DESCRIPCIÓN TEÓRICA DE UN PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LOS

PARÁMETROS DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA1

THEORETICAL DESCRIPTION OF A METHOD FOR DETERMINING THE

PARAMETERS OF A DIRECT CURRENT MOTOR

MSc. Ing. Oscar Alexander Bellón Hernández

Docente tiempo completo
Grupo de Investigación GIMAC
Ingeniería Mecatrónica
Universidad de Boyacá

Resumen:
Este documento forma parte de las estrategias de enseñanza, utilizadas para
demostrar las aplicaciones de los conceptos vistos en la asignatura “Control
Análogo Digital”, con el propósito de que los estudiantes en ella inscritos,
puedan dar un contexto tangible a tópicos cuyo nivel de abstracción, puede
resultar de difícil comprensión. En este caso particular, a partir de las
transformadas de Laplace y del modelado de sistemas dinámicos de tipo
electromecánico, son propuestos una serie de pasos para obtener los
parámetros intrínsecos de un motor de corriente continua de imán permanente,
en forma teórica, siguiendo el rigor matemático que siente las bases para un
posterior desarrollo práctico experimental.

Abstract:
This paper is part of teaching strategies to be used to demonstrate the
applications of the concepts seen in the course "Digital Analog Control", in
order that students enrolled in it, can give a tangible context whose level topics

1
Este documento es un aporte pedagógico a la asignatura “Control Análogo Digital” dictada en VI
semestre de Ingeniería Mecatrónica, por lo que se requiere cumplir con los prerrequisitos académicos,
estipulados en la malla curricular, así como tener aprobado el primer corte de dicha asignatura, para el
entendimiento de lo expuesto en el documento.
 of abstraction, it may be difficult to understand. In this particular case, based
on Laplace transforms and dynamic modeling of electromechanical systems, a
series of steps to obtain the intrinsic parameters of a DC motor permanent
magnet is proposed in a theoretical way, with the mathematic precision that
provides the basis for further experimental practical development.

Palabras clave: Modelamiento, parámetros motor DC, Estado Estable,

transformada de Laplace, Transformada inversa de Laplace, Sistemas
Dinámicos.

I. INTRODUCCIÓN
Uno de los objetivos fundamentales de la asignatura “Control Análogo Digital” es dar
herramientas conceptuales a los estudiantes para optimizar los diseños de proyectos y
sistemas mecatrónicos, manteniendo los parámetros de funcionamiento en rangos de
valores apropiados que garanticen una buena operación (Bolton, 2001). La teoría de
control provee esas herramientas basadas en conceptos matemáticos con cierto nivel
de complejidad y que a veces, resultan difíciles de entender (Ogata, 2003). Sin
embargo, tal inconveniente puede ser superado si se hace un esfuerzo por demostrar
continuamente la aplicabilidad de dichos conceptos en escenarios que emulen un
ambiente real de trabajo.
El control industrial, se desarrolla a través de 3 fases bien definidas: modelamiento,
simulación y control propiamente dicho (Kuo, 1996). El modelamiento es la formulación
de ecuaciones diferenciales que describan con buen grado de precisión, la dinámica de
un sistema(Luenberger, 1979), (Calandín & Vidal Pérez, 2005). La obtención de una
ecuación dinámica, pasa por un entendimiento de las leyes físicas que gobiernan los
fenómenos que se desean controlar o de métodos de identificación y estadísticos para
encontrar una relación matemática entre las variables involucradas (Bohner, 2001). En
cualquier caso, el conjunto de ecuaciones, debe permitir predecir, dentro de un rango
de incertidumbre admisible, el comportamiento del sistema ante estímulos externos que
se pueden manipular, y en el mejor de los casos, incluir la capacidad de anticipar
acciones de tipo aleatorio (Moreno, Quirós, & Bullón, 2003).
La simulación es la representación del sistema bajo análisis, en un entorno
computacional, a partir del conjunto de ecuaciones definidas en la etapa de
modelamiento (Robinson, 2004). En la medida que el modelo matemático incluye mayor
cantidad de elementos, más aproximado a la realidad resulta el sistema bajo
simulación, pero incrementa necesariamente el peso computacional. Dado el desarrollo
de los programas especializados y la velocidad de procesamiento de las máquinas de
cómputo, siempre en aumento, este problema puede ser superado, aunque siempre
prevalecen algunas limitaciones que todavía resultan insalvables (Henderson & Nelson,
2006). La simulación permite construir escenarios probables para evaluar el desempeño
de un sistema, sin tener que invertir en infraestructura, tareas de campo,
desplazamiento a sitios donde operan las plantas industriales, interrumpir su normal
desempeño para tomar medidas y demás factores que implican un gasto económico y
de tiempo. Además, en la simulación se puede llevar un sistema a condiciones que
podrían producir averías o situaciones inestables en los sistemas reales, incluso su
deterioro irreversible, por lo tanto, con la simulación, se pueden evaluar los resultados
sin arriesgar la integridad del proceso físico.
El control es la etapa final, donde se busca que las variables de un sistema, tengan el
comportamiento deseado, teniendo en cuenta sus parámetros. Su implementación se
hace a partir de un buen modelo que previamente ha sido simulado. Las estrategias de
control, son técnicas sofisticadas para lograr que las variables del sistema mantengan
una operación ajustada a lineamientos clave, entre otros, consumo mínimo de energía,
calidad del producto o proceso, desempeño óptimo, reducción de costos,
automatización de tareas repetitivas, mantenimiento de las variables del proceso,
dentro de rangos que garanticen la calidad, por mencionar algunas (Bolton, 2001).
El modelo dinámico de un motor de corriente continua, es el tema escogido para
cumplir con cada una de las etapas del control, expuestas anteriormente. En este
documento, se describirá paso a paso, por deducción analítica, el proceso para
determinar el valor de los parámetros de un motor, a partir del conocimiento de las
leyes físicas2 (Leyes de Newton de la rotación y Leyes de Kirchhoff de circuitos

2
Las unidades en las que se expresan las magnitudes mencionadas en este trabajo, son las que
contempla el Sistema Internacional de Medidas.
eléctricos) que definen su comportamiento y las variables relacionadas en el proceso
(Wolfson, 2006), (Serway, Jewett, & Jewett Jr, 2008), (Hayt & Kemmerly, 2003). De
igual forma, se expone un conjunto de herramientas matemáticas, principalmente, la
transformada de Laplace.
La validación del modelo, la construcción de una simulación y posterior evaluación de
estrategias de control, serán tema a desarrollar, en futuros aportes.

II. ANÁLISIS TEÓRICO

Un motor es un sistema cuya entrada es una señal eléctrica y su salida es un
movimiento rotacional. Está compuesto por una parte eléctrica que se puede
representar como un circuito serie, formado por una resistencia de armadura, una
inductancia y una fuente de voltaje dependiente de la velocidad de rotación del eje (Ver
figura 1), (Hayt & Kemmerly, 2003), (Bolton, 2001).

Figura 1. Circuito equivalente de la sección eléctrica de un motor de corriente continua. (Imagen hecha
por el autor con editor de imágenes PicPick)
De acuerdo con las leyes de Kirchhoff, la malla representativa del circuito de armadura,
se puede modelar, mediante la siguiente ecuación diferencial:
𝑑
𝑅𝑎 𝑖𝑎 𝑡 + 𝐿𝑎 𝑖 (𝑡) = 𝑣𝑎 𝑡 − 𝑣𝑏 𝑡 1
𝑑𝑡 𝑎
Donde 𝑅𝑎 , 𝐿𝑎 , son respectivamente, la resistencia e inductancia intrínsecas del
devanado de armadura; 𝑣𝑎 𝑡 , 𝑣𝑏 (𝑡), son: el voltaje en las terminales de armadura y la
fuerza contraelectromotriz, respectivamente. Esta última magnitud (ecuación(2)), es
función de la velocidad de rotación 𝜔(𝑡), mientras que 𝑖𝑎 (𝑡), es la corriente de
armadura.
𝑉𝑏 (𝑡) = 𝐾𝑓 𝜔(𝑡) 2
Donde 𝐾𝑓 , es una constante de proporcionalidad. La resistencia de armadura se puede
medir directamente con un multímetro digital, conectando las terminales de la
armadura, sin alimentación de voltaje, a las puntas de prueba.

a. Deducción de la Inductancia de Armadura

De la ecuación (2), se infiere, que si el rotor está bloqueado, la velocidad de rotación es
nula, entonces, la magnitud de la fuerza contraelectromotriz 𝑉𝑏 (𝑡), será 0 y la ecuación
(1), al aplicar la transformada de Laplace, quedaría expresada como:
𝑅𝑎 𝐼𝑎 𝑆 + 𝐿𝑎 𝑆𝐼𝑎 𝑆 = 𝑉𝑎 𝑆 (3)
Donde 𝐼𝑎 𝑆 , 𝑉𝑎 (𝑆), son las transformadas de Laplace de la corriente y el voltaje de
armadura, respectivamente. Si al devanado del rotor se conecta una resistencia en
serie 𝑅0 , (Ver figura 2.) el voltaje en sus terminales (𝑉0 ), en el dominio de la variable
compleja “𝑆 ", será:

𝑅0 1
𝑉0 𝑆 = 𝑉𝑎 𝑆 4
𝐿𝑎 𝑆 + 𝑅0 + 𝑅𝑎
𝐿 𝑎

Figura 2. Circuito equivalente del motor DC. con rotor bloqueado en serie con resistencia externa.
(Imagen hecha por el autor con editor de imágenes PicPick)

𝐿𝑎
Si se hace 𝜏 = 𝑅 ; y la entrada, es decir, el voltaje aplicado en la armadura, es una
0 +𝑅𝑎

función paso de magnitud 𝑉𝑚 , el desarrollo, por la función de trasferencia, la aplicación

de la transformada de Laplace y la expansión en fracciones parciales, conduce a:
 𝑅0 𝑉𝑚 𝜏 𝜏
𝑉0 𝑆 = − (5)
𝐿𝑎 𝑆 𝑆+1
𝜏
La transformada inversa de Laplace de la ecuación (5) es el voltaje en el dominio del
tiempo 𝑣0 (𝑡), medido en las terminales de la resistencia 𝑅0 :
𝑅0 𝑡
𝑣0 𝑡 = 𝑉𝑚 1 − 𝑒 −𝜏 (6)
𝑅0 + 𝑅𝑎
La respuesta paso de este voltaje, brinda una forma de obtener la inductancia de
armadura, pues se puede apreciar en la figura 3, que dicha respuesta es de primer
orden y cuando 𝑡 = 𝜏, la magnitud del voltaje 𝑣0 (𝜏), es aproximadamente igual al 63.2%
del voltaje en estado estable. Para obtener en la práctica este valor, se requiere aplicar
una onda rectangular en la entrada del circuito de la figura 2, con un periodo tal que
𝑇 ≥ 10𝜏 , para que pueda ser registrado mediante un osciloscopio y se pueda extraer el
valor de 𝜏 y utilizando la siguiente ecuación, para determinar la inductancia de
armadura:
𝐿𝑎 = 𝑅0 + 𝑅𝑎 𝜏 7

Figura 3. Respuesta del voltaje en la resistencia 𝑅0 , ante una entrada paso de voltaje, con amplitud
𝑉𝑚 , en las terminales de armadura. (Imagen hecha por el autor con editor de imágenes PicPick)

b. Deducción de la Constante de Fuerza Electromotriz

Si se aplica un voltaje constante en las terminales de armadura, (Ver figura 1)
eventualmente, la velocidad de rotación 𝜔, alcanzará un valor constante, al igual que la
corriente de armadura 𝑖𝑎 , es decir:
 𝑑
𝑖 (𝑡) = 0 (8)
𝑑𝑡 𝑎
Con estas condiciones de estado estable, se puede determinar la constante de fuerza
electromotriz, 𝐾𝑓 , aplicando lo que indica la ecuación (8), sustituyendo en la ecuación
(1) y despejando:
𝑉𝑎 − 𝑅𝑎 𝑖𝑎
𝐾𝑓 = 9
𝜔

c. Ecuación de la Parte Mecánica

Las leyes de Newton del movimiento rotatorio, relacionan el torque electromagnético
generado por el principio de inducción, con la corriente de armadura. Esta relación es
directamente proporcional:
Τ = 𝐾𝑖 𝑖𝑎 (𝑡) (10)
El momento de fuerza neto Τ𝑛 , está dado por:
Τ𝑛 = 𝐾𝑖 𝑖𝑎 (𝑡) − 𝑐𝜔(𝑡) (11)
Donde 𝑐, es el coeficiente de fricción rotacional viscosa. El torque neto es proporcional a
la aceleración angular 𝜔′ (𝑡) = 𝛼, y la constante de proporcionalidad 𝐽, es el momento de
inercia de la carga asociada al eje:
𝐽𝜔′ (𝑡) = 𝐾𝑖 𝑖𝑎 (𝑡) − 𝑐𝜔(𝑡) (12)

d. Determinación de las Constantes 𝑲𝒊 y 𝒄

En estado estable, cuando el voltaje aplicado en armadura, es constante, la velocidad
𝑑𝜔
angular también lo es. Por lo que la aceleración angular es nula (𝜔′ (𝑡) = = 0). Si se
𝑑𝑡

tiene el cuidado de añadir una carga en el eje, cuyo momento de fuerza 𝑇𝑒𝑥𝑡 1 , se
conozca (Figura 4.), pero sin llevar el motor a condiciones de rotor bloqueado o giro
inverso, con el tiempo, el motor alcanzará una velocidad y corriente de armadura
constantes. La inclusión del momento de inercia de la carga añadida, se expresa con la
ecuación:
𝑐𝜔1 + Τ𝑒𝑥𝑡 1 = 𝐾𝑖 𝑖𝑎1 13
Donde 𝑖𝑎 1 , y 𝜔1 , son los valores en estado estable, de la corriente y la velocidad
angular, respectivamente. Lo que constituye una ecuación algebraica lineal con dos
incógnitas: 𝑐 y 𝐾𝑖 . Para obtener otra ecuación lineal con las mismas incógnitas (𝐾𝑖 , 𝑐 ),
se puede utilizar otra carga acoplada al eje de rotación del motor, con momento de
fuerza conocido Τ𝑒𝑥𝑡 2 y con las mismas condiciones que la primera carga, alcanzará
valores estables de velocidad angular y corriente de armadura 𝜔2 e 𝑖𝑎2 ,
respectivamente.
𝑐𝜔2 + Τ𝑒𝑥𝑡 2 = 𝐾𝑖 𝑖𝑎2 14

Figura 4. Momentos de fuerza individuales actuando en el eje del motor DC. (Imagen hecha por el autor
con editor de imágenes PicPick)
El sistema 2x2 de ecuaciones lineales, conformado por (13) y (14), puede ser resuelto
por cualquiera de los métodos algebraicos conocidos.
La implementación experimental, requerirá de un multímetro digital para medir la
intensidad de corriente de armadura y un sensor de velocidad acoplado al eje. Como lo
indica la figura 4, una vez que el motor alcance una corriente y velocidad estables, se
registrarán los datos correspondientes y lo siguiente, será procedimiento algebraico.

e. Determinación del Momento de Inercia 𝑱

El momento de inercia resultante de la combinación del rotor, el devanado de armadura
y la polea acoplada al eje (cuyo uso es opcional), puede determinarse de forma
experimental. Sin embargo, es común despreciar el momento de inercia del eje y la
armadura y tomar en cuenta, sólo el momento de inercia de la polea acoplada porque,
generalmente, esta es de una magnitud de 5 o más veces, mayor que el momento de
inercia del rotor y armadura combinados. En este caso, se utiliza una ecuación ya
definida, para determinar el momento de inercia de la polea que puede representarse
como un disco macizo de radio 𝑅 y masa 𝑀( Ver figura 4):
 1
𝐽 = 𝑀𝑅 2 (15)
2
En el caso donde las aplicaciones de motores de corriente continua, requieran acoplar
cargas con momento de inercia, en el mismo orden de magnitud que el conjunto rotor –
armadura, la aproximación anterior puede introducir error en cálculos y diseño. Para
obtener un valor confiable, se puede recurrir a la ecuación (12).
Con el rotor bloqueado, con un voltaje constante aplicado en armadura, durante un
tiempo que permita la eliminación de la respuesta transiente, se liberará
instantáneamente el eje para que su velocidad de rotación incremente desde el reposo
hasta un valor constante o valor de estado estable. La figura 5, es una gráfica que
ilustra el comportamiento aproximado de la velocidad angular con respecto al tiempo, en
las condiciones expuestas al inicio del párrafo: en 𝑡 = 0, el rotor es liberado para
acelerar su rotación desde el reposo y durante el intervalo 0 < 𝑡 < 𝑡𝑠𝑠 , la relación
corresponde aproximadamente a una recta con pendiente positiva constante, es decir,
la razón de cambio de la velocidad de giro, respecto al tiempo, es constante:
𝑑𝜔
𝜔′ = =𝛼 16
𝑑𝑡
La pendiente de la gráfica en el intervalo de incremento constante, es la aceleración
angular y es válido aplicar la ecuación (12) para deducir una expresión con la que se
pueda calcular el momento de inercia 𝐽:
𝐾𝑖 𝑖𝑎 (𝑡) − 𝑐𝜔(𝑡)
𝐽= 17
𝛼

Figura 5. Comportamiento de la velocidad de giro, desde el reposo hasta el valor de estado estable,
ante un voltaje constante aplicado en armadura. (Imagen hecha por el autor con editor de imágenes
PicPick)
Donde 𝛼, es la aceleración angular y se relaciona con la pendiente de la sección de la
gráfica con incremento lineal (0 < 𝑡 < 𝑡𝑠𝑠 ), mientras que 𝑖𝑎 (𝑡) y 𝜔(𝑡), son los valores
instantáneos y correspondientes de la corriente de armadura y la velocidad angular.
Para poder tomar valores instantáneos de corriente y velocidad angular, se requiere de
un sistema de adquisición de datos que permita reconstruir el comportamiento de la
velocidad angular respecto al tiempo y obtener una gráfica como la mostrada por la
figura 5.
La ecuación (17), no sólo brinda una forma de determinar el momento de inercia del
conjunto rotor – armadura, sino que también es teóricamente válida para hallar el
momento de inercia total del conjunto rotor – armadura – carga externa, cuando para
ésta última, resulta difícil determinar el momento de inercia, como por ejemplo: una caja
de engranajes sellada, un motorreductor, polipastos y bandas, etc.

III. CONSIDERACIONES PRÁCTICAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL

EXPERIMENTO
Cualquiera sea el motor que se utilice para modelar, se requiere conocer un mínimo de
especificaciones, que por lo general, proporciona el fabricante. Los vendedores, no
suelen brindar hojas de datos de estos elementos y es labor del estudiante acceder en
línea a sitios Web con bases de datos de libre acceso, incluso la página del fabricante.
Sin embargo, es común, que los motores obtenidos, para las prácticas y desarrollo de
proyectos, provengan de piezas de segunda, como grabadoras, unidades de CD,
juguetes, por mencionar algunos. Como dichos motores, son parte de equipos de
fábrica, no suelen estar marcados con alguna referencia que permita relacionarlos en
bases de datos. Si este es el caso, lo primero es hacer pruebas, conectando las
terminales de alimentación (que sí están a la vista) a una fuente de voltaje regulada con
salida ajustable, inicialmente graduada a 0. Paulatinamente se aumenta el voltaje,
revisando permanentemente que no haya calentamiento del devanado o la carcaza.
También se debe vigilar que no se produzcan ruidos, chispas, incluso el olor que
caracteriza los cables recalentados o por la fricción de los metales.
Se busca que los motores alcancen velocidades de operación deseada sin que se
produzca ninguno de los efectos descritos previamente. De igual forma, se determina el
torque producido a rotor bloqueado, para que las cargas que se vayan a acoplar al eje,
no excedan ese valor crítico. Es recomendable un margen de seguridad para las cargas
acopladas, no superior al 50% del torque a rotor bloqueado.

IV. CONCLUSIONES
Dada la facilidad de adquisición de un motor de corriente continua, el procedimiento
descrito se puede utilizar como marco teórico de una sesión práctica para que los
estudiantes de la asignatura “Control Análogo Digital”, realicen el proceso de
identificación de los parámetros del motor.
Los motores de corriente continua, tienen aplicaciones en el movimiento de vehículos o
robots móviles de tamaño pequeño y la deducción de sus parámetros intrínsecos,
brinda información relevante para diseñar prototipos que cumplan con requerimientos
de operación bien definidos y reduzcan ostensiblemente las probabilidades de fallo o
averías en la etapa de puesta a punto.
El presente trabajo, requiere de validación, pero se ha apegado a un proceso
matemático bien estructurado. La validación, corresponde al tema del siguiente
documento, que es parte, a su vez, del conjunto de estrategias pedagógicas para dar
corroboración práctica a los pilares conceptuales del contenido temático de la
asignatura “Control Análogo Digital”.
Las ecuaciones aquí utilizadas, son expresiones que describen con buen grado de
aproximación, entidades reales, pero que, sin embargo, desprecian condiciones
estocásticas de los dispositivos, en pos de la simplicidad del análisis. Se espera, por
ende, que las mediciones experimentales, tengan un grado de dispersión respecto al
comportamiento esperado, pero manteniendo un buen porcentaje de ajuste.
El análisis teórico realizado, asume que el motor es un sistema lineal. En la práctica,
esto sólo es aplicable en un rango determinado de operación. De hecho, se debe
recurrir a métodos de linealización, que al ser aplicados, restringen la validez del
modelo obtenido, alrededor de un valor de consigna3.

3
Valor de consigna es el valor deseado al que se quiere llevar la variable de salida de un sistema,
sometido a alguna acción de control. En inglés se denomina a este valor “Set Point”.
 A partir de la determinación de los parámetros del modelo:𝑅𝑎 , 𝐿𝑎 , 𝐾𝑓 , 𝐾𝑖 , 𝑐 𝑦 𝐽, se
dispone de información suficiente para formular una función de transferencia, para
simular condiciones de trabajo en entornos de programación especializados, como por
ejemplo: MATLAB.

V. REFERENCIAS
Bohner, M. (2001). Dynamic Equations on Time Scales: An Introduction With
Applications. Washington D.C. , USA. Springer.
Bolton, W. (2001). Ingeniería de Control.(2ª ed.). México D.F: Alfaomega.
Calandín, L. I., & Vidal Pérez, C. (2005). Modelado de Sistemas Dinámicos.
Aplicaciones. San Vicente, España: Editorial Club Universitario.
Edwards, C. H., & Penney, D. E. (2001). Ecuaciones Diferenciales (4ª ed.). México:
Pearson Educación.
Hayt, W. H., & Kemmerly, J. E. (2007). Análisis de Circuitos en Ingeniería (7ª ed.).
México D.F.: McGraw-Hill Interamericana.
Henderson, S. G., & Nelson, B. L. (2006). Simulation. Amsterdam, Holanda: Elsevier.
Kuo, B. C. (1996). Sistemas de Control Automatico (7ª ed.). México D. F.: Pearson
Educación & Prentice Hall Hispanoamericana.
Luenberger, D. G. (1979). Introduction to Dynamic Systems: Theory, Models and
Applications. Wiley.
Moreno, L., Quirós, C. B., & Bullón, S. G. (2003). Ingeniería de Control: Modelado,
Análisis y Control de Sistemas Dinámicos. Barcelona, España: Editorial Ariel.
Ogata, K. (2003). Ingeniería de control moderna (4ª ed.). Madrid, España: Pearson
Educación.
Robinson, S. (2004). Simulation: The Practice of Model Development and Use. West
Sussex, England: John Wiley & Sons.
Serway, R. A., Jewett, J., & Jewett Jr, J. W. (2008). Física para Ciencias e Ingeniería
(7ª ed.). México D.F. , México: Cengage Learning Editores.
Wolfson, R. (2006). Essential University Physics. Middlebury, USA: Pearson Addison-
Wesley.