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Edición original en inglés (2006):
Helmets: A road safety manual for decision-makers and practitioners
ISBN 92 4 156299 4
©World Health Organization
NLM: WL 354
La Organización Panamericana de la Salud dará consideración muy favorable a las solicitudes de autori-
zación para reproducir o traducir, íntegramente o en parte, alguna de sus publicaciones. Las solicitudes
y las peticiones de información deberán dirigirse al Área de Publicaciones, Organización Panamericana
de la Salud, Washington, DC, Estados Unidos de América, que tendrá sumo gusto en proporcionar la
información más reciente sobre cambios introducidos en la obra, planes de reedición, y reimpresiones
y traducciones ya disponibles.
© Organización Panamericana de la Salud, 2008
Las publicaciones de la Organización Panamericana de la Salud están acogidas a la protección prevista
por las disposiciones sobre reproducción de originales del Protocolo 2 de la Convención Universal sobre
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alguno sobre la condición jurídica de países, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni respecto
del trazado de sus fronteras o límites.
La mención de determinadas sociedades mercantiles o de nombres comerciales de ciertos productos no
implica que la Organización Panamericana de la Salud los apruebe o recomiende con preferencia a otros
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de la OPS letra inicial mayúscula.
Impreso en EUA
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Etienne Krug
Director
Departamento de Prevención de los Traumatismos y la Violencia
Organización Mundial de la Salud
David Silcock
Presidente
Alianza Mundial para la Seguridad Vial
David Ward
Director General
Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad
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Anthony Bliss, Etienne Krug, David Solcok, David Ward.
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Tami Toroyan, Margie Peden, Andrew Downing, Rita Cuypers.
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Abdulbari Bener, Eric Bernes, Daniel Brod, Witaya Chadbunchachai, Greig Craft,
Atze Dijkstra, Do Tu Anh, Do Hong Anh, Brian Fabian, Charles Goldenbeld, Paul
Graham, Jagadish Guria, G. Gururaj, Maria-Isabel Gutiérrez, Philip Graitcer, Peter
Halldin, Yvette Holder, Jaffar Hussain, Rebecca Ivers, Stephen Jan, Richard Mat-
zopoulos, Tejdeep Kaur Menon, Margaret Knudson, Charles Mock, Ali Moghisi,
Robyn Norton, Krishnan Rajam, Frederick Rivara, Chamaiparn Santikarn, Franco
Servadei, Gyanendra Sharma, Aziz Sheikh, Ray Shuey, David Sleet, Christopher
Smith, Terrance Smith, Elizabeth Towner, Radin Umar, Hans van Holst, Hung Dang
Viet, Lynn Vermaak.
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Shanthi Ameratunga, Eric Bernes, Chris Baguley, Christine Branche, Frances Bunn,
José Capel Ferrer, Witaya Chadbunchachai, Ann Dellinger, Kathleen Elsig, Véro-
nique Feypell, Laurie Flaherty, Philip Graitcer, G. Gururaj, Sharma Gyanendra,
Rebecca Ivers, Meleckidzedeck Khayesi, Robert Klein, Angela Lee, Charles Mock,
Jonathon Passmore, Marie-Noëlle Poirier, Krishnan Rajam, Eugênia Rodríguez,
Mark Rosenberg, Gyanendra Sharma, David Sleet, Christopher Smith, Robert Tom-
lins, Maria Vegega, John White, Diane Wigle, Dee Williams.
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Tony Kahane.
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Pascale Lanvers-Casasola, Marijke Bollaert.
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En 2004, La Organización Mundial de la Salud escogió la seguridad vial como lema
del Día Mundial de la Salud. En más de 130 países se realizaron actividades para
conmemorar ese día, encaminadas a crear conciencia de los traumatismos causados
por el tránsito, estimular la instauración de programas nuevos de seguridad vial y
perfeccionar las iniciativas existentes. En el mismo día, la Organización Mundial de
la Salud y el Banco Mundial dieron a conocer el Informe mundial sobre prevención de
los traumatismos causados por el tránsito, que destaca la creciente epidemia de lesiones
vinculadas con el tránsito. El informe analiza en detalle los conceptos fundamenta-
les de la prevención de traumatismos causados por el tránsito, el impacto que estos
producen, las principales causas y los factores de riesgo de las colisiones en las vías
públicas y las estrategias de prevención de comprobada eficacia. El informe concluye
con seis importantes recomendaciones que pueden adoptar los países para mejorar su
seguridad vial.
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El informe hace hincapié en que se puede evitar el problema mediante una mejor
organización de todo el sistema de seguridad vial y la aplicación multisectorial de
intervenciones de eficacia comprobable, culturalmente apropiadas y puestas a prueba
a nivel local. En su quinta recomendación, el informe pone en claro que existen varias
“buenas prácticas” —intervenciones ya ensayadas y de comprobada eficacia— que
pueden ponerse en práctica con un bajo costo en la mayoría de los países. Esas
intervenciones incluyen estrategias y medidas que abordan algunos de los principales
factores de riesgo de que se produzcan traumatismos causados por el tránsito, tales
como:
– el establecimiento de leyes que exijan a los pasajeros que viajan en vehículos auto-
motores el uso de dispositivos de protección (como cinturones de seguridad, sillas
de seguridad y otros dispositivos de retención para niños).
– el uso obligatorio del casco para los motociclistas;
– la definición e imposición de límites de alcoholemia;
– la imposición de límites de velocidad;
– la gestión adecuada de la infraestructura vial existente para incrementar la
seguridad;
– el mejoramiento de los dispositivos de seguridad en los vehículos.
El 14 de abril de 2004, una semana después del Día Mundial de la Salud, la Asamblea
General de las Naciones Unidas aprobó una resolución en la que se insta a dedicar
más atención y recursos a las actividades de promoción de la seguridad vial y se
reconoce que el sistema de las Naciones Unidas debe apoyar los esfuerzos por solu-
cionar la crisis mundial de seguridad vial. Al mismo tiempo, se elogia a la OMS y
el Banco Mundial por la iniciativa de publicar el Informe mundial sobre prevención
de los traumatismos causados por el tránsito. En la resolución también se invita a
la Organización Mundial de la Salud a actuar, en estrecha colaboración con las
Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, como coordinadora de las activida-
des del sistema de las Naciones Unidas encaminadas a promover la seguridad
vial.
Conforme al mandato conferido por la Asamblea General de las Naciones Unidas,
desde fines de 2004 la OMS ha contribuido al establecimiento de una red de orga-
nismos de la Naciones Unidas y otras entidades internacionales que se ocupan de la
seguridad vial, actualmente llamada “Grupo de colaboración de las Naciones Unidas
para la seguridad vial”. Los integrantes de este grupo han establecido de común acuer-
do los objetivos de sus actividades colectivas e inicialmente concentran su atención
en las seis recomendaciones formuladas en el Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito.
Un resultado directo de la colaboración ha sido la creación de un consorcio oficioso
constituido por la OMS, el Banco Mundial, la Fundación FIA para el Automóvil y la
Sociedad y la Alianza Mundial para la Seguridad Vial. Este consorcio está elaborando
una serie de manuales sobre “buenas prácticas” en relación con los problemas clave
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¿Qué abarca?
La información proporcionada en el manual se centra básicamente en los cascos de
motociclistas, ya que, desde una perspectiva mundial, los motociclistas representan
una alta proporción de las muertes y lesiones por colisiones de vehículos de dos
ruedas. Sin embargo, también se incluye información sobre los cascos de ciclistas. Con
el fin de minimizar la duplicación que resultaría de abordar primero cada aspecto
relacionado con los cascos de motociclistas y luego con los cascos de ciclistas, la
mayoría de las medidas principales se examinan haciendo referencia a los cascos para
motociclistas.
El manual considera algunos aspectos controversiales relacionados con ambos tipos
de cascos. Abordar esas cuestiones sin duda ayudará a aplicar con éxito las políticas
encaminadas a reducir la tasa de traumatismos entre los motociclistas y los ciclistas.
El contenido técnico de este manual ha sido agrupado en cuatro módulos, estructura-
dos de la siguiente manera:
• Módulo 1: describe por qué se requieren intervenciones para incrementar el uso
del casco y cómo los cascos protegen y son eficaces para reducir los traumatismos
craneales.
• Módulo 2: guía al lector en el proceso de evaluar la situación concerniente al uso
de cascos en un país. Indica cuáles son los datos necesarios para un buen diagnós-
tico y cómo pueden ser empleados para establecer metas realistas y prioridades en
un programa.
• Módulo 3: explica cómo elaborar y poner en práctica un programa para pro-
mover el uso del casco, cómo elaborar un plan de acción, incluido el establec-
imiento de objetivos y la definición de las actividades necesarias para alcanzarlos,
el cálculo de los recursos requeridos y la definición de una marco temporal. El
módulo incluye secciones sobre la creación de legislación y normas concernientes
al uso del casco, el mejoramiento de la observancia de esa legislación y normas y el
establecimiento de estrategias adecuadas de comercialización y publicidad. Tam-
bién se examinan intervenciones educativas y la necesidad de analizar la capacidad
de respuesta cuando se producen colisiones de motocicletas.
• Módulo 4: se refiere a la evaluación de un programa para promover el uso del
casco e incluye la definición de los objetivos de la evaluación, el examen de diver-
sos tipos de evaluación y la elección de los métodos más apropiados y de los
m^m
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1.1 Muchas personas mueren en el mundo en colisiones
de motocicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.1 Los traumatismos craneales son una de las principales
causas de muerte y discapacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
E ste módulo brinda información básica sobre la necesidad del uso del casco, la
cual es importante para persuadir a los líderes políticos y el público a que apoyen
los programas para promover el uso del casco.
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vía pública, y otros millones más resultan lesionadas o discapacitadas (1). En muchos
países de ingresos bajos y medios, donde las motocicletas y bicicletas son un medio de
transporte cada vez más común, los conductores de vehículos de dos ruedas consti-
tuyen una gran proporción del total de conductores lesionados o que mueren en las
carreteras. Los motociclistas y ciclistas están expuestos a un mayor riesgo de colisio-
nes porque a menudo comparten el espacio de tránsito con automóviles, ómnibus y
camiones que se desplazan velozmente, y porque son menos visibles. Además, la falta
de protección física los hace particularmente vulnerables a sufrir lesiones en el caso
de una colisión.
En la mayoría de los países de ingresos altos, los motociclistas generalmente represen-
tan entre 5% y 18% del total de víctimas mortales del tránsito (2, 3). Esta proporción
refleja el efecto combinado de varios factores importantes, tales como el número
relativamente bajo de personas que poseen motocicletas y el poco uso de estas en
muchos países desarrollados, así como también el riesgo relativamente alto de que se
produzcan colisiones fatales. Normalmente, esos riesgos son mucho más altos para
los motociclistas que para los pasajeros de otros vehículos automotores (4).
En los países de ingresos bajos y medios, la proporción de personas que poseen y usan
automóviles es por lo general mucho más baja que en los países de ingresos altos,
mientras que la correspondiente a motocicletas y otros vehículos de dos ruedas por
lo general es relativamente alta. Por ejemplo, en la India, 69% del total de vehículos
automotores corresponde a vehículos motorizados de dos ruedas, proporción que es
considerablemente más alta que la observada en los países de ingresos altos (3).
Como reflejo de esta diferencia, la proporción de motociclistas lesionados en la vía
pública que mueren es generalmente más alta en los países de ingresos bajos y medios
(Figura 1.1). Por ejemplo, 27% de las defunciones causadas por el tránsito en la India
corresponden a conductores de vehículos motorizados de dos ruedas, mientras que
el porcentaje es de entre 70% y 90% en Tailandia y de alrededor de 60% en Malasia
(3, 5, 6). En China, entre 1987 y 2001, la posesión de motocicletas creció con rapidez
de 23% a 63%, acompañada de un aumento en la proporción de defunciones de moto-
ciclistas causadas por el tránsito, que pas de 7,5% a 19% en el mismo período (7). Sin
embargo, en otros países de ingresos bajos y medios, la falta de datos de calidad acerca
de la seguridad vial hace que no se conozca el número exacto de motociclistas que son
víctimas mortales del tránsito.
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Los traumatismos craneales y cervicales son la principal causa de muerte, lesiones
graves y discapacidades entre los conductores de motocicletas y bicicletas. En los
países europeos, los traumatismos craneales causan alrededor de 75% de las muertes
de conductores de vehículos motorizados de dos ruedas; en algunos países de ingre-
sos bajos y medios se estima que los traumatismos craneales son la causa de hasta 88%
)
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Es importante conocer la anatomía de la cabeza para comprender el mecanismo de
las lesiones que se producen en la cabeza y el cerebro (Figura 1.2). Brevemente, la
información anatómica pertinente es la siguiente:
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El casco sirve para reducir el riesgo de traumatismos craneoencefálicos graves al ami-
norar el impacto de una fuerza o colisión en la cabeza.
El casco cumple tres funciones:
• Reduce la desaceleración del cráneo y, por lo tanto, el movimiento del cerebro al
absorber el impacto. El material mullido incorporado en el casco absorbe parte del
impacto y, en consecuencia, la cabeza se detiene con más lentitud. Esto significa
que el cerebro no choca contra el cráneo con tanta fuerza.
• Dispersa la fuerza del impacto sobre una superficie más grande, de tal modo que
no se concentre en áreas particulares del cráneo.
• Previene el contacto directo entre el cráneo y el objeto que hace impacto, al actuar
como una barrera mecánica entre la cabeza y el objeto.
Estas tres funciones se cumplen combinando las propiedades de cuatro componentes
básicos del casco que se describen a continuación (Figura 1.4).
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El armazón
Es la capa externa resistente del casco, que distribuye el impacto sobre una superficie
grande y de ese modo aminora la fuerza del impacto antes de que llegue a la cabeza.
Si bien el armazón es firme, está diseñado para comprimirse cuando choca contra
algo duro. Brinda protección contra la penetración de pequeños objetos agudos que
se desplazan a alta velocidad y también protege la espuma interior del casco contra
abrasiones y golpes durante el uso cotidiano. Estos requisitos implican que el arma-
zón debe ser duro y por lo general tiene un exterior pulido.
La espuma interior
Es la capa blanda de espuma y tela que está en contacto con la cabeza. Contribuye a
mantener cómoda la cabeza y a que el casco se ajuste apropiadamente.
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El diseño del casco, además de cumplir las funciones antes descritas y ajustarse a las
normas (que se analizarán en el Módulo 3), debe ser adecuado a las condiciones cli-
máticas de tránsito locales. A continuación se señalan algunos de los aspectos consi-
derados generalmente por los diseñadores de cascos:
• Los materiales utilizados en la fabricación del casco no deben degradarse con el
tiempo o por la exposición a las condiciones climáticas; tampoco deben ser tóxicos
ni causar reacciones alérgicas. En la actualidad, los materiales plásticos común-
mente utilizados son el poliestireno expandido (PSE), el acrilonitrilo butadieno
estireno (ABS), el policarbonato (PC) y el polipropileno. Si bien el material
del armazón por lo general contiene PC, PVC, ABS o fibra de vidrio, el relleno
elástico dentro del armazón a menudo está hecho de PSE, un material que puede
absorber el choque y el impacto, y es relativamente económico. No obstante, los
cascos con relleno de PSE deben ser desechados después de un choque y en todos
los casos deberán ser reemplazados después de tres a cinco años de uso.
• Las normas a menudo establecen la cobertura mínima que debe tener un casco
(véase el Módulo 3). Los cascos abiertos, que cubren la mitad de la cabeza, ofrecen
una cobertura mínima. Los cascos integrales, que cubren toda la cabeza, no deben
limitar la visión periférica y la audición del conductor.
• Para asegurar que el casco puede absorber el impacto de una colisión, el relleno
elástico debe tener un espesor de entre 1,5 cm y 3,0 cm.
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Además de los aspectos del diseño antes mencionados, hay varios tipos de cascos que
ofrecen diferentes grados de protección. Los cuatro tipos más comunes son:
Los cascos integrales (Figura 1.5a)
Estos cascos brindan protección facial además de la protección contra impactos. Su
característica principal es una barra sobre el mentón que se extiende hacia afuera y
que envuelve el mentón y la zona de la mandíbula. Por encima de la mandíbula hay
una abertura que da al motociclista un máximo campo de visibilidad, de conformi-
dad con las especificaciones para la visión periférica y vertical.
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Las leyes que establecen el uso obligatorio del casco son importantes para incremen-
tar el uso de estos, en especial en los países de ingresos bajos y medios, donde las tasas
de uso son bajas y el número de conductores de vehículos automotores de dos ruedas
es alto.
Se han realizado diversos estudios para evaluar el efecto de las leyes que establecen el
uso obligatorio de los cascos sobre las tasas de uso de estos, los traumatismos cranea-
les o la mortalidad (véase el recuadro 1.4). Estos estudios han demostrado que cuando
se hacen cumplir las leyes que hacen obligatorio el uso de los cascos, las tasas de uso
aumentan a 90% o más (17-19); cuando se derogan esas leyes, las tasas de uso en gene-
ral disminuyen a menos de 60% (20-22).
El efecto de esas leyes es similar cuando se trata de traumatismos craneales. Se han
realizado una serie de estudios que demuestran que cuando se ponen en vigor las leyes
sobre el uso del casco, disminuyen los traumatismos craneales y las muertes, mientras
que muchos otros estudios demuestran que se produce un aumento de los trauma-
tismos craneales y la mortalidad cuando se derogan esas leyes (véase el recuadro 1.5).
Por ejemplo, varios estudios realizados en Texas, Estados Unidos de América, han
demostrado que la puesta en vigor de una reglamentación completa sobre los cascos
de motociclistas se asocia con una disminución de lesiones y defunciones. Uno de los
estudios mostró una reducción de entre 9% y 11% de lesiones (23), mientras que otro
reveló reducciones aún mayores, de 52% a 59%, de traumatismos craneales y defun-
ciones (24). A la inversa, la derogación de la legislación concerniente a los cascos en
Florida condujo a aumentos de entre 17,2% y 20,5% del número de víctimas y las tasas
de letalidad (25, 26).
Es evidente que la puesta en vigor de una legislación completa (es decir, que se
aplique a toda la población) se asocia con una considerable reducción de trauma-
tismos craneales y defunciones. Es imperativo que los responsables de las políticas
establezcan y apliquen leyes que hagan obligatorio el uso del casco de motociclista en
la población. Las leyes débiles o parciales que imponen el uso obligatorio del casco a
los menores de 21 años, a los motociclistas sin seguro médico o únicamente en ciertos
tipos de vías, no protegen eficazmente a las personas en riesgo y deben ser ampliadas
para tener una cobertura integral.
No obstante, es importante observar que la mayoría de los estudios que examinan el
efecto de las leyes que establecen la obligatoriedad del uso del casco entre los moto-
ciclistas han sido efectuados en países de ingresos altos, donde las leyes se hacen
cumplir con rigor y la calidad de los cascos es alta. Si bien es probable que la puesta
en vigor de legislación sobre el uso del casco en los motociclistas en países de ingresos
bajos o medios disminuirá las tasas de letalidad entre ellos si las tasas de uso son altas,
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• El riesgo de sufrir una lesión o de morir a causa del tránsito es mucho más alto para
los motociclistas que para los conductores de vehículos de cuatro ruedas.
• Los conductores de motocicletas constituyen una proporción elevada del total de
lesiones y muertes causadas por el tránsito, en particular en los países de ingresos
bajos y medios, donde un gran número de personas circula en motocicleta.
• Los traumatismos craneales y cervicales son las principales causas de muerte, lesio-
nes graves y discapacidades entre los conductores de motocicletas y bicicletas. En
algunos países se estima que los traumatismos craneales provocan hasta 88% de esas
defunciones.
• Los cascos tienen la finalidad de reducir el riesgo de traumatismos craneoencefáli-
cos graves al atenuar el impacto en la cabeza de una fuerza o colisión.
• El uso correcto del casco disminuye considerablemente el riesgo y la gravedad de
los traumatismos craneales.
• Los programas que establecen y hacen cumplir la reglamentación sobre el uso
obligatorio del casco son eficaces para aumentar las tasas de uso de estos y, de ese
modo, reducir los traumatismos craneales y las muertes.
• Existe un vigoroso apoyo internacional a los programas sobre el uso de los cascos.
')
8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
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2
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2.1 ¿Por qué debe usted evaluar la situación? . . . . . . . 29
2.1.1 Calidad de los datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
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Las personas encargadas de planificar un programa para promover el uso del casco
tal vez conozcan parte de la información y las cuestiones relativas al uso de estos en el
país o región y, por lo tanto, piensen que no es necesario efectuar una evaluación de
la situación. No obstante, se recomienda llevar a cabo una evaluación completa y bien
planeada de la situación antes de iniciar un programa nuevo para promover el uso del
casco. Esto no implica necesariamente un proceso prolongado y complicado, sino
simplemente dedicar el tiempo adecuado a investigar y compilar toda la información
'.
BYjad'/:kVajVX^cYZaVh^ijVX^cZchjeVh
pertinente que existe. Hay tres razones principales que justifican la evaluación de la
situación antes de iniciar un programa para promover el uso del casco.
• Para identificar y definir el riesgo que conlleva la falta de uso de los cascos entre los
motociclistas. La información reunida mostrará la gravedad de los traumatismos
craneales para los motociclistas de la zona considerada para el proyecto, los lugares
donde son más necesarios los cascos, el costo que ocasiona la falta de uso del casco
entre los motociclistas y las razones por las que no los usan. A su vez, esto ayudará
a determinar las medidas prioritarias para la acción. Se requerirán datos similares
si se considera poner en marcha un programa para promover el uso del casco entre
los ciclistas.
• Para reunir pruebas que permitan demostrar que es esencial el uso del casco y por
qué debe ser promovido su uso. Para tener éxito, un programa para promover el
uso del casco necesita el respaldo de los responsables de las políticas y del público.
Los datos precisos —sobre factores tales como el uso del casco y los traumatismos
craneales entre los motociclistas de la zona considerada para el proyecto— ayuda-
rán a mostrar los beneficios de un programa y proporcionarán argumentos para
convencer a los responsables de las políticas y el público en general de la necesidad
de un programa global de promoción. La información básica presentada en el
Módulo 1 sobre la prueba de la eficacia de los cascos para reducir los traumatismos
craneales puede también utilizarse para dar apoyo a un nuevo programa local.
• Para obtener indicadores de referencia que puedan emplearse en la vigilancia y eva-
luación de un programa. Esos indicadores pueden incluir información cuantitativa,
como las tasas de uso de los cascos, y cualitativa, como la opinión pública sobre el
uso de los cascos, o información sobre la observancia de las leyes.
'#&#& 8Va^YVYYZadhYVidh
Es importante contar con datos de buena calidad para evaluar la situación. Esto signi-
fica que se requieren datos apropiados, exactos, completos y confiables. La recopila-
ción de datos es útil también para identificar problemas en el sistema mismo de datos.
Por ejemplo, al reunir datos sobre el uso de los cascos en la región, tal vez se observe
que los datos sobre las tasas de uso de los cascos son incompletos. El conocimiento de
esas deficiencias permite establecer objetivos realistas como parte del programa.
Sin embargo, aquellos países donde los sistemas de notificación no están bien estable-
cidos o coordinados, no contarán con todos los datos necesarios. La falta de datos no
debe ser una excusa para no actuar o para ignorar el problema del país en cuanto a las
consecuencias de las colisiones de motocicletas. Los datos disponibles, no importa lo
elementales que sean, pueden ser el punto de partida para formular una estrategia que
promueva el uso de los cascos.
Los métodos de recolección de los datos variarán y probablemente los datos obteni-
dos dependerán de la fuente. Por ejemplo, los hospitales registran solo los datos sobre
colisiones y lesiones incurridas de los casos que se trasladan al hospital. Asimismo, los
(%
8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
datos policiales sobre colisiones solo conciernen a los casos que investiga la policía.
Aun así, cualquiera de esas dos fuentes es un buen punto de partida.
La recolección de datos debe ser dirigida por una persona que tenga conocimientos
de epidemiología. En el Módulo 3 se examina la manera de establecer un grupo de
trabajo para elaborar un programa para promover el uso del casco. El experto en salud
pública que integra el grupo de trabajo probablemente sea la persona más idónea para
hacerse cargo de esa tarea.
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YZaXVhXd4
Las dos secciones que siguen orientan a los lectores sobre cómo reunir la informa-
ción necesaria para evaluar la situación. La recolección de esos datos detallados sobre
algunos aspectos será una parte esencial de toda intervención para promover el uso
de los cascos, tanto como componente del programa mismo como para propósitos de
vigilancia y evaluación.
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XgVcZVaZh4
Esta evaluación comprende el examen de los datos sobre colisiones de tránsito, con
el fin de medir la magnitud del daño en lo concerniente a los motociclistas, y reunir
información sobre los traumatismos craneales de motociclistas accidentados.
(&
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riesgo especial o que ese grupo esté representado por motociclistas que trabajan por
su cuenta como repartidores.
Para reunir estos datos, es necesario hacer las preguntas siguientes:
• ¿Cuántas lesiones y defunciones se producen como resultado de las colisiones de
tránsito en la región considerada en el proyecto? Tenga en cuenta que es impor-
tante que el grupo de trabajo defina previamente la unidad de evaluación (véase el
Módulo 3). Por ejemplo, la unidad puede abarcar todo el país o solo una determi-
nada provincia o estado, o una ciudad o comunidad.
• ¿Cuál es la magnitud del daño que causan las colisiones de motocicletas en tér-
minos del número de choques y de defunciones? ¿Qué proporción del total de
colisiones de tránsito corresponden a las causadas por motocicletas?
• ¿Cuál es la importancia de este problema, por su magnitud y la carga que represen-
ta para la sociedad, en comparación con otros problemas de salud pública?
• ¿Quiénes tienen más probabilidades de verse implicados en colisiones de
motocicletas?
Los indicadores que se usarán aquí incluyen:
– el número de motocicletas registradas como proporción del total de vehículos
motorizados;
– la tasa de colisiones de motocicletas (por cada 10.000 vehículos o por cada
100.000 personas);
– la distribución de las colisiones de motocicletas en los distintos tipos de vías
públicas;
– la edad y el sexo de los conductores y pasajeros víctimas de esas colisiones.
¿Quiénes tendrán este tipo de información?
La policía de tránsito será probablemente quien tenga la información concerniente a
las colisiones de tránsito. El organismo nacional de seguridad vial o el departamento
de transporte podrían estar a cargo también de esos datos, de tal modo que la infor-
mación aportada por esos organismos debe ser también considerada como “datos
oficiales”.
En la práctica, rara vez se dispone de información completa sobre esos factores, ya
que los datos pueden ser parciales. Existen problemas de omisión de datos en los
registros policiales, aun en los países donde es buena la seguridad vial.
Las organizaciones no gubernamentales, las universidades, los organismos de investi-
gación o las compañías de seguros podrían ser también fuentes de datos.
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de una misma zona. Al extrapolar los datos de una muestra, se puede estimar la
magnitud del problema a nivel nacional o provincial. Esos estudios deben obtener
información sobre:
▷ el tipo de traumatismo, por ejemplo, craneal o corporal;
▷ la naturaleza de la colisión de motocicleta;
▷ los tipos de traumatismos que con más frecuencia causan la muerte;
▷ el sexo, la edad y la ocupación de las víctimas.
La policía de tránsito puede reunir parte de esa información, pero en general la reco-
pilación de datos es un esfuerzo conjunto de la policía y las dependencias de trans-
porte y de salud.
Si bien los sistemas de datos sobre colisiones de tránsito generalmente carecen de
detalles sobre los traumatismos sufridos, se puede averiguar de dónde se puede obte-
ner esa información o, al menos, si se carece de datos específicos.
En el cuadro 2.1 se indican algunas de las fuentes de datos sobre traumatismos más
comúnmente utilizadas.
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La evaluación de la proporción de conductores de motocicletas que usan correcta-
mente los cascos será un importante factor que habrá que tener en cuenta al tratar de
establecer un programa de promoción. Esto implica hacer las preguntas siguientes:
• ¿Cuál es la proporción del uso de los cascos en la población en general (o en la zona
considerada para el programa? Esta tasa (por 100.000 habitantes) también debe
utilizarse como indicador de referencia para evaluar la eficacia del programa.
• ¿Qué tipo de personas no usan cascos? ¿Se puede llegar a un desglose por edad,
sexo, la persona que no está usando el casco, ya sea el conductor o el pasajero, y el
propósito del desplazamiento en motocicleta?
• ¿Cuál es el costo de los traumatismos sufridos por conductores de motocicletas
implicados en colisiones al no usar el casco?
• ¿Qué proporción de las personas que usan cascos lo hacen correctamente? Es decir,
¿los abrochan apropiadamente y usan la talla de casco correcta? Las formas más
comunes de uso incorrecto de los cascos consisten en no abrocharlo adecuadamen-
te, no abrocharlo en absoluto y usar el casco con la parte delantera hacia atrás. Los
datos reunidos pueden ser útiles para evaluar las modalidades de uso incorrecto del
casco antes y después de poner en práctica un programa.
¿De dónde provendrán los datos?
Los datos sobre el uso de los cascos pueden obtenerse de las siguientes fuentes:
– registros de la policía;
– registros de las autoridades nacionales o locales de salud;
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Es poco probable que una ley que establece el uso obligatorio de los cascos tenga éxi-
to si las personas no la respetan, no comprenden la razón por la cual fue establecida
o simplemente no la conocen. Asimismo, cuando no es fácil conseguir cascos o estos
son demasiado costosos para la mayoría de las personas, la tasa de uso será baja.
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Describir el panorama general en el país es el primer paso para evaluar la situación y
determinar si es posible llevar a la práctica un programa para promover el uso del cas-
co, lo cual dependerá del sistema político del país. También es importante considerar
si las leyes vigentes promueven el uso de los cascos y si se asignan fondos a programas
de seguridad vial que pudieran incluir iniciativas de promoción para el uso de estos.
A continuación se presenta una lista de preguntas que ayudarán a bosquejar un pano-
rama general de la situación.
• ¿Hay un sistema de gobierno centralizado, regional o federal? ¿La constitución
o las leyes nacionales prevén una descentralización? Si es así, ¿en qué medida las
autoridades locales participan en el proceso de toma de decisiones y en la asigna-
ción de fondos?
• ¿Cuáles son las principales dependencias gubernamentales —como las de trans-
porte, salud, justicia y la policía— que toman parte en la adopción de decisiones
relacionadas con la seguridad vial y qué papel desempeña cada una?
• ¿Cuál es el presupuesto actual para seguridad vial en su país? ¿Hay prioridades en
el presupuesto para futuras mejoras en materia de seguridad vial? ¿Hay fondos que
pudieran ser utilizados en un programa para promover el uso del casco?
Entre las organizaciones no gubernamentales y privadas que pudieran contribuir a un
programa de promoción del uso del casco figuran:
– las organizaciones internacionales y organismos de financiamiento, como la
Organización Mundial de la Salud, el Banco Mundial, la Alianza Mundial para la
Seguridad Vial, la Fundación FIA y otros organismos con experiencia en materia
de seguridad vial, así como organismos con capacidad financiera;
– las empresas privadas de consultoría;
– las organizaciones no gubernamentales nacionales, como grupos promotores de la
seguridad vial y asociaciones de motociclistas;
– los fabricantes y distribuidores de motocicletas;
– las empresas grandes, en particular aquellas en las que el personal utiliza motocicle-
tas para realizar su trabajo o para trasladarse al lugar de trabajo.
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El análisis de los posibles colaboradores directos ayudará a determinar el entorno
social en el cual se formulará y aplicará la política. Su objetivo principal es identificar
a todos aquellos que pueden estar interesados en promover el uso del casco, incluidos
los que en algún momento pudieron haber estado opuestos a realizar actividades
encaminadas a aumentar el uso de los cascos o a hacer obligatorio su uso en la región.
Entre los posibles colaboradores están las dependencias gubernamentales, organi-
zaciones no gubernamentales, instituciones que podrían ser afectadas (positiva o
negativamente) por la nueva ley o las nuevas normas, comunidades locales, grupos
formales e informales, así como individuos (por ejemplo, representantes de los tra-
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Como ya se señaló anteriormente en esta sección, es importante saber si existen
leyes sobre seguridad vial y si se hacen cumplir en forma adecuada. La experiencia ha
mostrado que las leyes sobre seguridad vial que no se hacen cumplir no tendrán el
efecto deseado. En parte, esto obedece a que los usuarios de la vía pública no siempre
reconocen los riesgos que eso implica y los beneficios que les aportan las medidas
protectoras contenidas en la legislación. Por esta razón, no siempre apoyan las leyes
encaminadas a mejorar su propia seguridad en la vía pública.
Un programa para promover el uso del casco tal vez requiera la creación de una ley o
la modificación de una vigente. Por otra parte, quizás la ley vigente sea satisfactoria,
pero no se hace cumplir adecuadamente. En la actualidad, la mayoría de los países tie-
ne algún tipo de ley sobre el uso de los cascos y, por lo tanto, es conveniente comen-
zar por revisarlas mediante la formulación de preguntas como las que se indican a
continuación.
• ¿Qué leyes vigentes se refieren a la seguridad vial en general?
• ¿Hay una ley específica sobre el uso de los cascos? Si es así, ¿se aplica a nivel nacio-
nal o local? ¿Está actualizada?
• ¿A quién se aplica la ley? Por ejemplo, a todos los conductores y pasajeros de moto-
cicletas de todos los grupos de edad. ¿Hay exenciones especificadas?
• ¿Se aplica la ley en todos los tipos de vías?
• ¿Especifica la ley el tipo de casco que se debe usar o la norma sobre las característi-
cas de los cascos?
• ¿Cuáles son las sanciones por quebrantar la ley?
• ¿Se hace respetar la ley? ¿Se la hace respetar en todas partes y en todos los grupos
de motociclistas?
• ¿Cómo es oficialmente adoptada por el gobierno una ley nueva? ¿Cuáles son los
mecanismos de aprobación?
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También es muy importante saber si los cascos disponibles cumplen las normas
requeridas, las cuales podrían ser establecidas por un organismo nacional o interna-
cional (véase el Módulo 3). Debe haber un proceso activo para verificar que los cascos
se ajustan a las normas establecidas; todos los cascos en venta deben tener una prueba
de que cumplen esas normas. Es preciso formular las siguientes preguntas:
• ¿Hay una norma nacional o internacional específica que deben cumplir los cascos?
• ¿Los cascos actualmente disponibles se ajustan a las normas apropiadas?
• ¿Los fabricantes de cascos observan esas normas?
• ¿Los conductores de motocicletas usan cascos que cumplen esas normas?
• ¿Son los cascos adecuados para las condiciones locales de calor y humedad?
• ¿Cuál es el costo de un casco que cumple las normas recomendadas?
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En la mayoría de los lugares donde circula un gran número de motocicletas, ya se
han tomado algunas medidas para aumentar el uso del casco entre los motociclistas.
Muchos países tienen leyes que hacen obligatorio el uso del casco y realizan campañas
de concientización del público con el fin de promover el uso de estos. Se debe exami-
nar si esos programas, leyes y campañas han sido eficaces y si es posible mejorarlos.
Antes de poner en práctica un nuevo programa, es importante conocer y examinar la
eficacia de otros, así como de intervenciones anteriores. Ese examen puede contribuir
a reducir los costos y sugerir formas mejores de llevar a cabo intervenciones futuras.
La siguiente lista de verificación puede ser útil para conocer lo que existe:
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Una vez evaluada la situación, puede comenzar el proceso de priorización de las
acciones. El diagrama mostrado en la figura 2.1 se basa en la hipótesis de que la
prevención de traumatismos y la seguridad vial ya han sido reconocidas como proble-
mas importantes para la salud y el desarrollo que requieren un respaldo político. En
muchos países no sucederá esto, y habrá que crear primero una red de grupos clave
con un interés común en la seguridad vial y el uso de los cascos. Las investigaciones
han demostrado que cuando muchos grupos están involucrados en el mejoramien-
to de la seguridad vial y comparten con éxito las responsabilidades, los efectos son
mucho mayores (13, 14).
*+
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• Antes de elaborar y poner en práctica un programa para promover el uso del casco
hay que efectuar un análisis de la situación. Las preguntas enumeradas en este
módulo pueden ayudar a identificar problemas particulares en relación con el uso
de los cascos en el país, a formular un sólido argumento en apoyo del programa de
promoción y a encontrar indicadores que más tarde puedan utilizarse para deter-
minar el éxito del programa.
• Es preciso evaluar la magnitud del riesgo que conlleva la falta de uso del casco.
Esto implica reunir datos sobre colisiones viales y traumatismos craneales, así
como sobre las tasas de uso de los cascos y las razones por las cuales no se usan.
Esta información sirve de referencia y para identificar las principales necesidades
del programa. Para hacer la evaluación del proyecto se puede tomar parte de esta
información.
• Es necesario realizar un análisis de lo que ya existe en relación con el uso de los
cascos. Esto implica examinar quién está a cargo de la seguridad vial en el país o la
zona, los recursos económicos disponibles para los programas dirigidos a promover
el uso de los cascos, los instrumentos jurídicos que existen, si hay o no una norma
específica sobre los cascos, y qué otros programas ya se han implementado o están
en proceso de implementación en la región o el país.
*,
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GZ[ZgZcX^Vh
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3.1 Creación de un grupo de trabajo. . . . . . . 62 3.4.3 Especificaciones generales para los cascos . . . . 93
3.1.1 ¿Quién participará? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 3.5 Cómo fomentar la observancia
3.1.2 Asignación de funciones a los miembros del de la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
grupo de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.5.1 Medidas voluntarias para promover
3.2 Cómo preparar un plan de acción . . . . . . 66 el uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.2.1 Determinar los objetivos del programa . . . . . . . 66 3.5.2 Medidas obligatorias para promover
el uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.2.2 Establecer las metas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.2.3 Definir los indicadores del desempeño . . . . . . . 71 3.6 Cómo lograr la participación
3.2.4 Determinar las actividades a realizar . . . . . . . . 73 del público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.2.5 Preparar un cronograma . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 3.6.1 Seleccionar un organismo para la campaña . . 107
3.2.6 Calcular los recursos necesarios . . . . . . . . . . . . 73 3.6.2 Objetivos de la campaña . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.2.7 Crear un mecanismo de vigilancia . . . . . . . . . . 77 3.6.3 Modificar las ideas y actitudes acerca
3.2.8 Procurar la continuidad del programa . . . . . . . . 78 del uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.6.4 Participación de los medios de
3.3 Cómo formular y aplicar una ley comunicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
sobre el uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.6.5 Elaborar los mensajes de la campaña . . . . . . . 111
3.3.1 Formular la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 3.6.6 Establecer el cronograma de la campaña . . . . 112
3.3.2 Adoptar y ejecutar la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 3.6.7 Poner en práctica la campaña y evaluarla . . . . 113
3.3.3 Establecer un cronograma para
la aplicación de la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 3.7 Educación de los jóvenes . . . . . . . . . . . . . 115
3.4 Cómo elaborar y aplicar las normas 3.8 Procurar una respuesta médica
de fabricación de los cascos . . . . . . . . . . . . 88 apropiada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
3.4.1 Adoptar la norma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
3.4.2 Aspectos fundamentales que se tendrán
en cuenta al elaborar las normas . . . . . . . . . . . 90 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
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La evaluación general de la situación en el país (Módulo 2) debe incluir el análisis de
los colaboradores directos. Este análisis indicará quiénes son las personas más adecua-
das a las que habrá que dirigirse, tanto en los organismos públicos como en otras
organizaciones, para que participen en el programa. En particular, identificará a las
principales personalidades políticas que participarán y la mejor forma de movilizar el
apoyo financiero y comunitario, así como a las personas con las competencias técni-
cas necesarias.
El grupo de trabajo debe aprovechar los conocimientos y la experiencia de diferentes
individuos y organizaciones, entre ellos:
– los miembros del organismo dirigente;
– los representantes de organismos públicos pertinentes, como los de transporte,
salud, policía, educación y los encargados de la aplicación de la ley;
– especialistas en salud pública y la prevención de traumatismos;
– profesionales de la salud (Recuadro 3.1);
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– investigadores independientes;
– organizaciones no gubernamentales, incluidas las que representan a las víctimas de
colisiones de tránsito;
– fabricantes de cascos y de motocicletas;
– ingenieros y otros especialistas;
– empleadores importantes y administradores de parques grandes de motocicletas.
En la figura 3.1 se presenta una lista de posibles participantes en un plan de acción
para promover el uso del casco. Todos esos participantes tendrán algún interés en el
resultado del programa de promoción, y cada uno de ellos puede ayudar a elaborar,
poner en práctica y evaluar un plan de acción. Es posible que muchos de ellos partici-
pen en actividades de seguridad vial y, por consiguiente, conozcan por lo menos
algunos de los problemas concernientes a los cascos y su uso.
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Todos los programas bien organizados dirigidos a promover el uso del casco tienen
ciertas funciones comunes, a saber, la iniciación del programa, su conceptualización y
puesta en práctica, el funcionamiento, la coordinación y la promoción. A continua-
ción se describen las características especiales de los responsables de esas funciones. A
veces, una sola persona u organismo puede realizar más de una función.
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El iniciador
La persona o el organismo que inicia la actividad no tienen que tener el mismo nivel
de compromiso que el resto de los participantes, pero sí deben tener cabida en la
actividad, con el fin de asegurar que el programa avance en forma coordinada. Su
entusiasmo debe ser aprovechado en beneficio del programa.
Los ejecutores
Son las personas que tienen la responsabilidad técnica de diversos aspectos del
programa y pueden ser funcionarios de los organismos dirigentes y auxiliares que
participan, como la dependencia de transporte, el ministerio o departamento de
asuntos jurídicos y la policía. Estas personas deben participar plenamente, por lo que
tal vez haya que ampliar sus obligaciones laborales ordinarias para que asuman tareas
adicionales del programa. Quizás también se requieran actividades de capacitación y
otros recursos.
Los ejecutores deben estar dispuestos a escuchar los comentarios de otros participan-
tes. No deben desalentar ni desdeñar a las personas que no sean especialistas, como
tal vez lo hagan en ocasiones los expertos técnicos.
El coordinador
El coordinador tiene la responsabilidad general de la ejecución del programa y su
función es esencial para que este tenga éxito. Remunerado o no, el coordinador debe
tener responsabilidades claramente definidas, tales como supervisar las actividades de
los grupos de trabajo y vigilar el progreso, y procurar además que todos los partici-
pantes, incluido el iniciador y los ejecutores, estén bien informados. El coordinador
debe tener plena autoridad para realizar esas funciones, así como también los recursos
y el apoyo necesarios. Por este motivo, la persona más idónea para esta función es
alguien cuyo trabajo incluye algunas de estas responsabilidades. Esa persona puede
ser el jefe técnico de la dependencia de transporte, la persona a cargo de la policía de
tránsito o un alto funcionario del Ministerio de Salud.
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Todos los programas para promover el uso del casco deben contener objetivos
específicos, mensurables, alcanzables y realistas. Los objetivos se definen mediante el
análisis de los datos reunidos en la evaluación de la situación. El grupo de trabajo
debe analizar esa información para identificar los posibles problemas que se aborda-
rán en el programa.
Al considerar soluciones apropiadas para los problemas, el grupo de trabajo debe
aplicar un “enfoque sistémico”, es decir, considerar el sistema como un todo e identifi-
car dónde hay posibilidades de intervención (3). En consecuencia, es probable que las
soluciones incluyan factores concernientes a los conductores, como la educación, así
como la aplicación de leyes y reglamentos, el diseño de los cascos y las normas con
especificaciones para su fabricación, que se combinan en un período.
En términos generales, los objetivos serán uno o más de los siguientes:
– concientizar acerca de la seguridad vial y, en particular, del uso de los cascos;
++
8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
– aumentar la tasa de uso de los cascos por parte de los conductores de motocicletas;
– mejorar la calidad de los cascos;
– disminuir la tasa de traumatismos craneales y defunciones causados por colisiones
de motocicletas.
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Una vez identificados los objetivos generales, es preciso hacerlos más específicos. El
objetivo de aumentar la tasa de uso de los cascos, por ejemplo, puede formularse
como “aumentar la tasa de uso de los cascos en una cantidad específica y en un
determinado período”. En general es preferible establecer objetivos mensurables,
limitados en el tiempo; esos objetivos se pueden expresar en forma de una meta, por
ejemplo, la reducción porcentual (o mejora) que se debe lograr para cierta fecha. Al
precisar las metas, en general se llega a programas de seguridad vial más realistas, un
mejor uso de los fondos públicos y otros recursos y una mayor credibilidad de quie-
nes trabajan en los programas (4, 5).
Para determinar las metas se utilizarán datos de referencia sobre las colisiones y los
traumatismos, con el fin de establecer objetivos mensurables. Por ejemplo, una activi-
dad podría buscar lograr un aumento de 30% en el uso de los cascos, o una reducción
de 50% de los traumatismos craneales en un determinado período. La experiencia de
otras iniciativas relacionadas con la seguridad vial indica que las metas tienen que ser
+-
8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
ambiciosas y el período establecido para alcanzarlas debe ser amplio (6). Un período
más prolongado también permite realizar los programas etapa por etapa. El ejemplo
de Hyderabad, India, que se muestra en el recuadro 3.2, describe las tres etapas de una
campaña para promover el uso del casco y reducir los traumatismos craneales. Cada
etapa se basó en el trabajo de la etapa anterior.
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Una vez que el grupo de trabajo haya establecido las metas, se decidirá cuáles serán
los indicadores del desempeño que medirán el progreso hacia esas metas. Los indica-
dores del desempeño son medidas que indican los cambios y mejoras en áreas de
interés, como:
– el grado de percepción de las ventajas de los cascos;
– el grado de observancia del uso de los cascos;
– el número de traumatismos craneales y las defunciones resultantes.
Con el fin de ver los cambios y progresos, se deben comparar esos datos con los datos
iniciales de referencia.
Los indicadores utilizados para medir el desempeño por lo general son los siguientes:
– las ventas anuales de cascos;
– la tasa de uso de los cascos (por ejemplo, como proporción de la cantidad total de
motociclistas o por cada 100.000 habitantes);
– el número de lesionados y de muertes en colisiones de tránsito al año;
– el número de traumatismos craneales en la muestra de hospitales;
– la proporción de defunciones por traumatismos craneales frente al total de defun-
ciones por todas las lesiones, según los registros de los hospitales de la muestra (hay
que señalar que este indicador puede ser afectado por el número de traumatismos
craneales por otras causas, como caídas, uso de armas de fuego y otros tipos de
colisiones de tránsito);
– la aplicación de la ley sobre el uso de los cascos por parte de la policía;
– el grado de percepción del público de las ventajas de los cascos;
– la idea del público acerca del uso de los cascos.
Hay otros indicadores de medición, en particular para vigilar el proyecto, que aunque
no estén establecidos no serán difíciles de establecer, entre ellos:
– el grado de cumplimiento en cuanto al uso correcto de los cascos en la zona
considerada para el programa;
– la existencia y asequibilidad de los cascos que cumplen las normas nacionales;
– la capacidad de la policía;
– la frecuencia de las campañas para concientizar al público.
Para cada indicador debe haber una meta específica. Las metas en general serán
cuantificables, si bien en algunos casos pueden ser cualitativas. En todo caso, deben
ser realistas (véase el cuadro 3.2).
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Después de especificar los indicadores y las metas, el grupo de trabajo debe seleccio-
nar las actividades a realizar y planificarlas. Como en todo programa encaminado a
reducir los traumatismos causados por el tránsito, el enfoque debe abarcar una amplia
gama de disciplinas. Es preciso identificar a las personas que participarán en cada
actividad.
Las actividades se clasificarán en las categorías amplias de educación, legislación y
aplicación de la ley. Las actividades de educación siempre se llevarán a cabo antes de
comenzar a aplicar la ley. La ley debe ser aplicada únicamente cuando se cuente con
infraestructura (es decir, cuando se cuente con la reglamentación y con la capacidad
para hacerla respetar) y cuando el público ya ha sido informado. El cuadro 3.3 muestra
las actividades típicas que pueden realizarse en las diversas etapas de un programa
sobre el uso del casco.
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Todos los programas para promover el uso del casco incluirán “medidas preparato-
rias”, las cuales incluyen la legislación, las normas y el diseño, y “medidas de inicia-
ción”, que aseguran el cumplimiento de las leyes y los reglamentos mediante
incentivos y vigilancia. Se debe considerar el momento de cada etapa cuando se
planifica el proyecto.
El cronograma deberá establecerse según las actividades a realizar. Por ejemplo, si se
va a elaborar y aplicar alguna ley, la nueva ley se debe poner en vigor gradualmente y
en distintas zonas (véase la sección 3.3.2). No obstante, es evidente que habrá que
establecer un cronograma general en una etapa temprana del proceso de planifica-
ción, ya que esto dependerá de los recursos disponibles.
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No se puede poner en práctica un programa sobre cascos protectores sin contar con
los recursos financieros y humanos adecuados. Por consiguiente, como parte de la
elaboración del programa es importante adoptar las siguientes medidas:
• estimar los recursos humanos necesarios, incluida la capacitación;
• desglosar los costos de la puesta en práctica del programa por componente y por
actividad escogida;
• identificar fuentes nacionales e internacionales de financiamiento. Los ministerios
que participarán en la ejecución del programa deben adaptar sus presupuestos para
tener en cuenta las nuevas actividades. Otra posibilidad es que el grupo de trabajo
trate de obtener el apoyo financiero de donantes.
Si no se evalúan por completo las necesidades de recursos para llevar a cabo el pro-
grama durante la etapa de planificación, se pondrá en peligro el éxito futuro del
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programa. Es importante que el grupo de trabajo sea realista al estimar las probabili-
dades de obtener los fondos necesarios para el programa.
Una vez definidas en detalle las actividades del programa, el grupo de trabajo puede
calcular el costo de cada una y, en el proceso, establecer un presupuesto basado en las
cotizaciones de los proveedores o en el costo de actividades similares recientes.
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Se estima que los traumatismos y las defunciones causados por el tránsito cuestan a
los países en desarrollo US$ 65 mil millones al año (3). Un programa eficaz para
promover el uso del casco puede tener un importante efecto económico. En conse-
cuencia, es esencial que el gobierno asuma la responsabilidad del programa y lo
financie. En el cuadro 3.4 se presentan algunas sugerencias sobre cómo hacerlo.
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La vigilancia del programa implica efectuar un estricto seguimiento de todos los
indicadores, con el fin de verificar que el programa avanza hacia las metas estableci-
das. La vigilancia puede ser:
– continua, en la que el organismo líder del grupo de trabajo supervisa todo el
programa para detectar si surgen problemas;
– periódica, con actividades medidas al final de cada etapa.
En el cuadro 3.5 se presenta un ejemplo de las actividades, los indicadores para la
vigilancia y las medidas que se adoptarían cuando los indicadores señalen que las
actividades no cumplen sus objetivos. Es importante:
• Definir los recursos que se destinarán a esta tarea: al comienzo del proceso se
deben asignar recursos humanos y financieros para procurar que la vigilancia y la
evaluación se realicen en el momento apropiado y se divulguen los resultados.
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La continuidad de un programa sobre el uso del casco es esencial para hacer perdurar
cualquier beneficio que se haya obtenido. Al elaborar el plan de acción, es importante
prever las necesidades de fondos a más largo plazo y la posibilidad de reforzar los
componentes de comunicación del programa. Por ejemplo, si mejorar la aplicación de
una ley sobre cascos es un objetivo del proyecto, hay que considerar cuál será la
capacidad de hacer cumplir la ley más allá de una campaña breve, y formular una
estrategia sostenida para la aplicación, con fondos asignados anualmente para
apoyar la capacidad operacional de la policía de tránsito. Se debe mantener
lo que se ha logrado y los programas futuros buscarán alcanzar una observancia
mayor.
Para que el programa siga siendo satisfactorio, es necesario evaluar sus componentes
para detectar las deficiencias (véase el Módulo 4). Los resultados de esta evaluación se
tomarán en cuenta en la preparación y ejecución de actividades futuras.
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En la mayoría de los casos, para formular una ley sobre el uso obligatorio del casco
solo es necesario agregar una cláusula a una ley ya existente, ya sea una política
sanitaria o un reglamento de tránsito. Sin embargo, a veces es necesario formular una
ley completamente nueva.
Al elaborar leyes concernientes al uso obligatorio del casco, habrá que seguir una serie
de pasos. En particular, será necesario realizar un examen de la legislación vigente
(véase el Módulo 2) y, si se debe perfeccionar esa legislación, habrá que asegurarse de
que las autoridades responsables podrán aplicar con eficiencia la nueva legislación
(Figura 3.4).
La siguiente lista de verificación será una buena guía para elaborar una ley sobre el
uso obligatorio del casco:
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La complejidad que implica la aprobación de una ley que haga obligatorio el uso de
los cascos depende de la situación jurídica. Para lograr la máxima efectividad, la ley
debe contar con el apoyo de los más altos funcionarios del gobierno, con lo cual se
enviará un mensaje a la sociedad de que el uso de los cascos y la seguridad vial son
asuntos nacionales fundamentales.
Para lograr ese apoyo, es importante que el grupo de trabajo haya identificado a todos
aquellos que desempeñarán una función clave en el respaldo de esa ley y a los que
participarán en su ejecución. Esos elementos deben ser incorporados en el plan de
acción.
El desempeño del grupo de trabajo es esencial para promover la ley y obtener su
aprobación. Los miembros del grupo de trabajo que sean funcionarios del gobierno,
responsables de las políticas o especialistas en la prevención de traumatismos, tendrán
la mayor influencia para convencer a otros de la necesidad de la ley.
Para dar cumplimiento a una nueva ley, se debe tener en cuenta lo siguiente:
• ¿Qué organismos serán más eficaces e influyentes en la aplicación de la ley?
• ¿Se ha tenido adecuadamente en cuenta en la legislación la capacidad de los
organismos?
• ¿Está redactada la ley propuesta en un lenguaje apropiado para ganar el apoyo?
• ¿Cuáles son las sanciones propuestas para los motociclistas que desobedezcan la
ley? ¿Son apropiadas las sanciones y tienen probabilidades de ser eficaces?
• ¿Es ética la ley? (véase el recuadro 3.3).
La aplicación de la ley con frecuencia presenta mayor dificultad que su adopción, en
particular en los países de ingresos bajos y medios, y en consecuencia, es crítico
contar con orientación. Tal vez sea necesario poner en vigor la ley sobre cascos de
manera gradual; en cuyo caso, se deben seleccionar primero las zonas con escasa
observancia y altas tasas de traumatismos causados por el tránsito. Por ejemplo, en
Viet Nam, la ley nacional para el uso obligatorio de los cascos se puso primero en
vigor para los motociclistas que transitaban en las carreteras, quedando eximidos del
uso de los cascos los que transitaban en las vías urbanas. La decisión de aplicar la ley
en las vías urbanas la toma el gobierno local de cada ciudad y provincia, por lo que la
obligatoriedad del uso del casco varía. En otros países se suelen establecer exenciones
según el tipo de vehículos de dos ruedas. En algunas provincias de la India están
eximidos de la ley quienes utilizan motocicletas de baja potencia.
A veces es necesario conceder ciertas exenciones en las leyes sobre cascos, conforme a
motivos razonables vinculados con la edad o la cultura. Por ejemplo, los niños
pequeños tal vez deban ser eximidos si no se dispone de cascos apropiados para ellos.
Asimismo, también habría que considerar la exención, según las circunstancias, de
miembros de determinados grupos religiosos que usan prendas tradicionales que
cubren la cabeza y no permiten el uso del casco.
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bZciZ^bea^fjZX^Zgid\Vhid!XdcjcbZcdgg^Zh\dYZ AVaZnYZWZhZgVea^XVYVZc[dgbV^beVgX^Va!ZhYZX^g!
jcVXdciZX^b^ZcidfjZnVZhedXdegdWVWaZ#HZejZYZ cdVgW^igVg^VbZciZ!nXdchVcX^dcZheVgVadh¸^c[gVX"
Vg\jbZciVgfjZ]Vn[jcYVbZcidhWjZcdh!eZgdVa\d idgZh¹YZVXjZgYdXdcadhbg^idhYZaXVhd#
eViZgcVa^hiVh!VXZgXVYZaV_jhi^X^VYZZhXd\ZgZhiV
deX^cZc[dgbVXdaZXi^kVncd^cY^k^YjVa# EVgVfjZ]VnV_jhi^X^VYZ[dcYd!ZhcZXZhVg^dXdch^YZ"
gVgh^adhWZcZÃX^dhXdaZXi^kdh\adWVaZhnadhWZcZÃX^dh
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aVYdfjZaVgZYjXX^cYZaVhXVci^YVYZhVWhdajiVhYZ fjZadhk^\dgdhdhgZXaVbdhYZVjidcdbV^cY^k^YjVa#
Xda^h^dcZhbdgiVaZhYZW^X^XaZiVhnYZigVjbVi^hbdh :aWZcZÃX^dZheg^cX^eVabZciZYZXVg{XiZghdX^Va/jc
XgVcZVaZh\gVkZhhZejZYZZmea^XVgVabZcdhZceVgiZ bZcdgXdhideVgVadhhZgk^X^dhYZhVajYdeVgVfj^Z"
edgaVY^hb^cjX^cYZaVeg{Xi^XVYZaX^Xa^hbd#9VYd cZhXdcigViVchZ\jgdh#HZejZYZVg\jbZciVgfjZadh
fjZZm^hiZcegjZWVhXdck^cXZciZhYZfjZaVeg{Xi^XV ^cY^k^Yjdhi^ZcZcjcVdWa^\VX^ceVgVXdchjhXdcX^j"
]VW^ijVaYZaX^Xa^hbdhZVhdX^VXdcjcXdch^YZgVWaZ YVYVcdhYZVhjb^gaVgZhedchVW^a^YVYYZhjegde^V
WZcZÃX^deVgVaVhVajYnfjZadhWZcZÃX^dhhjeZgVc hVajY!nfjZVkZXZhejZYZhZgcZXZhVg^dfjZjcVaZn
Vbea^VbZciZZag^Zh\dYZigVjbVi^hbdh!Zm^hiZjcV Zm^_VXjbea^gZhVdWa^\VX^c#
XdbegZch^WaZ egZdXjeVX^c edg jcV aZ\^haVX^c fjZ
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17JSPU
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(#) 8bdZaVWdgVgnVea^XVgaVhcdgbVhYZ[VWg^XVX^c
YZadhXVhXdh
Esta sección está dirigida a los profesionales y los activistas que tienen la responsabili-
dad de la concepción general y la puesta en práctica de un programa para promover el
uso del casco. Por consiguiente, busca la adopción de normas sobre las características
de los cascos desde un punto de vista general. Los especialistas técnicos llevarán a
cabo un examen más detallado de las normas concernientes a los cascos.
(#)#& 6YdeiVgaVcdgbV
Uno de los objetivos de los programas para promover el uso del casco es por lo
general elevar la calidad de estos. La mejor manera de lograrlo es mediante el cumpli-
miento de las normas de seguridad de comprobada eficacia para reducir los traumatis-
mos. Las normas deben también garantizar al consumidor la calidad del casco. Por
supuesto, deben ser apropiadas para el tránsito y otras condiciones del país, y lo
suficientemente flexibles para que los fabricantes puedan producir una gama de
modelos y estilos aprobados.
En el Módulo 2 se describe la necesidad de evaluar si existe o no una norma aplicable
en la región considerada para el proyecto y si esa norma es respetada. Al adoptar,
elaborar o modificar una norma concerniente a los cascos, es necesario preguntar:
NOTA :ajhdYZadhXVhXdhYZXVa^YVY^c[Zg^dgVaVhcdgbVh
:cVa\jcdheVhZh!VeZhVgYZfjZZajhdYZadhXVhXdhZhdWa^\Vidg^dnhZ
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aVhcdgbVh
Si bien los detalles de las normas sobre las características del casco de motociclista son
muy técnicos y deben ser tratados por profesionales expertos en ese campo, el grupo
de trabajo tendrá que desempeñar una función de asesoramiento y apoyo.
Al establecer una norma sobre las características del casco de motociclista, es impor-
tante tener en cuenta las condiciones culturales, climáticas y de tránsito locales, ya
.%
8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
NOTA K^ZiCVbnaVhcdgbVhhdWgZadhXVhXdh
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Xa^b{i^XVhnYZig{ch^ideVgi^XjaVgZh!eZgdfjZhZV_jhiVcVaVhcdgbVh^ciZg"
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producidos por los fabricantes que acatan las disposiciones. Hacer más riguroso el
control de calidad de los cascos y otorgar incentivos a los fabricantes para que pro-
duzcan cascos de mayor calidad y más asequibles es una medida que beneficiará tanto
a los motociclistas como a los fabricantes respetuosos de la ley.
Al establecer los plazos para el plan de acción, es importante considerar el momento
óptimo para adoptar y aplicar una norma sobre los cascos. Por ejemplo, el grupo de
trabajo tal vez decida concientizar al público sobre el uso de los cascos antes de
agregar componentes para imponer normas. Si la norma se fija demasiado pronto,
habrá veces en que no se podrán realizar campañas para promover el uso del casco,
debido a la falta de normas específicas en todos los países y a la ausencia de un meca-
nismo para verificar esas normas. Además, muchas disposiciones concernientes a los
vehículos automotores establecidas por dependencias de transporte especifican la
obligación de usar cascos, pero no mencionan las normas sobre ellos.
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8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
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Las normas internacionales establecidas para la fabricación de los cascos suelen espe-
cificar que estos deben tener un armazón externo rígido y un relleno interior elástico.
No obstante, no es necesario que la norma estipule que la fabricación del casco debe
cumplir estas condiciones. Una norma eficaz sobre cascos simplemente debe definir
el casco como un dispositivo protector diseñado para proteger la cabeza en caso de un
impacto. Es importante que la norma sea lo más integral posible y que evite restringir
el diseño o los materiales usados.
Los materiales del casco no deben sufrir modificaciones con el paso del tiempo o el
uso normal; tampoco deben experimentar una degradación a causa de la exposición a
las condiciones climáticas, como el sol, la lluvia y el calor o el frío extremos. Las partes
que están en contacto con el cuerpo humano no deben ser afectadas por la exposición
al cabello, la piel o la transpiración; los cascos tampoco deben ser tóxicos ni causar
reacciones alérgicas.
Los cascos pueden estar provistos de orejeras o de protección para la nuca. También
pueden tener una pantalla desmontable, una visera y un dispositivo que proteja la
parte inferior del rostro.
El diseño de los cascos no debe afectar peligrosamente las facultades auditivas o
visuales de la persona, ni provocar un aumento excesivo de la temperatura en el
espacio entre la cabeza y el armazón. Para impedir esto, se pueden insertar orificios
de ventilación en el casco.
El casco ha de permanecer colocado en la cabeza en la posición correcta mediante un
sistema de retención colocado bajo el maxilar inferior. Todas las partes de este sistema
deben estar unidas permanentemente al casco. El barboquejo debe ser ajustable y
estar provisto de un sistema de retención.
Pruebas
Las pruebas adecuadas de todos los componentes principales del casco garantizarán
el cumplimiento de las normas mínimas de seguridad y calidad (véase el recuadro
3.4). A continuación se dan ejemplos de procedimientos utilizados para determinar la
capacidad protectora de un casco. En cada caso, se indica entre corchetes la sección
pertinente de la Ordenanza No. 22 de la UNECE que se puede consultar.
• Las pruebas de la adaptación a las condiciones climáticas exponen a los cascos y sus
componentes a temperaturas altas y bajas para determinar la integridad del pro-
ducto [Ordenanza 22 de la UNECE, Sección 7.2].
• Las pruebas de absorción de impactos determinan la capacidad de un casco de
absorber un impacto cuando se lo deja caer en caída libre guiada sobre un yunque
de acero que está fijo. Es absolutamente necesario realizar una prueba de absorción
de impacto [Ordenanza 22 de la UNECE, Sección 7.3].
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aquellas que aseguran la efectividad del casco ante situaciones específicas y riesgos
particulares afrontados por los motociclistas en un determinado lugar. Es importante
tener en cuenta la capacidad del país para realizar las pruebas.
Si el modelo de casco incluye una visera, esta debe ser sometida a pruebas. Se debe
usar un punzón de metal para determinar si la visera puede hacerse añicos o producir
astillas agudas con un impacto fuerte [Ordenanza 22 de la UNECE, Sección 7.8].
El barboquejo debe ser sometido a pruebas para determinar la posibilidad de desliza-
miento, la resistencia a la abrasión, la posibilidad de que se desabroche inadvertida-
mente por una presión, la facilidad para desabrocharlo y la durabilidad de los
mecanismos de liberación rápida [Ordenanza 22 de la UNECE, Secciones 7.9-7.11].
Homologación
Es necesario seguir un proceso de homologación para aplicar las normas. Se reco-
mienda usar el método de “homologación tipo” para asegurar la uniformidad. Con el
método de homologación tipo, se presenta una muestra del producto a la dependen-
cia que ha sido designada para otorgar la homologación, con el fin de que se efectúen
pruebas independientes y se conceda la autorización. En el caso de las normas recien-
tes, es probable que los procedimientos para las pruebas los realice una dependencia
de homologación ya existente, que puede ser un centro de normalización en el
ministerio de ciencias o un centro de pruebas en el departamento de normas o la
oficina de matriculación vehicular.
Se recomienda la homologación tipo con preferencia a la autohomologación, porque
permite un cumplimento más estricto de normas uniformes. Además, la autohomolo-
gación ofrece más posibilidades para la deshonestidad por parte de fabricantes sin
escrúpulos.
En síntesis, al elaborar una norma sobre los cascos de motociclistas puede ser útil la
siguiente lista de verificación:
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Numerosos estudios han mostrado que el uso de los cascos es la forma más eficaz de
reducir las muertes y la gravedad de los traumatismos craneales en las colisiones de
motocicletas. No obstante, para incrementar el uso de los cascos se requiere un
enfoque combinado que involucra a una serie de sectores y disciplinas (véase la figura
3.5). Los esfuerzos para lograr que los motociclistas usen cascos deben orientarse
tanto al uso voluntario como al obligatorio.
Es una buena idea que el programa promueva medidas voluntarias para fomentar el
uso de los cascos antes de adoptar medidas que hagan obligatorio su uso. La figura 3.5
ilustra cómo las campañas de educación del público, la publicidad comercial efec-
tuada por los fabricantes de cascos, la iniciativas de imitación de modelos (el lide-
razgo) y los sistemas de incentivos establecidos tanto por el gobierno como por los
empleadores son todos medios eficaces para promover el uso voluntario de los cascos.
A partir de estas medidas, las actividades deben concentrarse en informar al público
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de la inminente aplicación de una ley que establece el uso obligatorio de los cascos,
asegurar que la policía esté equipada para hacer cumplir efectivamente la nueva ley y
establecer un sistema de sanciones para quienes no la respeten.
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A continuación se describen algunas medidas que se pueden adoptar para promover
el uso del casco.
Modelos a imitar
Las personalidades destacadas (cantantes, estrellas del cine, la televisión o los depor-
tes) pueden influir en la disposición de la gente a usar los cascos antes de que se
introduzca una reglamentación al respecto. Para seleccionarlas, habrá que tener en
cuenta el grupo al que estará dirigida la campaña: los jóvenes, por ejemplo, por
constituir generalmente una proporción considerable de los conductores y pasajeros
de motocicletas. Las personalidades destacadas seleccionadas pueden aparecer
públicamente usando atractivos cascos de motociclistas. En un grupo destinatario
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diferente, los modelos a imitar podrían ser, por ejemplo, profesionales destacados,
médicos o empresarios exitosos.
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Los desincentivos financieros que enfrentan los consumidores en relación con el uso
de los cascos casi siempre se manifiestan en los elevados costos de estos. Por lo gene-
ral, los desincentivos se ocultan al consumidor y se incorporan en diversos tipos de
impuestos y aranceles (por ejemplo, el impuesto a las ventas, el impuesto al valor
agregado, los aranceles aduaneros) y los resultados, en términos del impacto del uso
de los cascos, no son por lo general deliberados. Otros factores disuasivos pueden ser
el tiempo y el dinero requeridos para llegar a los lugares de venta.
Abordar los factores disuasivos como parte de una campaña para promover el uso del
casco, mediante negociaciones para obtener exenciones específicas de impuestos o un
mayor número de lugares de venta, puede tener grandes repercusiones en cuanto al
uso de los cascos, en particular gracias a la reducción de los precios finales pagados
por el consumidor.
La evaluación del costo y los requisitos de llevar los cascos al mercado es una buena
forma de conocer cualquier factor disuasivo y, de ese modo, identificar las medidas
necesarias para reducir sus efectos.
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Los organismos gubernamentales, especialmente los que participan en el grupo de
trabajo, deben asumir el liderazgo y hacer obligatorio el uso del casco entre su propio
personal mediante los contratos de empleo. Esos organismos incluyen las dependen-
cias de transporte y salud y el departamento de policía.
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esencial para lograr una amplia observancia. Las personas deben saber que la ley será
aplicada y que quienes no la respeten recibirán multas o —en el caso de infracciones
repetidas— sanciones más severas.
Hacer cumplir una ley sobre el uso de los cascos crea una carga adicional para la
policía. Es conveniente examinar previamente la capacidad de la fuerza policial y
determinar si es necesario contratar más personal. En cualquier caso, la policía de
tránsito debe recibir capacitación concerniente a la nueva ley y cómo aplicarla.
La capacidad de la policía de afrontar esa tarea ayudará a decidir si la ley se aplicará
de manera universal o si se adoptará una aplicación escalonada (véase el recuadro 3.7).
Si la ley se aplica de manera escalonada, habrá que ponerla primero en efecto en
aquellas zonas donde es bajo el uso del casco y altas las tasas de colisiones mortales
de motociclistas.
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muertes en la vía pública. El apoyo político es fundamental para mantener los resulta-
dos. Los escasos recursos policiales deben ser usados de manera eficiente y eficaz para
maximizar la utilidad de las operaciones de aplicación de la ley.
La aplicación estratégica de la ley incorpora cuatro principios fundamentales de la
vigilancia en una intervención multidimensional. Las prácticas para hacer cumplir la
ley deben procurar:
a) Mayor visibilidad del cumplimiento. Esto incluye puestos de control y barreras
viales muy visibles, observables por el público y con una situación estratégica. Los
sitios, la intensidad, la hora del día y la noche deben variar. Cada equipo de trabajo
debe contar con muchos oficiales policiales. La visibilidad incluye anuncios acerca
de la actividad, uso de chalecos de seguridad por la policía e iluminación adecuada
en la noche.
b) Repetición de las campañas de cumplimiento. Esto indica a los motociclistas
que son altos los riesgos de ser arrestados, en cualquier parte y en cualquier
momento.
c) Cumplimiento estricto y homogéneo. Después de un período inicial de adver-
tencias al público, la aplicación de la ley por la policía debe ser estricta, no discri-
minatoria, justa y homogénea. Esto conducirá a una modificación permanente de
los hábitos de los motociclistas, no a un cambio a corto plazo, en las carreteras o
donde la presencia de la policía puede ser prevista. Si la ley no se hace cumplir
correctamente, la observancia será limitada o nula.
d) Amplia publicidad del cumplimiento de la ley. Para lograr la máxima eficacia, el
cumplimiento de la ley debe combinarse con campañas coordinadas de publicidad
y educación, con la participación continua del gobierno nacional, el gobierno
local, los medios de difusión y otros organismos. Esto implica realizar campañas
de publicidad antes y después de las actividades de vigilancia y durante ellas, con
mensajes reforzados sobre la seguridad. Los folletos acerca de la seguridad relacio-
nada con el uso correcto de los cascos pueden ser distribuidos con una advertencia,
como alternativa a la imposición de una multa. La educación y la instrucción
pueden incluir recordatorios a los motociclistas para que compren y usen cascos y
la constante promoción mediante mensajes sobre la seguridad.
Las operaciones deben ser bien planificadas y todos los policías de tránsito deberán
estar apropiadamente adiestrados e informados. La seguridad será primordial y se
tendrá en cuenta la seguridad de los policías de intercepción y los conductores de
vehículos, el uso sin riesgos del equipo y la selección de los sitios de control.
Los jefes policiales deben apreciar el costo de la aplicación de la ley en comparación
con el costo de las operaciones de rescate, los tratamientos médicos y la rehabilitación
de los lesionados.
La aplicación estratégica de la ley puede lograr resultados sostenibles al aumentar el
porcentaje de conductores y pasajeros de motocicletas que usan cascos. El propósito
es estimular la percepción de que el riesgo de ser detectado y multado es mayor que el
costo de comprar un casco o la molestia de usarlo.
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antes de una fecha especificada. Para que este método funcione eficazmente, es
preciso establecer una base de datos computarizada para registrar todas las infrac-
ciones. Durante un período introductorio, se puede eximir del pago de multas, por
ejemplo, cuando los infractores presentan un casco y un recibo de compra con
fecha posterior a la infracción.
• En algunos países, se imponen multas en el lugar, en las que los motociclistas
detectados desplazándose sin cascos tienen que pagar directamente una multa al
agente de policía. La multa es luego entregada a las autoridades de transporte. No
obstante, hay que señalar que, en muchos casos, en particular cuando son bajos los
sueldos de los policías, esas medidas no son eficaces y pueden generar corrupción y
sobornos. Esos sistemas deben ser modificados de inmediato para asegurar que no
se produzca ninguna transacción de dinero en el punto de intercepción y que se
efectúe una revisión completa de todas las transacciones monetarias.
• Se puede realizar la confiscación de permisos de conducir o de motocicletas en forma
general o a los infractores reincidentes. Sin embargo, las medidas de ese tipo por lo
general se aplican solo después de haber ensayado otras medidas.
(#+ 8bdad\gVgaVeVgi^X^eVX^cYZaeWa^Xd
Llevar a cabo una campaña que involucre al público requerirá experiencia en merca-
dotecnia o publicidad, así como establecer los objetivos específicos de la campaña y
relacionar los mensajes de la campaña con el público al que estará dirigida. Es tam-
bién importante especificar el plazo para la puesta en práctica y una metodología para
evaluar la iniciativa.
(#+#& HZaZXX^dcVgjcdg\Vc^hbdeVgVaVXVbeVV
Una campaña de mercadotecnia exitosa debe ser realizada por personal calificado de
alguna dependencia gubernamental, aunque por lo general se necesita la experiencia
de una agencia profesional de publicidad. Sin embargo, el control general de la
campaña debe realizarlo el organismo gubernamental responsable. Tal vez sean
también necesarios los servicios de una agencia de relaciones públicas y de una
agencia de investigación, a menos que el organismo gubernamental pueda proporcio-
nar esos servicios.
El primer paso para seleccionar una agencia de publicidad es emitir un documento de
licitación que explique los propósitos y objetivos generales de la campaña y defina los
plazos y el presupuesto. La finalidad de este documento de licitación es evaluar la
capacidad de las agencias para realizar la tarea. A partir de las solicitudes iniciales, se
elaborará una lista breve de posibles agencias sobre la base de:
– la experiencia de las agencias con campañas previas de mercadotecnia social;
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– la capacidad creativa;
– la ubicación física;
– la capacidad de adquirir espacios en los medios de comunicación;
– el tamaño.
Se les pedirá a las agencias incluidas en la lista que hagan propuestas para el trabajo,
en las que presenten ideas creativas, planes para el trabajo con los medios de comuni-
cación y presupuestos.
(#+#' DW_Zi^kdhYZaVXVbeVV
El aspecto más importante de toda campaña es tener una idea clara de su objetivo.
Los objetivos pueden ser enunciados en términos cuantificables. Por ejemplo, se
puede decir al público que “para diciembre de 2006 se exigirá por ley que todos los
conductores y pasajeros de motocicletas usen un casco”. No obstante, puede haber
una meta interna que sea menos ambiciosa. Por ejemplo, la meta interna, que no es
comunicada al público, puede ser que, para diciembre de 2006, 75% de los conducto-
res y pasajeros de motocicletas deberán usar cascos.
La campaña se basa en el supuesto de que el uso de cascos, si es que se usan, es muy
limitado, que hay pocas disposiciones jurídicas que exijan usar cascos y que se hace
poco o nada para que se cumplan las disposiciones.
Los objetivos de la campaña pueden variar según la legislación existente y la tasa de
uso de los cascos, por ejemplo:
– aumentar la conciencia del público de que los cascos pueden prevenir traumatis-
mos graves;
– aumentar la conciencia de que todos los conductores y pasajeros de motocicletas
están más protegidos con un casco;
– estimular a las personas a comprar y usar cascos;
– transmitir el mensaje de que ahora es obligatorio usar un casco;
– informar a las personas de que ahora se hace respetar la obligación de usar un casco
y explicar las sanciones para los infractores;
– promover la aplicación por parte de la policía de la ley sobre el uso de los cascos.
Cada uno de estos objetivos debe ser cuantificable. Por consiguiente, es necesario
determinar primero:
– el grado actual de conocimiento del valor de los cascos en relación con la seguri-
dad, su disponibilidad y costo y las disposiciones jurídicas concernientes a los
cascos:
– el grado actual del uso de los cascos entre los conductores y pasajeros de motocicle-
tas, en zonas urbanas y rurales;
– el grado actual de aplicación de la ley.
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(#+#( BdY^ÃXVgaVh^YZVhnVXi^ijYZhVXZgXVYZajhdYZaXVhXd
Las campañas más eficaces de seguridad vial han sido las que logran modificar el
comportamiento. Por supuesto, también es importante crear conciencia de los
problemas y mejorar las actitudes, pero realmente se salvan vidas cuando se adoptan
los tipos de comportamiento apropiados.
A menudo se pueden lograr tipos nuevos de comportamiento mediante intervencio-
nes de reglamentación, respaldadas por la información y la aplicación. Cuando se
hace obligatorio el uso de los cascos, es mucho más fácil persuadir a las personas de
las ventajas de su uso. Se pueden incluso postergar las sanciones en las primeras
etapas, mientras las personas comprenden que se está haciendo cumplir la ley.
En las zonas rurales de algunos países, donde puede ser muy limitada la aplicación de
la ley, no es probable que tenga éxito a largo plazo una campaña basada únicamente
en la publicidad y la persuasión. En ausencia de la policía, pueden hacer cumplir la
reglamentación a nivel local los consejos de las aldeas, los ancianos de la comunidad
o, incluso, los padres de familia. Estos ejecutores alternativos de la ley deberán ser
persuadidos suficientemente por la campaña para que convenzan a otros de la necesi-
dad de usar cascos.
(#+#) EVgi^X^eVX^cYZadhbZY^dhYZXdbjc^XVX^c
Los medios de comunicación (la prensa, las radiodifusoras y la Internet) cumplen
varias funciones en toda campaña de educación al público. Estarán interesados en la
campaña misma y cubrirán adecuadamente sus objetivos, el contenido y el progreso.
Posiblemente la apoyen, pero también pueden mostrarse críticos al grado de impulsar
una contracampaña. En consecuencia, es importante que los objetivos de la campaña
sean presentados con claridad y firmeza. Por ejemplo, se podría subrayar que los
cascos cuestan muy poco en comparación con los costos de la atención de los trauma-
tismos, o que el número de traumatismos craneales es inadmisiblemente elevado y
podría ser reducido considerablemente con facilidad si más motociclistas usaran
cascos.
Es importante aprovechar todas las oportunidades que brinden los medios de comu-
nicación para transmitir el mensaje de la campaña. Los medios con frecuencia están
dispuestos a hacer públicas las declaraciones de personalidades del campo de la
medicina, líderes políticos o la policía sobre la utilidad de los cascos y, en general, los
problemas relacionados con la seguridad en la circulación. Los medios locales pueden
desempeñar una función igualmente importante.
Un elemento permanente de la campaña debe ser informar periódicamente a los
medios acerca del progreso alcanzado y de los resultados en relación con las metas
establecidas. Tanto un organismo gubernamental como una agencia externa de
relaciones públicas pueden realizar esa tarea.
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Antes de elaborar los mensajes de la campaña para promover el uso del casco, es
preciso identificar, mediante el estudio de los conocimientos locales y el estudio del
mercado, los factores que restringen el uso de estos. También se deberán determinar
los grupos a los que estará dirigida la campaña.
Las campañas están dirigidas principalmente a las personas que no usan cascos y su
objetivo será llegar a la mayoría de ellas. El público secundario lo constituyen las
personas cercanas (los padres, otros miembros de la familia, empleadores y maestros)
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que podrían influir en aquellos que no usan cascos y que, de todos modos, quieren
verlos vivir con seguridad.
El mensaje de la campaña debe tener las siguientes características:
– ser sencillo, coherente y fácil de memorizar;
– ser apropiado a las condiciones del país en cuestión, incluidas sus normas sociales y
culturales;
– no ofender a ningún grupo;
– ser apropiado para el grupo escogido, y no necesariamente estar dirigido a toda la
población.
Es importante lograr que el mensaje en sí sea la “imagen” de la campaña, en este caso
“Use el casco”, y no el organismo gubernamental responsable de la campaña.
Aunque el mensaje de la campaña debe ser coherente, hay que adaptarlo a los distin-
tos tipos de público. Por ejemplo, si la campaña inicialmente se realiza en zonas
urbanas o entre los jóvenes, se necesitarán enfoques diferentes para transmitir el
mismo mensaje a públicos de zonas urbanas o de mayor edad.
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La campaña por lo general tendrá varias etapas, que incluyen algunos de los siguien-
tes aspectos o todos ellos según la situación actual de la ley sobre el uso de los cascos y
su aplicación:
• una etapa de educación del público para promover el uso voluntario del casco, en la
que habrá que:
▷ explicar por qué es ventajoso el uso de los cascos;
▷ informar a las personas que usan cascos acerca de su disponibilidad y costo;
▷ proporcionar información sobre la fecha en que se volverá obligatorio el uso del
casco.
• una etapa de orientación a medida que se aproxima la fecha de aplicación de la
nueva reglamentación, para:
▷ reforzar la importancia del uso del casco;
▷ explicar las sanciones por no cumplir las nuevas disposiciones.
• una etapa de mercadeo —que probablemente sea la etapa más importante— en la
cual se deberá:
▷ continuar explicando por qué es ventajoso el uso de los cascos;
▷ dar más detalles sobre las consecuencias de no usar el casco, tanto desde el punto
de vista de las posibles lesiones como de las multas previstas;
▷ fortalecer el mensaje para aquellos que no usan el casco sistemáticamente.
• una etapa de mantenimiento encaminada a:
▷ fortalecer el mensaje para quienes usan los cascos;
▷ recordar que deben usar cascos a aquellos que se han vuelto negligentes en
cuanto a su uso;
▷ continuar explicando las consecuencias de no usar cascos.
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La selección de los medios de comunicación para transmitir los mensajes general-
mente depende del presupuesto, los objetivos y el público escogido para la campaña.
Algunos medios son más apropiados que otros para un determinado grupo; por
ejemplo, los periódicos, para las personas de mediana edad, las películas cinematográ-
ficas, para los jóvenes, y la radio, para los habitantes de zonas rurales. Una agencia de
publicidad con experiencia podrá aconsejar sobre la mejor forma de llegar a los
distintos grupos.
El resultado esencial de una campaña para promover el uso del casco es poder ver
cascos en las cabezas de las personas. Este resultado se mide más adecuadamente con
encuestas mediante observación periódica realizadas en forma independiente, antes y
después de la campaña y durante esta, y anualmente una vez que la campaña ha
llegado a la etapa de mantenimiento. El costo de las encuestas debe ser incorporado al
costo total del programa.
La encuesta debe ser suficientemente amplia para identificar diferencias importantes
entre los distintos grupos de edad, entre los hombres y las mujeres, los conductores y
los pasajeros de motocicletas, las ciudades grandes y las pequeñas, las vías urbanas y
las carreteras y las distintas regiones del país. Si se encuentran diferencias en las
encuestas, tal vez sea necesario concentrar la campaña en los grupos en los que las
tasas de uso de los cascos son más bajas.
Hay resultados que aunque son menos directos también pueden ser mensurables, por
ejemplo, los conocimientos y las actitudes acerca del uso de los cascos, el porcentaje
de multas dadas por la policía (cuando se dispone de estadísticas sobre las colisiones)
y las defunciones y lesiones entre conductores y pasajeros de vehículos de dos ruedas.
Los conocimientos y actitudes a menudo tardan en cambiar, pero pueden ser evalua-
dos con encuestas periódicas, posiblemente anuales, realizadas mediante entrevistas.
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Como sucede con las encuestas mediante observación, estas encuestas mediante
entrevistas podrán detectar diferencias entre los diferentes grupos de la población.
Los datos de la policía y los concernientes a las víctimas de colisiones también pueden
ser útiles, pero están sujetos a numerosas influencias externas y tal vez no reflejen con
exactitud el efecto de la campaña.
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brindar apoyo financiero y, en general, las actividades escolares son bien cubiertas por
los medios de comunicación. Quienes planifican los programas deben tener en
cuenta la posibilidad de utilizar el entorno escolar como un lugar para promover el
uso del casco y contribuir a concientizar al público acerca de la conveniencia de
usarlo.
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70
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Porcentaje
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30
20
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Murieron en el Murieron dentro Murieron dentro
lugar de la de las tres horas de los 30 días
colisión posteriores a siguientes a la
la colisión hospitalización
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&'%
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Medidas jurídicas
Es preciso adoptar leyes y reglamentos que promuevan los primeros auxilios de buena
calidad, como las que se indican a continuación:
– una ley que elimine el riesgo de una demanda contra quienes suministran los
primeros auxilios. En muchos países, la ley otorga inmunidad contra acusaciones
de negligencia a una persona que, de buena fe, intenta ayudar a una víctima (ley del
buen samaritano);
– la inclusión obligatoria de conocimientos y habilidades de primeros auxilios en los
requisitos para obtener un permiso de conducir o la matrícula de un vehículo de
dos ruedas;
– el requisito para ciertos vehículos de llevar un botiquín de primeros auxilios;
– un incentivo para que los fabricantes o vendedores de vehículos de dos ruedas
también proporcionen un botiquín de primeros auxilios o patrocinen la participa-
ción del comprador en un curso de adiestramiento en primeros auxilios.
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&'-
4
8bdZkVajVg
Zaegd\gVbV
8bdZkVajVgZaegd\gVbV
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
)#& EaVc^ÃXVX^cYZaVZkVajVX^c
El proceso de elaborar y poner en práctica un programa sobre el uso del casco fue
abordado en el Módulo 3. Antes de poner en práctica el programa hay que asegurarse
que este esté claramente definido y que se realice en forma coherente y uniforme. Es
mucho más fácil evaluar las repercusiones de un programa completo, bien planeado y
ejecutado, que las de otro que no se lleva a cabo de manera congruente.
Es esencial definir la estructura de la evaluación y ponerla en práctica junto con el
programa propuesto. En consecuencia, esta labor la puede emprender el grupo de
trabajo cuando elabora el plan de acción o el programa (véase el Módulo 3). Es
preciso reunir mediciones de referencia antes de la intervención de tal modo que sea
posible evaluar los cambios en las mediciones con el transcurso del tiempo.
&(&
BYjad)/8bdZkVajVgZaegd\gVbV
El tipo de evaluación que se realice dependerá de una serie de factores, como los
propósitos de la evaluación misma y los objetivos del programa que se evalúa. El tipo
de metodología escogida también puede depender de las restricciones de recursos.
)#&#& Egdeh^idhYZaVZkVajVX^c
La determinación de los propósitos de la evaluación servirá para determinar la mejor
forma de llevarla a cabo. La evaluación puede tener uno o más propósitos. Por
ejemplo, la evaluación de la ley sobre los cascos y un programa de aplicación más
estricta puede estar básicamente orientada a determinar si se han elevado las tasas de
uso de los cascos como resultado del programa. No obstante, los propósitos secunda-
rios pueden incluir determinar si es mayor el cumplimiento de la ley, si es eficaz la
capacitación de la policía y si el programa es aceptable para los participantes. En este
caso, la evaluación deberá ser multifacética.
La amplitud de la evaluación siempre se verá limitada por la disponibilidad de
recursos. Una evaluación sencilla bien planificada puede ser tan útil como otra más
compleja.
)#&#' I^edhYZZkVajVX^c
La evaluación puede adoptar varias formas y según los objetivos del programa puede
haber más de una apropiadas.
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8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
)#' BZidYdad\VYZaVZkVajVX^c
Los métodos utilizados para cada tipo de evaluación pueden variar. En el diseño de
una evaluación se pueden utilizar tanto los métodos cualitativos como los cuantitati-
vos. Los métodos cualitativos se utilizan en las evaluaciones formativas y del proceso,
por ejemplo, grupos de reflexión, cuestionarios con respuestas breves o abiertas.
Hay una variedad de métodos cuantitativos para realizar las evaluaciones del impacto
y los resultados. El método experimental, o casi experimental, para demostrar si hubo
un cambio o no, constituye la forma más sólida de evaluación de un programa y sirve
&((
BYjad)/8bdZkVajVgZaegd\gVbV
)#'#& :hijY^dheVgVaVhZkVajVX^dcZh[dgbVi^kVhnYZaegdXZhd
Estudios cualitativos
Las investigaciones cualitativas suelen utilizar descripciones verbales detalladas de
características, casos y contextos para explicar los motivos subyacentes de diversos
tipos de comportamiento. Las técnicas específicas incluyen grupos de reflexión,
entrevistas en profundidad o encuestas con preguntas de respuestas breves o abiertas
(2, 3). Por ejemplo, una de las preguntas en una evaluación formativa de una campaña
mediática encaminada a promover el uso del casco puede ser si los anuncios televisi-
vos abordan o no la cuestión. Se pueden establecer grupos de reflexión para determi-
nar la opinión del público en cuanto a si el mensaje transmitido por los anuncios
televisivos es apropiado. La información así obtenida permitirá mejorar los anuncios.
NOTA :c<]VcV!kVg^dh^ckZhi^\VYdgZhZkVajVgdcaVZÃXVX^VYZbZchV_ZhiZaZ"
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iVb^ZcidfjZhZgZXdbZcYVWV#
)#'#' :hijY^dheVgVaVZkVajVX^cYZadhgZhjaiVYdhnaVhgZeZgXjh^dcZh
Existe una jerarquía bien definida de los diferentes estudios dirigidos a examinar la
eficacia de las intervenciones. Los estudios abarcan desde ensayos aleatorizados
controlados, que proporcionan una gran cantidad de datos probatorios, a estudios de
“antes y después”, que producen muy poca información acerca de la eficacia de una
intervención.
Estudios aleatorizados controlados
Representan el modelo básico de evaluación y proporcionan las mejores pruebas del
éxito de una intervención o programa. Un estudio aleatorizado controlado implica
&()
8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
que varios individuos o grupos de individuos (por ejemplo, una escuela o una comu-
nidad, en lo que se conoce como ensayo aleatorizado de conglomerados) son seleccio-
nadas al azar para recibir o no la intervención.
Los participantes (o grupos de participantes) son asignados al azar a uno u otro
grupo, por lo cual es más probable que otros factores que tal vez influyan en el
resultado —medidos y no medidos— estén equilibrados en el grupo de intervención
y en el de no intervención. No obstante, si bien es necesario tener siempre en cuenta
los ensayos aleatorizados controlados al evaluar la eficacia de una intervención, estos
requerirán considerables recursos y puede ser difícil realizarlos cuando el presupuesto
es reducido. También pueden surgir consideraciones éticas al asignar al azar una
intervención cuyos beneficios son conocidos, es decir, negar una intervención eficaz
a los participantes que formarán parte del grupo donde no se llevará a cabo la
intervención.
Es importante observar que no es necesario realizar un ensayo aleatorizado contro-
lado para determinar la eficacia de los cascos como parte de un programa para
promover su uso. Hay pruebas suficientes, obtenidas de numerosos estudios, que
demuestran de manera concluyente que los cascos son eficaces para reducir los
traumatismos craneales y las defunciones causadas por colisiones de motocicletas
(véase el Módulo 1).
NOTA :kVajVX^cbZY^VciZjcZchVndVaZVidg^oVYdXdcigdaVYd
&(*
BYjad)/8bdZkVajVgZaegd\gVbV
las tendencias de los indicadores medidos, estos estudios permiten llegar a conclusio-
nes acerca de si la intervención (el programa) se asocia o no con una modificación de
los resultados.
NOTA :kVajVX^cbZY^VciZZaZhijY^dXdcigdaVYdYZai^edVciZhn
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)#'#( :aZXX^cYZadh^cY^XVYdgZhYZaYZhZbeZd
Los indicadores del desempeño (o mediciones de los resultados) son una medida del
éxito alcanzado por el programa. Los propósitos de la evaluación, el tipo de estudio
empleado, los recursos disponibles y, hasta cierto punto, las exigencias del organismo
patrocinador, determinarán la elección de los indicadores del desempeño. Por ejem-
plo, los organismos patrocinadores gubernamentales tal vez requieran cierta informa-
ción para asegurar el apoyo a una mayor vigilancia del cumplimiento o un nuevo
lanzamiento del programa.
&(.
BYjad)/8bdZkVajVgZaegd\gVbV
)#'#) :kVajVX^cZXdcb^XVYZaegd\gVbV
También puede ser necesario efectuar una evaluación económica para demostrar el
aprovechamiento óptimo de los recursos y los posibles ahorros de costos para el
gobierno al invertir en la prevención. Mediante la evaluación económica se podrá
demostrar si en una intervención se hizo un mejor uso de los recursos que en otra. En
otras palabras, ¿gastar x $ en el programa A representa una mejor inversión que gastar
x $ en el programa B? Para abordar este tipo de cuestiones, es entonces evidente que
se requiere una comparación de dos o más opciones (a veces la comparación incluye
la opción de “no hacer nada” o “statu quo”).
La evaluación económica se basa en la comparación de opciones alternativas en
términos de sus costos y consecuencias (12). El término “consecuencias” se usa aquí
para referirnos a un resultado de interés. Se pueden realizar diversas formas de
evaluación económica, que difieren en cuanto a sus alcances, es decir, a la gama de
variables incluidas en el análisis. Cada forma de evaluación económica normalmente
implica un conjunto de supuestos iniciales, cuyo reconocimiento es necesario para
que el encargado de las políticas haga un uso apropiado de los datos provenientes de
esos estudios.
Un elemento común en todas las formas de evaluación económica es la medición de
los costos, los cuales por lo general abarcan, al menos en parte, los costos directos del
programa y los recursos para implementarlo (por ejemplo, el equipo, el personal, los
productos consumibles). Sin embargo, en principio, puede haber otros costos impor-
tantes, como aquellos en que incurren los pacientes, los que prestan cuidados y la
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8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
)#'#* 9ZiZgb^cVX^cYZaiVbVdYZaVbjZhigV
En todos los tipos de estudios cuantitativos, es importante que el tamaño de la
muestra sea lo suficientemente grande para asegurar que, si existe un efecto, sea
detectable. Cuanto menos frecuente sea el acontecimiento, mayor debe ser el tamaño
de la muestra para poder detectar la diferencia. Las lesiones graves como resultado de
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BYjad)/8bdZkVajVgZaegd\gVbV
NOTA :kVajVX^cZXdcb^XV
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Y^gZXidhYZadhegd\gVbVhXdhidhYZadhXVhXdhndigdhXdhidhegd\gVb{i^Xdh
nadhV]dggdhZc\VhidhYZViZcX^cYZhVajY\gVX^VhVaVegZkZcX^cYZigVjbV"
i^hbdhXgVcZVaZhegdkdXVYdhedgXda^h^dcZhYZW^X^XaZiVh#8dcadhgZhjaiVYdh!V
hVWZg!adhigVjbVi^hbdhXgVcZVaZhZk^iVYdh!aVhYZ[jcX^dcZhZk^iVYVhnadhVdh
YZk^YVhVakVYdh!hZZ[ZXijaVbdYZa^oVX^chdWgZaVWVhZYZadhXVhdhZk^iV"
Ydh!adhXVhdhegZk^hidh!ZaVjbZcidYZag^Zh\dYZhj[g^gigVjbVi^hbdhXgVcZVaZh
ZcXda^h^dcZhYZW^X^XaZiVhYZW^YdVaV[VaiVYZjhdYZaXVhXdnaVegZkVaZcX^V
YZaV[VaiVYZjhdYZaXVhXdVciZhnYZhejhYZaV^ciZgkZcX^c#:c\ZcZgVa!Za
egd\gVbVaZ\^haVi^kdeVgZX^hZgZab{hZÃXVoZc[jcX^cYZaXdhid!hZ\j^Ydedg
Zaegd\gVbVXdbjc^iVg^dn!Zcai^bdigb^cd!edgZaegd\gVbVZhXdaVg&*#
1
Consulte http://calculators.stat.ucla.edu/sampsize/php u obtenga el paquete estadístico Epi InfoTM en http://
www.cdc.gov/epiinfo/.
Para calcular el tamaño de la muestra para ensayos aleatorizados de conglomerados consulte www.abdn.ac.uk/
hsru/epp/cluster.shtml.
&)'
8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^Va
Análisis estadístico
Los estudios cuantitativos requieren efectuar un análisis estadístico de los datos. Para
más información sobre esto véase la referencia 8 o las secciones pertinentes sobre
métodos básicos y lesiones en www.pitt.edu/~super1. (Disponible solamente en
inglés).
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Una vez que se ha efectuado la evaluación, es importante dar a conocer los resultados
a los interesados que participan en el programa, lo cual permitirá obtener más apoyo
para el programa, si es que tuvo éxito, y para realizar programas similares. Dar a
conocer las actividades del programa también contribuirá a aumentar su impacto. Si
el programa no ha tenido éxito, es importante comunicarlo a otros de tal modo que
se tengan en cuenta las deficiencias u otras cuestiones pertinentes en intervenciones
similares, incluida la posibilidad de realizar o no las intervenciones.
Los resultados del programa pueden darse a conocer en reuniones públicas o
mediante los medios de comunicación, o bien publicando informes o estudios en la
literatura científica.
A^hiVYZkZg^ÃXVX^cYZaegdXZhdYZZkVajVX^c
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