Construcción Vias

APERTURA Y ADECUACIÓN DE ACCESOS
De la misma manera como se requiere construir campamentos, parqueaderos y talleres, es necesario,

abrir accesos a estas instalaciones. El impacto de estas vías, se provoca porque, generalmente, no
obedecen a ningún diseño.
Descripción del Impacto
La apertura de accesos, por parte de los contratistas, para desplazar personal, maquinaria y materiales
hacia los diferentes frentes de trabajo, en ocasiones produce más impactos que la misma construcción
de la vía, debido a que en la mayoría de los casos los constructores abren los accesos sin un diseño
previo de los mismos.
Figura 6.5 Acceso adecuado

Fuente: Libro POLÍTICAS Y PRÁCTICAS AMBIENTALES, MinTransporte -INVIAS. Colombia: 1997
Dentro de los impactos más frecuentes se pueden mencionar los siguientes: pérdida de cobertura
vegetal, afectación de especies vegetales cercanas, aparición de fenómenos erosivos, desestabilización
de taludes y laderas naturales, compactación de suelos, atropellamiento de fauna, arrojo de material
sobrante a media ladera, cruce inadecuado con drenajes naturales, emisión de polvo y partículas,
emisiones de gases y ruido, cambios en el paisaje, deterioro de infraestructura existente, afectación de
predios aledaños, entre otros.
Plan de Manejo
Antes de dar inicio a cualquier actividad, el contratista debe garantizar un plan de manejo relacionado
con remoción de cobertura vegetal y descapote, disposición de material de corte, reconformación de
taludes, construcción de obras de drenaje, operación de maquinaria y equipo, etc.
En el cruce con drenajes naturales se deben construir puentes temporales para permitir el paso del
maquinaria y personal sin que se afecte la fuente. Se deben proteger las laderas y los predios aledaños
mediante la correcta construcción y utilización adecuada de la maquinaria.
No se debe utilizar el riego de aceite quemado en las vías de acceso, para evitar la emisión de polvo y
partículas en época de sequía. Para este efecto se recomienda realizar riegos periódicos de aguas en la
misma mediante la utilización de carrotanques.
ÁREAS DE DESPEGUE Y APROXIMACIÓN
Se le llama área de despegue a la porción de terreno situado en ambos extremos de una aeropista. Su
forma es de un trapecio simétrico con respecto al eje de la pista, cuya base menor se encuentra en la
zona libre de obstáculos.
El área de aproximación es la porción de terreno que precede a la recta principal de la pista (umbral),
siendo su forma igual a la del área de despegue y su base menor se encuentra antes del umbral.
Todos los obstáculos que sobresalgan por encima de las superficies de despegue o de aproximación
deben suprimirse. Además, deben eliminarse de la superficie del terreno todos aquellos obstáculos que
puedan ser un peligro para las aeronaves y que se encuentren a una distancia que no sea la suficiente
para garantizar el despegue o aterrizaje de las aeronaves sin tomar riesgos.
En la Figura 5.4 se muestra un esquema que señala las áreas de despegue y aproximación en una pista
de aterrizaje.
Figura 5.4 Áreas de aproximación y despegue

Fuente: Manual del Ingeniero Civil. México: 1992
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CALLES DE RODAJE
Las calles de rodaje son las vías que se construyen dentro de la infraestructura vial de un aeropuerto y
que están destinadas para el traslado y circulación a baja velocidad de las aeronaves, bien sea por
propulsión propia o mediante la utilización de los carros de remolque. A cada lado de una calle de rodaje
debe existir una faja de terreno, denominada faja de seguridad de la calle de rodaje, despejada y libre de
obstáculos y que puede resistir el peso de las aeronaves que, por cualquier motivo, se salgan de dicha
calle. Las calles de rodaje son necesarias para que los aviones puedan desalojar rápidamente la pista
principal, con el fin de que no interrumpan el despegue o aterrizaje de otras aeronaves. La unión de las
calles de rodaje, con extremos de la pista principal, se hace con un tramo perpendicular del borde de la
pista. A estas calles también se les pueden acondicionar unas áreas específicas de espera para una o
más aeronaves, con el fin de que puedan tener acceso rápido a la aeropista tan pronto obtengan
autorización para despegar. Los lugares de espera se proyectan de tal forma que ningún punto de la
aeronave, que espera turno, quede a menos de 45 metros del borde de la aeropista y que, además,
quede espacio libre para el movimiento de las aeronaves que necesiten despegar inmediatamente.
Tanto la pista principal como las calles de rodaje de un aeropuerto deben ser visibles desde la torre de
control, por lo que su ubicación está subordinada a la localización de la torre.
CAMPAMENTOS, TALLERES Y DEPÓSITOS
Todas las obras de Ingeniería Civil requieren el levantamiento o construcción de estructuras temporales,
conocidas como campamentos; así como depósitos y parqueaderos que permitan tener a mano todas
las instalaciones necesarias para alojar al personal y para prestar los servicios de mantenimiento a los
equipos y demás vehículos empleados. Estas construcciones generan también su propio impacto.
En la construcción y operación de campamentos se pueden presentar diversas afectaciones sobre el

entorno, relacionadas principalmente con la remoción de cobertura vegetal, cambios temporales en el
uso del suelo, emisiones de gases, emisión de partículas, aportes de aguas residuales domésticas,
sedimentos y lubricantes a cuerpos hídricos, modificación de los flujos de agua, ahuyentamiento de
fauna, incremento de las actividades de caza, alteración de las costumbres y cultura de las comunidades
cercanas, demanda de mano de obra, demanda de servicios públicos, demanda de bienes y servicios,
aumento de los riegos de accidentes, cambios negativos en la percepción del paisaje, ruidos, etc.
Figura 6.4 Campamento de obra vial

Plan de Manejo
El plan de manejo de estas situaciones tienden a minimizar los efectos sobre el ambiente en la fase de
instalación y operación. Las principales recomendaciones se mencionan a continuación:
El contratista debe solicitar, ante las autoridades ambientales competentes, los permisos de localización
del campamento, permiso de abastecimiento de agua, permiso de vertimientos de aguas residuales,
permiso de disposición de sólidos y permiso de aprovechamiento forestal.
Para la localización de los campamentos se debe considerar la existencia de poblaciones ubicadas en

cercanías del mismo, con el fin de evitar cualquier clase de conflicto social, así mismo los campamentos
no se deben ubicar dentro de áreas de manejo especial protegidas por la ley ni dentro de áreas
ambientalmente sensibles, como zonas de bosque.
En la construcción de campamentos se debe evitar al máximo la realización de cortes de terreno,
rellenos y remoción de vegetación y en lo posible éstos deben ser prefabricados. No se permite el
vertimiento de aguas negras a los cuerpos de agua cercanos, tampoco arrojar desperdicios sólidos. Para
este efecto se deben construir pozos sépticos y rellenos sanitarios.
En los talleres y patios de almacenamiento se deben instalar sistemas de manejo y disposición de

grasas y aceites, los residuos se deben retener en recipientes herméticos y disponerse en sitios
adecuados de almacenamiento con miras a su posterior manejo.
El contratista debe disponer, dentro del campamento, de instalaciones higiénicas destinadas al aseo del
personal; aquellas deberán contar con duchas, lavamanos, sanitarios, y el respectivo suministro de agua
potable.
En cuanto a la protección de la fauna silvestre se debe prohibir el porte y uso de armas de fuego en el
área de trabajo, excepto para el personal de vigilancia. Se debe prohibir las actividades de caza, así
como la compra a los campesinos o terceros de animales silvestres.
Cuando se desmantele el campamento al terminar la obra, se recomienda que los materiales reciclables
sean donados a la comunidad de la región, y revegetalizar el área con el fin de integrar nuevamente la
zona al paisaje original.
CARACTERÍSTICAS DE ALGUNAS AERONAVES
Con el fin de ilustrar un poco sobre las características físicas más importantes de las aeronaves que
afectan el diseño del aeropuerto se presenta la Figura 5.10; y en la Tabla 5.1 se mencionan las
características de los aviones más comunes.
Figura 5.10 Características físicas de las aeronaves

Fuente: Libro VÍAS DE COMUNICACIÓN. México: 1996
Tabla 5.1 Datos físicos de las aeronaves más utilizados

Fuente: Adaptado del MANUAL DEL INGENIERO CIVIL. México: 1992
CLASES DE AEROPUERTOS
Se conocen dos clases generales de aeropuertos: los civiles y los militares.
Los aeropuertos civiles se pueden clasificar a su vez como de aviación comercial (los que facilitan
servicios a aerolíneas de acuerdo con un programa) y de aviación general (los que atienden vuelos de
empresas y de ejecutivos, operaciones de taxi aéreo, la aviación comercial e industrial y la instrucción de
estudiantes). Mientras que todos los aeropuertos de aviación comercial dan cavidad a una considerable
actividad general de aviación, los aeropuertos de aviación general no son lo suficientemente amplios
para albergar tanta actividad aeronáutica. En cada caso, el tamaño y tipo de instalaciones debe
determinarse por los tipos y volúmenes del tráfico aéreo existente y del previsto que pueda existir.
Y los aeropuertos militares cubren sólo las necesidades de defensa de la nación. Solamente en algunas
ocasiones excepcionales se permite que en éstos se desarrolle la aviación civil.
CONTRATACIÓN DE MANO DE OBRA
Otro elemento que aporta al impacto ambiental en la construcción de vías, es la contratación de

personal. La construcción de una obra de ingeniería, en cualquier lugar, es una oportunidad de empleo
muy atractiva, para los habitantes de la región. Esto hace que un gran número de personas se acerquen
a los predios de las obras, en busca de empleo. El manejo de estos grupos puede convertirse en una
labor difícil.
Las actividades involucradas en los procesos constructivos de carreteras requieren necesariamente de

la contratación, por parte de la firma constructora, de personal calificado y no calificado para
desempeñar diversas labores dentro del proyecto. En la contratación de personal no calificado se
pueden generar algunos impactos de tipo socioeconómico relacionados con la atracción de gran
cantidad de inmigrantes hacia la zona del proyecto en busca de empleo. Este es un impacto generado
por falsas expectativas en torno a una supuesta oferta laboral.
Figura 6.3 Personas en actividades de construcción

Fuente: MURILLO, LOBO-GUERRERO INGENIEROS S. A. Colombia: 1990
Por otra parte, esta población, atraída por el proyecto, inevitablemente genera alteraciones en los
hábitos, costumbres, y cultura de los asentamientos humanos cercanos al proyecto, en especial cuando
se trata de comunidades negras o indígenas.
Plan de Manejo
Con el fin de evitar las posibles corrientes de migrantes en busca de empleo en las actividades
constructivas, se deben diseñar elementos de información que eliminen las expectativas creadas en
torno a una posible gran demanda laboral y disuadan a los potenciales trabajadores a no desplazarse a
la zona en busca de trabajo. El contratista debe definir en los municipios la creación de comités locales
de ofrecimiento de mano de obra, manejados por juntas de acción comunal y las oficinas de desarrollo
comunitario de las alcaldías municipales, que certifiquen si los trabajadores son efectivamente de la
zona. En el proceso de contratación se debe dar prioridad a la mano de obra local.
El contratista debe realizar con los trabajadores talleres de tipo informativo y educativo orientados a
establecer normas básicas de comportamiento y de respeto a las costumbres, dignidad y cultura de la
comunidad, así como lo relativo a la preservación del medio ambiente. Además está en la obligación de
garantizar a sus trabajadores, la atención médica integral, hospitalaria, quirúrgica y demás prestaciones
de ley.
DRENAJE DEL AEROPUERTO
La superficie de un aeropuerto debe ser relativamente plana, pero bien drenada. Pocos sitios naturales
ofrecen tales condiciones, por lo tanto es necesario ejecutar una nivelación adecuada por medio de la
utilización de maquinaria pesada que funciona para tal efecto.
La pendiente transversal que se utiliza en la pista principal oscila entre 1,5% a 2,0% y se disponen a
cada lado del eje, con el fin de proporcionar un adecuado drenaje de la superficie pavimentada. Con el
propósito de recolectar, conducir y disponer las aguas lluvias que escurren de la superficie, se dispone
de un sistema de colectores a lo largo de las franjas de aterrizaje. Los colectores son zanjas poco
profundas revestidas en concreto que llevan el agua a los tubos de alcantarillado pluvial.
Con el objeto de evacuar el agua subterránea que se encuentra localizada en el área del aeropuerto, se
dispone generalmente de filtros interceptores de sub-drenes profundos. Los sub-drenes se localizan a
los lados de los bordes de la pista, en donde las condiciones del suelo indiquen que es necesario el
drenaje para hacer descender el nivel del agua del terreno y que es perjudicial para los materiales que
conforman las capas del pavimento.
En la Figura 5.8 se presenta una serie de secciones típicas de la pista principal de un aeropuerto. En ella
se indican algunas medidas de las diferentes secciones que conforman la pista, así como las capas de
pavimento, localización de los drenes superficiales y profundos.
Figura 5.8 Tipos de secciones transversales en una pista

EDIFICIO TERMINAL
El terminal es una construcción destinada a permitir el paso de los pasajeros de tierra a aire y viceversa.
Dentro de este edificio se disponen de secciones para el almacenamiento de equipajes, zonas aledañas
de estacionamiento de vehículos de servicio terrestre, oficinas de administración, salas de espera,
oficinas de atención al pasajero, instalaciones de aduana, seguridad, extranjería, restaurante, taquillas,
servicios públicos, pasillos de desplazamiento, etc.
El grado de desarrollo en la terminal varía con el volumen de las operaciones aeroportuarias, el tipo de
tráfico que hace uso del aeropuerto, el número de personas que es atendido y la categoría del
aeropuerto.
El edificio terminal debe proporcionar un flujo suave de pasajeros desde los estacionamientos hasta el
avión. Los pasajeros deben tener la posibilidad de estacionarse, o salir del taxi o bus en un punto
cercano al área de venta de pasajes y verificación de documentación. Luego los pasajeros pasan al
avión a través de una sala de espera en donde son informados y guiados hacia el acceso al avión. Los
pasajeros que descienden deben guiarse por un pasillo directamente hasta el área de reclamo de
equipaje y de ahí hasta la zona de embarque del vehículo terrestre.
Figura 5.7 Posición de la terminal respecto a la zona de plataforma

En los aeropuertos también se cuenta con una terraza de observación, la cual es destinada para las
personas visitantes que están en espera de alguien o de carga de su responsabilidad.
En la preparación de un área de terminal, se debe dar mucha importancia al acceso que se debe tener a
este por medio de vehículo. El sistema de carreteras de acceso debe proporcionar una conexión entre el
área terminal y las mejores rutas de la población. Las vías también deben intercomunicar las
dependencias propias del aeropuerto que se encuentran alejadas.
Las zonas destinadas al estacionamiento de automóviles deben ser lo suficientemente amplías para
suministrar la comodidad necesaria a los usuarios del aeropuerto y deben construirse cerca del terminal.
ESTUDIOS AMBIENTALES Y PLANES DE MANEJO
Los estudios de impacto ambiental constituyen el soporte para la licencia y sirven como insumo de
planificación ambiental. Su objetivo principal es definir, de conformidad con una metodología
preestablecida (términos de referencia), las medidas de prevención, corrección, compensación y
mitigación de impactos y efectos negativos de un proyecto, obra o actividad.
Los planes de manejo constituyen la parte práctica de los estudios de impacto ambiental, en los cuales
se encuentran las acciones mencionadas anteriormente; adicionalmente, incluyen también los planes de
seguimiento, evaluación, monitoreo y los de contingencia.
El gobierno nacional determinará los casos en los cuales bastará la presentación de un plan de manejo
ambiental para iniciar actividades, obras y proyectos tales como: proyectos de pavimentación,
rehabilitación vial, mejoramiento vial, construcción de puentes en dos apoyos que no intervengan en
forma directa el cauce permanente de la corriente hídrica en el sitio seleccionado para sus apoyos y
reconstrucción de puentes; pero, si se van a intervenir, aprovechar o afectar recursos naturales es
estrictamente obligatorio la tramitación y obtención de la licencia.
EXCAVACIONES SUPERFICIALES Y SUBTERRÁNEAS
En la construcción de vías, se requiere excavar grandes volúmenes de tierra, con el fin de conformar la
banca de las carreteras y las ferrovías. Estos cortes pueden llegar a desestabilizar taludes y laderas,
generando movimientos en masa, que son verdaderas catástrofes naturales.
Esta es tal vez una de las actividades que más impacta los componentes ambientales del entorno. Las
operaciones que incluyen los cortes para la conformación de la vía pueden afectar diversos elementos
ambientales, es así como se pueden generar ruidos, emisiones de gases y partículas, aporte de
sedimentos a los cuerpos hídricos, erosión hídrica superficial, desestabilización de taludes y laderas
naturales, modificación de flujos de agua, caída de material ladera abajo con arrasamiento y destrucción
de vegetación, colmatación de ríos y quebradas, alteraciones del nivel freático, etc.
Figura 6.8 Excavación para la adecuación del portal de entrada de un túnel
Plan de Manejo
Antes de dar inicio a las actividades de excavación, el contratista debe verificar las recomendaciones
establecidas en los diseños con relación a las obras que garantizarán la estabilidad de los taludes de
corte y terraplén de vía. De acuerdo con el tipo de material a excavar y a la altura del corte se deben
evitar los movimientos en masa y la erosión. Se deben considerar la construcción de filtros de subdren,
drenes horizontales donde los niveles freáticos sean altos, además de las zanjas de coronación, el
terraceo y muros de contención.
Las excavaciones se deben ejecutar de tal manera que no se produzcan deslizamientos inesperados,
mediante el amplio conocimiento que debe tener el operador, quien debe conocer todos los
procedimientos y normas de seguridad.
Los materiales productos de los cortes, deben ser transportados, en lo posible, directamente del
cucharón de la retroexcavadora a la volqueta que lo llevará al sitio de disposición de material sobrante
aprobado para tal fin. En caso de requerirse el almacenamiento temporal de dicho material, éste se
dispondrá en un lugar que no cause riesgos de contaminación del suelo o de algún drenaje natural
próximo y retirado en el menor tiempo posible hacia el sitio de disposición final.
Si las excavaciones exigen la utilización de explosivos; el almacenamiento, transporte, manejo y uso de
éstos debe sujetarse a las normas y disposiciones que los rigen. Entre otras se destacan el Decreto
2222 de 1993 del Ministerio de Minas y Energía y los procedimientos establecidos por las Fuerzas
Militares (INDUMIL) para el manejo de explosivos.
En cuanto a la estabilidad de los taludes es necesario que se tengan en cuenta los siguientes aspectos:
hacer los cortes de acuerdo con las recomendaciones del estudio geotécnico, construir los drenajes
recomendados, construir los terraceos respectivos en las zonas indicadas, construir las estructuras de
contención adecuadas, ejecutar los trabajos de revegetalización y revestimientos de los taludes y en
general construir todas las estructuras necesarias con el fin de evitar los deslizamientos y la erosión, que
posteriormente se van a convertir en agente contaminante del ambiente.
Figura 6.9 Procedimientos inadecuados en la construcción de vías
Fuente: Christian Sánchez. 1998. Libro POLÍTICAS Y PRÁCTICAS AMBIENTALES, MinTransporte -INVIAS. Colombia:
1997. Revista PLAN MAESTRO DEL TRANSPORTE, MinTransporte. Colombia: 1998.
(Arriba izquierda)-Vía en construcción sin la señalización e iluminación adecuada. (Arriba derecha)-Obreros
pavimentando vía sin las medidas de seguridad y dotación necesarias. (Abajo izquierda)-Vertimiento de desperdicios
de construcción por la ladera. (Abajo derecha)-Derrumbe ocasionado por falta de estabilización del talud mediante
empradización o recubrimiento con concreto lanzado
Otras consideraciones generales que se pueden mencionar dentro de las políticas y prácticas
ambientales son:
• Adecuar sitios especiales con el fin de disponer allí los materiales sobrantes del proyecto.
• Las fuentes de materiales se deben explotar adecuadamente de acuerdo con un plan previo de
explotación y con las normas ambientales que exija la licencia ambiental.
• Construir absolutamente todas las obras de drenaje provistas en los diseños, con el objeto de
mitigar los efectos dañinos que produce el agua sobre el suelo, debido a las alteraciones que
sufren las corrientes por la construcción de la nueva vía.
• Utilizar e instalar adecuadamente las plantas de asfalto, con el propósito de minimizar los efectos
contaminantes que producen los hidrocarburos en los suelos, fauna, vegetación y cuerpos de
agua.
En general tener en cuenta de manera racional todos aquellos aspectos que pueden contribuir a la
contaminación y elaborar los planes necesarios, para evitar que el medio ambiente resulte contaminado,
de alguna manera, por causa de un mal planeamiento y procedimiento de la ejecución de los trabajos.
AVIONES CIVILES
Los aviones civiles o generales son usados para recreo privado, negocios, usos agrícolas, vuelos de
instrucción civil y otros servicios especiales. Hay una enorme variedad de aeroplanos en esta categoría,
desde los pequeños ultraligeros de un solo asiento, los de enseñanza con dos, o los más grandes con
cuatro, todos con un solo motor de pistón, hasta los más complejos bimotores a reacción, capaces de
realizar vuelos transatlánticos a la misma velocidad y altura que los grandes aviones comerciales.
Uno de los campos con más aplicación de la aviación general es la agricultura, donde se utilizan aviones
para fumigar insecticidas y herbicidas o para distribuir fertilizantes y simientes. También se usa para la
inspección aérea de oleoductos y tendidos eléctricos, fotografía aérea, cartografía, patrullas forestales y
control de la fauna salvaje.
Además son famosos los aviones privados o "Jets" que son utilizados por personas específicas en viajes
de negocios o de placer.
1. Learjet 60, un jet privado que puede superar los 830 km/h, utilizado para viajes intercontinentales
de máximo 10 pasajeros. Los extremos de las alas dobladas hacia arriba mejoran la estabilidad
del avión.
2. Cessna 150, el primero de la famosa serie de aviones Cessna monomotores de ala alta utilizado
sobre todo para la enseñanza de pilotos principiantes.
3. Otro avión Cessna, el 402B de Flyjet
4. Beechcraft B55 Bravon, uno de los primeros bimotores privados con capacidad para transportar 4
pasajeros a más de 300 km/h utilizado para el alquiler
AVIONES COMERCIALES
Los aviones comerciales son utilizados en el transporte de pasajeros y carga, ya sea en líneas regulares
o charter. La distancia entre aeropuertos o recorrido de los aviones comerciales oscila entre un elevado
número que pueden operar entre 400 y 11.000 kilómetros. También se pueden encontrar aviones con
capacidad de carga y pasajeros de muy diferente calibre.
1. El avión DC-9 de Iberia aterrizando. El DC-9 es un birreactor de distancias cortas (*)
2. Aeroflot esperando el permiso para despegar del aeropuerto de Barcelona (*)
3. B727 aterrizando en el aeropuerto de Barcelona (*)

4. MD87 de Iberia aterrizando (*)
5. B727 despegando del aeropuerto de Barcelona (*)
6. The Next generation Boeing 737. Este birreactor es utilizado para operar trayectos de corto
recorrido.
7. Boeing 747, conocido como"Jumbo", fue el primer reactor comercial de fuselaje ancho. Posee
cuatro motores de reacción que lo impulsan alcanzando velocidades de hasta 885 km/h con un
máximo de hasta 400 pasajeros, aunque también transporta mercancías.
8.
8. Visión frontal del avión trimotor MD-11. Es el modelo mejorado del avión DC-10, tiene las puntas
de las alas dobladas hacia arriba para mejorar la sustentación.
9. Hapag Lloyd Flug A310 en Hannover(Alemania).

10.El Boeing 777 es un avión de alta densidad y medio recorrido, aquí volando sobre Washington.
11.Avión supersónico Concorde de la British Airways por Joe Pries. Este avión inconfundible por su
delantera puntiaguda vuela a más del doble de la velocidad del sonido con lo que provoca ondas
de choque demasiado ruidosas.
12.Lookheed L-1011 o "Tristar" por sus tres motores. Puede transportar hasta 400 pasajeros en
vuelos largos. Voló por primera vez en 1972.
13.Fokker F28 holandés. Esta diseñado para cubrir distancias cortas de no más de 2.500 km.
14.Avión Antonov 224 en la pista de aterrizaje.
15.McDonnell Douglas DC-10-30 de AOM en aeropuerto de St. Martín, Antillas holandesas.

16.Boeing 707-023 de American Airlanes en el aeropuerto de Baltimore, USA.
Boeing 707-320 de la Fuerza Aérea del Perú.
* Estas fotografías fueron tomadas en el aeropuerto de Barcelona (España) y son de propiedad de David Carmona
de ATC y la Aviación.
AVIONES HISTÓRICOS
A continuación verás una recopilación de fotografías de la historia de la aviación en el Mundo, desde los
primeros modelos hasta los construidos en la Primera y Segunda Guerra Mundial; y de otros sucesos
históricos como por ejemplo los vuelos de inauguración, etc.
1. AT-21 Bomber Trainer(bombardero de McDonnell 1944)
2. XP-67 Bomber destroyer(McDonnell 1944)
3. 307 Stratoliner(comercial, Boeing)

4. Modelo 40(Boeing)
5. Luscombe 8E, una de las primeras avionetas creadas en aluminio(1945)
6. Stinson 108-3 Voyager(Finales de los años 40)

7. El primer vuelo del D-10 en 1970.
8. Bombardero británico Avro Lancaster. Tuvo su origen del bimotor Manchester. Fue utilizado para
cargar bombas a grandes distancias en la Segunda Guerra Mundial, sobre todo para bombardear
las zonas industriales del centro de Alemania en operaciones nocturnas, como fue el caso de la
"Operación Chastise".
9. Biplano Spartan C-3 de 1929.

AVIONES MILITARES
Los aeroplanos militares se pueden dividir en cuatro categorías: combate, carga, enseñanza y
observación. En la categoría de combate se incluyen los aviones de caza y los bombarderos tanto para
operaciones en tierra como en mar. Hay numerosos tipos de cada uno de estos modelos.
Los cazas se usan a menudo para ataques a baja cota o para interceptaciones aéreas, siendo los más
representativos de los que se usan en Europa el McDonnell Douglas F-4 Phantom, el General Dynamics
F-16 y el Dassault Mirage, aunque existe un proyecto que los sustituirá por el Eurofigther 2000. El
Tornado de geometría variable combina los papeles de defensa aérea de largo alcance, ataque y
reconocimiento, sustituyendo al antiguo BAC/Dassault Jaguar. El Harrier es un avión con capacidad de
despegue y aterrizaje vertical y se usa como apoyo táctico a las operaciones en tierra y como
interceptador en la lucha aeronaval. Es un avión subsónico, pero su diseño está preparado para
desarrollar un modelo supersónico.
Otros aviones comparables usados por los Estados unidos son el McDonnell Douglas F-15 Eagle, los
cazas aeronavales Grumman F-14 y McDonnell Douglas F-18, y el caza Lockheed F-117 equipado con
un sistema electrónico tan sofisticado que le hace prácticamente indetectable por radar. El B-52
Stratofortress, avión subsónico desarrollado en los cincuenta y el B-1B son los principales bombarderos
de largo alcance utilizados por los Estados Unidos, mientras el Fairchild A-10 Thunderbolt se usa
específicamente para el ataque a los carros blindados.
El más utilizado de los aviones militares cargueros es el cuatrimotor Lockheed C-130 Hércules y el más
grande el C-5A de la misma casa constructora, que puede llevar 120 toneladas de carga. Los aviones
militares de enseñanza y entrenamiento más famosos han sido el Texan T-6, de hélice, para enseñanza
básica, y el reactor T-33, para enseñanza avanzada. Ambos están fuera de servicio, pero han formado
miles de pilotos en gran parte de los países occidentales. Un modelo muy especial de avión militar es el
Boeing E3 AWACS, que gracias a sus complejos sistemas de detección, se ha convertido en un eficaz
observatorio aéreo para controlar todo tipo de movimientos y actividades en tierra. Se le distingue con
facilidad por la enorme antena en forma de seta que lleva sobre el fuselaje.
1. El Lockheed C-130 conocido como "Hercules", un cuatrimotor utilizado para el transporte militar.
2. El Lockheed F-117 de última generación, el famoso avión con tecnología stealth que lo hace
invisible a los radares enemigos.
3. El 767 tanker utilizado para suministrar combustible a otros aviones en el aire.
4. Caza Dassault-Mirage F1, único de la serie Mirage con alas en flecha (Interceptor y bombardero
estratégico).
5. B-52 Stratofortress es un avión subsónico desarrollado en los años ciencuenta utilizado como
bombardero de largo alcance.
6. F/A 18 Hornet utilizado en la defensa del espacio aéreo.
7. F-22 Raptor en pleno vuelo.

8. El F-22 Raptor Air Dominance Fighter despegando.
9. Cazas F-15 Eagle y F-18 en los hangares de McDonnell Douglas utilizados para intercepciones
aéreas.
10. Morro del avión McDouglas C-17A.

11. Helicóptero militar CH-47 Chinook.
12. Helicóptero AH-64 Apache.
13. El C21A ofrece servicios de carga y pasajeros y puede transportar desechos durante
evacuaciones médicas.
14. El F-16 puede volar a más de 860 km/h, dispara sus armas con increíble puntería. Puede
defenderse de la artillería enemiga y retornar al punto de salida.
15. KC-135 de la USAF (Fuerzas Aéreas de los E.E.U.U).
16. El Caza EuroFighter 2000.

17. Caza F-14 Tomcat.
18. Caza F-15 Eagle.

MISCELANEA DE FOTOGRAFÍAS
La miscelania de fotografías recopila fotografías de aviación general, como: torres, controladores,

radares, pistas, terminales, construcciones, partes de aviones, reparaciones, instrumentos, ensamblajes
y mucho más.
Torre de control Antigua del aeropuerto de Barcelona por David Carmona
Torre de control nueva del aeropuerto de Barcelona por David Carmona
Localizador ILS en las pista No. 5 del aeropuerto de Barcelona, España (David Carmona)
Bloque técnico del aeropuerto de Barcelona, España (David Carmona)
Cabina de un Boeing 737
Posiciones del RADAR

AEROPUERTOS DEL MUNDO
A continuación puedes observar algunas fotografías de partes o de todas las instalaciones de los
principales aeropuertos del mundo. Muy pronto estaré actualizando esta información.
Nueva terminal del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan en Washington
Terminal exterior del Aeropuerto de Vancouver, al fondo la ciudad de Vancouver (Canadá)
Vista aérea del aeropuerto de Miami, Florida, Estados Unidos

HANGARES
Los hangares son áreas dispuestas para que en ellas las aeronaves puedan ser atendidas en servicios
de reparación, mantenimiento o para que puedan permanecer en estacionamiento. El tamaño depende
de las dimensiones y número de aeroplanos que se vayan a atender. Estas zonas son en algunos casos
de propiedad de las aerolíneas y son administradas directamente por sus propietarios, bajo el control de
las autoridades aeroportuarias. Se disponen en áreas en las cuales los aviones puedan estar seguros e
independientes de la pista principal, las calles de rodaje, las plataformas y el edificio terminal. Los
hangares, en algunos casos, se construyen con un techo y un pavimento lo suficientemente resistente
que soporte el peso de los aviones.
Figura 5.6 Hangar situado a un costado de la plataforma

ILUMINACIÓN EN LOS AEROPUERTOS
La función del alumbrado en el aeropuerto es la de proporcionar iluminación para mantener

aprovechables todas las instalaciones a cualquier hora del día. El alumbrado, mantenido normalmente
desde el oscurecer hasta el alba, ayuda a localizar e identificar el aeropuerto, señala las áreas utilizables
y suministra guía al avión en movimiento.
El alumbrado básico consta de faros, indicador iluminado de viento, luces de pista o de franja y luces de
obstrucción, si son necesarias. El sistema y equipo de alumbrado deben sujetarse a las
recomendaciones y prácticas de la Federal Aviation Administration (FAA).
Las principales señales luminosas que se utilizan en los aeropuertos se mencionan a continuación:
• El faro de aeropuerto es una luz rotatoria de doble cara situada en el aeropuerto o cerca de él y
visible desde distancias considerables. El faro puede colocarse sobre una torre o sobre una
estructura adecuada normalizada.
• Las luces de obstrucción son luces rojas que señalan objetos que penetran la superficie de
aproximación.
• El indicador de viento se necesita para que suministre información en todo momento acerca del
viento, y en la noche se dispone de una luz de alta intensidad que puede ser observada a gran
distancia para dejar ver el instrumento medidor de la dirección y velocidad del viento.
• Las luces de pista son luces ligeramente elevadas y de baja intensidad luminosa, para configurar
los bordes de las pistas pavimentadas. Las luces se montan sobre bases pesadas o sobre
pequeñas bóvedas de metal o concreto.
• Y las luces de umbral son luces de color verde que indican el extremo efectivo de cada pista.
Otros tipos de luces, que se utilizan en las pistas son: luces de pista de baja intensidad, luces de pista
de alta intensidad, luces que indican las maniobras en las calles de rodaje, hangares y plataformas,
luces que indican la aproximación a la pista, luces de salida de rodaje, luces de entrada a rodaje, luces
de eje de pista y luces de la zona de contacto del avión con el pavimento. Todas estas luces están
controladas desde un tablero central manipulado por un operador. En la 0 se presenta un esquema en
planta en la que se indica la distribución básica del alumbrado aeroportuario.
Figura 5.9 Alumbrado básico de un aeropuerto
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA EN COLOMBIA
En el mundo, el transporte aéreo se ha modernizado aceleradamente con la administración

descentralizada de los aeropuertos, la desregularización de la industria y la concentración de la
responsabilidad del gobierno central en la administración y control del espacio aéreo.
En Colombia, el sistema aeroportuario nacional, en su mayoría administrado centralmente, está

sobredimensionado y el sistema de ayudas a la navegación es deficiente. Las empresas aéreas han
estado sobrerreguladas y protegidas; esta situación origina altos costos de administración, atrasos en el
mantenimiento y una operación aérea ineficiente. Para que, en el contexto de la internacionalización de
la economía, el sistema aéreo pueda cumplir su función, es necesario transformar sus prioridades y
elevar su eficiencia, desarrollando un esquema que se adapta mejor a la situación del mercado y de las
instituciones colombianas del futuro.
Figura 5.10 Características físicas de las aeronaves

Fuente: Libro VÍAS DE COMUNICACIÓN. México: 1996
Tabla 5.1 Datos físicos de las aeronaves más utilizados
Fuente: Adaptado del MANUAL DEL INGENIERO CIVIL. México: 1992
Los actuales procedimientos, de diseño de pistas aéreas se han ampliado para responder al de los
aviones a reacción, la gran velocidad de los gases que expulsan, la elevada presión de los neumáticos y
los derrames de combustible que ya no constituyen problema para el concreto. Pero las condiciones de
carga para los nuevos aviones a reacción y los futuros aviones pesados con varios trenes de aterrizaje
indica que deben efectuarse algunos cambios de diseño de comportamiento de los pavimentos.
Sobredimensionamiento de la Capacidad Aeroportuaria
El Estado, como administrador y responsable de la infraestructura aeroportuaria, acomodó las

exigencias de las regiones y de las empresas aéreas. Los aeropuertos de propiedad de la nación
concentraron una porción creciente de los pasajeros transportados: mientras a mediados del siglo los
aeródromos nacionales movilizaban menos del 10% del tráfico, su participación actual es superior al
80%; estos aeropuertos también se sobredimensionaron en su estructura física. El resultado es que, a
excepción de Bogotá y Cali, los aeropuertos están operando a menos de un 30% de la capacidad de sus
pistas incluso en las obras de mayor demanda. Paralelamente, la proliferación del número de
aeropuertos pequeños y de poco uso dificultó la administración por parte de una entidad central que
dedicaba la mayor parte de su esfuerzo a la construcción de aeropuertos descuidando su
responsabilidad en el control de tráfico aéreo.
El país cuanta hoy con 504 aeropuertos y campos de aterrizaje, de los cuales 313 son privados, 88
pertenecientes a municipios y departamentos, 6 de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), 28 de entidades
gubernamentales y 73 de propiedades de la nación. En solo 16 aeropuertos se concentra más del 90%
del tráfico aéreo, 12 de los cuales son de la nación y 4 son locales.
El sobredimensionamiento también es evidente en los aeropuertos internacionales. La capacidad de la

infraestructura aeroportuaria es bastante superior a la demanda de tráfico aéreo entre Colombia y otros
países. Por exigencia de las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se
requieren altas inversiones en construcción y mantenimiento en los aeropuertos que prestan servicio
internacional, incluso si el tráfico es bajo. Para satisfacer el requerimiento de los municipios de un
servicio de transporte internacional directo, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
(UAEAC) a mantenido en operación 7 aeropuertos de nivel internacional sin que la demanda y la
distancia entre las ciudades lo justifique.
Venezuela moviliza casi el doble de pasajeros, e Italia 13 veces más pasajeros con menos de la mitad
de aeropuertos internacionales que tiene Colombia. Así mismo, México moviliza 8 veces más pasajeros
con igual número de aeropuertos que nuestro país.
Fallas de los Sistemas de Aeronavegación
El sobredimensionamiento del número de aeropuertos ha entrado en conflicto con la calidad de los

mismos y con el sistema de control del espacio aéreo. Al analizar el estado de los aeropuertos (pistas,
plataformas, calles de rodaje y terminal) se observa una situación bien preocupante: más del 60% de las
pistas requieren reparación en la estructura de su pavimento, situación que se hace más crítica en los
aeropuertos de las zonas marginadas.
El otro componente fundamental lo constituye el sistema de control del espacio y la seguridad aérea.
Éste está conformado por la red de radioayudas (radares, NDB, ILS, VOR/DME, etc.), sistemas de
comunicación aire-tierra y tierra-tierra, ayudas visuales y el sistema de información meteorológico. Los
mayores problemas se presentan en los sistemas de radioayuda (NDB, VOR/DME y radiofaros) y
sistemas de radar. El cubrimiento de las radioayudas no llega al 50% de lo requerido, especialmente en
la costa pacífica y en los antiguos Territorios Nacionales.
El cubrimiento del sistema de radar (en ruta y terminal) es aún más reducido; los dos radares instalados
actualmente son obsoletos y su cubrimiento, de no más del 18% del territorio nacional, se limita a la
zona central. De los otros equipos, que cubren algo más de la mitad del territorio, casi el 50% tienen
operación deficiente o insuficiente, y casi las dos terceras partes han terminado su vida útil, por lo que su
operación representa no solo altos costos sino altos riesgos.
Figura 5.11 Tablero de control de un sistema de radar
Fuente: Microsoft Office 97 - Clip Art Galery. 1997
Estas deficiencias en los sistemas de control no han sido independientes de la modalidad de asignación
de recursos observada en los últimos años. Como se ha privilegiado en exceso la construcción de
nuevos aeropuertos se ha invertido muy poco en el mantenimiento de los mismos y en los sistemas de
ayuda. En efecto, en la última década, el 70% de los recursos de inversión se destinó a expansión
aeroportuaria, el 10% al mantenimiento y mejoramiento y el 20% a la reposición de los sistemas de
ayudas. Hubo incluso años extremos; en 1983 y 1984 el 51% de los recursos de inversión fueron
asignados a un solo proyecto: el aeropuerto José María Córdoba de la ciudad de Rionegro – Antioquia
(por efecto de esta inversión todavía se siguen pagando varios créditos, comprometiendo más de la
tercera parte de las rentas propias generadas en la actualidad). En las inversiones, se privilegiaron
excesivamente la construcción de terminales, que registraron un evidente sobredimensionamiento, de
más de un 33% en promedio, descuidando las pistas y las calles de rodaje.
LINEAMIENTOS PARA LA POLÍTICA NACIONAL DE ORDENAMIENTO
AMBIENTAL DEL TERRITORIO
Autor: Ministerio del Medio Ambiente, Oficina Asesora de Ordenamiento Ambiental

Tomado de: www.minambiente.gov.co
Con el fin de dar cumplimiento a lo establecido en la Constitución y la Ley en torno al ordenamiento

ambiental del territorio, el Ministerio del Medio Ambiente ha formulado el presente documento de
"Lineamientos para la política nacional de ordenamiento ambiental del territorio".
Este primer documento se constituye en la base para abordar un proceso de discusión y concertación
con los diferentes actores nacionales, regionales y territoriales con responsabilidad en el tema, como
premisa fundamental para garantizar su legitimidad y viabilidad con miras a su posterior implementación.
En él se presenta el marco conceptual sobre el ordenamiento ambiental y su relación con el

ordenamiento territorial, el marco de política ambiental nacional e internacional, un diagnóstico de los
principales problemas que se pretenden atacar con la aplicación de esta política, el marco de
competencias de las diferentes instancias y niveles territoriales sobre ordenamiento territorial, para con
base en ello, proponer un cuerpo de principios, objetivos, estrategias, acciones e instrumentos para
orientar el desarrollo nacional, regional y territorial con criterios de sostenibilidad.
Con los presentes lineamientos se pretende sentar las bases para adelantar un proceso de desarrollo y
regionalización de los mismos, a partir de la creación de escenarios de discusión y concertación en los
diferentes niveles territoriales con la participación de los diversos actores de la vida nacional y regional
con incidencia en la configuración del territorio.
Marco Conceptual
El estado y la gestión ambiental
El deterioro ambiental afecta el bienestar y la calidad de vida de la población, limita sus posibilidades de
desarrollo y compromete gravemente el de las generaciones futuras. Aunque Colombia es un país rico
en recursos naturales, su desarrollo económico se ha basado en buena medida en un aprovechamiento
inadecuado, lo que ha conducido a su creciente deterioro.1
La Constitución Política de 1991 asume el desarrollo sostenible como un propósito nacional y señala la
obligación del Estado de emprender acciones en tal dirección, lo cual supone un cambio en el modelo
actual de desarrollo, en dos sentidos: en primer lugar, al no poder legar a las nuevas generaciones las
condiciones de atraso, exclusión y pobreza actuales, la superación de todas las manifestaciones de la
injusticia social debe estar íntimamente ligada al desarrollo de las políticas ambientales; y, en segundo
lugar, porque el cambio en el modelo no es responsabilidad exclusiva del Estado, sino que compromete
a todos y cada uno de los colombianos, abriendo paso a la participación de los diferentes actores del
proceso.2
El desarrollo sostenible debe dar cuenta de tres grandes objetivos, a saber: el crecimiento económico, la
equidad social y la sustentabilidad ambiental, los cuales se encuentran estrechamente articulados entre
sí. El reto del Estado en relación con su propósito consiste en diseñar y aplicar sistemas de gestión
capaces de fomentar y conciliar estos objetivos, para lo cual se carece de un sistema de evaluación
común, si tenemos en cuenta que cada uno de ellos se miden con indicadores no compatibles. Por el
momento solo se vislumbra la posibilidad de que el plano económico sirva de articulador, pero ello solo
se podrá establecer cuando sea posible cuantificar el valor de una serie de elementos sociales y
ambientales que aún no se toman en consideración. Mientras esta situación subsista, se deben seguir
tomando decisiones con respecto a la orientación del desarrollo recurriendo a otras técnicas.3
Se hace necesario adoptar un proceso de gestión que permita al hombre tomar mejores decisiones con
el fin de: avanzar hacia el desarrollo sostenible que involucre el crecimiento económico, la equidad social
y la sustentabilidad ambiental; concertar qué intercambios debe haber entre estos tres objetivos en una
determinada región y entre regiones; facilitar el conocimiento, por parte de los actores involucrados, del
tipo de intercambios viables y de su valor; y determinar en qué momento se alcanza el equilibrio
dinámico correspondiente al desarrollo sostenible que satisface a los actores de la región en desarrollo.4
El área de equilibrio del desarrollo sostenible depende esencialmente de los acuerdos entre actores,
acuerdos que serán más equitativos en la medida en que se conozca el valor de los elementos, recursos
y productos de un área, de las ventajas comparativas y la competividad de las distintas regiones y de los
recursos naturales que se ven afectados. Este equilibrio es además de carácter transitorio, debido a que
los modelos de desarrollo sostenible varían constantemente debido, entre otras cosas, a los desarrollos
tecnológicos, al descubrimiento de nuevos recursos y a las expectativas e intereses de los actores
involucrados.5
En el contexto del proceso de globalización económica en que nos encontramos inmersos, con el
replanteamiento del papel del Estado en la vida nacional, tendiente a la orientación de sus mayores
esfuerzos en aquellos aspectos que garanticen las condiciones más favorables al desarrollo nacional, y
teniendo en cuenta el poco peso de las consideraciones ambientales en las decisiones sobre las
diversas actividades que se realizan en el territorio, es imperativo que el Estado asuma un papel
determinante orientado a garantizar el derecho de todas las personas a gozar de un ambiente sano y el
mantenimiento del patrimonio natural de la nación como condición indispensable para el desarrollo
sostenible, mediante la creación de espacios políticos para negociar y dirimir conflictos ambientales.6
El ordenamiento ambiental del territorio
El territorio, para efectos de los procesos de desarrollo, es el escenario físico y ambiental en el cual
toman forma y dinámica y convergen dichos procesos. El territorio se constituye así en el elemento
integrador y estructurante de los objetivos y políticas públicas, al igual que de la acción y gestión que
sobre él ejercen los actores sociales y económicos, quienes con sus dinámicas configuran y
reconfiguran los espacios geográficos de la nación. El territorio es, entonces, más que un mero
receptáculo o soporte físico de las actividades sociales, económicas y culturales del hombre,
constituyendo por tanto una construcción social e histórica, resultado de las relaciones sociales que se
expresan en diversas formas de uso, ocupación, apropiación y distribución del territorio.7
La Ley 99 de 1993 define el Ordenamiento Ambiental del Territorio como "la función atribuida al
Estado de regular y orientar el proceso de diseño y planificación del uso del territorio y de los
recursos naturales renovables de la Nación a fin de garantizar su adecuada explotación y desarrollo
sostenible".
El ordenamiento ambiental del territorio hace parte del conjunto de acciones instrumentales de la política
ambiental y se constituye en la herramienta fundamental para la planificación y la gestión ambiental
nacional, regional y local, tendiente a garantizar la renovabilidad del capital natural, prevenir el deterioro
de los ecosistemas de mayor valor por sus servicios ecológicos indispensables para el desarrollo
nacional, proteger la biodiversidad y la diversidad cultural y fortalecer y consolidar la presencia
internacional del país de acuerdo con las prioridades e intereses nacionales.8
En este contexto, el ordenamiento ambiental se entiende como un conjunto de acciones estructuradas

alrededor de las funciones ambientales específicas que cumple cada unidad del territorio, con el
propósito de lograr que tales funciones estén en concordancia con la potencialidad natural de cada
unidad, dentro de contextos locales, regionales y nacionales y con el papel de Colombia como uno de
los países con más importante patrimonio natural en el planeta.9
Tales acciones exigen, no sólo la identificación y espacialización de las unidades territoriales de acuerdo
con su función ambiental y de los procesos y tendencias de apropiación y manejo de las mismas,10 sino
la generación de instrumentos legales, económicos, sociales, políticos y administrativos que posibiliten
dar un uso y desarrollo más adecuado a cada unidad y al país en su conjunto.
El ordenamiento ambiental del territorio se propone ante todo, contribuir a garantizar la

funcionalidad y sostenibilidad del sistema natural de soporte de la población y de los procesos
sociales y económicos.
La contradicción entre el mantenimiento de los bienes y servicios que la naturaleza aporta a la sociedad
y cualquier otro uso o actividad humana que implique transformación degradatoria de la base natural,
configura un conflicto ambiental. Si bien es imposible el bienestar y desarrollo de la sociedad sin algún
grado de transformación ambiental, existe un límite a partir del cual se torna riesgosa una transformación
adicional por lo que se debe dar prioridad al mantenimiento o restitución de los bienes naturales.
Para garantizar condiciones mínimas para el bienestar y desarrollo de la sociedad, debe lograrse un
equilibrio entre lo que se conserva y lo que se transforma, al mismo tiempo que debe garantizarse que
las transformaciones permitan que los ecosistemas sigan prestando sus servicios ambientales y se
prevenga su deterioro. Por tanto, el ordenamiento ambiental debe centrarse en procurar un equilibrio
entre transformación, conservación y restauración de los ecosistemas cuando hayan sido perturbados
más allá de su capacidad de resilencia.11
El ordenamiento ambiental del territorio se propone tres grandes propósitos, en relación con los tiempos
sobre los que actúa: hacia el futuro, la prevención de conflictos ambientales; en el presente, la
resolución de conflictos ambientales; y en relación con el pasado, la reversión de procesos de deterioro
ambiental. Para estos diferentes propósitos es necesario identificar a los actores involucrados en cada
situación, con el fin de determinar cómo alcanzarlo y qué responsabilidades tiene cada uno de ellos. 12 El
proceso de ordenamiento ambiental adquiere así el carácter de escenario político de análisis y
concertación para avanzar hacia un modelo de desarrollo sostenible.13
El ordenamiento Ambiental del Territorio es, al tiempo que una función del Estado, un instrumento y un
escenario de análisis y concentración.
Singular importancia reviste el carácter prospectivo que debe comportar el ordenamiento ambiental del
territorio, toda vez que la tarea de prevenir conflictos ambientales incide notablemente en el éxito de la
gestión ambiental y aumenta su eficiencia. Dicho carácter prospectivo se basa en el conocimiento de la
funcionalidad ambiental de las diferentes áreas del territorio y de las consecuencias que sobre dicha
funcionalidad producen las actividades que en él se realizan, así como en la identificación de alternativas
generadas a partir de la investigación científica y del conocimiento de las prácticas que de manera
sostenible han realizado las poblaciones asentadas tradicionalmente.
La eficacia del ordenamiento como herramienta de planificación y gestión ambiental descansa en su

capacidad para convertirse en vínculo efectivo entre el conocimiento y la acción, de acuerdo con las
condiciones de la sociedad y de la institucionalidad presentes en el territorio. En el marco de la
democracia participativa y la descentralización, en que se considera necesario buscar soluciones
conjuntas entre los diferentes actores y desde diferentes niveles territoriales, la planificación negociadora
se constituye en una adecuada alternativa, basada tanto en el conocimiento experto como en el
conocimiento experimentado, en un proceso de aprendizaje mutuo.
El ordenamiento territorial y el ordenamiento ambiental del territorio
El ordenamiento territorial es considerado como "una función del Estado, encaminada a organizar
la estructura político-administrativa de la Nación y proyectar espacialmente las políticas sociales,
económicas, ambientales y culturales de la sociedad, propendiendo por un nivel de vida adecuado para
la población y la conservación del ambiente"14
La Constitución Política de 1991, al considerar el proceso de ordenamiento territorial como política de

Estado e instrumento de planificación, estableció los elementos constitutivos del proceso: el
reconocimiento y protección de la diversidad étnica y cultural de la Nación, el manejo y aprovechamiento
racional de los recursos naturales, la puesta en marcha de formas de participación democrática y la
intervención del Estado en la racionalización de la economía con fines de desarrollo armónico y
equitativo, de tal forma que se garanticen oportunidades, bienes, servicios y el desarrollo de estrategias
y orientaciones de política económica, social y ambiental, que aseguren el adecuado desempeño de las
entidades territoriales.15
"El ordenamiento ambiental del territorio es "un componente fundamental, ineludible e indisociable del
ordenamiento territorial".16 La orientación de los procesos de uso y ocupación del territorio deberá ser
evaluada considerando los impactos e implicaciones en los ecosistemas; el OAT (Ordenamiento
Ambiental del Territorio) suministra al OT (Ordenamiento Territorial) una síntesis de la estructura y
dinámica de los ecosistemas, una valoración de los principales conflictos y potencialidades y las
diferentes propuestas de alternativas de uso, actividades y programaciones en el marco de la
sostenibilidad. El punto de contacto de los procesos de OT y OAT está en la planificación del uso del
territorio, como factor básico para avanzar hacia el desarrollo sostenible.17
El ordenamiento ambiental del territorio es un proceso técnico-político que parte de la zonificación de

uso adecuado del territorio con un enfoque ecosistémico, el cual establece la compatibilidad de las
actividades que se realizan en las diferentes unidades territoriales con las características ecológicas,
sociales y económicas de las mismas, que hagan sostenible el desarrollo desde el punto de vista
ambiental. Dicha sostenibilidad está relacionada con el balance entre la capacidad ecológica de bienes y
servicios ambientales de los ecosistemas y la presión de la demanda de éstos ejercida por la sociedad,
oferta que define una capacidad de soporte con límites determinados por la productividad total del
respectivo ecosistema natural, incluida su capacidad de resilencia y la protección y compensación que
puede incorporar el hombre a través de tecnologías proteccionistas.18
La sostenibilidad del desarrollo, como lo hemos mencionado, no se circunscribe solamente a lo

ecológico, sino que se expande al campo de lo social y lo económico, y en consecuencia depende de la
viabilidad política e histórica que le garanticen las estructuras sociales, económicas y políticas internas
de la respectiva sociedad, así como de sus relaciones externas. Por ello, el proceso de ordenamiento
ambiental del territorio no se puede dar de manera independiente y aislada, sino que hace parte integral
del proceso de planificación - gestión, en el cual se debe contar con la participación de todos los actores
que inciden en la configuración del territorio, en donde sean tenidos en cuenta sus diversos intereses y
características y en donde el Estado cumpla su papel de mediador en procura del interés general de la
sociedad.
Ordenamiento ambiental del territorio, planificación y descentralización
El ordenamiento ambiental del territorio se articula a los procesos de planificación del desarrollo en el
marco de la descentralización, por lo cual debe ser abordado en los niveles nacional, regional y local,
tanto en los aspectos técnicos como en los políticos, y contemplar un horizonte de largo plazo que
involucre objetivos intermedios a corto y mediano plazo. Dada la complejidad del proceso, en razón de la
diversidad de intereses involucrados y de las dificultades de orden técnico, político y económico, el
ordenamiento ambiental del territorio debe adoptar un carácter gradual, en el propósito de construir la
viabilidad necesaria para avanzar hacia el logro de los objetivos propuestos.
Para avanzar en el proceso, los diferentes niveles territoriales deben abordar las siguientes acciones:
• La Nación, a través del Ministerio del Medio Ambiente y con el apoyo del IDEAM y otras
instituciones, realizará la zonificación de uso adecuado de las áreas de interés nacional,
propondrá formas generales de uso de la tierra y adoptará la respectiva reglamentación;
establecerá los criterios y procedimientos para la zonificación y su reglamentación regional;
velará por la incorporación de las orientaciones consignadas en estos lineamientos en el próximo
plan de desarrollo, y con base en la zonificación de uso adecuado formulará el Plan Nacional de
Ordenamiento Ambiental del Territorio, para ser incorporado en los siguientes Planes Nacionales
de Desarrollo.
El Ministerio del Medio Ambiente convocará actores y gestores del nivel internacional, nacional,
regional y local para constituir espacios de concertación política, como las mesas de negociación
y audiencias públicas, donde se definan estrategias, objetivos y metas respaldados mediante
acuerdos y compromisos con el fin de dirimir y disminuir los conflictos ambientales generados por
los nudos críticos del ordenamiento ambiental del territorio.
• Las Corporaciones Autónomas Regionales y de Desarrollo Sostenible adelantarán la zonificación

de uso adecuado en el territorio de su jurisdicción y adoptarán la reglamentación
correspondiente, bajo los principios de gradación normativa, rigor subsidiario y armonía regional,
en el marco de las disposiciones emanadas del nivel nacional. El ordenamiento ambiental se
constituirá en el eje fundamental de los Planes de Gestión Ambiental de las Corporaciones
Autónomas Regionales y de Desarrollo Sostenible, base para la adopción de los respectivos
Planes de Acción de las mismas; dichos Planes de Gestión serán a su vez el marco de referencia
ambiental para la formulación de los planes de desarrollo y de ordenamiento territorial de los
departamentos y municipios.
• En el nivel departamental y municipal, el ordenamiento ambiental del territorio se materializa

tanto en los Planes de Desarrollo como en los Planes de Ordenamiento Territorial contemplados
en las leyes 152 de 1994 y 388 de 1997 respectivamente. En estos procesos de planificación, las
Corporaciones juegan un papel de primer orden orientado a brindar a las entidades territoriales el
marco de referencia ambiental que permita la coherencia y armonización de los diferentes
planes, de manera que se optimice su eficacia como instrumento de gestión hacia el desarrollo
sostenible.
1
Ministerio del Medio Ambiente. Plan Nacional de Desarrollo Ambiental: Hacia el Desarrollo Humano Sostenible. Santafé de Bogotá D.C., 1995.
2
Ibid
3
DOUROJEANNI, Alex. Procedimientos de Gestión para un Desarrollo Sustentable. CEPAL. Santiago de Chile, 1993.
4
Ibid
5
Ibid
6
CABANZO, Francisco y FRACASSO, Liliana. Plan de Gestión Ambiental de Cartagena. IDEADE, 1997.
7
UTRIA, Rubén Darío. Notas sobre Ordenamiento Ambiental del Territorio. Santafé de Bogotá, D.C., 1997.
8
MÁRQUEZ, Germán. Consideraciones Básicas sobre Ordenamiento Ambiental y Ecosistemas Estratégicos en Colombia. Informe Ejecutivo Ministerio del Medio
Ambiente. Santafé de Bogotá, D.C., 1997.
9
Ibid
10
CABANZO y FRACASSO. Op. Cit.
11
Ibid
12
CEPAL. Modelo de Gestión Ambiental a Nivel Municipal. Santiago de Chile, 1994.
13
CABANZO, Francisco. Marco Teórico del Ordenamiento Territorial. Documento Preliminar. 1997.
14
ANDRADE, Angela. Ordenamiento Ambiental Territorial y Gestión Ambiental. En Ministerio del Medio Ambiente - CIDER. El Ordenamiento Ambiental del
Territorio. Panel de Expertos. Memorias. Sasaima, Agosto de 1996.
15
Ibid
16
DNP y otros. Fundamentos sobre el Ordenamiento Territorial como Instrumento de Planificación. Santafé de Bogotá, D.C., Marzo de 1996.
17
ANDRADE, ...Op. Cit.
18
UTRIA, Rubén Darío. La Sostenibilidad del Desarrollo Urbano. Santafé de Bogotá, D.C., 1994.
POLÍTICA AMBIENTAL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE
Autor: Ministerio de Transporte

Tomado de: www.mintransporte.gov.co
El sector transporte tiene un impacto importante en la economía de un país por ser uno de los eslabones
fundamentales de la cadena de la competitividad. Es así como algunos estudios realizados muestran
que un sistema deficiente de transporte implica elevados sobre costos para las exportaciones del orden
del 20% y un sobre arancel para las importaciones de materias primas de alrededor de 18% sobre su
precio CIF.
A partir de la década del 90, Colombia se ha comprometido con la modernización de su infraestructura

de transporte como un aporte al incremento de la competitividad de nuestro país y por ende a la mejora
de la calidad de vida de los colombianos. Más allá de los postulados de los distintos planes de
desarrollo, el país es hoy por hoy consciente de la necesidad de contar con un sistema de transporte
moderno para estar a tono con el mundo globalizado de este nuevo milenio.
El compromiso se ha encaminado a promover la participación del sector privado en la financiación y

operación de los grandes proyectos del sector a través de mecanismos de concesiones como en el caso
de los proyectos lineales (carreteras y líneas férreas) o de privatizaciones como es el caso de los
puertos. De acuerdo a datos suministrados por el Departamento Nacional de Planeación, Colombia ha
invertido en la última década más de $8.800 millones de pesos en infraestructura de transporte. De esta
suma, $1.343 millones corresponden a capitales privados destacándose, la participación de los mismos
en los proyectos carreteros por una suma de $867.665 millones de pesos.1 Estos datos serán revisados.
Adicionalmente se espera entregar en concesión alrededor de 1,000 Km de carreteras, los canales de
acceso de los dos principales puertos del país, algunas vías fluviales y los aeropuertos de Santafé de
Bogotá, Palmira y Rionegro. Las inversiones serán del orden de $4.4 billones.
La inversión privada no está ligada exclusivamente a la construcción y rehabilitación de la

infraestructura. La operación de la misma también debe responder a las necesidades del país en
términos de los beneficios económicos y sociales que se generan. Es así como, la infraestructura férrea
será operada por el concesionario de las vías y las carreteras deberán contar con sistemas de pago
sistematizados que permitan mantener los niveles de velocidad a lo largo de la vía.
No obstante, de nada vale contar con un sistema de transporte de altas especificaciones técnicas,
desarrollado con buenas prácticas de ingeniería en las cuales se encuentra la consideración de la
gestión ambiental como garantía de obras integrales; si ello implica intervenir drásticamente con el
medio ambiente. Colombia tiene una responsabilidad inmensa frente al tema ya que con el 0.7% de la
superficie continental, posee cerca del 10% de la biodiversidad mundial, siendo también un país
amazónico. Estos hechos y otros más imposibles de enumerar en este documento, plantean retos
interesantes frente a las posibilidades de desarrollo de material bio-genético y de vender el oxígeno
producido por nuestros bosques a los países desarrollados.
Adicionalmente, el gobierno nacional expidió la Ley 99 de 1993. Con esta Ley y sus decretos
reglamentarios, el país se comprometió a hacer compatible el desarrollo económico con el medio
ambiente en lo que se conoce como desarrollo sostenible. Este concepto y de acuerdo a la definición
establecida en la citada Ley normatividad colombiana e internacional no es otro que "aquel que conduce
al crecimiento económico, a la elevación de la calidad de vida y al bienestar social, sin agotar la base de
los recursos naturales renovables en que se sustenta ni deteriorar el medio ambiente o el derecho de las
generaciones futuras a utilizarlo para la satisfacción de sus propias necesidades".
Este postulado no puede ser simplemente palabras en un papel. El Ministerio del Medio Ambiente ha
venido implantado mecanismos como las licencias ambientales que en principio permiten una sana
convivencia entre el medio ambiente y el desarrollo de la infraestructura. A pesar de sus inconsistencias
y de los problemas derivados de su operatividad o carencia de resultados concretos, resulta claro que es
posible contar con una infraestructura ambientalmente amigable.
Adicionalmente, La Constitución Política de 1991 otorga a los ciudadanos un papel activo en la

determinación de la conveniencia de los proyectos. A pesar de los escollos y de la problemática que esto
representa, la participación ciudadana no es sólo un deber y un derecho sino una parte fundamental
para la construcción de una sociedad más justa y pacífica. Es así como se debe avanzar hacia una
concertación ciudadana que permita crear situaciones de ganador-ganador para poder cumplir
cabalmente con lo establecido en la Constitución.
Por otro lado, Colombia ha adquirido importantes compromisos internacionales al nivel ambiental que la
obligan a tener una mayor responsabilidad frente al impacto que el proceso de desarrollo pueda tener
sobre la naturaleza.
Así las cosas, el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas y vinculadas pretenden implantar
una política ambiental sectorial que guarde coherencia con los postulados del desarrollo sostenible y con
los mandatos constitucionales. Adicionalmente, se ha considerado pertinente que se involucren
elementos como la utilización permanente de mecanismos de desarrollo limpio o ambientalmente
amigables, se promueva el uso de combustibles distintos a los derivados del petróleo, se ponga en
marcha sistemas de gestión modernos con mecanismos de seguimiento, evaluación haciendo uso de
tecnologías de informática de última generación.
Este documento busca establecer los principios, objetivos, estrategias y acciones encaminadas al
establecimiento de los lineamientos de la política ambiental del sector transporte como parte de su
compromiso con las generaciones futuras.
1
Todos los datos corresponden a Pesos de 1998.
LICENCIA AMBIENTAL
En Colombia, es obligación tramitar y obtener una licencia ambiental para emprender la ejecución de un
proyecto de infraestructura vial. Esto debido a que "el medio ambiente es patrimonio colectivo" y, por lo
tanto, no puede explotarse irracionalmente. Hoy, ese patrimonio cuenta con la debida protección
constitucional y existe un criterio político, con fuerza de ley, que lo cobija, según lo asegura el artículo 3
de la Ley 99 de 1993.
Con base en lo dicho anteriormente, es obligatorio tanto para las autoridades ambientales como para los
usuarios del ambiente, dentro del marco de sus competencias, el cumplir con la Ley y los reglamentos
referidos a la licencia ambiental, plan de manejo y los permisos y autorizaciones para el
aprovechamiento y uso de los recursos naturales.
Figura 6.10 Pasos para la obtención de la licencia ambiental

Fuente: Christian Sánchez. 2000
El título VIII de la Ley 99 de 1993, establece lo relacionado con las licencias ambientales, el Diagnóstico
Ambiental de Alternativas y los Estudios de Impacto Ambiental. El Decreto 1753 de 1994, reglamenta
específicamente el tema y en artículo segundo define la Licencia Ambiental como: "La autorización que
otorga la autoridad ambiental competente, mediante acto administrativo, a una persona, para la
ejecución de un proyecto, obra o actividad que conforme a la Ley y a los reglamentos puede producir
deterioro grave a los recursos naturales renovables o al medio ambiente o introducir modificaciones
considerables o notorias al paisaje, y en la que se establecen los requisitos, obligaciones y condiciones
que el beneficiario de la Licencia Ambiental debe cumplir para provenir, mitigar, corregir, compensar y
manejar los efectos ambientales del proyecto, obra o actividad autorizada".
Organismos Competentes para Otorgar la Licencia Ambiental
Las instituciones competentes para otorgar la licencia ambiental y los demás permisos, autorizaciones y
concesiones son:
• Ministerio del Medio Ambiente.
• Las corporaciones autónomas regionales.
• Los municipios, distritos y áreas metropolitanas cuya población urbana sea igual o superior a un
millón de habitantes.
• Las entidades territoriales por delegación.
El Ministerio del Medio Ambiente, de conformidad con la Ley 99 de 1993 y el Decreto 1753 de 1994,
otorga de manera privativa la licencia Ambiental "para la ejecución de obras públicas de las redes vial,
fluvial y ferroviarias nacionales, incluyendo la ampliación de vías de la red vial nacional."
Con el paso del tiempo, la mejora de los sistemas de coordinación y una mayor y mejor experiencia de
las autoridades ambientales y de los usuarios conllevaron la expedición del Decreto 2150 de 1995, que
suprime y reforma regulaciones, procedimientos o trámites innecesarios existentes en la Administración
Pública, y que en su artículo 132 dice: "...La Licencia Ambiental llevará implícitos todos los permisos,
autorizaciones y concesiones de carácter ambiental, necesarios para la construcción, desarrollo y
operación de la obra, industria o actividad. La vigencia de estos permisos será la misma de la Licencia
Ambiental ".
OPERACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO
Durante todo el periodo de construcción de la obra se emplean, continuamente, equipos que emiten
ruidos, gases y demás elementos contaminantes. Las comunidades ubicadas en el entorno de la obra,
pueden quejarse de estos inconvenientes, y las especies animales y vegetales, también se verán
afectadas.
Los principales efectos que con más frecuencia se originan por esta actividad se relacionan con las
emisiones de ruido, gases y partículas a la atmósfera, contaminación de aguas por lavado de
maquinaria, vertimiento de grasas y aceites, compactación de suelos, afectación de vegetación, etc.
Plan de Manejo
El transporte de material debe cumplir con los requisitos establecidos en la Resolución 541 de 1994
expedida por el Ministerio del Medio Ambiente, la que regula el cargue, descargue, transporte,
almacenamiento y disposición final de escombros, materiales, concretos y agregados sueltos de
construcción, de demolición y capa orgánica, suelo y subsuelo de excavación. En el Decreto 948 de
1995 del Ministerio de Medio Ambiente se prohíbe la emisión de sustancias como: hidrocarburos, óxidos
de nitrógeno, partículas, monóxido de carbono y todos aquellas sustancias que se consideren como
contaminantes del aire.
Figura 6.7 Planta de asfalto en condiciones operantes y garantizando la conservación del medio
ambiente
Fuente: Revista TECNOVIAL No. 2. Reino Unido: 1999
Los materiales que son transportados deben ser cubiertos debidamente, con el fin de evitar que éstos se
derramen en los sectores públicos. El equipo de construcción y maquinaria pesada debe operarse de tal
manera que cause el mínimo deterioro a los suelos, vegetación y corrientes de agua y todos los
vehículos que estén destinados al transporte de trabajadores deben estar provisto con asientos (no se
deben permitir pasajeros de pie). El contratista debe elaborar un plan de transporte de materiales en
forma segura que involucre aspectos como: ubicación de puntos de partida y llegada, dimensiones y
especificaciones de vías y medios de transporte, pendientes promedias y máximas, longitudes,
señalización y especificación de los equipos. El contratista debe velar por el buen funcionamiento de los
equipos, derivado del correcto y frecuente mantenimiento, con el cual los motores alcanzan su perfecta
combustión y perfecto ajuste mecánico. El humedecimiento frecuente en las vías no pavimentadas, por
donde circula al maquinaría, es una actividad que contribuye a evitar la emisión de partículas y polvo fino
en el medio.
PISTA DE ATERRIZAJE
La pista es la parte más importante de un aeropuerto. Debe tener diseño y longitud adecuado para
permitir el aterrizaje y despegue de los aviones que la utilicen. La longitud está determinada por tres
factores importantes que recomienda la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos y
son los siguientes:
• La longitud de la pista debe ser suficiente para que el avión acelere hasta la velocidad de
despegue y en caso de falla, el avión pueda frenar y parar dentro de los límites de la pista.
• Si ocurre una falla grave del motor en el punto de velocidad de despegue, el aparato debe ser
capaz de despegar con el motor o motores de vuelo. Los aparatos impulsados deben ser
capaces de despegar librando el borde de la pista con una elevación lo suficientemente segura.
• En el aterrizaje, el avión debe librar el extremo de la pista a 50 pies (15 metros

aproximadamente) para tocar tierra y detenerse dentro del 60% de la longitud aprovechable de la
pista.
Otro factor importante para tener en cuenta en la construcción de las pistas es la pendiente longitudinal
de las mismas. El funcionamiento del avión está influido por dicha pendiente; las pendientes hacia arriba
aumentan la potencia necesaria para el despegue y las que son hacia abajo aumentan las distancias de
frenado. Las pendientes longitudinales para aeropuertos comerciales no deben exceder 1,5% en
cualquier punto del perfil de la pista, pero puede permitirse un máximo de 2% en aeropuertos de uso
general.
La longitud de pista determinada para el avión crítico a la elevación y temperatura media del lugar del
aeropuerto se incrementa en proporción de 20% por cada 1% de longitud efectiva. Deben eliminarse los
cambios de pendiente longitudinal con el fin de evitar los cambios de velocidad, distancias de frenado y
visibilidad de las mismas.
Las pendientes transversales no deben exceder el 1,5%. Éstos son únicamente para permitir la rápida
evacuación de las aguas lluvias (bombeo).
Figura 5.3 Pista de aterrizaje

Fuente: Revista TECNOVIAL MUNDIAL No. 2. Reino Unido: 1999
PLANEACIÓN DE AEROPUERTOS
Cada aeropuerto debe tener un plano de distribución o disposición que muestre el desarrollo total, aún
cuando la construcción se haga en etapas. Tal plano es indispensable para asegurar el desarrollo
ordenado, funcional y económico. En él se deben localizar todos los elementos que integran el proyecto
y todos los elementos que se prevén se ubicarán en un futuro.
El plano general del arreglo aeroportuario es elemento básico del plan maestro del aeropuerto y muestra
todas las instalaciones existentes y las que se proponen, los límites de la propiedad, la topografía,
servicios públicos, las superficies de aproximación y las zonas despejadas, así como el arreglo total y
definitivo de pistas y rodajes. Este plano definitivo es la base para adquirir el terreno suficiente y para
determinar la zonificación necesaria para proteger las futuras aproximaciones. El plan que se presente
debe ser lo suficientemente flexible para que permita hacer modificaciones entre las etapas de
construcción para satisfacer las cambiantes demandas del transporte aéreo.
En la planeación de cualquier aeropuerto, es importante que todas las obstrucciones existentes a la

navegación aérea sean despejadas, o bien, señaladas e iluminadas, y que se eviten las obstrucciones
futuras (árboles, muros, líneas de alta tensión, vallas, etc.). Se debe adoptar una adecuada zonificación
aeroportuaria, mediante el apoyo de las normas legales que rijan dicha actividad, para evitar el
establecimiento de obstrucciones a la navegación aérea.
Figura 5.2 Plano de distribución de un aeropuerto

PLANTAS DE TRITURACIÓN Y CONCRETO
En la construcción de vías de transporte, se requiere tener a mano, plantas de procesamiento de los

materiales que se emplean. Estos equipos, generalmente, ocupan un área amplia, y por consiguiente, se
deben efectuar descapotes y otros procedimientos, para poder ubicarlos, afectando, lógicamente, al
medio ambiente.
Esta actividad origina, además de los impactos referidos para la instalación y operación de
campamentos, serias afectaciones al componente aire, especialmente ruido y emisiones de partículas
finas procedentes del proceso de trituración y en los sitios de transferencia del material hacia los medios
de transporte y almacenamiento.
La operación de estas plantas, además, puede afectar el componente agua en lo relacionado con el
lavado del material pétreo en su proceso de triturado y el lavado de las plantas de concreto.
Figura 6.6 Planta de trituración

Fuente: MURILLO, LOBO-GUERRERO INGENIEROS S.A. Colombia: 1990
Plan de Manejo
Antes de la instalación de las plantas, el contratista debe solicitar a las autoridades ambientales
competentes, los respectivos permisos de localización, concesión de aguas, aprovechamiento forestal,
vertimiento de agua, disposición de sólidos y funcionamiento para emisiones atmosféricas.
Las plantas de trituración se deben localizar en el lugar más apropiado, de acuerdo con la dirección del
viento, proximidad con la fuente de materiales y preferiblemente en medio de barreras naturales,
distanciada lo suficiente para no afectar las viviendas cercanas. Las instalaciones deben contar con
barreras perimetrales, un plan de seguridad industrial, instalación de sistemas de aislamiento de ruidos y
emisión de partículas finas, contar con un plan de mantenimiento adecuado, realizar humedecimientos
periódicos en la superficie, disponer adecuadamente las aguas de lavado de material, etc.
Las plantas de concreto hidráulico pueden contaminar el aire por emisión de partículas. El plan de
manejo es igual que el que se hace para las plantas de trituración. Lo que se debe agregar es lo
relacionado con el lavado de la planta, ya que en este aspecto se debe disponer de un adecuado
sistema de recolección de agua y disponerla en áreas que no afecten la salud de los habitantes de la
zona, ni perjudiquen la fauna y flora existente.
PLATAFORMAS
Las plataformas son las zonas del aeropuerto en las cuales se detienen las aeronaves con el objeto de
llevar a cabo las maniobras de carga, descarga, aprovisionamiento, y embarque y desembarque de
pasajeros. Las plataformas tienen dimensiones tales que permitan el estacionamiento de los aviones a
una distancia mayor a tres metros entre cualquier punto de ellas y cualquier obstáculo fijo o móvil y con
cualquiera de sus ruedas a más de tres metros del borde de la plataforma. Deben contar, además, con
espacio suficiente para permitir las diferentes maniobras, para lo cual ningún punto de la aeronave que
se mueva con sus propios motores quede a cinco metros de algún obstáculo móvil como serían, por
ejemplo, otras aeronaves, vehículos de remolque, vehículos de abastecimiento de combustible,
vehículos de mantenimiento, etc. La pendiente que pueden tener las plataformas son del 1,5%.
Figura 5.5 Zona de plataforma

Fuente: Revista RUTAS No. 73. Asociación Técnica de Carreteras. España: 1999
En algunos lugares se les denomina "rampa" a las plataformas y se localiza adyacente al edificio
terminal. El tamaño depende del número requerido de posiciones de carga y del tamaño y
características de giro de los aviones. El número de espacios depende del tiempo que lo ocupen los
aviones y de las preferencias de las aerolíneas. En la mayoría de los casos las aerolíneas prefieren el
uso exclusivo de alguna posición para cargar o descargar y para utilizar el complejo equipo que se
requiere para dar servicio a los aviones.
Para determinar la cantidad de área requerida para ser utilizada como plataforma, se puede hacer un
estudio mediante la colocación de los aviones en diferentes formas. El tamaño de las plataformas de
carga de las aerolíneas depende del número y tamaño de los aviones que debe alojar, determinado por
el estudio de movimientos de aviones en horas pico.
En algunos aeropuertos se construyen instalaciones subterráneas en la plataforma con el fin de

acomodar los servicios de combustible, aire, energía y teléfono. En otros casos estos elementos se
acomodan en una orilla de la plataforma o del edificio terminal.
POLÍTICAS AMBIENTALES EN LAS VÍAS DE COLOMBIA
Aunque una obra de infraestructura vial ocasiona, inevitablemente, impactos sobre su entorno, la
intensidad y gravedad de éstos es mayor cuando se ha omitido una adecuada planificación ambiental
del proyecto. Por esta razón, es imprescindible que la dimensión ambiental se incorpore en todas las
etapas del proyecto, desde su concepción y diseño hasta la fase de operación. De forma tal, en
Colombia el control en cuanto a lo relacionado con obras viales y su impacto ambiental está a cargo del
Ministerio del Medio Ambiente; y por otra parte, las entidades encargadas de poner en práctica dichas
normas son: el Instituto Nacional de Vías, las corporaciones regionales y los entes territoriales.
Con el propósito de que las entidades, antes mencionadas, elaboren buenos estudios sobre manejo
ambiental, éstos deben involucrar como mínimo los siguientes parámetros:
• En cuanto al alcance, deben reflejar los objetivos establecidos en los términos de referencia.
• En lo referente a la legibilidad, deben ser claros y de fácil comprensión, teniendo en cuenta que
estarán dirigidos a todos los sectores, incluida la comunidad.
• El enfoque y estilo no debe dar pauta a sesgos, confusiones o interpretaciones múltiples.
• La presentación debe ser adecuada, coherente y secuencial.
• Deben proveer herramientas para medir y cuantificar los recursos naturales.
• Los datos suministrados deben ser los requeridos para realizar el análisis de evaluación y, en
consecuencia, verídicos y actuales.
• Los métodos y procedimientos de ejecución de los estudios deben partir de métodos válidos, de
tal forma que sus resultados sean comparables y medibles.
• La interpretación de los resultados de los estudios debe ser completa y al detalle, de tal manera
que suministren la suficiente información para tomar una decisión y desarrollar un plan de manejo
adecuado.
• Deben proveer un buen nivel de precisión respecto a la valoración de los costos ambientales
relacionados con la ejecución del proyecto.
Por otra parte, los estudios deben ajustarse a los siguientes conceptos y criterios:
• Es importante que se contextualice desde el punto de vista nacional y regional; esto permite que
su análisis ambiental no sólo considere sus aplicaciones locales.
• Es conveniente que durante las primeras etapas de reconocimiento del proyecto se adelanten
consultas preliminares con las comunidades localizadas en el área de influencia del mismo, así
como con las autoridades locales. De esta manera se puede definir un esquema de participación
comunitaria acorde con las características particulares de la población.
• En los estudios ambientales es necesario tener en cuenta que la descripción del entorno del
proyecto (normalmente denominada línea base), más allá de constituirse en una superposición
de datos inconexos sobre los componentes y elementos ambientales, debe quedar relacionada
con los posibles impactos que ocasione el proyecto, para así facilitar la formulación de medidas
de prevención y mitigación ambiental sobre los componentes analizados. Es decir, que dicha
información sea menos descriptiva y más interpretativa. De no ser así, será del todo irrelevante y
ni siquiera motivará su propia lectura.
Todo lo anterior, entre muchos otros aspectos, son las recomendaciones básicas en un proceso que se
debe mejorar cada día más, gracias a la experiencia que se tiene en el país en lo relacionado a las
gestiones de carácter ambiental.
En materia ambiental se establecieron una serie de funciones al Instituto Nacional de Vías, entre las
cuales se destacan, entre otras, las referidas a incorporar en todos los pliegos de condiciones y
contratos los aspectos y cláusulas de orden ambiental que la gestión determine para la contratación de
estudios e interventoras y para las limitaciones de construcciones y concesiones.
El Instituto Nacional de Vías, en su propósito por establecer una normativa para el estudio de impacto
ambiental en la construcción, rehabilitación, mantenimiento y pavimentación de vías, estableció las
políticas y prácticas ambientales, las cuales se mencionan a continuación.
RELACIONES CON LA COMUNIDAD Y MANEJO DE PREDIOS
La decisión sobre la construcción de vías, en especial, las carreteras, las ferrovías y los canales
navegables, tiene en las relaciones con la comunidad, un elemento muy especial que se debe tener en
cuenta. Sin duda, el manejo de predios, ya sea en compra o expropiación, es un aspecto que requiere
procesos de negociación bastante tensos, en los que tiene que intervenir constantemente la Ley y la
Fuerza Pública. Este tipo de inconvenientes que afectan a la comunidad, son considerados también
como un impacto ambiental.
A lo largo del proceso constructivo se pueden presentar dificultades entre los contratistas, los
propietarios de los predios aledaños a las obras, la comunidad en general, autoridades, etc. Igual
circunstancia se puede presentar en el manejo de los predios adquiridos para la ejecución de la obra.
Por esta razón, los constructores deben acogerse a una serie de normas que garanticen unas relaciones
armónicas con los propietarios, la comunidad y las autoridades locales. Además de ceñirse a una serie
de recomendaciones en el manejo de los predios que constituyen el derecho de vía.
Plan de Manejo
Al ingresar a un predio se debe solicitar autorización a los propietarios e informar sobre el objeto del
trabajo que se realizará. No se debe acceder a un predio en forma violenta o amenazante. La ocupación
temporal de un predio se debe limitar al espacio estrictamente necesarios, procurando causar el menor
daño posible.
El constructor debe instruir a sus representantes sobre los procedimientos y formas adecuadas de
actuación con los propietarios, sus familiares o poseedores, para lograr una actitud y disposición
favorable hacia el proyecto.
Se debe mantener permanentemente informada a la comunidad y a las autoridades locales del área de
influencia del proyecto sobre el desarrollo del mismo y las diferentes actividades que se realicen.
Figura 6.2 Información a la comunidad sobre la ejecución de un proyecto

El constructor debe identificar e informar cualquier situación de riesgo e impacto social comunitario que
el proyecto pueda generar o cualquier otro evento que considere relevante en relación con estos
aspectos.
SEÑALIZACIÓN DE LAS AEROPISTAS
Las señales en las aeropistas consisten en números, letras, franjas pintadas sobre la misma con el fin de
identificarlas fácilmente. Para la identificación de las aeropistas se colocan en los extremos de ellas un
número de dos cifras que corresponde al número entero más próximo a la décima parte del azimut
magnético del eje de la aeropista, medido en el sentido del movimiento las agujas del reloj a partir del
norte magnético.
La letra colocada debajo del número se emplea cuando hay varias pistas disponibles en el mismo
aeropuerto. Cuando hay dos aeropistas paralelas la del lado izquierdo se marca con una L y la del lado
derecho se marca con una R. Si las aeropistas son tres la del centro se marca con una C, y si las pistas
son cuatro paralelas se marcan se marcan con L, LC, RC y R.
Las señales se pueden clasificar en tres grandes categorías que son:
• Señales imprescindibles.
• Señales de ayuda de despegue y aterrizaje.
• Señales de circulación.
En todo aeropuerto es necesario la colocación de señales especiales que le indiquen a la tripulación de

las aeronaves el nombre del aeropuerto, las dimensiones de las aeropistas, su dirección de toma de
tierra y todas aquellas indicaciones necesarias para que, tanto de día como de noche, se faciliten las
operaciones aeronáuticas. Todas estas señales deben cumplir el requisito de tener una máxima
visibilidad.
Las señales básicas que todo aeropuerto debe tener son:
• Señales de indicación del aeropuerto.
• Señales del límite del campo aéreo.
• Señales de obstáculos.
• Señales que indiquen la dirección del viento.
• Señales de aproximación.
• Señales propias de la pista.
• Señales en las calles de rodaje.
En todas aquellas aeropistas, destinadas al aterrizaje con instrumentos de ayuda, deben marcarse con
señales especiales en las mismas. Estas señales consisten en una serie de líneas longitudinales
colocadas simétricamente con relación al eje de la pista hasta una distancia de 27 metros a cada lado de
dicho eje.
Las señales en las calles de rodaje son necesarias para indicar a la tripulación el punto donde debe
detener al avión antes de entrar a cruzar una pista de aterrizaje.
DEFINICIÓN DE PLANEACIÓN
Planeación es el proceso continuo de previsión de los recursos y servicios requeridos para obtener
objetivos determinados según un orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las
soluciones óptimas entre varias alternativas.
En otras palabras la planeación consiste en orientar los limitados recursos disponibles hacia la solución
de los problemas y las necesidades prioritarias, y permite programar un uso más eficiente de tales
recursos que puedan satisfacer las principales necesidades de la población.
La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera coordinada, todos los factores
geográficos, físicos, económicos, sociales y políticos que caracterizan a una determina región. El objeto
de lo anterior es el descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda índole, las
zonas de mayor actividad humana actual y aquellas de mayor potencial económico, y obtener como
resultado un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar,
coordinar y promover el adelanto más completo de la zona considerada.
El resultado de los estudios respectivos, realizados durante la planeación, se reflejará en los

lineamientos que se deben seguir para construir una gran obra vial que esté acorde con las necesidades
regionales de la población y las condiciones sociales, económicas y políticas. Ver Figura 1.1.
Figura 1.1 Pasos para la planeación de redes viales

Fuente: Adaptado del documento "Metodología para la evaluación de proyectos de infraestructura vial".
Christian Sánchez, 2000
En la ingeniería, la planeación se efectúa para todas las actividades, especialmente y con gran
importancia en aquellas en las que se requiere el uso y optimización de recursos de gran valor
económico para las regiones.
La planeación de una red vial se debe ejecutar con el mayor cuidado, con el fin de optimizar los recursos
de tipo económico y técnico; además debe cumplir con las necesidades y requerimientos para los cuales
dicha red se debe emplear.
DESCENTRALIZACIÓN DE LA RED VIAL
El Gobierno Nacional de la República de Colombia expidió el decreto 2171 de diciembre 30 de 1992, por
medio del cual se reestructuró el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de
Transporte; se reestructuró el Fondo Vial Nacional como Instituto Nacional de Vías; se fusionó el
Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil con el Fondo Aeronáutico y se reestructuró como
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil; además, se suprimieron: el Instituto Nacional de
Tránsito y Transporte INTRA, el Fondo Nacional de Caminos Vecinales, el Fondo de Inmuebles
Nacionales y la Dirección General de Agua Potable y Saneamiento Básico Ambiental.
Con posterioridad, mediante la ley 188 de 1995 en el artículo 36 se suspende el proceso de liquidación
del Fondo Nacional de Caminos Vecinales, y se prevée su organización, para que sin perjuicio del
proceso de descentralización, dicha entidad continúe la construcción, conservación y mantenimiento de
la red terciaria hasta tanto los departamentos demuestren que pueden asumir dichas funciones.
Por otra parte, el Congreso de la República de Colombia decretó la ley 105 de diciembre 30 de 1993 por
medio del cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se distribuyen competencias y
recursos entre la Nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte
y se dictan otras disposiciones.
En la ley 105 de 1993, el artículo 16 estipula que hacen parte de la infraestructura departamental de
transporte las vías que son propiedad de la Nación, del Fondo Vial Nacional o del Fondo Nacional de
Caminos Vecinales, y que el gobierno nacional en cumplimiento de lo ordenado en dicha ley, les
traspase mediante convenio a los departamentos, al igual que aquellas que en el futuro sean
departamentales (las que comunican entre sí dos cabeceras municipales, así como la porción territorial
correspondiente de las vías interdepartamentales que no sean parte de la red nacional), con igual
procedimiento que los puertos, muelles fluviales y los aeropuertos.
CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIÓN
Para una mayor efectividad de la programación y ejecución de las estrategias y acciones de solución a
los problemas del desarrollo, el proceso de planificación y su posterior ejecución deben desarrollarse en
diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance. Los planes de desarrollo
constituyen la categoría superior (Ver Figura 1.2), a partir de la cual se desprenden las unidades de
gestión, a través de las cuales se dará solución a problemas específicos de la población. Las unidades
de gestión son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carácter de medios de acción,
subordinan sus objetivos y estrategias a los objetivos y estrategias establecidas en los planes de
desarrollo.
Los planes de desarrollo comprenden el análisis de la problemática económica, social y ambiental en el

ámbito nacional, departamental o municipal, a partir del cual definen una estrategia de solución a
mediano o largo plazo. Las estrategias incluyen la definición de los objetivos y metas del plan, de las
políticas generales y sectoriales, de los principales programas de gobierno y del plan de inversión para
el período analizado.
Figura 1.2 Unidades de gestión de los Planes de Desarrollo

Fuente: Adaptado del documento "Metodología para la evaluación de proyectos de infraestructura vial". Christian
Sánchez, 2000
El programa es la estrategia de acción cuyas finalidades determinan los medios que permiten dar una
solución integral a problemas. El objetivo general de un programa normalmente corresponde al objetivo
general fijado en el plan de desarrollo.
A partir del objetivo general, de un programa, se derivan lo objetivos específicos, las metas, los tipos de
proyectos y el plan de inversiones del programa.
El subprograma es la desagregación de un programa en grupos homogéneos de proyectos. Esta

homogeneidad no responde a un criterio único, ya que puede definirse por tecnología, ubicación,
tamaño, etc. de acuerdo con las necesidades particulares de clasificación de un programa.
El objetivo general de un subprograma, generalmente corresponde a un objetivo específico del

programa.
El proyecto es la unidad mínima operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante
un período determinado y con una ubicación definida para resolver problemas o necesidades de la
población.
El objetivo general de un proyecto debe estar relacionado con alguno de los objetivos específicos de un
programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.
PLANES DE DESARROLLO
La Constitución Política de Colombia, en su artículo 339 establece "habrá un Plan de Desarrollo

conformado por una parte general y un plan de inversiones públicas del orden nacional. En la parte
general se señalarán los propósitos y objetivos nacionales de largo plazo, las metas y prioridades de la
acción estatal a mediano plazo y las estrategias y orientaciones generales de la política económica,
social y ambiental que serán adoptadas por el gobierno. El plan de inversiones públicas contendrá los
presupuestos plurianuales de los principales programas y proyectos de inversión pública nacional y la
especificación de los recursos financieros requeridos para su ejecución".
Relacionado con el sector transporte, los planes de desarrollo presentados por el gobierno de turno
deben estar encaminados a los sub-sectores:
Carreteras: las inversiones en la red primaria se proyectarán a la terminación de obras en ejecución

y a garantizar su buen estado a través de programas adecuados de mantenimiento. Dirigir recursos
hacia la red secundaria y terciaria con fines de rehabilitación y mantenimiento.
Ferroviario: orientar recursos a cubrir las necesidades de ampliación de redes existentes, creación
de nuevas rutas, mantenimiento de las existentes y rehabilitación de las que requieran.
Fluvial: otorgar recursos para rehabilitación de ciénagas, mantener y aumentar la navegabilidad de

los ríos navegables a través de obras de dragado. Así mismo, desarrollar obras de infraestructura y
mantenimiento en los puertos marítimos.
Aeronáutico y aeroportuario: los recursos de la nación se destinarán a aumentar la seguridad del

espacio aéreo y a mantener la infraestructura existente.
Según la Ley 508 de 1999, por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo para los años de 1999-
2002, en su aparte relacionado con la infraestructura del transporte, propone lo siguiente:
En lo relacionado con las carreteras, "las inversiones en la red primaria se orientarán a la terminación de
proyectos que estén actualmente en ejecución. Así mismo, se orientarán a garantizar su buen estado a
través de programas adecuados de mantenimiento en los 16 mil kilómetros que la conforman. Dichos
programas se complementarán con actividades de rehabilitación en 457 km de la misma.
La expansión de la red se logrará mediante el Programa de Concesiones, a través de inversión privada.

Con esta inversión se construirán 791 km y se rehabilitarán 750 km. Adicionalmente, se mantendrán las
vías entregadas en concesión, que para el año 2002 se estima corresponderán a cerca de 3.815 km.
Los principales proyectos se financiarán a través de recursos nacionales y provenientes de
contribuciones de valorización, peajes, sobretasas a los combustibles y recursos de créditos.
Para facilitar las expansiones viales se deberán afectar y reservar los predios necesarios para adelantar
su construcción.
El Gobierno Nacional asignará en los rubros correspondientes al transporte en la presente ley, recursos
destinados al Fondo para la reposición del parque automotor para atender en lo relacionado con la parte
social del transporte, la situación de emergencia que afrontan los pequeños transportadores obligados
por la Ley 105 de 1993 y sus decretos reglamentarios de destruir físicamente sus vehículos.
En cuanto a la red secundaria y terciaria, los dos principales objetivos son los siguientes: rehabilitar y
mantener estas redes que aún estén a cargo de la Nación.
La financiación de las inversiones en estos dos programas se podrá complementar con los recursos del
Fondo Nacional de Regalías y eventualmente con los recursos provenientes de concesiones viales
regionales. Para la identificación de oportunidades en estos últimos se adelantará un estudio financiado
con recursos del presupuesto nacional.
Estos programas se complementarán con los recursos del Fondo Nacional de Regalías y sobretasa
nacional del ACPM".
De acuerdo a la presente ley, "en el sector férreo, se invertirán recursos provenientes de aportes de la
Nación orientados a cubrir el desarrollo del subprograma de la rehabilitación de la red férrea nacional a
través del sistema de concesiones. Dichos aportes complementarán los recursos provenientes del
sector privado, los cuales se invertirán tanto en la red férrea del Pacífico como en la red férrea del
Atlántico.
El programa comprende el mantenimiento de 240 km a través del sector público. Con los recursos
privados se apoyará el programa de rehabilitación de 1.237 km y se mantendrá la red entregada en
concesión, que en el 2002 ascenderá a 1.890 km".
Para el programa fluvial y marítimo la presente ley dispone: "Mediante el Plan de Inversiones del sector
fluvial se pretende para las cuencas del Magdalena, Orinoco, Amazonas, Atrato y la Cuenca del Pacífico
con su red de transporte por ríos y esteros, mejorar y mantener la infraestructura de servicios en la red
fluvial, monitoreo de los ríos, rehabilitación de los canales de navegación, limpieza y destronque, obras
de defensa contra la erosión, señalización y balizaje. Se pretende realizar la rehabilitación de la Ciénaga
de la Virgen y diseñar políticas de concesión del río Meta, el cual incluirá la construcción de un puerto en
la Banqueta y obras de canalización para garantizar su navegabilidad, estableciendo posteriormente el
sistema de peajes. Así mismo, se pretenderá la iniciación del programa de concesión del sistema de
navegabilidad del río Magdalena y sus puertos fluviales.
El Gobierno Nacional le dará especial importancia al transporte fluvial dentro del programa de expansión
vial. Para ello, apropiará los recursos necesarios dentro del Presupuesto Nacional y el Fondo de
Inversiones para la Paz (Plan Colombia).
Se considera fundamental la participación de Colombia en el proyecto de la Integración Fluvial de

Suramérica (IFSA) tanto por las implicaciones de este proyecto en lo que respecta a la infraestructura
del transporte indispensable para la integración comercial del Grupo Andino con el Mercosur, como por
los enormes potenciales de desarrollo agrícola, pecuario y forestal de la Amazonía y Orinoquía
colombiana lo que, a su vez, abre enormes perspectivas de progreso y de paz para esas regiones,
habiéndose detectado ofertas de inversión extranjera como apoyo a los limitados recursos del Gobierno
Nacional.
En los puertos marítimos se desarrollará el programa de concesión de los canales de acceso. Se

pretende concesionar la profundización, mantenimiento, operación y construcción de obras
complementarias a los canales de acceso, inicialmente en los puertos de Barranquilla y Buenaventura.
Adicionalmente, con los recursos del Gobierno Nacional, se mantendrán los canales de acceso a los
puertos no concesionados".
Y con relación al sector aeronáutico y aeroportuario la ley dispone: "Los recursos de la Nación se
destinarán a aumentar la seguridad del espacio aéreo y a mantener la infraestructura existente. Estos
montos se complementarán con un programa de apoyo al proceso de descentralización y privatización
aeroportuaria. Dicho programa se adelantará mediante la entrega en concesión de los principales
aeropuertos del país".
CICLO DE UN PROYECTO
Un proyecto comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar o

satisfacer, y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad, alcanzando
así los objetivos esperados por el proyecto.
Las diferentes etapas por las que debe pasar un proyecto desde el mismo momento en que se identifica
el problema o necesidad, hasta cuando se logran sus objetivos, son lo que se llama el ciclo del proyecto.
Estas etapas son: preinversión, inversión y operación. (Ver Figura 1.3).
Figura 1.3 Ciclo de un proyecto

Fuente: Adaptado del documento "Metodología para la evaluación de proyectos de infraestructura vial"
Christian Sánchez, 2000
Etapa de Preinversión
La preinversión es la primera etapa de un proyecto. En ella se realizan todos los estudios necesarios
para tomar la decisión de realizar o no el proyecto. Las tres actividades principales que deben
desarrollarse en la etapa de preinversión son: identificación del problema, formulación o preparación de
la o las alternativas de solución y evaluación.
La identificación del problema consiste en analizar las causas y condiciones que justifican una inversión
para solucionar un determinado problema. La formulación o preparación de alternativas consiste en
identificar los aspectos técnicos, institucionales, económicos, ambientales o legales para diseñar el
proyecto propiamente dicho. La evaluación busca, antes de ejecutar el proyecto, verificar su viabilidad e
identificar sus efectos e impactos.
En la preinversión se encuentran diferentes niveles de estudio, los cuales se deben realizar o no,
dependiendo del nivel de complejidad del proyecto que se está evaluando. Los niveles de estudio
considerados en esta etapa son: idea, perfil, pre-factibilidad y factibilidad.
La idea: consiste en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones
mediante las cuales se podría satisfacer o resolver.
El perfil: es el resultado de identificar el problema y preparar varias alternativas de solución, mediante el

uso de la información secundaria o valores promedio de referencia y de descartar las que claramente no
son viables.
La pre-factibilidad: consiste en realizar una evaluación más profunda de las alternativas encontradas
viables y en determinar la bondad de ellas (Fase I).
La factibilidad: consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la pre-factibilidad, mediante el

uso de información primaria y la realización de todos los estudios que sean necesarios tales como:
mercado, suelos, geología, arquitectura, entre otros (Fase II).
Etapa de Inversión
La etapa de inversión, también llamada de ejecución, es la segunda dentro del ciclo del proyecto. En ella
se desarrollan todas las inversiones necesarias para la puesta en marcha del proyecto.
Esta etapa se inicia una vez se toma la decisión de realizar el proyecto y culmina cuando se empieza la
generación de beneficios.
Dentro de esta etapa se pueden incluir los estudios específicos que conforman el diseño definitivo del
proyecto y es donde se realiza la ejecución del proyecto.
Etapa de Operación
La última etapa de un proyecto es la de operación. En ésta se generan los beneficios para los cuales el
proyecto fue diseñado. Es importante en esta etapa proveer los fondos necesarios para la adecuada
operación del proyecto, ya que sin ellos el proyecto no dará los beneficios esperados. En los
denominados proyectos continuos, la etapa de operación se presenta simultáneamente con la etapa de
inversión.
Para una correcta operación del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y evaluación de
resultados al proyecto.
Debe distinguirse entre lo que es la evaluación de resultados y el seguimiento sobre la marcha del
proyecto. El propósito de este último es el de ayudar a asegurar la operación eficiente identificando y
abordando problemas que surjan en la operación del proyecto.
La evaluación de resultados pretende examinar al proyecto desde una perspectiva más amplia,
intentando determinar las razones de éxito o de poca viabilidad con el objeto de replicar las experiencias
exitosas en el futuro y de evitar los problemas ya presentados.
La evaluación de resultados también debe dar información sobre la eficacia y efectividad de cada uno de
los proyectos en el cumplimiento de los objetivos trazados en su diseño.
BALASTO 1
Se llama balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada, grava, escoria, cenizas,
etc. que se coloca sobre los materiales que conforman los terraplenes o cortes y que al compactarlo dan
apoyo y estabilidad a los durmientes alineados y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera de ellos y
haciendo posible el alineamiento, nivelación y elevación de la vía sin tocar el suelo. Ver Figura 3.4.
Cuando el balasto se coloca correctamente y tiene suficiente espesor, éste proporciona un soporte firme
y uniforme a los durmientes y distribuye por igual la presión causada por el peso y empuje de los trenes
que transitan por la vía.
Figura 3.4 Balasto en una vía férrea

Fuente: TECHNIRAIL. Bélgica: 1999
Se emplean diversos materiales como balasto. La selección depende de los materiales que se tengan a
la mano, así como de su precio. Algunos de los materiales empleados como balasto se presentan a
continuación:
Piedra triturada.
Granito desintegrado.
Escoria triturada.
Grava lavada.
Grava seleccionada.
Grava de río.
Grava de cantera.
Cenizas
Residuos de la trituración de piedra.
Arena
Grava cementada.
Escoria granulada.
El espesor necesario de balasto para una vía debe ser tal que proporcione firme asiento a los
durmientes y que distribuya las presiones uniformes a la sub-rasante. El espesor debe ser tanto mayor
cuándo más intenso sea el tránsito y mayores las cargas y las velocidades de los trenes. La mayor parte
de las redes europeas emplean espesores entre 40 y 60 cm, en Colombia entre los 30 y 40 cm.
Figura 3.5 Sección típica de una vía férrea que indica la posición del balasto y el sub-balasto
Fuente: S&R Ingeniería. Colombia: 1999
El tipo de material que se use como balasto y la selección transversal son importantes para calcular el
costo de mantenimiento de la línea y la superficie de la vía. En la construcción de nuevas vías se
pueden obtener mejores resultados, si se coloca una capa de sub-balasto en la parte superior de la sub-
rasante, de manera que soporte la estructura de la vía, incluso al balasto superior. El sub-balasto debe
ser de partículas pequeñas y de un material que no se desintegre. Su propósito es proporcionar drenaje
y evitar que la sub-rasante llegue a pasar por el balasto cuando está húmedo y bajo presión. La piedra o
la escoria seleccionadas, residuos minerales rocosos y arena constituyen un sub-balasto aceptable. El
sub-balasto debe colocarse por capas y compactarse cuidadosamente.
1
En Colombia, se emplea el término "BALASTRO" para denominar esta clase de material
CAMBIOS EN LAS LÍNEAS FÉRREAS
Se conocen como desviaciones en una vía aquellas que se emplean para unir dos líneas férreas (Ver
Figura 3.10). Para que un tren pase de una vía a otra se hace uso de un mecanismo que actúa sobre los
elementos de la misma denominado cambio ó cambiavía. Un cambio consta de tres partes principales:
las agujas, el cruce y los rieles de unión.
Las agujas son la parte movible del cambio, están formadas por dos rieles debidamente arriostrados y
provistos de un mecanismo especial para moverlos alrededor de dos puntos fijos; también tiene dos
puntos movibles que se les llama puntas de las agujas. Las agujas se mueven en el momento en que
entran las ruedas del tren sobre el riel y lo dirigen en la dirección que se encuentra la nueva vía.
Los rieles de unión son aquellos que unen el cruce del carril con las puntas de aguja.
El cruce es aquel que permite que las pestañas de las ruedas pasen sin dificultad por el punto donde se
cruzan las dos vías. En los rieles opuestos al cruce se colocan unos contraríeles. Las puntas de las
agujas se mueven, en todos los cambios, sobre un durmiente mayor que los de la vía y recibe el nombre
de durmiente de las puntas.
Figura 3.10 Mecanismo de cambio en vías férreas, Bogotá

Los cambios se clasifican en dos tipos: los de agujas romas y los de agujas afiladas. En el primero las
agujas no son más que dos rieles movibles que pueden formar parte ya sea de una o de otra vía.
Cuando las agujas romas están giradas hacia una de las dos vías la otra vía queda totalmente
interrumpida. En el cambio de agujas afiladas los rieles son fijos. Los rieles que forman las agujas se van
adelgazando hasta terminar en punta.
CLASES DE PUERTOS
El término puerto se refiere a las obras tanto de conformación externa como a las instalaciones
necesarias para el manejo de mercancías y para el servicio de los barcos.
En el diseño y construcción de los puertos, el ingeniero tiene la responsabilidad de buscar la mejor

manera de controlar las fuerzas naturales mediante la utilización razonable de ellas en vez de emplear
obras que sirvan nada más como una resistencia temporal a los elementos naturales. Lo anterior puede
conducir a la construcción de una obra costosa y a veces no totalmente efectiva. Es decir, que el
ingeniero debe aplicar sus conocimientos de hidráulica y de mecánica de suelos y familiarizarse con la
acción de los vientos y de las mareas.
La decisión para construir un puerto está determinada por factores que se relacionan con la necesidad
económica, el volumen previsto de comercio marítimo y disponibilidad de comunicaciones tierra adentro.
La elección del sitio para un puerto depende de la disponibilidad del terreno, profundidad del canal de
acceso y uso principal del puerto.
Las principales exigencias de un puerto obedecen a que los barcos tiene que llegar a través de una zona
con profundidad y anchura adecuada. Los barcos que llegan a los puertos deben poder anclar mientras
esperan la posibilidad de atracar para cargar o descargar mercancías. Además, el puerto debe contar
con muelles adecuados y provistos de las instalaciones necesarias para manejar y almacenar las
mercancías que pasan a través del puerto y para dar excelente servicio a las embarcaciones.
Puertos Fluviales
Un puerto fluvial es aquel que está compuesto por una serie de obras importantes en la boca o en un
lugar especial de la rivera de un río, además debe contar con un conjunto de instalaciones interiores
para servir al tránsito de barcos y barcazas que allí llegan.
Un puerto que sólo recibe tráfico fluvial es menos complicado de diseñar que uno en el mar, ya que en
éstos se produce una reducción notable en la construcción de obras especiales de protección y contra la
acción de las olas. Por esta razón, en un puerto fluvial es menos complicado localizar las partes que lo
conformen debido a que los factores que lo afectan son pocos. En este caso se pueden localizar los
muelles a lo largo de la orilla del río en vez de construirlos en forma perpendicular a la dirección de la
corriente.
Figura 4.2 Puerto fluvial sobre el río Cauca

Fuente: Ministerio de Transporte, Dirección General de Transporte Fluvial. Colombia: 1999
Puentes Marítimos
El diseño y construcción de puertos marítimos es un poco más complicado, debido a las particulares
características que imponen los mares en sus costas, como son: la magnitud de las olas y la influencia
de los vientos. De otra parte, también se ve afectado por el volumen de tránsito.
Normalmente los puertos se construyen en localidades que son de gran influencia estratégica comercial
y que permitan su adecuación por razones geográficas y topográficas. Generalmente se construyen en
una bahía, ensenada o entrada del mar que permita la entrada de los barcos sin inconvenientes.
Figura 4.3 Puerto marítimo

Fuente: Revista PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE. Colombia: 1998
COMUNICACIONES
Se disponen de muchas formas de comunicación para reforzar la seguridad y la eficacia de la operación

de trenes y dar a los pasajeros un sentimiento de seguridad. Incluyen la comunicación simple por medio
de un silbato de tren o una campana de advertencia, señales laterales de vía, teléfono, telégrafo, radio,
microondas y circuitos eléctricos y electrónicos de comunicaciones.
Figura 3.11 Cruce de una vía férrea con una carretera

Estos sistemas se utilizan con el fin de controlar el movimiento de los trenes en la vía y dependen del
número de vías y de las características del tráfico. El objetivo es hacer que los trenes circulen conforme
a los programas deseados entre los puntos de origen y los de destino con seguridad como norma
principal.
Las comunicaciones se utilizan en casos sumamente importantes, como la advertencia de cruce a nivel
que es una señal de función importante en la operación de trenes. En estos casos se utilizan las luces
intermitentes automáticamente para dar advertencia a los trenes que se aproximan a los cruces con
carreteras a nivel o que se encuentran próximos a efectuar un cruce con otra vía férrea.
CONSTITUCIÓN DE LA VÍA
La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: los terraplenes y cortes y la

superestructura. Los cortes y terraplenes se realizan con el fin de obtener las cotas al nivel de la sub-
rasante.
Figura 3.1 Vista parcial de un tramo de vía férrea

Fuente: Empresa Colombiana de Vías Férreas- FERROVIAS. 1999
La superestructura, o vía propiamente dicha, es la parte que va arriba de la sub-rasante y la forman dos
hileras de rieles sujetos a piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez descansan sobre un
lecho de material pétreo denominado balasto, a lo que hay que agregar los accesorios de la vía tales
como placas, tornillos, puentes, túneles, obras de drenaje, etc.
DRAGADO
El dragado es un trabajo de mantenimiento de los puertos y ríos, que consistente en la remoción del
lodo, arena y materiales que se depositan en el fondo y que disminuyen la profundidad impidiendo la
libre circulación de los barcos.
Tipos de Dragas
Los tipos de dragas más conocidos son las de succión y las de arrastre. Para determinar la clase y la
capacidad del equipo a usar, es importante saber que el peso de los objetos sumergidos es menor que
si éstos estuvieran fuera del agua. La gran diferencia entre estos dos tipos de dragas es que las
primeras funcionan directamente sobre el agua, mientras las segundas tienen que operar desde las
orillas de los muelles o ríos (tierra firme).
Las dragas de succión, disponibles en muchos tamaños, son el tipo de draga más utilizada. La remoción
del material lo hacen por succión y lo descargan por bombeo usando tuberías, las cuales finalizan en
tierra firme. El tamaño de la draga lo determina la clase de material y/o la producción deseada; dicho
tamaño se relaciona directamente con el tamaño de la bomba y de la tubería.
Algunas dragas necesitan de un cabezal cortador disgregador ubicado en la punta de la tubería de

succión para trabajar sobre materiales de alta resistencia (roca), mientras que en materiales como la
arena o la grava no es necesario este aditamento. Cuando la longitud de tubería es insuficiente para
realizar la descarga es posible adaptar otra bomba en el extremo de la tubería para reanudar la
conducción.
Figura 4.7 Draga de succión

Las dragas de arrastre se denominan así porque generalmente se encuentran instaladas sobre el
sistema de ruedas denominado "orugas" y el material es literalmente arrastrado de un lugar a otro
mediante fuerza mecánica. Este tipo de dragas están conformadas por un balde adecuado, por una
pluma que sirva de guía y por cables de maniobra, retención y cierre.
La draga como tal puede tener ciertas variaciones referentes al tipo de balde que se use. El uso de estas
variaciones está determinado por la condición de movilidad del material que se desea remover; por
ejemplo, en la Figura 4.8 se aprecia una draga de arrastre usando como balde un aditamento
denominado cucharón de almeja, el cual es usado para remover material blando preferiblemente en
forma vertical (movimiento ascendente y descendente).
Y en la Figura 4.9 se aprecia otro tipo de balde denominado cuchara de arrastre, el cual puede remover
material usando movimientos horizontales y hasta con 75° de inclinación aproximadamente.
Figura 4.8 Draga con cucharón de almeja

En general, y siendo cual fuere el tipo de balde, si esta clase de draga se monta en una barcaza se
podría usar para remover el material que se encuentra algo más alejado de la orilla el cual no podría ser
removido usando al máximo la extensión de la pluma estando en tierra firme.
Figura 4.9 Draga con cuchara de arrastre

DRENAJE EN VÍAS FÉRREAS
Se deben diseñar y construir obras de drenaje adecuadas donde la vía cruce corrientes de agua. La
principal obra de drenaje empleada es la alcantarilla que permite que el agua pase bajo la vía sin
interrumpir su curso y evitando que de alguna manera afecte la estabilidad del terreno de construcción.
Normalmente las alcantarillas consisten en tubos galvanizados o tubos de concreto reforzado. Ver
Figura 3.8.
Con el fin de evitar o superar los obstáculos presentados por corrientes de agua un poco mayores es
necesario, al igual que en las carreteras, recurrir a la construcción de viaductos. Estos se hacen
generalmente de largueros de madera tratada, soportados por pilotes arriostrados también de madera,
además tienen una cubierta abierta o con balasto. Cuando son cubiertos con balasto se evita el riego de
incendio y la exposición a otros agentes destructores de la madera. Pueden durar hasta 40 años sin
requerir de un nuevo tratamiento inclusive sin pintura.
Figura 3.8 Alcantarilla que permite el paso del agua bajo la vía en Bogotá
Christian Sánchez. 2000
Los viaductos también se pueden construir de pilotes de acero o de concreto reforzado, con un cabezal
de concreto que soporta largueros de acero o de concreto. A este tipo de viaducto se le cubre con una
capa de balasto. Como sucede en las carreteras, en las vías férreas también se construyen puentes ya
sea por razones de drenaje, de superar la topografía propia del trazado o por evitar el contacto con otras
líneas férreas o con carreteras. Los puentes generalmente se construyen de acero o concreto reforzado.
Los pilotes y estribos son de concreto reforzado al igual que el tablero. En la mayoría de los casos se
cubren con una capa de balasto para evitar la acción del medio ambiente y de trabajo por las cargas de
los rieles.
Figura 3.9 Puente en estructura metálica para vía férrea en Buga, Valle
ELEMENTOS DE FIJACIÓN
Anclas de riel: es un dispositivo que se utiliza para restringir el movimiento longitudinal del riel. Son de
metal y se clavan en el balasto cerca del durmiente a fin de evitar su movilización.
Clavos de vía: son elementos de acero que se utilizan para sujetar los rieles a los durmientes. Están
formados por una punta en forma de cuña para cortar la fibra de los durmientes sin rajarlos. La cabeza
es redondeada en la parte superior para facilitar el clavado; esta cabeza tiene forma oval y excéntrica
sobre el vástago para dar una saliente que se ajuste a la parte superior de la base del riel. Los clavos
son de sección cuadrada.
El uso de éstas fijaciones elastoméricas ya no es muy común en la construcción de nuevas vías férreas
y por el contrario son muy usadas para rehabilitar las mismas.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LOCALIZACIÓN DE UN PUERTO
Los factores de los cuales depende la localización de un puerto son los siguientes:
Geográficos
Dentro de este factor se pueden mencionar: el origen y destino del tránsito de embarcaciones que lo
utilizarán, ubicación del puerto de acuerdo a la cercanía de centros poblados y de producción,
posibilidad de establecer comunicaciones por vías terrestres y accesos favorables, disponibilidad de
materiales de construcción en la zona o cercanías del área de construcción, favorecimiento de la
topografía para un buen desempeño en cuanto a manejo de drenaje y visibilidad, y por último el factor
clima, ya que de éste depende la protección de las embarcaciones.
Hidrológicos
En este aspecto es de vital importancia hacer un estudio profundo de: el comportamiento del oleaje en la
costa en donde se construirá el puerto, la frecuencia de las mareas y su fuerza; en puertos fluviales
considerar un estudio previo sobre la acción de las corrientes de agua y su efecto de socavación, el
potencial de sedimentación del río y las características de los suelos que allí se encuentran.
Ecológicos
Es conveniente que en el estudio de factibilidad de la construcción del puerto se establezca el impacto

ambiental que producirá el proyecto. Especialmente se debe evaluar la alteración de la calidad del agua,
del aire, del suelo y las modificaciones e impacto que se causará sobre la flora y la fauna de la región.
Socio-Políticos
Es un factor que se manifiesta en la necesidad de construir las instalaciones, pues el factor económico
de comercialización de productos, de turismo y otras actividades obligan a llevar a cabo estos tipos de
obras. De esta manera se está colaborando de alguna manera al desarrollo del país y al mejoramiento
de la calidad de vida de sus habitantes.
Otro factor que influye bastante en la localización de un puerto es lo relacionado con el cumplimiento de
las normas legales. Es evidente que un puerto no se puede construir en un sitio en el cual no este
permitido, posiblemente por razones de propiedad privada, porque el lugar está declarado como reserva
natural o de parque, por que el lugar está destinado como refugio de especies de flora y fauna en vía de
extinción, entre otras razones. Por estos motivos es conveniente que este tipo de proyectos se elaboren
con la previa autorización de las autoridades ambientales competentes tanto nacionales como
departamentales y municipales.
JUNTAS Y PERNOS DE VÍA
Las juntas en los rieles se presentan por la unión de dos tramos consecutivos, debido a que éste se
fabrica en tramos de máximo 12 m de longitud. Para unir dichos tramos se utilizan planchuelas, o el riel
es soldado en grandes dimensiones antes de ser colocado sobre los durmientes. En la mayoría de las
vías se utilizan como elementos de unión las planchuelas de 36 pulgadas de largo con seis pernos. La
mayoría se fabrican de acero al carbón templado en aceite.
Las planchuelas están perforadas con agujeros alternos ovales y circulares. Por lo tanto las barras
pueden utilizarse en cualquier lado del riel y siempre habrá un par de agujeros para el perno de la vía.
Figura 3.7 Junta de vía férrea con sus respectivos pasadores

Los pernos se utilizan para unir las dos planchuelas que fijarán a dos rieles en su lugar; la mayoría de
los ferrocarriles utilizan pernos de acero al carbón tratado térmicamente y tuercas de acero al carbón.
Los pernos de vía tienen una cabeza forjada tipo botón con cuello elíptico u oval para evitar que gire en
la planchuela. Las tuercas que se utilizan para apretar son de seguridad con el fin de evitar que estas se
aflojen con el transcurrir del tiempo y debido a las vibraciones que se producen por el paso de los trenes.
LÍNEAS FÉRREAS EN COLOMBIA
Las condiciones geográficas del territorio colombiano no son las más ventajosas para la construcción de
vías. Las tres cadenas montañosas que atraviesan el país de sur a norte y los profundos valles que
entre ellas se forman han constituido formidables barreras para el desarrollo y la integración de las
distintas regiones.
Por otra parte, la estructura geológica de los Andes colombianos, de formación reciente y con terrenos
no estabilizados, ha dificultado aún más la construcción de vías. Y si lo anterior se añade las
desfavorables condiciones de las zonas bajas de bosque tropical, propensas a inundaciones y
sometidas a largos períodos de lluvia, se tiene un panorama completo de dificultades para el transporte
y el comercio.
Enfrentando todas estas dificultades e invadidos por el entusiasmo que produjo la implantación del tren
como medio de transporte en Estados Unidos y varios países europeos, se llevó a cabo la construcción
de varías líneas férreas en algunos sectores del territorio colombiano.
Panorama Actual del Sistema Ferroviario Colombiano
La operación del ferrocarril en la red nacional se ha caracterizado en estos últimos años por las bajas
velocidades, el alto índice de descarrilamientos, la escasa participación en la movilización de carga y
pasajeros respecto a los demás modos de transporte y la capacidad no explotada de la red. Ello se debe
a que gran parte de la red férrea se encuentra en estado de gran deterioro acumulado por escasez de
mantenimiento oportuno. La circulación de trenes en esas condiciones es, obligadamente, lenta y ofrece
poca seguridad lo que afecta negativamente la demanda de sus servicios.
La red férrea de Colombia comunica los puertos más importantes con el interior del país y se compone
de dos grandes ramales; uno que comunica la región del departamento del Valle del Cauca con el puerto
de Buenaventura en el Océano Pacífico y la línea del Atlántico que comunica el puerto de Santa Marta y
a la región caribe con dos grandes polos de desarrollo: Bogotá y Medellín.
Actualmente, el gobierno colombiano promueve la participación privada en la inversión de la red férrea

con el fin de mejorar las condiciones de operación y competitividad del ferrocarril para alcanzar una
mayor participación en el transporte de mercancías y personas frente a los demás modos de transporte,
ayudando a regular los costos del transporte en su conjunto.
En los últimos años se ha venido haciendo un gran esfuerzo por parte del gobierno para garantizar un
buen servicio de transporte ferroviario; sin embargo, a pesar de las estrategias aplicadas por el estado
para reactivar y mejorar la oferta de este modo de transporte, las grandes inversiones requeridas han
impedido al gobierno alcanzar los objetivos planteados y los resultados deseables en el corto plazo,
continuando la red férrea en deficientes condiciones de operación y de deterioro progresivo.
Red Férrea Nacional
La infraestructura férrea nacional se divide en tres grandes líneas: Atlántico, Pacífico y Nordeste, que
permiten comunicar el interior del país con los puertos marítimos de Santa Marta y Buenaventura.
La Línea del Atlántico: está constituida por el tramo Bogotá–Santa Marta, consta de 969 km y el acceso
Grecia–Medellín con 198 km, comunica los principales centros internos de producción y consumo con el
Mar Caribe y permite movilizar para la exportación productos como el café, cereales, fertilizantes, papel,
hierro, chatarra, derivados del petróleo y carbón.
La Línea del Pacífico: va de Buenaventura a Medellín con 641 kilómetros de longitud, cumple con la
misión de servir de enlace entre la zona industrial del Valle del Cauca, el occidente colombiano, el puerto
de Buenaventura y la costa atlántica. Esta línea es operada actualmente por la Sociedad de Transporte
Férreo de Occidente (STFO), que inició operaciones en 1993.
La Línea Nordeste: está formada por los tramos Bogotá–Belencito con 242 km, y La Caro–Lenguazaque
con 78 km, provee a la zona industrial de Boyacá de un modo eficiente y permite transportar a costos
competitivos bienes como el acero, hierro, cemento, chatarra y fertilizantes.
En la Figura 3.12 se presenta un mapa de Colombia en donde se localizan las diferentes redes férreas
existentes en el país.
En la Tabla 3.1 se presentan las longitudes de los tramos activos e inactivos que conforman la red férrea
colombiana.
Figura 3.12 Red Ferroviaria de Colombia

Fuente: Empresa Colombiana de Vías Férreas-FERROVIAS. 1999
Tabla 3.1 Tramos activos de la red férrea nacional
LOS PUERTOS EN COLOMBIA
Los de carácter oficial son administrados por la Superintendencia General de Puertos (SGP), la cual
tiene bajo su jurisdicción los puertos internacionales de Barranquilla (Atlántico), Cartagena (Bolívar) y
Santa Marta (Magdalena) sobre la costa atlántica y los de Buenaventura (Valle del Cauca) y Tumaco
(Nariño) sobre la costa pacífica. Además, la SPG también administra los puertos de la isla de San
Andrés (Océano Atlántico) y Leticia sobre el río Amazonas.
Dentro del ámbito no gubernamental se encuentran una serie de entidades que explotan sus muelles
privados, cuya regulación y supervisión del funcionamiento están a cargo de la Dirección de Mares y
Ríos (DIMAR) y de la Superintendencia General de Puertos (SGP). En la Tabla 4.1 se presenta un
listado de muelles privados.
Tabla 4.1 Muelles de carácter privado
Por otro lado, el país cuenta con gran número y diversidad de ríos, algunos de los cuales son utilizados
para efectuar actividades de transporte de carga y/o pasajeros. Los ríos Magdalena, Cauca, San Jorge,
Atrato, Putumayo, Meta, Amazonas y Ariari son los mas transitados y sobre los cuales el Ministerio de
Transporte tiene jurisdicción en cuanto a regulación, supervisión y mantenimiento.
Cada uno de estos ríos cuenta con infinidad de poblaciones ribereñas, muchas sólo cuentan con este
medio como acceso, de las cuales algunas se han convertido en muelles importantes dentro de la
navegación de estas zonas. La Tabla 4.2 contiene los nombres de los puertos fluviales más
sobresalientes relacionados al río al que pertenecen.
Tabla 4.2
MANTENIMIENTO DE LA VÍA
Después de terminar una vía férrea, se necesita hacer un plan de mantenimiento continuo para
conservarla en estado de operación permanente. Los trabajos consisten básicamente en: mantener libre
de hierba la sección del balasto, mediante la utilización de quemadores o productos químicos; mantener
libre de hierba el derecho de vía, mediante el uso de sustancias químicas o de cortadoras mecánicas;
mantener limpio el balasto entre los durmientes, debajo de estos y sus proximidades, con la utilización
de equipos especiales de limpieza y realizar los cambios de rieles que se encuentren en condiciones de
deterioro, con equipos mecánicos que permiten: la extracción de clavos, retiro de tornillos pasadores,
cortado de durmientes, transporte y colocación de rieles, barrido de balasto y colocación de clavos y
anclas de riel.
Otro factor importante dentro del mantenimiento es la lubricación de los rieles, el cambio de durmientes,
la limpieza de las obras de drenaje, el apretado periódico de los tornillos, el levantamiento de rieles para
corregir variaciones en la superficie, el alineado de la vía para corregir desviaciones y agregar balasto en
aquellos sitios en donde se ha desplazado o retirado.
MUELLES, CANALES DE ACCESO Y ÁREA DE ANCLAJE
Aparte de las obras mencionadas en el numeral anterior, es de vital importancia referirse a los canales
de acceso, las áreas de anclaje y los muelles en los puertos.
Muelles
Son estructuras en plataforma construidas de varios tipos de materiales (concreto, madera, acero, etc.)
paralela o perpendicularmente a las instalaciones del puerto, con el fin de permitir el acercamiento de los
barcos para actividades de cargue y descargue (Ver Figura 4.6). Este tipo de obras se encuentran sobre
el mar y debe quedar a una altura tal que no puedan ser afectados por el aumento del nivel de las aguas
y con una longitud que abarque la profundidad necesaria para que en el momento de que atraquen los
barcos no queden anclados por falta de profundidad. En los puertos fluviales generalmente éstos son
construidos paralelos a la corriente con el fin de permitir que los barcos simplemente atraquen en el
mismo sentido de su ruta, sin tener que realizar operaciones difíciles en el momento de sarpar o atracar.
Figura 4.6 Muelle adaptado con sistema de vía férrea para el desembarco de mercancias
Fuente:TECHNIRAIL. Bélgica: 1999
Canal de Acceso
Es la vía principal que se dispone para que los barcos ingresen al puerto propiamente dicho. El canal
debe proveer a un buque una trayectoria de entrada directa a los muelles del puerto, evitándole
maniobras peligrosas y sin exponerlo a olas y corrientes fuertes. En lo posible el canal debe ser recto y
debe tener el ancho suficiente para permitir el tránsito de dos o más embarcaciones a la vez, sin tener
que impedir la movilidad de alguna de ellas. El puerto y el canal de aproximación deben tener una
profundidad suficiente para permitir la navegación en aguas mínimas cuando las naves están
completamente cargadas, de esta manera se impide que las embarcaciones puedan llegar a quedar
atascadas por causa de la falta de profundidad de las aguas. Cabe destacar que en el canal de acceso
deben existir ayudas de navegación suficientemente claras que permitan que los buques ingresen a él
sin tener contratiempos.
Área de Anclaje
Es un lugar donde las naves pueden mantenerse con objeto de: estadía larga, estadía de
mantenimiento, reparaciones, espera de espacio en los muelles o en espera de mejores condiciones
meteorológicas. Algunas veces se proporcionan ancladeros especiales para naves que transportan
explosivos o carga peligrosa.
En conclusión, algunas consideraciones generales para el buen funcionamiento de un puerto son las
siguientes:
Canal navegable de profundidad suficiente para los barcos que circulan por allí.
Protecciones adecuadas contra la acción destructora de las olas.
Fondo con anclaje seguro para mantener a los barcos lo suficientemente inmóviles contra los
fuertes vientos.
Entrada al puerto lo suficientemente amplia para permitir el paso fácil de los barcos y lo suficientemente
estrecha para evitar el paso de un exceso de oleaje durante las tempestades.
OBRAS DE PROTECCIÓN DE LOS PUERTOS
Para que un puerto pueda cumplir debidamente con sus funciones debe estar protegido ya sea natural o
artificialmente por medio de obras especiales.
Las obras de protección de los puertos tienen por finalidad la de reducir el efecto dañino de las olas. Los
más sobresalientes son los malecones y los rompeolas.
Así, los malecones son muros de material rocoso que se construyen paralelos a la costa y que
esporádicamente pueden ser o no salpicados en su parte superior por el agua al romper las olas. Ver
Figura 4.4. De otro lado, los rompeolas son obras de protección consistentes en muros de diferentes
tipos y de diferentes materiales, cuya finalidad es la de impedir que las olas de gran tamaño lleguen
hasta las instalaciones del puerto, y de esta manera impedir que las aguas afecten las localidades. Ver
Figura 4.5.
Figura 4.4 Esquema típico de un malecón

Figura 4.5 Esquema típico de un rompeolas

La diferencia básica entre los malecones y los rompeolas es que los primeros pueden ser sobrepasados
por el agua mientras que los segundos no.
OBRAS QUE SE DEBEN DISEÑAR PARA UN PUERTO
Dentro del campo de la ingeniería portuaria se deben diseñar y construir las siguientes obras:
Accesos navegables en los puertos.
Atracaderos cercanos a la costa o costaneros que puedan proteger a los barcos de las tormentas.
Ayudas de navegación a lo largo de los accesos a los puertos.
Instalaciones para atracar barcos, transferir pasajeros y manejar y almacenar carga.
Estructuras de protección como rompeolas y muros marinos.
Edificios para la administración del puerto, aduanas, almacenamiento temporal, transferencia de

pasajeros y mercancía desde los transportes de tierra a los barcos.
Instalaciones marinas que sirvan para atracar los barcos y dar servicio a los mismos.
Instalaciones de servicio a los barcos incluyendo energía eléctrica, abastecimiento de agua potable,
disposición de desperdicios y de aguas de desecho, combustible, mantenimiento y reparaciones.
La tendencia en los puertos grandes es la de situar las oficinas generales para la administración, las
compañías de navegación, las aduanas y la seguridad del puerto dentro de un edificio de administración
centralmente localizado. Se mantiene la comunicación directa entre ese lugar y todas las demás
dependencias del puerto.
PUERTO
Un puerto es un sitio adecuado y formado por unas instalaciones que están destinadas al atraque de los
barcos, manejo y almacenamiento de carga y que permite la transferencia de pasajeros desde tierra a
un sistema por agua.
Todo puerto requiere de una serie de obras denominadas "infraestructura portuaria", cuya presencia
resulta indispensable para su correcto funcionamiento tales como: áreas de cargue y descargue, zonas
de almacenamiento, áreas destinadas al atraque de los barcos, muelles, accesos terrestres, servicios
generales, rompeolas y obras de protección del puerto.
Figura 4.1 Panorámica de un puerto marítimo

Fuente: S&R Ingeniería. Colombia: 2000
RIEL
El riel viene designado por el número de kilos por peso por cada metro de longitud. Esta constituido por
tres partes principales que son: la cabeza u hongo del riel, el alma y el patín.
La cabeza del riel se diseña considerando que va a estar en contacto con las ruedas cuyas pestañas
tienen que guiar y por lo tanto la altura del hongo debe ser mayor de la necesaria por la resistencia del
mismo ya que debe existir una reserva de metal para proveer el desgaste que se presenta por el
constante paso de los vehículos (trenes). La altura total del riel está diseñado para resistir la acción de
las cargas a las que el riel va a ser sometido como viga. La parte correspondiente a desgaste por
rodadura es normalmente de 1.5 cm, por lo tanto un riel que haya experimentado un desgaste de esa
magnitud debe ser retirado y reemplazado.
Figura 3.2 Sección típica de un riel

Fuente S&R Ingeniería. Colombia: 2000
El ancho de la cabeza del riel varia de 6 a 7 cm, tendiendo a acercarse al de la superficie de rodadura de
la rueda, ya que así se reduce el desgaste vertical y se aumenta la superficie de apoyo de las bridas
disminuyendo su desgaste y dando origen a juntas menos deformables.
La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino cóncava con el fin de reducir el desgaste
reciproco entre rueda y riel; el alma de los rieles es la parte que absorbe los efectos del corte y de la
flexión que se producen por la acción de las cargas transversales y el patín debe darle al riel su
resistencia máxima y una superficie contra las fuerzas transversales que provocan su volcamiento.
Figura 3.3 Pareja de rieles antes de su instalación
Fuente: TECHNIRAIL. Bélgica: 1999
Los rieles son normalmente de 12 metros de longitud. A mayor longitud de rieles se disminuye el número
de juntas y por lo tanto menor puntos débiles de la vía. Las juntas en el riel se pueden producir de dos
maneras: como juntas apoyadas o como juntas suspendidas.
El riel tiene tres funciones principales: debe resistir la presión de contacto de las ruedas, por lo tanto
debe ser duro y rígido, debe ser capaz de distribuir las cargas de la rueda sobre varios de los durmientes
a lo largo de la vía y debe soportar las cargas repetidamente sin fracturarse. Las placas de durmientes
protegen a los rieles de los movimientos abrasivos longitudinales y laterales de la base del riel.
Muchas de las roturas de los rieles se producen como consecuencia de pequeños desperfectos iniciales
que pueden ser detectados recién se termine la construcción de los carriles, empleando una corriente
eléctrica de bajo voltaje que establece dentro del riel un campo magnético, utilizando equipos que
detecten las variaciones de dicho campo a medida que se mueven a lo largo del riel unas escobillas de
contacto.
TIPOS DE PUERTOS
Los puertos pueden clasificarse como naturales, seminaturales o artificiales, de abrigo, militares y
comerciales. (Los puertos comerciales pueden ser públicos o privados).
El puerto natural es una entrada o área acuática protegida contra las tormentas y el oleaje por la
configuración natural de la costa. Su entrada está formada y localizada de tal manera que facilite la
navegación asegurando una significativa quietud dentro del puerto. Los puertos naturales se
localizan en bahías y bocas de ríos.
El puerto seminatural puede tener una entrada o un río protegido en ambos lados por medio de
salientes de tierra que requieren protección artificial solamente a la entrada. Después de los puertos
naturales, éstos son la mejor alternativa por seguridad y economía.
El puerto artificial es el que está protegido contra el efecto de las olas utilizando obras de protección
como los llamados rompeolas y también por trabajos de dragado, que se realizan con el fin de
ampliar la profundidad para permitir el atraque de los barcos.
Los puertos de refugio son aquellos que se utilizan únicamente para dar protección a las
embarcaciones en casos fortuitos de tormentas. Presentan características especiales para facilitar
el anclado y acceso fácil y seguro desde el mar en cualquier condición meteorológica o estado de la
marea.
El puerto militar es aquel que se utiliza únicamente para establecer en él una base naval y servir de
alojamiento a los buques navales. Éstos son propiedad exclusiva del Estado y en ellos no se
permite el atraque de embarcaciones particulares a menos que sea un caso fortuito y estrictamente
necesario.
Y los puertos comerciales son aquellos en que los muelles están provistos de las instalaciones
necesarias para cargar y descargar mercancías. Algunas veces tienen diques secos destinados
para la reparación de los buques. Muchos puertos comerciales son de propiedad privada, pero en
muchos países existen los puertos controlados por el gobierno o bajo administración municipal
operados por autoridades portuarias.
En general, sea cualquiera el tipo de puerto, éste debe ser un albergue donde existan instalaciones
terminales consistentes en muelles o atracaderos en los que puedan permanecer los buques mientras
suben carga a bordo o la bajan, corredores de tránsito de mercancías y otras áreas de almacenamiento.
La terminal debe estar comunicada con ferrocarriles, carreteras o conexiones de vías acuáticas tierra
adentro.
TRAVIESAS
Se llaman traviesas o durmientes a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto para
proporcionar a los rieles de la vía un soporte adecuado. Los durmientes no sólo soportan los rieles, sino
que, además, proporcionan un medio para que los rieles se conserven con seguridad a la distancia
correcta.
La mayor parte de las traviesas que se emplean en los ferrocarriles son de madera, aunque en algunos
caso se utilizan de metal o de concreto.
El espaciamiento de las traviesas en la vía varía de acuerdo con su tamaño y la intensidad del tránsito.
Como mínimo debe quedar un espacio de 25 cm con el fin de permitir la sujeción correcta de éstas con
los rieles. Normalmente las vías presentan un distanciamiento entre durmientes de 45 a 60 cm.
Las dimensiones más comunes de las traviesas son una sección transversal de 22 por 18 cm y 240 cm
de largo.
Figura 3.6 Vía férrea con traviesas de madera

La mayoría de las traviesas son de madera tratada, generalmente roble, ocote, pino o abeto. Para
hacerlos se utiliza sobre todo madera de corazón. Esta parte del árbol es menos deseable para otros
usos, pero muy empleado para durmientes.
La experiencia ha demostrado que las dos causas principales de falla en las traviesas se deben a su
pudrición y a su desgaste mecánico. La pudrición se puede evitar mediante el tratamiento de la madera
con la utilización de preservativos químicos. El desgaste mecánico se puede evitar mediante el uso de
placas de asiento metálicas. La placa se coloca entre el durmiente y el patín del riel, con el fin de evitar
el desgaste que se presenta por la acción del riel. Las placas deben tener un espesor mínimo de ½
pulgada, un ancho de 20 cm y un largo de 25 a 35 cm.

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Figura 6.3 Personas en actividades de construcción

Figura 5.8 Tipos de secciones transversales en una pista

Figura 5.7 Posición de la terminal respecto a la zona de plataforma

Descripción del Impacto

Figura 6.8 Excavación para la adecuación del portal de entrada de un túnel

Figura 6.9 Procedimientos inadecuados en la construcción de vías

1. El avión DC-9 de Iberia aterrizando. El DC-9 es un birreactor de distancias cortas (*)

2. Aeroflot esperando el permiso para despegar del aeropuerto de Barcelona (*)

3. B727 aterrizando en el aeropuerto de Barcelona (*)

5. B727 despegando del aeropuerto de Barcelona (*)

9. Hapag Lloyd Flug A310 en Hannover(Alemania).

14.Avión Antonov 224 en la pista de aterrizaje.

15.McDonnell Douglas DC-10-30 de AOM en aeropuerto de St. Martín, Antillas holandesas.

Boeing 707-320 de la Fuerza Aérea del Perú.

1. AT-21 Bomber Trainer(bombardero de McDonnell 1944)

2. XP-67 Bomber destroyer(McDonnell 1944)

3. 307 Stratoliner(comercial, Boeing)

5. Luscombe 8E, una de las primeras avionetas creadas en aluminio(1945)

6. Stinson 108-3 Voyager(Finales de los años 40)

9. Biplano Spartan C-3 de 1929.

3. El 767 tanker utilizado para suministrar combustible a otros aviones en el aire.

6. F/A 18 Hornet utilizado en la defensa del espacio aéreo.

7. F-22 Raptor en pleno vuelo.

10. Morro del avión McDouglas C-17A.

12. Helicóptero AH-64 Apache.

15. KC-135 de la USAF (Fuerzas Aéreas de los E.E.U.U).

16. El Caza EuroFighter 2000.