“AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEL MAR DE GRAU

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TÍTULO

“SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA DE UNA CARRETERA

DE TERCERA CLASE”

CURSO:

CAMINOS

INTEGRANTES:

 FARFAN CANCHIS DANIEL (7000894503)

 MELGAREJO MONTANO BRYAN (7000866753)

DOCENTE:

ELEAZAR ENRIQUE CHÁVEZ SÁNCHEZ

Nuevo Chimbote –

Perú 2016
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN………………………………………….…………………………………………………… 2

II. OBJETIVOS…………………..…………………………………………………………………………………. 3

2.1. OBJETIVOS GENERALES………………………………………………………………….. 3

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS………………………………………………………………. 3

III. MARCO TEÓRICO………………………………………………………………………………………….. 4

3.1. DISEÑO DE CARRETERAS……………………………………………………………… 4

3.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS…………………………………………….. 4

3.2.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU DEMANDA……………………………………….. 4

3.2.2. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU OROGRAFIA…………………………………….. 7

3.3. IMPORTANCIA DE LAS VIAS DE COMUNICACIÓN.…………………………… 9

3.3.1. DESDE EL PUNTO DE VISTA CULTURAL……………………………………… 9

3.3.2. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE INTEGRACIÓN…………………………… 9

3.3.3. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA DEFENSA NACIONAL…………….. 10

3.4. METODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA.…………………. 10

……..
3.5. CALIFICACION Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA…………………………… 11

IV. DESARROLLO DEL TRABAJO……………………………………………………………………………. 12

A) RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS……………………………………………………………… 12

B) EVALUACIÓN DE TOPOGRAFIA PREDOMINANTE……………………………………….. 14

C) DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA GRADIENTE DE LAS RUTAS TRAZADAS……………… 16

D) EVALUACIÓN DE LAS RUTAS TRAZADAS……………………………………………………… 17

V. CONCLUSIONES……………………………………………………………………………………………….. 19

1
 I. INTRODUCCIÓN

En la Actualidad una carretera es una Vía de comunicación, generalmente inter-

urbana, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de
vehículos automovilísticos, para ello el “Diseño Geométrico”, de Carreteras
establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial
aprobado por D.S. N° 034-2008- MTC y constituye uno de los documentos
técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento
obligatorio, por los órganos responsables de la gestión de la infraestructura vial
de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local. En función a su
concepción y desarrollo, para la elaboración del diseño geométrico de los
proyectos, de acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con la
demás normativa vigente sobre la gestión de la infraestructura vial. La presente
versión Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG–2014)”, es la actualización
del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013), y está organizado
en capítulos, secciones, tópicos, artículos y acápites, que abarcan las diferentes
etapas y actividades. Teniendo en consideración que como toda ciencia y
técnica, la ingeniería vial se encuentra en permanente cambio e innovación, es
necesario que el presente documento sea revisado y actualizado periódicamente
por el órgano normativo de la infraestructura vial del MTC, cuyas nuevas versiones
serán denominadas de la siguiente manera: Manual de Carreteras “Diseño
Geométrico (DG – año de actualización)”. Para ellos se hará un estudio de las rutas
tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para
el desenvolvimiento del trazado. Dando un proceso altamente influenciado por
los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde
la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la
rutas, pasando por los reconocimientos preliminares. No obstante, el estudio de
rutas, se obtienen los diversos datos tales como: velocidad directriz,
pendientes, distancia de visibilidad, evaluación de la topografía del terreno y la
evaluación de las rutas para llegar a la conclusión cual es la mejor ruta.

El

grupo Escuela Profesional de

Ingeniería Civil Universidad Cesar

Vallejo – Chimbote
II. OBJETIVOS:

2.1. OBJETIVOS GENERALES

 Diseñar y Trazar tres rutas para un proyecto vial de una carretera, de manera
que se tenga la idea exacta de cómo se realiza el trazo de ruta siguiendo las
normas y recomendaciones que implica realizarlo, para posteriormente poder
evaluar los costos y seguridad de cada ruta y poder elegir la ruta que mejor
convenga.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Seleccionar el punto inicial y final del trazo de la ruta.

 Conocer los parámetros de diseño.

 Evaluación de Topografía Predominante

 Descripción de la línea de Gradiente de las rutas trazadas

 Elegir correctamente la mejor ruta.

 III. MARCO TEÓRICO:

3.1. DISEÑO DE CARRETERAS:

Es una franja de terreno preparada convenientemente de acuerdo a las diversas

técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos
automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y
economía. Existen diversos tipos de carreteras, aunque actualmente se usa el término
carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de
accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las
autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

3.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS:

 Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014):

3.2.1.Clasificación según su demanda:

a) Autopistas de primera clase:

Estas carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) tienen que ser mayor a
6.000 veh/día; calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de
6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo; con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces y con puentes peatonales
en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

4
b) Autopistas de segunda clase:

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, con calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta
1,00; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de

rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

c)Carretera de primera clase:

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,30 m de ancho como mínimo, puede tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

5
d) Carretera de segunda clase:

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,30 m de ancho como mínimo, puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

e) Carreteras de tercera clase:

Son carreteras con un IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mínimo, en casos técnicamente justificados estas vías
podrán tener carriles hasta de 2,50 m, estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura.
 f) Trochas carrózales:

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

3.2.2.Clasificación según su orografía:

a) Terreno plano (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
problemas en su trazado.
b) Terreno ondulado (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos,
sin mayores dificultades en el trazado.

c)Terreno accidentado (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.
 d) Terreno escarpado (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía mayores al 100% y sus

pendientes longitudinales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su
trazado.

3.3. MPORTANCIAS DE LAS VIAS DE COMUNICACIÓN

3.3.1DESDE EL PUNTO DE VISTA CULTURAL

Las vías terrestres promueven la difusión de la cultura y la civilización. Sobre las

ruedas de los vehículos de transporte avanzan los nuevos elementos culturales.
Los hombres de apartadas regiones elevan su nivel cultural leyendo las
publicaciones que reciben, (periódicos, revistas, libros, etc.) y aprendiendo las
técnicas y modos de vida de pueblos más avanzados, especialmente los
relacionados con la producción agropecuaria (herramientas de trabajo, abonos,
insecticidas, fungicidas, etc.).

3.3.2DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA INTEGRACION:

Las vías terrestres unen a los pueblos separados por la difícil geografía del
Perú, promoviendo el acercamiento de los hombres, incentivando la unión y la
solidaridad, propiciando que los hombres de todas las latitudes del Perú sientan
y compartan los problemas nacionales, alentando en ellos el ideal y la
esperanza para superar el subdesarrollo en que nos encontramos.
 3.3.3DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA DEFENSA NACIONAL:

Las vías terrestres juegan un papel preponderante, pues garantizan una rápida
movilización de los efectivos llamados a velar por la defensa de su integridad
territorial.

3.4. MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA:

Para el trazo de un camino o una carretera existen 2 métodos:

a) METODO TOPOGRAFICO:

Es Rápido y requiere poco personal de apoyo, permite analizar todas las posibles
rutas de trazo.
Es importante contar con los planos Geológicos y catastrales, no requiere de
equipo topográfico y los trabajos se realizan en gabinete, el personal que
requiere son: ingenieros, diseñadores y dibujantes.

b) METODO DIRECTO:
o Demanda más tiempo y mayor personal, no siempre se analiza todas las
rutas posibles de trazo.
o La información geográfica y d catastro se obtiene directamente del campo
o Requiere de quipo topográfico (wincha, teodolito, nivel. mira)
o El trabajo se realiza en el campo
 o El personal requerido es:
o Trazo de línea gradiente (5 personas) eje o poligonal (4 personas)
nivelación (3 personas mínimo), secciones transversales
(2 personas mínimo)

3.5. CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA:

Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas

trazadas, las características o trazo son: Longitud, pendiente (media y máxima),
longitud de puentes, numero de alcantarillas, numero de curvas de vuelta, badenes,
comunidades que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor
elementos de juicio en el proceso de calificación.

Entre los métodos para calificar son:

 Método de los pesos absolutos: Este método es bastante sencillo pues consiste en
califica de la siguiente manera como:
1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
2. Lo regular e intermedio.
3. Lo antieconómico, lo incomodo, lo menos seguro.
 Método de los pesos relativos: Este método es semejante al de los pesos absolutos,
pero con la condición de que se toma como base la más favorable, luego por regla de
tres simple se obtiene el peso de las otras características.
 IV. DESARROLLO DEL TRABAJO:

A) .RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS

 Ubicación de la carretera a

trazar: Departamento: Ancash

Provincia: Pallasca

Distrito: Pampas

Región Natural: Sierra

Tramo: C.P Mangón _ Caserío El

Porvenir Ruta 1 --- color rojo.

Ruta 2 --- color azul.

 De acuerdo al plano de curvas de nivel se identifica:

El punto de inicio en la cuidad (1) El punto final en la cuidad (32)

Coordenadas: Coordenadas:
Este: 206352 Este: 205955
Norte: 9100033 Norte: 9100400
Cota: 2092.00msnm Cota: 2280.00msnm

INSTRUMENTOS EMPLEADOS:
1. Plano topográfico: A escala1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00m
2. Escalimetro
3. Compas
4. Borrador
5. Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta)
6. Cuadros
7. Calculadora, lápices de colores y papel para calcular.
 PROCEDIMIENTO

 Elegimos como pendiente 8%, procedemos a calibrar la abertura del

compás hasta la longitud de 1.25 cm; dado que nuestro plano se
presenta a escala 1/2000 y la equidistancia vertical 2m (curvas de
nivel).

 Así comenzaremos desde el centro el punto de partida, trazando un arco de radio de

1.25 cm, cortando ala siguiente curva en el punto 1, así sucesivamente hasta llegar al
punto 32, de modo que observamos la formación de la línea gradiente.
 B) EVALUACIÓN DE TOPOGRAFIA

PREDOMINANTE RUTA Nº 1 (color rojo)

 Pendiente 8%
 Abertura del compás 1.25
 Escala del plano 1/2000

CURVA MAESTRA DISTANCIA DIFERENCIA DE LONGITUD

ANGULOS TIPO DE TOPOGRAFIA
(msnm) (m) COTAS (m) (m)

2120-2110 1.2 24 10 22°37´ Accidentado 125

2110-2100 0.7 14 10 35°32´ Accidentado 125
2100-2090 2.1 42 10 13°23´ Ondulado 125
2090-2100 2.1 42 10 13°23´ Ondulado 125
2100-2110 1.1 22 10 24°26´ Accidentado 125
2110-2120 1.3 26 10 21°2´ Accidentado 125
2120-2130 1.4 28 10 19°39´ Ondulado 125
2130-2140 0.9 18 10 29°3´ Accidentado 125
2140-2150 1.5 30 10 18°26´ Ondulado 125
2150-2160 0.6 12 10 39°48´ Accidentado 125
2160-2170 1.1 22 10 24°26´ Accidentado 125
2170-2180 1 20 10 26°33´ Accidentado 125
2180-2190 0.8 16 10 32° Accidentado 125
2190-2200 0.6 12 10 39°48´ Ondulado 125
2200-2210 1.1 22 10 24°26´ Accidentado 125
2210-2220 1.4 28 10 19°39´ Ondulado 125
2220-2230 1.3 26 10 21°2´ Accidentado 125
2230-2240 1.1 22 10 24°26´ Accidentado 125
2240-2250 1.3 26 10 21°2´ Accidentado 125
2250-2260 0.6 12 10 39°48´ Accidentado 125
2260-2270 1.3 26 10 21°2´ Accidentado 125
2270-2272 2.1 42 2 2°43´ Plano 492
total 3117

 TOPOGRAFÍA PLANA =
492 𝑚 𝑋 100 = 15.78%
3117 𝑚
1875 𝑚
 TOPOGRAFÍA ACCIDENTADA = 𝑋 100 = 60.15%
3117 𝑚
750
 TOPOGRAFÍA ONDULADA = 𝑋 100 = 24.06 %
𝑚
3117 𝑚

 POR LO TANTO LA TOPOGRAFIA ACCIDENTADA ES LA PREDOMINANTE EN LA RUTA N°01

RUTA Nº 2 (color azul)

 Pendiente 8%, 6.5%, 7%

 Abertura del compás: 1.25, 1.54, 1.43
 Escala del plano 1/2000

DISTANCIA DIFERENCIA DE TIPO DE LONGITUD

CURVA MAESTRA ANGULOS
(m) COTAS (m) TOPOGRAFIA (m)
2120-2110 1.2 24 10 22°37´ Accidentado 125
2110-2100 1.1 22 10 24°26´ Accidentado 125
2100-2090 0.9 18 10 29°3´ Accidentado 125
2090-2100 0.5 10 10 45°0´ Accidentado 125
2100-2110 0.8 16 10 32°0´ Accidentado 125
2110-2120 1.5 30 10 18°26´ Ondulado 125
2120-2130 3.2 64 10 ´8°52´ Plano 125
2130-2140 1.1 22 10 24°26´ Accidentado 125
2140-2150 1.5 30 10 18°26´ Ondulado 125
2150-2160 0.9 18 10 29°3´ Accidentado 125
2160-2170 1 20 10 26°33´ Accidentado 125
2170-2180 0.8 16 10 32°0´ Accidentado 125
2180-2190 0.9 18 10 29°3´ Accidentado 125
2190-2200 1 20 10 26°33´ Accidentado 125
2200-2210 1 20 10 26°33´ Accidentado 142.4
2210-2220 0.5 10 10 45°0´ Accidentado 154
2220-2230 1.1 22 10 24°26´ Accidentado 154
2230-2240 0.7 14 10 35°32´ Accidentado 154
2240-2250 1.4 28 10 19°39´ Ondulado 154
2250-2260 2.1 42 10 13°23´ Ondulado 147.4
2260-2270 1.1 22 10 24°26´ Accidentado 143
2270-2272 3.1 62 2 1°50´ Plano 481
TOTAL 3279.8

606
 TOPOGRAFÍA PLANA =
3279.8𝑚 𝑋 100 = 18.47%
551.4 𝑚
 TOPOGRAFÍA ONDULADA =
3279.8𝑚 𝑋 100 = 16.81%
2122.4 𝑚
 TOPOGRAFÍA ACCIDENTADA = 𝑋 100 = 64.71 %
3279.8 𝑚

 POR LO TANTO LA TOPOGRAFIA ACCIDENTADA ES LA PREDOMINANTE EN LA

RUTA N°02
C)DESCRIPCION DE LA LINEA DE GRADIENTE DE LAS RUTAS TRAZADAS

1. DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA GRADIENTE DE LA RUTA Nº 1 (ROJA)

N° DE CURVAS DE
COTAS DESNIVEL ABERTURA PENDIENTE LONGITUD
TRAMOS VUELTA
(msnm) (m) (cm) (%) (m)
3
1-32 2120-2272 152 1.25 8 3117

 Hallamos la pendiente media

Pendiente media 𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙

= 𝑥100
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑

Pendiente media 152

= 𝑥100 = 4.87%
3117

MINIMA MAXIMA MEDIA

(%) (%) (%)

PENDIENTE
----------------------- 8 4.87

2. DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA GRADIENTE DE LA RUTA Nº 2 (AZUL)

CURVAS DE
COTAS DESNIVEL ABERTURA PENDIENTE LONGITUD
TRAMOS VUELTA
(msnm) (m) (cm) (%) (m)

1
1-2 2120-2204 84 1.25 8 1800

1
2-3 2204-2254 50 1.54 6.5 870

---------
3-32 2254-2272 18 1.43 7 709.8

 Hallamos la pendiente media

Pendiente media 𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙

= 𝑥100
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑

Pendiente media 152

= 𝑥100 = 4.63 %
3279.8
 MINIMA MAXIMA MEDIA

PENDIENTE (%) (%) (%)

6.5 8 4.63

D) EVALUACIÓN DE LAS RUTAS TRAZADAS (EVALUACIÓN CUANTITATIVA)

 MÉTODO DE LOS PESOS RELATIVOS

RUTA Nº 1 RUTA Nº 2

CARACTERISTICAS DE LAS RUTAS VALOR PESO VALOR PESO

LONG. TOTAL 3117 1 3279.8 1.05

DESNIVEL ACUMULADO 152 1 152 1

PENDIENTE MAXIMA % 8 1 8 1

PENDIENTE MEDIA % 4.87 1 4.63 0.95

PENDIENTE MINIMA % ----------- ------- 6.5 1

Nº DE CURVAS VUELTA 3 1.5 2 1

TOPOGRAFIA PLANA % 15.78 0.85 18.47 1

TOPOGRAFIA ONDULADA % 24.06 1 16.81 0.70

TOPOGRAFIA ACCIDENTADA % 60.15 1 64.71 1.08

LONGITUD DEL PUENTE 34 1.42 24 1

 TOTAL 9,77 9.78

 Por el método de los pesos relativos la ruta más económica es la ruta Nº1(roja)
 MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS

RUTA Nº 1 RUTA Nº 2

CARACTERISTICAS DE LAS RUTAS VALOR PESO VALOR PESO

LONG. TOTAL 3117 1 3279.8 2

DESNIVEL ACUMULADO 152 1 152 1

PENDIENTE MAXIMA % 8 1 8 1

PENDIENTE MEDIA % 4.87 1 4.63 2

PENDIENTE MINIMA % ----------- ------- 6.5 1

Nº DE CURVAS VUELTA 3 2 2 1

TOPOGRAFIA PLANA % 15.78 2 18.47 1

TOPOGRAFIA ONDULADA % 24.06 1 16.81 2

TOPOGRAFIA ACCIDENTADA % 60.15 1 64.71 2

LONGITUD DEL PUENTE 34 2 24 1

 TOTAL 12 14

 Por el método de los pesos absolutos la ruta más económica es la ruta Nº1(roja)
V. CONCLUSIONES

o Mediante la observación y la práctica de trazo de rutas, se nos hizo más

fácil reconocer la topografía del plano.

o Se evaluó la topografía predominante haciendo cada ruta con su cuadro

respectivo y el tipo de pendiente que indicaba cada una.

o Se trazaron dos rutas diferentes para poder para poder determinar cuál de
las dos era más favorable según los parámetros requeridos por las
normas.

o Mediante los dos métodos de peso tanto relativo como absoluto se llegó
a la conclusión que la mejor ruta es la n°1, ya que es la más segura y
eficaz.