DETERMINAREA DISTAN EI MINIME DE OPRIRE A UNUI AUTOVEHICUL

INTRIDUCERE
Procesul de frânare al vehiculelor reprezint parametrul principal legat de siguran a
circula iei în trafic. Comportamentul vehiculului în timpul secven ei de frânare este determinat
în stabilirea distan elor de amplasare a panourilor semnalizatoare pentru oprire, proiectarea
suprafe ei de contact drum pneu, a pneurilor i în dinamica accidentelor de circula ie. Din
aceast cauz cunoa terea principiilor care guverneaz acest proces este esen ial pentru cei ce
studiaz ingineria autovehiculelor, a transporturilor sau construc ia de drumuri i osele.

METODOLOGIE

Distan a teoretic minim de oprire

Plecând de la Fig. 1, în care care prezint for ele ce ac ioneaz asupra unui vehicul aflat
în proces de frânare, Fff i Ffs sunt for ele de frânare pe ro ile din fa i respectiv pe ro ile din
spate rela ia dintre distan a de oprire, for a de frânare, masa vehiculului i vitez se exprim prin:

Fig. 1. For ele ce ac ioneaz asupra unui autovehicul aflat în proces de frânare
Fft R
a ds ds v dv , ] (1)
b m

unde b este un factor de mas care depinde de momentul de iner ie în perioada de

frânare, pentru automobile 1,04.
Pentru a determina distan a „S” de oprire se integreaz :

1
 v2
v dv
s b m . (2)
Fft R
v1

F când substitu iile în ecua ia 2. se ob ine:

v2
v dv
s b m , (3)
Fft rr G G sin Ra
v1

unde: v1 - viteza ini ial ;

v2 - viteza final , pozitiv la urcarea pantelor i negativ la coborâre.

În ecua ia 1.3 putem defini k a a C A , iar

x f
2

Ra k a v2 . (4)

Dac se consider ipoteza simplificatoare rr = const., nu are varia ii cu viteza i poate fi

aproximat folosind valoarea medie a vitezei. Considerând de asemenea m = G/g i Ff = G,

rela ia 3. devine:

b G G rr G G sin k a v12
s ln . (5)
2g k a G rr G G sin k a v 22

Dac v2 = 0, vehiculul se opre te rela ia 3. devine:

b G k a v12
s ln 1 . (6)
2g k a G rr G G sin

Dac se include în ecua ie i randamentul frân rii atunci for a de frânare va fi:
Fft f G . (7)

Ecua ia 6. devine:

b G k a v12
s 1 , (8)
2g k a f G rr G G sin

iar dac nu consider m rezisten a aerodinamic i stabilim decelera ia ca fiind constant , atunci
integrala ecua iei 3. devine:
2
b v1 v 22
s .
(9)
2g f rr sin

Distan a real minim de oprire

Calculul acestui spa iu având ca parametru fix viteza de deplasare se folose te la
determinarea distan elor la care se plaseaz pe osele i autostr zi indicatoarele de avertizare i

2
dirijare a circula iei. În cazul intersec iilor, plasarea indicatoarelor trebuie s permit oprirea
vehiculului pân la intrarea în intersec ie, dac este cazul. În paragraful anterior s-a calculat
distan a minim de frânare pentru cazul în care se cunosc foarte exact coeficientul de aderen ,
randamentul frân rii, în ipoteza c repartizarea efortului de frânare se face ideal, c starea
pneurilor i a oselei sunt ideale.
În realitate îns lucrurile sunt cu totul altfel. Prin aceea i zon circul vehicule de diferite
vârste cu sisteme de frânare mai mult sau mai pu in moderne cu ABS sau f , cu pneuri cu uzuri
în limite normale sau peste aceste limite, cu un coeficient de aderen influen at de presiunea din
pneuri i de marca acestora. Starea carosabilului nu este tot timpul aceea i. Coeficientul de
aderen se modific în func ie de starea de cur enie a drumului, dac este ud sau nu, dac este
acoperit cu mâzg sau z pad etc. Comportamentul la frânare al vehiculului este influen at i de
experien a conduc torului auto, de gradul de oboseal , de starea timpului, de gradul de iluminare
a zonei pe timp de noapte.
Din cauza variabilit ii condi iilor de frânare, se folose te o form simplificat i
acoperitoare a echua iei de echilibru a for elor:
Fft G sin m a . (10)

în care termenul G sin este pozitiv la urcarea pantelor i negativ la coborâre. Deoarece pantele
oselelor i autostr zilor sunt în general reduse se poate aproxima: sin = tg = Cp unde „Cp”
este panta în procente împ it la 100.
Dac se define te un coeficient de frecare f, atunci Fft = f G i dac consider m c m =
G/g , ecua ia 10 devine:
g
a f G G Cp sau a gf Cp . (11)
G

Considerând: v 22 v12 2 a d , unde d este distan a de frânare [m], v2 - viteza final

[m/s], v1 - viteza ini ial [m/s] rezult :

v12 v 22
d . (12)
2 g f Cp

Considerând: v2 = 0, cazul opririi complete a autovehiculului:

v12
d . (13)
2 g f Cp

Reamintim c f = f + rr . Valoarea lui „f ” se poate determina i experimental. Astfel,

practic, cunoscând viteza ini ial v1 a vehiculului i distan a „d” determinat experimental, se

3
calculeaz valoarea „f ” pentru diferite viteze. Aceste valori sunt valabile pentru vehicule din
aceea i categorie de vârst , greutate, echipate cu sisteme de frânare similare constructiv.
Avantajul folosirii valorii „f ” determinat experimental este c în acest caz sunt automat luate
în considera ie, rezisten a aerodinamic , randamentul frân rii, coeficientul de aderen (cu ro ile
blocate) i factorul de iner ie. Totu i specificitatea valorii lui „f ” determinate experimental
limiteaz folosirea lui pe clase de vehicule. Folosirea acelora i valori pentru clase diferite de
autovehicule poate conduce la erori de calcul sup toare.
În tabelul 1. este prezentat coeficientul de frecare folosit în calculul distan ei reale de
oprire pentru autoturisme i camioane u oare.

Tabelul 1 Coeficientul de frecare f i distan a real de oprire

Viteza vehiculului Coeficientul de frecare f Distan a de frânare
[ km/h] [m/s] [m]

30 8,33 0,40 8,85

40 11,1 0,38 16,54
50 13,8 0,35 27,7
55 15,3 0,34 35,1
60 16,6 0,33 42,6
65 18,05 0,32 51,94
70 19,44 0,31 62,1
80 22,2 0,30 83,8
90 25 0,30 106,29
100 27,7 0,29 134,99
110 30,5 0,28 169,50

Timpul de reac ie
Anterior, s-a prezentat procesul de frânare, considerând c ini ierea procesului începe în
momentul în care conduc torul vehiculului ac ioneaz sistemul de frânare. În realitate îns
trebuie considerat ca început al procesului de frânare, momentul în care oferul percepe pericolul
i începe procesul de frânare. De fapt, aceast situa ie poate fi exemplificat în Fig. 2, între
punctele A i B derulându-se etapa de percep ie a pericolului, urmat de reac ia conduc torului
auto între punctele B – C. Timpul de reac ie al conduc torului auto este cuprins între 0,45 i 1,0
s, i depinde de vârsta, oboseala, îmbiba ia de alcool în sânge a conduc torului auto. Din
momentul în care conduc torul auto reac ioneaz i apas pedala de frân , în punctul C i pân
când sistemul de frânare începe s ac ioneze, în punctul D, are loc a a numita întârziere
mecanic , cuprins între 0,2 i 0,5 s i depinde de starea instala iei de frânare.

4
 Fig.2 Schema procesului de frânare

În continuare între punctele D i E are loc o cre tere a eficien ei frân rii într-un interval
cuprins între 0,15 i 0,8 s care depinde de tipul instala iei de frânare, între punctele E i F se
execut frânarea cu eficien maxim , iar între punctele F i G are loc, pentru autovehiculele care
nu sunt echipate cu sistem de frânare ABS (Antilock Braking System), frânare ineficient , cu
ro ile blocate.
În acest caz, deci în realitate, distan a total de frânare va fi:
dt = dr + d , (14)

unde: dt - distan a total parcurs de vehicul din momentul în care oferul percepe pericolul i
momentul în care vehiculul se opre te [m];
dr - distan a parcurs de vehicul în timpul de percep ie-reac ie al conduc torului auto
[m];
d - distan a efectiv de frânare a vehiculului [m].
dr = v1 tr , (15)

unde: v1 - viteza vehiculului în momentul perceperii pericolului de c tre conduc torul auto
[m/s];
tr - timpul total de percep ie-reac ie care trece din momentul perceperii pericolului i
momentul în care începe efectiv procesul de frânare [s].
Timpul de percep ie-reac ie stabilit pe baze experimentale este de 0,6…1,5 s i este de
fapt o medie stabilit în urma testelor efectuate pe grupe de vârst , stare de oboseal i starea
tehnic a vehiculului. Acest timp de percep ie-reac ie este folosit la proiectarea oselelor i
autostr zilor [American Association of State Highway and Transportation Officials 1984].
5
MODUL DE LUCRU

Se determin spa iul teoretic de frânare al unui vehicul i distan a real de frânare in func ie de
diverse ipoteze de baz :
- se pleac de la o vitez impus i în func ie de alegerea celorlal i parametri, timp de
reac ie (corespunz tor conduc torului auto odihnit sau nu, condi ii de vizibilitate diurne
sau nocturne), coeficient de aderen (în func ie de starea suprafe ei carosabilului) se
calculeaz distan a de oprire;
- se pleac de la distan a de vizibilitate de 35 m (pe timp de noapte, obligatorie pentru
faruri bine reglate i condi ii normale de vizibilitate) i în fun ie de coeficientul de
aderen (drum normal sau alunecos pe timp de ploaie) se calculeaz viteza maxim cu
care poate circula un vehicul astfel încât s opreasc în distan a de vizibilitate.