Estimarea aderenţei cu drumul

Programul IVSS

Programul IVSS a fost înfiinţat pentru a stimula cercetarea

siguranţa rutieră a viitorului. Rezultatul final va fi, noi tehnologii inteligente şi noi sisteme
IT, care vor contribui la reducerea numărului de decese şi accidente grave.

1. Introducere
Multe din investigaţiile de trafic, legate de siguranţă au dovedit o corelaţie între starea
drumurilor şi numărul de accidente. S-a demonstrat că riscul de accidente creste dramatic pe
suprafeţe alunecoase. Pentru creşterea siguranţei rutiere se pot folosi următoarele:
 Mărirea performanţelor sistemelor de siguranţă activă ale vehicu
sistemul d a e l ntiblocare
f ( ş s a erânare d c ABS)a s i istemul
(ESC).
 Sisteme de avertizare a şoferului.
 Îmbunătăţirea întreţinerii drumurilor.
 Posibilitatea de a permite pe drumurile inteligente viteze de deplasare variab
funcţie de condiţiile de aderenţă.

2. Obiectivele şi scopul proiectului

 Obiectivele proiectului au fost de a dezvolta sisteme şi algoritm
aderenţei dintre anvelopa si suprafata drumului.
Obiectivele generale proiectului pot fi rezumate astfel:
 Dezvoltarea diferitelor tehnologii pentru estimarea aderenţei dintre anvelopa
drum.
 Selectarea metodelor şi tehnologiilor favorabile şi
corespunzători.
 Evaluarea conceptelor selectate cu privire la exactitatea, sensibilitatea, timpul de
răspuns, realizarea demonstraţiilor.
 Propunerea tehnologiilor pentru dezvoltarea în viitor a industriei auto.

Proiectul a implicat o gamă largă de parteneri atît din industria auto, precum şi din alte
instituţii si universitati:
 Saab Automobile AB (SAAB), coordonator de proiect
 Volvo Technology AB (Volvo)
 Volvo Car Corporation (VCC)
 Haldex – producerea sistemelor de franare (Haldex)
 Universitatea Tehnică Luleå (LTU)
 Institutul de cercetare in domeniul drumurilor si tr
(VTI).

Lucrarea a fost organizata în trei subproiecte, care se ocupă cu diferite tehnologii.

1. Senzori de forţă bazaţi pe estimarea aderenţei utilizând comanda de virare
(SAAB)
2. Model bazat pe estimarea aderenţei utilizând comanda de accelerare
(VCC and Haldex)
3. Previzualizare, detecţie optică (Volvo and LTU).

Subproiectul 1 şi 2 se bazează pe metode directe care utilizează forţel

contactul dintre pneu şi drum pentru a estima aderenţa disponibila. Subpr
concentrat pe forţele laterale generate la viraje, în timp ce subproiectul 2 este concentrat pe
forţele longitudinale generate la accelerarea vehiculului. Subproiectul 3 se
metodă indirectă, care utilizează senzori optici pentru a clasifica suprafa
figura 1 este prezentă zona de acţiune a celor 3 subproiecte.

Fig.1. Zona de acţiune a celor 3 subproiecte

 3. Senzorul de forţă bazat pe estimarea aderenţei

Subproiectul 1 s r l p e eferă
d e aaa roblemad a ec stimare
e o dr
comandă în direcţie laterală. Estimarea se bazează parţial pe măsurarea cuplului de
aliniere al anvelopei faţă. Atunci când o anvelopă este supusă unor forţe laterale, un cuplu
suplimentar în jurul axei verticale a anvelopei este generat; cuplu aşa-numit de auto-aliniere.
Acest cuplu de auto-aliniere ajunge la valoarea maximă mult mai repede decât forţa laterală,
fapt prezentat în figura 2.

Fig.2. Cuplul de auto-aliniere şi forţa laterală în funcţie de unghiul

de alunecare al pneului.

Obiectivul acestui sub-proiect a fost de a evalua care concepte fortă-detecţie ar putea fi

folosite pentru a măsura cuplul de auto-aliniere şi cât de bine acesta se va corela cu pneul si
valoarea frecării drumului. Al doilea obiectiv a fost de a dezvolta şi evalua o forţă laterală
bazată pe un algoritm pentru estimarea aderenţei drumului, folosind conceptul de forţă
detecţie.

3
 3.1. Abordarea
Vehiculul d î eî P ncercare1 e u S n 9 roiectul2 e c u Mste n aab -3
DSpace pentru prototipuri rapide aşa cum se arată în figura 3. În afară de senzori standard
ESC, figura 4 prezinta trei concepte diferite de senzori de forţă, utilizati pentru a
cuplu de auto-aliniere:
1. Senzorul de cuplul la volan + servodirecţie hidraulică cu senzori de presiune
2. Tensiometre (bieleta stanga dreapta)
3. Traductoare de forţă la roţi.

Fig.4. Senzorii utilizaţi pentru Fig.3. Configurarea experimentală pentru

masurarea cuplului de auto-aliniere estimarea cuplului de auto-aliniere

Soluţia cea mai puţin complexă şi costisitoare este utilizarea unui senzor la cas
direcţiei. În principal un senzor apropiat de centrul roţii ar trebui să fie ideal din punct de
vedere al performantei, deoarece este aproape de contactul dintre roată şi
celelalte d c ouă f oncepte
t s f t orţele p a rebuie ş a c ă ie cransmise
conţin frecare şi inerţie, ceea ce duce la abateri.
Algoritmul forţei laterale studiat în acest proiect se bazează pe măsurarea cuplul
auto-aliniere.
Aşa cum s-a arătat, vehiculul de încercare a fost, de as
accelerometru longitudinal, dar nu este folosit pentru algoritmi care sunt în sfera de aplicare
a acestui proiect.

3.2. Rezultate

Evaluarea senzorului a fost realizată atât pe suprafeţe us

alunecoase. S d l enzorul
c d d ea a a b aseta c ce t irecţiei d f rătat
de l r a c oţi,a f are u uc r ost S tilizate l b ea s eferinţă.l f s enzorul
a a
fost mai puţin robust la prototipul testat.
Senzorul de la caseta de direcţie a fost ales pentru a evalua in continuare algoritmul.
În f i gu ra 5 s un t pr e ze n ta t e r e zu l ta t e l e de la un ul di n t es te l e p e s u pr af e ţ e bi n e de f in i
Testul constă dintr-o manevră de slalom la viteză constantă de 40 km/h pe trei tipuri diferite
de suprafeţe: zăpadă, asfalt şi gheaţă.

4
 C u r b a n e a g r ă i n d i c
faptul ca vehiculul se află
pe a stfalt,
î s cn tânga u
e x i s t ă z ă p a d ă ,
dreapta gheaţă.
Asfaltul e d ste l etectat
o utilizare de aproximativ
3 0%, z ă p a d a între 60-
8 0 % , i a r p e n t r u g h e a
este necesară o utilizare
100%.

Fig.5. Rezultatele testului pe asfalt, zăpadă şi gheaţă.

3.3. Concluzii

P r in u t i li z a re a u no r s e nz or i s u pl i m e nt a ri , c a s et a de d i re c ţi e a do ve d it bu nă u t i li z a re
dispozitiv de detecţie a forţei pentru estimarea cuplului de auto-alini
echipate cu direcţie asistată electric forţele de direcţie pot fi evaluate fără utilizar
senzori suplimentari. Algoritmul utilizat poate să estimeze cu usurinţă aderenţa cu drumu
atunci când vehiculul virează.
La virare este necesară îmbunătăţirea performanţelor sistemelor de siguranţă activă, cum
ar fi ESC, dacă se cunoaşte aderenţa cu drumul în situaţia în care acest algoritm este activ.

4.Modelul de bază pentru estimarea aderenţei

Scopul acestui proiect este de a estima aderenţa dintre pneu si drum pentru diferite tipuri
de pneuri, în funcţie de suprafaţa drumului, folosind doar semnale existente pe autovehicul,
utilizând metode bazate pe modele fizice.

4.1. Abordarea
Prin utilizarea acestui model, rezultatele obţinute pot fi folosite
rigiditatea pneului si coeficientul de aderenţă.
Pe baza modelelor fizice au fost proiectati doi algoritmi alternativi:
1. U n a l g o r i t m b a z a t p e s t o c a r e a p u n c t e l o r d i n p l a n u l f o r t e i d e a l u n e c a r e . A c e
puncte sunt utilizate pentru a calcula rigiditatea pneului şi pentru
aderenţa dintre pneu şi drum.
2. Un algoritm bazat pe micşorarea erorii.

5
 Aceşti algoritmi au fost pusi in practica in timp real pe
Configuraţia de încercare este prezentată în figura 6.

Fig.6. Echipamentele montate pe vehicul

4.2. Rezultate
Algoritmii au fost evaluaţi cu datele obţinute din testele realizate pentru diferite tipuri de
suprafeţe. Rezultatul este că ambele estimări sunt capabile să detecteze aderenţa dintre roată
şi drum cu o precizie bună.
Cu algoritmii propuşi, rezultatele sunt atinse instantaneu la accelerare atun
utilizează 2 d 0-50%
a i f in d t derenţă,d s An uncţie
a s a e ipul e u
automat la tipurile de pneuri, nefiind necesară calibrarea.

4.3. Concluzii

Algoritmi sunt model de bază şi necesită puţină punere la punct. În prezent, algorit
sunt limitati la conducerea în linie dreaptă, dar este posibilă extinderea la frânare si la virări
uşoare.

5. Previzualizarea pentru estimarea aderenţei

Scopul subproiectului 3 a fost de a analiza tehnologia pentru caracterizarea sup

drumului î f v n aţa c s ehiculului,
d ad c u copul
d a de p etermina
ş
drum.

5.1. Abordarea

Pentru realizarea studiului au fost selectaţi 2 senzori bazaţi pe tehnici optice de măsurare
şi analiză cu lumină infraroşie, care este reflectată în suprafaţa drumului în faţa vehiculului.
Scopul este de a utiliza senzori care să masoare lumina infraroşie, de diferite lungimi de
undă, reflectată de drum pentru a deosebi suprafeţele de drum: uscate, u

6
gheaţă. Aderenţa este obţinută pe baza valorilor coeficientului de aderenţă dint
prestabilit.
Senzorii selectaţi au fost experimentaţi in laboratorul LTU precum şi in testele pe teren
montaţi intr-un camion Volvo.

5.2. Rezultate

Doi senzori prototip au fost selectaţi pentru cercetare şi testare. Primul senzo
denumirea de Road Eye (figura 7), iar cel de-al doilea Sensice.
Î n p l u s , u n s e n z
temperatura, de suprafaţă a fost
i n t e g r a t
vehiculului de încercat.
T e s t e l e d
efectuate de LTU au arătat că
senzorul Road Eye este capabil
s ă f a c ă d i f e r e n ţ
suprafaţă de drum uscat, s
acoperită cu gheaţă sau zăpadă.
Fig.7. Principiul de bază al senzorul Eye Road

O suprafaţă de drum acoperită cu apa este mult mai greu de iden

compensa a l ceastăs p imitare
d s -a c o dropus l s otarea p enzorului
a lumina suprafaţa drumului.
Figura 8 a r rată u tezultatul
p t u c nui a est
s eu d eren,p nde
c amionu
secţiuni b d ine c z efinite a u uş g ăpadă,
S a fsfaltc sscat
i i î heaţă.
mod constant suprafeţele.

În fig.8 galben reprezin

z a p a d a , r o ş u i n d i c
negru indică asfalt uscat
albastru indica suprafeţe ude.
F i g u r a 9 a r a t ă r e z u l t a
unui test realizat pe un drum
obişnuit, cu un vehicul echipat
c u d i s p o z i t i v d e m ă s u r
aderenţei, urmat de un camion
echipat cu senzorul Road Eye.
Drumul a f î c m ost m n ea ai
parte a coperit
c z î uu ăpadă,
zone cu gheaţă, având şi pete de
asfalt uscat sau umed.
Fig.8. Clasificarea suprafeţelor drumului
7
 Eroarea medie obţinută la estimarea coeficientului de aderenţă atât pe piste pregătite pentru
testare(fig.8), cât şi pe drumuri obişnuite(fig.9) a fost de 0.08 în comparaţie cu măsurar
referinţă.

Fig.9. Precizia metodei Road

Eye(dedesubt) în comparatie
cu coeficientul de aderenţă
5.3. Concluzii măsurat de VTI (deasupra)

În concluzie senzorul poate fi dezvoltat pe viitor prin combinarea cu al

anume:
 Îmbunătăţirea senzorului pentru o mai bună diferenţiere între apă şi gheaţă.
 Combinarea senzorului cu alte tehnici de estimare a aderenţei.

6. Validarea experimentală

Expediţiile de testare au fost organizate de 4 ori în cursul proiectului: Hällered 2

Arjeplog 2006, Hällered 2006, Arjeplog 2007. Primele două expediţii au avut s
colectare a datelor de la diferite suprafete de drum şi anvelope pentru
dezvoltarea algoritmului. Datele au fost colectate cu ajutorul vehiculelor de testare folosite
(fig.10).

Fig.10. VTI BV12 pentru testarea pneului (stânga) şi BV14 pentru testarea suprafeţei
drumului (dreapta).
Ultimele două expediţii au avut scopul principal de validare a algoritmilor dezvoltaţi.
Aderenţa a fost măsurată în timpul testelor pe zăpadă, gheaţă, asfalt uscat/umed (tabelul
1). În plus, vehiculele au fost testate şi pe drumurile publice în jurul Arjeplog. Vehi
pentru măsurarea aderenţei VTI BV14 a fost folosit pentru a obţine măsurători de referinţă.

8
 6.1. Testele specifice

Testele specifice au fost realizate pentru evaluarea performanţei sistemului pe suprafeţe

bine definite şi în timpul tranziţiei între două suprafeţe bine definite. Tabe
măsurătorile a p d derenţei
s d te iferite
T c t uprafeţe
m s c e s estare.
distingă suprafetele cu o precizie acceptabilă. O excepţie
diferenţiază asfaltul umed.

6.2. Testele pe drumurile publice

Performanţa generală a sistemului a fost evaluată pe 7 sectoare de drum. Testar

sectoarele de drum a fost importantă , nu numai pentru că a oferit condiţii realis
pentru a obţine o distribuţie a curbelor, dealurilor şi secţiunilor drepte. Un exem
arătat în figura 11. Prima parte a drumului testat (95) a constat în asfalt uscat, iar cea de-a
doua parte, începând cu virajul la stânga, a fost acoperită cu o combinaţie de zăpada, gheaţă
şi asfalt spre sfârsit.

Fig.11. Secţiunea de drum folosită pentru testare

7. Concluzii şi recomandări

Scopul acestui proiect a fost să analizeze posibilităţile de estimare a aderenţei dintre pneu
şi drum. Au fost studiate atât metodele indirecte (previzualizare cu ajutorul senzorilor) cât şi

9
metodele directe (bazate pe forţa de alunecare). Ideile iniţiale, în toate cele trei subproiecte au
fost dezvoltate în prototipuri functionale care au fost validate în condiţii reale.
Abordările directe ale subproiectelor 1 şi 2 indică faptul ca aderenţa dintre pneu şi drum
poate fi estimată. Estimarea este suficientă pentru a oferi informaţii utile sistemelor de
siguranţă activă.
Abordarea indirectă, bazată pe previzualizare, a subproiectului 3 prezintă un rezultat
promiţător în ceea ce priveşte clasificarea suprafeţei drumului.
Rezultatul subproiectelor va fi utilizat de către partenerii industriali ca funcţie de sprijin
pentru îmbunătăţirea performanţelor sistemelor de siguranţă activă.
Odată cu dezvoltarea rapidă a sistemelor de siguranţă activă a vehiculelor, precum şi a
sistemelor de comunicaţii şi software, sistemele de estimare a aderenţei vor avea un impact
major asupra siguranţei traficului în viitor. Prin urmare aceste sisteme se află intr-o continuă
dezvoltare.

10