Universitatea Tehnica ,,Gheorghe Asachi” – Iasi

Facultatea de Mecanica
2019-2020

PROIECT
Dinamica Autovehiculelor Rutiere
Calculul dinamic al unui autovehicul rutier dat

Student:
Grupa:
Profesor îndrumător: Talif Sorin

1
 CUPRINS
ETAPA I: PARAMETRII GEOMETRICI SI GRAVIMETRICI AI AUTOVEHICULELOR CU
ROTI.....................................................................................................................................................4
ETAPA II: FORTELE CARE ACTIONEAZA ASUPRA AUTOMOBILELOR................................12
ETAPA III: TRASAREA CARACTERISTICII DE TURATIE EXTERIOARA A MOTORULUI...19
ETAPA IV: DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL TRANSMISIEI
PRINCIPALE.....................................................................................................................................24
ETAPA V: CARACTERISTICA DE TRACTIUNE A AUTOVEHICULELOR...............................27
ETAPA VI: CARACTERISTICA DINAMICA A AUTOVEHICULELOR......................................32
ETAPA VII: DIAGRAMA ACCELERATIILOR AUTOVEHICULELOR.......................................38
ETAPA VIII: TIMPUL ŞI SPAŢIUL DE DEMARARE AL AUTOVEHICULELOR................45
ETAPA IX: PARAMETRII CAPACITATII DE FRANARE AI AUTOVEHICULELOR.................49
ETAPA X: STABILITATEA MIŞCĂRII AUTOVEHICULELOR CU ROŢI................................58
ETAPA XI: DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL PENTRU AUTOVEHICUL
............................................................................................................................................................64

2
 Pentru proiectarea unui nou tip de autovehicul, trebuie tinut seama de datele impuse,
prin tema, care precizeaza anumite particularitati legate de destinatia si performantele
acestuia.
Este nevoie într-o prima etapa, sa se caute un numar cat mai mare de soluţii
constructive, deja existente, avand caracteristici asemanatoare cu cele ale autovehiculului
avut in vedere. In literatura de specialitate avem cuprinse pentru fiecare categorie de
autovehicule informatii legate de organizarea generala, de modul de dispunere al motorului si
punti motoare, de organizare a transmisiei. De asemenea sunt enumerate si date principalele
cum ar fi dimensiuni geometrice, greutatea utila si proprie, tipul sistemelor de directie si
franare si tipul suspensiei.
Analizand cu atentie toate aceste informatii si avand in vedere tendintele de
dezvoltare caracteristice pentru fiecare categorie de autovehicule cercetata se pot stabili,
pentru inceput, prin comparare, unele date initiale, absolut necesare pentru calculul de
predimensionare, cum ar fi: organizarea generala, dimensiunile geometrice, greutatea
autovehiculului si repartizarea sa pe punti, alegerea rotilor si determinarea razei de rulare.

Date initiale:
Capacitate cilindrica: 1198 cm3;
Putere nominala: 52 kW;
Turatie la putere maxima: 5400 rpm;
Cuplu maxim: 112 Nxm;
Turatie la cuplu maxim: 3000 rpm;
Panta (α)=6°
Viteza maxima Vmax=164 [km/h]

Valori dimensionale:
Lungimea L= 4247 [mm]
Latima l=1642 [mm]
Inaltimea h= 1498 [mm]
Greutatea G0=1150 [kg]
Ampatamentul: A=2465[mm]
Ecartament fata: 1433[mm]
Ecartament spate: 1428[mm]

3
Etapa I: Parametrii geometrici si gravimetrici ai
autovehiculelor cu roti.

Parametrii geometrici
Gradul de adaptabilitate al autovehiculelor la anumite cerinte de exploatare si asigurarea
conditiilor optime de securitate, confort si eficienta economica este determinat de urmatorii
parametric geometrici:
- Dimensiunule principale;
- Capacitatea de trecere;
- Raza de viraj;

Dimensiunile principale sunt:

a) Dimensiunile de gabarit ( Fig. 1.1. ) :

- lungimea autovehiculului ’’A’’ - reprezintă distanţa dintre două plane verticale
perpendiculare pe axa longitudinală a autovehiculului şi tangente la punctele extreme ale
acestuia în faţă , respectiv în spate .
- lăţimea autovehiculului ’’B’’ - reprezintă distanţa dintre două plane verticale paralele cu
planul longitudinal de simetrie al autovehiculului şi tangente la punctele extreme de o parte şi
de alta ale acestuia .
- înălţimea autovehiculului ’’H’’ - reprezintă distanţa dintre planul de bază şi un plan
orizontal tangent la partea superioară a autovehicului gol .

Fig. 1.1.

4
 b) Ampatamentul ’’L’’ - reprezintă distanţa dintre axele geometrice ale punţilor
autovehiculului . În cazul autovehiculelor cu trei punţi ampatamentul reprezintă
distanţa dintre axa punţii din faţă şi jumătatea distanţei dintre axele punţilor din
spate . În cazul autotractoarelor cu semiremorcă se distinge ampatamentul
autotractorului ’’L’’ şi ampatamentul semiremorcii ’’L1’’ (Fig. 1.2)

c)
Ecartamentul roţilor din faţă notat cu B 1 şi al roţilor din spate notat cu ’’B 2’’
( Fig. 1.1. ) - reprezintă distanţa dintre planele mediane ale roţilor care aparţin
aceleiaşi punţi . În cazul roţilor jumelate (roţi duble) , ecartamentul este distanţa
dintre planele mediane ale roţilor duble ( Fig. 1.2. )
d) consolele faţă ’’c1’’ şi spate ’’c2’’ - reprezintă distanţa dintre planul vertical care
trece prin centrele roţilor din faţă şi punctul cel mai avansat al autovehiculului ,
respectiv distanţa dintre planul vertical care trece prin centrele roţilor din spate şi
punctul cel mai din spate al acestuia (Fig. 1.1.)
Capacitatea de trecere a unui autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a se deplasa pe
drumuri rele şi desfundate şi în teren natural fară drum , precum şi de a putea trece peste
anumite obstacole verticale sau şanţuri.
Caracteristicile geometrice ale capacităţii de trecere sunt :

a) lumina sau garda la sol ’’c’’ (Fig 1.3. ) reprezintă

distanţa verticală dintre partea cea mai de jos a şasiului
complet încărcat şi planul de susţinere

Fig. 1.3
b) raza longitudinală de trecere ’’l’’ (Fig 1.3. ) - reprezintă raza
suprafeţei cilindrice tangentă la roţile din faţă , roţile din spate şi punctul cel mai de jos al
autovehiculului situat între punţi .

c) raza transversală de trecere ’’t’’ (Fig 1.4. ) -

reprezintă raza suprafeţei cilindrice tangentă la
suprafeţele interioare ale pneurilor aceleiaşi punţi şi
punctul cel mai de jos al autovehiculului .

5
d) unghiul de trecere faţă sau unghiul de atac ’’1’’ şi unghiul de trecere spate sau unghiul
de degajare ’’2’’, reprezintă unghiul maxim
dintre planul de sprijin şi planul înclinat tangent
la pneurile rotilor din faţă , respectiv din spate şi
caroseria autovehiculului aflat sub sarcină
statică , astfel încât nici un punct rigid al
autovehiculului să nu se situeze sub acest plan .
( Fig.1.5 )

e) Razele de viraj ale autovehicului determină posibilitatea acestuia de a vira pe o suprafaţă

cât mai mică cu roţile de direcţie bracate la maxim şi cu viteză redusă .
Caracteristicile geometrice ale virajului autovehiculului sunt (fig. 1.6.):

a) ’’Ri’’ - raza de viraj interioară

b) ’’Re’’ - raza de viraj exterioară
c) ’’R1’’ - raza minimă de viraj a
autovehiculului
d) ’’Av’’ - lăţimea spaţiului ocupat de
autovehicul în viraj
e) ’’U’’ - lăţimea urmei virajului sau a
fâşiei de gabarit
f) ’’a’’ - decalajul virajului ( al aripii
faţă exterioare virajului in raport cu
roata aferentă)

Greutatea si capacitatea de incarcare a autoheniculelor

Masele autovehiculelor sunt:
a) masa proprie a autovehiculului “ M 0” careia ii corespunde greutatea proprie “G 0”.
Aceasta reprezinta masa vehiculului carosat fara incarcatura, gata de drum cu 90%
din carburant si conducatorul auto (75 kg)
M 0=G 0 =1150 kg
b) masa totala maxima admisibila “ M a” , careia ii corespunde greutatea totala maxima
admisibila “G a”. Aceasta reprezinta masa proprie a autovehiculului la care se adauga
masa maxima a incarcaturii stabilita de conducator.
M a=G a =( 75∗4 )+ (30∗5 ) +1150=1625 kg
c) masa totala maxima autorizata, careia ii corespunde greutatea totala maxima
autorizata. Aceasta reprezinta masa totala maxima a fiecarui tip de autovehicul
autorizat pentru curculatia oe drumurile publice conform legislatiei in vigoare. Nu
poate depasi masa totala tehnic admisibila prevazuta de constructor.
d) Sarcina utila maxima constructiva a autovehiculului, ” M u”, careia ii corespunde
greutatea utila ” G u”, a autovehiculului. Aceasta reprezinta masa maxima a
incarcaturii prescrisa de constructor.
e) Sarcinile pe puntea din fata sip e puntea din spate reprezinta masele ca revin fiecarei
punti prin repartizarea masei totale maxime admisibile. Acestora le corespund
greutatile pe puntea din fata sip e puntea din spate notate cu ” G1”, respective ” G 2”
(Fig. 1.12)

6
 Masa autovehiculului se considera aplicata in centru de masa (centru de greutate), situate
in planul vertical ce trece prin axa longitudinala de simetrie a autovehiculului. Pozitia
centrului de masa se apreciaza prin coordonatele longitudinale a si b si inaltimea h g
(STAS6926/2-78).

In faza de proiectare a autovehiculului, alegerea pozitiei centrului de masa se poate face prin
mai multe metode si anume:
a) utilizarea de valori in concordanta cu valorile coordonatelor centrului de masa ai
autovehiculelor considerate in studiul solutiilor similar;
b) utilizarea de valori medii dupa date oferite de literature de specialitate. Astfel de valori sunt
indicate in tabelul 1.1

Fata de valorile recomandate in tabelul 1.1, trebuie avut in vedere si urmatoarele

aspect:
- autoturismele de tipul “totul in fata” au centrul de greutate deplasat spre puntea din
fata. Pentru ele se recomanda a /L< 0.5;
- autobuzele si autocamioanele cu roti simple la puntea din spate se realizeaza cu o
distributie cat mai uniforma a mesi totale de-a lungul sasiului. In acest caz, se
recomandaa /L=0.5. In celelalte cazuri (majoritare) in stare incarcata a /L se adopta
spre limita superioara.

Calculul centrului de greutate:

Adoptam:
a
=0.47
L
a
inc=0.49
L
hg
=0.2
L
hg
inc=0.19
L
Calculat:
a
()
a= A∗ =2582∗0.4=1159 [mm ]
L
b= A−a=2582−1187.72=1306 ¿
h
( )
h g= A∗ g =2582∗0.16=493 [mm ]
L

7
Masa autovehiculului se transmite caii prin intermediul puntilor.
Pentru autovehiculele cu doua punti, masele ce revin puntilor sunt (Fig. 1.12)
b 1394.28
M 1= ∗M a= ∗1594=861 kg
L 2582
a 1187.72
M 2= ∗M a= ∗1594=763 kg
L 2582
Respective greutatile
b 1394.28
G 1= ∗M a= ∗1594=845 kg
L 2582
a 1187.72
G 2= ∗M a= ∗1594=749 kg
L 2582
Masa admisa pe punte sete limitata de distanta dintre punti si e calitatea drumului. In cazul
drumurilor cu imbracaminte tare, masa admisa pe punte nu poate depasi 10000 kg pentru
punti situate la distante mai mici de 3 m si 9000 kg pentru punti care au intre ele mai mult de
3 m.
Functie de masa repartizata se poate determina mas ace revine unui pneu.
- pentru pneurile puntii din fata

M 1 913.572
M p 1= = =430 kg
2 2
M 2 778.228
M p 2= = =382 kg
n 2
unde n –mumarul de pneuri ale puntii din spate.
Valorile M p 1 si M p 2 astfel determinate conditioneaza impreuna cu viteza maxima a
autovehiculului tipul pneurilor folosite si caracteristicile de utilizare.

Alegerea pneurilor
Fuctie de anvelopa aleasa, standardele dau indicatii asupra dimensiunilor principale.
Pentru calculi de dinamica autovehiculul este necesara cunoasterea razei de rulare, care se
apreciaza analitic functie de raza nominal a rotii si un coefficient de deformare:
r r =λ∗r 0, unde r 0 - raza rotii libere determinate dupa diametrul esterior precizat in STAS;
λ- coefficient de deformare, care depinde de presiunea interioara a aerului din pneu si are
valorile:
λ=0.93−0.935 – pentru penuri utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari);
λ=0.945−0.95−¿pentru pneuri utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari);
Pentru calculi aproximative se poate considera raza libera egla ci raza nominal:
r 0 =r n
Raza nominal are expresia :
D
rn =
2
Unde D – diametrul exterior (nominal) al anvelopei (Fig. 2.3);
d – diametrul interior al anvelopei
H – inaltimea profilului
B – latimea profilului (balonajul)
D=d+ 2∗H

8
Calculat:
d=15∗2.54∗10=381 mm
B=185 mm
H=B∗0.55=195∗0.55=111mm
D=375+ 2∗120.25=603 mm
603
r n =r 0= =301.5 mm
2
λ=0.93 mm
r r =0.93∗307.75=281.3 mm
Din tabelul A 2.1 se alege simbolul pentru categoria de viteza.

km
V max =164=¿ 170 ≤¿ S
h
Din tabelul A 2.2 Vom alege indicia capacitatii de sarcina folositila anvelopele pentru
autovehcule si remorci

9
Adoptam:
Pfata =487≤¿ 83
Pspate =412≤¿ 77

Alegerea randamentului transmisiei.

Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltata de motor trebuie sa fie transmisa
rotilor motoare ale acesteia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizata de pierderile datorate fenomenului de
frecare din organele transmisiei .
Experimentarile effectuate au permis sa se determine urmatoarele valori ale
randamentului subansamblelor component ale transmisiei (sut prezentate numai acele
component care compun transmisia autovehiculului de proiectat)
 cutia de viteze:
ηcv =0.97−0.98 ( ¿ treaptade priza directa ) ;

ηcv =0.92−0.94 ( ¿ celelalte trepte ) ;

 reductor distribuitor:

10
ηcv =0.91−0.94
 transmisia longitudinala:
ηTL=0.990−0.995
 transmisia principal:

η0 =0.92−0.94 pentru transmisii principale simple

η0 =0.90−0.92 pentrutransmisii principale duble

Deoarece valoarea globala a randamentului transmisiei

depinde de numerosi factori a caror influienta este dificil de
apreciat, in calculi se opereaza cu valori din figura 4.1

ηCV tr 1=0.91
ηCV =0.93
ηCV ¿ ¿=0.91
η p =0.92
η0 =0.92

Etapa II: Fortele care actioneaza asupra automobilelor

In fig. 1.1. este reprezentata schema fortelor si momentelor ce actioneaza asupra unui
automobil, care urca o panta de unghi α, cu miscare accelerata. Aceste solicitari sunt
prezentate si definite in cele ce urmeaza.

Fig.1.1.

11
Rezistenta la rulare

Generarea rezistentei la rulare

Rezistenta la rulare, Rr, este o forta cu actiune permanenta datorata exclusiv

rostogolirii rotilor pe cale si este de sens opus sensului de deplasare al automobilului.
Cauzele fizice ale rezistentei la rulare sunt:
- Deformarea cu histerezis a pneului;
- Frecarile superficiale dintre pneu si cale;
- Frecarile din lagarele butucului rotii;
- Deformarea caii de rulare;
- Percutia dintre elementele benzii de rulare si microneregularitatile caii de rulare;

Intre cauzele amintite mai sus, in cazul autoturismelor care se deplaseaza pe cai rigide,
aderente, ponderea importanta o are deformarea cu histerezis a profilului.
Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor in pata de contact dintre pneu si cale,
centrul de presiune al amprentei este deplasat in fata centrului contactului cu marimea
,,a”(fig. 1.2.a).
Notand produsul M rul =a ∙ Z care reprezinta momentul rezistentei la rulare (fig.1.2.b)
expresia fortei datorate rostogolirii rotii pe cale devine:
M rul a
Rr = = ∙Z
rd rd
Aceasta forta generata de deplasarea suportului reactiunii normale fata de verticala
centrului rotii se numeste rezistenta la rulare Rr si reprezinta forta cu care roata se opune
deplasarii in sensul si directia vitezei automobilului.

Deoarece determinarea deplasarii ,,a”este dificila, ea fiind in acelasi timo p marime

cu o valoare data pentru un pneu dat in conditii precizate de miscare, pentru calculul
rezistentei la rulare este preferabila folosirea unei marimi relative, avand natura unui criteriu
de similitudine care permite extinderea utilizarii sale in conditii mai generale. Aceasta
marime este coeficientul rezistentei la rulare f dat de relatia:
a
f=
rd

12
f =0.019
α =6
Rr =28.7 daN

Factorii de influenta asupra rezistentei la rulare.

Principalii factori care influenteaza rezistenta la rulare sunt:

- Viteza de deplasare a autovehiculului;
- Caracteristicile constructive ale pneului;
- Presiunea interioara a aerului din pneu;
- Sarcina normala pe pneu;
- Tipul si starea caii de rulare;
- Fortele si momentele aplicate rotilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibila deoarece toti parametrii
de mai sus definesc pneul in timpul rularii lui.

Calculul rezistentei la rulare.

Se constanta ca multitudinea de factori amintiti mai sus face dificila determinarea cu

exactitate a coeficientului rezistentei la rulare in orice moment al rularii rotii, de aceea apare
necesitatea utilizarii unor relatii/seturi de relatii empirice pentru determinarea acestui
coeficient. Exprimarea acestora este diversa prin numarul si calitatea marimilor de intrare.

Pentru calculele simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistentei la rulare in

functie de calitatea drumului pe care se deplaseaza autovehiculul, dupa recomandarile din
tabelul 1.1.

Pentru a se studia modul in care rezistenta la rulare influenteaza comportamentul

dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistentei la
rulare se pot folosi diverse relatii empirice de calcul.
O relatie in care este pusa in evidenta numai viteza de deplasare este [xx]”
4
V V
(
f r=f r ,0 +f r ,1 ∙ )
100 km/h (
+ f r ,4 ∙ )
100 km/h
ai carei coeficienti se aleg cu ajutorul diagramelor din figura 1.3.
13
 O alta relatie de calcul este:
V 5
f r=0.0125+ 0.0085∙

V
√(
2.5
100)
( )
f r=f 0 + f s ∙
100
sau unde v este in km/h coeficientii se aleg cu ajutorul
diagramei din figura 1.4.

Astfel relatia de calcul a rezistentei la rulare devine:

Nr
Rr =f ∙ ∑ Z n =f ∙ Ga ∙ cosα [daN ]
i=1
Puterea necesara invingerii acestei rezistente se calculeaza cu relatia:
Pr =f ∙ G a ∙ cosα ∙ v [kW ]
f ∙G a ∙ cosα ∙ V
Pr = [ kW ]
360
Unde V este viteza autovehiculului exprimata in km/h.
V [km/h] v[m/s] Rr [N] Pr [kW]
0 0 286.94 0
10 2,777778 286.94 0.009017924
20 5,555556 286.94 0.072143392
30 8,333333 286.94 0.243483949
40 11,11111 286.94 0.577147139
50 13,88889 286.94 1.127240505
60 16,66667 286.94 1.947871593
70 19,44444 286.94 3.093147946
80 22,22222 286.94 4.617177108
90 25 286.94 6.574066625
100 27,77778 286.94 9.01792404
110 30,55556 286.94 12.0028569
120 33,33333 286.94 15.58297274
130 36,11111 286.94 19.81237912
140 38,88889 286.94 24.74518357
150 41,66667 286.94 30.43549363
160 44,44444 286.94 36.93741687

14
 170 47,22222 286.94 44.30506081
180 50 286.94 58.34800587
190 52,77778 286.94 69.25790059
200 55,55556 286.94 88.59701458

Rezistenta aerului
Calculul rezistentei aerului

Pentru calculul rezistentei se recomanda utilizarea relatiei:

1
Ra = ∙ ρ ∙ c x ∙ A ∙ v 2
2
Unde:
Ρ – densitatea aerului: ρ=1.225 kg/m3 (p=101x33x10-3[N/m2] si T=288k)
Cx – coeficientul de rezistenta al aerului;
A – aria sectiunii transversale maxime;
v – viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].
Aria transversala maxima se determina cu suficienta precizie (erori sub 5%) dupa
desenul de ansamblu al automobilului in vedere frontala utilizant relatia:
A=B ∙ H=1455.8∗1420.6∗10−6=2.068109 m2
c x =0.3
Unde:
- B este ecartamentul autovehiculului [m];
- H este inaltimea autovehiculului [m].
Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate in tabelul 1.2.

15
 Tabelul 1.2.Valori medii ale parametrilor aerodinamici.

Tabel cu valorile rezistentei aerului la diverse viteze

V [km/h] v[m/s] Ra [N]
0 0 0
10 2,777778 2,932215
20 5,555556 11,72886
30 8,333333 26,38994
40 11,11111 46,91545
50 13,88889 73,30539
60 16,66667 105,5598
70 19,44444 143,6786
80 22,22222 187,6618
90 25 237,5094
100 27,77778 293,2215
110 30,55556 354,7981
120 33,33333 422,239
130 36,11111 495,5444
140 38,88889 574,7142
150 41,66667 659,7485
160 44,44444 750,6471
170 47,22222 847,4103
180 50 950,0378
190 52,77778 1058,53
200 55,55556 1172,886

16
Rezistenta la panta

La deplasarea autovehiculului pe cai cu inclinare longitudinala, forta de greutate

genereaza o componenta Rp dupa directia deplasarii data de relatia:
R p =G a ∙ sinα
Aceasta forta este forta de rezistenta la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de
deplasare) si forta activa la coborarea pantelor.
Alegerea unghiului de inclinare longitudinala a caii se face functie de tipul si destinatia
automobilului (tabelul 1.3.)

Tabelul 1.3.Valori medii si maxime ale unghiului de inclinare longitudinala a caii

Deoarece rezistenta la rulare cat si rezistenta la panta sunt determinate de starea si

caracteristicile caii de rulare, se foloseste gruparea celor doua forte intr-o forta de rezistenta
totala a caii (RΨ), data de relatia:
RΨ =R r + R p=G a ∙ ( f ∙ cosα +sinα ) =G a ∙ Ψ
Unde Ψ =f ∙ cos α + sin α este coeficientul rezistentei totale a caii de rulare.
α =6
R p =1594∗sin ( 6 )=176.8 N
ψ=0.02∗cos ( 6 )+ sin ( 6 )=0.123

Rψ =1594∗0.328=208.8 N
Tabel cu valorile rezistentei fiecarui unghi de panta
[ᵒ] Rp[N] Ψ RΨ[N]
0 0 0,019 32,1442
1 29,52598 0,03645 61,66529
2 59,04297 0,053888 91,16759

17
 3 88,54197 0,07131 120,6421
4 118,014 0,08871 150,0799
5 147,4501 0,106083 179,472
6 176,8413 0,123424 208,8094
7 206,1786 0,140728 238,0832
8 235,4531 0,157988 267,2844
9 264,6558 0,175201 296,4043
10 293,778 0,19236 325,4338
11 322,8107 0,20946 354,3643
12 351,745 0,226496 383,1868
13 380,5722 0,243464 411,8925
14 409,2835 0,260358 440,4728
15 437,8701 0,277172 468,919
16 466,3233 0,293901 497,2223
17 494,6345 0,310541 525,3741
18 522,795 0,327087 553,3659
19 550,7962 0,343533 581,1891

Verificarea puterii la viteza maxima

1
Ga ∙ f ∙ v max + ∙ ρaer ∙ c x ∙ A ∙ v 3max 3
2 1594 ∙ 0.018∙ 40+ 0.5∗1.225 ∙ 0 .4 ∙1.6 ∙ 40
Pvmax = = =29.150 kw
1000∙ ηt 1000∗0.9
Pvmax ≤ Pmax

18
 Etapa III: Trasarea caracteristicii de turatie exterioara a
motorului
Aprecierea motorului ca sursa de energie pentru autopropulsarea automobilului se
face prin oferta de putere (P) si de moment (M). Oferta se exprima functie de turatia
arborelui motor(n), printr-un camp de caracteristici P=f(n) si M=f(n), numite caracteristici de
turatie. Domeniul de oferta este limitat de caracteristica de turatie la sarcina totala(sau
caracteristica exterioara), care determina posibilitatile maxime ale motorului in privinta
puterii si momentului la fiecare turatie din domeniul turatiilor de functionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere
interna (m.a.i.), cu piston in miscare de translatie si anume, motoare cu aprindere prin
scanteie- M.A.S. (Otto) si motoare cu aprindere prin comprimare M.A.C. (Diesel).
In figura 1.5 sunt reprezentate caracteristicile exterioare, completate cu curbele consumului
specific de combustil, pentru un motor cu aprindere prin scanteie (M.A.S) si respectiv cu
aprindere prin comprimare (M.A.C.).
Semnificatia marimilor marcate in figura este cuprinda in tabelul 1.4.
Optiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are in vedere tipul, caracteristicile si
destinatia automobilului.

Fig.1.5. Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motoare cu ardere interna a) M.A.S.
b)M.A.C.

19
 Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprind
in intervalul turatiilor n0 – nr se considere: nr=np=nmax; Pr=Pp=Pmax; Mr=MP=Mm; cer=cep.
In literatura de specialitate se prefera pentru evaluarea analitica a caracteristicii
exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma:
n n 2 n 3
P ( n )=Pmax∗ α∗
[ ( ) ( ) ( )]
np
+ β∗
np
−γ∗
np
Ai carui coeficienti sunt de forma:
c 2e −c a∗( 2∗ce −1 ) 0.6 2−1.19∗(2∗0.6−1)
α= 2
= =0.877
( c e −1 ) (0.6−1)2
2∗c e∗( c a−1 ) 2∗0.6∗(1.19−1)
β= 2
=
( c −1 ) ¿¿
e
c a−1 1.19−1
γ= 2
= 2
=1.103
( c e −1 ) (0.6−1)
Pentru M.A.S.
n 300
ce= M = =0.55
n p 5500
M max
c a= =1.21
Mp
Pentru M.A.C.
n
ce= M
nr
M max
c a=
Mr
Unde: ce se numeste coeficient de elasticitate iar ca se numeste coeficient de
adaptabilitate
Cunoscand puterea in functie de turatia motorului, momentul motor se determina cu
relatia:
Unde:
P
M=
ω
π ∙n
ω=
30
Sau:
P
M =955.4 ∙ [ daN ∙ m ]
n
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de
combustibil si consumul orar se propune utilizarea relatiilor:

Consumul specific: cs
M max
Se calculeaza cu relatia: c s =c min ∙ [ g /kw ∙ h ]
Me

Consumul orar: c0
Pe g
Se calculeaza cu relatia: c 0=c s ∙ 3
10 kw
.h[ ]
20
 g
c min =310[ ]
kw

n [rpm] Pmax [kW] M [N*m] cs

1000 10.27098553 98.12899575 353.819987
1100 11.45441458 99.4867972 348.9910317
1200 12.6575216 100.7749678 344.5300034
1300 13.87812014 101.9935076 340.4138246
1400 15.11402377 103.1424165 336.6219367
1500 16.36304604 104.2216946 333.1360149
1600 17.62300051 105.2313418 329.9397252
1700 18.89170075 106.1713582 327.0185159
1800 20.16696031 107.0417438 324.3594394
1900 21.44659275 107.8424985 321.9509979
2000 22.72841162 108.5736223 319.7830123
2100 24.0102305 109.2351153 317.8465083
2200 25.28986294 109.8269775 316.1336202
2300 26.5651225 110.3492089 314.6375073
2400 27.83382273 110.8018093 313.3522838
2500 29.09377721 111.184779 312.2729597
2600 30.34279948 111.4981178 311.3953912
2700 31.57870311 111.7418257 310.7162405
2800 32.79930165 111.9159028 310.2329438
2900 34.00240867 112.0203491 309.9436868
3000 35.18583772 112.0551645 309.8473876
3100 36.34740237 112.0203491 309.9436868
3200 37.48491617 111.9159028 310.2329438
3300 38.59619268 111.7418257 310.7162405
3400 39.67904547 111.4981178 311.3953912
3500 40.73128809 111.184779 312.2729597
3600 41.7507341 110.8018093 313.3522838
3700 42.73519706 110.3492089 314.6375073
3800 43.68249054 109.8269775 316.1336202
3900 44.59042808 109.2351153 317.8465083
4000 45.45682325 108.5736223 319.7830123
4100 46.27948961 107.8424985 321.9509979

21
 4200 47.05624072 107.0417438 324.3594394
4300 47.78489013 106.1713582 327.0185159
4400 48.46325142 105.2313418 329.9397252
4500 49.08913812 104.2216946 333.1360149
4600 49.66036382 103.1424165 336.6219367

Observatie pentru M.A.S.

Turatia de putere maxima: nmax
Raportul nv max/np pentru un motor cu aprindere prin scanteie este cuprins intre limitele: 1 ...
1,25.
Se calculeaza coeficientul de turatie: kn=nmax/Vmax.
Daca acesta nu se situeaza intre limitele: 30 ... 50, atunci se corecteaza valoarea pentru Vmax.
nvmax
=1.09
np
n 6000
k n= max = =36.5
V max 164

22
23
Etapa IV: Determinarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
Raportul de transmitere al transmisiei principale se determina din conditia ca in priza
directa autovehiculul(i CVn=1) sa se deplaseze pe un drum orizontal cu viteza maxima impusa
in tema de proiectare,motorul functionand pe caracteristica de turatie la sarcina totala.
π∗nv max∗r r
i tr =i 0∗i cvn =i 0∗1=i0 =¿ i0 =
30∗V max
π∗n v max∗r r 3.13∗6000∗0.2862
i 0= = =3.873
30∗V max 30∗40
Unde:
V max -viteza maxima a autovehiculului
nVmax - turatia de viteza maxima

Determinarea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze

1.Determinarea raportului de transmitere a cutiei de viteze in treapta I

Pentru valoarea maxima a raportului de transmitere,obtinut cand este cuplata prima
treapta de viteza in cutia de viteze se pot formula ca performante dinamice independente sau
simultane urmatoarele:
-panta maxima sau rezistenta specifica a caii;
-acceleratia maxima de pornire din loc.
Performantele date prin fortele la rota necesare pot fi formulate ca valori maxime
cand fortele la roata oferite prin transmisie au valori maxime,respecctiv motorul functioneaza
la turatia momentului maxim iar in transmisie este cuplat cel mai mare raport de
transmitere,respectiv:
i l max=iCV 1∗i 0la automobilele cu o punte motoare,si
i t max =i CV 1∗i R∗i 0 la automobilele cu tractiune integrala,
unde:
i CV 1este raportul de tramsmitere in prima treapta a cutiei de viteze;
i 0este raportul de tramsmitere al transmisiei principale;
i R este raportul de tramsmitere al redactor-distribuitorului.
Din conditia de autopropulsare:
M max∗i t max∗ηt F Rmax∗r r
F R max = se obtine: i t max ≥ F =G a∗(sin α max +f ∗cos α max )[N]
rd M max∗ηt Rmax
Pentru ca forta la roata necesara sa fie situata in domeniul de oferta trebuie ca ea sa nu
depaseasca valoarea aderentei pentru conditia specifica de deplasare:
M ∗i ∗η φ∗G ad∗r d
F R max ≤ φ∗G ad sau max t max t ≤ φ∗Gad de unde : i t max ≤
rd M max∗ηt
Functie de modul de organizare generala a transmisiei si de parametrii constructive ai
automobilului,greutatea aderenta are valorile:
-pentru automobilele 4X2 cu puntea motoare in fata:
m 1∗G a∗b
G ad = undem 1 este coefficient de incarcare dinamica in regim de demarare la limita
L
de
aderenta pentru puntea fata dat de relatia:

24
 cos α
m1 φ =
h
1+ g ∗φ
L
cos α cos 19
m1 φ = = =0.8442
hg 1+0.16∗0.75
1+ ∗φ
L
m 1∗G a∗b 0.8442∗1594∗1394.28
G ad = = ∗10=4817.04
L 2582
i tmax=8.1001
-pentru automobile 4x2 cu puntea motoare in spate:
m 2∗G a∗a
G ad = undem 2 este coeficientul de incarcare dinamica in regim de demarare la
L
cos α
m2 φ =
limita de aderenta pentru puntea fata dat de relatia: h
1− g ∗φ
L
-pentru automobilele 4x4 G ad =G a∗cos α

2.Determinarea raportului de transmitere a cutiei de viteze in celelalte trepte

In cazul etajarii cutiei in progresie geometrica,intre valoarea maxima si minima in
cutia de viteze
logi CV 1
n ≥ 1+
sunt necesre n trepte date de relatia: n determinata din conditia demarajului in
log max
nM
domeniul de stabilitate al motorului.
Fiind determinat numarul de trepte si tinanand seama ca i n=1,raportul de transmitere
intr-o treapta K este dat de relatia:
n−1
i CVk= √ inCV−k1
8.1001
i CV 1= =3.698
3.777
i CV 2=¿ √2.144 =2.391 ¿
3 4 −2

i CV 3=¿ √1.662 =1.546 ¿

3 4−3

i CV 4=¿ √ 1.184 =1 ¿
3 4−4

Se poate introduce si a n+1 –a treapta cu valoare de 0,8-0,9.

Aceasta a “n+1”-a treapta nu este considerate in performantele
dinamice,deoarece,datorita alungirii curbei puterii,puterile disponibile sunt relativ
scazute,deci performantele automobilului sunt influentate negative.
Ea reprezinta o treapta economica utilizata la deplasarea cu viteze constant
mari,oferind totodata si posibilitatea unor usoare demaraje sau abordarea unor pante mici.

Determinarea vitezelor minime si maxime in fiecare treapta

Aceasta determinare se face pentru autovehicul in cazul in care se deplaseaza pe un

drum orizontal cand aderenta pneurilor este maxima.
Se aleg doua turatii de functionare stabila a motorului n1 ≥ nM si n2 ≥ n p si se
procedeaza la schimbarea treptelor de viteze.Pentru schimbarea unei trepte de viteza se
consuma circa 1…3 secunde,timp in care viteza autovehilculului se micsoreaza datorita

25
rezistentelor de deplasare,din aceasta cauza viteza minima intr-o treapta superioara a fi mai
mica decat viteza maxima intr-o treapta inferioara.
Viteza autovehiculului se calculeaza cu relatia urmatoare:
π∗n∗r r
v=ω R∗r r = [m/s] unde:
30∗i 0∗i CV
n-turatia motorului;
r r -raza de rulare a autovehiculului
i 0 - raportul de transmitere principal
Tabel cu vitezele in fiecare treapta la o turatie data
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV
n
Viteza viteza Viteza viteza
3000 6.168 22.205 9.538 34.339 14.751 53.105 22.812 82.125
3200 6.579 23.685 10.174 36.629 15.734 56.645 24.333 87.600
3400 6.990 25.166 10.810 38.918 16.718 60.186 25.854 93.075
3600 7.401 26.646 11.446 41.207 17.701 63.726 27.375 98.550
3800 7.813 28.126 12.082 43.497 18.685 67.266 28.896 104.025
4000 8.224 29.607 12.718 45.786 19.668 70.807 30.416 109.500
4200 8.635 31.087 13.354 48.075 20.652 74.347 31.937 114.975
4400 9.046 32.567 13.990 50.365 21.635 77.887 33.458 120.450
4600 9.457 34.048 14.626 52.654 22.618 81.428 34.979 125.925
4800 9.869 35.528 15.262 54.943 23.602 84.968 36.500 131.400
5000 10.280 37.008 15.898 57.233 24.585 88.508 38.021 136.876
5200 10.691 38.489 16.534 59.522 25.569 92.049 39.541 142.351
5400 11.102 39.969 17.169 61.811 26.552 95.589 41.062 147.826
5600 11.513 41.450 17.805 64.101 27.536 99.130 42.583 153.301
5800 11.925 42.930 18.441 66.390 28.519 102.670 44.104 158.776
5900 12.130 43.670 18.759 67.535 29.011 104.440 44.864 161.513
6000 12.336 44.410 19.077 68.679 29.502 106.210 45.625 164.251

Diagrama fierastrau(progresie geometrica)

180
160
140
120
I
100
viteza

II
80 III
IV
60
40
20
0
2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
turatia

Etapa V: Caracteristica de tractiune a autovehiculelor

26
 Caracteristica de tractiune ,numita si caracteristica fortei la roata,se determina in
conditiile functionarii motorului la sarcina totala cu reglajele la valorile optime.Aceasta
reprezinta graficul de variatie al fortei tangential la roata dezvoltata de motor,in funtie de
viteza de deplasare a autovehiculului, pentru fiecare treapta de viteza selectata F R =f (V a)
Forta tangential la roata,notata F R , numita si forta de tractiune depinde de momentul
efectiv dezvoltat de motor si de caracteristicile transmisiei autovehiculului si se determina cu
relatia:
M e∗i 0∗i CV ∗ηtr
FR= [N]
rr
Unde: M e este momentul motor efectiv ,depinde de turatia motorului “n” si s-a determinat in
etapa precedenta)
i 0 - raportul de transmitere principal
i CV - raportul de transmitere al schimbatorului de viteze afferent treptei selectate
ηtr - randamentul total al transmisiei autovehiculului
r r -raza de rulare a rotilor motoare

Pentru reprezentarea grafica a caracteristicii de tractiune F R =f (V a)se va avea in

vedere ca legatura intre F R siV a se face prin intermeediul turatiei n a arborelui motor.
Viteza V a in km/h a autovehiculului se calculeaza cu relatia:
0,286∗r r∗n π∗n∗r r
V a= [km/h] sau v=ω R∗r r = [m/s]
i tr 30∗i 0∗i CV
Unde: -n turatia motorului
-i tr =i 0∗i CV
-r r este exprimata in [m].

Fr = 5307.7 [N] - treapta I

Fr = 2794.3 [N] - treapta II
Fr = 1896.3 [N] - trepta III
Fr = 1435.1 [N] - treapta IV

Caracteristica de tractiune
6000

5000

4000
I
II
3000
FR

III
IV
2000

1000

0
0 20 40 60 80 100 120 140
Va

Caracteristica de putere a autovehiculelor

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafica a bilantului de putere functie de

viteza automobilului,pentru toate treptele dee viteze.
P R=F R∗v a [W] unde: v a reprezinta viteza autovehiculului.

27
 Tabelul 2-Valorile puterii la roata
n[rpm] Pr Tr1 Pr Tr2 Pr Tr3 Pr Tr4
800 30099,47 30099,47 30099,47 30099,47
1200 48484,09 48484,09 48484,09 48484,09
1600 68407,89 68407,89 68407,89 68407,89
2000 89357,8 89357,8 89357,8 89357,8
2400 110820,8 110820,8 110820,8 110820,8
2800 132283,7 132283,7 132283,7 132283,7
3200 153233,7 153233,7 153233,7 153233,7
3600 173157,5 173157,5 173157,5 173157,5
4000 191542,1 191542,1 191542,1 191542,1
4400 207874,5 207874,5 207874,5 207874,5
4800 221641,5 221641,5 221641,5 221641,5
5200 232330,3 232330,3 232330,3 232330,3
5600 239427,6 239427,6 239427,6 239427,6
6000 242420,4 242420,4 242420,4 242420,4
6400 240795,8 240795,8 240795,8 240795,8
6800 234040,5 234040,5 234040,5 234040,5
7000 228578,5 228578,5 228578,5 228578,5

Caracteristica de putere
50000
45000
40000
35000
30000 I
II
25000
Pr

III
20000 IV
15000
10000
5000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
viteza

Bilantul de tractiune al autovehiculului

Bilantul de tractiune al autovehiculului reprezinta echilibrul tuturor fortelor care actioneaza

asupra acestuia in cazul miscarii rectiinii cu motorul functionand la sarcinantotala si reglajele
la valorle optime.
Bilantul de tractiune se utilizeaza pentru determinarea fortei disponibile pentru accelerare, a
vitezei maxime,a pantei maxime pe care poate sa o urce autovehiculul sau a rezistentelorla
inaintare pe care le poate invinge autovehiculul cu o anumita viteza de deplasare.
Ecuatia bilantului de tractiune este: F R =Rr + R p + Ra + R d
unde: R p-rezistenta la panta
Ra -rezistenta aerului
Rd -rezistenta la demarare

28
-se calculeaza valoarea rezistentei aerului a autovehiculului
-se calculeaza rezistenta la rulare considerandu-se constanta valoarea coeficientului
rezistentei la rulare f si deplasarea autovehiculului pe drum orizontal(α =0);
-se dau valori successive vitezei de deplasare a autovehiculului de la 0 pana la viteza maxima
si se calculeaza forta de rezistenta a aerului si rezultanta Rr + Ra .
-datele obtinute se noteaza in Tabelul 3.

Tabelul 3-Valorile rezistentei aerului si a rezistentei la rulare

va [km/h] Ra [N] Ra+Rr [N]
0 0 286.942
10 3.246 290.188
20 12.985 299.928
30 29.2180 316.160
40 51.943 338.885
50 81.161 368.103
60 116.872 403.814
70 159.076 446.018
80 207.772 494.715
90 262.962 549.905
100 324.645 611.587
110 392.820 679.763
120 467.489 754.431
130 548.650 835.592
140 636.304 923.247
150 730.451 1017.394
160 831.091 1118.034
170 938.224 1225.167

-se reprezinta grafic functia Ra + Rr =f (V a)

-se determina pe graphic valoarea abscise punctului de intersectie dintre curba Ra + Rr =f (V a)
si curba F R =f (V a).Aceasta corespunde vitezei maxime cu care se poate deplasa
autovehiculul pe un drum betonat,rectiliniu,orizontal si fara neregularitati.

29
Bilantul de tractiune pentru o panta de α =6 o
Tabelul 4-Valorile rezistentei aerului ,a rezistentei la rulare si a rezistentei pantei.
va Rp Rp+Rr Ra+Rr+Rp
0 1666.314365 1953.256865 1953.25686
5
10 1666.314365 1953.256865 1956.50331
8
20 1666.314365 1953.256865 1966.24267
6
30 1666.314365 1953.256865 1982.47493
9
40 1666.314365 1953.256865 2005.20010
8
50 1666.314365 1953.256865 2034.41818
1
60 1666.314365 1953.256865 2070.12916
1
70 1666.314365 1953.256865 2112.33304
5
80 1666.314365 1953.256865 2161.02983
5
90 1666.314365 1953.256865 2216.21953
100 1666.314365 1953.256865 2277.90213
110 1666.314365 1953.256865 2346.07763
6
120 1666.314365 1953.256865 2420.74604
7
130 1666.314365 1953.256865 2501.90736
4
140 1666.314365 1953.256865 2589.56158
5
150 1666.314365 1953.256865 2683.70871
2
160 1666.314365 1953.256865 2784.34874
5
170 1666.314365 1953.256865 2891.48168
2

30
Bilantul de putere al autovehiculului

Bilantul de putere al automobilului reprezinta echilibrul dinamic puterea la roata Pr si suma

puterilor necesare invingerii rezistentelor la inaintare,respective rezistenta la rulare pr
,rezistenta la urcarea pantei Pp ,rezistenta la demarare Pd si rezistenta aerului Pa,dat de
relatia:
P R=P∗ηt =Pr + Pa + P p + Pd ,unde:
-P=puterea motorului
-ηt =¿randamentul transmisiei
Relatiile de calcul:
Pr =v a∗Rr ; P p=v a∗R p; Pa=v a∗R a;
Astfel completand tabelul:
Tabelul 5
Pr [kW] Pa Rp Pp Pp+Pr Pa+Pr+Pp
0 0 1666.314365 0 0 0
2869.425 32.46452654 1666.314365 16663.1437 19532.5687 19565.033
5738.85 259.7162123 1666.314365 33326.2873 39065.1373 39324.854
8608.275 876.5422167 1666.314365 49989.431 58597.706 59474.248
11477.7 2077.729699 1666.314365 66652.5746 78130.2746 80208.004
14347.125 4058.065818 1666.314365 83315.7183 97662.8433 101720.91
17216.55 7012.337733 1666.314365 99978.8619 117195.412 124207.75
20085.975 11135.3326 1666.314365 116642.006 136727.981 147863.31
22955.4 16621.83759 1666.314365 133305.149 156260.549 172882.39
25824.825 23666.63985 1666.314365 149968.293 175793.118 199459.76
28694.25 32464.52654 1666.314365 166631.437 195325.687 227790.21
31563.675 43210.28483 1666.314365 183294.58 214858.255 258068.54
34433.1 56098.70187 1666.314365 199957.724 234390.824 290489.53
37302.525 71324.56482 1666.314365 216620.867 253923.392 325247.96

31
 40171.95 89082.66083 1666.314365 233284.011 273455.961 362538.62
43041.375 109567.7771 1666.314365 249947.155 292988.53 402556.31
45910.8 132974.7007 1666.314365 266610.298 312521.098 445495.8
48780.225 159498.2189 1666.314365 283273.442 332053.667 491551.89

Si reprezentandu-se functia Pr + Pa + P p =f (V a) in acelasi ordine de coordinate cu cel al

caracteristicii de putere la roata se obtine:

Caracteristica de putere si bilantul de putere al autovehiculului pentru α ≠ 0.

Etapa VI: Caracteristica dinamica a autovehiculelor

Rezultatele referitoare la performantele autovehiculului obtinute folosind caracteristica de
tractiune nu permit compararea autovehiculelor intre ele deoarece la valori egale ale fortei de
tractiune “ F R” , calitatile dinamice ale unui autovehicul cu greutate totala mai mica sunt
superioare celor ale unui autovehicul cu greutate totala mai mare.
Dintre toate rezistentele la inaintare numai rezistenta aerului nu depinde de greutatea
autovehiculului.
Daca se grupeaza intr-un membru al ecuatiei bilantului de tractiune termenii care depend
de greutatea totala a autovehiculului “Ga” si in celalalt membru termenii independenti de “
G a” se obtine ecuatia:
F r−R a=Rr + R p+ R d sau F r −Ra=Ga∗¿
Pentru compararea autovehiculelor din punct de vedere al performantelor dinamice se
utilizeaza un parametru adimensional notat “D” numit factor dinamic sau forta de tractiune
excedentara specifica.
Factorul dynamic D se calculeaza cu relatia:

32
 δ
∗dv
F r−R a g
D= =f ∗cos α +sin α +¿ ¿
Ga dt
Termenii din relatia de mai sus care se refera la caracteristicile drumului se exprima
global printr-un coeficient al rezistentei totale a grumului Ψ.
δ
∗dv
g
Ψ =f ∗cos α +sin α relatia factorului dinamic devine D=Ψ +
dt
Graficul care reprezinta variatia factorului dinamic D in functie de de “ v a” pentru toate
treptele de viteza ale autovehiculului, se numeste caracteristica dinamica.

Treapta 1 Treapta 2
va [km/h] FR[N] Ra [N] D va [km/h] FR[N] Ra [N] D
7.402 4555.127 1.779 0.286 11.447 2945.509 4.254 0.185
8.142 4618.156 2.152 0.290 12.592 2986.266 5.147 0.187
8.882 4677.952 2.561 0.293 13.736 3024.932 6.126 0.189
9.623 4734.516 3.006 0.297 14.881 3061.509 7.189 0.192
10.363 4787.849 3.486 0.300 16.026 3095.995 8.338 0.194
11.103 4837.948 4.002 0.303 17.170 3128.392 9.571 0.196
11.843 4884.816 4.553 0.306 18.315 3158.698 10.890 0.197
12.583 4928.451 5.140 0.309 19.460 3186.914 12.294 0.199
13.324 4968.855 5.763 0.311 20.604 3213.040 13.783 0.201
14.064 5006.025 6.421 0.314 21.749 3237.076 15.356 0.202
14.804 5039.964 7.115 0.316 22.894 3259.022 17.015 0.203
15.544 5070.670 7.844 0.318 24.038 3278.878 18.760 0.205
16.284 5098.144 8.609 0.319 25.183 3296.644 20.589 0.206
17.025 5122.386 9.409 0.321 26.328 3312.320 22.503 0.206
17.765 5143.396 10.245 0.322 27.473 3325.905 24.502 0.207
18.505 5161.173 11.117 0.323 28.617 3337.401 26.587 0.208
19.245 5175.718 12.024 0.324 29.762 3346.806 28.756 0.208
19.985 5187.031 12.967 0.325 30.907 3354.121 31.011 0.208
20.726 5195.112 13.945 0.325 32.051 3359.347 33.350 0.209
21.466 5199.960 14.959 0.325 33.196 3362.482 35.775 0.209
22.206 5201.576 16.008 0.325 34.341 3363.527 38.285 0.209
22.946 5199.960 17.093 0.325 35.485 3362.482 40.880 0.208
23.686 5195.112 18.214 0.325 36.630 3359.347 43.560 0.208
24.426 5187.031 19.370 0.324 37.775 3354.121 46.325 0.207
25.167 5175.718 20.562 0.323 38.919 3346.806 49.175 0.207
25.907 5161.173 21.789 0.322 40.064 3337.401 52.110 0.206
26.647 5143.396 23.052 0.321 41.209 3325.905 55.130 0.205
27.387 5122.386 24.350 0.320 42.353 3312.320 58.235 0.204
28.127 5098.144 25.684 0.318 43.498 3296.644 61.426 0.203
28.868 5070.670 27.054 0.316 44.643 3278.878 64.701 0.202
29.608 5039.964 28.459 0.314 45.788 3259.022 68.062 0.200
30.348 5006.025 29.900 0.312 46.932 3237.076 71.507 0.199
31.088 4968.855 31.376 0.310 48.077 3213.040 75.038 0.197

33
31.828 4928.451 32.888 0.307 49.222 3186.914 78.654 0.195
32.569 4884.816 34.436 0.304 50.366 3158.698 82.355 0.193
33.309 4837.948 36.019 0.301 51.511 3128.392 86.141 0.191
34.049 4787.849 37.637 0.298 52.656 3095.995 90.012 0.189

Treapta 3 Treapta 4
va FR[N] Ra [N] D va [km/h] FR[N] Ra [N] D
[km/h]
17.702 1904.672 10.173 0.119 27.376 1231.630 24.330 0.076
19.472 1931.027 12.310 0.120 30.113 1248.672 29.439 0.076
21.243 1956.030 14.650 0.122 32.851 1264.840 35.035 0.077
23.013 1979.682 17.193 0.123 35.589 1280.134 41.118 0.078
24.783 2001.982 19.940 0.124 38.326 1294.554 47.687 0.078
26.553 2022.931 22.890 0.125 41.064 1308.100 54.743 0.079
28.324 2042.528 26.044 0.126 43.801 1320.772 62.285 0.079
30.094 2060.774 29.401 0.127 46.539 1332.571 70.314 0.079
31.864 2077.668 32.962 0.128 49.277 1343.495 78.830 0.079
33.634 2093.210 36.726 0.129 52.014 1353.545 87.832 0.079
35.404 2107.401 40.693 0.130 54.752 1362.722 97.320 0.079
37.175 2120.241 44.864 0.130 57.489 1371.024 107.296 0.079
38.945 2131.729 49.239 0.131 60.227 1378.453 117.758 0.079
40.715 2141.865 53.817 0.131 62.964 1385.007 128.706 0.079
42.485 2150.650 58.598 0.131 65.702 1390.688 140.141 0.078
44.256 2158.084 63.583 0.131 68.440 1395.495 152.063 0.078
46.026 2164.165 68.772 0.131 71.177 1399.427 164.472 0.077
47.796 2168.896 74.164 0.131 73.915 1402.486 177.367 0.077
49.566 2172.275 79.759 0.131 76.652 1404.671 190.748 0.076
51.336 2174.302 85.558 0.131 79.390 1405.982 204.616 0.075
53.107 2174.978 91.560 0.131 82.128 1406.419 218.971 0.074
54.877 2174.302 97.766 0.130 84.865 1405.982 233.812 0.074
56.647 2172.275 104.175 0.130 87.603 1404.671 249.140 0.072
58.417 2168.896 110.788 0.129 90.340 1402.486 264.955 0.071
60.188 2164.165 117.604 0.128 93.078 1399.427 281.256 0.070
61.958 2158.084 124.624 0.128 95.815 1395.495 298.044 0.069
63.728 2150.650 131.847 0.127 98.553 1390.688 315.318 0.067
65.498 2141.865 139.273 0.126 101.291 1385.007 333.079 0.066
67.268 2131.729 146.903 0.125 104.028 1378.453 351.327 0.064
69.039 2120.241 154.737 0.123 106.766 1371.024 370.061 0.063
70.809 2107.401 162.774 0.122 109.503 1362.722 389.282 0.061
72.579 2093.210 171.014 0.121 112.241 1353.545 408.989 0.059
74.349 2077.668 179.458 0.119 114.979 1343.495 429.183 0.057
76.119 2060.774 188.105 0.117 117.716 1332.571 449.864 0.055
77.890 2042.528 196.956 0.116 120.454 1320.772 471.031 0.053
79.660 2022.931 206.010 0.114 123.191 1308.100 492.685 0.051
81.430 2001.982 215.268 0.112 125.929 1294.554 514.825 0.049

34
 Factorul dinamic depinde de valoarea fortei tangentiale la roata “ F R restectiv de
capacitatea maxima a motorului de a genera o forta de tractiune la periferia rotilor motoare.
Fortei de tractiune “ F R I se opue reactiunea drumului a carei valoare maxima este limitata
de aderenta dintre pneu si calea de rulare.
Condiia de aderenta este F r ≤ φ∗Z i
unde : Zi – reactiunea normal a drumului la puntea motoare
φ - coefficient de aderenta a drumului
Forta de aderenta reprezinta capacitatea maxima a drumului de a impinde autovehicului in
sensul de deplasare. Aceasta capacitate se apreciaza prin “factor de propulsive al caii de
rulare” denumit si factor dinamic la limita de aderenta Dφ si se determina cu relatia
φ+ Z i−Ra
Dφ =
Ga
Pentru usurarea rezolvarii aplicatiei valoarea reactiunii statice la puntea motoare se va
determina cu una din relatiile urmatoare
- Pentru autovehicule cu puntea motoare spate Zi =G 2
- Pentru autovehicule cu puntea motoare fata Zi =G 1
- Pentru autivehicule cu ambele punti motoare Zi =G a

Reprezentarea grafica a variatiei factorului dinamic la limita de aderenta D φ =f (v a)

pentru diferite valori ale coeficientului de aderenta “φ reprezinta caracteristica de
propulsive a drumului (linii curbe intrerupte)

  coef de aderenta phi

va 0.1 0.2 0.3 0.35 0.4 0.6 0.8
0 0.053 0.106 0.159 0.186 0.212 0.318 0.424
10 0.053 0.106 0.159 0.185 0.212 0.318 0.424
20 0.052 0.105 0.158 0.185 0.211 0.317 0.423
30 0.051 0.104 0.157 0.184 0.210 0.316 0.422
40 0.050 0.103 0.156 0.182 0.209 0.315 0.421
50 0.048 0.101 0.154 0.180 0.207 0.313 0.419
60 0.046 0.099 0.152 0.178 0.205 0.311 0.417

35
 70 0.043 0.096 0.149 0.176 0.202 0.308 0.414
80 0.040 0.093 0 0.146 0.172
6 0.199 0.305 0.411
90sosea din beton f
0.037 tr de0.090 va[km/h
0.143 0.169
tr de 0.196 0.302
ψ 0.408
ψ va[km/h]
100 0.033 viteza0.086 ] 0.139 viteza
0.165 0.192 0.298 0.404
0.11944629
110 0.028 0.081 0.134 0.01 0.161 0.187 0.293 0.399
in stare buna 0.015 4 164 3 102 2
120 0.024 0.077 0.130 5 0.156 0.183 0.289 0.395
130 0.019 0.072 0.125 0.151 0.178 0.122429850.390
0.284
in stare 0.01
140 satisfacatoare 0.018
0.013 4 0.066 1620.119 4 98 7
8 0.146 0.172 0.278 0.384
150 0.007 0.060 0.113 0.140 0.166 0.272 0.378
160sosea pavata     0.054   0.107   0.133  
0.001 0.160   0.266 0.372
170 -0.006 0.047 0.100 0.129391510.365
0.02 0.127 0.153 0.259
stare buna 0.025 4 156 3 96 1
5
0.03 0.13933673
cu hartoape 0.035 4 150 3 90
5

Caracteristica dinamica si caracteristica de propulsie a drumului

Pentru valori ale factorului dinamic D> Dφ are loc patinarea rotilor motoare si din aceasta
cauza solicitarea autovehiculului se poate realiza numai pana la nivelul lui Dφ .
Pentru valori ale factorului dinamic D< Dφ aderenta este asigurata iar deplasarea este
determinata numai de capacitatea motorului de a dezvolta o forta tangentiala la roata care sa
depaseasca rezistentele la inaintare.
Indicii de performanta ai autoturismului care se pot stabili cu ajutorul caracteristicii
dinamice sunt
 v max – viteza maxima a autovehiculului pe un anumit tip de drum
 Ψ −¿ rezistenta totala maxima a drumului ce poate fi invinsa de autovehicul cu o anumita
viteza de deplasare impusa
 p−¿ panta maxima a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul

36
Determinarea vitezei maxime
La atingerea vitezei maxime autovehiculul se deplaseaza in regim stabil de miscare (
dv
=0 ¿
dt
In acest caz factorul dinamic este
D=f ∗cos α + sin α =Ψ
unde:
α- unghi de inclinare a caii de rulare fata de orizontala
f- coeficient de rezistenta la rulare
Ψ- coeficientul rezistentei totale a drumului
Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare pe un drum caracterizat prin coeficientul
de rezistenta totala Ψ 1 se traseaza o dreapta de nivel de ordonata D=Ψ 1 care intersecteaza
graficul factorului dinamin sau al caracteristicii de propulsie a drumului in punctual A.
Abscisa acestui punct reprezinta viteza maxima ce o poate realiza autovehiculul pe acest
drum.
Pentru un alt drum caracterizat prin coeficientul Ψ 2 se va obtine un alt punct de ordonata
D=Ψ 1 al carui abscisa reprezinta viteza maxima ce o poate realiza autovehiculul pe drumul
respective.

Rezistenţa totală maximă a drumului .

Rezistenta totală maxima a drumului pe care poate sa o învinga autovehiculul

deplasandu-se cu viteza "va" se determina prin ridicarea unei verticale de pe axa absciselor ,
din punctul corespunzator valorii vitezei "va" pana cand acesta intersecteaza curba factorului
dinamic al celei mai mici trepte de viteza in punctul "B" . Ordonata acestui punct reprezinta
rezistenta totala maxima a drumuluiD =  ce poate fi învinsa cu viteza " v a" .
Rezistenta totala maxima a drumuluipe care se poate deplasa autovehiculul într-o
anumita treapta de viteza se obtine prin trasarea tangentelor orizontale la curbele factorului
dinamic corespunzatoare fiecarei trepte .
Coordonatele punctului de tangenta reprezinta rezistenta totala maximă a
drumului ,respectiv viteza de deplasare la care se poate învinge această rezistenta cu
schimbatorul de viteze într-o anumita treapta.
În cazul cand tangenta se duce la curba factorului dinamic al treptei a I-a se obtine
rezistenta totala maxima a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul "max ".

Panta maximă.

Pentru pante mici, daca se considera:cosα ≈ 1 si sinα=1 atunci D ≈ f + p

p =D–f
Atunci cand se cunoaste valoarea factorului dinamic "D" si coeficientul de rezistenta la
rulare "f" , se poate calcula panta drumului "p" care poate fi urcata de autovehicul .
Aceasta se face trasand pe graficul caracteristicii dinamice o dreapta de nivel la distanţa “
f " fata de axa absciselor
De pe abscisa , din punctul de viteza " v a" se ridica o verticala care intersecteaza în punctul
"C" orizontala dusa la inaltimea la "f “ si în punctul "B" graficul factorului dinamic al celei
mai mici trepte de viteza , sau al factorului dinamic la limita de aderenta.
Lungimea segmentului de dreaptă BC cuprins între cele două puncte de intersectie reprezintă
panta maxima "pmax" pe care se poate deplasa autovehiculul în conditiile specificate .
Panta maxima pe care se poate deplasa autovehiculul într-o anumita treapta de viteza ,
37
este egal cu diferenţa dintre valoarea factorului dinamic realizat la viteza critica "v Mmax " al
acelei trepte de viteza si valoarea coeficientului de rezistenta la rulare "f" .
Atunci cand conditia de aderenta nu este satisfacuta în anumite trepte de viteza , valorile
factorului dinamic sunt limitate la valorile factorului dinamic la limita de aderenta "DΨ"
(punctul C1 corespunzator treptei a II-a) , iar indicii de performanta se stabilesc functie de
aceste valori.

Etapa VII: Diagrama acceleratiilor autovehiculelor

Performantele si calitatile dinamice ale autovehieulelor sunt influentate semnificativ de
capacitatea de demarare a acestora .
Demarajul reprezinta procesul de crestere a vitezei autovehiculului si are o influenta
importanta in cazul pornirii de pe loc si in trafic la depasirea altui autovehicul.
Studiul demarajului autovehiculelor consta în determinarea unor parametri cu ajutorul carora
se poate aprecia si compara capacitatea de demarare între diferite tipuri de autovehicule .
Cei mai importanti parametri de apreciere a capacitatii de demaraj sunt : acceleratia de
demaraj , timpul de demaraj şi spatiul de demaraj .

Procesul de demarare este caracterizat prin :

- acceleraţia de demaraj - este acceleratia autovehiculului în timpul cand viteza sa creste de
la zero sau de la o valoare inferioara "v0" , pana la o valoare superioara "vn" .
- timpul de demaraj- timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului de la zero pana la o
valoare "vn" (de regula vn = 100 Km/h , sau vn = 0,9. vmax ) , cu schimbarea succesiva a
treptelor de viteza , pe un sector de drum orizontal si rectiliniu , încarcat cu sarcina nominala
si în conditii meteorologice standard . In unele cazuri timpul de demaraj se mai poate apecia
si prin timpul necesar de la pornirea de pe loc pana la parcurgerea unei anumite distante "S d "
(în mod obisnuit se au în vedere două valori Sd = 400 m şi Sd = 1000 m) ; .
- timpul de repriza- timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului într-o anumita treaptă de
viteza de la o valoare "val" panala o valoare va2 ( de obicei val = 40 ; 60 ; 90 Km/h , iar v a2 =
60 ; 90 120 ; 160 Km /h)
- spatiul de demaraj- spatiul parcurs de autovehicul în timpul demarajului.
Acceleraţia de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicii dinamice a autovehiculului
si a relaţiei :
F R −Ra δi dv
∙
D= Ga = f cos  + sin  + g dt (5.1)
unde:
FR - forţa tangetiala la roata dezvoltata de motor ;
Ra - forta de rezistenta a aerului;
Ga - greutatea autovehiculului;
f - coeficientul de rezistenta la rulare;
 - unghiul de inclinare longitudinala a caii de rulare;
 i - coeficientul de influenta al maselor în miscarea de rotatie asupra
maselor în miscare de translatie ale autovehiculului .

Aceasta se calculează cu relaţia:

 i = 1 +  i +

38
 2
J m⋅ηtr⋅i tr
 i= m a⋅r 2r
n
∑ JR
1

  m a⋅r 2r
unde:
Jm- momentul de inertie al mecanismului motor, inclusiv volantul
redus la arborele cotit
JR - momentul de inertie al unei roti a autovehiculului
n - numarul de roti ale autovehiculului
 tr - randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului ;
 tr = 0,91… 0,93 pentru autoturisme
itr- raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului
itr = i0 .icvi (5.5)
i0- raportul de transmitere al transmisiei principale
icvi - raportul de transmitere corespunzator treptei selectate din
schimbatorul de viteze
rr - - raza de rulare a roţilor motoare
m a- masa automobilului
J m =0.04 [kg∗m2 ]
J r =0.35[kg∗m 2 ]
n=4 roti
ηtr =0.911
i tr 1=i 0∗i cv 1=14.327
i tr 2=i 0∗i cv 2=9.264
i tr 3=i 0∗i cv 3=5.990
i tr 4=i 0∗i cv 4=3.873
g=9.8
m a=1625 kg
J m∗ηtr ∗i2tr 1
λ i1= 2
=0.0581
ma∗r r
J m∗ηtr∗i2tr 2
λ i2= =0.0243
ma∗r 2r
J m∗ηtr ∗i2tr 3
λ i3 = 2
=0.0101
m a∗r r
J m∗ηtr∗i 2tr 4
λ i 4= =0.0042
m a∗r 2r
Jr
ξ= =0.0108
ma∗r 2r
δ 1=1+ λ1 +ξ=1+ 0.01723+ 0.0025255=1.069
δ 2=1+ λ2 +ξ =1+ 0.01036+0.0025255=1.035
δ 3=1+ λ 3+ ξ=1+ 0.00526+0.0025255=1.021
δ 4 =1+ λ4 + ξ=1+ 0.00357+0.0025255=1.015

39
 Se observa ca acceleratia autovehiculului este direct proportională cu diferenta D -  si
invers proportională cu "  i" .

Treapta 1
     
va D a[m/s2] 1/a
7.401 0.285 2.483 0.402
8.142 0.289 2.519 0.396
8.882 0.293 2.553 0.391
9.622 0.296 2.585 0.386
10.362 0.300 2.616 0.382
11.102 0.303 2.644 0.378
11.843 0.306 2.671 0.374
12.583 0.308 2.696 0.370
13.323 0.311 2.719 0.367
14.063 0.313 2.740 0.364
14.803 0.315 2.759 0.362
15.544 0.317 2.776 0.360
16.284 0.319 2.791 0.358
17.024 0.320 2.805 0.356
17.764 0.322 2.817 0.354
18.504 0.323 2.826 0.353
19.245 0.323 2.834 0.352
19.985 0.324 2.840 0.352
20.725 0.325 2.844 0.351
21.465 0.325 2.846 0.351
22.205 0.325 2.847 0.351
22.946 0.325 2.845 0.351
23.686 0.324 2.842 0.351
24.426 0.324 2.836 0.352
25.166 0.323 2.829 0.353
25.906 0.322 2.820 0.354
26.647 0.321 2.809 0.355
27.387 0.319 2.796 0.357
28.127 0.318 2.782 0.359
28.867 0.316 2.765 0.361
29.607 0.314 2.747 0.364
30.348 0.312 2.726 0.366
31.088 0.309 2.704 0.369
31.828 0.307 2.680 0.373
32.568 0.304 2.654 0.376
33.308 0.301 2.626 0.380
34.049 0.297 2.596 0.3853
Treapta 2
     
Va D a 1/a

40
11.446 0.184 1.606 0.622
12.591 0.187 1.629 0.613
13.736 0.189 1.652 0.605
14.880 0.191 1.673 0.597
16.025 0.193 1.693 0.590
17.170 0.195 1.711 0.584
18.315 0.197 1.729 0.578
19.459 0.199 1.744 0.573
20.604 0.200 1.759 0.568
21.749 0.202 1.772 0.564
22.893 0.203 1.785 0.560
24.038 0.204 1.795 0.556
25.183 0.205 1.805 0.553
26.327 0.206 1.813 0.551
27.472 0.207 1.820 0.549
28.617 0.207 1.825 0.547
29.761 0.208 1.830 0.546
30.906 0.208 1.833 0.545
32.051 0.208 1.834 0.544
33.195 0.208 1.835 0.544
34.340 0.208 1.834 0.545
35.485 0.208 1.832 0.545
36.630 0.208 1.828 0.546
37.774 0.207 1.824 0.548
38.919 0.206 1.818 0.550
40.064 0.206 1.810 0.552
41.208 0.205 1.802 0.554
42.353 0.204 1.792 0.557
43.498 0.202 1.781 0.561
44.642 0.201 1.768 0.565
45.787 0.200 1.754 0.569
46.932 0.198 1.739 0.574
48.076 0.196 1.723 0.580
49.221 0.194 1.705 0.586
50.366 0.192 1.686 0.592
51.510 0.190 1.666 0.600
52.655 0.188 1.644 0.607
Treapta 3
       
va D a 1/a
17.702 0.119 0.998 1.002
19.472 0.120 1.012 0.988
21.243 0.122 1.026 0.975
23.013 0.123 1.039 0.963
24.783 0.124 1.050 0.952
26.553 0.125 1.061 0.942

41
28.324 0.126 1.071 0.934
30.094 0.127 1.080 0.926
31.864 0.128 1.088 0.919
33.634 0.129 1.095 0.913
35.404 0.130 1.101 0.908
37.175 0.130 1.107 0.904
38.945 0.131 1.111 0.900
40.715 0.131 1.114 0.897
42.485 0.131 1.117 0.895
44.256 0.131 1.118 0.894
46.026 0.131 1.119 0.894
47.796 0.131 1.118 0.894
49.566 0.131 1.117 0.895
51.336 0.131 1.115 0.897
53.107 0.131 1.112 0.900
54.877 0.130 1.107 0.903
56.647 0.130 1.102 0.907
58.417 0.129 1.096 0.912
60.188 0.128 1.089 0.918
61.958 0.128 1.081 0.925
63.728 0.127 1.073 0.932
65.498 0.126 1.063 0.941
67.268 0.125 1.052 0.950
69.039 0.123 1.040 0.961
70.809 0.122 1.028 0.973
72.579 0.121 1.014 0.986
74.349 0.119 1.000 1.000
76.119 0.117 0.985 1.016
77.890 0.116 0.968 1.033
79.660 0.114 0.951 1.052
81.430 0.112 0.933 1.072
Treapta4
    stare uscata  
va D a 1/a
27.376 0.076 0.587 1.704
30.113 0.076 0.594 1.683
32.851 0.077 0.601 1.665
35.589 0.078 0.606 1.650
38.326 0.078 0.611 1.637
41.064 0.079 0.615 1.626
43.801 0.079 0.618 1.618
46.539 0.079 0.620 1.612
49.277 0.079 0.622 1.609
52.014 0.079 0.622 1.607
54.752 0.079 0.622 1.607
57.489 0.079 0.621 1.610

42
 60.227 0.079 0.619 1.615
62.964 0.079 0.617 1.622
65.702 0.078 0.613 1.631
68.440 0.078 0.609 1.643
71.177 0.077 0.604 1.657
73.915 0.077 0.598 1.673
76.652 0.076 0.591 1.692
79.390 0.075 0.583 1.714
82.128 0.074 0.575 1.739
84.865 0.074 0.566 1.768
87.603 0.072 0.556 1.800
90.340 0.071 0.545 1.836
93.078 0.070 0.533 1.877
95.815 0.069 0.520 1.922
98.553 0.067 0.507 1.973
101.291 0.066 0.493 2.030
104.028 0.064 0.478 2.093
106.766 0.063 0.462 2.165
109.503 0.061 0.445 2.246
112.241 0.059 0.428 2.338
114.979 0.057 0.409 2.443
117.716 0.055 0.390 2.563
120.454 0.053 0.370 2.702
123.191 0.051 0.349 2.862
125.929 0.049 0.328 3.051

In cazul atingerii limitei de aderenta , deoarece factorul dinamic la limita de aderenta are o
variatie redusa in functie de viteza de deplasare (are forma caracteristicii de propulsie a
drumului ) , rezulta ca si acceleratia autovehiculului se va mentine aproximativ constanta .
In cadrul etapei se vor rezolva urmatoarele: deplasare a autovehiculului pe un drum
orizontal , din beton si în stare uscată cu  = 0,7 … 0,8 si pe un drum in stare umeda cu 
= 0,35
- diagramelede variatie ale acceleratiei a = f (va) in functie de viteza de
deplasare a autovehiculului pe un drum în panta cu  = 6° şi  = 0,7
- graficele de variatii ale inversului acceleratiei 1/ a = f (va) in functie de
viteza de deplasare "va"pentru toate categoriile de drum de mai sus .

43
Intrucat la viteze mari apropiate de viteza maxima acceleratia este foarte mică tinzand catre
zero, reprezentarea raportului 1/ a = f (va) se limiteaza la valoarea vitezei va = 0,9

44
Etapa VIII: TIMPUL ŞI SPAŢIUL DE DEMARARE AL
AUTOVEHICULELOR
Etapa are drept scop determinarea prin metode grafo-analitice a timpului de demarare ,
timpului de repriză , spaţiului de demarare şi trasarea digramelor de variaţie a acestora .
Noţiuni teoretice :
Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizată de acceleraţia acestuia , insă
pentru a avea parametri de apreciere mai uşor de utilizat în compararea diferitelor tipuri de
autovehicule , este mai utilă determinarea timpului şi spaţiului de demarare.
Pe baza definiţiilor timpului de demarare şi al timpului de repriză din lucrarea anterioară se
poate scrie urmatoarea relaţie de calcul a timpului de demarare de la o viteză inferioară V a1 la o viteză
superioară Va2 :
va2
t

∫ dt ∫ dva
0 va1
td = = (6.1)
unde "a" reprezintă acceleraţia mişcării autovehiculului.
Similar, pentru spaţiul de demarare se poate scrie relaţia :
s td

∫ ds ∫ v a⋅dt
Sd = 0 = 0 (6.2)
Întrucât funcţiile a = f(va) şi va = f(t) nu sunt cunoscute , timpul şi spaţiul de demarare
determină prin rezolvarea pe cale grafo-analitică a integralelor din ecuaţiile (6.1) şi (6.2) .
. Pentru rezolvarea aplicaţiei se utilizează parametrii tehnici ai autovehiculului determinaţi în
lucrările precedente şi graficele de variaţie ale inversului acceleraţiei funcţie de viteza autovehiculului
la deplasarea pe următoarele categorii de drum : drum orizontal din beton în stare uscată , drum
orizontal din beton în stare umedă , drum din beton în stare uscată cu panta = 5° şi drum beton în
stare umedă cu panta = 6° .
Obiectivele urmărite în cadrul aplicaţiei sunt :
- trasarea graficului de variaţie al timpului de demarare în funcţie de viteza
autovehiculului td = f (va) pentru următoarele situaţii de deplasare :
- drum orizontal din beton în stare uscată
- drum orizontal din beton în stare umedă
- drum în pantă (  = 60) din beton în stare uscată
- drum în pantă (  = 60) din beton în stare umedă
- trasarea diagramei demarajului va = f (t) pentru fiecare dintre drumurile
considerate mai sus
- trasarea diagramei spaţiului de demarare în funcţie de viteza de deplasare a
autovehiculului Sd = f (va), pentru fiecare dintre condiţiile de deplasare
- determinarea timpului de demarare în cazul creşterii vitezei de la zero la 100
Km/h pe un drum orizontal din beton în stare uscată
- determinarea timpului de demarare şi a vitezei atinse după parcurgerea
distanţelor : S1 = 400 m ; şi S2 = 1000 m , pe un drum orizontal din beton în
stare uscată
- determinarea timpului de repriză pentru creşterea vitezei de la v 1 = 40 Km/h
până la v2 = 160 Km/h în ultimile două trepte ale schimbătorului de viteze
( treptele a IV-a şi a V-a ) , la deplasarea pe drum orizontal din beton în stare
uscată.
Pentru trasarea diagramei td = f (va) se parcurg următoarele faze:
- se determină timpul de demarare în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului cu ajutorul
diagramei 1/a = f(va) pentru un anumit tip de drum.

45
 Timpul de demarare corespunzător treptei de viteză "k" , reprezintă în baza relaţiei (6.1) ,
aria suprafeţei cuprinsă între axa absciselor şi curba de variaţie a raportului "1/a"
Pentru determinarea pe cale grafică a suprafeţei de sub curba "1/a" , se împarte intervalul de
viteze considerate vok - vnk în mai multe subintervale suficient de mici, de marime egală cu
"dv" .

1 1 / ai +1/ ai+1
⋅¿¿ ⋅dv
Ti = 3,6 2 (6.3)
Timpul de demarare de la viteza "vok" la viteza "vnk" în treapta respectivă de viteză va fi:
n
∑ Δ Ti
td = i=1 (6.4)
unde : n - numărul de trapeze (intervale de mărime dv) din
intervalul v0k – vnk .
v0k şi vnk [ km/h] - intervalul de viteze pentru care se studiază
demarajul autovehiculului , corespunzător poziţiei schimbătorului în treapta "k" de viteze

Tabel cu timpii de demarare, pentru drum orizontal si pentru panta de 6 grade.

TIMP demarare Timp [s]
v[km/h] 1/a trend [s] trend 1/a td α=6
10,65091 0,671585 0,561603 0 0,054987 10,03227074 0
15,97637 0,621123 0,516393 0,918824 0,978053 4,532073122 6,704266
21,30183 0,584459 0,476182 1,78341 1,744449 3,108987357 11,30337
26,62728 0,558032 0,440609 2,608904 2,38136 2,483398293 14,97705
31,95274 0,539647 0,409323 3,4072 2,915972 2,156440041 18,16705
37,2782 0,527943 0,381978 4,188182 3,375471 1,98095202 21,09746
42,60365 0,522124 0,35824 4,960557 3,787043 1,901445613 23,91026
47,92911 0,521815 0,337779 5,732475 4,177874 1,897350189 26,717
48,07231 0,512211 0,337271 5,75285 4,188351 56,93890948 28,9819
54,93978 0,522548 0,315302 6,749679 4,70658 36,60493794 98,81062
57,83645 0,555484 0,307345 7,196638 4,942858 48,02119462 137,45
67,47586 0,592463 0,285674 8,783025 5,875052
68,52174 0,645892 0,283718 8,970671 5,994244
79,94203 0,750124 0,26641 11,35029 7,620081
91,36232 0,821235 0,254646 13,9555 10,0271
102,7826 0,99854 0,245871 17,12317 13,48339
114,2029 1,25485 0,237699 21,10393 18,25707
125,6232 1,62468 0,227918 26,25791 24,61624
137,0435 2,021532 0,214482 32,67082 32,82901
148,4638 2,790924 0,195516 41,52448 43,16348
159,8841 3,58124 0,169318 52,88525 55,88774
171,3043 4,658 0,134351 67,66184 71,26992
182,7246 6,218554 0,089254 87,38898 89,57811
194,1449 9,25546 0,032832 116,7501 111,0804

Deci timpul de demarare pana la V=100[km/h]:

1 1 / ai +1/ ai+1
⋅¿¿ ⋅dv
Ti = 3,6 2 =15.351[s]
Valorile calculate se notează în Tabelul şi se reprezintă grafic t d = f(va) conform Fig. 6.3.

46
47
 35

30

25

20

15

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160

Valorile "1/ai " şi "1/ai+1" se determină prin citire directă pe graficul variaţiei 1/a = f(v a) trasat
în lucrarea precedentă .
Pentru a se determina timpul de demarare de la pornirea de pe loc pînă la "v max" , se construieşte
diagrama inversului acceleraţiei pentru toate treptele de viteză (Fig. 6.2) , considerându-se că trecerea
de la o treaptă la alta se face continuu, fără întreruperile necesare schimbării angrenajelor din cutia de
viteze.
În Fig. 6.2 se observă că la schimbarea prea repede sau prea târziu a treptelor de viteze ,
timpul de demarare se măreşte cu valoarea corespunzătoare ariilor haşurate .
Aceste arii însumate conform relaţiei (6.4) reprezintă timpul de demarare corespunzător
intervalului considerat .
În practica exploatării autovehiculului se utilizează mai mult diagrama demarajului .
Aceasta reprezintă graficul de creştere a vitezei de deplasare în funcţie de timpul de demarare
va = f (td) , Fig. 6.4 .

Capacitatea de accelerare a autovehiculului într-o treaptă de viteză aleasă se apreciază prin

timpul de repriză.
Spaţiul de demarare se determină cu ajutorul diagramei t d = f (va) trasată în referatul precedent
şi reprezintă , conform ecuaţiei (6.2) , aria suprafeţei cuprinse între axa ordonatelor şi curba t d = f (va).
1 v i + vi +1
⋅¿¿ ⋅dt
Si = 3,6 2 (6.5)
Spaţiul de demarare va fi :
n
∑ Δ Si
Sd = i=1 (6.6)
Tabel spatiul de demarare
v[km/h] Td[s] Sd[m] td α=5[s] sd α=6[m]
10,65091 0 0 0 0
15,97637 0,918824 1,35921 6,704266 9,917577
21,30183 1,78341 3,997397 11,30337 26,63858
26,62728 2,608904 7,856731 14,97705 48,79403
31,95274 3,4072 12,89698 18,16705 75,66843
37,2782 4,188182 19,09253 21,09746 106,8778
42,60365 4,960557 26,43065 23,91026 142,2481
47,92911 5,732475 34,91066 26,717 181,7703
48,07231 5,75285 35,1395 28,9819 182,9232
54,93978 6,749679 48,0154 98,81062 371,4174
57,83645 7,196638 53,80603 137,45 482,0139
67,47586 8,783025 77,32358
68,52174 8,970671 79,92975
79,94203 11,35029 115,9363
91,36232 13,9555 160,2074

48
 102,7826 17,12317 214,5272
114,2029 21,10393 281,4753
125,6232 26,25791 364,7733
137,0435 32,67082 468,4151
148,4638 41,52448 600,1433
159,8841 52,88525 767,9113
171,3043 67,66184 982,5552
182,7246 87,38898 1259,779
194,1449 116,7501 1630,146
Determinarea timpului de demarare necesar creşterii vitezei de la zero de 100 Km/h se face direct ,
prin citire de pe graficul va= f (t).
1 v i + vi +1
⋅¿¿ ⋅dt
Sau calculat: Si = 3,6 2 = 232.41[m]
Pentru determinarea timpului de demarare corespunzător parcurgerii unei anumite distanţe "S"
se folosesc diagramele S = f(va) şi va = f(t), (Fig. 6.6 şi Fig. 6.5 în ordinea : S ⇒ va ⇒ td.

Diagrama spatiu de demarare functie de spatiu si viteza.

1200

1000

800

600

400

200

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Etapa IX: Parametrii capacitatii de franare ai autovehiculelor

Etapa are drept scop studiul parametrilor capacităţii de frânare ai autovehiculului
analizat în lucrările anterioare , în cazul deplasării pe un drum din beton , în condiţiile a trei
stări diferite ale suprafeţei de rulare şi anume : stare uscată , stare umedă şi drum acoperit cu
polei.
Noţiuni teoretice :
Frânarea este un regim tranzitoriu de mişcare în care autovehiculul îşi reduce viteza
pănă la o anumită valoare sau până la repaus .
Importanţa deosebită pe care o are capacitatea de frânare în siguranţa circulaţiei şi a
rulării cu viteze ridicate pe drumurile publice face ca aceasta să fie una dintre principalele
limite în creşterea vitezelor de deplasare ale autovehiculelor .
Parametri capacităţii de frânare sunt :
- deceleraţia maximă corespunzătoare procesului de frânare
- timpul minim de frânare
- spaţiul minim de frânare
- spaţiul de oprire

49
 7.2.1 - Deceleraţia la frânare - Reprezintă acceleraţia mişcării autovehiculului în
timpul procesului de frânare .
Deoarece viteza autovehiculului se reduce , valoarea acceleraţiei mişcării este negativă
.Valoarea deceleraţiei depinde de intensitatea cu care este acţionat sistemul de frânare ,
caracteristicile tehnice ale sistemului de frânare , starea suprafeţei căii de rulare , starea
anvelopelor , viteza iniţială a autovehiculului , dacă frânarea se execută cu motorul decuplat
sau cuplat la transmisie , etc.
Când frânarea se produce fără decuplarea motorului şi cu pedala de acceleraţie liberă
(mersului în gol corespunzător sarcinii motorului egală cu zero) , asupra roţilor motoare se
manifestă atât rezistenţele exterioare datorate înaintării autovehiculului , forţa de inerţie a
autovehiculului în mişcare de translaţie , momentele de inerţie ale roţilor şi ale organelor
transmisiei în mişcare de rotaţie , cât şi influenţa momentelor de inerţie motorului în mişcare
de rotaţie şi forţele de rezistenţă din motor (forţele de frecare , rezistenţele datorită admisiunii
şi comprimării amestecului în cilindri , a evacuării gazelor arse , etc.).
În cazul frânării intensive cu toate roţile şi cu ambreiajul decuplat , deceleraţia
autovehiculului se determină cu relatia :
kAv a2
( )dv
=
g
dt max δ 1 f( γ + f ± p+
13⋅G a) (7.1)
unde 1 - coeficientul de influenţă al roţilor aflate în mişcare de rotaţie
asupra deplasării autovehiculului în mişcare de translaţie
 = 1 + 
1
(7.2)
n
∑ JR
1
2
 m a⋅r r  
unde :
- JR - momentul de inerţie al unei roţi (pentru autoturisme JR=0,2...0,6 kg.m2)
- rr - raza de rulare a roţilor [m]
- ma - masa autovehiculului; ma = Ga / g [kg]
- n - numărul de roţi ale autovehiculului
- f - forţa de frânare specifică generată de sistemul de frânare.
Valoarea forţei de frânare specifice "f" este determinată de intensitatea acţionării
sistemului de frânare si poate varia între (0 …)
0 – când momentul de frânare este nul (nu se frânează)
 - coeficientul de adernţă , când roata frânată atinge limita de aderenţă a
drumului ( patinare a roţilor de max 18-25%)
coeficientul de frecare de alunecare dintre pneu şi calea de rulare , în
cazul blocării roţilor, ( < ),
- f - coeficientul de rezistenţă la rulare
- p - panta drumului ; (semnul plus (+) pentru urcarea pantei şi semnul
minus (-) pentru coborâre )
- k - coeficientul de rezistenţă aerodinamică frontală al autovehiculului
- A - aria secţiunii transversale a autovehiculului
- va - viteza autovehiculului [Km/h]
- Ga - greutatea autovehiculului [N]
- g - acceleraţia gravitaţională
Dacă frânarea începe la o viteză mai mică de 80 Km/h influenţa rezistenţei aerului se

50
poate neglija , iar în cazul deplasării pe un drum foarte bun se poate neglija influenţa
rezistenţei la rulare .
Valoarea maximă a deceleraţiei se obţine atunci când toate roţile ajung simultan la
limita de aderenţă . În acest caz valoarea forţei de frânare specifice "f" este egală cu
valoarea sa maximă "" ( la limita de aderenţă : f =  ) .
În aceste ipoteze ecuaţia deceleraţiei devine :
dv g
( )
dt
= 1⋅( ϕ±p )
max δ (7.4)
În cazul deplasării pe un drum orizontal ( p = 0 ) rezultă:
dv g
( )
dt
= 1⋅¿ ¿
max δ  (7.5)
Dacă în urma acţionării sistemului de frânare se produce blocarea roţilor (f = ) ,
deceleratiile corespunzătoare celor trei ipoteze de deplasare sunt :
kAv a2
dv
( ) =
dt b δ 1
g
(
μ± p+
13⋅G a ) (7.6)

sau :
( dvdt ) = δg ⋅( μ± p)
b
1
(7.7)

sau :
( dvdt ) = δg ⋅¿ ¿
b 
1
(7.8)
- Timpul de frânare - Reprezintă perioada de frânare intensă cuprisă între momentul în
care forţa de frânare a atins intensitatea impusă de conducatorul auto şi momentul în care
viteza s-a redus la valoarea dorită , sau autovehiculul s-a oprit .
În cazul frânării cu motorul decuplat , dacă viteza autovehiculului se reduce de la
valoarea "val" până la valoarea "va2" , timpul minim de frânare "t min" se determină cu relaţia
:
1
δ ⋅Ga v v

tf min = g⋅√ k⋅A⋅F f

⋅¿ ¿
[ ( √ ) ( √ )]
arctg a1⋅
3,6
k⋅A
Ff
−arctg a 2
k⋅A
3,6 F f
(7.9)
unde : Ff = Ga (  + f ± p ) când frânarea are loc fără blocarea roţilor (7.10)
şi Ff = Ga (  ± p ) când roţile sunt blocate (7.11)
În cazul deplasării cu viteza redusă (sub 80 km/h) pe o cale orizontală , la frânarea
autovehiculului influenţa rezistenţei aerului se poate neglija ( Ra ¿ 0 ) şi relaţia de calcul a
timpului de frânare devine :
- în cazul frânării cu toate roţile fără blocarea lor :
1
δ
⋅¿ ¿
tf min = 3,6⋅g⋅( ϕ+f ) ( va1 - va2 )
(7.12)
- în cazul blocării roţilor
1
δ
⋅¿ ¿
tf 0 = 3,6⋅g⋅μ ( va1 - va2 )
(7.13)
Dacă frânarea se execută până la oprirea autovehiculului (va2 = 0) rezultă:

51
 1 1
δ δ
⋅¿ ¿ ⋅¿ ¿
tf min = 3,6⋅g⋅( ϕ+f ) va1 sau tf 0 = 3,6⋅g⋅μ va1 (7.14)
Influenţa construcţiei şi a stării tehnice a mecanismului de frânare , a greutăţii totale a
autovehiculului şi a repartiţiei dinamice a sarcinilor pe punţi se apreciază prin coeficientul de
eficacitate al frânelor " Ke " .
Acesta reprezintă raportul dintre deceleraţia maximă posibilă (  + f ) şi deceleraţia
dezvoltată în condiţii reale la frânarea intensivă .
Valorile coeficientului de eficacitate al frânelor "K e" pentru diferite autovehicule sunt
indicate în tabelul 7.1.
Tabelul 7.1 - Coeficientul de eficacitate a frânelor
Tipul autovehiculului Fară încărcătură Cu sarcină nominală
Frână cu Frână fără Frână cu Frână fără
repartitor repartitor repartitor repartitor
Autoturisme
1,00...1,05 1,10...1,20 1,00...1,05 1,10...1,20
Autocamioane max. 5 tone şi
1,20 1,40 1,40 1,60
autobuze max. 7,5 m
Autocamioane peste 5 tone şi
1,40 1,60 1,60 1,80
autobuze peste 7,5 m
Dacă se ţine seama de coeficientul de eficacitate a frânelor, timpul minim de frânare
va fi :
- în cazul frânării cu toate roţile fără blocarea lor :
δ 1⋅K e
⋅¿ ¿
tf min = 3,6⋅g⋅ ( ϕ+f ) va1 (7.15)
- în cazul blocării roţilor
1
δ ⋅K e
⋅¿ ¿
tf 0 = 3,6⋅g⋅μ va1
(7.16)
Deceleratia si timpul de franare in cazul franarii functie de starea drumului si de
situatia rotilor(blocate/deblocate)
dv/dt 60 km/h 100 vmax tf 60 km/h 100 vmax
[m/s2] km/h min[s] km/h
fara dr usc 7,004258 7,17768 7,95836 2,41311 4,02185 7,92305
blocare 7 2 4 7 9
dr um 3,642163 3,81559 4,59626 4,70197 7,83662 15,4381
2 7 6 7 6
dr 1,894395 1,89439 2,67507 10,2664 17,1107 33,7081
polei 5 5 4 6
roti dr usc 5,476906 5,65033 6,43101 3,09826 5,16377 10,1726
blocate 5 1 7 8 4
dr um 2,78723 2,96065 3,74133 6,19653 10,3275 20,3452
9 5 3 6 8
dr 1,250272 1,42370 2,20437 14,4585 24,0976 47,4723
polei 1 7 8 3 3
fara dr usc 9,729113 9,90254 10,6832 1,73042 2,88403 5,68155
blocare 2 2 3 8 4
α=5
dr um 6,367018 6,54044 7,32112 2,65838 4,43064 8,72837
7 2 8 7 4
dr 4,44582 4,61925 5,39992 3,83294 6,38824 12,5848

52
 polei 5 5 2 4
roti dr usc 8,201761 8,37519 9,15586 2,05654 3,42757 6,75232
blocate 6 5 5 3
α=5
dr um 5,512085 5,68551 6,46619 3,07813 5,13022 10,1065
4 7 8 5
dr 3,975127 4,14855 4,92923 4,29822 7,16370 14,1124
polei 6 2 1 2 9
- Spaţiul minim de frânare - Reprezintă distanţa parcursă în timpul frânării cu
intensitate maximă , când viteza autovehiculului s-a micşorat de la val la va2 .
Dintre parametrii capacităţii de frânare , spaţiul minim de frânare determină în modul
cel mai direct calităţile de frânare şi siguranţa circulaţiei .
Când frânarea se realizează cu toate roţile cu motorul decuplat în condiţii ideale de
frânare ( pneuri noi, carosabil uscat, sistem de frânare în bună stare de funcţionare) , spaţiul
minim de frânare se calculează cu relaţia:
1 2
δ ⋅G a 13⋅G a⋅( ϕ+ f ± p ) + k⋅A⋅v a 1
⋅ln
Sf min =
2⋅g⋅k⋅A 13G a⋅( ϕ+ f ± p ) +k⋅A⋅v 2a 2 (7.17)
Cînd începerea frânării are loc de la viteze relativ mici rezistenţa aerului se poate
neglija , iar spaţiul minim de frânare va fi :
2 2
δ 1 v a 1−v a 2
⋅
Sf min = 26⋅g ϕ+ f ± p (7.18)
În cazul frânării pe drum orizontal relaţia (7.18) devine:
2 2
δ 1 v a 1−v a 2
⋅
Sf min = 26⋅g ϕ+ f (7.19)
Dacă frânarea se realizează numai cu roţile punţii din faţă şi totodată se neglijază
valoarea rezistenţei la rulare a roţilor , atunci spaţiul minim de frânare se determină cu relaţia :
v 2a 1−v 2a 2 L−ϕ⋅hg
⋅
26⋅g ϕ⋅b⋅cos α ±( L−ϕ⋅h g )⋅p
Sf min = (7.20)
unde : hg - înălţimea centrului de masă al autovehiculului faţă de calea de
rulare
h g=0.41312[m]
b - distanţa de la centrul de masă la puntea din spate.
b=1.39428[m]
L - ampatamentul autovehicului
L=2.582 [m]
Dacă frânarea se realizează numai cu roţile punţii din spate , spaţiul minim de frânare se
calculează cu relatia:
v 2a 1−v 2a 2 L+ ϕ⋅h g
⋅
26⋅g ϕ⋅a⋅cos α ±( L+ϕ⋅h g )⋅p
Sf min = (7.21)
În cazul frânării până la oprirea autovehiculului (va2 = 0) , pentru fiecare dintre situaţiile
anterioare , spaţiul de frânare se calculează cu relaţia :
- dacă frânarea se realizează cu toate roţile
δ 1⋅G a k⋅A⋅v 2a 1
⋅ln [ 1+ ]
2⋅g⋅k⋅A 13 G a⋅( ϕ+ f ±p )
Sf min = (7.22)

53
 δ1 v 2a1 δ1 v 2a1
⋅ ⋅
sau : Sf min = 26⋅g ( ϕ+f ± p ) ; Sf min = 26⋅g ( ϕ+f ) (7.23)
- dacă frânarea are loc numai cu roţile punţii din faţă :
2
va 1 L−ϕ⋅h g
⋅
26⋅g ϕ⋅b⋅cos α ±( L−ϕ⋅hg )⋅p
Sf min = (7.24)
- dacă frânarea are loc numai cu roţile punţii din spate :
2
va 1 L+ ϕ⋅h g
⋅
26⋅g ϕ⋅a⋅cos α ±( L+ ϕ⋅h g )⋅p
Sf min = (7.25)

Felul suprafetei de coef. De Rotile Viteza initiala [km/h]

rulare aderenta franat
/ frecare e
10 60 80 100 120 170
Drum Drum de 0.7 toate 0.553[m 19.578 34.358 52.822 74.616 141.113
orizonta beton cu rotile ]
l α=0˚ suprafat ale 0.909 32.718 58.165 90.883 130.87 262.652
a uscata puntii 1
fata
ale 1.359 48.907 86.945 135.85 195.62 392.613
puntii 2 7
spate
0.56 toate 0.687 24.225 42.387 64.929 91.336 170.685
rotile
Drumde 0.35 toate 1.079 37.620 65.274 98.986 137.68 249.465
beton cu rotile 3
suprafat ale 1.966 70.762 125.79 196.56 283.04 568.060
a umeda puntii 9 1 7
fata
ale 2.550 91.807 163.21 255.02 367.23 737.010
puntii 3 1 0
spate
0.28 toate 1.332 46.124 79.611 119.99 165.79 295.242
rotile 5 8
Drum de 0.15 toate 2.364 79.522 134.58 198.44 267.97 451.349
beton cu rotile 8 8 3
suprafat ale 4.784 172.21 306.15 478.36 688.85 1382.484
a puntii 3 6 8 0
acoperit fata
a cu ale 5.728 206.20 366.59 572.80 824.83 1655.402
polei puntii 9 4 4 7
spate
0.12 toate 2.878 95.495 160.18 233.94 312.91 515.870
rotile 5 4 4
Drum Drum de 0.7 toate 0.630 22.244 38.971 59.789 84.253 158.238
inclinat beton cu rotile
α=5˚[la suprafat ale 0.758 27.288 48.511 75.799 109.15 219.059
urcare] a uscata puntii 1
fata
ale 1.046 37.640 66.915 104.55 150.55 302.162
puntii 4 8
spate
0.56 toate 0.809 28.444 49.637 75.789 106.22 196.476
rotile 2

54
 Drumde 0.35 toate 1.415 48.885 84.236 126.72 174.72 309.494
beton cu rotile 0 6
suprafat ale 1.370 49.318 87.676 136.99 197.27 395.911
a umeda puntii 4 1
fata
ale 1.629 58.653 104.27 162.92 234.61 470.852
puntii 2 4 1
spate
0.28 toate 1.886 64.293 109.77 163.43 222.88 384.244[m
rotile 4 1 5 ]
Drum de 0.150 toate 4.934[m 155.43 252.72 357.69 464.48 719.885
beton cu rotile ] 0 7 5 0
suprafat ale 2.318 83.450 148.35 231.80 333.79 669.916
a puntii 5 5 9
acoperit fata
a cu ale 2.518 90.665 161.18 251.84 362.66 727.842
polei puntii 3 8 2
spate
0.120 toate 7.867 231.72 363.83 498.60 629.47 924.967[m
rotile 9 0 2 7 ]

Tabel: Spatiul minim de franare

În practică datorită influenţei stării pneurilor, a căii de rulare şi a eficienţei
mecanismului de frânare , valorile reale ale spaţiului minim de frânare "Sf min" sunt mai mari
cu 30 - 40% faţă de valorile calculate .

- Spaţiul de oprire "Sopr" - Reprezintă distanţa parcursă de autovehicul din momentul

sesizării de către operator a necesităţii frânării şi până la oprirea completă a acestuia prin
frânare .
Spaţiul de oprire este suma dintre spaţiul minim de frânare "S f min" şi spaţiul

55
 suplimentar de mişcare "Ss" datorat factorilor tehnici şi umani .
Sopr = Ss + Sf min (7.26)
Spaţiul suplimentar Ss se calculează cu relaţia:
va
Ss = 3,6 . ( t1 + t2 + 0,5.t3 ) (7.27)
Avem: t 1 - timpul întârzierilor fiziologice . Reprezintă timpul de reacţie al conducătorului
auto din momentul sesizării necesităţii frânării , până la începerea acţionării pedalei de frână ( t 1
= 0,5 ... 1,0 s )
t2 - timpul întârzierilor mecanice . Este timpul scurs din momentul începerii acţionării pedalei
, până la începerea efectului de frânare . Depinde de tipul sistemului de frânare ( t 2 = 0,2 - 0,5s )
t3 - timpul de iniţiere a frânării. Reprezintă intervalul de timp din momentul începerii efectului
de frânare până cand forţa de frânare atinge valoarea sa maximă ( t 3 = 0,1 s pentru frâne cu
comandă hidraulică, t3 = 0,5 - 1,0 s pentru frâne cu comandă pneumatică).
t4 = tf min - timpul de frânare intensivă corespunzător spaţiului minim de frânare .
Sf min se determină cu una dintre relaţiile de la (7.17) până la (7.25) .
t 1=0.70 [ s ]
t 2=0.35 [ s ]
t 3=0.1[s ]
Pentru rezolvarea aplicaţiei se utilizează următoarele datele prezentate în fişa tenhică a
autovehiculului , sau determinate în lucrările precedente :
- greutatea totală a autovehiculului "Ga" [N],
- razele de rulare ale roţilor "rr" [m] ,r r =286.2[mm]
- momentul de inerţie al unei roţi "JR" ( JR = 0,2 - 0,6 Kg m2), J R=0.3 [Kg m2
- coeficientul de aderenţă ( = 0,7 - 0,8 pentru drum de beton în stare uscată 
= 0,35 pentru drum de beton umed şi = 0,15 drum acoperit cu polei )
- unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală (  = 0° şi  = 5° ) ,
- coeficientul de rezistenţă aerodinamică al autovehiculului "Cx "
- aria secţiunii transversale a autovehiculului "A" , A=0.681 m2
- ampatamentul autovehicului "L" ,
- coordonatele centrului de masă "a","b","hg"( se poate considera hg ¿ 0,2 L),
- perioadele de timp "t1","t2" şi "t3" ale procesului de frânare

- Deceleraţia maximă pentru trei stări ale suprafeţei căii de rulare şi anume : stare
uscată , stare umedă şi suprfaţa acoperită cu polei în următoarele variante :
- unghiul de înclinare faţă de orizontală = 0° ,  = 5°;
- frânarea se execută cu toate roţile pănă la limita de adernţă fără blocare
- frânarea se execută cu toate roţile blocate (  ) ;
- viteza iniţială a autovehiculului este de : val = 60 km/h , va2 = 100 km/h
şi va3 = vmax .
- Spaţiul minim defrânare funcţie de viteza iniţială a autovehiculului în condiţiile :
- cale de rulare orizontală şi rectilinie (
- starea suprafeţei căii de rulare : uscată , umedă şi cu polei ;
- frânarea se execută cu toate roţile la limita de aderenţă fără blocare ;
- frânarea se execută cu toate roţile blocate ;
- frânarea se execută numai cu roţile punţii din faţă fără blocare ;
- frânarea se execută numai cu roţile punţii din spate fără blocare ;
- viteza iniţială a autovehiculului variază între 10 km/k şi vmax ;

56
 - Spaţiul de oprire în funcţie de viteza iniţială a autovehicului în
condiţiile ;
- cale de rulare orizontală (°) din beton cu suprafaţa uscată;
- frânarea se realizează cu toate roţile fără blocare ;
- frânarea se realizează numai cu roţile punţii din faţă fără blocare ;
- frânarea se realizează numai cu roţile punţii din spate fără blocare ;
- viteza iniţială a autovehiculului variază între 10 km/h şi vmax .

Tabel spatiul de oprire

 

Modul de   Viteza initiala [km/h]

franare  
 

    10 60 80 100 120 170

Drum cu toate Ss 3.06 18.33 24.44 30.56 36.67 51.94
orizontal din rotile Sfmin 0.55 19.58 34.36 52.82 74.62 141.11
beton cu
suprafata Sop 3.61 37.91 58.80 83.38 111.28 193.06
uscata cu rotile Ss 3.06 18.33 24.44 30.56 36.67 51.94
din fata Sfmin 0.91 32.72 58.17 90.88 130.87 262.65
Sop 3.96 51.05 82.61 121.44 167.54 314.60
cu rotile Ss 3.06 18.33 24.44 30.56 36.67 51.94
din spate Sfmin 1.36 48.91 86.95 135.85 195.63 392.61
Sop 4.41 67.24 111.39 166.41 232.29 444.56
Drum cu toate Ss 3.06 18.33 24.44 30.56 36.67 51.94
orizontal din rotile Sfmin 1.08 37.62 65.27 98.99 137.68 249.47
beton cu
suprafata Sop 4.13 55.95 89.72 129.54 174.35 301.41
umeda cu rotile Ss 3.06 18.33 24.44 30.56 36.67 51.94
din fata Sfmin 1.97 70.76 125.80 196.56 283.05 568.06
Sop 5.02 89.10 150.24 227.12 319.71 620.00
cu rotile Ss 3.06 18.33 24.44 30.56 36.67 51.94
din spate Sfmin 2.55 91.81 163.21 255.02 367.23 737.01
Sop 5.61 110.14 187.66 285.58 403.90 788.95
Drum cu toate Ss 3.06 18.33 24.44 30.56 36.67 51.94
orizontal din rotile Sfmin 2.36 79.52 134.59 198.45 267.97 451.35
beton cu
suprafata Sop 5.42 97.86 159.03 229.00 304.64 503.29
acoperita cu cu rotile Ss 3.06 18.33 24.44 30.56 36.67 51.94
polei din fata Sfmin 4.78 172.21 306.16 478.37 688.85 1382.48
Sop 7.84 190.55 330.60 508.92 725.52 1434.43
cu rotile Ss 3.06 18.33 24.44 30.56 36.67 51.94
din spate Sfmin 5.73 206.21 366.59 572.80 824.84 1655.40
Sop 8.78 224.54 391.04 603.36 861.50 1707.35

57
250

200

150

Toate rotile
Rotile puntii fata
100
Rotile puntii spate

50

0
0 100 200 300 400 500 600 700

Spatiul de oprire in cazul drumului de beton umed

250

200

150

Toate rotile
Rotile puntii fata
100
Rotile puntii spate

50

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

Spatiul de oprire in cazul drumului de beton acoperit cu polei

250

200

150
Toate rotile
Rotile puntii fata
100 Rotile puntii spate

50

0
0 200 400 600 800 1000 1200

Etapa X: STABILITATEA MIŞCĂRII AUTOVEHICULELOR CU

ROŢI

58
 Etapa are drept scop studiul stabilităţii autovehiculelor cu roţi la alunecare şi
răsturnarea longitudinală , stabilitatea la derapare şi la răsturnare transversală, stabilitatea la
deplasare în curbe şi stabilitatea transversală la deplasarea rectilinie .
Noţiuni teoretice :
Stabilitatea unui autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a se opune alunecării ,
derapării , patinării şi răsturnării în timpul deplasării .
Principalii factori care produc pierderea stabilităţii autovehiculului sunt :
- forţele care acţionează asupra autovehiculului ( forţa de tracţiune , forţa de
frânare , forţele de inerţie , forţa laterală datorată vântului , etc.) ;
- caracteristicile geometrice ale căii de rulare (înclinările longitudinale sau
transversale , denivelări , neregularităţi, curbe etc.) ;
- oscilaţiile autovehiculelor ( tangaj, ruliu, giraţie , ş.a).

1. - La urcarea unei pante autovehiculul poate să-şi piardă stabilitatea prin alunecare
către piciorul pantei , sau prin răsturanarea în raport cu axa roţilor din spate.
Deoarece la urcarea pantelor mari , viteza şi acceleraţia autovehiculului au valori
reduse , se poate neglija influenţa rezistenţei aerului şi rezistenţei la demarare.
Condiţia de stabilitate longitudinală la răsturnare la urcarea pantei este :
b
tg r <
hg
tg r <3.375
r =69.325 ͦ˚ (8.1)
unde : r - valoarea maximă a unghiului de înclinare longitudinală al căii
de rulare faţă de orizontală care asigură stabilitatea la răsturnare
a, b, hg – coordonatele centrului de masă al autovehiculului ( Fig 1.7. )
Condiţia de stabilitate longitudinală la alunecare a autovehiculului către piciorul pantei
este :
- în cazul punţii motoare în spate :
a⋅ϕ
tg a <
L−ϕ⋅hg (8.2)
- în cazul punţii motoare în faţă :
b⋅ϕ
tg a <
L+ ϕ⋅h g
Drum beton uscat ϕ =0.7 avem: a <20.934˚
Drum beton umed ϕ =0.35 avem: a <10.030 ͦ˚
Drum cu polei ϕ =0.15 avem: a <4.156 ͦ˚ (8.3)
- când ambele punţi sunt motoare :
tg a <  (8.4)
În aceste relaţii "" reprezintă coeficientul de aderenţă al căii de rulare .

2. - La deplasarea rectilinie cu viteză mare pe drum orizontal este posibilă

pierderea stabilităţii longitudinale datorită acţiunii forţei de rezistenţă frontală a aerului şi a
forţei portante.
Condiţia de stabilitate longitudinală la răsturnare în acest caz este:
26⋅b⋅Ga
va < √ 2⋅ha⋅k⋅A+ ρ⋅C z⋅A⋅b (8.5)

59
unde : - va - viteza de deplasare a autovehiculului [km/h] ;
- ha = 719[mm] înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare ;
-  = 1.225kg/m3 densitatea aerului ;
- Cz =0.45 coeficientul de portanţă , ( Cz = 0,3 - 0,5 ) ;
- A = 1.717 m2 aria secţiunii transversale a autovehiculului ;
- k = 0.024 coeficientul aerodinamic frontal
- Cx =0.4 coeficientul de rezistenţă al aerului .

va < 21.096 km/h

3. – La deplasarea autovehiculului pe o cale de rulare cu înclinare transversală ,

sau în viraje se poate pierde stabilitatea prin alunecarea sau prin răsturnarea transversală.
Condiţiile de stabilitate transversală la răsturnare în cazul deplasării în viraje cu viteză
constantă (va = constant) pe o traiectorie de rază constantă sunt :
- pentru calea de rulare cu înclinare transversală
R ( E+ 2⋅h g⋅tg β )

var ¿ 11,3 .
-
√ 2⋅h g −E⋅tg β
pentru calea de rulare orizontală :
(8.6)

R⋅E
var ¿ 7,97 . √ hg
unde : - R - raza medie a traiectoriei autovehiculului ,
(8.7)

- E - ecartamentul mediu al roţilor autovehiculului .

- - unghiul de înclinare transversală al căii de rulare.
Tabel: Viteza limita de stabilitate la rasturnare transversal var [km/h]
Viteza minima de stabilitate la rasturnarea transversala

Unghiul de Raza de                    
inclinare curbura
transversala a
drumului
[m]
15 20 30 40 60 80 100 140 180 240 300
β 0 52.76 60.92 74.61 86.16 105.52 121.85 136.23 161.19 182.77 211.04 235.95
3 55.87 64.52 79.02 91.24 111.75 129.03 144.26 170.70 193.55 223.49 249.87
5 58.15 67.14 82.23 94.95 116.30 134.29 150.14 177.64 201.43 232.59 260.04

Grafic: Viteza limita de stabilitate la rasturnare transversal var [km/h] functie de raza
curbei/viteza. Pentru fiecare caz de inclinare.

60
 350

300

250

200
0
3
150
5

100

50

0
0 50 100 150 200 250 300 350

Condiţiile de stabilitate transversală la derapare în aceleaşi situaţii de deplasare ale

autovehiculului sunt:
- pentru calea de rulare cu înclinare transversală
R ( ϕ y +tg β )

vad ¿ 11,3 .
-
√ 1−ϕ y⋅tg β
pentru calea de rulare orizontală :
(8.8)

vad ¿ 11,3 . ϕ y⋅R √ (8.9)

unde y - coeficientul de aderenţă pe direcţie transversală dintre roţi şi calea
de rulare

y = 0,8 
Tabel: Viteza limita de stabilitate la derapare in viraj vad [km/h]
Viteza minima de stabilitate la derapare in viraj

Coef.de Raza de                    
aderenta curbura
laterala a
drumului
[m]
15 20 30 40 60 80 100 140 180 240 300
ϕy 0.56 32.75 37.82 46.32 53.48 65.50 75.63 84.56 100.05 113.45 131.00 146.46
0.28 23.16 26.74 32.75 37.82 46.32 53.48 59.79 70.75 80.22 92.63 103.57
0.12 15.16 17.51 21.44 24.76 30.32 35.01 39.14 46.32 52.52 60.64 67.80

Grafic: Viteza limita de stabilitate la derapare in viraj v ad [km/h] functie de unghiul

virajului/viteza. Pentru fiecare caz de coeficient de aderenta

61
 350
300
250
200
1
150
2
100 3

50
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160

Factorii care influenţează stabilitatea transversală a autovehiculului la derapare sunt :

- forţa laterală a vântului ;
- înclinările transversale ale căii de rulare ;
- interacţiunea dintre roţile autovehiculului şi calea de rulare la demarare şi la
frânare ;
- bracarea bruscă a roţilor de direcţie ;

4. - La deplasarea autovehiculului cu viteză constantă pe o cale de rulare

rectiliniei cu înclinare laterală "" , sau în cazul staţionării condiţiile de stabilitate
transversală sunt :
- condiţia de stabilitate transversală la răsturnare :
E
tg r ¿ 2⋅hg >> tg  ¿ 1.7556>> r ¿ 60.33o (8.10)
r
- condiţia de stabilitate transversală la derapare :
tg r ¿ y (8.11)
ϕ= 0,7 0,35 0,15
ϕr= 0,56 0,28 0,12
βr= 29,24883o 15,64225o 6,842773o

5. - La deplasarea autovehiculului cu viteză ridicată pe o cale de rulare rectilinie fără

înclinare transversală , în cazul rotirii bruşte a roţilor de direcţie , condiţiile de
stabilitate transversală sunt :
- pentru evitarea răsturnării :
dθ 1 . 8⋅g⋅E⋅L
( )
dt r ¿ b⋅h g⋅v a
(8.12)
- pentru evitarea derapării :

( dθdt ) a ¿
3 . 6⋅g⋅ϕ y⋅L
b⋅v a
(8.13)

62
 dθ
unde : dt - viteza unghiulară de bracare a roţilor de direcţie .
Fazele desfaşurării lucrării sunt : - selectarea datelor iniţiale , stabilirea datelor ce urmează a
se determina , rezolvarea aplicaţiei .
Pentru rezolvarea aplicaţiei se utilizează următoarele date prezentate în fişa tehnică a
autovehiculului , sau determinate în lucrările precedente :
- ampatamentul autovehiculului "L" ,
- ecartamentul mediu "E" ,
- poziţia centrului de masă al autovehiculului "a", "b", "hg",
- aria secţiunii transversale a autovehiculului "A" ,
- coeficientul aerodinamic frontal "k"
- coeficientul de portanţă "Cz" (Cz = 0,3 - 0,5)
- greutatea totală a autovehiculului "Ga" [N],
- coeficientul de aderenţă"" pentru cele trei stări ale suprafeţei căii de rulare
 = 0,7... 0,8 pentru suprafaţă uscată,
 = 0,35 pentru suprafaţă umedă
 = 0,15 pentru suprafaţă acoperită cu polei
- înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare ha = (0,45 …0,50.H)
- înălţimea autovehiculului "H"
- unghiul de înclinare transversată a căii de rulare ""
In cadrul aplicaţiei se vor realiza următoarele :
- determinarea condiţiilor de stabilitate longitudinală la răsturnare şi la
alunecare pentru cele trei stări ale suprafeţei căii de rulare :
( = 0,7 ,  = 0,35,  = 0,15 )
- determinarea vitezei maxime de stabilitate longitudinală la deplasarea pe drum
orizontal
- trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de stabilitate transversală la
răsturnare în funcţie de raza de curbură a căii de rulare var = f ( R ) pentru trei
valori ale unghiului de înclinare transversală : şi
- trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de stabilitate transversală la
derapare în funcţie de raza de curbură a căii de rulare vad = f ( R ) pentru
trei valori ale coeficientului de aderenţă transversal "y" şi pentru  = 0°
- determinarea condiţiilor de stabilitate transversală în cazul deplasării rectilinii
pe un drum cu înclinare transversală
- trasarea graficului de variaţie a vitezei unghiulare limită de bracare a roţilor de
direcţie în funcţie de viteza de deplasare (d/dt) = f (va) , pentru cele trei stări
ale suprafeţei căii de rulare : uscată , umedă şi cu polei .
- se calculează valorile unghiurilor limită de stabilitate "r" şi "a" cu ajutorul relaţiilor
- se calculează cu relaţia (8.5) viteza maximă la limita de stabilitate la răsturnare longitudinală
faţă de axa punţii din spate în cazul deplasării rectilinii pe o cale de rulare orizontală ;
- folosind relaţiile (8.6) şi (8.7) se determină vitezele maxime la limita de stabilitate la
răsturnare transversală în cazul deplasării în viraj cu viteză constantă , pentru valorile razelor
de viraj cuprinse intre 15 m şi 300 m şi înclinările transversale ale drumului indicate în
Tabelul 8.2 ;
- se trasează diagrama de variaţie a vitezelor limită de stabilitate la răsturnare transversală v ar
= f(R) .
Pentru trasarea diagramei variaţiei vitezei maxime la limita de stabilitate la derapare
transversală în funcţie de raza de curbură (v ad = f ( R ) ) , în cazul deplasării autovehiculului în
viraj pe drum orizontal cu viteză constantă , se folosesc relaţiile (8.8) şi (8.9) . Determinările

63
se vor face pentru valorile razelor de curbură cuprinse între 15 m şi 300 m indicate în Tabelul
8.3 , şi pentru trei stări ale suprafeţei căii de rulare (uscată, umedă şi cu polei).
- utilizând relaţiile (8.10) şi (8.11) se determină valoarea unghiului limită de înclinare
transversală a căii de rulare la care se asigură stabilitatea la răsturnare, respectiv la derapare
transversală .
- folosind relaţiile (8.12) şi (8.13) se trasează graficul de variatie a vitezei limită de bracare a
rotilor de direcţie la care este asigurată stabilitatea transversală la răsturnare şi respectiv la
derapare , în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului , (d/dt) = f ( va) . Se vor da
valori succesive vitezei "va" între 30 km/h şi valoarea vitezei maxime "v max" , iar pentru
studiul derapării se vor considera trei stări ale suprafeţei căii de rulare (uscată, umedă şi cu
polei).
Tabel: Viteza unghiulara limita de bracare a rotilor de directie.

Coef.de aderenta Unghiul de Unghiul de stabilitate            

laterala stabilitate transversala la limita de
transversala derapare
la limita de
rasturnare
βr            
ϕy 0.56 55.47 29.25            
0.28 15.64            
0.12 6.84            
                       
Viteza Coef. De Viteza autovehiculului [km/h]
limita de aderenta
bracare a transvers
rotilor de ala 10 20 30 40 60 80 100 120 140 170
directie
  -- 9.68 4.84 3.23 2.42 1.61 1.21 0.97 0.81 0.69 0.57
0.70 4.66 2.33 1.55 1.17 0.78 0.58 0.47 0.39 0.33 0.27
0.35 2.33 1.17 0.78 0.58 0.39 0.29 0.23 0.19 0.17 0.14
0.15 1.00 0.50 0.33 0.25 0.17 0.12 0.10 0.08 0.07 0.06

Grafic: Viteza unghiulara limita de bracare a rotilor de directie. Functie de viteza automobil/viteza
bracare roti.
250

200

150 rasturnare
f1
100 f2
f3

50

0
0 2 4 6 8 10 12 14

64
Etapa XI: Determinarea consumului de combustibil pentru
autovehicul

Etapa are ca scop determinarea pe un parcurs de control de 100 km a cantitatii de combustibil

consumata pentru un autoturism cu caroserie tip limuzina cu o viteza maxima V max=197km/h.
Notiuni teoretice:
Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE.
Conform parcursului urban simulat, secventele ciclului descris cuprind deplasari cu viteza constanta,
deplasari uniform accelerate, deplasari uniform decelerate si mers in gol.
Din cele patru regimuri semnificative pentru consumul de combustibil sunt primele trei deoarece
necesita un consum de energie pentru parcurgerea lor dat de relatia:
LCiclu=Lrul+Laer+Ld (8.24)
Unde: Lrul- este lucrul mecanic consumat de rezistenta la rurale;
Laer- este lucrul mecanic consumat de rezistenta aerului;
Ld- este lucrul mecanic consumat de rezistenta la demarare.
Pentru autoturismul din tema de priectare principalele marimi de calcul sunt:
q = 46x106 [j/kg]
γ = 780 [kg/m3]
ma = 1691.8 [kg]
f0 = 0.018
cx = 0.4
A = 2.465 [m2]
δ 1 = 1.09
δ 2 = 1.04
δ 3 = 1.02

Randamentele sistemului de propulsie si transmisie sunt:

- indicat: interior: ηi = 0.35
- mecanic: ηm=0.88
- transmisiei: ηtr = 0.91

Lungime spatiu parcurs de autovehicul pentru un ciclu: Sciclu=1018m2

a) Lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE:

Lciclu=9986 ∙ m a ∙ f 0+ 3500∙ c x ∙ A+ m a ∙ ( 25.87 ∙ δ 1 +69.43 ∙ δ 2 + 49.09∙ δ 3 )

Lciclu=384768 [J]

b) Lucrul mecanic necesar parcurgerii distantei de control de 50km pe ciclul ECE:

50∙ 103 ∙ Lciclu

L50= = 4854126 [J]
S ciclu

c) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta de 90 km/h pe distanta de 25km.

L90= S90 ∙ ∑ R 90=12450490 [J]

d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta de 120 km/h pe distanta de 25 km.

L120= S120 ∙ ∑ R120=20228223 [J]

65
 e) Cantitatea de combustibil consumata.

10 3 50 ∙ Lciclu litri
l
Q 100 = (
q ∙ γ ∙ ηi ∙ ηm ∙ ηtr
∙
S ciclu )[
+25 ∙ ∑ R 90+ 25∙ ∑ R120
100 km ]
litri
Ql100 =5.6085 [ 100 km ]

66