de averías a través de los ruidos del motor

Características de los ruidos

Para poder identificar la causa del ruido en un motor debemos tener en cuenta
diferentes aspectos como el ritmo del ruido y el cambio de ritmo.
El ritmo del ruido
Una de las características importantes es el ritmo, si este se presenta al unísono
con el ruido normal del motor o si por el contrario es independiente al ruido
normal del giro. Si el ruido se oye a cada vuelta del cigüeñal o cada dos vueltas,
si el ruido se escucha en el momento de la combustión y  si se escucha a doble
ritmo durante la combustión. Todos estos factores tienen que ver para detectar
una falla.
El cambio de ritmo
Otra característica asociada al ritmo es el cambio, si presenta una frecuencia
diferente en el ruido sincronizado del motor, es decir, si el ruido sigue la
frecuencia del motor o si la frecuencia es diferente a la del movimiento normal
del motor.
La procedencia del ruido
Donde se origina el ruido es un tema aun más complejo, sin embargo con la
experiencia se logra definir las fuentes del ruido en todo el motor que son: la
bomba de agua, el ventilador, el escape, las correas o cadenas, los engranajes
o el turbo (en los carros que lo equipan).
También existen los silbidos que delatan la presencia de fugas, generalmente
fáciles de localizar observando el motor muy atentamente.
Para localizar el ruido hay que establecer su origen, si es en la parte alta, media
o baja, si es en el bloque del motor, si es en la culata o si es en alguno de los
periféricos o accesorios (compresor, alternador, motor de arranque, bobina, etc.).
De acuerdo con estas observaciones previas podemos encaminar nuestras
investigaciones para la localización de las averías desde los siguientes puntos:
Ruidos que coinciden con el giro del motor: Es una de las fuentes de ruido más
frecuentes en el motor. Los ruidos se producen al mismo tiempo y con la misma
frecuencia a la que el motor está girando.
Ruidos con el ritmo de las combustiones: Este tipo de ruidos se presentan en el
momento de la combustión, cuando se acelera el ruido se percibe más fuerte y
se retada cuando el motor va más lento. Es el ruido que sigue el mismo ritmo de
la combustión.
Ruido en un solo cilindro: Estos ruidos pueden ser bastante graves según la
causa que los origina y lo más conveniente es realizar un paro del motor para
investigar de qué parte del cilindro proviene la avería.
Si el ruido es muy sordo y profundo puede ser que el motor tenga un pistón que
esté a punto de griparse. Si, por el contrario, el golpe es seco y metálico, la
causa puede encontrarse más bien en el golpeteo del pistón con alguna válvula.
En ambos casos lo que le está sucediendo al motor se puede considerar grave.
Otros ruidos: en este punto entran los posibles ruidos que se producen en los
elementos constitutivos del motor pero que no son parte directa como: la bomba
de agua, el ventilador, el silenciador, las correas o cadenas, en el cárter, el
radiador, el turbo o en el múltiple de escape.
Una serie de posibles ruidos que produce cada uno de los elementos que
pueden dar una orientación general para saber encontrar los elementos
generadores del ruido; sin tener en cuenta los ruidos que se producen en el
embrague, la transmisión, la dirección y los demás sistemas que hacen parte de
la mecánica del motor.
Hoy en día las fallas en el motor se diagnostican a través del escáner a través
del cual se puede verificar cualquier falla en el motor y algunos componentes de
seguridad que ahora traen su lógica programada en el computador del carro.
Sin embargo sigue siendo posible llegar a una falla a través de los ruidos que
produce el motor. De hecho existe una herramienta de diagnostico similar al
estetoscopio utilizado en la medicina que sirve para escuchar en detalle
diferentes componentes del motor permitiendo encontrar fallas.
La práctica hace al maestro y es el diario vivir de cualquier técnico mecánico. De
la misma forma como las repeticiones funcionan para el que levanta pesas, así
sucede con el mecánico, tantos vehículos que pasan por sus manos que ya vive,
respira y escucha motores.

Diagnosticar a través del aceite

 
A) el color de aceite nos da un indicativo del funcionamiento interno del motor,  un
aceite que conserva el color original podría estar diciendo que el grado de
detergente del aceite que estamos usando no es bueno ya que el aceite a
medida transcurre el tiempo o kilómetros recorridos comienza a mostrar un color
más oscuro lo cual nos indica que el aceite está limpiando las partes internas del
motor.
 
B) el nivel también es un buen indicativo, si nosotros conocemos el mantenimiento
de nuestro automóvil será una prueba muy útil evaluar el nivel, ya que nos indica
si hay consumo excesivo o normal. A lo largo de su trabajo, el motor de
combustión interna quema un pequeña cantidad de aceite por efectos inevitables
en cada carrera de explosión (fuerza) pero esto se ve reflejado en la bayoneta
que está por debajo del valor óptimo pero con un recorrido promedio de entre
2000 a 3000 km sea dado este caso el consumo es normal. Lo que sería una
condición anormal es cuando en un tiempo corto la bayoneta marca niveles bajos
y observamos también por el tubo de escape un humo de color azul y con un olor
de aceite, con todo esto nunca el nivel de vería de estar por encima de lo
indicado esto sería causado por otra sustancia.
 
C) el olor he manado podría ser otro buen punto para evaluar, a través de esta prueba
tan sencilla podríamos des cubrir lo siguiente: gasolina dentro del aceite,
refrigerante o agua.
 
D) textura del aceite o engrosamiento de este cuando conocemos del tipo de aceite
que utiliza nuestro automóvil si es multigrado o mono grado con esta información
nosotros podemos establecer si el aceite ha cambiado su espesor más delgado o
más grueso, los adelgazadores del aceite son provocadas por la filtración de
combustible (gasolina) y los que lo engruesan por lo general son partículas de
polvo o u otras sustancias esto se debe a intervalos de filtro demasiado
prolongados.
En  la  actualidad  cualquier  vehículo  cuenta,  por  lo  menos  con  una  o  más
computadoras,  que  monitorean  y  controlan   el  correcto  funcionamiento  del 
motor,  transmisión,  frenos,  y  dirección,  por  lo  consiguiente  además  de  un 
mantenimiento  mecánico  también  es  recomendable el  diagnóstico electrónico.

La electrónica de un vehículo ha evolucionado y se ha vuelto mas compleja. Para

realizar un buen diagnóstico no basta con conectar el escáner al vehículo y leer
los códigos de falla; un buen diagnóstico consiste en ser capaz de saberlos
interpretar y analizar los parámetros que se muestran.

El diagnóstico por computadora es necesario cuando el motor del auto falla,

cuando se evidencie una falla en el funcionamiento general del auto o cuando
alguno de los siguientes indicadores o testigos se enciende en tu tablero:
 Check Engine
 Service Engine Soon
 Símbolo de motor

Afinación del motor.

El objetivo principal de una afinación del motor es recuperar y mantener el
servicio y la eficiencia original del vehículo. Esto se alcanza mediante la
sustitución de partes, que por su uso normal se desgastan o pierden su
efectividad en su funcionamiento, y mediante una limpieza detallada de algunos
componentes del motor.

Afinar tu auto ayuda a consumir menos gasolina, a que el motor se desempeñe

mejor, a que haya menos emisión de contaminantes y que el encendido en frío
sea rápido, por ello la afinación del auto debe hacerse en tiempo y forma,
dependiendo del uso que se le dé y de la cantidad de horas diarias y distancias
que sean recorridas.

La afinación consiste en cambios de bujías, filtros de aceite y gasolina, cambio

de aceite y limpieza de válvulas, todo ello da una garantía para alargar la vida útil
del motor, permite además obtener un buen rendimiento en consumo de
gasolina.

Si el auto se usa a diario es recomendable hacer la afinación cada dos meses,

pero para garantizar que la afinación sea correcta, no está demás acudir con un
especialista automotriz, lamentablemente muchos mecánicos realizan este
servicio sin tomar en cuenta factores para lograr una buena afinación.

1.- Instalar Bujías.

Lo primero que debemos hacer, es cambiar las bujías, en este caso utilizaremos
unas bujías marca NGK pero existen distintas marcas con muy buen rendimiento.
Para este primer paso, necesitaremos una matraca y un dado de 5/8 con
extensiones y antes de comenzar, tenemos que remover la bobina de encendido.

2.- Cambiar el aceite.

Vamos a quitar el tapón del aceite, también vamos a retirar la bayoneta del
aceite, que se encuentra debajo del motor.

Lo siguiente que tenemos que hacer, es retirar ese pequeño tapón de drenaje del
motor, y no se olviden de tener un recipiente o contenedor debajo para todo el
aceite quemado que vamos a retirar del motor.

Mientras se drena todo el aceite, podemos aprovechar el tiempo y pasar al

siguiente paso.
3.- Instalar filtro de aceite.

Y ahora el siguiente paso, es instalar el filtro de aceite, que en este caso

estamos utilizando un Filtro de Aceite Gonher GP-291 y para poder instalar este
filtro se quitara la pieza de aluminio que protege los inyectores que están en la
parte de abajo

Si quieres saber más de este proceso, existen tutoriales de cómo instalar el filtro
de aceite con más detalle, y aquíencontrarás uno muy claro.

Una vez que haya terminado de salir totalmente todo el aceite, tenemos poner
nuevamente el tapón apretándolo adecuadamente.

Ahora sí vamos a la parte de arriba para colocar la bayoneta nuevamente y tiene

que estar muy bien asegurada.

4.- Coloca el aceite nuevo.

Una vez que hayamos hecho estos últimos pasos, vamos a pasar a vaciar el
aceite nuevo. En este caso le agregaremos 4 envases de 946 mililitros del Aceite
Castrol EDGE 5W30 y te recomendamos agregar solamente un medio litro más,
esto para que se esparza por todas las piezas metálicas y se lubriquen todas
correctamente.
Vamos a poner el tapón nuevamente en su lugar, asegúrese de que haya
quedado perfectamente instalado y ahora sí vamos a poner el auto en marcha.
Vamos a revisar también que no tenga fugas dede el filtro hasta el tapón del
cárter.

Después de haber apagado el auto, revisa nuevamente el nivel del aceite con la
bayoneta. Hay que cersiorarnos que esté al nivel máximo de aceite aquí o un
poquito bajito, pero cuidando que no sobrepase el máximo del nivel.

5.- Cambiar Filtro de Gasolina.

lo siguiente que tendremos que hacer ahora es mover el filtro de gasolina. Para
esto, hay que identificar las conexiones con gomas verdes que tiene en los
costados, presionar fuertemente y sacarlas con un movimiento hacia atrás (quizá
sea necesario utilizar un poco de lubricante para poder aflojarlas debido al
tiempo).

Y del otro lado, tenemos que presionar los cuadros que tiene en color rojo por
ambos lados y de igual manera presionamos al mismo tiempo fuertemente y
jalamos hacia atrás.

Una vez separada las dos conexiones solamente vamos a levantar el seguro que
detiene el filtro y empujamos el filtro de gasolina de tal forma que tiene que salir
sin ningún problema para proceder a instalar el nuevo filtro.

Y listo, terminando de instalar este filtro, hay que asegurarnos de que las mismas
conexiones hayan quedado bien ensambladas par asegurárlo bien y evitar así un
accidente. Si quieren un tutorial más completo de cómo cambiar el filtro de
gasolina.
Pruebas y ajuste
Realizar un diagnostico apropiado antes de un desarme, ahorra tiempo y evitar
buscar el componente que causa el problema, después que el motor ya ha sido
desamblado

Los problemas como el consumo excesivo de aceite, de ninguna manera puede

relacionarse con los componentes de la «mitad inferior» del motor. Guías de
válvulas gastadas, sellos de válvulas o aun el uso erróneo de una válvula PCV
pueden causar el uso excesivo de aceite.

As siguientes pruebas son útiles para determinar la condición del motor y

ayudaran en el proceso de señalar el problema. No es necesario realizarlas
todas

Pruebas de compresión Esta prueba mide que tanta presión se produce en cada
cilindro a la velocidad de arranque. De esta prueba se puede determinar si la
presión se pierde por los anillos de pistón o por las válvulas, Para determinar si
la fuga de presión es por los anillos o las válvulas, la prueba de comprensión
primero se realiza en seco y después húmeda.

Prueba en seco Asegurar que el nivel de aceite sea el correcto y que el

acumulador este bien cargado Que el motor alcance su temperatura normal y
después gire a off el interruptor de encendido Desmontar bujías Quitar el filtro de
aire y abra totalmente la mariposa del carburador Instalar un manómetro en el
puerto de la bujía del cilindro No. 1, Conectar un arrancador auxiliar Con el
interruptor de encendido en off y usando el arrancador auxiliar, de marcha al
motor por lo menos durante cuatro carreras de compresión y observar la aguja
del manómetro, Obtener la máxima lectura de presión y anotarla Repetir los
pasos 7 y 8 en todos los cilindros.

Resultados de prueba de compresión en seco En los motores Ford si las lecturas

de compresión están dentro del 75 % de la lectura mas alta, la compresión esta
dentro de especificaciones en todos los cilindros no se requieren mas pruebas Si
al observar la aguja de manómetro no se mueve en algunas carreras y sube en
otras la cusa puede ser una válvula pegada en ese cilindro Si la compresión es
baja entre los dos cilindros adyacentes la causa puede ser una junta de cabeza
rota o quemada Si la compresión excede las especificaciones del fabricante, lo
mas seguro es que exista acumulación de carbón en las cámaras de
combustión Si la prueba de compresión en seco indica que las presiones de
compresión no están dentro de las especificaciones se debe de realizar una
compresión húmeda.

Pruebas de compresión húmeda encender el motor hasta que alcance una

temperatura normal de trabajo 10 minutos mínimo identificar la bonina de
encendido y desconectar su alimentación de 12 volts agregar unas gotas de
aceite a la cavidad del cilindro a checar (solo unas cuantas gotas no en exceso
moderado) colocar el compreso metro en la cavidad de bujía del cilindro a checar
dar marcha al coche durante 5 o 7 segundos hasta que deje de oscilar la aguja
en el compresor anotar la lectura de cada uno de los cilindros esta debe de subir
comparado con la seca Compara ambas lecturas por cada cilindro seca húmeda.

Ruido Ruidos Anormales de Motor Antes de desarmar el motor se busca de la

fuente un ruido anormal del motor, se puede ahorrar tiempo Para esto se ocupa
un estetoscopio de mecánico para aislar el área del ruido de no poseer uno se
puede emplear una barra de acero, un mango de madera o un desarmador Los
ruidos anormales del motor amenudeo pueden ser una banda floja algunos
ruidos también se pueden ser localizados desconectando los cables de las bujías
uno a uno esto debe de realizarse con el motor funcionando y a temperatura
normal de operación Desconectando los cables se eliminara el golpeteo de los
cojines de biela, problemas con los pistones y pernos de pistones y cambiara el
sonido de golpeteo de los cojines principales.
El golpeteo de los cojines de biela, están relacionados con la velocidad del motor
y es mayor cuando el motor esta trabajando bajo condiciones de carga ruido de
resortes de válvula, sonido generado: lijado, rechinido El ruido de los resortes de
válvulas indica que el motor esta roto, Este ruido no depende de la carga del
motor y a menudo es el resultado de guías de válvulas excesivamente gastadas.

Ruido de Seguidor de leva Localización: bajo la tapa de punterías, Sonido

generado: rasposo, rechinido indica un seguidor de levas dañado o atascado.

Ruido de bomba de Agua localización: carcaza de bomba de agua Sonido

generado: tamborileo ligero El ruido de la bomba de agua se oiría a la velocidad
del ventilador y varia con la tensión de la banda.

Pruebas de vacío múltiple robar el vacío de múltiple puede ayudar en el

diagnostico de problemas de motor. Las lecturas del vacuometro se deben de
interpretar cuidadosamente para diagnosticar adecuadamente los problemas .
Las lecturas normales del vacío del un motor en buenas condiciones están
usualmente entre 15 y 22 pulgadas.

Procedimiento para las Pruebas de vacío múltiple Hacer Funcionar el motor

hasta que alcance su temperatura normal de operación y apagarlo, instalar el
vacuometro en el puerto del vacío del múltiple de admisión, Arrancar el motor y
observar el vacuo metro mientras que el motor funciona con aceleración total.

Resultados de la prueba de vacío del múltiple Si la lectura es estable y se

encuentra entre 15 y 2 pulgadas de mercurio indica que el motor esta en buenas
condiciones Si la lectura es estable y esta entre 10 y 15 pulgadas de mercurio el
vacío es bajo. Posibles causas son encendido retardado o múltiple de admisión
con fugas Si la lectura es estable pero cae posiblemente se deba a una válvula
quemada Se muestra una fluctuación intermitente se debe a válvulas pegadas la
aguja vibra mucho en marcha mínima, pero se estabiliza a medida que aumentan
la velocidad del motor las válvulas están desgastadas.

Si la lectura muestra una caída gradual a medida que aumenta la velocidad del
motor lentamente, hay una contrapresión excesiva en el sistema de escape. Si la
lectura muestra un incremento en la fluctuación dela aguja a medida que la
velocidad del motor aumenta, las causas posibles son, una junta rota de la
cabeza, válvulas con fugas, resortes de válvulas con poca tensión o una falla en
el encendido.

Realizar el ajuste de motor consiste, en términos generales, en regresar todas

las partes del motor a su lugar original. Lo anterior tiene al menos dos procesos
delicados: el rectificado del cigüeñal y el ajuste de cojinetes.
Al estar en constante fricción, las partes metálicas sufren abolladuras o se
desgastan. En algunas ocasiones es necesario sustituir piezas clave para evitar
daños mayores. Sin embargo, es posible prevenir estos problemas con un
mantenimiento regular.
Cuando un motor se va a someter a un ajuste demás esta decir que se debe
desarmar completamente, pero en el desmontaje de sus piezas se debe tener la
precaución de verificar el estado en que esta van saliendo  y como va montada
cada una, para luego volverlas a montar de la misma manera que encontraba al
momento de retirarlas.
Existen muchas piezas en un motor que calzan  de cualquier manera, pero en
funcionamiento se  va a presentar el error de montaje.
Al momento de ir retirando los componentes del motor, el mecánico debe ir
tomando nota de los daños que estos presentan para tener una pauta de los
elementos que se deben reparar o cambiar, esto es de importancia pues de no
ser así se corre el riesgo de que algún componente se monte en malas
condiciones lo cual va a ocasionar fallas posteriores.
1. Para efectuar la reparación general  del motor, se deberá tener en cuenta
la medida de los rectificados que se harán, de acuerdo a las
especificaciones del fabricante.
2. Todas las mediciones que se hagan serán con la herramienta adecuada,
es la única forma de obtener un dato fiel del desgaste sufrido por el
elemento, y tener clara idea de la medida que será el rectificado.
3. Antes de proceder al armado del motor se deberá comprobar el
paralelismo  de las cigüeñas con respecto a los muñones de bancadas,
rectitud y encuadramiento de bielas, juegos de los pistones en los
cilindros, ajuste de anillos, etc.
4. Todas las tolerancias de ajuste y torsión de apriete deberán ceñirse
estrictamente a las especificadas por el fabricante en su manual de
servicio.
5. Se deberá tener especial cuidado al apretar la cabeza (culata) siguiendo el
procedimiento recomendado por el fabricante o bien utilizando el sistema
general de acuerdo al número de pernos.
6. Todas las empaquetaduras deberán cambiarse, no es conveniente hacer
las empaquetaduras  pues no quedarían del grosor adecuado.  En el
comercio se venden  juegos completo para un determinado tipo de motor
 7. Antes de armar cualquier pieza del motor se le debe dar un baño de
aceite, pues se debe recordar  que la bomba de aceite no lo envía
inmediatamente.   Esta es una recomendación especial para la instalación
de los metales.
8. Se deberá comprobar con plastigage el juego de todos los cojinetes, si no
es el correcto se deberán ajustar o cambiar los metales
9. Una vez armado el motor e instalado en el vehículo, se procederá a la
regulación de válvulas y posterior afinamiento del motor por medio de
instrumentos y por medio de observación

Cuando llega el momento de armar el motor, ya sea después de una reparación

menor o después de un ajuste, se deben tener en cuenta todos estos valores y
referencias de montaje.

Es en ese momento cuando el mecánico tiene que poner en práctica todo su

conocimiento técnico.

Todas las piezas antes de montarlas, se deben limpiar minuciosamente y

lubricarlas con aceite de motor. Esta lubricación se debe a que en primera
instancia la bomba de aceite n ova proyectar una presión de aceite en forma
inmediata. En ese instante el motor va a funcionar sin aceite a presión, por lo
tanto, esa falta de aceite momentánea es superada por la lubricación que se dio
a las piezas al montarlas.
Todas las empaquetaduras deben ser nuevas y ponerles el correspondiente
sellador (gasket o silicona roja).

Principalmente los pernos de bancada, bielas, volante del motor y culata, deben
ser apretados de acuerdo a lo que especifique el fabricante y utilizando los
métodos recomendado.