1 INTRODUCCIÓN

La motivación principal de este proyecto es realizar un modelo de un convertidor que permita la

carga de las baterías eléctricas de los vehículos eléctricos y la descarga a la red eléctrica de la
energía previamente almacenada en ellas, en un marco de actualidad como es el desarrollo de las
redes V2G (vehicle to grid).

Se usará el módulo Simulink de Matlab para simular la batería eléctrica, los elementos necesarios
para conformar el convertidor y las redes de pruebas que se utilizarán. También se realizarán
simulaciones para analizar y comprobar la utilidad del convertidor empleado para apoyar a la red en
el arranque de un motor eléctrico, y para apoyar a un aerogenerador frente a una ráfaga de viento.

1.1 EL VEHÍCULO ELÉCTRICO COMO ALTERNATIVA

En la actualidad se calcula que el parque automovilístico mundial cuenta con alrededor de 800
millones de vehículos, una cifra que aumenta año a año y se prevee que para el 2030 existan más de
1500 millones de vehículos en todo el mundo. Casi la práctica totalidad de la energía que se emplea
para el transporte proviene de los combustibles fósiles, que constituye un modelo que presenta
serios problemas con vistas al futuro.

La dependencia de combustibles fósiles del sistema energético producirá un encarecimiento de estos

recursos. Además, el encarecimiento del recurso no es el único peligro que debe salvar dicho
modelo, que presenta un gran defecto en el peligro de agotamiento o de la insuficiencia para la
extracción al ritmo que se necesite en el futuro de los combustibles fósiles. Este problema se verá
agravado por el esperado crecimiento del consumo energético en los próximos años, ya sea por
sustentación del crecimiento económico mundial, o por el aumento de la movilidad de la población.
Por otro lado, la reducción de la emisión de gases de efecto invernadero que es necesaria para frenar
el desequilibrio atmosférico existente constituye otro problema que se le presenta al modelo de
transporte basado en combustibles fósiles. No se puede negar el avance en el aspecto ecológico en
todo lo referente al marco del transporte basado en combustibles fósiles, pero ni son suficientes ni
solucionan los otros problemas que lo afectan, por lo que ya se encuentran en desarrollo modelos
alternativos para el transporte. La electrificación del transporte por carretera con energías
renovables es una alternativa bastante prometedora.

Los vehículos eléctricos son una alternativa de propulsión que no emiten contaminación alguna en
su uso, y además, si la energía para cargar las baterías provienen de energía renovables, se
alcanzaría la cifra de cero emisiones en el ciclo energético global. Además, el coste de explotación
de estos vehículos es muy inferior al de los basados en combustibles fósiles: hoy en día, recorrer
100 kilómetros con un coche eléctrico costaría alrededor de 2 euros; hacerlo con uno de gasolina
costaría alrededor de 8 euros. El rendimiento energético del vehículo eléctrico es muy bueno, ya
que tienen unas pérdidas bajas y aprovechan la inercia de la frenada con el sistema de frenado
regenerativo. Por otro lado, el vehículo eléctrico tiene mejoras en cuanto al confort, ya que es muy
silencioso y tiene menor mantenimiento al no tener piezas de desgaste.
La electrificación del transporte por carretera no plantea cambios y costes importantes en la
generación y en la distribución, y permitiría una mayor participación de la energía eólica y otras
renovables en la generación, contribuyendo a una mejor gestión de la red.

Obviamente, no todo son ventajas, al menos en la actualidad. El coche eléctrico presenta dos
problemas principales por los que todavía es inferior al basado en combustible fósil en prestaciones:
su baja autonomía y la inexistencia de una infraestructura adecuada para recargar las baterías. La
autonomía del coche eléctrico actual ronda los 150-200 kilómetros en la mayoría de los modelos, lo
que unido al escaso número de estaciones de recarga y el tiempo de éstas puede hacer muy
incómodo el transporte a larga distancia, o simplemente hacerlo inviable de no encontrar una
estación de recarga antes de agotar la batería. Sin embargo el coche eléctrico sí puede atender
actualmente los 60 kilómetros que se estima como máximo de los desplazamientos diarios de
automóviles. Una vez salvados los problemas de autonomía, que se resolverán con el desarrollo
suficiente de la batería eléctrica, y con la creación de una buena infraestructura para las recargas de
las baterías, el vehículo eléctrico prácticamente superaría al cualquiera basado en combustibles
fósiles.

1.2 REGULACIÓN EÓLICA CON VEHÍCULO ELÉCTRICO

El escenario energético en España previsto para los próximos años incluye un porcentaje elevado de
energías renovables para poder cumplir el protocolo de Kioto y los acuerdos europeos de reducción
de emisiones y promoción de sistemas sostenibles. Según las estimaciones de capacidad instalada
de eólica, su producción pasará de suponer un 13,5 % de la producción anual en 2009, a un 30 % en
2020, y la producción global de las energías renovables crecerá desde el 28 % de la producción
anual en 2009, al 59 % en 2020, por lo que podemos ver que el aporte de las energías renovables,
especialmente de la eólica, será cada vez más importante.

La gran penetración de la energía eólica está provocando que durante algunas horas del día los
parques eólicos deban parar su producción. Esto es debido a la baja demanda de energía eléctrica
durante algunas horas, especialmente por la noche. Con ello se desperdicia una energía limpia en
beneficio de otras tecnologías convencionales que emplean recursos limitados, por los que hay que
pagar o que son contaminantes.

Para evitar ese desperdicio de una energía gratis y limpia se pretende utilizar el vehículo eléctrico.
La solución sería incrementar la demanda durante las horas valle para recargar las baterías de los
vehículos eléctricos. Con ello se conseguiría no parar la producción de energía eólica y de otras
renovables que se ven afectadas por el mismo problema, en menor medida. Con ello se conseguiría
no desaprovechar una energía gratis que de otro modo ni se generaría debido a que la demanda ya
está cubierta por centrales que tienen prioridad sobre los generadores eólicos. Además, permitiría un
aumento de la aportación de la energía eólica y otras renovables. Se estima que el consumo de un
millón de vehículos eléctricos en España sería apenas del 11 % de la generación eólica en el año
2007. Parece evidente que sólo con la aportación de la eólica y otras renovables se podría atender a
la demanda de carga de baterías de vehículos eléctricos. Con ello no habría necesidad de emplear en
horas valles otras centrales de tecnologías no renovables o contaminantes, que de otro modo
permanecerían sin producir durante esas horas.

Pero el beneficio puede ser doble con la tecnología de la red V2G, Vehicle to Grid (del vehículo a la
red), que describe un sistema en el cual la energía puede ser vendida a la red eléctrica por el
conductor de un vehículo eléctrico o de un híbrido enchufable, circulando la energía de la batería a
la red, cuando éste es conectado a la red en los momentos que no se use para el transporte. Y por
supuesto, cuando necesite ser recargado, el flujo se invierte y la energía circularía de la red a la
batería, recargando la batería. El sistema V2G sería por tanto bidireccional.

Con ello, pasamos de una situación donde una energía gratis y no contaminante que sobraría y no se
habría producido al estar la demanda cubierta, a otra situación donde almacenamos esa energía en
las baterías de los vehículos eléctricos, ya sea para emplearse como transporte o para devolver esa
energía a la red cuando ésta lo requiera. Además, alrededor de un 95% de los automóviles se
encuentran estacionados durante gran parte del día, utilizándose una media de una hora al día, por lo
que se estima que gran parte del parque móvil estaría disponible para dar energía a la red a lo largo
del día.

Se encuentran en desarrollo proyectos de diversa consideración referentes a las redes V2G. Uno de
los más destacados es el de la isla danesa de Bornholm, de unos 40.000 habitantes, que va a ser el
banco de pruebas de un sistema a gran escala de V2G. Se trata de un proyecto europeo, denominado
EDISON (Electric Vehicles in a Distributed and Integrated Market using Sustainable Energy and
Open Networks), que pretende utilizar las baterías de los vehículos de la isla (se planea que todos
los coches sean eléctricos) para aprovechar mejor la energía eólica. Sus responsables estiman que en
la actualidad el 20% de la energía de Bornholm procede del viento. Gracias a este sistema de V2G,
señalan, el aprovechamiento de esta fuente de energía podría llegar hasta el 50%.

1.3 BATERÍA ELÉCTRICA

La clave del futuro del vehículo eléctrico es la batería recargable, a la que se ha dedicado un
esfuerzo muy pequeño de investigación, en relación con otras tecnologías: la capacidad de
almacenamiento se ha duplicado cada diez años, cifra que palidece ante el desarrollo de la
informática u otras tecnologías. Sólo en los últimos años, con el desarrollo de la telefonía móvil se
empezaron a realizar inversiones importantes, aceleradas con la prevista generalización del
automóvil eléctrico a partir de 2012.

El coste de un vehículo eléctrico o de un híbrido enchufable depende de la batería en un porcentaje

determinante. El tipo y la capacidad de la batería condicionan la velocidad máxima, la autonomía
entre recargas, el tiempo de recarga y la duración de la batería. Los precios de las baterías se han
reducido en los últimos años, y lo harán aún más a medida que aumente la demanda y se produzcan
en grandes series.

A pesar de que las baterías eléctricas no son el objeto de este proyecto, para su realización hay que
detenerse a analizar el estado en el que se encuentran, debido a su importancia en el vehículo
eléctrico. Ahora mismo causan uno de los principales problemas que presenta el vehículo eléctrico,
y es que su autonomía no puede competir con la de un vehículo basado en combustible fósil, a lo
que se une la inexistencia de la infraestructura necesaria para recargar gran cantidad de baterías
eléctricas y la velocidad actual de dichas recargas, lo cual provoca que la población no vea el
vehículo eléctrico como un medio de transporte que pueda competir con los vehículos basados en
combustible fósil. El problema de la autonomía se debe a que la densidad de energía de las baterías
eléctricas es mucho menor que la que pueden proporcionar combustibles como la gasolina o el
gasóleo. Los 0,22 kWh/kg que pueden proporcionar la última generación de baterías de litio no son
rivales todavía de los 13 kWh/kg que proporciona la gasolina.

Una vez se consiga que las baterías eléctricas doten al vehículo eléctrico de una gran autonomía,
éste estará en condiciones de competir en el mercado, y se puede suponer que muchas personas
adquirirán uno y se tendrán muchos vehículos eléctricos en circulación. Mirándolo desde el punto
de vista de las redes V2G, este aspecto proporciona dos ventajas fundamentales:

• Se dispondrán de una gran cantidad de vehículos eléctricos en los que almacenar energía de
la red para ser usada posteriormente.
• Dichas baterías empleadas para almacenar energía de la red serán cada vez mejores, capaces
de almacenar más energía cada una de ellas, aumentando la cantidad global de energía que
una red puede almacenar.

En cuanto a la infraestructura necesaria para atender las necesidades de la batería del vehículo
eléctrico, es evidente que irá realizándose progresivamente a medida que aumente el número de
vehículo eléctricos. Las posibilidades son muy variadas. Se podría cargar la batería conectándola a
la red en el garaje de la residencia particular. Se podrían habilitar pequeñas estaciones de carga y
descarga a la red en los centros de trabajo, dejando cargando o descargando a la red la batería
mientras se lleva a cabo la labor profesional. Se podría crear una red de estaciones de carga
eléctrica, conocidas como electrolineras, o habilitar lugares donde dejar el vehículo eléctrico para
descargar a la red cuando sea conveniente. Otra posibilidad que se comenta es la opción de cambiar
la batería descargada en la electrolinera por una previamente cambiada, cargándose luego la batería
descargada para ponerla a disposición del próximo cliente, para lo que sería muy necesario un
proceso de estandarización.

1.4 BATERÍAS Y MODOS DE CARGA

En este apartado se van a mostrar las tecnologías disponibles para las baterías actuales, así como las
tecnologías con las que se espera conseguir en un futuro mejores baterías. Se realizará también un
estudio comparativo de las tecnologías actuales para elegir el tipo de batería a emplear en el
proyecto. Al final se mostrarán los distintos modos de carga de una batería de un vehículo eléctrico.
 A. BATERÍAS ELÉCTRICAS ACTUALES

A continuación se exponen los diversos tipos de tecnologías de baterías eléctricas que se emplean
en la actualidad:
• Plomo-ácido
• Níquel-cadmio
• Níquel-hidruro metálico
• Iones de litio
• Polímeros de litio.
• Baterías Zebra

PLOMO-ÁCIDO:

Las baterías de plomo-ácido son las más antiguas. Está constituida por dos electrodos de plomo, de
manera que, cuando el aparato está descargado, se encuentra en forma de sulfato de plomo II
incrustado en una matriz de plomo metálico; el electrolito es una disolución de ácido sulfúrico.
Tienen una baja relación entre la electricidad acumulada con el peso y el volumen. Ocupan mucho
espacio y pesan mucho, pero tienen la ventaja de ser duraderas, de bajo coste y de fácil fabricación,
y su tasa de reciclaje supera el 90%. Como ejemplo, para conseguir una autonomía de 50 km con
una velocidad punta de 70 km/h se necesitan más de 400 kg de baterías de plomo-ácido, por lo que
conseguir una batería de gran capacidad que pueda ser transportada por un vehículo parece inviable
con esta tecnología. Se emplea en múltiples aplicaciones, como por ejemplo equipos hospitalarios o
para alimentar luces de emergencia
Otro problema que presenta esta tecnología es que son baterías altamente contaminantes, debido a
la presencia del plomo. Además, no admiten sobrecargas ni descargas a intensidades elevadas, ya
que provocan una disminución drástica de su vida útil, por lo que su periodo de carga puede ser
bastante largo, llegando a oscilar entre 8 y 10 horas. Por otro lado, presentan una tasa de
autodescarga baja.

Sus características más importantes son, de forma orientativa:

• Densidad de energía: 40 Wh/kg

• Densidad de potencia: 180 W/kg
• Energía/volumen: 60-75 Wh/l
• Ciclos de carga y descarga: 500
• Eficiencia energética: 82,5 %
NÍQUEL-CADMIO:

Utilizan un cátodo de hidróxido de níquel y un ánodo de un compuesto de cadmio. El electrolito es

de hidróxido de potasio. Admiten sobrecargas, y se pueden seguir cargando cuando ya no admiten
más carga, aunque obviamente no la almacena. Además, admiten un gran rango de temperaturas de
funcionamiento, funcionando bastante bien a temperaturas bajas, y tienen una gran duración (más
de 1.500 recargas). Es una batería de bajo coste

Por otro lado, pese a estas ventajas, presenta diversos inconvenientes. Su densidad de energía es
bastante baja, lo que hace que tengan poca capacidad. El cadmio es un metal pesado muy tóxico,
por lo que han sido prohibidas por la Unión Europea. Estas baterías se ven afectadas por el efecto
memoria, por el cual en cada recarga de la batería se limita el voltaje o la capacidad, reduciendo la
capacidad de almacenar energía. Presentan una tasa de autodescarga relativamente alta, y para ser
una batería eléctrica, su rendimiento es un poco bajo, alrededor del 70%.

Sus características más importantes son, de forma orientativa:

• Densidad de energía: 60 Wh/kg

• Densidad de potencia: 150 W/kg
• Energía/volumen: 50-150 Wh/l
• Ciclos de carga y descarga: 1350
• Eficiencia energética: 72,5 %

NÍQUEL-HIDRURO METÁLICO:

Utilizan un ánodo de hidróxido de níquel y un cátodo de una aleación de hidruro metálico. Estas
baterías surgen de una evolución de las baterías de níquel-cadmio, en un intento de sustituir el
cadmio, por lo que su impacto ambiental es muy inferior. Las baterías de níquel-hidruro metálico
son capaces de almacenar alrededor de tres veces más energía a igualdad de peso que las baterías de
níquel-cadmio. Además, se ven menos afectadas por el efecto memoria. Siguen siendo unas baterías
relativamente baratas, pero son alrededor de un 20% más caras que la baterías de níquel-cadmio.

Sin embargo, son baterías que no admiten bien el frío extremo, reduciendo de forma drástica la
potencia eficaz que pueden entregar. De igual modo que las baterías de níquel-cadmio, para ser una
batería eléctrica tiene un rendimiento bajo, alrededor del 70 %. Presentan una tasa de autodescarga
relativamente alta. Otro problema que presentan estas baterías es que aunque son capaces de
descargar a intensidades moderadas, hacerlo reduce de forma pronunciada su vida útil.

Aunque este tipo de baterías se emplea mayoritariamente en satélites, el coche híbrido Toyota Prius
lleva baterías de este tipo.
Sus características más importantes son, de forma orientativa:

• Densidad de energía: 80 Wh/kg

• Densidad de potencia: 500 - 1000 W/kg
• Energía/volumen: 140 - 300 Wh/l
• Ciclos de carga y descarga: 1350
• Eficiencia energética: 70 %

IONES DE LITIO:

Las baterías de iones de litio, también conocidas como litio-ion, utilizan un ánodo de grafito, un
cátodo de óxido de cobalto, trifilina u óxido de manganeso y como electrolito una sal de litio que
procura los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible que tiene lugar entre el
cátodo y el ánodo. Deben su desarrollo a la telefonía móvil y desde la primera comercialización a
principios de los años 1990, su uso se ha popularizado en aparatos como teléfonos móviles,
ordenadores portátiles, reproductores de MP3 y cámaras. Además, la generación de vehículos
eléctricos híbridos o puros enchufables a la red que verá la luz en el mercado alrededor del 2012
llevan casi en su práctica totalidad baterías de iones de litio. Modelos como el Renault ZOE, Nissan
Leaf, Audi R-8 o Ford Focus Electric llevan baterías de este tipo.

Estas baterías suponen una gran evolución respecto a las baterías anteriormente existentes.
Presentan una gran densidad de energía, por lo que pueden acumular mucha carga con unas baterías
de relativamente poco peso y que ocupan poco espacio. Además, carecen de efecto memoria y
tienen una larga vida útil. Algunos fabricantes de este tipo de baterías muestran en sus baterías más
experimentales datos de incluso unos 3.000 ciclos de carga y descarga con unas pérdidas de
capacidad de un 20%, y presentan una tasa bastante baja de autodescarga.

En cuanto a su impacto ambiental, son baterías poco contaminantes, dado que lo que se utiliza no es
litio metálico sino sales de litio, la cuales no tienen problemas de toxicidad. Sí puede haberlo con el
óxido de cobalto empleado como material catódico, pero se está sustituyendo progresivamente por
fosfato de litio y hierro u óxido de manganeso litiado.

Por otro lado, presentan problemas de sobrecalentamiento, pudiendo llegar a incendiarse o a

explotar. No trabajan bien a temperaturas frías, teniendo peor rendimiento que las baterías de
níquel-hidruro metálico y níquel-cadmio en estas condiciones, pudiendo llegar a acortar su vida útil
un 25 %. Su coste actualmente es bastante elevado, aunque se espera que a medida que se
perfeccione la tecnología se pueda abaratar. Por otro lado, existe una gran controversia sobre si
habría litio suficiente para abastecer todas las baterías eléctricas que hicieran falta si el vehículo
eléctrico se generalizase. Además, las mayores reservas de litio se encuentran en países como
Bolivia, Chile o Argentina, los cuales las empresas consideran que pueden suponer un problema a la
hora de extraerlo debido a condiciones geopolíticas.
Estas baterías están siendo constantemente mejoradas, actualmente son en las que más esperanzas
se tiene a corto plazo para lograr unas baterías capaces de dotar al vehículo eléctrico de las mejores
características posibles.

Sus características más importantes son, de forma orientativa:

• Densidad de energía: 160 Wh/kg

• Densidad de potencia: 2200 W/kg
• Energía/volumen: 270 Wh/l
• Ciclos de carga y descarga: 1500
• Eficiencia energética: 90 %

POLÍMEROS DE LITIO:

Son una variación de las baterías de iones de litio. Sus características son en general muy similares
a éstas, pero permiten una mayor densidad de energía y una tasa de descarga superior y un diseño
ultraligero. Sin embargo, presentan alta inestabilidad si se sobrecargan y si se descargan por debajo
de cierto voltaje.

Es una tecnología similar a la de iones de litio, pero con una mayor densidad de energía, diseño
ultraligero (muy útil para equipos ultraligeros) y una tasa de descarga superior. Entre sus
desventajas está la alta inestabilidad de las baterías si se sobrecargan o si la descarga se produce por
debajo de cierto voltaje.

Sus características más importantes son, de forma orientativa:

• Densidad de energía: 200 Wh/kg

• Densidad de potencia: 2600 W/kg
• Energía/volumen: 270 Wh/l
• Ciclos de carga y descarga: 1500
• Eficiencia energética: 90 %

ZEBRA:

Esta batería fue inventada en 1985 por el grupo Zeolite Battery Research Africa Project (ZEBRA),
de ahí su nombre. Es un tipo de batería de sal fundida, que son baterías de alta temperatura de
funcionamiento, que usan la sal fundida como electrolito. En el caso de las baterías Zebra, El
electrodo negativo es sodio triturado. El electrodo positivo es níquel cuando está la batería
descargada, y cloruro de níquel cuando está cargada, y utilizan como electrolito cloroaluminato de
sodio triturado, que tiene un punto de fusión de 157 °C, y para mantener el electrolito de sal líquido,
la batería requiere una temperatura de entre 270° y 350°C. Por este motivo estas baterías requieren
aislamiento térmico. Otro problema asociado a la alta temperatura a la que deben encontrarse, es
que solo para mantener la batería caliente se emplea alrededor de un 10% de la energía de la batería.
Los autobuses eléctricos de la EMT en Madrid van equipados con baterías ZEBRA, al igual que el
Renault Twingo Quickshift Electric o los primeros modelos de coches de la marca Think City, que
fueron los primeros coches eléctricos puros que se comercializaron en España.

Es una batería con una alta densidad energética, aunque no llega a los niveles de las baterías de
litio-ion o las de polímero de litio. Sin embargo, Los elementos primarios usados en la fabricación
de la batería ZEBRA (sodio, cloro y aluminio) tienen una disponibilidad mundial y unas reservas
totales mucho más grandes que los de las baterías de litio, por lo que no existe la controversia que
se da en las baterías de litio sobre si habrá suficiente litio para atender toda la demanda. Por otro
lado, estas baterías tienen una vida útil considerable.

Sus características más importantes son, de forma orientativa:

• Densidad de energía: 125 Wh/kg

• Densidad de potencia: 1800 W/kg
• Energía/volumen: 300 Wh/l
• Ciclos de carga y descarga: 1500
• Eficiencia energética: 92,5 %

Se expone a continuación una tabla resumen de los datos más importantes de las baterías vistas
hasta ahora, con sus valores orientativos. Hay que hacer notar el carácter orientativo de dichos
valores, dado que las baterías están en constante desarrollo tecnológico y existen gran variedad de
modelos, cada uno con sus valores que en muchos casos no coincidirán con los aquí expuestos.

Tipo de
Energía/peso Potencia/Peso Energía/volumen Número Eficiencia
baterías
(Wh/kg) (W/kg) (Wh/litro) de ciclos energética-%
recargables
Zebra
125 1800 300 1500 92,5
(NaNiCl)
Polímero de
200 2600 270 1500 90,0
litio
Iones de litio 160 2200 270 1500 90,0
Níquel-Hidruro
80 500-1.000 140-300 1350 70,0
Metálico (NiMH)
Níquel
60 150 50-150 1350 72,5
Cadmio (NiCd)

Plomo-ácido 40 180 60-75 500 82,5

B. TECNOLOGÍAS EN DESARROLLO DE BATERÍAS ELÉCTRICAS

Dada la importancia de la batería eléctrica en el vehículo eléctrico y las miras hacia el futuro que
tiene este proyecto, se interesante conocer no solo el presente, sino también el futuro de las baterías.
Se han mostrado las tecnologías disponibles en la actualidad, pero es interesante también conocer lo
que se espera conseguir en unos años respecto a baterías con mejores prestaciones. A continuación
se comentan algunas de las nuevas tecnologías que se encuentran en desarrollo y las mejoras para la
batería que se esperan conseguir con ellas:
• Zinc-aire
• Aluminio-aire
• Ultracondensadores
• Grafeno

ZINC-AIRE:

Las baterías de zinc-aire son baterías de la familia de baterías de metal-aire. Constan de un metal en
el ánodo y como electrolíto una disolución de potasa; y el cátodo, en lugar de tener un compuesto
químico oxidante, tiene una membrana en contacto con el aire que permite la difusión y reacción
con el oxígeno de este. Ello da como resultado la formación de un hidróxido del metal y de la
corriente eléctrica mientras aún quede metal en el ánodo. Al no necesitar un compuesto químico
oxidante en el cuerpo de la batería, se reduce su volumen y peso con lo que aumenta su densidad
energética de acumulación. Las baterías de zinc-aire han reemplazado por completo las baterías de
mercurio en las prótesis de oído, y están en desarrollo modelos para crear baterías con esta
tecnología que puedan servir para suministrar la energía a un vehículo eléctrico.

La principal ventaja de esta tecnología respecto a las actuales es que las baterías zinc-aire tienen una
densidad energética de 370 Wh/kg, entre dos y tres veces mayor que las baterías actuales. El
principal problema al que hay que hacer frente es que todavía no hay baterías zinc-aire que sean
recargables, y las investigaciones en este campo van dirigidas a lograrla y de forma que pueda
incluirse en un vehículo eléctrico.

Otra ventaja de esta tecnología es la gran cantidad de zinc que se produce. Ya se ha comentado antes
los temores sobre que no exista litio suficiente para abastecer la demanda de baterías, pero con el
zinc no existiría ese problema. Además, el zinc es más barato que el litio, y la tecnología zinc-aire
es 100% reciclable. En teoría, serían superiores en todo a las baterías de litio.
ALUMINIO-AIRE:

También pertenecen a la familia de las baterías de metal-aire. Son baterías de muy poco peso y gran
densidad de energía. En teoría son las baterías que más densidad de energía tienen dentro de la
familia de las batería de metal-aire. La densidad energética de las baterías de aluminio ya alcanza
los 1.300 Wh/kg, y se espera llegara a 2.000 Wh/kg, es decir, pueden llegar a almacenar entre diez
y veinte veces más energía que las baterías de litio.

Presentan problemas de estabilidad y corrosión. Actualmente no tienen todavía aplicaciones

comerciales, solo militares.

ULTRACONDENSADORES:

Son condensadores electroquímicos que tienen una densidad de energía inusualmente alta en
comparación con los condensadores comunes, generalmente miles de veces mayor que un
condensador electrolítico de alta capacidad. Estos dispositivos no requieren un dieléctrico, por lo
que pueden fabricarse casi en cualquier tamaño, desde el de un sello, ideal para móviles, hasta
grandes tamaños ideales para vehículos.

Actualmente se están empleando ultracondensadores que garantizan una alta densidad de potencia,
pero su densidad de energía es muy baja, aunque se están haciendo avances en este aspecto. Los
ultracondensadores actuales trabajan a una tensión de 2.5 V, pero se cree que con las nuevas
cerámicas empleadas en su fabricación se puede alcanzar incluso los varios miles de voltios. Como
la energía almacenada es proporcional al cuadrado de la tensión en los bornes, con este avance se
conseguiría un incremento enorme de la capacidad de los ultracondensadores. Además Los
ultracondensadores pueden cargarse y descargarse cientos de miles (incluso millones) de ciclos sin
perder rendimiento, además, dichas cargas y descargas se producen a velocidades mayores que en
las baterías, al no basarse en reacciones químicas

GRAFENO:

El grafeno consiste básicamente en una simple hoja de anillos de carbono puro de tan sólo un átomo
de espesor, que se parece a una malla de gallinero. Esta modesta estructura ha captado la atención
de los laboratorios de investigación más avanzados del mundo, donde ya se experimenta con el
grafeno en una amplia variedad de aplicaciones: baterías para los vehículos eléctricos, chips de
ordenador, dispositivos de comunicación, pantallas táctiles o acumuladores de energía. El grafeno
tiene varias características muy atractivas. Sus electrones afrontan 100 veces menos resistencia de la
que enfrentan los componentes de silicio, debido a que es tan delgado que puede considerarse un
material bidimensional, por lo que construir dispositivos más pequeños y controlar el flujo de
electricidad dentro de ellos es más fácil que con las alternativas tridimensionales como los
transistores de silicio. Se cree que los ultracondensadores de grafeno podrían tener entre el doble o
el triple de la capacidad de almacenamiento de los disponibles actuales.
 C. FUTURO DE LAS BATERÍAS ELÉCTRICAS

Las baterías de litio y las Zebra han supuesto una gran evolución en las baterías eléctricas, dado que
sus prestaciones son muy superiores a las baterías anteriores, logrando aumentar la capacidad de la
batería (posiblemente la característica más importante en vistas al vehículo eléctrico) en gran
medida. Pero lo cierto es que acaba de comenzar el desarrollo de baterías eléctricas pensadas para ir
equipadas en un vehículo aportando la energía necesaria para éste. Existen infinidad de
investigaciones en este campo y los resultados se ven día a día. Son frecuentes las noticias sobre
avances en las baterías de litio, las cuales las más novedosas son muy superiores a las primeras que
se fabricaron con dicha tecnología.

Como se acaba de mostrar, la tecnología del litio, la cual avanza día a día dando mejores resultados,
podría quedarse incapaz de competir en prestaciones con otras tecnologías en desarrollo. Éstas
serían capaces de crear una batería con una capacidad muy superior a la de cualquier batería de litio
actual. Ello acabaría con uno de los principales problemas que tiene el vehículo eléctrico: la
autonomía, la cual rara vez supera los 200 kilómetros en los modelos que se comercian actualmente.

Por poner un ejemplo, la empresa IBM ha anunciado que ha conseguido crear una batería que
podría dar una autonomía de 800 kilómetros a un vehículo eléctrico. Parece evidente que en unos
pocos años la barrera de la autonomía del vehículo eléctrico estará eliminada, haciendo mucho más
apetecible la adquisición de un modelo eléctrico en detrimento de uno de combustible fósil, dotando
a las redes V2G de un número considerable de vehículos eléctricos con baterías de gran capacidad
de almacenamiento de las que disponer para almacenar la energía y disponer de ella cuando sea
necesario.

D. ELECCIÓN DE BATERÍA PARA EL MODELO

Tras la descripción de los distintos tipos de batería eléctrica, se va a valorar lo que ofrece cada una
de ellas y se decidirá una de ellas para ser modelada y usada en el proyecto cuando se estime
oportuno. La elección se realizará únicamente entre los modelos de batería ya existentes, los
mostrados en el apartado A.

Es evidente que las baterías de plomo-ácido, las de níquel-cadmio y las de níquel-hidruro metálico
se encuentran en clara desventaja frente a las de litio y a las Zebra. La capacidad de
almacenamiento de energía de estas tres es muy inferior frente a las otras, por lo que no es lógico
considerar vehículos eléctricos puros con baterías de este tipo. Por tanto, habrá que decidir cuál se
considera más adecuada para el proyecto de entre las baterías de litio-ion, polímero de litio o
baterías Zebra.

A la vista de las especificaciones que se han expuesto sobre la batería Zebra, la única ventaja real de
esta batería son los elementos de los que se compone (principalmente sodio, cloro y aluminio), ya
que no se emplea el litio en su fabricación, y no se ve afectada por las dudas sobre si habrá
suficientes reservas de litio en el planeta para abastecer la demanda debida a las baterías. Por otro
lado, esta batería presenta ciertos problemas debido a la temperatura a la que debe mantenerse para
poder funcionar, y aunque presenta unas prestaciones cercanas a las baterías de litio, dichas
prestaciones son algo inferiores. Por lo tanto se descarta la batería Zebra.

Las baterías de polímero de litio y las de litio-ion son bastante parecidas en cuanto a prestaciones.
Pese a que las primeras nacen como una evolución de las segundas, lo cierto es que las mejoras no
son grandes, y a cambio presentan algunos problemas que no tienen las baterías de litio-ion (los
comentados de estabilidad). Además, la propia evolución de las baterías de litio-ion prácticamente
las sitúa al mismo nivel.

Por otro lado, dado que una de las hipótesis principales de este proyecto es un horizonte futuro
donde parte de la energía de la red se almacene en las baterías de los vehículos eléctricos, parece
acertado modelar dicha batería con la tecnología que se emplea en las baterías de los vehículos
eléctricos más recientes en el mercado, y ésta es la batería de litio-ion.

Por estos motivos, se elige la batería de litio-ion para este proyecto.

E. MODOS DE CARGA

La IEC (International Electrotechnical Commission) reconoce 4 modos de carga de las baterías de

los vehículos eléctricos en la norma IEC 61851 “Sistema conductivo de carga para vehículos
eléctricos”.

MODO 1 DE CARGA:

En este modo se realiza la conexión al lado de corriente alterna utilizando tomas de corriente
normalizadas de hasta 16 A en el lado de alimentación monofásica (hasta 3,7 kW) o trifásica (hasta
11 kW). Se pueden utilizar los conductores de fase, neutro y conductor de toma de tierra de
protección. Se debe asegurar la presencia de un dispositivo de corriente residual (DCR) en el lado
de alimentación. Sin piloto de control. En algunos países como Estados Unidos el modo 1 de carga
está prohibido, principalmente porque la instalación de puesta a tierra necesaria no se encuentra en
muchas instalaciones domésticas

MODO 2 DE CARGA:

En este modo se realiza la conexión a la red de corriente alterna utilizando igualmente tomas de
corriente normalizadas de hasta 32 A monofásicas (hasta 7,4 kW) o trifásicas (hasta 22 kW)
utilizando fases, neutros y conductores de tierra de protección además de un cable con dispositivo
electrónico intermedio, con función de DCR y de piloto de control entre el vehículo eléctrico y la
clavija o la caja de control.
MODO 3 DE CARGA:

En este modo se conecta directamente el vehículo eléctrico a la red de corriente alterna utilizando
una estación de recarga de uso exclusivo para el vehículo eléctrico, permanentemente conectada a la
red de corriente alterna. La función de control la realiza la misma estación. Si la alimentación es de
hasta 32 A monofásico (hasta 7,4 kW) o trifásico (hasta 22 kW).

MODO 4 DE CARGA:

En este modo se conecta directamente el vehículo eléctrico a la red de corriente alterna utilizando
una estación de recarga de uso exclusivo para el vehículo eléctrico, permanentemente conectada a la
red de corriente alterna. Se suministra la energía al vehículo eléctrico en corriente continua con un
máximo de 400 A, con un convertidor AC/DC externo al vehículo.

La norma 62196 “Bases, clavijas, acopladores y entradas de vehículo. Carga conductiva de

vehículos eléctricos” especifica un voltaje de 600 V, con una corriente máxima de 400 A, por lo que
la potencia máxima a suministrar sería de 240 kW.

Este modo será el que se considerará en el proyecto, ya que se empleará un convertidor externo al
vehículo eléctrico.

A continuación se muestra un gráfico resumen de los modos de carga.

Fig. 1: Gráfico resumen modos de carga