IMPACTO DEL MODO FLUVIAL PARA FORTALECER LA COMPETITIVIDAD

LOGÍSTICA DEL PAÍS

Carlos Mario Cordero Rodríguez; Jorge David Flórez Yépez; Andrés Sánchez

Arroyo

Universidad De Córdoba

15/04/2020

Logística Empresarial

Docente:

PhD. Jorge Oyola Mendoza

Programa De Ingeniería Industrial

Pregrado De La Universidad De Córdoba

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La Competitividad Logística se ha convertido en uno de los pilares estratégicos sobre el que

cualquier gobierno del mundo parece querer apostar y es claro que Colombia no va estar

por fuera. ¿A qué se debe esto?, es indudable que la logística es un factor fundamental en el

desarrollo económico y social del país (Hermiyanty, Wandira Ayu Bertin, 2017), para ello

se debe estar preparado con lineamientos de políticas que contengan estrategias para el

desarrollo del sistema logístico nacional y su apoyo efectivo al incremento de

competitividad y productividad de la nación.

Particularmente el gobierno colombiano ha empezado a implementar políticas logísticas

para la mejora de las condiciones de conectividad de las zonas de producción con las de

consumo, esto tiene como objetivo la reducción de costos y tiempos, promoviendo la

intermodalidad y la modernización de infraestructuras que favorezcan la prestación del

servicio de transporte de carga por los modos carreteros, férreo, fluvial, aéreo y marítimo

nacional (Holmes & García, 2020).

Con base a lo anterior se busca aprovechar la capacidad de transporte de grandes

volúmenes de carga, los cuales pueden originar cambios significativos en los costos de

transporte y mejorar el desempeño logístico del país, como es el caso de la reactivación y

rehabilitación del modo fluvial.

Colombia cuenta con amplias cuencas hidrológicas a lo largo y ancho de su territorio en su

mayoría navegables para el transporte fluvial de carga(ARCADIS Nederland BV, 2015),

pese a tener esta ventaja comparativa, el modo fluvial se ha visto relegado frente a otros

tipos de transporte, llegando a tener una escasa participación en el total de la carga

movilizada en el país. Si bien, el modo fluvial tiene la capacidad de transportar grandes

cantidades de cargas a costos más económicos y poder presentar mayores eficiencias

energéticas(Juan L.; Gomez M., Hernandez B., Maria E; Herrera H., Richard J.; Villalba

A., 2007), este no está siendo suficientemente aprovechado como pilar esencial para

promover la intermodalidad e impulsar la competitividad. Ante el objetivo de minimizar los

costos logísticos de las empresas como porcentaje de las ventas en el componente de

transporte y distribución; teniendo en cuenta la capacidad de carga que puede transportar y

la reducción de costo que puede originar el transporte fluvial si se articula con otro modo de

transporte entonces surge una pregunta: ¿Por qué hay poco uso del modo fluvial si se quiere

mejorar la competitividad logística del país?

En Colombia, el movimiento de cargas se encuentra dominado por el transporte terrestre,

este representa el 73.5% de la carga total transportada, seguida del transporte férreo con un

23.6%, fluvial con un 1.5%, cabotaje (marítimo) con un 1.3% y aéreo con 0.1% (Holmes &

García, 2020). Esto como cantidad de carga transportada en el 2018 se representa en la

Tabla 1.

Tabla 1. Movimiento de carga en miles de toneladas

MODO DE TRANSPORTE TONELADAS

Terrestre 243171
Férreo 47556
Fluvial 5039
Aéreo 176.7
Cabotaje 4352
TOTAL 0
Fuente: Ministerio de transporte(Ministerio de Transporte, 2018).

La participación del modo fluvial es muy baja, teniendo que cuenta que el costo del

transporte fluvial equivale al 17% del costo del transporte por carretera y al 50% del costo

de transporte por ferrocarril (Krčum, Plazibat, & Jelić Mrčelić, 2015).

El río Magdalena tiene la participación más grande del transporte fluvial con un 67%, para

el 2018 se transportaron aproximadamente 3’387.942 T.M. por toda la cuenca y de esa

cantidad, el 93% son de mercancías derivadas del petróleo como el Combustóleo, Nafta,

A.C.P.M, entre otros (Ministerio de Transporte, 2018). Tiene sentido puesto que la empresa

que mayor demanda este servicio es la petrolera estatal Ecopetrol (Zambrano, 2016).

Para entender los beneficios que tiene el transporte fluvial en comparación con el transporte

de carretera en términos ambientales y económicos, el modo fluvial consume mucho menos

gasolina en comparación con el de carretera al necesitar menos viajes para transportar

grandes cantidades de mercancías, en Puerto Salgar - Cundinamarca, una barcaza necesita

en promedio 68.000 litros de combustible para mover 2400 toneladas en ida y vuelta, en

cambio que en el transporte por tierra se necesita de 144.000 litros para mover esa misma

cantidad, además de 80 camiones con capacidad de 30 toneladas si se espera hacer un solo

viaje (Anaya Chadid & García Sanclemente, 2012).

En términos medioambientales, teniendo en cuenta que la huella de carbono es la

representación de la cantidad de gases de efecto invernadero (GEI) emitidos a la atmósfera

derivados de las actividades de producción o consumo de bienes y servicios (Espíndola &

Valderrama, 2012), el sistema de barcazas emite 45.523 toneladas de Dióxido de Carbono

(CO2) y el sistema de camiones emite más de 93.193 toneladas de CO2 en promedio al

año(Anaya Chadid & García Sanclemente, 2012), esto quiere decir que es más beneficioso

utilizar el transporte fluvial para promover el desarrollo sostenible.

A pesar de que el transporte fluvial es muy tentativo para transportar mercancías, es poco

utilizado por la mala infraestructura en los puertos fluviales y a la inexistencia de normas

que regulen el adecuado uso de las cuencas hídricas para transporte de mercancías y
pasajeros. La Ley 1242 de 2008, la cual tiene como objetivo promover el bienestar y

seguridad de toda persona que utilice el modo fluvial, es la que reglamenta actualmente el

uso de los ríos como medio de transporte (Holmes & García, 2020), pero está en términos

muy generales, las condiciones de los ríos son muy diferentes entre ellas en relación a la

profundidad, ancho de banca, velocidad, entre otros. Estas propiedades hídricas son las que

determinan la flota a utilizar en cada río, por tal motivo se requiere de una norma específica

de cada cuerpo hídrico que regule el uso de barcazas, presentado un límite de calado, peso

muerto y dimensiones, por ejemplo. Estas normas ayudarían a la promoción de proyectos

enfocados a la reactivación de las cuencas hídricas como medio de transporte, conociendo

las capacidades que tiene cada río, se puede dar una idea de que tan factible es implementar

una infraestructura que promueva este medio de transporte al conocer las flotas que puedan

navegar.

Si bien es cierto que el río Magdalena es un gran eje de desarrollo para el país, teniendo en

cuenta los beneficios que este trae para la nación, no es la única vía fluvial con la que se

cuenta. En términos económicos la reactivación de otros ríos como el Amazonas, el Atrato,

el Sinú, entre otros, pueden ser la solución para abrir al país económicamente,

aprovechando la intermodalidad con otros medios de transporte y así reducir los altos

costos logísticos que se presentan en el sector. De esta forma se favorecería la conexión con

puertos internacionales para promover el comercio exterior.

Para que el modo fluvial mejore es vital la modernización de las cuencas fluviales para el

uso de barcazas por medio de dragado y el desarrollo de puertos logísticos que conecten

diferentes modos de transporte, así mismo, de una financiación que promueva el avance de
estos proyectos ya sea por medio de ayudas en el sector privado, público o de una

Asociación Publico Privada (APP).

BIBLIOGRAFÍA

Anaya Chadid, C. M., & García Sanclemente, M. J. (2012). Diseño preliminar de una

barcaza en aluminio para el rio magdalena. 87.

ARCADIS Nederland BV. (2015). Plan Maestro Fluvial de Colombia 2015. 108.

Espíndola, C., & Valderrama, J. O. (2012). Huella del carbono. Parte 1: conceptos, métodos

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Hermiyanty, Wandira Ayu Bertin, D. S. (2017). Encuesta Nacional logistica 2018.

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Holmes, C., & García, T. (2020). POLÍTICA NACIONAL LOGÍSTICA.

Juan L.; Gomez M., Hernandez B., Maria E; Herrera H., Richard J.; Villalba A., L. M.

(SENA). (2007). Estudio de caracterización transporte acuático - Subsector

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repositorio.sena.edu.co/bitstream/11404/2152/1/3083.pdf

Krčum, M., Plazibat, V., & Jelić Mrčelić, G. (2015). Integration Sea and River Ports – the

Challenge of the Croatian Transport System for the 21st Century. Naše More, 62(4),

247–255. https://doi.org/10.17818/nm/2015/4.2

Ministerio de Transporte. (2018). Transporte en cifras estadísticas. 62.

Zambrano, G. A. (2016). El transporte modal de carga fluvial: un estudio de la reactivación

del río Magdalena. Economía & Región, 10(2), 183–217.