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EDIÇÃO 136
Janeiro de 2020

ESTUDO DO IMPACTO TECNOLÓGICO

ELETRIFICAÇÃO
VEICULAR
Já há algum tempo o tema vem ganhando espaço nos principais
veículos de comunicação em todo o mundo. E no Brasil não é
diferente, como no trabalho elaborado pela Alpha Consultoria, com
exclusividade para a Revista Reparação Automotiva, que, entre
outros fatores, tem o objetivo de auxiliar a compreensão do impacto
provocado por essa tecnologia no segmento de reparação veicular.

TRANSMISSÃO NEGÓCIOS SUSPENSÃO ARTIGO

Carlos Napoletano traz as Conquistar clientes e vender Nesta edição, conheça os Rodimar Marchiori fala do
características técnicas do mais são os desafios dos cuidados e como detectar um novo ano e da importância
câmbio ZF 9HP48/948TE empresários, segundo Sebrae problema na direção elétrica de “fazer o dever de casa”

E MUITO MAIS: LANÇAMENTOS - GESTÃO - NEGÓCIOS - DICAS TÉCNICAS - HISTÓRIAS - TENDÊNCIAS

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 EDIÇÃO 136 | JANEIRO 2020

04. GESTÃO
04 Mais do que preço, proposta
de valor e diferenciais
08. RODIMAR
Em sua coluna mensal, Rodimar
Marchiori saúda 2020!
10. NEGÓCIOS
Como grandes desafios,
conquistar clientes e vender mais

14. CAPA
Estudo do impacto tecnológico
da eletrificação veicular
24. TRANSMISSÃO
Características técnicas da
Transmissão ZF 9HP48/948TE
28. ELÉTRICA
28 33 Leandro Marco acerca do
diagnóstico avançado por imagem

30. SUSPENSÃO
Os cuidados e como detectar um
problema na direção elétrica
33. AUTOMOBILISMO
Nonô Figueiredo fala sobre
a nova geração de pilotos

34. NOTAS
As principais notícias das
empresas do aftermarket

IMPRESSÃO: GRÁFICA OCEANO

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GESTÃO / PREÇO DE SERVIÇOS
MUITO ALÉM DO PREÇO
É PRECISO TER PROPOSTA DE VALOR E DIFERENCIAIS
A sua proposta de valor é o que irá lhe diferenciar perante o
cliente e na argumentação sobre os seus serviços
É
mais do que comum os
clientes questionarem o
preço de serviços. Sempre
eles querem pagar o menos pos-
sível pela melhor qualidade e na
prática esta matemática não fecha
a conta. No seu preço tem que
estar a sua proposta de valor, os
seus diferenciais, de forma com
que o cliente perceba que é na
sua oficina que o problema dele
será resolvido. Claro que ele pode
questionar o preço e, conforme
orienta Carolina Farina, Coach
Pessoal e de Negócios, especialis-
ta em Liderança Empreendedora
Feminina, você tem que estar pre-
parado para argumentar.
“Primeiro de tudo, o empreen-
dedor precisa ter confiança no seu
trabalho e no valor que cobra, pois
04 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
Carolina Farina, coach Pessoal e de Negócios,
especialista em Liderança Empreendedora Feminina
se ele tiver qualquer insegurança o
cliente irá sentir isso.
Ele precisa fazer uma proposta
que atenda às necessidades de seus
clientes, que resolva um proble-
ma, realize um sonho ou acrescen-
te muito valor às suas vidas. Esse é
o diferencial e, se ele souber bem
disso, saberá como entusiasmar o
cliente na hora da venda”.
Carolina destaca que é extre-
mamente importante ouvir o que o
cliente precisa. “Principalmente se
você oferece vários serviços, saber a
necessidade do cliente fará com que
você ofereça o serviço certo para
aquele momento”. Como dica, ela
orienta fazer uma lista com 10 be-
nefícios concretos que o seu serviço
trará para a vida da pessoa.
por Karin Fuchs | fotos Divulgação
ARGUMENTOS – Considerar
todos os seus anos de experiência
na prestação de serviços é um forte
argumento para mostrar ao cliente
valor no seu serviço. “Como, por
exemplo, um técnico em eletrô-
nica que trabalhou em empresas
com carteira assinada e decidiu
abrir seu negócio, ele pode con-
tar ao cliente o que fazia nessas
empresas, os locais que trabalhou,
quantos anos fez esse trabalho.
Isso gera mais confiança no cliente
caso o negócio seja novo”.
Ela esclarece que o empreen-
dimento pode ser novo, mas o em-
preendedor trabalha com isso há
muitos anos e tem como provar o
seu conhecimento na área. “É im-
portante também contar os cursos
que fez sim, se tiver um local pró-
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GESTÃO / PREÇO DE SERVIÇOS
prio pode colocar os certificados
em um lugar visível para que os
clientes vejam”.
PERCEPÇÃO – Sabe-se que
preço é subjetivo e na visão de
Carolina a frase: “O que é caro, é
bom” é mais uma crença do que
um gatilho mental. “Crença é tudo
em que acreditamos, um estado,
um processo mental ou atitude
de quem acredita em alguma coi-
sa. Vai de toda história de vida da
pessoa, seu comportamento como
consumidor e suas experiências
de vida para ele decidir se o que é
caro é bom. Por isso é importante
entregar o melhor serviço”.
QUESTIONADOS – A seguir,
Carolina dá várias dicas para as si-
tuações em que os clientes questio-
nam o seu preço. A primeira delas
é você saber qual é a sua proposta
06 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
FOCO NA QUALIDADE
Na oficina de Eduardo Pimentel (foto), a Pimentel
Peças e Serviços, de Ourinhos (SP), o ponto principal é
foco na qualidade. “Eu não quero ter o melhor preço, mas
sim qualidade, trabalhar com peças de primeira linha e uma
equipe qualificada. É isso que mostramos para os nossos clientes, a confian-
ça que eles podem ter nos nossos serviços. Com isso, não temos problemas
de retorno, até porque o cliente quer fazer o serviço e não voltar para fazer o
mesmo (garantia). Nós temos muitos clientes, grande parte corporativos, que
conquistamos com a confiança que eles têm nos nossos serviços”.
de valor. “A proposta de valor é o os nossos clientes?
que ele vende, como especifica- ü Quais problemas dos nossos clien-
mente o cliente vai se beneficiar tes estamos ajudando a resolver?
com isso e quais são os diferenciais ü O que fazemos ou nos propo-
do seu serviço para a vida do clien- mos a entregar de melhor que faz
te. Faça com que seu público se os clientes decidirem por nós?
sinta importante e único”. ü Como queremos ser percebidos
pelos clientes?
Então, você precisa saber essas
respostas: Veja na versão digital
dois importantes tópicos
ü O que estamos oferecendo para
ARTIGO / GESTÃO DE PROCESSOS
BEM-VINDO A 2020!
A IMPORTÂNCIA DO
PRIMEIRO PASSO!
O
lá, pessoal, iniciamos
um novo ano, repleto
de oportunidades. Em
2019, a economia não surpre-
endeu como o esperado, mas
quem continua na caminhada
perceberá este ano uma melho-
ra significativa comparado com
os últimos quatro anos, as expec-
tativas são muito boas, porém
não é saudável apenas pegar “ca-
rona” na economia.
Vamos falar sobre “fazer o
dever de casa”, isso mesmo, os
últimos quatro anos foram pesa-
dos para muitos empresários do
setor de reparação automotiva,
instabilidade de mercado (não
existia mais o padrão de fluxo
de veículos nas oficinas, não ti-
nha mais como contar com as
primeiras semanas do mês, mui-
tas oficinas iniciavam o mês sem
movimento e na última semana
lotava e garantia dinheiro para
pagar as contas, o comporta-
mento do cliente mudou como
consequência da instabilida-
de financeira e desemprego),
problemas no fluxo de caixa,
aumento da inadimplência,
clientes aprovando menos orça-
mento e pesquisando mais para
gastar menos.
08 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
Este cenário testou a resiliên-
cia dos empresários, foi teste de
fogo, exigiu tomadas de decisões
assertivas e capacidade empreen-
dedora para não desanimar e fe-
char as portas. Mas mesmo tendo
este cenário desolador, conheço
empresas (clientes onde presto
consultoria) que neste mesmo
período tiveram um crescimento
médio de 10% acima da inflação,
aumentaram a lucratividade, di-
minuíram a inadimplência e au-
mentaram seu fluxo de caixa, em
um cenário que muitas empresas
nem sequer acompanharam a
inflação, tiveram prejuízos e au-
mento na inadimplência de seus
clientes, e recorreram a bancos
pedindo empréstimos para poder
pagar suas contas. Como diz o
narrador de Futebol Galvão Bue-
no: “Pode isso, Arnaldo?”.
A regra é clara: oficina me-
cânica é empresa, empresa que
tem foco na GESTÃO consegue
melhores resultados. Quando en-
fatizo a importância da GESTÃO
para ter melhores resultados,
não estou reduzindo a importân-
cia da qualidade técnica, o que
precisa ser compreendido é que
qualidade técnica não garante a
lucratividade da oficina, ela par-
por RODIMAR MARCHIORI
Diretor da Marchiori Consultoria
Foto Divulgação
ticipa da estratégia mas não ga-
rante, exemplo disto é observar
concorrentes que não entregam
qualidade de serviço, porém ven-
dem para o mercado e muitas
vezes crescem mais do que em-
presas com maior qualificação
técnica. Então, é preciso acordar
para esta realidade, o cenário
mudou, as estratégias hoje são
outras, é preciso adaptar-se para
sobreviver.
O primeiro passo é o mais
importante, quando iniciamos
um novo ano, estamos com nova
energia, se você descansou e cur-
tiu as férias, sentiu que existe pra-
zer na vida e não é apenas stress,
porém é aí que mora o perigo, os
problemas que aconteceram em
2019 se você não resolveu, volta-
rão em 2020, então não se con-
tagie somente com a energia do
“este ano vai ser melhor”, mas sim
anote tudo o que aconteceu no
ano passado que lhe tirou o sono,
gerou stress, prejuízos e descre-
va estratégias para evitar que isso
ocorra neste ano.
Mais dicas de gestão nas redes sociais:
Instagram, Facebook e Youtube: Rodimar
Marchiori, ou participe do Grupo de
WhatsApp, (48) 9 9959 9733.
NEGÓCIOS / ATRAÇÃO DE NOVOS CLIENTES
por Karin Fuchs | fotos Divulgação
CONQUISTAR CLIENTES
E VENDER MAIS SÃO OS DESAFIOS DOS EMPRESÁRIOS
A constatação é de uma pesquisa feita pelo Sebrae. E
felizmente há meios de reverter isso a favor da sua oficina
A
conquista de clientes é o
principal desafio enfren-
tado por qualquer em-
preendedor, sendo, também, uma
das razões para o encerramento
de suas atividades. Pesquisa feita
pelo Sebrae identificou que, para
24% dos empresários donos de mi-
croempresas (ME) e Empresas de
Pequeno Porte (EPP), conquistar
clientes e vender mais são duas das
maiores dificuldades para quem
decide abrir o próprio negócio.
Outros 17% apontaram a car-
ga tributária como obstáculo, se-
guido de dificuldades com mão
de obra, inadimplência e crédito,
enquanto apenas 10% dos entre-
vistados afirmaram não enfrentar
10 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
Ronaldo Nascimento, gerente da Unidade de Gestão Estratégica do Sebrae Nacional
adversidades. “Muitos empreen-
dedores se sentem tão confiantes
com seu produto ou serviço que
se esquecem de conhecer seus
clientes (suas necessidades e pre-
ferências). A primeira lição é: O
Cliente em primeiro lugar”, afir-
ma Ronaldo Nascimento, gerente
da Unidade de Gestão Estratégica
do Sebrae Nacional.
FERRAMENTAS – Para atrair
novos clientes, Nascimento suge-
re a ferramenta customer success.
“Uma abordagem empresarial que
coloca o consumidor no centro de
tudo. Estudando essa estratégia
é possível entender as métricas e
o cálculo do índice de saúde dos
clientes, assim como mensurar o
retorno sobre o investimento. O
Sebrae oferece um curso online
a respeito disso e um curso de
capacitação em atendimento ao
cliente, o que é uma boa estraté-
gia para melhorar a fidelização do
consumidor”.
TIPO DE EMPREENDEDOR –
Nascimento esclarece que há dois
tipos de empreendedores: Os que
efetivamente conseguiram iniciar
seu negócio e os que não chega-
ram a criá-lo. “No conjunto dos
indivíduos que são considerados
“Empreendedores Iniciais”, ou
seja, que já têm um negócio com
até 3,5 anos ou que não têm, mas
que realizaram alguma ação nos
últimos meses para tê-lo, 62% são
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NEGÓCIOS / ATRAÇÃO DE NOVOS CLIENTES
empreendedores por oportunida-
de e 38% por necessidade (Fonte:
Pesquisa GEM 2018, a última dis-
ponível)”.
Segundo ele, essa ainda é uma
taxa alta de empreendedorismo
por necessidade. “Em 2013, no
melhor ano da série, 71% eram
empreendedores por oportunida-
de e 29% por necessidade. A crise
fez a proporção de empreendedo-
rismo por necessidade aumentar
bastante, em 2015, mas, nos últi-
mos 3 anos (2016, 2017 e 2018), a
relação voltou a melhorar. Já aque-
les que efetivamente conseguiram
criar e manter seu negócio, consti-
tuem um grupo no qual a oportu-
nidade tende a ser maior”.
Ainda de acordo com ele, “nes-
se caso, é comum a presença de
empreendedores que já tiveram al-
guma experiência, inclusive, como
funcionários em outras empresas
do mesmo ramo, em momentos
anteriores de suas vidas”. Pela pes-
quisa, 50% estão no negócio por
ter tido conhecimento ou experi-
ência. “Além da qualidade do pro-
duto ou serviço que a empresa ofe-
rece, conhecer o consumidor e ter
experiência para saber como aten-
dê-lo da melhor forma são ótimas
receitas para conquistar clientes”.
REDES SOCIAIS – Pela pesqui-
sa, 44% dos empresários ainda não
sabem usar as redes sociais, um gar-
galo para conquistarem novos clien-
tes. “Estar presente nas redes sociais
permite uma aproximação maior
com o consumidor e é fundamental
para os pequenos negócios. É uma
forma barata e simples de conquis-
tar novos clientes, porém, necessi-
ta de maior cuidado e dedicação
no relacionamento. Além disso, o
consumidor pode utilizar as redes
12 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
ORIENTAÇÃO COMO
PONTO PRINCIPAL
Para o experiente empresário Rober-
to Turatti (Billy/foto), da Invest Auto,
de Balneário Camboriú (SC), o ponto
principal para conquistar clientes está
na orientação. “O mercado é bastante
pulverizado em todos os setores e por
que uma empresa tem mais movimen-
to do que a outra? Em uma escala de 0
a 10, eu colocaria o preço em 7º lugar.
O principal é a aparência, o bem-estar
e a postura profissional. Quanto mais
você orienta o seu cliente e não tenta
somente resolver o seu problema, você
o fideliza. O cliente vai à oficina para
buscar a solução do problema, mas a
maioria quer uma orientação”.
Billy lembra que às vezes os empresá-
rios buscam novos clientes, porém, dei-
xam de lado os que já são fiéis. “O que
você está fazendo pelos seus clientes
antigos?”, questiona. Como todo em-
presário que almeja aumentar o seu
faturamento, até porque as despesas
sociais para suporte e atendimento
rápido e de fácil acesso, aumentan-
do a satisfação do cliente”.
AÇÕES – Questionado sobre
quais dicas podemos dar para os
empresários investirem em ações
de marketing para atraírem mais
clientes, Nascimento diz que, an-
tes de agir, é importante que o em-
presário entenda o comportamen-
to de seu consumidor e crie uma
estratégia de marketing.
“Para isso, é aconselhável es-
tar sempre próximo dos clientes,
basear suas decisões em fatos, ter
espírito crítico e de antecipação,
acompanhar a concorrência, ousar
com riscos calculados, ser constan-
te e aprimorar o produto ou servi-
fixas aumen-
tam, além da
orientação ao
cliente, postura
profissional, limpeza
e organização da oficina, fluxo de caixa
e um sistema de gestão adequado, ele
deixa aqui outra dica:
“Você fideliza e acaba conquistan-
do o cliente fazendo um trabalho de
pós-venda e de revisão preventiva.
Após o trabalho executado, retorne
para o cliente no máximo em 20 dias
para ter o feedback se o serviço foi
bem feito e meça o índice de retorno.
Trabalhe com revisões programadas,
como, por exemplo, selecionar qua-
tro itens que mais são feitos na ofi-
cina, como o sistema de suspensão e
freios. Oriente sempre seu cliente até
para que saiba quais serviços você
oferece. Muitas vezes ele não sabe
qual é o seu mix”, conclui.
ço. O Plano de Marketing é uma
ferramenta de gestão fundamental
nessa caminhada, que possibilita o
planejamento de atuações no mer-
cado e deve ser atualizada e utili-
zada regularmente. A estratégia é
composta por três etapas: planeja-
mento, plano de ação e avaliação e
controle”, conclui.
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 -3010
CÓD. 10

V_05
CAPA / ELETRIFICAÇÃO VEICULAR

por Alexandre Costa | fotos Divulgação

IMPACTO TECNOLÓGICO
ESTUDO SOBRE ELETRIFICAÇÃO VEICULAR
Elaborado pela ALPHA Consultoria, explica detalhadamente os efeitos
provocados por essa tecnologia no segmento de Reparação Veicular

J
á há algum tempo que o tema
Eletrificação Veicular vem ga-
nhando espaço nos principais
veículos de comunicação em
todo o Mundo. E no Brasil não é di-
ferente. Todos os dias, ao menos uma
notícia é veiculada em algum portal
na internet, ou publicação especiali-
zada. Seja pela eficiência energética,
baixa emissão de carbono ou interes-
se dos consumidores por novas tecno-
logias. A verdade é que a eletrificação
veicular é a nova fronteira automo-
tiva e está mudando a forma como
iremos nos deslocar nos próximos
anos. Diante desse novo cenário que
se forma, buscamos entender quais
serão os reflexos desse novo contexto
tecnológico no segmento de Reposi-
ção Automotiva, identificando quais
os próximos desafios a serem enfren-
tados por empresários e profissionais
automotivos, e como a tecnologia da
eletrificação irá impactar no dia a dia
das oficinas mecânicas.
Esse trabalho resultou em um Es-
tudo do Impacto Tecnológico, elabo-
rado pela ALPHA Consultoria, com
exclusividade para a Revista Reparação
Automotiva, com o objetivo de com-
preender melhor o impacto provo-
cado pela tecnologia de eletrificação
veicular no segmento de Reparação
Veicular, o qual você terá acesso aos
principais pontos aqui nessa matéria
especial. Foram dezenas de horas de
análises, entrevistas e visitas a con-
cessionários a fim de compreender
de forma detalhada a tecnologia
embarcada em todos os modelos ele-
trificados, quais seus planos de ma-
nutenção programada, e compre-
ender qual o grau de investimento
necessário, tanto em estrutura física
e equipamentos, quanto na capaci-
tação dos profissionais
a fim de tornar a em-
presa apta a prestar
serviços de reparação
desses veículos.
O pri-
meiro passo
foi definir
os níveis de

ALEXANDRE COSTA,
diretor da Alpha Consultoria
14 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
eletrificação veicular que seriam ob-
jeto do Estudo, e assim poder listar
qual, dentre as Marcas que possuem
operação de venda de veículos no
Brasil, tem modelos com algum grau
de eletrificação. Ao todo, foram ana-
lisados 31 tipos de 13 montadoras
distintas, sendo classificados em três
níveis de eletrificação como Meio Hí-
brido (Mild Hybrid), Híbridos (Full
Hybrid) e Elétricos (Electric Vehi-
cle), sendo todos eles comercializa-
dos no Brasil como modelos 2020.
Os exemplares utilizados como base
para esse Estudo foram Toyota Prius,
RAV4 e Corolla Hybrid, Volvo XC60
T8, XC90 T8, S90, S60 T8 R-Design e
Polestar, Mercedes C200 EQBOOST
e CLS 450 4MATIC, Volkswagen Golf
GTE, Ford Fusion Hybrid, Lexus
IS250H, CT200H, ES330H, IX300H,
LS500H, Land Rover Range Rover
Evoque, Mini Countryman, Porsche
Panamera Hybrid e Cayenne Hybrid,
Audi A6, A7, Q8, BMW I3, I8, 530ie,
745iLe, Renault Zoe, Chevrolet Bolt
e JAC ieV40. Apenas para efeito de
compreensão de todos os níveis de
eletrificação, foram citados modelos
Micro Híbridos (Micro Hybrid) do-
tados de sistema Start Stop que atual-
mente representam 14 modelos pro-
duzidos no País com essa tecnologia.
Em seguida, descrevemos cada
um dos níveis de eletrificação vei-
cular a fim de dar ao leitor o emba-
samento necessário a respeito dos
graus de sofisticação tecnológica
desses veículos. Tal nível de co-
nhecimento se faz necessário para
garantir o entendimento das ques-
tões que são apresentadas em se-
guida pelo Estudo.
Quando iniciamos a análise das
tecnologias embarcadas nos veículos
foi possível compreender que por
trás de cada inovação novos desafios
se apresentavam, sejam no contexto
de capacitação técnica, quanto no
âmbito de cumprimento de normas
de segurança. Os Aspectos mais im-
portantes desse entendimento fo-
ram relacionados em três Patamares
Tecnológicos a serem vencidos pelos
reparadores automotivos, dando a
clara visão de como se preparar para
as mudanças que virão.
Por fim, analisamos de forma
detalhada os principais sistemas au-
tomotivos, comparando os modelos
convencionais a combustão e os no-
vos veículos eletrificados.
NÍVEIS DE ELETRIFICAÇÃO
VEICULAR
Quando se fala em Eletrificação
Veicular é comum remeter aos veícu-
los elétricos. O que não deixa de fa-
zer sentido, mas é uma percepção de
apenas uma parte do conceito. No
contexto da Eletrificação há cinco
níveis, que variam do mais básico ao
mais avançado em termos de uso de
recursos eletrificados. Na base da es-
cala estão os equipados com sistema
Start Stop, que segundo a classifica-
ção são chamados de micro hybrid,
ou micro híbridos (MiHEV – Micro
Hybrid Electric Vehicle). Esses veícu-
los fazem uso de tecnologias mais efi-
cientes de baterias de 12 volts como
EFB ou AGM que otimizam a capaci-
dade de carga da bateria. Além disso,
possuem sistema de gerenciamento
de carga através de um sensor ligado
NÍVEIS DE
ELETRIFICAÇÃO
Híbrido BEV
48 V HEV
HYBRID ELECTRIC VEHICLE
VEÍCULO HÍBRIDO ELÉTRICO
Start Stop MHEV
MILD HYBRID ELECTRIC VEHICLE
VEÍCULO MEIO HÍBRIDO ELÉTRICO
MIHEV
MICRO HYBRID ELECTRIC VEHICLE
VEÍCULO MICRO HÍBRIDO ELÉTRICO
ao borne negativo, conversor DC/
DC para estabilizar a corrente, al-
ternador com regulador inteligente
multifunção e motor de partida re-
forçado. Nessa classificação estão o
FIAT Argo (Tecnologia EFB) e Che-
vrolet Cruze (Tecnologia AGM).
Acima dos micro híbridos estão
os chamados mild hybrid, (MHEV –
Micro Hybrid Electric Vehicle), ou meio
híbridos, ou híbridos leves, como
também são chamados os modelos
que fazem uso de um circuito elétri-
co 48V, em paralelo ao convencional
de 12V. Veículos como o Mercedes
C200 EQ Boost, produzido no Bra-
sil, é um exemplo desse sistema. Ao
fazer uso de um sistema abaixo de
60V, está eliminando a necessidade
de procedimentos e componentes
de segurança exigidos para tensões
acima desse valor por normas inter-
nacionais. A Tensão de 48V alimenta
basicamente o compressor de ar-con-
dicionado, que passa a ser elétrico e
assim reduz a carga sobre o motor
a combustão, e aciona um motor
elétrico que ajuda a impulsionar o
veículo em acelerações, reduzindo
assim o consumo de combustível.
Esse motor atua ainda como motor
de partida do motor térmico e recar-
rega as baterias funcionando como
um gerador. No caso específico do
C200, o acionamento ocorre através
Hidrogênio
Elétrico FCEV
FUEL CELL Y ELECTRIC VEHICLE
VEÍCULO ELÉTRICO A BATERIA
BATTERY ELECTRIC VEHICLE
VEÍCULO ELÉTRICO A BATERIA
REPARAÇÃO AUTOMOTIVA | 15
CAPA / ELETRIFICAÇÃO VEICULAR

de uma correia dedicada, mas em

outros veículos 48V, como o seu ir-
mão CLS 450 4MATIC, o motor está
alojado entre a caixa de transmissão
e o motor a combustão.
Subindo um degrau na escala
de Eletrificação estão os híbridos,
(HEV – Hybrid Electric Vehicles), que
são os regenerativos ou PHEV (Plug-
-In Hybrid Electric Vehicle), recarrega-
dos através de uma estação, que são
modelos cuja bateria de alta tensão
permite que o veículo se desloque
apenas no modo elétrico, ou com-
binado ao motor térmico, que tanto
pode tracionar o carro quanto fun-
cionar como um gerador para recar-
ga da bateria. Nesse nível os veícu-
los apresentam elevado padrão de
eficiência energética, entregando
consumo extremamente baixo e re-
duzida emissão de Carbono. Carros
como Toyota Corolla Hybrid, RAV 4
Hybrid e Prius são exemplos claros
desse nível de eletrificação, assim
como o VW Golf GTE e Volvo XC90
Hybrid. Nessa classificação pode-
mos ainda subdividir em categoria
com os Regenerativos, em que a
carga da bateria depende exclusiva-
mente do motor a combustão ou da
conversão de energia das frenagens,
como no caso dos exemplares da
Toyota, e Plug-in passíveis de recar-
ga externa através de uma tomada
auxiliar, que é o caso do VW e mo-
delos Volvo híbridos.
Já na escala acima temos os veí-
culos que abandonaram a tração por
combustão e fazem uso apenas da
alta tensão para tracionar as rodas.
Esses modelos chamados de electric
vehicles, ou elétricos (EV – Electric
Vehicles ou BEV – Battery Electric Vehi-
cles). Normalmente esses automóveis
possuem arquiteturas veiculares es-
pecíficas, devido ao tamanho e peso
das baterias de alta tensão. É o caso
do Renault Zoe, Nissan Leaf e Che-
vrolet Bolt, exemplares elétricos co-
Postos de abastecimento estão em crescimento no País
mercializados já aqui no País e que
não compartilham sua plataforma
com outros modelos de suas respec-
tivas marcas.
No último degrau da escala de
Eletrificação estão os modelos ali-
mentados por célula de combustí-
vel, ou Fuell Cell (FCV - Fuell Cell
electric Vehicles), que geram a pró-
pria energia ao combinar diferen-
tes substâncias para fabricar reações
químicas que geram a eletricidade.
É o caso dos veículos a Hidrogênio
onde o elemento é comprimido em
cilindros e combinados ao ar para
produzir eletricidade através de um
processo de eletrólise reversa. Da es-
cala de eletrificação, apenas modelos
dessa classificação até este momento
não são vendidos no Brasil, primeira-
mente pela falta de pontos de abaste-
cimento e segundo pelo preço ainda
proibitivo da tecnologia.
NOVOS PATAMARES TECNOLÓGI-
COS DESAFIARÃO OS REPARADO-
RES DAQUI POR DIANTE
No contexto da eletrificação,
identificamos neste Estudo de Impac-
to Tecnológico três patamares que
serão desafiadores aos reparadores
nos próximos anos. Cada um destes
patamares está diretamente ligado à
tecnologia da eletrificação veicular e,
por isso, não pode ser avaliado sem a
influência dessa tecnologia, mas, para
efeito de entendimento por parte do
gestor da oficina mecânica, cada um
deles foi analisado por um espectro
distinto, entre técnica, processos e re-
sultados financeiros.
1º PATAMAR TECNOLÓGICO –
maior complexidade tecno-
lógica demandará investimento
por parte do reparador em capaci-
tação e ferramental
A maior complexidade tecnoló-
gica dos veículos eletrificados exigi-
rá um elevado investimento em ca-
pacitação técnica dos profissionais,
bem como na aquisição de EPI’S
(Equipamentos de Proteção Indi-
vidual) e ferramental adequado.
Colocado dessa maneira, podemos
interpretar que não se trata de um
desafio, mas apenas uma adequação
à nova tecnologia, como ocorreu
com as oficinas mecânicas na tran-
sição do carburador para a injeção

16 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
 PROGRAMA REPARAÇÃO
Conjunto de ações de marketing e comunicação
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EM EVIDÊNCIA
CAPA / ELETRIFICAÇÃO VEICULAR
eletrônica, ou com o surgimento da
injeção direta, entre outros. A gran-
de diferença da Eletrificação Veicu-
lar para outras ondas tecnológicas é
o nível desse investimento, algo ain-
da sem precedentes no ambiente da
Reparação Veicular. E isso é justifica-
do pelo aspecto da segurança relata-
do no Segundo Patamar Tecnológi-
co desse Estudo, fundamentado aos
fatores de risco da exposição à Alta
Tensão, já será necessário um inves-
timento em capacitação não apenas
de todo o corpo técnico, mas tam-
bém dos demais membros da equi-
pe como veremos mais à frente nes-
se Estudo. O que inclui igualmente
a aquisição de EPI’S específicos e
readequação do layout da oficina e
instalações elétricas a fim de tornar
a empresa apta a atender veículos
eletrificados.
Além disso, a inclusão de novos
e sofisticados componentes ao veícu-
lo, tais como motor gerador, bateria
de alta tensão e inversor/conver-
sor, tornará a reparação ainda mais
complexa, exigindo por parte da
oficina uma requalificação técnica
dos profissionais que precisarão do-
minar o entendimento dos sistemas,
suas estratégias de funcionamento e
diagnóstico, bem como ser capaz de
realizar os corretos métodos de de-
sativação da Alta Tensão quando em
eventuais reparos mais avançados. E,
por último, e não menos importan-
te, é o investimento em ferramental
adequado, com elementos de isola-
mento, recomendados para traba-
lhos em componentes de alta tensão.
2º PATAMAR TECNOLÓGICO – a
alta tensão veicular exige o
cumprimento rigoroso das normas
de segurança
A Alta Tensão Veicular traz gran-
de eficiência aos sistemas automoti-
vos ao fazer uso de grandezas eleva-
das de Tensão e Corrente capazes
18 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
de locomover um veículo e suprir
a demanda energética dos veículos.
Porém, como nunca antes, irá expor
o profissional automotivo a riscos até
então pouco explorados no Setor de
Reparação. Tal exposição ao Risco
demandará o cumprimento rigoroso
de Normas de Segurança, que em hi-
pótese alguma poderão ser burladas
ou suprimidas sob o risco de aciden-
tes graves. Os desafios desse Patamar
vão além da barreira técnica, mas de
vencer um aspecto cultural em nosso
País, que é a dificuldade de se seguir
à risca uma Norma ou Processo. Di-
ferentemente de outras regras já im-
plantadas em uma oficina mecânica
que visavam apenas a melhoria das
atividades da empresa e maior sa-
tisfação do cliente, que se não cum-
pridas apenas atrapalhariam todo
um processo burocrático, de agora
em diante será necessário cumprir
de forma efetiva etapas primordiais
com o objetivo de prevenir possíveis
acidentes que venham a lesionar se-
riamente o profissional automotivo.
Diante disso, o desafio desse Patamar
reside justamente na capacidade do
gestor da oficina de garantir que as
Normas de segurança sejam cum-
pridas com efetividade, exigindo de
seus colaboradores não apenas o uso
dos Equipamentos de Proteção, mas
principalmente o cumprimento das
rotinas estabelecidas para trabalho
com Alta Tensão.
Os riscos envolvidos neste tipo
de atividade com valores de cor-
rente elétrica e tensão elevados en-
volvem desde alterações cardíacas,
paradas respiratórias, queimaduras
de elevado grau até amputação e
morte. Fatos estes considerados
gravíssimos para a saúde dos cola-
boradores e, por isso, precisam ser
devidamente evitados.
Como não há ainda no Brasil
uma norma que defina os processos
de manutenção e reparo de veícu-
los híbridos e elétricos, o recomen-
dado para as oficinas mecânicas é
a realização de uma capacitação
especializada em NR10 (Norma
Regulamentadora Número 10),
do Ministério do Trabalho, a qual
define os requisitos e condições mí-
nimas de segurança para profissio-
nais expostos a riscos envolvendo
eletricidade. Os profissionais que
irão atuar direta ou indiretamen-
te com os sistemas de alta tensão
dos veículos devem se capacitar em
cursos ministrados por empresas
homologadas, reconhecidas pelo
MEC, com carga horária mínima
de 40h e reciclagem obrigatória a
cada 2 anos. Além disso, recomen-
da-se seguir o padrão de segurança
estabelecido no País de origem de
cada montadora.
3º PATAMAR TECNOLÓGICO –
carro eletrificado, mais so-
fisticado tecnologicamente, menos
complexo mecanicamente
Como foi identificado no Pri-
meiro e Segundo Patamares desse
Estudo, será necessário um signifi-
cativo investimento em capacitação,
equipamentos e ferramental a fim
de tornar a oficina apta a realizar
serviços de manutenção e reparo
nos veículos eletrificados. A questão
desse terceiro Patamar discute justa-
mente se o investimento realizado
terá retorno com os serviços presta-
dos para esse tipo de veículos. É im-
portante entender que componen-
tes de veículos eletrificados, no nível
dos Hibridos (full hybrid) e Elétri-
cos (Electric Vehicles) não possuem
plano de manutenção programada,
e não requerem nenhum tipo de in-
tervenção técnica por um longo pe-
ríodo. Componentes móveis, como
motor elétrico e motor gerador,
operam em condições ideais de fun-
cionamento, sendo extremamente
balanceados, eliminando desgastes
 CONECTE-SE AOS REPARADORES
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CAPA / ELETRIFICAÇÃO VEICULAR
prematuros e com vida útil muito
elevada. As baterias de alta tensão
possuem vida útil de 10 anos graças
a um sofisticado monitoramento do
seu estado de carga realizado por
uma unidade eletrônica. Já o inver-
sor, por ser um componente eletrô-
nico de alta potência, sem peças mó-
veis, não está sujeito a desgaste. Até
mesmo a bateria de baixa tensão de
12v tende a durar mais pela estabili-
dade elétrica do sistema. Diante des-
se cenário, entendemos que o Ter-
ceiro Patamar será o maior desafio
para os empresários da reparação
que se verão obrigados a investir em
capacitação e ferramental
IMPACTO TECNOLÓGICO PARA O
SEGMENTO DE REPARAÇÃO
Quando analisamos a tecnologia
e o nível de eletrificação dos veículos
que estão sendo comercializados no
Brasil, observamos que a substituição
de peças hoje comum em reparos
nas oficinas não fará mais parte da
oferta de serviços para os próximos
anos. De certo que a eletrificação de
toda frota no País é algo que levará
50 a 60 anos para se realizar, de toda
forma conseguimos prever com esse
Estudo que haverá nos próximos cin-
co anos uma grande diversidade de
tecnologias eletrificadas com passa-
gem nas oficinas mecânicas, que vão
desde os micro híbridos (Start Stop),
que já são uma realidade, aos meio
híbridos (48V), híbridos e elétricos
que chegarão gradativamente a par-
tir deste 2020.
Iniciamos analisando o plano
de manutenção dos veículos 100%
elétricos comercializados no País. A
conclusão que chegamos é que o me-
nor número de componentes desse
tipo de automóvel resulta em um
plano de manutenção simples, com
mais itens a serem inspecionados
que efetivamente substituídos. Em
comum, em todos os modelos, reside
20 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
a recomendação da troca do fluido
de freio, no período entre um e dois
anos de uso, a depender do tipo, e a
troca do filtro de cabine a cada 20 mil
km, em média. Já com relação aos
veículos híbridos e meio híbridos, a
manutenção do motor a combustão
segue de forma similar aos modelos
convencionais, salvo alguns pontos
específicos que são dedicados a essa
tecnologia, como iremos detalhar
mais à frente. A análise desses planos
de manutenção confirmou ainda a
total ausência de especificação com
relação à troca dos componentes ele-
trificados, o que contribui para o va-
lor médio das revisões ser similar ou
abaixo dos padrões cobrados por um
veículo a combustão.
Como já foi adiantado nesse
Estudo, no Terceiro Patamar Tec-
nológico, os componentes eletrifica-
dos não se enquadram no plano de
manutenção do veículo. Tais com-
ponentes possuem elevada vida útil,
seja pela ausência de desgaste pro-
porcionada por uma condição de
trabalho ideal ou pelo gerenciamen-
to eletrônico de seu estado de fun-
cionamento. Por isso, com o objetivo
de avaliar exatamente o impacto des-
sas tecnologias nas oficinas mecâni-
cas, aprofundamos nosso Estudo de
forma mais detalhada, isolando cada
tecnologia por sistemas veiculares.
SISTEMAS MECÂNICOS UNDERCAR
Diante do que já foi exposto,
podemos afirmar que a manutenção
de um veículo 100% elétrico se re-
sumirá basicamente a componentes
Undercar, tais como elementos de
suspensão, freios, direção, alinha-
mento e balanceamento. Esses itens
não exigem tratamento diferenciado
ou procedimento de segurança, sen-
do manuseados de forma similar a
um carro térmico. Uma diferença é
que pelo fato de os veículos elétricos
utilizarem plataformas próprias, al-
guns itens serão exclusivos, não com-
partilhados com modelos da mesma
marca, o que pode tornar a dispo-
nibilidade de peças um pouco mais
escassa. A exceção reside na linha de
carros da JAC Motors que possuem
versões elétricas e térmicas de um
mesmo modelo, compartilhando a
carroceria e componentes mecâni-
cos em uma estratégia de redução
dos custos de reparo. Um fato a ser
observado é que os prazos de troca
de alguns componentes podem ser
ampliados. É o caso dos discos e pas-
tilhas de freio, que pelo efeito da fre-
nagem regenerativa onde se aprovei-
ta energia cinética da frenagem para
recarregar a bateria de alta tensão
têm nível de desgaste minimizado,
estendendo sua troca a quilometra-
gens elevadas próximas dos 100 mil
km. O mesmo vale para os veículos
dotados de tecnologia híbrida. Em
todos os modelos avaliados está pre-
vista a troca do fluido de freio a cada
um ou dois anos, a depender do veí-
culo e montadora.
MOTORIZAÇÃO A COMBUSTÃO DOS
VEÍCULOS HÍBRIDOS
No caso específico dos veículos
híbridos, os modelos disponíveis
para venda no Brasil operam tan-
to sob o ciclo Atkinson, como nos
Toyota, Ford e Lexus, quanto no ci-
clo Otto como a Linha GTE, da VW,
Audi, Volvo e Porsche. O tipo de ci-
clo não interfere na manutenção do
motor, porém, quando do uso do
motor a combustão como gerador
para recarga da bateria de alta ten-
são traz pontos importantes quanto
à manutenção, afinal o motor opera
muitas vezes em um ciclo de liga e
desliga, com funcionamento inter-
mitente ou permanecendo estático
por um período elevado de tempo.
Isso exige obrigatoriamente cuida-
do com os prazos de troca do óleo e
uso de lubrificante correto, especifi-
cado pelo fabricante, que na grande
maioria dos casos é sintético de bai-
xa viscosidade, que vai do 5W30 ao
0W20. Está previsto o lançamento
de lubrificantes ainda mais avança-
dos para esses tipos de veículos, che-
gando a até 0W16. São lubrificantes
mais caros e que trazem maior ren-
tabilidade para as oficinas.
Quanto às correias auxiliares
dos híbridos, no caso da linha Toyo-
ta, esses componentes são elimina-
dos em seus veículos. Nesse caso,
Prius, RAV4 e Corolla Hybrid não
possuem correias auxiliares, correia
dentada e tensores. Na linha VW
GTE, a correia dentada se man-
tém pelo fato de se utilizar o motor
EA211 1.4 TSI com correia de longa
vida como nos demais veículos da
marca que utilizam a mesma moto-
Veículos elétricos exigem profissionais preparados na reparação
rização. Na família de híbridos da
Volvo, está prevista apenas a troca
da correia dentada, similar à VW,
aos 120 mil km. Na linha Mercedes,
o C200 EQBOOST com sistema 48V
possui uma correia dedicada para li-
gação do motor gerador com a po-
lia da árvore de manivelas para dar
partida ao motor a combustão.
GERENCIAMENTO TÉRMICO DOS
COMPONENTES ELETRIFICADOS DO
VEÍCULO
Este é um ponto que requer
grande atenção em um sistema ele-
trificado por parte dos reparadores.
Seja híbrido ou elétrico, esses veí-
culos demandam de um eficiente
sistema de gestão térmica a fim de
controlar o calor liberado pelos cir-
cuitos eletrônicos de alta potência do
conjunto Inversor/Conversor e da
bateria de Alta Tensão, que requer
um controle eficiente de sua tempe-
ratura de trabalho, contribuindo sig-
nificativamente para sua elevada vida
útil. Em todos os modelos analisados
nesse Estudo, a opção por arrefeci-
mento a líquido foi a escolhida pelas
montadoras para o Inversor que, por
liberar grande quantidade de calor
durante o processo de conversão de
corrente, os veículos híbridos e elé-
tricos necessitam de um sistema de
arrefecimento dedicado. Neste caso,
o líquido de arrefecimento é similar
ao utilizado pelo motor, com água
desmineralizada e aditivo, contando
ainda com uma bomba d’água elé-
trica e trocador de calor específicos,
porém, em um circuito independen-
te do utilizado pelo motor a combus-
tão. Mesmo, com tamanha similari-
dade, dentre os veículos estudados,
não há um plano de manutenção
programado para a substituição
desse fluido, ficando apenas a reco-
mendação para verificação do nível
do fluido a cada revisão. No progra-
ma do Golf GTE está inclusive a im-
plementação de um lacre de segu-
rança no reservatório a fim de evitar
a reposição do líquido por pessoas
não autorizadas.
No caso da bateria de alta ten-
são, a importância do gerenciamen-
to térmico é garantir a temperatura
ideal de trabalho, que varia de 30°C
a 60°C, evitando assim a degradação
das células internas pela sobretem-
peratura. Na linha híbrida Toyota,
Lexus e no Ford Fusion a opção não
foi por um circuito de arrefecimen-
to, mas por um sistema de ventilação
REPARAÇÃO AUTOMOTIVA | 21
CAPA / ELETRIFICAÇÃO VEICULAR
forçada, onde um pequeno ventila-
dor elétrico faz o ar frio do habitácu-
lo circular internamente na bateria,
retirando o excesso de calor e elimi-
nando a necessidade de um circuito
mais complexo de arrefecimento a
líquido. No caso do BMW i3 é utili-
zado fluido refrigerante do sistema
de ar-condicionado para controlar
a temperatura da bateria. Nesse mo-
delo, assim como em outros alemães
e suecos, há também um sistema de
aquecimento elétrico, por resistores
para elevar a temperatura da bateria
em dias frios.
SISTEMA DE CLIMATIZAÇÃO
A manutenção do sistema de
ar-condicionado de veículos eletri-
ficados não muda muito em relação
aos modelos convencionais. De for-
ma preventiva, todos os exemplares
eletrificados avaliados nesse Estudo
listam a troca do filtro de cabine
dentro da manutenção periódica.
A maior diferença reside justamen-
te no tipo de compressor utilizado.
O sistema de climatização do habi-
táculo nos veículos meio híbridos,
híbridos e elétricos adota um com-
pressor elétrico em substituição ao
compressor tradicional acionado
por correia. Essa solução, além
de aliviar a carga sobre o motor a
combustão nos modelos híbridos,
permite manter a cabine climatiza-
da em qualquer condição de uso,
principalmente quando o motor
a combustão estiver desligado em
um semáforo. Ocorre que esse tipo
de compressor opera alimentado
pela tensão da bateria principal,
com valores que podem variar de
200V a 400V a depender do tipo.
Tais valores de tensão exigem o
cumprimento de normas de segu-
rança para desenergização do sis-
tema antes de alguma intervenção
neste componente, além do uso de
luvas de borracha. Outro fator que
22 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
diferencia esses veículos é o uso de
óleo para o compressor com carac-
terísticas não condutoras. O uso
de um lubrificante comum pode
danificar o isolamento interno do
motor elétrico, podendo ocasionar
fuga de corrente.
COMPONENTES DO SISTEMA
ELÉTRICO
Na base da eletrificação vei-
cular, os veículos Micro Híbridos
(Start Stop) mantêm os mesmos
componentes de um convencio-
nal, só que redimensionados para
os ciclos de liga/desliga ao qual
serão submetidos. Para tanto, mo-
tor de partida e alternador são
sobredimensionados, assim como
a bateria de 12V que passa a utili-
zar tecnologia EFB ou AGM. Tais
componentes têm vida útil pre-
vista de até 3 vezes maior quando
comparados aos componentes
similares de um veículo comum.
São adicionados ao sistema um
sensor de bateria (IBS) que mo-
nitora a condição de carga da
bateria para assim poder, através
da central eletrônica, gerenciar
a carga do alternador. Nesse caso
é fundamental a reposição da ba-
teria de tecnologia EFB ou AGM
pelo CCA (Corrente de Partida
a Frio) adequado sob o risco do
não funcionamento do sistema.
Acima deste nível estão os Meio
Híbridos (48 V) e os híbridos (acima
de 200V) que fazem uso de um duplo
circuito elétrico para aumentar a efi-
ciência geral do motor a combustão.
Nesses casos eliminam-se componen-
tes tradicionais em um veículo térmi-
co, como motor de partida e alterna-
dor. Esses componentes, cuja função
é dar partida no motor a combustão
e aproveitar parte de sua energia para
fornecer a carga para o sistema de 12
Volts, são substituídos por uma única
máquina elétrica capaz de realizar a
mesma função. Esse componente,
chamado de motor gerador, não re-
quer manutenção, diferentemente
dos componentes que substituem e
possuem elevada vida útil, o que im-
pacta diretamente na receita futura
das oficinas mecânicas. No caso dos
Híbridos, da Toyota, Lexus e Ford,
há dois motores elétricos distintos,
sendo um de tração e outro gerador.
Nos modelos alemães e suecos, ape-
nas um motor elétrico realiza as duas
funções. Isso é similar aos veículos
elétricos analisados onde um único
motor elétrico tanto traciona as rodas
quanto gera carga para a bateria em
desacelerações e frenagens.
Apesar da importância do motor
elétrico para os veículos eletrificados,
não possuem plano de manutenção,
eliminando quaisquer intervenções
por parte do reparador em toda sua
vida útil. Os mesmos são extrema-
mente balanceados, eliminando a
necessidade de substituição de seus
rolamentos, além de não possuírem
elementos de desgaste como cole-
tores e escovas, (Brushless). Outro
ponto relevante é que o controle
dos motores é por sinal PWM, o que
propicia rampas de aceleração sua-
ves, sem picos de corrente que po-
deriam danificar o motor no longo
prazo. Dada a sua constituição física
e forma de acionamento, e sua ele-
vada eficiência energética capaz de
converter até 95% da energia em tra-
balho mecânico, esses motores elétri-
cos, montados normalmente na cai-
xa de marchas, no caso dos híbridos,
ou no eixo, como nos elétricos, têm
vida útil maior que o próprio veículo,
sendo estimada entre 500 mil km e 1
milhão de km, a depender do mode-
lo e montadora.
Outro componente eletrifica-
do que apresenta elevada vida útil
são as baterias de alta tensão. For-
madas por células aglutinadas em
pacotes, produzem em conjunto a

elevada tensão necessária para ge-
rar movimento através dos moto-
res elétricos. Diferentemente das
baterias comuns de chumbo áci-
do, que possuem limitação quanto
aos ciclos de carga e descarga, as
baterias de alta tensão utilizadas
nos veículos eletrificados possuem
elevada densidade energética,
grande capacidade de operar em
ciclos de carga e recarga, baixo ní-
vel de degradação e capacidade de
fornecer energia nas mais variadas
condições climáticas. Essas carac-
terísticas tanto são atribuídas ao
próprio material que o compõem,
como Níquel Hidreto Metálico,
no caso dos Híbridos, da Toyota,
Lexus e Ford, ou Íons de Lítio,
no caso dos modelos híbridos ale-
mães e suecos. A bateria de Lítio
também é uma opção de todos os
tipos 100% elétricos comercializa-
dos no Brasil.
Essa bateria, assim como os
motores elétricos e inversor, não
requer nenhum tipo de manuten-
ção, sendo blindadas com cobertu-
ras metálicas de modo a protegê-las
de impactos estando normalmente
abaixo do assento traseiro nos hí-
bridos, com exceção dos modelos
suecos, onde a bateria está em uma
posição vertical abaixo do console
central. Nos veículos elétricos, em
função do porte e peso, estão aloja-
das no assoalho do veículo.
O gerenciamento de sua cor-
rente de recarga se deve a um
elemento eletrônico dedicado,
chamado BMS, ou Sistema de ge-
renciamento da bateria, em Inglês
que monitora a temperatura de tra-
balho, corrente de recarga e os ní-
veis de carga mínima e máxima, que
nunca chegam abaixo de 20% ou
acima de 80%, de modo a preservar
as células e reduzir sua degradação.
Ainda, através de algoritmos, o BMS
monitora o estado de carga (SOC),
Oficinas cada vez mais equipadas tecnologicamente farão um novo mercado num futuro próximo
estado de função (SOF) e estado de
saúde (SOH) da bateria, dados es-
ses que podem ser analisados pelo
reparador através de um scanner
atualizado. Esse sofisticado controle
é um dos fatores que garante as con-
dições ideais da bateria, eliminando
riscos de subtensão ou sobretensão,
ou mesmo superaquecimento. Por
isso sua vida útil média estimada é
de cerca de 10 anos. Apesar de ser
constituída por células e essas célu-
las, ao menos nos híbridos, são pas-
síveis de reposição, aqui no Brasil
até o momento não há fornecedo-
res para esse tipo de componente,
reservando para o futuro uma nova
habilitação de serviço.
Até mesmo a bateria de 12V
de um veículo eletrificado possui
elevada vida útil. Nesse caso, não
pela sua constituição física, que
utiliza tecnologia chumbo ácido
convencional, mas pelo fato de
não ser exigida durante a parti-
da (nesse caso é a bateria de alta
tensão que alimenta o motor ge-
rador para acionamento do mo-
tor a combustão nos híbridos),
sendo assim sua função básica de
alimentar com 12V o sistema de
baixa tensão como faróis, som, vi-
dros e centrais eletrônicas, o que
elimina descargas profundas nas
células. Além disso, sua recarga é
responsabilidade do circuito do
ACESSE O SITE E LEIA
CONTEÚDO EXCLUSIVO
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inversor, que gerencia a carga cor-
reta da bateria, contribuindo para
sua vida útil.
NOVAS PERSPECTIVAS
DE SERVIÇOS
Diante do que foi exposto, o
Setor de Reparação passará por
uma mudança sem precedentes,
resultando em um elevado nível de
adequação das empresas para a tec-
nologia de Eletrificação Veicular. De
certo, a eliminação de componen-
tes, antes com grande incidência
nos serviços de reparo, impactará
na receita das oficinas, mas as ino-
vações tecnológicas também abrirão
grandes oportunidades de negócio.
Primeiramente, pelo fato de ser
uma tecnologia sofisticada, apenas
as que investirem em capacitação e
equipamentos estarão aptas a pres-
tar serviço para esse tipo de veícu-
lo, podendo, assim, se posicionar
em valores mais elevados por seus
serviços diante de outras empresas
não habilitadas. Além disso, serviços
dedicados como reparo de baterias
de alta tensão irão se consolidar no
mercado oferecidos por empresas
especializadas. Haverá ainda a opor-
tunidade de comercialização e ma-
nutenção de pontos de recarga, re-
sidenciais e comerciais que passarão
a fazer parte dos serviços prestados
por oficinas especializadas.
REPARAÇÃO AUTOMOTIVA | 23
NA OFICINA / TRANSMISSÃO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
DA TRANSMISSÃO ZF 9HP48/948TE
PARTE 1
por Carlos Napoletano | fotos Divulgação
A
transmissão ZF 9HP48,
também conhecida como
948TE nos produtos da
FCA (FIAT/CHRYSLER Automó-
veis), é uma transmissão de nove
velocidades à frente encontrada
em vários veículos, entre eles os
modelos da Honda/Acura, alguns
modelos Land Rover, etc. Para os
veículos da FCA, especificamente,
existem mais de três milhões des-
tas transmissões instaladas no Jeep
Cherokee, Renegade, Compass,
Chrysler 200, Pacifica, RAM Pro-
master City e no Fiat 500x.
Quando foi lançada nos veícu-
los da FCA, a transmissão 9HP48
tinha vários pontos falhos sobre
qualidade de mudança, passagens
ascendentes e reduções ásperas,
demora nos engates das marchas,
códigos de falhas relativos à pati-
nação, códigos de falhas relativos
a travamento de marchas e vários
outros. Muitas destas reclamações
foram resolvidas através da repro-
gramação do módulo de controle
TCM, assim, quando diagnostica-
mos esta transmissão, é importan-
te revisar os boletins técnicos emi-
tidos para ela e verificar se existe
recall da mesma. Quando rever-
mos os boletins técnicos da FCA,
veremos que para cada modelo e
cada ano existem Boletins Técnicos
alertando o técnico a executar uma
atualização no TCM. Conforme es-
perado, sempre que uma transmis-
são é lançada, existem várias recla-
mações que necessitam ser sanadas
24 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
ao longo de sua vida útil.
A história se repete também
com esta transmissão, visto que ela
é uma reminiscente da transmis-
são 41TE quando foi inicialmente
lançada em 1989 e então através da
primeira metade dos anos 90. Estas
primeiras unidades mantiveram
as concessionárias muito ocupa-
das porque suas falhas aconteciam
muito antes de findar o período de
garantia dos veículos. Então, o que
salvou a 41TE? Uma das principais
mudanças foi o software, junto com
melhorias de hardware do módulo.
As mesmas transmissões 41TE bási-
cas, que antes não conseguiam per-
correr 50.000 quilômetros lá pelos
anos 1990, ainda continuam em
produção em 2019 (Dodge Jour-
ney e Fiat Fremont), porém hoje
são dificilmente vistas nas oficinas,
por causa de sua confiabilidade,
que melhorou consideravelmente.
Muitas destas melhorias feitas na
transmissão 41TE foram realizadas
através de atualizações do software
e a utilização de computadores que
podiam ser reprogramados.
Quando se revê os Boletins Téc-
nicos da FCA sobre a transmissão
ZF 9HP48, percebemos que exis-
tem várias atualizações de software
especificamente para os modelos
2014-2016, e estas atualizações co-
brem uma grande variedade de
reclamações, e atualmente os mo-
delos mais recentes ainda possuem
atualizações disponíveis, porém
atendem muito menos reclama-
ções. No decorrer dos anos,
o software tem melhorado
até o ponto onde esta transmis-
são tem se tornado mais suave nas
mudanças de marcha, e mais confi-
ável. Como nota complementar, a
ZF fornece software básico para os
fabricantes utilizando a transmissão
ZF 9HP48, porém cabe aos fabrican-
tes providenciar um programa para
controlar suas características espe-
cíficas de mudanças. Esta pode ser
uma razão porque a Honda/Acura
não liberou nenhuma atualização
de software como a FCA fez, por
exemplo. Neste artigo vamos mer-
gulhar um pouco na construção e
operação da transmissão ZF 9HP48
e destacar algumas particularidades
de reforma.
FIGURA 1
CONSTRUÇÃO
A transmissão ZF 9HP48 possui
quatro conjuntos multidiscos e duas
embreagens DOG. O conjunto de
engrenagens é dividido em três se-
ções: a seção de engrenagens fron-

tal, intermediária e traseira. O dia-
grama em bloco na figura 1 mostra
como o conjunto de engrenagens é
constituído. Note que os itens que
possuem a mesma cor estão conec-
tados uns aos outros. Compare o
diagrama em bloco ao conjunto
completo de engrenagens na figura
2 para se ter uma referência das en-
grenagens, tambores e eixos.
FIGURA 2
LIGAÇÕES COMUNS
A saída sempre é proveniente do
carregador dianteiro. A engrenagem
anelar dianteira também é conecta-
da com o carregador intermediário.
A engrenagem anelar intermediária
é conectada ao carregador tra-
seiro. As engrenagens solares
dianteira e intermediária são
uma só e a mesma. O conjun-
to traseiro de engrenagens é
único por ter dois conjuntos
de carregadores e a engre-
nagem solar maior, que age
também como uma pequena
engrenagem anelar. Esta trans-
missão é descrita como possuin-
do quatro conjuntos planetá-
rios, mas gosto de pensar que
ela somente possui três conjun-
tos, desde que o conjunto traseiro
contenha uma pequena solar, um
carregador pequeno e a combinação
da anelar pequena e solar grande,
um carregador grande e uma anelar
maior (figura 3).
FIGURA 3
Engrenagem anelar intermediá-
ria e carregador duplo traseiro. Note
que a engrenagem solar maior é tam-
bém a engrenagem anelar menor
para o conjunto planetário menor.
Dois dos conjuntos multidiscos
(B e E) entregam o torque de entra-
da para o conjunto de engrenagens,
e os outros dois (C e D) travam parte
do conjunto de engrenagens à car-
caça. A embreagem DOG A (figura
4) permite que o eixo de entrada
acione o conjunto da engrenagem
solar maior/engrenagem anelar pe-
quena. A embreagem DOG F (figu-
ra 5) permite travar as engrenagens
solares dianteira e intermediária na
carcaça através do suporte da engre-
nagem de saída.
CONSULTOR
Carlos Napoletano Neto
Diretor Técnico Aptta Brasil
www.apttabrasil.com
FIGURA 4
Embreagem DOG A no eixo de entrada
FIGURA 5
Embreagem DOG F trava a solar à carcaça
PARTICULARIDADES DE REFORMA
A transmissão ZF 9HP48 não
é uma transmissão complicada
para se reformar. Para desmon-
tagem, os tubos de alimentação
por trás do corpo de válvulas for-
necem uma pequena resistência
para remoção do corpo. Os tubos
de alimentação possuem localiza-
ção óbvia, e são responsáveis por
fornecer pressão hidráulica às em-
breagens, TCC, bomba de óleo e
circuitos de lubrificação.
É uma boa ideia inspecionar
com ar comprimido as embreagens
por ocasião da desmontagem. A
figura 6 identifica as passagens de
aplicação das embreagens na car-
caça. A embreagem DOG F vaza
bastante até que o pistão da embre-
agem seja acionado, ficando então
REPARAÇÃO AUTOMOTIVA | 25
NA OFICINA / TRANSMISSÃO
FIGURA 6
Aplicação de ar na carcaça
bem vedado. A embreagem DOG
F nas unidades utilizadas para este
artigo não se movem facilmente a
menos que a pressão de ar atinja
60 psi ou mais. Isto porque as uni-
dades não estiveram em uso e são
novas. Após aplicar algumas vezes,
a embreagem DOG F viaja corre-
tamente para frente e para trás ao
se aplicar ar comprimido nas passa-
gens de aplicação e desaplicação. O
circuito de aplicação da embreagem
DOG A também vaza um pouqui-
nho, mas uma vez que ele aplique,
ele se estabiliza. É uma boa prática
inspecionar com ar comprimido
estas embreagens antes da desmon-
tagem, para termos certeza do que
podemos esperar ao se testar com ar
a transmissão após sua montagem.
REMOÇÃO DOS ROLAMENTOS
É necessário remover o rola-
mento da engrenagem de transfe-
rência da carcaça a fim de se remo-
ver os pistões das embreagens C e D,
carcaças e embreagens. Existem cor-
tes de alívio na carcaça para permi-
tir que um sacador de rolamentos
de duas garras seja inserido por bai-
xo da pista interna do rolamento.
Posicione o sacador no alojamento
correto ou a gaiola do rolamento
poderá ser danificada (figura 7).
Como muitas transmissões, exis-
tem várias ferramentas especiais para
reforma da ZF 9HP48. O compressor
Miller 8901a junto com a extensão
10428a são projetados para compri-
26 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
FIGURA 7 um pouco sua remoção. Use um
pouquinho de criatividade (figura
10). Como podemos imaginar, ao
instalar de volta a carcaça, aplique
uma boa porção de vaselina neutra
ao anel O-ring e comprima a carca-
ça tão igualmente quanto possível
Remoção do rolamento da engr. de transferência
para evitar danificar o vedador.
mir a carcaça da embreagem permi- A informação de serviço estabele-
tindo que o anel trava seja removido ce que a mola de retorno do pistão da
e também que possamos medir a fol- embreagem C precisa da ferramenta
ga do conjunto. O custo elevado des- Miller 10507a. Pode-se utilizar um dis-
tas ferramentas pode representar um co de aço da embreagem de 3-5-Ré da
ônus no preço da reforma da caixa, transmissão 6L80 (figura 11).
porém ele deve ser encarado como Este processo é necessário para
um bom investimento. remoção do pistão da embreagem
Se desejarmos utilizar compo- C para limpeza, inspeção e substi-
nentes usados já existentes, podemos tuição dos vedadores.
utilizar uma placa de pressão da trans- FIGURA 9
missão 6L80 que serve na carcaça da
embreagem D perfeitamente e uma
capa da engrenagem solar de reação
da transmissão 4L60-E que serve per-
feitamente na placa de pressão da
embreagem 1-2-3-4. Aparafuse uma
barra cruzada na carcaça utilizando
os parafusos mais curtos da carcaça
do conversor. Tente manter a barra FIGURA 10
cruzada o mais centralizado possível
para permitir que a capa comprima
a mola de retorno do pistão correta-
mente. O curso da ferramenta per-
mite que haja folga suficiente para
remover o anel trava (figura 8).
O anel trava pode ser difícil de
remover (figura 9), porém com um
pouco de paciência e habilidade fa- FIGURA 11
remos o serviço. Com o anel trava
removido, podemos remover o con-
FIGURA 8
Compressor de molas da embreagem C feito de um
disco metálico da 6L80
Prensando a carcaça da embreagem D
junto da mola de retorno. Remove- ACOMPANHE NA
mos a seguir o anel O-ring ao redor PRÓXIMA EDIÇÃO
da carcaça, que poderá cair dentro O COMPLEMENTO
DESTE ARTIGO
do rasgo do anel trava, dificultando
NA OFICINA / ELÉTRICA
DIAGNÓSTICO AVANÇADO
POR IMAGEM
por Leandro Marco | fotos Divulgação
O lá, amigos reparadores, 2020
chegou e graças a Deus esta-
mos com o mercado aquecido e
promissor.
Nesta edição iremos iniciar um
assunto novo:
“Diagnóstico avançado por imagem”
Afinal, é um tema que nas redes
sociais muito se fala, sempre alguém
buscando a informação, e sempre
existem dúvidas.
ESCLARECIMENTOS: sempre recebe-
mos perguntas sobre formas de diag-
nósticos, e quando se fala em diag-
nóstico avançado vêm as principais;
üDiagnóstico Avançado é a aplica-
ção do Osciloscópio Automotivo?
üDiagnóstico Avançado é a utilização
de Scanner Original de Montadora?
üDiagnóstico Avançado é apenas o
nome dado ao serviço com utiliza-
ção do scanner?
Resposta: Não!
Diagnóstico Avançado é um conjunto
de informações que, de forma algu-
ma, abandona as análises básicas,
e vai se aprofundando nos testes, é
como exames médicos, onde primei-
ro são feitos exames, como hemogra-
ma, urina, etc., e vai buscando mais
informações, com um Raio X, Ultras-
som, Ressonância Magnética, etc.
28 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
CONSULTOR
Leandro Marco
Busque qualificação profissional na
General TECH, de Uberaba, Minas Gerais
Conhecimento técnico é a base de tudo!
Primeiro, o reparador precisa
Todos os equipamentos a serem
utilizados; o reparador, além do co-
nhecimento de cada sistema a ser
ter domínio do que faz, ter base analisado, deve buscar formação
técnica, não andar apenas por di- técnica de operação dos equipa-
cas, pesquisas na web, que hoje está mentos, e saber interpretar a leitura
muito comum, e muitas vezes tem de cada sinal apresentado no painel
levado ao erro. do instrumento de teste.
EQUIPAMENTOS PARA
Se vai realizar diagnóstico de:
DIAGNÓSTICO AVANÇADO:
• Funcionamento do Motor (Injeção
Eletrônica), o reparador precisa es-
tar atento quais são as bases para
que o motor de combustão inter-
na funcione:
1. Admissão de Ar,
2. Admissão de Combustível, Scanner Raven 3 Scanner Alfatest Kaptor v4
3. Centelha para Ignição.
A partir deste ponto, ele tem vá-
rios subsistemas a serem analisados.
• Funcionamento dos Freios ABS,
atentar que os freios têm partes Multímetro digital
Multímetro IKRO
convencionais, e a parte de con- IK2029B Vacuômetro
trole eletrônico:
1. Sensores das Rodas,
2.Rolamentos com Sensor,
3. Roda Fônica,
4.UCE do ABS.
• Funcionamento de Sistemas de Con- Teste de vazão de cilindros Osciloscópio Raven 3
forto e Segurança, conhecer que
estes sistemas são controlados por
Rede de Comunicações, saber que
tipo de Rede está trabalhando:
1. Can Bus,
2. Lin, Scope X4 Alfatest Osciloscópio PERYTECH
3. Can Sent,
4. Van.
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EXEMPLO DE DIAGNÓSTICO
1) Mercedes Benz, C180, com baru-
lho, conforme o proprietário, havia
sido diagnosticado com problemas
no câmbio automático.
ü Veículo estava com apenas 51.235 km.

FALHAS OBTIDAS VIA SCANNER:

DTC P0014 - Atuador de posi-
ção do comando de válvulas - Varia-
dor de fase B (escape/direita/parte
traseira - banco 1) - ignição adianta-
da. Circuito elétrico, Presente atua-
dor de posição, UCE.
Quanto à transmissão, não ha-
via nada registrado como falhas,
ao rodar no veículo percebemos
que o barulho vinha do motor e
não do câmbio.
ANÁLISE DE RUÍDO DO MOTOR COM
TRANSDUTOR DE RESSONÂNCIA
Após obter a imagem, conse-
gue-se ver a presença de ruído no
eixo comando de escape, a partir
daí, passamos para testes mecâni-
cos. Descobrimos que havia falha
de pressão de óleo, mas o veículo
não acusava a referida falha.
2) Injeção Indireta, falha de Funcio- Nesta imagem, as ondas em sua
namento VW Tiguan. parte superior estão com as pontas
Recebemos uma Tiguan, recla- retas, não formam um ângulo agudo,
mando funcionamento, e que ti- isto indica que temos pressão, mas te-
nham trocado: bicos injetores, velas mos vácuo no motor, a parte inferior
de ignição, diafragma da tampa de da onda precisaria ter um sinal de
válvulas, e colocaram bobina de Ig- vácuo com uma pequena ondulação
nição e o veículo continuava falhan- acima da linha inferior, vamos postar
do, e indicando código de falhas aqui uma imagem do motor perfeito.
referentes ao sistema de funciona-
mento P0300 & CIA.
P0300 - Um ou vários cilindros
com falsa combustão detectada.
Velas, cabos de velas, Presente bo-
bina(s) de ignição, injetor(es), cir-
cuito elétrico, avarias mecânicas Compressão e vácuo Ok
e também P0301, P0302, P0303 e Então passamos para uma análise en-
P0304. E havia um código referente doscópica, onde inserimos a câmera
ao CMP, Sensor de Fase. no orifício das velas e identificamos
alguns danos causados ao motor:
P0016 - Posição do virabre-
quim/posição do comando de
válvulas (sensor A - banco 1) - cor-
relação negativa. Circuito elétrico,
sensor de rotação, sensor de fase,
presentes avarias mecânicas.
Utilizamos o Osciloscópio:

Veja o Sinal do motor Bom; Limalha de alumínio na cabeça dos Pistões dos
cilindros 3 e 4

Sistema de Ignição Perfeito em

Após inspeção mecânica,
identificamos o suporte de filtro
de óleo quebrado, causando per-
da de pressão no sistema.
todos os cilindros.
Após verificar que o sistema de
ignição estava perfeito, testamos a
compressão do motor com transdu-
tor de compressão do Jovino, o TCP.
Marca de válvula pegando na cabeça do pistão
do 2º cilindro
Relatório Final: necessário fazer re-
tífica do motor.

REPARAÇÃO AUTOMOTIVA | 29
NA OFICINA / SUSPENSÃO

DIREÇÃO ELÉTRICA
Agora, nós já temos o DTC todos
consultados. Como vocês podem ver,
temos falhas nos sensores de torque

QUAIS OS CUIDADOS E COMO

e de ângulo de direção.

DETECTAR UM PROBLEMA
Componente da direção, sua função é
primordialmente transmitir às rodas os Mediante esses códigos aqui
movimentos realizados pelo motorista no volante consultados, vamos retirar a caixa e
fazer o diagnóstico para encontrar o
Por Bruno Rodrigo Costa / Fotos Divulgação
Colaborou Wanderlei Castro real defeito.
Já abrimos a caixa de direção da
Audi e essa caixa é do sistema de ele-

F
ala, pessoal! Beleza? Hoje nós tromecânica assistida. Então, nessa
estamos aqui com esse veícu- caixa, como vocês podem ver que o
lo que utiliza o sistema de di- corpo dela está aberto, temos a parte
reção eletromecânica assistida e esse mecânica, eletrônica e a parte meca-
veículo chegou à oficina com a dire- trônica ou módulo.
ção extremamente dura e com a luz
de avaria do sistema indicando no
painel. Vamos acompanhar o passo
Agora, estamos navegando aqui
a passo do diagnóstico e da solução.
no sistema, como vocês podem ve-
rificar, tem o sistema que é direção
PROCEDIMENTO: Agora, estamos co-
assistida, o número do VIN, que é o
meçando o diagnóstico nesse veículo,
chassi do carro e todas as outras infor-
o qual a direção está dura, extrema- Agora, iniciamos falando da par-
mações que o sistema compartilha.
mente dura, e a luz de aviso de falha te da eletrônica dessa caixa e desse
no sistema está acionada no painel. sistema. No corpo da caixa da dire-
ção existe uma bobina, a qual impul-

Vou dar um ok e vamos ler o DTC:

as possíveis causas que estão fazendo o
volante ficar totalmente duro e a luz de
Vamos entrar com o scanner
avaria do sistema de direção assistida
para iniciar o diagnóstico e ter uma
acionada no painel. siona esse imã eletromagnético que
base de mais ou menos o que está
está no eixo da gremalheira. Vocês
acontecendo para dar continuida-
podem ver aqui também que existe
de ao serviço. Agora, nós já estamos
uma rosca sem fim.
com o scanner conectado no veículo
e aqui dá para acessar todos os siste-
mas eletrônicos que o veículo tem
compartilhado pela Rede CAN. O
sistema que iremos pesquisar é justa-
mente esse: direção assistida.

30 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
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Sobre essa rosca sem fim, nós te-
mos o rolamento na ponta dela. En-
tão, como é o funcionamento dela?
Lá na caixa, toda montada por
isso ela se chama “direção eletrome-
cânica assistida”.
Esse cara aqui, o módulo - já fala-
mos dele - que faz o gerenciamento e
o funcionamento de tudo.
Ele recebe informações não só
de sensor de ângulo de torque como
também de velocidade, de alguns
outros módulos. Daqui a pouco fala-
remos dele.
Vamos para cá, esse cara aqui,
quando está montado no corpo da
caixa da direção, o imã eletromag-
nético que mostrei para vocês dentro
dessa caixa, ele atua conforme o ge-
renciamento e atuação do módulo
aplicando as voltas da sua própria bo-
bina para a caixa de esterçar para um
lado e esterçar para o outro. Quem vai
determinar qual o lado que ela vai es-
terçar é esse cara, o sensor de torque.
Pode ver que o mesmo está aco-
plado aqui junto ao pinhão da parte
mecânica da caixa.
Então, esse sensor tem no seu de-
senvolvimento a função de detectar o
torque do volante e o ângulo do pró-
prio volante. E o módulo faz toda essa
verificação e ele envia o sinal para o
campo eletromagnético que auxilia
na esterçagem do volante para o lado
esquerdo. Assim, a parte mecânica
tem a sua atuação e a parte eletroele-
trônica assistida vem com a bobina
dentro do conjunto, eletroímã e um
detalhe: recebe o módulo e o sinal de
velocidade da caixa. Por onde?
Por esse sistema, no próprio ele-
tromagnético tem uma, vamos dizer
assim, os excêntricos, certo?
Muito parecidos a um sistema de
abs ou uma, fala assim, roda fônica,
que passa o sinal conforme ele gira.
PARCEIRO
Bruno Rodrigo Costa,
proprietário da oficina
Juca Bala Racing
Então, esse sinal aqui, com o módulo
também decodifica e sabe qual, em
porcentagem, que a caixa está viran-
do e para onde ela vai virar. Se a pes-
soa ou condutor, suponhamos, anda
e torceu para esquerda, o módulo faz
toda a codificação e o imã, que é ele-
tromagnético, auxilia na esterçagem
para a esquerda. O condutor virou
bruscamente para a direita, o módulo
vai decodificar o torque que houve no
volante e assim o módulo faz a corre-
ção para direita. Essa parte fica fixa na
caixa e quem faz o trabalho de movê-
-la de um lado para o outro, tirando
todo o peso do sistema, é o imã junto
com todos os outros conjuntos.
Já falamos da parte mecânica, da
eletrônica e de magnetismo. O fun-
cionamento é do motor de imã e dos
sensores que ele capta do pinhão. A
parte de torque do volante e de sen-
sor de ângulo. Mas falta o principal
deste sistema que é placa do módulo.
REPARAÇÃO AUTOMOTIVA | 31
NA OFICINA / SUSPENSÃO
Essa placa recebe não apenas infor-
mações, e não só atua na parte da di-
reção baseada nos sensores da dire-
ção, que é o de ângulo e o de torque.
Ela também recebe e compartilha
informações com os outros módulos,
via um sistema da Rede CAN.
A Rede CAN trabalha em um
desses conectores. Um conector é ali-
mentação e aterramento, o outro co-
nector nós vamos ter um pós-chave,
comunicação de rede (alta e baixa).
E o outro conector é onde pega
sinal positivo e também sinais para o
sensor de torque e o de ângulo. Esse
módulo é quem decodifica a parte
da caixa da direção eletromagné-
tica assistida para fazer o auxílio na
esterçagem; é quem determina a ro-
tação da caixa conforme o condutor
esterçar o veículo - ele compartilha
de informações e recebe o que é fun-
damental para o sistema de controle
tanto de estabilidade quanto de ABS
para o funcionamento. E o sistema
está funcionando ok.
Como você pôde ver, nós expli-
camos sobre o funcionamento e es-
trutura desse sistema: caixa eletrome-
cânica assistida.
Vou dar uma dica tanto para
você, amigo reparador e mecânico,
quanto para os proprietários deste
32 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
veículo. É um sistema extremamente
vedado. Vamos ver no corpo da caixa
o maior vilão desse sistema: a água.
Por quê? Essa caixa fica instalada no
quadro da suspensão do veículo - um
pouco acima do protetor de cárter.
O melhor é evitar alagamentos, chu-
vas muito fortes. Porque, assim, o
sistema é todo vedado, porém com
desgaste e o uso, se entrar água é um
dos itens que danifica, na certa, essa
caixa da direção. Você, que é pro-
prietário de um veículo que utiliza
esse sistema de direção eletromecâ-
nica assistida, procure seu mecânico
de confiança e peça para analisar
esse sistema, principalmente a coifa.
Porque, se entrar água, vai dar um
prejuízo muito grande.
Faremos, agora, todo o reparo
na caixa da direção. Nós vamos fazer
o reparo na parte de software do mó-
dulo e montaremos todo o sistema,
vamos montar no veículo e deixá-lo
zero bala. Aqui, agora, todo o sistema
já foi montado, corrigido - tanto as fa-
lhas mecânicas quanto as eletrônicas.
Como vocês podem ver, a caixa está
toda montada, higienizada, com coi-
fas novas, vedação correta, módulo
aplicado e sensores de ângulo e de
torque montados.
O próximo passo é colocar a cai-
xa no veículo e fazer a programação
via scanner. Para ter certeza que o re-
paro ficou 100%. A caixa de direção
eletromecânica assistida está instala-
da, terminando todo o reparo dela.
Agora, nós já temos o DTC, to-
dos consultados como vocês podem
ver temos falhas nos sensores tor-
que e ângulo de direção. Quando
damos partida no veículo, vocês po-
dem identificar que a luz acende no
painel e apaga. Quando ligamos o
carro, percebemos que está funcio-
nando perfeitamente. Sem nenhum
aviso de falha no sistema de direção
assistida, volante totalmente leve
com seu trabalho 100% ok. Agora,
vamos verificar o DTC, o scanner
fez a leitura novamente e compa-
rei o DTC. Os códigos de falha são
os mesmos inicialmente passados,
então limparemos esses códigos de
falha e, como podem ver, nenhum
código de falha. Vamos esterçar a
direção aqui e ok. Sistema reparado
com 100% de êxito. Algumas ve-
zes pode não ser possível reparar o
sistema ou reutilizar, de repente, a
mesma caixa. Às vezes, necessita ser
trocada porque há componentes
eletrônicos e mecânicos que se des-
gastam de uma forma muito forte,
não tem jeito. Só mesmo substituin-
do a caixa.
Essa foi mais uma matéria que
a nossa equipe participou junto aos
nossos amigos da TV Reparação Au-
tomotiva. Segue o pessoal lá, hein!
ARTIGO / NONÔ FIGUEIREDO
piloto Bruno Baptista
fotos Divulgação
NOVA GERAÇÃO DE PILOTOS
STOCK CAR: UMA EXCELENTE OPÇÃO PROFISSIONAL
O automobilismo brasileiro passa por uma renovação de pilotos;
enquanto ciclos se iniciam outros se encerram
F
elizmente, o automobilismo
profissional brasileiro, como
em qualquer outra ativida-
de, passa por uma renovação de pi-
lotos. É um movimento natural no
esporte, ciclos se iniciam enquan-
to outros se encerram. Para se ter
uma ideia, nossa principal catego-
ria, a Stock Car, foi nos últimos 20
anos a que recebeu diversos pilotos
brasileiros – que antes de correr
aqui tentaram e muitos consegui-
ram com sucesso ser profissionais
em outros países – em categorias
como Fórmula 1, Fórmula Indy,
Campeonatos de Turismo ao redor
do mundo, entre muitas outras.
A verdade é que muito poucos
pilotos há 20 anos olhavam para
a Stock Car como uma excelente
opção profissional. No entanto,
por NONÔ FIGUEIREDO
Piloto de competição
posso dizer com orgulho que fui
um deles; corri a primeira vez em
1994 e depois, seguidamente, de
2000 a 2014.
Nos dias de hoje, jovens pilotos,
quando perguntados, já escolhem a
Stock Car como categoria que mi-
ram, diferentemente da minha épo-
ca de kart que, inspirados no suces-
so de Emerson, Piquet e Senna na
Fórmula 1, sonhavam apenas com a
principal categoria do mundo.
Após esse ciclo fantástico, que teve
ainda Barrichello e Massa, o brasilei-
ro, que se acostumou a sempre ter por
quem torcer, principalmente nas cor-
ridas aos domingos pela manhã, ficou
carente e o resultado nós vemos hoje
em dia; infelizmente, nenhum piloto
brasileiro na Fórmula 1.
Porém, algo de positivo aconteceu
nesse período em que a Stock Car se
profissionalizou e jovens pilotos co-
meçaram a ser inspirados e atraídos
pelo sucesso da categoria, isso faz
com que eles procurem uma forma
de correr na Stock Car (viabilizar
junto a patrocinadores) e não mais
em chegar à Fórmula 1.
Um desses exemplos é o piloto Bru-
no Baptista, de 22 anos, que em
2019 conquistou sua primeira vitó-
ria na Stock Car, na 10ª etapa, autó-
dromo Velo Città, em Mogi Guaçu
(SP), e terminou a temporada entre
os 10 melhores. Este foi o segundo
ano do jovem piloto na principal
categoria de turismo do Brasil. Sor-
te do automobilismo brasileiro que
vemos jovens pilotos cada vez mais
protagonistas nas nossas pistas.
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A Nakata expande a sua linha de amortecedores pressurizados HG e fecha
2019 com o lançamento de 132 itens. Os amortecedores HG Nakata lançados
atendem os modelos das seguintes montadoras: Citroën, Fiat, Ford, General
Motors, Honda, Hyundai, Jeep, Kia Motors, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nis-
san, Peugeot, Renault, Toyota, Troller e Volkswagen. A marca também forne-
ce amortecedores da linha HG para os veículos diesel e modelos importados.

ARTEB INTENSIFICARÁ PRESENÇA EM CANAIS DIGITAIS

E MANTÉM PREVISÃO DE CRESCIMENTO EM 2020
A Arteb comemorou no ano passado 85 anos como modelo de gover-
nança coorporativa e referência no fornecimento de produtos inova-
dores tanto para montadoras, quanto para o segmento de reposição.
Em 2020, a Arteb visa o estreitamento das relações com os parceiros
comerciais, ao aperfeiçoar seus canais digitais e redes sociais, além
de dar continuidade ao projeto iniciado em 2018 no Mercado Livre.

FRAS-LE REVELA VENCEDORES DO PRIMEIRO

SORTEIO DA CAMPANHA PASTILHA PREMIADA
Com mais de 27.000 cupons cadastrados, a Campanha Pastilha Pre-
miada Fras-le e Lonaflex teve o primeiro dos três sorteios realizado em
11 de dezembro. Os ganhadores são dos Estados de Minas Gerias, São
Paulo e Rio Grande do Sul. Os próximos sorteios pela Loteria Federal
estão agendados para 19 de fevereiro e 14 de abril de 2020. Os nomes
dos vencedores estão disponíveis no site pastilhapremiada.fras-le.com

DAYCO APRESENTA NOVOS PRODUTOS

PARA O MERCADO DE REPOSIÇÃO
A Dayco ampliou ainda mais o seu portfólio de produtos durante
o ano de 2019. Os mais recentes lançamentos contemplam kits de
distribuição para New Beetle e Jetta, tensionadores e polias para
a linha francesa, como o Renault Duster, correias de acessórios
e tensionadores para utilitários como Mercedes-Benz e Renault
Master, e também: para os GM Sonic e Tracker, as correias elásti-
cas que já vêm com a exclusiva ferramenta de aplicação.

TECFIL FORTALECE PRESENÇA DE MERCADO

E REFORÇA EQUIPE COMERCIAL E DE MARKETING
A Tecfil amplia seu time com a contratação de dois profissionais com trajetó-
ria destacada do segmento de autopeças e inovação: Wagner Vieira, executi-
vo com 28 anos de experiência no setor, que assume as diretorias Comercial
e Marketing; e Plinio Fazol, com experiência de 20 anos na área e que passa
a ocupar o cargo de gerente de Marketing, Trade Marketing, Inteligência de
Mercado e Novos Produtos. da esq. p/ dir.: Wagner Vieira e Plinio Fazol

34 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
 Seja gentil. Seja o trânsito seguro.
Principal fornecedora de equipamento original
do mundo, a KYB disponibiliza ao mercado
brasileiro produtos que atendem mais de 10 0 0
aplicações, sendo cerca de 250 exclusivas,
com o mesmo padrão de qualidade mundial.

Tecnologia japonesa: KYB é precisão em

amortecedores.