TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE

Cursul 4 Navlul
CURSUL 4

NAVLUL

1. Definiţie şi aspecte generale

2. Elementele costului transporturilor maritime
3. Formele de stabilire a navlului
4. Factorii care influenţează mărimea navlului

2. Elementele costului transporturilor maritime

Costurile de exploatare şi întreţinere a navei pot fi concentrate în mai multe

categorii.
1. Cheltuieli legate de achiziţionarea şi întreţinerea în stare de
navigabilitate a navei. Aceste costuri sunt în strictă dependenţă cu costurile
materialelor şi a manoperei de construire a navei şi de cererea şi oferta în
momentul achiziţiei. Pentru o folosire eficientă atât din punct de vedere
volumetric, cât şi ca greutate este util să se cunoască înainte de angajare
caracteristicile navei.

2. Cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflectă în

costurile de exploatare zilnică pe perioada de marş sau pe perioada de staţionare
pentru realizarea operaţiunilor de încărcare/descărcare, aprovizionare cu
combustibil, respectiv cantitatea de combustibil consumată pe zi (marş sau
staţionare), preţul de achiziţie a combustibilului pentru bunkerare, numărul
personalului navigant şi salariile acestuia, costurile de aprovizionare cu alte
materiale ale navei etc.
3. Cheltuielile navei necontrolate de armator şi legate indirect de
exploatarea navei. În volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse şi sumele
plătite de armator sub formă de impozite şi taxe şi care nu depind de modul de
organizare şi exploatare a navei, ci de alţi factori cum ar fi deciziile statelor unde
este înregistrată nava, de hotărârile sau normele stabilite de state, municipalităţi,
administraţii portuare, administraţii de canale şi strâmtori şi de angajamente
făcute de statul sub al cărui pavilion navighează cu statele în ale căror porturi
operează nava sau administratoare de canale şi strâmtori pe unde tranzitează
nava.
4. Modalitatea şi moneda de efectuare a plăţii navlului. De regulă, navlul se
plăteşte anticipat efectuării transportului şi într-o monedă convertibilă. În
principiu navlul se plăteşte fie cu 5-7 zile înainte de prezentarea la încărcare sau
la semnarea conosamentului. Sunt cazuri când plata se efectuează parţial sau
total la destinaţie sau chiar după o anumită perioadă de timp, după sosirea la
destinaţie (maximum 30 zile).
Aceste aspecte se vor reflecta în costurile navei în mod corespunzător în
sensul că plata după efectuarea transportului înseamnă avansarea unor cheltuieli
1
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 4 Navlul
de către armator. De aici rezultă necesitatea ca în costuri să se includă şi
dobânzile aferente, precum şi nivelul cursului valutei în care se efectuează plata
în caz de depreciere. De altfel, la transporturile de linie se prevăd clauze ale
conferinţelor că în caz de depreciere a monedei tarifare de transport publicate se
majorează cu aşa-numita "taxă de devalorizare", întrucât tarifele navelor de linie
sunt valabile pe o perioadă de 6-12 luni.
Rezolvarea practică în negocierea contractului de transport s-a făcut având
în vedere obligaţiile rezultate din condiţiile de livrare. Astfel, la o livrare FOB
unde vânzătorul nu este obligat să plătească navlul, acesta se va achita la
destinaţie. La o livrare CIF, unde vânzătorul este şi navlositor el fiind obligat să
achite navlul şi tocmai ca o garanţie că s-a achitat de această obligaţie; se va
menţiona că a fost plătit la încărcare sau este plătit.
5. Nivelul primelor de asigurare. Primele de asigurare pot fi foarte diferite, în
funcţie de unele situaţii care măresc riscul de întârziere, de avariere şi/sau de
scufundare a navei (instabilitatea politică, revoluţia, război etc.). Pentru
efectuarea transportului în aşa-numitele "zone fierbinţi" ale globului, casele de
asigurări percep prime mari care conduc la creşterea cheltuielilor navei. Aceste
cheltuieli vor fi reflectate apoi în nivelul navlului raportat la unitatea de marfă
transportată.

6. Cheltuielile generale ale firmei de transporturi. Navele sunt exploatate, de

obicei, de o firmă de transporturi organizată astfel încât să folosească la
maximum spaţiul de transport. Pentru achiziţionarea de mărfuri, firmele de
transport îşi organizează fie reprezentanţe proprii în marile porturi, fie
nominalizează agenţi care se ocupă cu achiziţionarea de mărfuri de transport şi
de efectuarea plăţilor pentru serviciile prestate de porturi sau alte unităţi
prestatoare de servicii (aprovizionarea cu combustibil, hrană, apă, alte materiale,
plata taxelor portuare, taxa de canal, plata unor diverse operaţiuni etc.). Pentru
toate aceste intermedieri, firmele de transporturi maritime folosesc agenţi
maritimi cărora le plătesc comisioane de intermediere, ce se reflectă în costurile
generale ale firmei şi care trebuie apoi recuperate prin navlu.
7. Condiţia de livrare. Navlosirea spaţiului de transport se poate face în mod
diferit, fie închiriind numai spaţiul de transport propriu-zis, fie preluând în
sarcina navei şi activităţile de încărcare/descărcare, de stivuire şi separare etc.
Toate aceste aspecte se stabilesc cu ocazia angajării navei şi deci cheltuielile
acesteia pot fi mai mari sau mai mici în funcţie de cuprinderea tuturor
operaţiunilor.
Principalele condiţii de navlosire sunt:
- Free in-free out (FIO). În această condiţie de navlosire nu intră în sarcina navei
nici încărcarea nici descărcarea. Aceste cheltuieli cad în sarcina navlositorului.
- Free in-free stowed (FIOS). În afară de cheltuielile de încărcare/descărcare,
navlositorul preia asupra sa şi operaţia de stivuire.

2
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 4 Navlul
- Full liner terms sau gross terms sau liner in-liner out. În această situaţie
armatorul preia situaţia de încărcare şi cea de descărcare, prin urmare
cheltuielile de exploatare vor fi mai mari cu contravaloarea acestor operaţii.
- Free in-liner out. În această condiţie de navlosire, armatorul preia asupra sa
descărcarea mărfii, iar navlositorul operaţiunea de încărcare.
- Liner in-free out. Încărcarea mărfii cade în sarcina armatorului, iar descărcarea
în contul navlositorului.

4. Factorii care influenţează mărimea navlului

1. Felul mărfii; exprimare unitară şi mărimea mărfii

Obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat de mărfuri care
influenţează diferit gardul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare
suplimentară sau de periculozitate existentă în timpul transportului şi
manipulărilor. De aceea, preţul de transport maritim este stabilit în funcţie de
marfă şi factorul de stivuire. Mărfurile voluminoase, ocupând un spaţiu mare,
vor avea un preţ pe tona de marfă mai ridicat sau ar avea un navlu calculat
funcţie de volumul lor în metri cubi. Pentru emiterea concluziilor se impune ca
unitatea de măsură a mărfurilor să fie clar precizată. Astfel se poate prezenta în
tonă metrică (1.000 kg), tonă lungă (1.016 kg), sau tonă scurtă (907 kg).
Mărfurile perisabile, care necesită instalaţii frigorifice, vor avea un preţ mai
ridicat decât mărfurile uzuale.
Mărfurile periculoase la transport, care în general necesită spaţii speciale şi
un anumit regim de temperatură, fixare şi stivuire cu preţuri de transport mai
mari decât cele obişnuite.

2. Capacitatea navei
Capacitatea navei influenţează costurile pe tdw atât la construcţie, cât şi la
exploatare. La o dublare a capacităţii unei navei construite, preţul acesteia creşte
numai cu 40%, iar în exploatare, consumul de combustibil creşte cu numai 35%,
deci, preţul de transport poate fi mult sub 50%.
Această relaţie inversă, dintre consumul şi capacitatea navei a determinat
un "gigantism al mijloacelor de transport". O întrebare firească ce s-ar impune ar
fi aceea referitoare la un aşa zis tonaj optim pentru care costurile sunt minime.
Dar în stabilirea acestui nivel trebuie să se ţină cont mai ales de fluxurile de
mărfuri prognozate în a se transporta. O tratare globală, care a fost modelată de
către BAKER-KENT-TUTIN, în vederea comensurării navelor şi a
comparabilităţii dimensionale, a luat în calcul 14 elemente, fapt ce a făcut-o
dificilă de aplicat. În atare condiţii, au apărut analize ale deplasamentului optim
pentru anumite nave, deci cu destinaţie unică şi operante pe anumite rute.

3. Distanţa parcursă în marş

3
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 4 Navlul
Reprezintă un element principal în determinarea mărimii navlului.
Armatorul stabileşte costurile pe navă/zi în marş şi în staţionare. Împărţind
distanţa kilometrică la viteza medie optimă se determină numărul de zile în
marş, deci volumul total al costurilor de exploatare în marş.
În cazul când avem de-a face cu un navlu dependent de cantitate/volum, un
aspect care se impune precizat, care este acel nivel de marfă care va sta la baza
navlului total încasat de armator. Această abordare prezintă importanţă mai ales
la mărfurile care îşi modifică mărimea pe timpul transportului. Aceste mărfuri
vor genera riscuri pentru părţile implicate în contractul de transport, şi care în
funcţie de locul de determinare ar reflecta în mod diferit părţile. Astfel,
navlositorul va fi lezat dacă se ia ca bază cantitatea din portul de încărcare,
deoarece pe parcursul voiajului se poate restrânge, navlul fiind plătit şi pentru
cantitatea diminuată, în timp ce armatorul ar fi prejudiciat la încasarea navlului
când se ia ca bază cantitatea din portul de descărcare.
Funcţie de legea care guvernează contractul, în lipsa unei precizări
contrarii, se va rezolva această dispută.
Astfel, în sistemul de drept englez se spune, că dacă apar diferente se va
prelua nivelul cel mai mic. Dreptul german, prevede ca fiind relevantă pentru
calculul navlului cantitatea predată. În dreptul scandinav, deşi neclar precizat, se
sugerează că la baza navlului se va lua greutatea neluată.
Pentru a se evita aceste aspecte conflictuale, prin contractele tip s-au făcut
precizări în acest sens, sau au fost lăsate ambele variante, părţile având
posibilitatea alegerii. Aşa este scris în GENCON.

4. Clasificarea navei
Fiecare navă care realizează transporturi internaţionale trebuie să fie
clasificată de un registru navlu. Cu cât o navă este mai nou construită, cu atât are
un grad mai mare de clasificare. Navele mai vechi pot să accepte un navlu mai
scăzut, întrucât în mare parte sunt amortizate. Cu toate acestea este necesar să se
ţină seama că la navele vechi primele de asigurare ale mărfii sunt mult mai mari.
De aceea, trebuie să se compare plusul la prima de asigurare cu navlul pentru
transportul cu o navă veche. De altfel, în multe cazuri importatorii solicită ca
navele angajate să nu fie mai vechi de 10-15 ani.
Cu toate acestea, având în vedere preţurile ridicate şi conjunctura
economică se observă o îmbătrânire a flotei mondiale, vârsta medie crescând la
cca. 12,2 ani în 1988, comparativ cu 9,7 ani în 1979. Aceleaşi fenomene se
manifestă şi al tancurile petroliere care au ajuns la o vechime medie de cca. 12,4
ani în 1988 faţă de 8,3 ani în 1979.
În atare condiţii şi ca urmare a gravelor evenimente petroliere din 1992 şi
1993, soldate cu coliziuni şi scufundări a unor tancuri petroliere de mare
capacitate, cu consecinţe nefavorabile sub aspect economic şi ecologic au tras un
serios semnal de alarmă.

4
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 4 Navlul
Parlamentul Europei ia în considerare acest aspect şi printre alte aspecte s-a
referit şi la restricţia privind vechimea maritimă a navelor care nu trebuie să
depăşească 15 ani.

5. Normele de încărcare/descărcare
În baza normelor de încărcare/descărcare, armatorul calculează durata de
staţionare (staliile) sub operaţiunile de încărcare/descărcare, costuri pe care le
adaugă la costurile de exploatare în marş, pe tdw şi pe care le include în navlu.
Cu cât normele de încărcare sunt mai mari, cu atât navlul este mai mare. Deci
este necesar ca în porturile de încărcare la import şi de descărcare la export să se
obţină norme cât mai ridicate pentru ca perioada de stalii să fie cât mai mică în
vederea obţinerii unui navlu cât mai redus. În ceea ce priveşte preţurile acestora
este necesar ca atât în contractele de export/import, cât şi/sau în contractele de
navlosire să fie incluse normele publicate.
Principalii factori care influenţează normele de operare se consideră a fi:
- tipul de marfă;
- perioada calendaristică de operare;
- performanţele portului;
- mărimea şi particularităţile de exploatare a navei.

6. Gradul de dotare a porturilor, capacitatea de operare simultană şi

regimul de lucru
În majoritatea situaţiilor, navlurile pot fi diferite pentru aceleaşi mărfuri,
aceleaşi distante şi aceleaşi norme de operare. Deşi normele sunt garantate, în
practică se cunoaşte însă că în unele porturi navele aşteaptă timp îndelungat să
intre la operare, că nu se lucrează în trei schimburi şi că pentru a urgenta
descărcarea/încărcarea trebuie să se apeleze la lucru peste program (over-time)
cu consecinţe negative asupra costurilor de exploatare a navei. Pentru aşteptarea
în radă peste timpul normal armatorii sau conferinţele stabilesc suprataxe de
congestie.

7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori

Aceste taxe, care se plătesc de armatori, se includ în navlu. Costurile de
tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de
armatori în funcţie de volumul şi concurenta cu alte rute. Taxele de trecere prin
canal sau prin strâmtori pentru navele mari nu cresc direct proporţional cu
creşterea capacităţii.

8. Nivelul taxelor portuare

Taxele portuare tarifare şi netarifare percepute în diversele porturi
comerciale ale lumii pot fi clasificate în:
- "Dues", adică taxe plătite de armatori pentru utilizarea temporară a
instalaţiilor porturilor. În unele cazuri acest termen este înlocuit cu termenul
"rate". În unele porturi aceste taxe se numesc taxe de tonaj (Dues of Tonnage).
5
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 4 Navlul
Taxele de tonaj sunt folosite total sau parţial pentru construirea farurilor, a
malurilor de apărare, dragarea canalelor de acces în porturi, a şenalelor râurilor,
instalarea geamandurilor, precum şi construirea docurilor uscate de folosinţă
generală. Uneori în aceste taxe este cuprinsă plata unor servicii, ca de exemplu a
piloţilor, remorcherilor, personalului însărcinat cu legatul/deslegatul navelor la
cheu.
- "Tolls", adică taxe percepute de administraţia portuară, pentru un
anumit drept sau privilegiu, cum ar fi utilizarea unei şosele sau a unui pod, a
unei linii de cale ferată etc.
Taxele portuare mai pot fi după apartenenţa lor, după destinaţie, după
condiţiile de percepere şi principiile după care sunt construite.
După apartenenţă, taxele se clasifică în: taxe de stat şi taxe locale. Taxele
de stat sunt folosite pentru acoperirea cheltuielilor statului cu întreţinerea
porturilor de stat, sau a unor componente portuare care îi aparţin, pentru
furnizarea de energie electrică, pilotarea navelor etc., ca şi pentru întreţinerea
organelor de control sanitar, vamal şi de frontieră. De regulă, ele sunt fixate
după condiţii unice şi se percep după tarife unice, valabile pentru toate porturile
ţării respective.
Taxele locale sunt stabilite în fiecare port, de deţinătorii acestuia, sau de
administraţia portuară, in conformitate cu condiţiile locale. Adesea, taxele
locale, diferind în ceea ce priveşte nivelul acestora, se percep în toate porturile
ţării respective după condiţii şi reguli unice. Aceasta se întâmplă mai ales în
legătură cu taxele de port, de cheiaj ş.a. Veniturile provenind din aceste taxe
revin municipalităţii sau companiilor particulare care deţin porturile.
De obicei, în toate ţările există regula conform căreia structura şi nivelul
taxelor portuare trebuie puse de acord cu statul.
După destinaţia lor taxele portuare pot fi grupate astfel:
- taxe de lumină (Light Dues)
- taxe de port (Port Dues). Din acestea fac parte taxele de tonaj
(Tonnage Dues), ca şi cele pentru operarea navelor în zona
docurilor de mărfuri (Dock Dues)
- taxe de cheiaj (Berthiage, Wharfage, Quay, Pier Dues)
- taxe de ancoraj (Anchorage Dues)
- taxe de canal (Canal Dues) şi de dragare (Dredging Dues)
- alte taxe: taxe de gheaţă (Ice Dues) pentru serviciile spărgătoarelor de
gheaţă, taxe de ecluză (Lock Dues) - în cazul porturilor cu ecluze, taxe
de râu (River Dues) - pentru utilizarea râurilor de acces etc.
După condiţiile de percepere, taxele portuare pot fi: obligatorii şi
neobligatorii. Prin taxe obligatorii se înţeleg acele taxe care se percep
indiferent dacă clientul se foloseşte sau nu de anumite instalaţii sau servicii
portuare. În majoritatea porturilor lumii perceperea acestor taxe se face după
tarife ferme, stabilite în funcţie de dimensiunile principale ale navei, cantitatea
mărfurilor încărcate sau descărcate, numărul pasagerilor transportaţi.

6
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 4 Navlul
Taxele neobligatorii se percep numai în funcţie de serviciile concrete
prestate navei la comanda acesteia. Ele pot să fie fixe stabilite pentru o navă, sau
diferenţiate, în funcţie de cheltuielile efective pentru serviciile prestate. De
exemplu, taxa de remorcare, al cărei nivel depinde, de regulă, de puterea
remorcherului şi durata serviciului.
După principiile care stau la baza construcţiei lor taxele pot fi: taxe
stabilite după capacitatea navei; după dimensiunile acesteia; încărcătura
comercială ş.a.
Perceperea taxelor se face după:
- tonajul navei, măsurat în tone registru sau metri cubi;
- lungimea navei (în metri sau picioare) şi timpul de staţionare în port;
- pescajul navei (în metri, decimetri, picioare);
- numărul tonelor de mărfuri încărcate-descărcate sau numărul
pasagerilor.
În majoritatea porturilor, de regulă, perceperea taxelor se face cu luarea în
considerare a anumitor caracteristici. De exemplu, în Marea Britanie taxa de doc
se calculează în funcţie de tonajul registru net al navei, cantitatea de mărfuri şi
destinaţia acestora, iar taxa de port - în funcţie de tonajul registru net al navei şi
felul navigaţiei (navigaţie de cabotaj, navigaţie internaţională). În porturile din
Germania, taxa de port se percepe în funcţie de tonajul registru net al navei,
zona de navigaţie şi felul mărfii.
Taxele portuare pot fi clasificate şi în: taxe permanente şi taxe
nepermanente. Taxele permanente se calculează pe "navă sosită" şi nivelul lor
nu depinde de durata staţionării navei în port. Din taxele nepermanente fac
parte, de exemplu, taxele de cheiaj, a căror mărime este proporţională cu timpul
de staţionare a navei în port.
În portul Constanţa se percep taxe tarifare pentru prestaţii portuare în
contul mărfii (suportate de agenţii economici) şi taxe pentru prestaţii în contul
navei (suportate de armatori).
Operaţiile tarifare la mărfurile clasificate pe grupe, subgrupe şi poziţii
tarifare, se referă la: transbordări directe şi indirecte, descărcări-încărcări din/la
nave, vagoane, mijloace auto, manipulări din loc în loc, pe teren, în magazii, în
hambare sau pe coverta navei; transportul mărfurilor în incinta portului cu
diferite mijloace de transport; operaţiuni de condiţionare a mărfurilor, de
depozitare a acestora. Pentru prestaţiile executate în afara incintei portului (în
radă, de exemplu) tarifele se majorează cu până la 50%. Mărfurile depozitate în
port pentru perioade mai mici de 5 zile sunt scutite de taxe de depozitare, dar
dacă perioada de depozitare depăşeşte 5 zile, taxele se percep din prima zi de
depozitare. Portul aplică penalizări pentru mărfurile care staţionează în port mai
mult de 10 zile (la import) sau 25 zile (la export).
În portul Constanţa navele suportă: tariful minimal de port şi pilotaj, tariful
de cheiaj, - ambele percepute în funcţie de tonajul net al navelor, tariful pentru
legat-deslegat la cheu - pentru fiecare operaţiune în parte şi în funcţie de tonajul

7
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 4 Navlul
registru net al navei; tariful pentru utilizarea remorcherelor la manevre - stabilit
pe oră şi în funcţie de puterea remorcherului sau remorcherelor utilizate.

9. Preţul combustibilului
Preţurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone şi ţări ceea
ce influenţează direct costurile de exploatare.

10. Distanţa unde se găseşte nava faţă de portul de încărcare în momentul

navlosirii
Sunt nu puţine cazurile când nava vine pentru a încărca (mai ales navele
specializate) de la mari distanţe pentru a opera în portul de încărcare/descărcare.

11. Posibilitatea încărcării cu mărfuri a navei la cursa de retur

Una dintre cele mai importante probleme este găsirea de mărfuri la cursa de
retur. În cazul în care nava transportă mărfuri plin-plin, navlul solicitat va fi mai
scăzut decât atunci când în relaţia respectivă nu există şanse de a găsi marfă la
retur din acelaşi port sau zona respectivă.

12. Situaţia social-politică din zonă

Atunci când există un risc eminent de revoltă, revoluţie, grevă sau zonă
afectată în mod indirect de operaţiuni de război, navlul va fi mai ridicat întrucât
şi la prima de asigurare a navei este mai mare sau timpul de staţionare se
presupune a fi mai îndelungat.

13. Situaţia geografică a portului privind posibilitatea riscului de îngheţ

Sunt porturi în care în anumite perioade ale anului există riscul ca nava să
îngheţe şi din acest motiv să nu mai poată părăsi portul sau să nu poată intra la
operare. Dacă armatorul şi-a luat asupra sa acest risc (uneori apariţia îngheţului
poate fi mai timpurie decât cea normală) atunci navlul solicitat este mai ridicat.

14. Modul de calculare a timpului de stalii şi rata de despatch-demurage

Excluderea unor perioade de timp la calculul staliilor se va reflecta în mod
direct în navlu (sărbători, timp nefavorabil etc.). De asemenea, rata despatch-
demurage influenţează asupra nivelului navlului. O rată mică poate conduce la o
idee preconcepută a armatorului că nava va fi reţinută mult timp la încărcare-
descărcare. O rată mare poate influenţa armatorul să nu caute soluţii de
descărcare rapidă. De aici rezultă necesitatea de a fixa o rată de despatch-
demurage optimă.

15. Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată

Navlul, aşa cum s-a arătat, poate fi plătit anticipat la destinaţie, parţial la
încărcare şi parţial la descărcare, după semnarea conosamentului sau la o
anumită dată după eliberarea conosamentului sau după o anumită perioadă de
8
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE
Cursul 4 Navlul
timp de la descărcare. Nivelul navlului depinde şi de data la care va fi plătit,
precum şi de natura valutei.

16. Modalitatea de navlosire

La navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obţine un navlu mic. De
asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje consecutive sau voiaje
circuit, navlul este mic.
În cazul când există un flux permanent de marfă in ambele sensuri, se
recomandă navlosirea de nave în time-charter, modalitate de navlosire care
poate conduce la preţuri mult mai reduse pe unitatea de marfă transportată. La
această modalitate de navlosire preţul fixându-se pe zi/navă, staţionarea în
timpul operării (încărcare/descărcare) este în contul navlositorului. Deci, nu se
recomandă practicarea acestei modalităţi de navlosire atunci cănd porturile de
încărcare/descărcare sunt congestionate (aglomerate). La terminarea descărcării
mărfii se întocmeşte "cargo-reportul" sau "out-turn" în care se specifică
mărfurile descărcate, eventualele lipsuri constatate şi alte observaţii cu privire la
marfă. Aceste date se preiau din rapoartele zilnice de descărcare. Mărfurile se
preiau de la navă de către destinatar sau de mandatarul său.