Structura vehiculului.

Concepte fundamentale

Efectul direcțiilor axei principale și poziția centrului de forfecare

Un remediu obișnuit este să includă membrii care circulă pe vehicul între capetele frontale ale șinelor
superioare și inferioare. În cazul încovoierii vehiculului, în care sarcinile sunt simetrice, orice tendință
de răsucire sau deviere laterală a apărătorilor interiori poate fi echilibrată prin tensiune sau
compresie în aceste elemente. În carcasa de torsiune a vehiculului pur, încărcăturile și, prin urmare,
distorsiunile ansamblurilor de apărare sunt anti-simetrice, astfel încât este necesară mai mult decât o
simplă tensiune sau compresie în aceste șine transversale. Între șine este necesară o suprafață
structurală simplă orizontală pentru a rezista la devierea laterală prin rigiditatea acesteia la forfecare.
Șinele laterale laterale ale apărătorului și șinele transversale frontale adăugate pot face parte din
acest lucru dacă îmbinările colțului sunt suficient de rigide. O alternativă este să includă elemente
tubulare cu „bretele cu structură” în diagonală de pe vârfurile turnurilor de suspensie până la un
punct de ancorare al vehiculului. linia centrală la raftul coletului / joncțiunea pereților.

Variante de model inchise

În această secțiune, vom lua în considerare variantele de model închis, adică

diferite configurații ale corpului închis, montate pe un ansamblu comun de
terasă. Podeaua standard sedan este adesea folosită pentru mașina imobiliară
sau pentru hatchback. Uneori, podeaua din spate (portbagaj) este extinsă
pentru mașina imobilului sau scurtată pentru travaliu, dar altfel structura
podelei din spate rămâne puțin modificată.

Carcasa de încărcare îndoită poate fi tratată în același mod descris în capitolul 5

și mai detaliat în capitolul 8. Cadrul ușii din spate atât pentru hatchback, cât și
pentru autoturismul imobiliar va funcționa într-un mod similar cu panoul din
spate al berlinei. Adică, pervazul cadrului ușii din spate va transporta forțe de
îndoire și forfecare de transfer în cadrul lateral.

Pentru carcasa de torsiune trebuie să aveți grijă deosebită atunci când analizați
sarcinile din cadrul ușii din spate. Este prezentată o mașină hatchback / imobilă
supusă condiției de încărcare a torsiunii

Construcție alternativă pentru subansambluri de corp si modele variante

Figura 6.20 Încărcare în torsiune a autoturismului hatchback

Pentru claritate, sunt prezentate doar sarcinile de margine pe acoperiș și

panourile de podea.

6.3.1 Vagon auto / stație

Vagonul stației modem are, de obicei, o ușă din spate care este aproape
verticală și construită într-un singur sau aproape de un singur plan. Cadrul ușii
din spate poate fi apoi reprezentat de un singur SSS și funcția sa structurală
principală în cazul torsiunii este de a transfera forfecarea de pe panoul
acoperișului pe podea. În capitolul 4, secțiunea 4.4 și figura 4.8, am observat
importanța acestui SSS în furnizarea acestei căi de încărcare pentru a menține
rigiditatea torsională a vehiculului.

Figura 6.21 (a) arată încărcarea pe acest cadru al ușii din spate, în timp ce
sarcinile care acționează asupra unui sfert din acest cadru sunt prezentate în
figura 6.21 (b). Cadrul este încărcat în forfecare complementară cu relația
dintre sarcinile date de:

Q1 / 1 - Q2u, = 0

Forțele de forfecare sunt distribuite uniform de-a lungul membrilor.

Momentele de îndoire pe elementul vertical de la colțul Q1 / 2/4 sunt desigur
egale cu momentul de îndoire al elementului superior Q2w / 4. Încărcarea pe
celelalte sferturi ale cadrului este similară, este important să rețineți că
îndoirea maximă are loc la îmbinările de colț, prin urmare, designul acestora
trebuie să fie cât mai rigid și secțiunile cadrului trebuie să fie astfel încât să
devină mari deflecturi Sw și 8h, așa cum se arată în Figura 6.21 (c), nu se
produc, Fiecare membru al cadrului are un punct de contra / flexură așa cum se
arată în Figura 6.21 (c) și o forță de forfecare constantă pe întreaga lungime.

Pentru acest model, sarcinile de suspensie spate sunt aplicate pe cadrele

laterale. Dacă încărcările din suspensie spate sunt aplicate pe grinzile
longitudinale de sub podeaua bagajelor pot fi transferate sarcini suplimentare
pe pervazul cadrului ușii din spate. În acest caz, acestea vor trebui, desigur,
incluse în ecuațiile de echilibru.

6.3.2 Hatchback
În unele țări, stilul de caroserie hatchback este foarte popular și acest lucru a
cauzat probleme deosebite pentru proiectantul vehiculului. Datorită cerințelor
aerodinamice pentru a minimiza tracțiunea, majoritatea proiectărilor sunt
construite cu un fundal înclinat cu o suprafață orizontală scurtă la înălțimea
taliei și apoi cu o suprafață verticală între talie și bara de protecție din spate.
Prin urmare, cadrul ușii din spate nu mai este o structură plană, ci are trei
planuri. Funcția sa structurală rămâne aceeași ca și pentru cadrul ușii din spate
a mașinii de proprietate, adică pentru a transfera forfecarea de pe acoperiș în
podea atunci când structura este supusă torsiunii,

Dacă structura este reprezentată cu patru SSS-uri, așa cum este arătat în figura
6.22, sunt descoperite unele probleme structurale care intervin. Structura
superioară sau elementul în formă de U deasupra taliei poate fi considerată ca
un SSS încărcat în forfecare complementară unde:

Qta - Q2tv = 0

În mod similar, elementul inferior vertical în formă de U este încărcat în

forfecare complementară:

Qic - Q3w 0

Grinzile scurte orizontale dintre aceste două vor avea sarcinile de margine Qi /
2 care acționează

la fiecare capăt separat de lungimea b.

moment la fiecare capăt al lui M, unde:

2M, - QI / P / 2 = 0
În partea din spate, M, trebuie reacționat în elementul inferior în formă de U cu
un moment egal. Acest lucru este inacceptabil, deoarece momentul se aplică
normal la SSS care reprezintă membrul inferior. La capătul frontal M, se aplică
într-un unghi în raport cu planul elementului superior în formă de U, care este
din nou inacceptabil pentru un SSS. Prin urmare, cadrul posterior nu este
modelat satisfăcător cu aceste SSS.

Dacă cadrul este modelat cu secțiuni închise, așa cum se arată în figura 6.22 (b),
momentele pot fi realizate satisfăcător. Dacă Mz este aplicat într-un unghi față
de planul elementului superior, vor exista două componente de moment, un
moment de torsiune MR în elementul înclinat și un moment de torsiune Mx în
elementul orizontal. Deoarece există un al doilea moment aplicat MR în
cealaltă parte, reacțiile suplimentare PRU care acționează împotriva cadrelor
laterale sunt necesare pentru a menține cadrul superior în echilibru. Forțele
PRU acționează în planul cadrului lateral și normal față de planul elementului
înclinat. Atunci când analizăm cadrul lateral, se poate considera că au
componente orizontale și verticale:

PRuw - 2MR 0

Membrele orizontale scurte vor avea o forță de forfecare Qi / 2 constantă pe

întreaga lungime, cu momentele de îndoire Mz aplicate la fiecare capăt, oferind
contraflexură la lungimea mijlocie.

Structura inferioară posterioară în formă de U va avea momentul în care Mx

aplică aplecarea pe laturile verticale și Mz aplicând torsiunea. Reacții
suplimentare PRLX și PRLz care acționează împotriva cadrelor laterale vor fi
necesare pentru a menține echilibrul pentru acest membru:

PRLX 2M7 = 0 PRLz1V - 2 MX

122 Structuri pentru autovehicule: concepte și fundamentale

Sarcinile de margine Qi, Q2 și Q3 sunt de asemenea aplicate modelului de

secțiune închisă prezentat în Figura 6.22 (b).

Consecințele proiectării acestor încărcături sunt că toate îmbinările trebuie să

fie foarte rigide și capabile să ducă momente de îndoire, momente de torsiune
și forțe de forfecare. În plus, membrii secțiunii închise trebuie să aibă o
dimensiune adecvată pentru a asigura o flexibilitate și o rezistență torsională
suficientă. Prin urmare, este necesară o mare atenție la designul de detalii.

Pick-up

Pick-up-ul este adesea o variantă dintr-o gamă de autoturisme sau

autoutilitare. Există mai multe modalități de realizare a acestora, inclusiv
abordarea corpului integral, utilizarea „prin șine” și tipul de șasiu separat.
Proiectarea adoptată va depinde de mai mulți factori, cum ar fi formatul
vehiculului părinte, circumstanțele de producție și utilizarea la care va fi pus
vehiculul.

(a) Tipul șasiului-cadru separat

Pentru acest tip, caroseria este montată pe un șasiu cu rame complet separate,
într-un aranjament analog cu cel al mașinii anterioare celui de-al Doilea Război
Mondial. Camioanele de acest tip sunt de obicei proiectate în loc să fie derivate
dintr-o mașină sau o gamă ușoară. Avantajele acestei abordări includ libertatea
aproape completă pentru montarea elementelor caroseriei și ușurința de
atașare a echipamentelor auxiliare, cum ar fi trolii, etc. În producție, este
adesea economic ca toate piesele mecanice să fie montate pe o platformă
separată, care să fie împerecheate. 'cu trupul mai târziu. Această separare (în
combinație cu suporturile de corp cu elastomer) poate oferi, de asemenea, un
grad de izolare acustică. Există și dezavantaje. Cadrul scării tinde să fie flexibil
atât la îndoire, cât și la torsiune, iar dispunerea corpului pe cadru tinde să fie
grea. Montarea unui corp rigid pe un cadru flexibil al șasiului duce la „luptă”
între cele două cu consecințele „scârțâitoare” și „zgârieturi” și necesitatea unei
proiectări atente a suporturilor pentru caroserie. Acest lucru este discutat pe
larg în capitolul 3 și a fost unul dintre motivele inițiale pentru adoptarea
structurilor integrale în mașini. Discuția detaliată a mecanicii structurale a
vehiculelor cu cadru separate este în sfera acestei cărți. Cartea lui Beennan
(1989) este recomandată pentru acest subiect.

(b) camioane de ridicare derivate cu autoutilitare care se folosesc prin șine

Unele autoutilitare intermediare (așa-numitele „camionete cu panou”) sunt de

construcție integrală. Acestea și unele furgonete ușoare derivate din urechi
conțin structuri subterane „prin șină” în care șinele continue rulează întreaga
lungime a vehiculului pe podea, dar care sunt sudate la acesta, astfel încât
acestea să facă parte integrantă a corpului. Motivul pentru aceasta este
adaptabilitatea variantei de proiectare. De exemplu, este ușor să convertiți
designul într-o variantă „cabină de șasiu”, în care podeaua și structura de
deasupra acesteia sunt omise. Elementele proeminente de pardoseală sunt
realizate în secțiuni închise cu plăci de închidere, lăsând un cadru de șasiu din
secțiune închisă pentru montarea corpurilor / sarcinilor utile ale designului
propriu al clientului. Acest lucru poate constitui baza unui camion de ridicare.
Unele cabine de șasiu sunt furnizate cu podeaua în loc. Membrele de la
pardoseală au avantajul suplimentar de a oferi suport pentru panoul de podea
împotriva forțelor de încărcare utile din afara planului. Dacă o astfel de
structură poate fi descrisă drept „integrală” depinde de cât de bine poate avea
cabina

Construcție alternativă pentru subansambluri de corp și variante de model 123

sarcini de torsiune și cât de bine este atașat de șine. Dacă cabina nu contribuie
la rigiditatea torsiunii, atunci structura se reduce, de fapt, la un tip de „șasiu
separat”, caz în care grilajul de pardoseală (inclusiv elementele transversale)
trebuie proiectat cu o capacitate de torsiune adecvată, probabil prin utilizarea
tuturor membrii secției închise

Exemplu de pick-up inchis, vw caddy.

ncărcările de suspensie spate sunt reacționate de turnurile de suspendare ale
cutiei de roți atașate pe pereții laterali ai platformei de încărcare. În acest
exemplu, aceștia din urmă acționează ca niște rafturi adânci cu panou cu brațe
fixate pe stâlpii B inferiori ai părții cabinei. Întrucât podeaua platformei de
încărcare este încărcată în afara planului de sarcină utilă, va fi necesară
rigidizarea pentru a permite transportarea acestor forțe pe pereții laterali care
o susțin. Rigidizarea ar putea lua forma ondulărilor laterale (vezi Capitolul 7)
sau a unor elemente încrucișate în pardoseală. Rigiditatea forței de forfecare a
podelei poate oferi suport lateral pereților laterali.

Un caz de încărcare simplificată este prezentat în figura 6.25. Aceasta include

doar greutatea motorului, iar sarcina utilă simplificată la o singură forță. Acest
caz nu este urmărit în detaliu aici, dar apare o caracteristică interesantă.
Îmbinarea dintre stâlpul B și pereții laterali ai platformei de încărcare se află
într-o regiune cu moment de încovoiere ridicat. Acest moment reacționează
prin cuplul format din forțele de braț Kx2 în pereții laterali din punctul de fixare
al cabinei (vezi figura 6.25). Reacția la forța superioară a brațului determină un
moment de îndoire local ridicat în stâlpul B la nivelul taliei. Aceasta poate
necesita extinderea secțiunii pilonului B.

Pentru carcasa de torsiune din acest vehicul, cabina acționează ca „cutie de

torsiune”. Pereții laterali ai platformei de bagaje acționează ca pârghii pentru a
permite suspendării spate forțează RR să aplice un cuplu pe această cutie.
Sarcinile structurale simple de margine sunt prezentate în figura 6.26.

Direcțiile încărcărilor de margine pe multe dintre panouri sunt determinate de

logica forțelor de forfecare complementare. Pe pachetele frontale și spate ale
cabinei, direcțiile de forță ale muchiei (pentru Q3 și Q4) nu sunt atât de
evidente din cauza forțelor suplimentare P1 și P3. Dacă într-o simplă idealizare
a suprafețelor structurale, direcția aleasă inițial pentru Q3 și Q4 este incorectă,
atunci aceste forțe vor avea valori negative în rezultate.
și P3 = RE7L1 / L2 = 71,11 (SFL2)

unde T este cuplul aplicat vehiculului.

Rețineți că, așa cum s-a menționat în secțiunea 6.2.3, forța P1 de pe pereții
pereți frontali este mai mare decât forța de suspendare R. Dacă capetele
posterioare ale șinelor inferioare sunt montate pe un element transversal mai
înainte decât peretele posterior, atunci aceasta forța (PI) va fi mai mare în
continuare. Echilibrul momentan pe pereții laterali ai platformei de încărcare
oferă valorile forțelor de braț PX2 ca:

Px2 = RRL31 h = T L31 (Bh)

Ecuațiile de echilibru pentru suprafețele cutiei de torsiune ale cabinei sunt

prezentate mai jos.

Qih2 - Q5 B = 0 parbriz

Qi L4 - Q6B = 0 acoperiș

Q h3 - Q48 = 0 iluminare de fundal

Q L2— Q7B = 0 etaj Qihi - Q3B = + Pi Spate perete frontal

Q h4 - perete posterior Q2B T + P3SE

Q2L2 Q41-2 + NOV h1) + Q7h1 = RRL2 PK2h1 Px2 (h4 - h1) partea cabinei

(Ecuația pentru partea cabinei vine de la luarea unor momente despre

joncțiunea dintre stâlpii A superiori și inferiori.)

Aceste șapte ecuații simultane pot fi rezolvate pentru cele șapte forțe de
margine necunoscute Qi până la Q7. Ca mai înainte (capitolul 5, secțiunea 5.3),
acest lucru se realizează cel mai ușor prin setarea ecuațiilor sub formă de
matrice și folosirea unei metode de soluție standard, cele mai multe programe
de calcul cu foi de calcul au această capacitate de rezolvare a ecuațiilor.

6.4 Variante deschise (convertibile / cabriolet)

Vehiculele fără acoperiș, cum ar fi convertibile / cabriolete sau în care

acoperișul nu joacă un rol structural, vor fi denumite aici „vehicule deschise”.
Lipsa unui acoperiș sau a unei rame laterale superioare înseamnă că habitaclul
vehiculului deschis nu va consta dintr-o cutie închisă cu suprafețe structurale
simple în forfecare.

Aceasta are un efect profund asupra căilor de încărcare din structură atât
pentru cazurile de încărcare cât și pentru încovoiere. În special în cazul
încărcăturii de torsiune, trebuie luate măsuri suplimentare pentru a asigura
performanțe satisfăcătoare. Acestea vor însemna aproape inevitabil că
decapotabilul va fi mai greu decât un sedan integral standard (cu condiția ca
acesta din urmă să aibă un habitaclu „închis” satisfăcător).

6.4.1 Ilustrația căilor de încărcare în vehicul deschis: introducere

Traseele de încărcare din convertibile vor fi ilustrate pentru vehiculul prezentat

în figura 6.29, cu structuri din față și din spate similare cu „sedanul standard”.
Fenderele interioare adânci în față și în spate sunt sprijinite în forfecare de
peretele compartimentului, în timp ce forțele superioare și inferioare (sau
„braț”) sunt purtate de rafturi și, respectiv, podea.

Inspecția conexiunii raftului coletului la stâlpul A relevă absența ramei laterale

superioare pentru a acționa ca un trunchi deschis. Stâlpul inferior A (figura
6.29) poartă toată reacția raftului coletului și, prin urmare, trebuie să fie rigid la
îndoire și forfecare. Panourile de forfecare A și C „completate” cu flanșe
adecvate duc forfecarea și se apleacă de pe rafturile coletului spre peretele
lateral al compartimentului (sau panoul basculant). Acest lucru este necesar
atât pentru carcase de torsiune cât și pentru încovoiere. Peretele lateral
inferior de jos funcționează singur la îndoire și, de asemenea, trebuie să fie și
rigid, dar tinde să fie mai puțin rigid decât sidcframc pe o mașină sedan,
deoarece este mai puțin adânc.
6.4.4 Măsuri de rigidizare a torsiunii pentru structurile auto deschise

De-a lungul anilor s-au încercat numeroase abordări diferite pentru a

îmbunătăți rigiditatea torsiunii vehiculelor deschise, cu diferite grade de succes.
Este important, nu numai pentru a obține o rigiditate crescută, dar pentru a
face acest lucru fără o penalitate excesivă.

Abordarea particulară utilizată va depinde de tipul de vehicul deschis în

considerare. Măsurile de rigidizare pentru mașinile sport deschise construite
special sunt probabil diferite de cele utilizate în „conversiile cabrioletului” ale
sedanurilor integrale produse în masă.

Două metode utilizate pe scară largă sunt:

(a) Adăugarea sau construirea într-o structură de tip grilaj rigidă torsional în
pardoseala vehiculului.

(b) Găsirea zonelor din caroseria vehiculului care pot fi „box” pentru a da
elemente rigidizate torsional. Apoi, este necesar să se asigure conexiuni
structurale adecvate de la cutia rigidă torsional la restul corpului.

Deoarece multe vehicule deschise au un aspect „sportiv”, o abordare

suplimentară este de a adăuga un vehicul rotativ sau un acoperiș în T pentru a
lega cele două părți între ele în torsiune. Într-un anumit sens, aceasta este o
încercare de a înlocui o parte din structura acoperișului eliminată în primul
rând. De asemenea, se adaugă adaosuri la vehicul, iar aceasta este o altă
abordare care a fost folosită de asemenea. Astfel de metode nu sunt de obicei
foarte eficiente, dar sunt adesea încorporate ca metode subsidiare pentru a fi
utilizate în asociere cu abordările majore enumerate mai sus.

Abordările de rigidizare torsională prezentate la literele (a) și (b) vor fi acum

discutate cu exemple.

(a) Grătarul rigid în torsiune în podea

Mai multe versiuni diferite sunt disponibile: acestea includ:

 Membrele cu cruciforme în podea. Acest lucru a fost discutat în capitolul 3

(vezi

Figurile 3.10 și 3.11 și textul asociat). Are avantajul că membrii folosiți la

bretele nu trebuie să fie înșiși înțepenitori, astfel încât secțiunile deschise să
poată fi utilizate.

• Membre tubulare rigide torsional în podea. Acestea pot lua forma unor
„coloane vertebrale” de lungă durată sau, uneori, pot fi poziționate lateral.

• Un „grătar” complet de elemente tubulare interconectate, fiecare cu o

torsiune locală bună și o rigiditate la îndoire și cu articulații care sunt bune
pentru a transmite torsiunea și îndoirea.

Membrii coloanei vertebrale tubulare Această abordare este adesea folosită în

mașinile sport de specialitate, concepute încă de la început ca vehicule
deschise. Adesea constau dintr-un „cadru longitudinal separat al șasiului cu
caroserie adăugată. Acestea ar putea fi denumite „cutii de torsiune aliniate
longitudinal”.

Rigiditatea torsiunii pentru aceasta provine dintr-o mare secțiune transversală

a tubului. Constanta de torsiune J pentru aceasta este proporțională cu
suprafața închisă pătrată (AE2), astfel încât un tub mare (--- 300 x 200 mm) dă o
anumită cantitate de rigidizare. Este esențial ca coloana vertebrală să fie cu
secțiune închisă, deoarece secțiunile deschise sunt foarte flexibile în torsiune.

Două exemple: structura coloanei vertebrale din oțel Lotus și coloana

vertebrală TVR, realizată din golfurile tuburilor triunghiulate, au fost prezentate
în Capitolul 3 (Figurile 3.14 și 3.15).
Un alt exemplu bun al acestei abordări este Chevetrolet Corvette (Figura 6.34).
Structura acestuia constă dintr-un tub central închis, care este legat structural
la lungimi exterioare hidroformate, astfel încât este un amestec dintre tipurile
„coloana vertebrală” și „punct”. Rețineți că toate exemplele din această
secțiune sunt mașini sport specializate cu rame separate.

Structura de grilaj de cădere în pardoseală Aceasta este o abordare mai des

folosită în „conversiile cabri¬olet” ale vehiculelor cu caroserie integrală,
deoarece este relativ ușor să încorporați membrii închiși existenți (cum ar fi
balansoarul) în grilajul necesar,Un exemplu în acest sens este prezentat în
figura 6.35. Structura integrală a unei „micro-mașini” japoneze a fost
transformată într-un cabriolet prin scoaterea acoperișului.
Analiza simplă a suprafețelor structurale ale unei mașini deschise.Structura
înțepenită torsional prin „box în” compartimentul motorului.Pentru a simplifica
calculul, vehiculul analizat va avea o simplă montare în suspensie spate cu un
singur element transversal,

„Cutia” este formată din (figura 6.38):

(i) gurile frontale interioare (pe care se aplică încărcăturile de suspensie RF,
formând cuplul de torsiune T);

(ii) o parte din pachetul frontal al habitaclului (umbrit în figură);

(iii) un fascicul de inel „radiator surround”;

(iv) un inel superior alcătuit din flanșe de protecție, raftul coletului și o

membrană transversală a glugii în față, fiind necesare din nou articulații de colț
bune;

(v) un inel inferior care include șinele motorului, etajul principal și o parte
transversală inferioară din față.Rețineți că „caseta” ocupă doar o mică parte din
lățimea vehiculului. Cuplu de la această cutie este transmisă pe pereții laterali
prin îndoire diferențiată în raftul coletului și podeaua, astfel încât forțele de
margine Qx1 și QF formează un cuplu care rezistă la îndoire.
Distribuția încărcărilor de margine este așa cum se arată în figura 6.38. Ecuațiile
de echilibru de moment sunt următoarele. Este dificil să atribuiți indicații
anumitor forțe (de ex. QH), deoarece acestea depind de pozițiile altor forțe (de
ex. RF). Dacă alegem greșit înainte de calcule, valoarea forței va ieși negativ în
rezultate.)

Rama radiatorului

Q2h Q3SF = 0 (6.16)

Partea superioară și inferioară a compartimentului motorului

QISF - Q2L4 = 0 (6.17)

Echilibrul forței verticale Q3 + QH = Rr (6.18)

Echilibru de moment (ia momente despre RE)

Qihi Q3 (L4 - L1) - QHLI - Pihi = 0 (6.19)

Pragul frontal (habitaclu)

Q2h1 + QH SF QBB = 0 (6.20)

Construcție alternativă pentru subansambluri de corp și variante de model 137

PISF - QuB = 0 (6.21)

Echilibrul forței Qxi - QF = 0 (6.22)

Echilibru de moment (luați momente despre colțul frontal inferior)

Qxihi = QRL (623)

Perete spate

QR B = RE (SR QR = B (T = cuplul aplicat vehiculului)

Suspensie spate

RR T I SR

Suspensie frontală
RF - T I SF

Ecuațiile de mai sus pot fi puse sub formă de matrice, așa cum se arată mai jos.
După cum s-a arătat, acestea au fost incluse într-o ordine care asigură termeni
non-negativi pe „diagonală conducătoare” (de exemplu, coeficientul 5 în
ecuația a cincea etc.). Aceasta permite soluția printr-un program simplu de
computer bazat pe eliminarea Gauss fără pivotare parțială. Programele de
calculator „Foaie de calcul” pot face acest lucru.

Variabilă Q1 Q2 Q3 Q II 131 QB Q X QF

Ecuaţie

(6.17) SF -L4 0 0 0 0 0 Q 0

(6.16) 0 111 -SFs 0 0 0 0 0 0 Q2

(6.19) / 11 0 (L4 - LI) —L [—ht 0 0 0 Q3 0

(6.18) 0 0 1 1 0 0 0 0 QH 14-

(6.21) 0 0 0 0 0 Sr -B 0 Pi 0

(6,20) 0 i / [0 5F 0 - B 0 0 Qg 0

(6.23) 0 0 0 0 0 0 111 0 Qxi

(6.22) 0 0 0 0 0 0 1 - l QF

Aceste ecuații au fost încercate pentru un vehicul cu:

SF = 1040 mm 11 = 640 mm

Li = 480 mm L4 = 1080 mm

B = 1360 mm L = 1620 mm

138 Structuri pentru vehicule cu motor: concepte și fundamentale și pentru un

cuplu unitar (adică T, 1), acest lucru a dat:

Qi = 2,31 x 10-3 N dând flux de forfecare Q2 = 2,23 x 10-3N

Q3 = 1 .37 x 10-3N QH = —4,09 x 10-4N Pl = 3,90 x 10-3N QB = 7,35 x 1 0 -4 N

Qx1 = 2,98 x 10-3N QF = 2,98 x 10-3N

Note

(i) Valoarea negativă pentru QH înseamnă că am ales direcția greșită pentru

forța din figura 6.38.

(ii) Rețineți că q1,172 și q3 sunt egale așa cum este de așteptat, deoarece
acestea sunt fluxuri de forfecare complementare pe „radiația înconjurătoare” și
pe suprafețele superioare și inferioare ale compartimentului motorului. Q este
forța netă pe marginile superioare și inferioare ale suprafețelor interioare de
apărare, astfel încât qj este fluxul mediu de forfecare pe aceste muchii.

(iii) Forțele reale de margine și debitele de forfecare pot fi obținute prin

înmulțirea rezultatelor de mai sus (pentru un cuplu unitar T = 1 Nmm) cu cuplul
real care trebuie aplicat.