18

LAMBORGHINI SIÁN
PORSCHE TAYCAN
SSC TUATARA
ARES PANTHER

FERRARI
PASADO,
PRESENTE
Y FUTURO

THE
812 GTS / 512 TR

SPECIAL
F8 Spider / F8

ONE
P80/C Así es el Ferrari más exclusivo hasta la fecha

PEUGEOT 3008 NISSAN GT-R 50 PORSCHE 935 MOBY DICK

Por la ruta de Ho Chi Minh El coche de los 1,5 millones Homenaje retro en circuito
La última tendencia
es no seguir tendencias.

Nuevo Audi A4 Avant por 290 €/mes*.

Hay dos tipos de personas: tú y el resto. Porque tienes tu propia personalidad y no te dejas llevar por
lo que se lleva. Porque seguir, seguir, solo sigues a tu instinto. Y él te dice que el nuevo Audi A4 Avant
no es un coche más. Con un elegante diseño que anticipa su temperamento deportivo e innovaciones
como los faros LED, el MMI Navegación plus o sus avanzados motores como el Mild hybrid con etiqueta
ECO para ir un paso por delante y abrir, como tú, su propio camino sin seguir a nada ni a nadie.

Audi A4 Avant Advanced 30 TDI 100 kW (136 CV) S tronic. Emisiones CO₂ (g/km): 137-151 (NEDC: 104-113). Consumo (l/100 km): 5,2-5,8.

*Oferta Audi Financial Services calculada para un Audi A4 Avant Advanced 30 TDI 100 kW (136 CV) S tronic con un contrato de Renting a 36 meses y 45.000 km tota
los servicios en Red Oficial Audi de mantenimiento y desgaste, garantía (reparación de averías), seguro a todo riesgo sin franquicia y asistencia en viaje durante el pe
marca comercializada por Volkswagen Bank GmbH S.E. Modelo visualizado no corresponde con la oferta.
ales, abonando una entrada de 6.645 €, a través de Volkswagen Renting S.A. La cuota y la entrada no incluyen IVA. Cambio de neumáticos no incluido. Incluye todos
eriodo contratado. Para otras versiones y equipamientos consulte en su Concesionario Oficial Audi. Oferta válida hasta el 31/10/2019. Audi Financial Services es una
NUEVO
OPEL CORSA-e
SIMPLEMENTE ELÉCTRICO
Hasta 330 km de autonomía.1
Batería cargada al 80 % en 30 minutos.2
Sonido mínimo, potencia máxima.

RESÉRVALO AHORA EN OPEL.ES

1
Dato de autonomía preliminar y determinado conforme al ciclo de medición WLTP, según los Reglamentos R (CE) Nº 715/2007 y R (UE) Nº 2017/1151. La homologación CE y el Certificado de
Conformidad aún no están disponibles. Los valores previos pueden diferir de los valores oficiales finalmente homologados. La autonomía en la conducción diaria puede variar y depende de
factores como el estilo de conducción practicada, las características de la ruta, la temperatura exterior y el uso de la calefacción/aire acondicionado/climatización previa del interior.
2
Valor teórico calculado en base a una autonomía previa de hasta 330 km (ciclo WLTP). En un cargador rápido de corriente continua (CC) y 100 kW. Nivel de carga alcanzado comenzando con la
batería descargada. El tiempo de carga puede variar según el tipo y potencia del punto de carga, la temperatura exterior y la temperatura de la batería.
 S TA F F
R E D A C T O R J E F E Luis I. Guisado
R E D A C C I Ó N E D I C I Ó N E S P A Ñ A Rebeca Álvarez,
Rodrigo Fersainz, Gabriel Jiménez, Raúl Salinas, Kike Ruiz, Enrique Trillo, Hugo
Valverde, Carlos Ferrer-Bonsoms (Community Manager)

BIENVENIDOS
E Q U I P O C R E AT I V O
S U B D I R E C T O R D E A R T E Juan José Valdés
M A Q U E TA C I Ó N Inés Mesa, Leticia Machado

F O T O G R A F Í A Álex Aguilar

E D I TA Axel Springer España, SA

EQUIPO DIRECTI VO EJECUTI VO

D I R E C T O R G E N E R A L Manuel del Campo

D I R E C T O R F I N A N C I E R O Y D E R E C U R S O S H U M A N O S Héctor Miralles
D I R E C T O R D E D E S A R R O L L O D I G I TA L Y T E C N O L O G Í A Miguel Castillo

LUIS I. EQUIPO DE DIRECCIÓN

GUISADO
D I R E C T O R D E L Á R E A D E M O T O R Gabriel Jiménez
D I R E C T O R A D E L Á R E A D E T E C N O L O G Í A Y E N T R E T E N I M I E N T O Mila Lavín
D I R E C T O R A D E M A R K E T I N G Marina Roch
D I R E C T O R D E A R T E Abel Vaquero
Re d a c to r j efe D I R E C T O R D E V Í D E O Ignacio Montes

@LuisGuiTG D E P A R TA M E N T O C O M E R C I A L

contacto.topgear@axelspringer.es D I R E C T O R A D E P U B L I C I D A D D E M O T O R Beatriz Azcona

EQUIPO COMERCIAL Estel Peris, Noemí Rodríguez, Javier Abad, Carlos Inaraja
D I R E C T O R D E B R A N D L A B Juan Carlos García
B R A N D L A B Susana Herreros
R E S P O N S A B L E D E O P E R A C I O N E S Jessica Jaime

MARKETING

O
dio a mi compañero Raúl. Y no soy el único. En la redacción nos cae Nerea Nieto (Social Media Manager)

bastante mal. La razón no es otra que la envidia: ha podido disfrutar de

D I S T R I B U C I Ó N Y S U S C R I P C I O N E S Nuria Gallego
colección Saragga para él solito. ¿Que qué es eso? Es una de las mejores
colecciones de coches de la Península Ibérica. 130 coches de todo tipo y SISTEMAS / IT

condición, desde un 2CV Sahara a un Porsche 911 RS 2.7 Touring. De todos D I R E C T O R D E S I S T E M A S José Ángel González
T É C N I C O D E S I S T E M A S Juan Carlos Flores
ellos pudo escoger unos pocos para probarlos: tienes un ejemplo en la página
134, el Ferrari 512 TR. Como ferrarista nivel cansino, me suplicó de rodillas A D M I N I S T R A C I Ó N Y C O N TA B I L I D A D
J E F A D E A D M I N I S T R A C I Ó N Pilar Sanz
que le dejara un hueco para el sucesor del Testarossa. Así que en esta revista B A N C O S Y P R O V E E D O R E S Cristina Nieto
lo puedes leer, así como la prueba del F8 en Fiorano. Creo que, días después, S E R V I C I O S G E N E R A L E S Marga Nájera

sigue hiperventilando.
D I R E C C I O N E S Y C O N TA C T O
Estoy rodeado de tifossi. Mi compañera Rebeca también es muy de A X E L S P R I N G E R E S P A Ñ A S . A . Calle Santiago de Compostela, 94 2ª Planta 28035 Madrid

Módena. Ella estuvo en el lanzamiento del 812 GTS y el F8 Spider. Tenemos C O N TA C T O P U B L I C I D A D publicidad@axelspringer.es
C O N TA C T O S U S C R I P C I O N E S Tel. 902 5400777, suscripciones@axelspringer.es
su historia a un par de páginas de distancia y, como a Raúl, aún le dura el C O N TA C T O M A R K E T I N G marketing@axelspringer.es
subidón. Subidón que alcanzó su pico máximo cuando experimentó varias
D I S T R I B U C I Ó N E N E S P A Ñ A SGEL Tel. 916 576 9003
aceleraciones en el Porsche Taycan. Lo define como espectacular... T R A N S P O R T E Boyaca Tel. 917 478 800
A mí los Ferrari me gustan, como no puede ser de otro modo, pero no me I M P R I M E ROTOcobrHi Tel. 918 031 676
Printed in Spain - Depósito Legal M-12415-2016
matan (bueno, un poquito sí, tampoco estoy loco). Yo soy más de Porsche: Revista miembro de ARI Solicitado control
quizá por eso uno de mis primeros juguetes que recuerdo tener era un 935
Moby Dick teledirigido. Era una virguería a la que se le encendían las luces SE PUBLICA EN LOS SIGUIENTES PAÍSES:

de freno cuando estaba parado. Aún no sabía lo que significaba Porsche o Le

Bulgaria, Corea del Sur, Chequia, China, España, Filipinas, Francia, Holanda, Hong Kong, India, Italia, Japón,
Lituania, Malasia, Oriente Medio (en inglés), Oriente Medio (en árabe), Noruega, Portugal, Rumanía, Rusia,
Singapur, Sri Lanka, Sudáfrica, Taiwan y Turquía
Mans. Para mí lo importante era que en el R18 de mis padres el velocímetro
marcaba 180 y no 220 como en el Seat 132 del padre de un amigo. IMPORTANTE (INFORMACIÓN LEGAL LOPD)
De acuerdo con la vigente normativa sobre Protección de Datos Personales, informamos de que los datos

Ah, la velocidad. Qué tendrá. Volviendo al Porsche, en estas páginas lleva-

personales que nos faciliten formarán parte de un fichero responsabilidad de Axel Springer España S.A. con objeto
de gestionar tu solicitud, y enviarte información comercial de éstos sectores editorial, automoción, informática,
tecnología, telecomunicaciones, electrónica, videojuegos, seguros, financiero y crédito, infancia y puericultura,
mos la prueba de un Moby Dick versión alimentación, formación y educación, hogar, salud y productos farmacéuticos, ocio, gran consumo, cuidado
personal, agua, energía y transportes, turismo y viajes, inmobiliario, juguetería, textil, ONG y productos/servicios
siglo XXI, que no es precisamente lento.

“LO IMPORTANTE
para animales y mascotas. Para ejercer los derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición deberás
dirigirte por escrito a Axel Springer España S.A. C/ Santiago de Compostela 94, 2ª. 28035 Madrid.

También uno de los coches de produc-

ción más rápidos del mundo, el SSC Tua- La revista BBC TOP GEAR es editada por AXEL SPRINGER ESPAÑA bajo la licencia de BBC Studios. El logo de
TOP GEAR y el de la BBC son marcas registradas de la British Broadcasting Corporation. Sólo se pueden usar bajo

ES QUE EN EL R18
tara, integrante del club de las 300 mph. licencia. © Immediate Media Company Limited. Todos los derechos reservados. Está prohibida la reproducción
parcial o total de estos contenidos sin permiso previo.

Gabriel Jiménez, el jefe de todo esto, TOP GEAR UK

ha profundizado un poco más en esto: D I R E C T O R G E N E R A L T O P G E A R U K Adam Waddell

EL VELOCÍMETRO
entrevistó a Andy Wallace, el piloto tras D I R E C T O R E D I T O R I A L Simon Carrington
D I R E C T O R Charlie Turner
el no-récord del Bugatti Chiron: 304,773 S U B D I R E C T O R Tom Ford
mph (490,484 km/h). Nos lo cuenta en la

MARCABA 180”
BBC Studios, UK Publishing
página 34. Y no tiene desperdicio. C H A I R , E D I T O R I A L R E V I E W B O A R D S Nicholas Brett
No pierdas el tiempo conmigo. Pasa D I R E C T O R O F C O N S U M E R P R O D U C T S A N D P U B L I S H I N G Andrew
Moultrie
la página y disfruta. H E A D O F P U B L I S H I N G Mandy Thwaites
U K P U B L I S H I N G C O - O R D I N AT O R Eva Abramik
UK. Publishing@bbc.com
www.bbcstudios.com

Immediate Media Co Ltd

P R E S I D E N T E Martin Weiss
C E O Tom Bureau
www.topgear.es @topgearespanol Top Gear España topgearespanol D I R E C T O R D E L I C E N C I A S I N T E R N A C I O N A L E S Y S I N D I C A C I Ó N
Tim Hudson
D I R E C T O R A D E P A R T N E R S I N T E R N A C I O N A L E S Molly Hope-Seton
 GAMA SUV PEUGEOT
NUNCA LOS SUV HABÍAN
LLEGADO TAN LEJOS

GRIP CONTROL
PEUGEOT i-Cockpit®
MODULARIDAD

Gama SUV: Valores WLTP: Consumo de carburante (l/100 km) mínimo y máximo de 4,8 a 8 en ciclo combinado - Emisiones CO2 (g/km)
WLTP: mínimo y máximo de 127 a 186 en ciclo combinado. Valores NEDC: Emisiones CO2 (g/km) de 93 a 131.
Más información en la sección WLTP de la página web de peugeot.es (www.peugeot.es/marca-y-tecnologia/ciclo-wltp).
Nuevo GLC.
Carácter inconformista.
Si te cuesta disfrutar un logro porque ya piensas en superarlo con
Equipo de serie:
el siguiente, es que compartes la misma visión que nos ha llevado
a reinventar nuestro SUV más exitoso. Descubre la innovadora • Sistema de inteligencia artificial MBUX
versatilidad del nuevo GLC y su sistema de inteligencia artificial • Nuevos motores EQ Boost
MBUX con activación por voz. • Cámara de marcha atrás
• Tracción integral 4MATIC
• Portón trasero EASY-PACK
 SUMARIO
Nº 21/ SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2019

016

022 030
TRENDING
FERRARI 812 GTS ·
VOLKSWAGEN ID.3 ·
FUTURO
Relojes, la vida de Andy Wallace,
gadgets, coches eléctricos y
también los mejores V10... ¡Tu pack
básico de supervivencia!

TO P G E A R . E S › Nº 20 007
 SUMARIO
REPORTAJES
064 FERRARI P80/C
Que nos hayan dejado conducir el primer
Ferrari one-off de carreras nos parece un
buen motivo para contarte cómo fue la
experiencia...

074 PORSCHE 935

MOBY DICK
40 años después del emblemático
935/78 Moby Dick, Porsche vuelve con un
homenaje sobre la base del 911 GT2 RS .
Nos lo han dejado. ¡Malditos locos!

082 ARES PANTHER

¿Tienes el dinero aburrido y buscas un
coche que no tenga ninguno de tus
amigos millonarios? Hemos ido hasta
Italia para proponerte este candidato.

090 PEUGEOT 3008

VIETNAM
¿Un SUV preparado a fondo para la
aventura off-road? Lo llevamos a un
lugar con historia para ponerlo de
verdad a prueba.

100 GT-R 50
Para Nissan, la mejor manera de
celebrar 50 años de desarrollo es este
coche pintado en oro y lucirlo en la
ciudad que nunca duerme: Nueva York.

116 SSC TUATARA

¿Para qué están los récords? Para
romperlos. Y este hiperdeportivo de
1.350 CV no tiene miedo a nada.
Tampoco al circuito de Monticello...

124 POLESTAR 1
Viajamos hasta las impresionantes islas
Lofoten para familiarizarnos con este
recién llegado de tierras nórdicas. ¿Se
sentirá cómo en casa?

008 Nº 20 › T O P G E A R . E S
064
124
AL VOLANTE
FERRARI F8, NISSAN
NAVARA, KIA XCEED...
... y otros muchos coches que
importan, como el BMW Serie 3
Touring, el Skoda Kamiq o el VW
T6.1. Pero no son los únicos.
042
102
082
RETRO
FERRARI 512 TR · LOTUS
72D JPS · Conducimos la
primera evolución del Testarrosa
y vemos cómo se siente el XJ C
clásico junto al último XJ R. ¡Porque
el olor a clásico mola!
134
TO P G E A R . E S › Nº 20 009
 # C O C H E S N U E V O S # E N T R E T E N I M I E N T O # C U L T U R A

DE L O QUE T ODO S H A BL A N

JUEGAN AL
DESTAPE
Ferrari no ha estado en el Salón de Frankfurt pero tenía dos
buenas razones para demostrar que no lo necesitaba...

F8 SPIDER
Monta uno de los
motores V8 más
premiados. En 2019,
¡repite como motor
del año!

010 Nº 21 › T O P G E A R . E S
# P E R S O N A J E S
F
altaba un día para que todas
las miradas interesadas en el
mundo del automóvil estuvieran
puestas sobre Frankfurt, pero
a Ferrari no parecía importarle dema
dema-
siado. Habían decidido no hacer acto de
presencia en la muestra alemana, pero
tenían preparada una sorpresa. BueBue-
no, dos, con las que tener su momento
protagonista -antes del revuelo de
novedades que traen siempre consigo los
salones- y además, de manera exclusiva.
Por suerte, allí estaba yo, envuelta en
el Universo Ferrari y lista para despei
despei-
narme si se volvía oportuno. Y es que los
modelos desvelados en Maranello eran
# G A D G E T S
FERRARI PRESENTA
las versiones descapotables del Ferrari
F8 Tributo y el 812 Superfast. Y sí, era
la primera vez en la historia de la marca
que dos de sus modelos debutaban a
la vez, lo cual quiere decir que he sido
doblemente afortunada por estar en un
evento como este y encima en el edificio
colindante al circuito de Fiorano.
Empecemos hablando del F8 Spider,
el encargado de sustituir al 488 Spider;
se trata de un modelo que mantiene el
lenguaje de diseño del F8 Tributo pero
claro, teniendo en cuenta un pequeño
detalle: añade un techo rígido retráctil;
este tarda 14 segundos en desplegarse o
recogerse y permite hacerlo también en
# J U E G O S
812 GTS
Desde el Daytona
Spyder de 1969, Ferrari
no ofrecía un
descapotable con
motor V12
POR PRIMERA VEZ,
DOS NUEVOS
MODELOS A LA VEZ
movimiento, hasta una velocidad máxi-
máxi
ma de 45 km/h.
Mantiene también el S-Duct en
su frontal, pero añade nuevos faros
LED, que ahora son más pequeños y se
desarrollan en horizontal, así como un
spoiler 100% rediseñado que envuelve
las luces traseras y subraya el bajo cen-
tro de gravedad del deportivo italiano;
por tanto, podemos decir que no solo es
un gran aparato aerodinámico, sino que
con su apariencia no se esfuerza lo más
mínimo en disimularlo.
En realidad, ¿quién querría hacer algo
así cuando la experiencia en aerodi-
námica procede de la participación de
TO P G E A R . E S › Nº 21 011
 Ferrari en campeonatos como el GT y
el Challenge? De hecho, gracias a esto
descubrieron que reposicionar los radia-
dores delanteros del F8 Spider, colocán-
dolos en una posición invertida respecto
al modelo al que sustituye, mejora el
enfriamiento y la gestión de la carga
aerodinámica, por lo que la eficiencia
mejora en un 10% respecto.
Es además 50 kg más ligero que el
488 Spider, debido a que se han usado al-
gunas de las soluciones de aligeramiento
del 488 Pista o los colectores de escape
Inconel del Ferrari 488 Challenge.
Bajo su capó sigue latiendo el V8 más
premiado de la historia -ganador del
premio ‘Motor del año’ de manera con-
secutiva desde 2016-: un bloque de 3.902
cc con 720 CV de potencia -50 CV más
que su predecesor- a 8.000 rpm, 770 Nm
a 3.250 rpm y una potencia específica de
185 CV/litro. Los de Maranello dicen que
además han eliminado el turbolag para
unas sensaciones más explosivas y que
el sonido ha mejorado gracias al nuevo
sistema de escape.
Para terminar de afinar el dinamis-
Descapotados, mo, han añadido el Ferrari Dynamic
prometen la misma
comodidad a
Enhancer Plus en la posición RACE del
bordo que con el Manettino, un sistema que aumenta la
techo cerrado facilidad y confianza en conducción al
límite, el Rendimiento Adaptativo de Sa-
012 Nº 21 › T O P G E A R . E S
lida, que monitoriza las condiciones de
agarre y optimiza el par para maximizar
la aceleración, o el llamado Wall effect,
que es capaz de limitar las revoluciones
en 8.000 vueltas para maximizar la
disponibilidad de potencia y mejorar el
tiempo de vuelta, entre otros elementos.
El segundo de los protagonistas fue
el 812 GTS, un coche que devuelve a
Ferrari la combinación ‘V12 más desca-
potable’. Han pasado 50 años desde que
se lanzará el último de esta especie, el
Ferrari 365 GTS4/Daytona, pero estos
vehículos han sido siempre tan especia-
les -como bien demuestran también el
Ferrari 250 GT California Spyder o el
Ferrari 599 SA Aperta, entre otros- que
su regreso es todo un acontecimiento.
Respecto a la versión coupé -el 812
Superfast- han tenido que rediseñar
completamente la trasera para dar cabi-
da al techo rígido retráctil que, al igual
que en el F8 Spider, necesita 14 segundos
para abrirse o cerrarse. Debido al me-
canismo de este y al refuerzo del chasis,
este deportivo pesa 75 kg más, pero los
italianos han recurrido a la tecnología
para que eso no suponga un problema.
Sistemas como el Ferrari Peak Perfor-
mance, el Ferrari Power Ovesteer o el eje
trasero direccional pretenden compen-
sar ese exceso sobre la báscula para que
“EL 812 GTS PESA 75 KG MÁS QUE
LA VERSIÓN COUPÉ DEBIDO AL
MECANISMO DEL TECHO”
siempre ofrezca el mejor comportamien-
to, ya sea en carretera o en circuito. Sea
donde sea, el conductor podrá deleitarse
con los 800 CV a 8.500 vueltas y 718 Nm
de par que desata el V12, además de una
aceleración de 0 a 100 km/h en menos de
tres segundos y una velocidad máxima
de 340 km/h.
Pero claro, a ese ritmo y en un desca-
potable, Ferrari tenía que intentar hacer
algo para reducir al máximo posible las
turbulencias. Para ello han recurrido, tal
y como ya hicieron en el Ferrari LaFerra-
ri Aperta, a dos pequeños deflectores;
están situados en las esquinas superio-
res del parabrisas y se encargan de crear
una corriente de salida por encima de la
luneta trasera, la cual disipa el aire, evi-
tando de esta forma el exceso de presión
en el área situada detrás de las cabezas
de los ocupantes. Todo pensado para
lograr la máxima perfección o acercarse
lo máximo posible a ella.
Los precios para Italia de estas dos
bestias arrancan en 262.000 euros en
el caso del F8 Spider y 333.000 euros
para el 812 GTS. Lo sé, te he puesto la
miel en los labios y ahora te suelto dos
cifras muy serias... pero debes pensar
que hacer ese desembolso por estas dos
macchinas será (relativamente) más fácil
cuando pienses que las sensaciones de
conducir todo su poderío sin techo sobre
tu cabeza serán algo parecido a estar
muy cerca del paraíso.
Si me preguntan si hay algo mejor
que conducir un descapotable, solo me
atrevería a decir una cosa; conducir un
superdeportivo descapotable. Si además
la banda sonora de fondo emana de un
V8 y un V12, tenemos la mezcla perfecta.
En fin, que mientras buscamos bille-
tes perdidos en los bolsillos de nuestras
viejas chaquetas, tendremos que seguir Mantiene el tablero
de instrumentación
soñando y conformándonos con cosas más clásico, con el
más terrenales. Rebeca Álvarez cuentarrevoluciones
central
TO P G E A R . E S › Nº 21 013
 El difusor
trasero tiene
una función
aerodinámica
NOT ICIAS y la luz trasera

¿PILLAS EL
incluye el
logotipo de
Cupra

CONCEPTO?
El Cupra Tavascan presentado en el Salón de Frankfurt 2019 demuestra que las
altas prestaciones y el alto rendimiento también pueden ser eléctricos

S
i en Ginebra fue el turno del Cupra
Formentor, un prototipo híbrido
enchufable que empezará a venderse
en 2020, era de esperar que tarde o temprano
llegara un equivalente eléctrico. Lo han lla-
mado Tavascan, en honor a un pueblo situa-
do en la provincia de Lleida, y se trata de un
concept que combina las proporciones de un
SUV con el aspecto de un coupé deportivo.
Este diseño, junto a elementos como los
imponentes pasos de rueda y unas llantas de
22 pulgadas, refuerza a su vez la aerodinámi-
ca, algo que será fundamental para obtener lo
máximo de su naturaleza eléctrica. Incorpora
una batería de iones de litio de 77 kWh que
le otorga una autonomía de 450 km, según
el ciclo WLTP, y cuenta con dos motores
eléctricos (uno integrado en el eje delante-
ro y otro en el trasero) que transmiten una
potencia combinada de 306 CV (225 kW) a
las cuatro ruedas.
Esto le permitirá alcanzar los 100 km/h
en menos de 6,5 segundos y gracias a que
las baterías se sitúan bajo el suelo, su centro
de gravedad baja y aseguran desde la marca
que ofrecerá un gran dinamismo para deleite
de quienes viajen a bordo, ya que en Cupra
prometen un ambiente acogedor gracias a la
iluminación led y por el contraste entre los
materiales utilizados, como el cuero, la fibra
de carbono y el Alcantara.
Los asientos tipo baquet tienen además
altavoces integrados y conectividad para el
smartphone y la gran pantalla central, en
principio orientada hacia el conductor, se
podrá enfocar al pasajero si así se desea. RA

El
salpicadero “OFRECE 306 CV Y 450
KM DE AUTONOMÍA”
flotante tiene
dos pantallas,
una de 12’3” tras el
volante y otra de
13” para el
infoentreteni-
miento

014 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 DESDE 13.990 € (1)
DESDE 19.990 € (2)

(1) PVP recomendado en Península y Baleares de SUV Compacto C3 Aircross PureTech Gasolina 110 Live 13.990€ (IVA, transporte y Operación
Promocional incluida) para clientes particulares que entreguen un vehículo propiedad del comprador al menos durante los últimos 3 meses y que financien un capital mínimo de
6.000€ con una permanencia mínima de 36 meses, a través de PSA Financial Services Spain EFC, S.A. PVP recomendado para el cliente que no financie: 14.590€. Modelo
visualizado Nuevo C3 Aircross Shine desde 18.600€. (2) PVP recomendado en Península y Baleares de Nuevo SUV C5 A ircross PureTech gasolina 130 S&S 6v Start 19.990€
(IVA,transporte y Operación Promocional incluida) para clientes particulares en Península y Baleares que entreguen un vehículo propiedad del comprador al menos durante los últimos
3 meses y que financien un capital mínimo de 6.000€ y una permanencia mínima de 36 meses, a través de PSA Financial Services Spain EFC, S.A. PVP recomendado para el cliente
que no financie: 20.590€. Modelo visualizado Nuevo SUV C5 Aircross Feel con Opciones desde 23.390€. (1)+(2) No se incluyen los gastos asociados a la financiación (comisión de
apertura e intereses) que pueden consultarse en la web http://www.citroen.es/configurador.html. Oferta válida para pedidos del 1 al 31 de Octubre de 2019 matriculados hasta el
31 de Octubre de 2019. PSAG Automóviles Comercial España, C/ Eduardo Barreiros 110, 28041, Madrid.
Gama Citroën SUV: Consumo mixto WLTP (L/100Km): 4,5 a 8,0. Emisiones de CO2 mixto WLTP (g/Km): 117 a 181. Emisiones de CO2 mixto NEDC (g/Km): 106 a 132.
 P O R S C HE TAY C A N

EL SSSHUEÑO DE
PORSCHE Llega eléctrico y silencioso, pero muy prestacional y sin perder ni
un ápice del pedigrí de la marca a la que representa

El cuadro de
instrumentación
curvado y la
ausencia de
botones físicos
definen el interior

016 Nº 20 › TO P G E A R . E S
E
ra el año 2015 cuando el Porsche
Mission E revolucionó el ambiente.
¿Un Porsche 100% eléctrico para el
futuro? ¿Estamos locos? Locos
estaban, pero de aquella locura ha brotado
hoy el fruto, el Taycan, y ya está maduro y
listo para ser saboreado. Y para Oliver
Blume, CEO de Porsche AG, “marca el
comienzo de una nueva era”.
Lo primero que llama la atención de él es
que se hayan atrevido a llamar a sus
versiones Turbo y Turbo S -sí, nombres de
Porsche común para un Porsche nada
común- y que se haya mantenido su diseño
tan fiel a los valores de la marca: la silueta
recuerda a la del 911, sus faros LED de cuatro
puntos están inspirados en el Porsche 919
Hybrid de carreras y destacan sus hombros
pronunciados y una trasera muy marcada
que incorpora la característica banda de
luces, seña actual de identidad de Porsche.
En cuanto al sistema de propulsión, las
dos versiones están propulsadas por dos
motores eléctricos síncronos -uno en el eje
delantero y otro en el eje trasero- y
comparten potencia -625 CV-, pero la
diferencia entre ambas reside en la función
overboost y el Launch Control; entonces, el
Turbo es capaz de generar hasta 680 CV y
850 Nm de par y acelerar de 0 a 100 km/h en
tan solo 3,2 segundos. En el caso del Turbo S,
las cifras ascienden hasta los 761 CV y 1.050
Nm, con una aceleración de 0 a 100 km/h en
2,8 segundos. Además, aseguran que es
capaz de realizar múltiples aceleraciones
consecutivas sin pérdida de potencia; de
hecho, superó una prueba de 26
aceleraciones consecutivas de 0 a 200 km/h,
y viceversa, con una diferencia de solo 0,8
segundos entre la más lenta y la más rápida.
Respecto a la velocidad máxima de los dos
modelos, esta se mantiene en 260 km/h y de
transmitir la potencia a las cuatro ruedas se
encarga una novedosa caja de cambios de dos
marchas, situada en el eje trasero; la primera
de ellas tiene una desmultiplicación muy
corta para conseguir el máximo rendimiento
de arranque, mientras que la segunda, con
una desmultiplicación más larga, está
enfocada a la eficiencia y a reservar potencia
Para
defender la
idea de
sostenibilidad,
Porsche ofrece un
interior libre de cuero y
fabricado con
materiales
reciclados
TO P G E A R . E S › Nº 21 017
 incluso a la máxima velocidad. Dentro de los
diferentes modos de conducción -Range,
Normal y Sport-, su cometido será también
sacar el máximo rendimiento, circulando
siempre en la marcha más adecuada a las
circunstancias. Por ejemplo, el modo Range
está destinado a optimizar la autonomía; de
hecho, puede desconectar el eje trasero
-aunque actúa si es necesario, por ejemplo,
en superficies deslizantes- y con este modo
activado, circularás en segunda marcha,
aunque para dar marcha atrás, volverá a la
primera. Luego está el modo Normal, que
viene activado por defecto; dado que en él el
sistema de propulsión se mantiene en
Efficiency -aunque con la tracción total-,
recurre también a la segunda velocidad. Eso
sí, puede utilizar la primera en situaciones
que requieran maximizar el par motor. Por
último está el modo Sport, así como el Sport
Plus, que son los más prestacionales y
permiten activar el Launch Control; en este
caso, arrancará en primera para exprimir lo
máximo del Porsche Taycan. Ahora bien, si la
conducción se torna suave, automáticamente
lo lleva a una marcha superior para volver a
priorizar la eficiencia.
Y hablando de eficiencia energética,
tenemos que centrarnos en la batería
Performance Plus, que tiene una capacidad
de 93,4 kWh, lo que permitirá autonomías de
hasta 450 km en el Turbo y 412 km en el
Turbo S, aunque dependerá del
equipamiento seleccionado. Es además el
Taycan el primer vehículo de producción con
un sistema eléctrico de 800 voltios, en
lugar de los habituales 400, lo que no solo
permitirá un mayor rendimiento con
menos peso, sino también tiempos de carga
mucho más rápidos; enchufado a la red de
carga rápida con corriente continua (CC) la
batería se recarga lo suficiente para cubrir
“LA BATERÍA
TIENE 93,4 KWH
DE CAPACIDAD
Y 800 VOLTIOS”
una distancia de hasta 100 kilómetros en
cinco minutos. El tiempo necesario para que
pase del 5 al 80% (en condiciones ideales) es
de 22,5 minutos y la potencia máxima de
carga de 270 kW. ¿Y esto qué significa?
Pues que en el futuro, cuando los actuales
150 kW de los sistemas de 400 voltios pasen a
250 kW, la batería del Taycan podrá alcanzar
ya los 500 kW, por lo que no necesitaremos
mucho más tiempo para recuperar
autonomía de lo que tardamos hoy en día en
repostar un vehículo con motor de
combustión tradicional. Por cierto, también
se podrá recargar el Taycan en casa, con
hasta 11 kW de corriente alterna (CA).
Llegados a este punto, habrás podido

ENCHUFADO
En una red de carga
rápida, necesitará tan
solo 5 minutos para
recuperar 100 km de
autonomía

018 Nº 21 › T O P G E A R . E S
comprobar que aunque solo han pasado
cuatro años desde que se presentó el concept
que hoy da vida al Taycan, todo parece estar
muy bien pensado y rematado para que nada
chirríe dentro del concepto.
También el habitáculo, desde luego, 100%
COPILOTAJE SILENCIOSO
adaptado a esta nueva era eléctrica de
Porsche. En él, desaparecen los botones
En plena ola de calor en Alemania, a 40
físicos -de hecho, se incorpora la función de grados, pocos coches te animarían a posar
control por voz, que responde al comando con una sonrisa bajo el sol. Este sí, sin duda
“Hey Porsche” y hasta las tomas de
ventilación están controladas
electrónicamente, a través de unos gráficos
en forma de burbuja en la pantalla central de
información y entretenimiento de 10,9
pulgadas, que preside el centro del
salpicadero. Habrá también una pantalla
opcional e independiente para el
acompañante. Respecto a la capacidad de
carga, el Taycan ofrece dos maleteros: uno
delantero con una capacidad de 81 litros y
otro trasero de 366 litros.
Llega la hora de la verdad: el precio. El
Turbo arranca en 155.648 € y el Turbo S en
189.528 €, aunque Porsche asegura que habrá
versiones más accesibles. Rebeca Álvarez
Permite desactivar
el Porsche Stability
Management por completo
El pasado mes de julio, antes
tan siquiera de que el Taycan
perdiera su camuflaje, tuve
la suerte de copilotarlo en
el circuito de Grevenbroich
(Alemania). La verdad es que
hubiera preferido que a la
palabra copilotaje se le cayera
el prefijo ‘co’, pero visto que era
una de las primeras personas en
subirme a él la experiencia resulta-
ba igualmente emocionante. Así que
allí estaba yo, dentro del primer coche
100% eléctrico de Porsche, en este caso en su
versión más potente: la Turbo S.
Cuando afrontamos la línea de salida al circuito,
el piloto me miró y me dijo: “iremos en Sport Plus y llegará un momento en el que
desactivaré todas ayudas. Si tienes miedo, me lo dices”. “¿Debería tenerlo?” Bue-
no, con el ‘Launch Control’, el Porsche Taycan llega a ofrecer 761 CV y 1.050 Nm. Y
ese par motor, disponible desde el segundo cero que el conductor pisa el acelera-
dor, es mucha tela. Logra alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 2,8 segundos
El coeficiente y, créeme, el cuerpo no está acostumbrado por norma general a esas prestaciones,
aerodinámico en su así que tras la primera aceleración a fondo noto que las fuerzas G se apoderan de
versión Turbo es de tan mis órganos internos. Es impactante -cojo aire- pero también adictivo.
solo 0,22, el mejor para
A medida que vamos recortando metros a este ratonero circuito, me sorprendo
un Porsche de
producción en toda con la pasmosa facilidad con la que se desenvuelve el chasis. Parece que, en lugar
la historia de ruedas, el Taycan llevara raíles. Es capaz de descolocar la trasera y mantener el
ángulo más allá de los 90 grados hasta completar toda la curva y salir disparatado
a la siguiente recta. Con un centro de gravedad más bajo que en un 911, todas las
sensaciones a bordo se intensifican. Si esto es el futuro, déjame quedarme. RA

TO P G E A R . C O M › F E TBORP GUE A
A RR. EY
S › 2 Nº
0 121
9 019
 NOT ICIAS

EL-ECTRO
COCHE DEL
PUEBLO
El ID.3 llega como tercer punto de inflexión
en la historia de Volkswagen: primero fue el
Beetle, luego el Golf y ahora, esto...

E
sto es el primer coche eléctrico con nombre propio de los de
Wolfsburgo y además, una revolución, ya que pretende convertir
se en el primer coche eléctrico asequible. Y es que con un precio
por debajo de 30.000 euros se convertirá en un rival duro de roer en
el mercado. Mantiene además, y en rasgos generales, la estética del
Volkswagen Golf, lo que sin duda jugará a su favor, así como sus di-
mensiones -mide 4,26 metros de largo, 1,809 metros de ancho y 1,552
metros de alto- y cuenta con luces frontales Matrix LED y traseras
LED; pero lo más importante de todo es que estará disponible con
varios niveles de potencia y autonomía, para que cualquiera pueda
encontrar la versión que mejor se adapte a sus necesidades y, no lo
olvides, su presupuesto. Permitirá elegir entre un motor con 105 o 204
CV de potencia y 310 Nm de par, transmitidos al eje trasero, y será
capaz de alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.
Respecto a las baterías, tres son los opciones: la primera, de 45
kWh, ofrece 330 kilómetros de autonomía, la segunda, de 58 kWh, 440 En
kilómetros y la más grande, de 77 kWh, 550 kilómetros. Respecto a función del
las opciones de carga, se comercializará con dos cargadores -uno de acabado o
7 kWh y otro de 11 kWh- dependiendo de la batería elegida y asegu- versión escogida se
podrá personalizar el
ran que, cargando a una capacidad de 100 kW, podrá recuperar 260 interior. El First Edition
kilómetros de autonomía en tan solo 30 minutos (según homologa permite escoger entre
el WLTP). Volkswagen ofrecerá además ocho años de garantía o cuatro colores,
160.000 kilómetros para las baterías, de manera que eso aportará un incluido también
el volante
extra de tranquilidad a los todavía preocupados clientes de coches
eléctricos, que se enfrentan a un nuevo mundo.
Para los que quieran ir un paso más allá habrá también una edición
especial de lanzamiento, limitada a 30.000 unidades, a la que han
apellidado ‘First Edition’, con un precio por debajo de 40.000 euros;
esta vendrá equipada con la batería de 58 kWh y ofrecerá, además de
elementos de serie más exclusivos como las llantas de 18 pulgadas en
adelante, el ‘head-up display’ o el techo de cristal panorámico en el
ID.3 First Edition Max o las luces IQ.LIGHT o el diseño bicolor para la
carrocería y el interior en el ID.3 First Edition Plus, la posibilidad de
elegir entre múltiples opciones de personalización y, lo más destaca-
ble, un año o 2.000 kWh de electricidad gratuitos, incluidos también
los cargadores de Ionity.
Por último, vendrá equipado con una gran batería de asistentes de
seguridad y desde la compañía afirman que este Volkswagen eléctri-
co será neutro en emisiones de CO2 desde su producción y también
durante toda su vida útil. Lo peor de todo es, quizá, que sus ventas no
comenzarán hasta el próximo año... Rebeca Álvarez

020 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 Estrena
el nuevo logo
de Volkswagen y
podrá montar unas
llantas inspiradas en
las del VW ID.R, que tiene
el récord de los
eléctricos en
Nürburgring

HASTA LA COCINA

Cuando subes a bordo del ID.3,

lo más llamativo es la gran
cantidad de espacio que tienes
a tu disposición. Gracias a que
utiliza la plataforma MEB, se
beneficia de una distancia
entre ejes de 2,765 metros, lo
cual quiere decir que se trata
de un coche del tamaño de un
Volkswagen Golf, pero con la
habitabilidad de un Passat.
Otro de los detalles más
carismáticos del interior del
Volkswagen ID.3 reside en los
pedales, que se tornan diver-
tidos gracias a que han incor-
porado el signo de ‘play’ en el
acelerador y el de ‘pausa’ en el
freno. Aunque aún nos quedan
por conocer muchos detalles
oficiales del interior, sabemos
también, por ejemplo, que las
actualizaciones del software

“ES EL PRIMERO
que utilizarán los servicios
del sistema de navegación o

DE LA FAMILIA infoentretenimiento podrán

hacerse ‘en el aire’. RA

ELÉCTRICA ID DE
VOLKSWAGEN”
TO P G E A R . E S › Nº 21 021
 NOT ICIAS

BARRO,
NIEVE, Los
guiños

ARENA,
estéticos al
original son muchos.
En la zaga encontramos
unos pilotos que
recuerdan a los de la
primera generación.

LUJO
¿Nos gusta a
todos?

El nuevo Defender tiene un objetivo

claro: seguir siendo un referente off-
road. ¡Pero sin olvidar la suntuosidad!

022 Nº 21 › T O P G E A R . E S
“EN ASFALTO
EL SALTO
T
odos esperábamos la llegada del nuevo Defender, un

HACIA icono del automóvil, un coche con 70 años encima,

que se dice pronto. Tras la renovación de otros mitos
ADELANTE off-road como el Jeep Wrangler o el Mercedes Clase G, el
mundo entero miraba hacia Frankfurt, donde el Defender
A NIVEL fue desvelado. ¿Y bien?
Sin duda, Land Rover ha arriesgado más que sus rivales.
DINÁMICO El diseño sigue siendo robusto y con personalidad, pero ¿OFF ROAD
abandona las líneas rectas y cuadradas para apostar por O LUJO?
ES BRUTAL” trazos más suaves, aunque con muchas reminiscencias al
modelo original. Asentado sobre la nueva arquitectura fun-
cional D7x, basada en un monocasco ligero de aluminio, el
Defender consigue más rigidez y menos peso, algo clave en
conducción off-road.
Las cotas son muy buenas: 38 grados de ángulo de
ataque y 40 grados de ángulo de salida, por lo que podrá
superar la mayoría de obstáculos sin demasiada dificultad.
Bajo el capó, dos motores diésel de 200 y 240 CV y dos
opciones de gasolina, de 300 y 400 CV: cuando necesite
potencia, también tendrá un aliado bajo el pedal derecho.
Y por si todo esto no fuera suficiente, todo un arsenal de
tecnología off-road.
El alma del coche será el sistema ‘Configurable Terrain
Response’ con diferentes modos de conducción según las
necesidades o el tipo de superficie que se esté recorriendo.
La suspensión neumática ajustable también pondrá su
grano de arena a la hora de mostrar las diferentes caras
de un mismo producto: más dura y eficaz sobre asfalto,
más blanda en conducción off-road: en la marca británica El Defender vuelve a demostrar
aseguran que el salto adelante en cuanto a comportamien- una vez más que los clásicos
to dinámico en carretera es abismal. Bueno, eso tampoco todoterreno del siglo XX, coches
era muy difícil. robustos, básicos, sin grandes
Pero una de las grandes bazas del nuevo Defender florituras, creados para cumplir
será su espíritu claramente enfocado al lujo. Los clásicos una función, han evolucionado
todoterrenos del siglo XX han evolucionado hacia objetos en objetos de lujo y estatus en el
de lujo y prestigio en el siglo XXI y este todoterreno tendrá XXI. ¿Por qué?
compradores que lo querrán para subir montañas y otros Tanto el Mercedes Clase G, como
que simplemente soñarán con él para pasearse por las el Jeep Wrangler o el Land Rover
calles más caras de las grandes ciudades, completamente Defender representan el éxito.
personalizado para imitar a un cazador de tornados. Han sobrevivido a todo tipo
Para ellos, Land Rover ha creado hasta cuatro niveles de de dificultades y han capeado
equipamiento, dos ediciones especiales y cuatro paquetes el temporal de los SUV como
de accesorios, que incluyen desde un depósito de agua de pocos. Representan la solidez,
seis litros hasta llantas cromadas. Pinturas mate, llantas de la robustez y la capacidad de
todo tipo o la más moderna tecnología en el interior. ¡Tú superar cualquier obstáculo y
decides qué rollo le quieras dar a tu Defender! Yo lo tengo eso, amigos, son cualidades que
claro: cuanto más lejos del asfalto, ¡mejor! Raúl Salinas cualquier tipo rico y poderoso
quiere transmitir.
Además, en recientes actualiza-
ciones han abrazado al lujo sin
contemplaciones, con equipa-
miento de calidad y muchas
posibilidades de personalización.
Ya no hay excusas: son autén-
ticos coches de lujo. Y como tal
deben ser considerados. RS

Cuando la robustez, la
tecnología y los materiales de
lujo se unen de la mano

TO P G E A R . E S › Nº 21 023
 S
NOT ICIAS aluda al Lamborghini Sián, el coche más potente y rápido jamás
salido de la fábrica de Sant’Agata Bolognese. Sí, Lamborghini

LAMBO
ahora es híbrido, pero no como imaginas… Ha mezclado su ado-
rado V12 con tecnología de supercondensares en lugar de con una ba-
tería de ion-litio y la principal ventaja de este cambio es su capacidad
para recibir y entregar carga mucho más rápido, así como de tolerar

SUELTA
un mayor número de ciclos de carga. Bueno, y que son más ligeros y
más densos en cuanto a energía.
De hecho, el Sián usa un supercondensador que es tres veces más
potente que una batería del mismo peso o tres veces más ligero que una

CHISPA
Lamborghini se ha vuelto híbrido,
pero no desesperes. El resultado
es este superdeportivo de 807 CV
batería con la misma potencia, alimentando un motor de 48 voltios que
entrega 33 CV. Además, al igual que otros sistema de microhibridación,
se ha incorporado a la caja de cambios, lo que significa que el motor
eléctrico puede encargarse de todo durante maniobras a baja velocidad.
Ayuda también a alimentar al V12 de 6.5 litros, heredado de un Aven-
tador. Un motor que ahora incorpora válvulas de entrada de titanio
y que ofrece 774 CV a 8.500 rpm; si a esto le sumamos los 33 CV del
sistema híbrido, tenemos como resultado una bestia de 807 CV, con
tracción total, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y de

024 Nº 20 › TO P G E A R . E S
 Dentro:
palanca de
cambios del
Aventador,
pantalla TFT y
ausencia total de
botones en el
volante

TRÁFICO
HUMANO
Cinco veces que los
fabricantes pusieron nombres
muy personales

Rolls-Royce Dawn
En Inglaterra, Dawn es
nombre típico de esa tía
que solo ves en Navidad

Opel Adam
Tributo a Adam Opel.
Lo cierto es que con
Vauxhall no mola tanto...

Ferrari Enzo
Más elegante que Un gran V12 en honor al
un Aventador pero Señor Ferrari. No podía
con detalles ser de otra forma
heredados del
Countach de Gandini:
alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h. Tiene además un sistema un solo trazo de
de frenada regenerativo y cada vez que el vehículo frena, el sistema boli, de delante
a atrás
de almacenamiento de energía se carga al completo. Esta energía se
puede utilizar a su vez como un modo boost hasta los 128 km/h o bien
puede ayudar a cubrir los vacíos de par entre los cambios de marcha
Renault Zoe
para un comportamiento más suave de la transmisión. ¡Y míralo! Los indignados padres
Es un gran paso adelante en el diseño de Lamborghini, uno que nos de muchas ‘Zoes’
muestra cómo podría ser el próximo Aventador. Acabado en color demandaron a la marca

verde ‘Tortuga Ninja Mutante’ -en serio, este es su verdadero nombre-

y adornado con oro, luce más elegante y amenazante que un Aventa-
dor. Las seis luces traseras hexagonales recuerdan al Countach y por
cierto, su nombre significa ‘destello de un rayo’ en el dialecto que se
habla en Bolonia.
Solo habrá 63 unidades y no se hará público cuánto
pagará la gente por ellas, pero nos atrevemos a decir
“LAMBO ES HÍBRIDO.
PERO NO COMO
Nissan Cedric
que muchos millones. Sea como sea, esta es la tecno- Y Nissan Gloria, y Silvia...
¡Parece que Nissan tiene
logía que mantendrá a los V10 y V12 de Lamborghini
vivos durante las próximas generaciones. ¡Así que IMAGINABAS” una debilidad!

bienvenido seas, “Shh-ahnn”! RH

TO P G E A R . E S › Nº 20 025
 S
NOT ICIAS poiler que te hago (y no la moldura que sobresale por encima
del parabrisas trasero): el nuevo Juke no tendrá una versión

(DIS)
NISMO supervitaminada, procedente del departamento de
Motorsport de Nissan, ni se espera que se pueda pedir con trac-
ción 4x4 de serie aun empeñándose en pagar un sobreprecio. Por
lo demás, los japoneses se han esforzado muchísimo en renovar su

FRUTA
exitoso crossover y, tras verlo en directo en Barcelona y subirme a
examinar todos los detalles, aquí te cuento qué argumentos tiene
este utilitario elevado al reino de los SUV urbanos -el segmento más
de moda y con mayor potencial- para ser un superventas... otra vez.
Han pasado ya casi diez años desde que el primer Juke rompiera

MADURA
El Nissan Juke ya se ha dejado caer
en los concesionarios. Ahora es un
‘crossover coupé’ que crece en todo...
menos en sus motores. Apetecible, ¿no?
todos los moldes con ese aspecto de pequeño y juguetón todoterreno
que tan pronto contaba con tracción total como con unas potencias
de vértigo. Por aquello de su frontal con las ópticas separadas y esas
luces de posición sobre el capó, yo me sigo acordando de él cada vez
que en casa ponen dibujos animados japos o cuando me mandan
emoticono así: ^^. En el nuevo, no se ven desde el volante, pero yo
sigo recordando eso y los botoncitos de la consola que cambiaban
de función al pulsar otro botoncito más. Ahora todo es mucho más
maduro y de mayor calidad, ya no sucede así. Pero sí, para mí sigue
flotando en el ambiente el recuerdo de lo bocazas que fuimos algu-
nos al vaticinarle una corta vida a semejante vehículo.
Hoy, las más de un millón de unidades vendidas en menos de
una década del primer Juke y su pequeño restyling demuestran que
el experimento algo sí gustó. Así que imagina ahora, que el nuevo

ProPILOT,
frenada de
emergencia, Nissan
Connect con display de
hasta 8” (para Apple Car
Play y Android Auto,
AutoTomTom Maps,
Live&Traffic),
wifi...

026 Nº 21 › T O P G E A R . E S
viene con una línea muy renovada, mucha tecnología
de seguridad y confort, conectividad a raudales
-según acabados-... y unas cotas mayores en todo
que hacen que ¡por fin! tenga más espacio para
las plazas traseras y para el maletero: 4.210 mm
de longitud, 1.595 mm de altura y 1.800 mm de
anchura... y un cofre de 422 litros (20% extra de
espacio). El alargamiento del conjunto también
ha permitido que la caída del techo sea menos
OLEADA DE SUV B
pronunciada, por lo que se ganan 1,1 cm de alto
para la cabeza en la parte trasera y 5,8 cm más de
espacio para las rodillas.
Nissan promete un chasis con mayor dinamismo Las
(y tres modos de conducción –Normal, Eco y Sport–), ópticas
delanteras siguen
aunque sólo está previsto un motor, el 1,0 litros turbo de tres
siendo muyJuke, pero
cilindros y 117 CV, conectado a una transmisión manual de seis con multi-LED de serie.
velocidades o de doble embrague de siete marchas -con levas en Las traseras,
el volante-. Si te gusta, otra buena noticia: ya lo puedes pedir en horizontales, para
los concesionarios, desde 19.900 euros, en 11 colores y diferentes darle más empaque
y ganar en boca
combinaciones con el techo. Rodrigo Fersainz de carga

“EL NUEVO JUKE LLEGA CON UN

SÓLO MOTOR 1.O DE 117 CV”

Hace unos meses, la directora

general de VW España, Laura
Ros, nos anticipaba en Mallorca
que el subsegmento de los SUV
urbanos es el que más va a
crecer (en torno al 34%). Esta
predicción ha ido coincidiendo
más o menos con las del resto
de los fabricantes, que -antes o
poco después- se han lanzado
a presentar modelos como los
Seat Arona, Skoda Kamiq, Fiat
500 X, Citroën C3 Aircross,
Peugeot 2008, Ford Puma,
Renault Captur...
Y al igual que el Juke, suponen la
opción más razonable -y hasta
divertida- de los SUV, porque
estos crossover con plataformas
de utilitario, tienen formas más
cúbicas y su extra de altura y so-
brepeso no penalizan demasiado
el rendimiento de los pequeños
motores del segmento B que
suelen llevar. Y por cierto, su hipo-
tética electrificación sale mucho
más rentable... RF

TO P G E A R . E S › Nº 21 027
 NOT ICIAS

VIAJA CON EL
MODO RS ‘ON’
Audi está decidida a hacer que vivamos cada vez
más deprisa. Aquí tienes a su gama RS actualizada
(y todavía falta por presentar un impactante RSQ8)

A
udi Sport es la culpable de esta
doble página. Así de sencillo...
Pero, ¡bendita sea! En sus talleres
recae la responsabilidad de satisfacer el
público más exigente de la marca. Esos
que no se conforman con la simple ver-
satilidad de un Q3, ni con la faceta más
familiar de un A6 Avant. Quieren más,
quieren sensaciones al volante, adrena-
lina en sus venas. Y con las siglas RS lo
tienen. Por eso, la división deportiva de
Ingolstadt saca lo mejor de su repertorio
para crear vehículos como los que me pre-
sentaron en una antigua fábrica de trenes
de Alemania. Ni más ni menos que el Audi
RS6 Avant, el RS7 y la pareja de RSQ3
que ves en la imagen, variante Sportback
incluida (con el color verde).
Para abrir boca, me quiero detener en
los dos SUV. La parrilla negra brillante
con estructura panal tridimensional
funciona como espectacular carta de
presentación. Todo el paragolpes lo es, con
sus grandes entradas laterales de aire. Pero
los genes RS también quedan expresados
en los orificios planos que hay encima de la
parrilla y que aluden al Audi Sport Quattro
(un recurso archiutilizado en toda la gama
RS). Con su línea de techo descendente, el
RSQ3 Sportback, con 1.557 milímetros de
altura, resulta 45 milímetros más bajo que
la versión normal. Como resultado, parece
todavía más musculoso (los dos han sido
ensanchados en 10 milímetros con respec-
to a sus hermanos de gama). Detrás, por
primera vez, vas a encontrar dos grandes
salidas de escape ovaladas, un gran difusor
y un enorme alerón posterior.
Pero ya va siendo hora de hablar del
poderoso motor que anima a estos dos SUV.
Se trata de un cinco cilindros ya conocido,
el 2.5 TFSi con 400 CV que logra 480 Nm de
par máximo. Tanto el RSQ3 normal como
el Sportback logran pasar de 0 a 100 km/h
en sólo 4,5 segundos, con una velocidad
máxima limitada a 250 km/h (o a 280 km/h
de forma opcional).
La potencia de este bloque se deriva a
través de un cambio S tronic de siete mar-
chas hacia la tracción integral permanente
quattro, que distribuye la fuerza entre los
dos ejes por medio de un embrague multi-
disco. El cerebro que pone en orden toda esa
ingeniería (al gusto del conductor) se llama
Audi drive select e influye en la tracción, la
dirección, la suspensión, la transmisión, el
motor y el sonido. Me queda la suspensión,
que obviamente, también ha sido trabajada
específicamente para dotar a estos SUV de
un dinamismo brutal: altura rebajada y un
reglaje más firme para domar las inercias.
Para probar su fuerza habrá que esperar, al
menos hasta el principios de 2020. Kike Ruiz

028 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 TENER MUCHOS CABALLOS
BAJO EL CAPÓ NO ES
COTO PRIVADO DE LOS RS6 AVANT
SUPERDEPORTIVOS. LA GAMA
RS LO DEMUESTRA CON UN
PÚBLICO MUY VARIADO

Te creerás un padre formal,

comprensivo y sereno... Pero
tus deseos te delatan. Sueñas
con el nuevo RS6 Avant y sus
600 CV, llantas de hasta 22
pulgadas, modos RS1 y RS2, y
su tracción quattro específica.
Pero también con su interior,
totalmente nuevo y, claro está,
sus 565 litros de maletero.

RS7

Cuando el diseño y la potencia

Las llantas de serie son de 20
pulgadas (21 en opción). Por primera
vez: doble salida de escape ovalada
bruta se dan la mano pueden
nacer coches tan impactantes
como este RS7: motor V8 de
600 CV, dirección integral a los
dos ejes, tracción quattro con
reglajes específicos, suspen-
sión neumática y frenos de
altas prestaciones. Lujo, estilo y
deportividad a partes iguales.

TO P G E A R . E S › Nº 21 029
 ELÉCTRICOS
LA CASA
POR EL TEJADO
Conocemos su precio (desde 34.800 euros) y cuándo llegará (verano de 2020). Ahora
descubrimos su génesis, de mano de Kohei Hitomi, líder de Proyecto del Honda e
N
o es ésta una conversación con un filósofo asiático,
pero casi. Y es que siempre que he entrevistado a
un ingeniero o diseñador japonés me he quedado
con la sensación de transitar entre la física y la
metafísica, entre lo real y lo intangible, como si el principio y
el final fueran todo uno. Quizá sea consecuencia de enfrentar
una visión occidental a una oriental, o porque, como el yin y el
yan, uno no puede vivir sin el otro. Sea como fuere, con el
Honda e, la casa comenzó por el tejado. ¿Acaso importa?
TOP GEAR: He oído que antes de que comenzara el
proceso de desarrollo del Honda e hubo ciertas
resistencias internas al proyecto. ¿Es verdad?
KOHEI HITOMI: [Primero pone cara de póker. Luego empieza a
reírse, incluido el traductor, y mi cara torna hacia la de un
poema]. Es verdad. Sí, hubo ciertas reticencias internas,
especialmente por parte de nuestra junta directiva. Hay que
indicar que este proyecto comenzó como el de una nueva
generación de compacto, no necesariamente de un coche
eléctrico. Desde esa perspectiva, incluido el diseño, tuvimos
cierto viento en contra. Cuando comenzó el desarrollo y la
idea estuvo más maduro, miembros de la junta directiva
seguían siendo críticos pero de forma constructiva, dándonos
consejos y estableciendo objetivos muy desafiantes. Al final,
terminamos el proyecto de desarrollo de una forma que todas
las partes quedaron satisfechas. Por tanto, al final fue un
buen movimiento por parte de la junta directiva. Hay que
dejar claro que al principio solo era un concept, por tanto era
muy difícil imaginar qué tipo de resultado iba a ser. Pero una
vez que todo el mundo pudo ver qué tipo de coche era, todo
fue más fácil.
TG: ¿No veían la viabilidad al coche eléctrico?
KH: La mayor dificultad fue formular el concepto para que
todo el mundo lo entendiera y estuviera de acuerdo; la
sincronización y la concentración del vector, qué dirección a
seguir. Una vez que todo se alineó, fue sencillo proseguir.
TG: He de admitir que la primera vez que vi el concept
del Honda e me encantó. Mi pregunta es: ¿por qué se
inclinaron por un estilo retro para un coche del mañana?
KH: El orden cronológico del coche que vio no ha seguido el
orden cronológico de desarrollo. Usted vio en 2017 el concept
de este vehículo urbano eléctrico, que en realidad fue
producido después del modelo de serie. Comenzamos el
desarrollo del coche de producción en serie, y durante el
proceso surgió la necesidad de crear un showcar. Y
aprovechamos esa oportunidad para acelerar la versión del
coche de producción para obtener respuesta sobre la
030 Nº 21 › T O P G E A R . E S
aceptación o no de ciertos elementos de estilo. Por tanto, el
concept car que se vio en el Salón de Fráncfort de 2017 contaba
con recursos de estilo que no eran posibles técnicamente
hablando, ni tampoco desde un punto de vista legislativo.
Mucha gente se piensa que hemos destuneado el concept car
para convertirlo en coche de calle, pero realmente fue al
revés. El motivo por el cual hay tantos elementos de estilo
retro es porque dado que el Honda e es tan sofisticado, no
queríamos alejar al potencial cliente. Queríamos un diseño
amigable, pero de ningún modo un coche de estilo retro.
TG: Soy un fan de la tecnología, pero considero que
quizá los espejos virtuales no resulten los más adecuados
para, por ejemplo, la maniobra de aparcamiento. ¿Habrá
una versión del Honda e con espejos convencionales?
“EL HONDA E TIENE
ESTILO RETRO POR SU
SOFISTICACIÓN”
KH: Somos conscientes de los inconvenientes que
presentan los espejos virtuales, pero estos son precisamente
desafíos que han de ser solucionados. Hemos ubicado el
sistema de monitorización para los espejos en un lugar para
que sean muy intuitivos y con buena visibilidad, también
hemos optimizado la calidad de las imágenes en las pantallas,
y al final creemos que este sistema de monitorización tiene
más ventajas que desventajas, sobre todo si se circula por la
noche. La fotosensibilidad de las lentes es mayor que el del ojo
humano, el ángulo se puede cambiar, tiene un sistema que
combina además con los puntos ciegos, la resistencia
aerodinámica y las menores turbulencias son otros de sus
puntos fuertes, el hecho de que no se ensucia al llover… Nos
planteamos ofrecer la opción de espejos convencionales, pero
decidimos inclinarnos por los virtuales.
TG: ¿Y en cuanto a los costes si se dañan?
KH: Si toma en cuenta el factor de costes de reparación,
tiene razón. Pero hemos desarrollado un sistema de
monitorización que por tamaño y calidad que no es fácil de
dañar. Haciendo un paralelismo con los smartphone, la
primera vez que tuve uno estaba irritado porque no hubiera
teclas; no me manejaba con la pantalla táctil. Pero al final son
tantas las posibilidades, que compensa. Gabriel Jiménez
 Aunque
pueda
parecer mentira, y
según explica Hitomi,
la variante de
producción fue
desarrollada antes
que el concept que
fue mostrado en
2017

Así de
moderno y
sofisticado
es el interior
del Honda e.
A los lados
los espejos
virtuales

Kohei Hitomi, líder

de Proyecto del
Honda e, posa
orgulloso junto a ‘su
criatura’. El camino
hasta llegar aquí no
ha sido fácil

TO P G E A R . E S › Nº 21 031
 D
SOLO HACEN 40 amas y caballeros, tenemos se han tenido que desarrollar específica-
un nuevo Pagani. Es el Huayra mente para este modelo. Ha sido Pirelli

SÍ: MÁS
Roadster BC. “Es como el otro, quien ha tenido que esforzarse para dar
pero si techo”, parece que te oigo con unos P Zero Trofeo R adecuados.
gritar. Pero no. Se trata de un coche También utiliza un compuesto de car-

CARO AÚN
nuevo. Empecemos por el motor: es un
6.0 biturbo. Ah, y con 12 cilindros en
V especialmente diseñado por AMG,
como es habitual en todos los modelos
El Pagani Huayra de la marca. Se trata del único V12 que
BC utiliza un nuevo se hace hoy por hoy en Affalterbach y
parece asegurar la existencia de este
compuesto de carbono tipo de propulsores durante unos pocos
años más. Y es potente: se sitúa en el
entorno de los 800 CV y los neumáticos
bono diferente más rígido ligero... y caro:
aumenta el coste de las piezas un 450%.
En total pesa 1.250 kilos y puede generar
500 kg de downforce a 280 km/h por lo
que aguanta fuerzas de hasta 1,9 g.
¿Recuerdas que un Huayra te salía por
un millón más o menos? Esta variante
está en unos cuatro millones de euros... y,
lo has adivinado, los 40 que se han hecho
ya están vendidos.. Ollie Kew

E L G U S T O N O S E C O MP R A

FERRARI SF90 STRADALE

El nuevo configurador es menos detallado, pero
nos apañamos. Creemos que el techo negro es
obligatorio. Pintado en Rosso Corsa no, por favor.
Verde British sí. Y llantas forjadas. Huye de las de
carbono. Los insultos en Twitter, gracias.

032 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 EL
GRILL
CINCO PREGUNTAS QUE NO
QUERRÍAN RESPONDERNOS...

PETER WOLF
Vicepresidente del Grupo BMW
El nuevo Serie 1 no tiene ni motores
de seis cilnidros ni propulsión. Mucha
gente cree que se han perdido los
valores de la marca.
La mayoría de los Serie 1 de la anterior
generación eran 116 y118. La gente ni se en-
teraba: solo querían algo que les llevara.

Si no les importaba, ¿por qué fastidiar

a los compradores que sí le danan
importancia?
Muchos de los coches ‘grandes’ eran xDri-
ve. Los 120d y 135i llevan la tracción xDrive
de serie. Al cambiar a motores transver-
sales hay más espacio atrás, un maletero
mayor y además se ahorran 30 kilos. Nos
importa la conducción. Tenemos suspen-
sión multibrazo con todos los motores y
además compartimos sus componentes
con los X1, X2 y los Mini.

El M135iX está genial, pero no es rival

para el Mercedes-AMG A45. ¿No nece-
sitáis uno más potente?
¿Por qué? Tenemos el M2...

¿TE HACE UN VIAJE? MÁS CAROS MÁS BARATOS

ESPAÑA > PRECIO MEDIO DE LA GASOLINA EN 2018

(POR LITRO) (POR LITRO)

Es nuestro coche favorito, sin duda,

Sudán, seguida de Irán, BERMUDA SUDÁN pero se está quedando viejo. El Serie
FOTO S: G E T T Y, FA B R I C A N T E

1,95 € 0,21 €
son los países ideales 2 estaba muy unido al Serie 1: el nuevo
para los que quieren HONG KONG IRÁN será un gemelo del Serie 1?
viajar y no tienen dinero... 1,89 € 0,23 €
No, no lo será.
ni miedo a nada. Si estás MÓNACO TURKMENISTÁN
en el polo opuesto y te 1,72 € 0,28 €
“sobra la pasta” como
al mítico Matías, vete a
BARBADOS ARGELIA
1,70 € 0,29 €
Bermuda y verás como te ¿Así que será un modelo de propulsión
duele repostar... NORUEGA KUWAIT Puedes decirlo así...
1,66 € 0,30 €
Fuente: finder.com
1,24 €

TO P G E A R . E S › Nº 21 033
 “TRAS 32 AÑOS
CORRIENDO APRENDES
A RESPETAR LA
VELOCIDAD”
FOTO S: FA B R I C A N T E

034 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 MI VIDA EN COCHES

ANDY WALLACE,
HOMBRE BALA
Entrevista al piloto que ha fulminado el récord de velocidad: 490,484 km/h con un Bugatti Chiron

A
ndy Wallace (1961, Oxford, Gran
Bretaña) me recuerda físicamente
al actor Pete Postlethwaite, que se
hizo célebre sobre todo al
interpretar al entrañable Giuseppe Conlon en
la película En el nombre del padre. Enjuto,
fibroso... pero con una enorme y sempiterna
sonrisa que lo hace más humano.
Y no es que sea un extraterrestre. O quizá
sí, porque un tipo especializado en batir
récords de velocidad no creo que pueda ser de
este mundo.
Wallace es un venerado veterano en
cuestiones automovilísticas, pues llevó a
Jaguar imponerse en las 24 Horas de Le Mans
en 1988, podio que repitió en tres ocasiones
posteriores, y jugó un papel esencial en el
retorno de Bentley a esta carrera de
resistencia. Y lo que se dice resistir ha
aguantado lo indecible tras vencer en las 24
Horas de Daytona (1990, 1997 y 1999) las 12
Horas de Sebring (1992 y 1993), las 4 Horas de
Silverstone (1995 y 1996) y Petit Le Mans
(1999), entre otros muchos hitos.
Sin embargo, el último jalón de su dilatada
y exitosa trayectoria y que le ha catapultado
hasta la categoría de leyenda es por haber
logrado fulminar con un Bugatti Chiron de
producción –con 1.600 CV y optimizado
aerodinámicamente– el récord de velocidad en
pista el pasado 2 de agosto: 490,484 km/h en el
circuito de Ehra-Lessien (Baja Sajonia,
Alemania), un anillo de 21 km con una rectas
de 8,8 km y dos curvas peraltadas que quitan
el hipo. Una marca certificada por el TÜV
alemán, pero no por el Libro Guinness de los
Récords, organismo para el que el Koenigsegg
Agera RS sigue siendo el plusmarquista. Pero a
quién le importa quién certifique si el récord
ha sido logrado, ¿no?
Le pregunto qué le pasó por la cabeza al
lograr el récord. “Desde un punto de vista
humano, es una velocidad inimaginable. Son
más de 130 metros por segundo, lo que
equivale a cubrir el kilómetro en menos de 7
segundos. Pero correr es lo que he hecho
profesionalmente durante los últimos 32 años,
y aprendes tanto, también cosas negativas. Y
entonces aprendes a respetar la velocidad,
respetas lo que puede llegar a ocurrir. Por
tanto, te montas en el coche y piensas: ‘ey, el
coche puede salir volando’ o ‘puedes pinchar’...
Pero por otro lado, estás haciendo tu trabajo
profesional, y tu trabajo es el que es. Te
concentras en tu trabajo, en hacer la primera
vuelta, y el objetivo es estabilizarlo todo, la
temperatura de los neumáticos, las presiones,
etc. A una velocidad de giro de 200 km/h aún
tienes tiempo de pensar lo que vas a hacer. Ves
que te vas a acercar a la curva peraltada, y
entonces piensas... Si no eres capaz de hacerlo
de nuevo, tienes que explicarles a los
ingenieros por qué no pudiste hacerlo...”.
Y es que la consecución del récord de
velocidad no ha sido trabajo de un día, ni
mucho menos. Como diría el Cholo Simeone,
partido a partido, y el trabajo de preparación se
realizó en bloques de aumento de velocidad de
50 km/h: primero 300 km/h, luego 350 km/h,
400... “Se van haciendo pequeños ajustes para
ir aumentando la velocidad poco a poco y
estabilizarla. La cuestión es que en este

Un motor de infarto: W16 con

1.600 caballos con ganas de
Este Chiron de preproducción estaba optimizado para guerra
contrarrestar fuerzas ascensionales y descensionales.
Calzaba unos Michelin Pilot Sport Cup 2

TO P G E A R . E S › Nº 21 035
 circuito hay mucho viento lateral, por eso hay
muchos indicadores de viento por todo el
trazado. Hicimos miles de kilómetros en la
pista aquella semana, y muchos de ellos a alta
velocidad, de modo que terminas teniendo
mucha confianza en el coche cada vez que
pasábamos de nivel. Durante la preparación
voy monitorizando todo, veo cómo están los
indicadores de viento, veo dónde están los
árboles, la velocidad, sobre todo la velocidad...
Y constantemente estoy revisando estos datos.
Lo mismo que haría en un coche de carreras.
Es una cuestión de precisión, dónde frenar,
dónde girar, dónde mantener la velocidad... y
no cometer errores, porque si cometes errores,
todo empieza a ir mal. Por tanto, no hay
tiempo de verdad para reflexionar, salvo
pensar ‘¡guau, qué rápido!”. Eso, y ver que la
curva peraltada que antes estaba lejos ahora
está casi encima”, señala.
Y continúa: “Otra cosa en la que pienso es
en mantener el coche en el carril central. Al
036 Nº 21 › T O P G E A R . E S
principio piensas que lo vas a controlar, y luego
te das cuenta de que no, lo cual no es un buen
pensamiento. Otra consecuencia añadida de
circular a esa velocidad es que en los
neumáticos se genera un efecto giroscópico,
de modo que las ruedas giran tan rápido, que
corregir la trayectoria es más complicado, así
que estás corrigiendo todo el tiempo para
poder mantenerte en el mismo carril. Y luego,
tras alcanzar el récord, es necesario ir bajando
la velocidad poco a poco durante unos cuantos
kilómetros. La última vuelta estuve 57
segundos yendo al corte. Cuando ya llegas al
final de la recta, son tan tremendas las fuerzas
aerodinámicas que has de ir dosificando la
frenada para estabilizar el coche. De modo que
frenas tarde, pero tu mente te pide que pierdas
velocidad cuanto antes. Y cuanto más rápido
frenes, más rápidamente perderás el control
del coche. Y piensa que cada segundo que pasa
son más de 130 metros que avanzas... Pero
cuando al final todo sale, te sientes genial.
Sugiero a todo el mundo que lo pruebe”,
explica entre carcajadas.
Wallace es, sin duda, una de las personas
en el mundo que mejor conoce el Bugatti
Chiron y su palabra va a misa: “Cada
superdeportivo o hiperdeportivo –o como lo
quieras llamar– proporciona una cosa
diferente. Y en la mayoría de las ocasiones, el
deportivo está vinculado emocionalmente a la
competición, al circuito, aunque luego no sea
realmente el caso. De mi experiencia en Le
Mans, puedo afirmar que esos coches son
increíbles, pero cuando salen del circuito y van
a la calle, ahí detectas sus carencias: el ruido,
la calidad... En el caso del Chiron, desde el
modelo básico, cuentas con más de 1.500
caballos de potencia, 1.600 Nm de par entre
2.000 y 6.000 vueltas. Es superpotente, con
un motor muy elástico, puedes circular a 400
km/h y el coche es estable, es fácil de conducir
y después de haberlo llevado unos minutos –
aunque no tengas mucha experiencia
 “CUANDO YA LLEGAS AL FINAL DE LA
RECTA, SON TAN TREMENDAS LAS
FUERZAS AERODINÁMICAS QUE HAS
DE IR DOSIFICANDO LA FRENADA
PARA ESTABILIZAR EL COCHE”

Wallace posa sonriente con
el certificado del TÜV alemán
que acredita su récord
conduciendo– te das cuenta de que es un
coche normal y todo está bajo control. Y,
además, es un coche lujoso. Asisto a muchos
cursos con clientes e incluso el menos
experimentado se hace con el Chiron, y
cuando hay que frenar, el coche responde. Y te
aseguro que sé cómo se dice ‘¡frena!’ en
muchos idiomas”, indica entre risas.
La ofensiva de eléctricos está a la vuelta de
la esquina. ¿Se imagina Wallace las mismas
sensaciones del Chiron en un coche eléctrico?
“Seguramente piense que después de haber
estado tantos años con coches de competición
no me gustan los coches eléctricos. Es justo al
contrario. Me encantan los coches eléctricos.
Y no deberíamos estar preocupados por el
futuro. La industria del automóvil es la más
fantástica que existe; siempre está
encontrando soluciones para los retos que
surgen. Los coches eléctricos ofrecen algo
distinto, no hay ruido... pero para nada se
pierden la sensación de aceleración. Tengo un
e.Go desde hace un año y me encanta, porque
tienes que pensar cómo conduces. No es muy
diferente de pilotar en las 24 Horas de Le
Mans, porque tienes que pensar en llegar a la
meta, a tu destino, con combustible después
de haber ido muy deprisa, y cuando llegas a
casa con un kilómetro de autonomía exclamas
‘¡Sí, lo conseguí!’”, comenta.
Por curiosidad le pregunto a este hombre
bala si alguna vez le han puesto una multa por
exceso de velocidad. Al principio rehúye la
pregunta, pero luego me cuenta una anécdota
ocurrida durante la preparación: “En un
circuito en Francia donde estuvimos haciendo
pruebas hay un radar en ambas direcciones y
según se indicaba en el panel en una de las
pruebas lo pasé a 502,3 km/h, y me dije ‘¡guau!’.
Luego vi que según el GPS lo había pasado
realmente a 476 km/h. Nadie había calibrado
ese radar para velocidades superiores a 400
km/h. Y entonces pensé: ‘¡es obvio! ¿Para
qué?’”. Genio y figura. Gabriel Jiménez

TO P G E A R . E S › Nº 21 037

SUPERDEPORTIVOS REENCARNADOS
01
B Engineering Edonis (Bugatti EB110)
Cuando la resurrección italiana de Bugatti
se desmoronó, sus ingenieros y diseñado-
res crearon el B Engineering Edonis. Con
dos ‘cositas’: 1) era solo propulsión, 2) con-
virtieron los cuatro pequeños turbos en dos
grandes, elevando la potencia a 700 CV.
04
Wiesmann GT MF5 (BMW M5/M6)
El GT MF5 era un ligero roadster con la
transmisión de los gemelos M5 y M6 V10.
Si algún industrial multimillonario chino o
del Medio Oriente está leyendo esto, por
favor: dejad de comprar clubes de fútbol y
resucitad estas locuras.
07
9ff GTR9 (Porsche 911 Turbo)
9ff le dio al 911 una nueva carrocería más
aerodinámica, un motor central y entre 750
y 1.200 CV. Registraron 254 mph (408 km/h),
cumpliendo el objetivo de superar la velo-
cidad máxima del Bugatti Veyron. ¡Por una
milla por hora (1,6 km/h)!
038 Nº 21 › T O P G E A R . E S
TOP GEAR TOP 9
02
Bristol Fighter (Dodge Viper)
Bristol construyó su propio chasis, pero
el motor provino del Viper: un V10 de 8,0
litros con 525 CV. La caja de cambios tam-
bién. Se pusieron manos a la obra sobre
el motor para liberar más caballos: más
de 600 para el modelo “S”.
05
Tesla Roadster (Lotus Elise)
El Elise es un gran coche, por lo que no es
de extrañar que otros fabricantes hayan
querido hacer algo con él. Como Tesla,
que tomó el ligero chasis de aluminio y lo
llenó con ochocientas baterías para crear
su modelo Roadster.
08
Ruf CTR3 (Porsche Boxster/911 Turbo)
El motor desarrolla unos 800 CV y el frontal tan
bajo corta el aire como una afilada cuchilla.
Como resultado, tiene una velocidad máxima de
380 km/h. Y, no contentos con un rendimiento tan
loco, este Ruf ha engendrado su propio spin-off:
el Lykan HyperSport.
03
Devon GTX (Dodge Viper)
Fundada en California en 2006, Devon
Motorworks tenía la intención de mejorar
el Viper ACR y crear un monstruo para cir-
cuitos. Y funcionó, más o menos. Pero para
2010, la recesión global había paralizado el
proyecto y solo se hicieron dos.
06
MG SV XPower (De Tomaso Mangusta)
Qvale fue adquirido por MG Rover, que bus-
caban un nuevo motor para entrar en Estados
Unidos. Allí el Mangusta (que comenzó su vida
como De Tomaso Biguá) había sido certificado
para la venta. Aparentemente, 82 fueron ven-
didos a fanáticos adinerados.
09
Ares Panther (Lamborghini Huracán)
Bienvenido al mundo extraño pero elegan-
te del Ares Panther, un homenaje al De To-
maso Pantera basado en los cimientos del
V10 de 5,2 litros del Huracán, aunque este
tiene más potencia: 650 CV. Este partido lo
gana Ares a Lamborghini por uno a cero...
 GEAR
GADGE T DEL MES

ON THE
RECORD

¡Surrealista por
haber tenido
esta enorme
oportunidad
@redbullra-
cing! No puedo
agradecerles
lo suficiente por
creer en mí y
hacer esto po-
sible. ¡Es tirarse
de cabeza,
pero tengo mis
shorts de nata-
ción puestos! “
DJI RoboMaster S1
Si te va la tecnología, probablemente conozcas a DJI por sus drones o cámaras de acción
Osmo, pero su último proyecto es algo mucho más genial. Este tanque de aspecto futu-
rista es el RoboMaster S1, un robot educativo diseñado para enseñar a los compradores
sobre codificación, inteligencia artificial, matemáticas, física y casi cualquier cosa que se les
ocurra. Puedes enseñarle a responder a signos, sonidos o gestos. También reconoce otras
versiones de sí mismo. Sin embargo, también puedes usar la torreta y la cámara compitiendo
y luchando contra otros robots. No le enseñes demasiadas cosas o pronto nos inclinaremos
ante nuestros nuevos señores... store.dji.com; 499 dólares Alex Albon sobre la
oportunidad de
reemplazar a Gasly

GAMING

WRECKFEST
Hoy en día el mundo debutó en PC el año pa- un lujo frívolo. No es que
de las carreras se está sado y acaba de llegar sea un simulador, pero el
volviendo tedioso: no se a las consolas, es EL manejo es convincente
permiten los contactos, juego. En lugar de un su- cuando te lanzas contra
ni salirse de pista... Por perdeportivo, tiene una charcos embarrados,
eso es bueno encontrar selección de vehículos bordillos elevados y, por
algo que te aliente a listos para ser reventa- qué no, la trasera del
usar los otros coches dos en carreras y derbis coche que llevas delante
como apoyo para pasar de destrucción. para frenar más rápida-
más rápido por las Coches para los mente. Diversión no tan
curvas. Wreckfest, que cuales un parabrisas es limpia. Mola. MC

TO P G E A R . E S › Nº 21 039
 E
n los años sesenta la gente sospechaba de los productos japone-
ses. Pero cuando el “milagro económico” entró en su apogeo,
RELOJES el mundo nunca había visto algo así. Solo unos años después
de su derrota en la guerra, enfocaron poderío interno a hacer cosas.

ECONOMÍA
Japón se convirtió rápidamente en una potencia de fabricación, pro-
duciendo una gran cantidad de automóviles, relojes... y más relojes.
Un reloj, el Seiko 5, muestra el milagro económico en miniatura.
El enfoque de esa marca era el mismo que el de todos los productos

DE
de fabricación nipona: tomar prestadas las mejores ideas de todo
el mundo, añadir una pizca de ingenio casero y hacer todo al más
alto nivel. Querían un reloj de aspecto genial con un movimiento de
cuerda automática que fuera lo suficientemente robusto como para

ESCALA
El milagro económico de Japón de posguerra
se puede resumir en un único reloj
recibir un golpe o dos si uno tropezaba al salir de un bar tras una
tarde dedicada al sake. Llegó en una variedad de estilos que reflejan
los diferentes tipos de relojes deportivos y de vestir del momento,
pero con pequeños toques individuales, como la corona empotrada o
la función de fecha y día.
Otro ingrediente vital fue la economía de escala. Seiko tenía una
vasta infraestructura que podía producir relojes mucho más baratos
que los suizos. Y aunque las últimas décadas no han sido tan buenas
para la economía, sus relojes siguen estando muy bien hechos.
Comprar relojes a menudo se ve como un juego de ricos, y cierta-
mente hay mucho de esto, pero si solo quieres un buen reloj, puedes
comprar un Seiko 5 nuevo, completo con movimiento interno, por
menos de 300 euros... o uno en eBay por poco más de 100. En los
FOTOS: GETT Y

años sesenta, la gente podría haber sospechado, pero nadie duda de

lo bien que están los relojes japoneses. ¿Qué pasa con los chinos? La
gente todavía sospecha, pero dale unos años... Richard Holt

040 Nº 21 › T O P G E A R . E S

ME N O S
DE
3 00 €
SEIKO 5
Hay muchos Seiko. Por ejemplo, los sofisticados Astron de
energía solar que usa Djokovic. O la elegante marca Grand
Seiko, que hace maravillas a mano que cuestan miles. Pero si
quieres un buen reloj sin mucho desembolso, está el Seiko 5. El
nombre indica cinco atributos clave: 1) movimiento automático
2) visualización de la fecha 3) resistencia al agua 4) corona em-
potrada y 5) duradera carcasa antichoque. La colección 2019
abarca cinco temas diferentes. Todos tienen caja de acero
inoxidable de 42 mm, y resisten al agua hasta 100 m.
Unos 300 euros; seiko.es
SIN
LÍMITE
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Tag Heuer celebra el lanzamiento del Móna-
co en 1969. Jack Heuer consiguió que Steve
McQueen usara en Le Mans. Automático con
reserva de marcha de 40 horas, caja de acero
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100 m. Edición limitada; 5.000 € tagheuer.com
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en 1973 cuando trabajaron con el equipo de
rally Alpine, y luego se asoció con Porsche
en Le Mans. Automático, caja de acero de 43
mm, resistente al agua hasta 100 m. Edición
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Los japoneses no son los únicos que fabri-
can relojes buenos y baratos. El DS PH200M
de inspiración vintage ha sido el favorito de
muchos especialistas. Automático, caja de
acero inoxidable de 42.8 mm, resistente al
agua hasta 200 m. 700 €; certina.com
TO P G E A R . E S › Nº 21 041
DE MÁS...
HAY ESPERANZA
PARA LA F1
En 2021 la F1
cambiará:
01
Otras cosas que nos han gustado (o
no) mientras hacíamos esta revista

UN NUEVO
aerodinámica más MCLAREN
simple para bajar las ¡Buenas noticias!
turbulencias y
permitir 02 Como lo confirma
este teaser,
adelantamientos. Es McLaren está
curioso cómo construyendo un
quedan las nuevas hiperdeportivo V8
ruedas de 18”. biturbo no híbrido
para unirse al
BMW X6 Senna y Speedtail.
VANTABLACK
BMW se ha dado
03 Aleluya.

cuenta de que lo CUPRA TAVASCAN

mejor para ocultar Sí, otra vez
al X6 no es ponerlo hacemos mención
tras un muro, sino
cubrirlo con la 04 al Cupra, pero es
que cuanto más
pintura negra más
miramos al concept
negra y que más
eléctrico, más nos
luz absorbe del
gusta. La ofensiva
mundo. Gracias.
eléctrica del Grupo
VW no tiene por
NUEVA IMAGEN
qué ser aburrida.
DE MARCA
05
¿verdad?
Que sí, que este
también lo EL ELÉCTRICO
repetimos. Pero, MÁS GRANDE
como con el El volquete más
Tavascan, el nuevo grande del mundo
Juke gana según lo
miras más y más.
06 ahora funciona con
baterías. Basado en
Echa un vistazio a el Komatsu HD 605-7,
la foto y luego cambia un diésel de
piensa en el actual. seis cilindros en
línea con 23,1 litros
MERC-AMG GLB35 por una batería de
Básicamente se trata
de un A35, pero más
07 600 kWh.

RIP PIËCH
elevado. Mantiene el
Ferdinand Piëch
motor de 306 CV que murió a los 82 años.
tan buen resultado
está dando. Es un SUV
08 El asunto del
‘dieselgate’
apareció después
de imagen rotunda
de su renuncia en
unos 140.000 euros
2015. Lo
más barato que el G... recordaremos por
su compromiso
en ingeniería y su
visión.

042 Nº 21 › T O P G E A R . E S ...A MENOS

DE LA PISTA
A LA CARRETERA
PARA UNA EXPERIENCIA DE
CONDUCCIÓN EXCEPCIONAL
 A
CAZ S
MITO s
s bulo
e n ta mos lo antes
Rev tricos
s eléc rde
de lo e s ea ta
de q u

COSAS
INCREÍBLES
“UN ELÉCTRICO
ASTON TE HARÁ NECESITA
UNA GUARIDA HACER 500 KM
PARA TU COCHE PARA SER ALGO
¿POR QUÉ
I M P O R TA ?
Si tienes tanto
dinero que no
sabes qué hacer
con él, sí. Aston
REALISTA”
Martin te hará un garaje Algunos eléctricos tienen varios tama-
a medida para albergar tus ños de batería. En el caso del VW ID3,
muchos Aston Martin o todos los acabados tendrán dos poten-
similares. cias, aunque la versión de menor alcance,
más ligera, será más rápida (y más bara-
¿ME ta). Otros eléctricos (e-tron, Kona, Leaf)
A S U S T O YA ? te engatusan con más potencia. Desde
Depende. Mira la
siempre se ha asumido que la adopción
opción con el
tanque de agua.
masiva comenzará cuando alcancen 500
Ahora imagina km , que es lo que hacen los de gasolina.
tiburones con rayos
láser atados a la
cabeza. ¿Ves lo que
queremos decir? Todo es un
poco Dr. Evil. D AT O S

¿LO CUENTO

984.000
POR AHÍ?
Si puedes pagar uno,
seguro que no harás
otra cosa. “Imagina
un refugio de lujo
construido NÚMERO DE COCHES
V A A L L E G A R , alrededor de tu
ELÉCTRICOS VENDIDOS
coche”, explica
Marek Reichman, jefe EN CHINA EN 2018:
Q U E R A M O S O de diseño de Aston. Y es que
si te lo compras y no lo MÁS QUE EL RESTO
N O . L O M E J O R
enseñas... DEL MUNDO JUNTO
¿ME LO En 2018 se vendieron
COMPRO?
E S D E J A R S E ¿Puedes pensar en 1.256.000 eléctricos (también
algo mejor que una comerciales). Impresionante,
guarida digna de
L L E V A R . . . los peores villanos
pero supone un 0,94% de los
del agente James coches. En cabeza, Noruega
Bond, o una bonita cueva con un 10,7. El año pasado se
subacuática para meter tu
Valhalla ahí dentro?
vendieron 296.000. En España
Nosotros tampoco. fueron 5.984.

044 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 Con la mentalidad de los motores
de explosión consideramos que la carga
consume demasiado tiempo. En un
cargador rápido te lleva como una hora,
pero en realidad esa no es una compara-
ción real. Los que tienen eléctricos rara
vez necesitan usar cargadores rápidos:
lo hacen durante la noche en casa o por
el día en la oficina. Y aunque eso son
muchas horas, no las pasan de pie junto
al coche: es un tiempo en que miran
televisión,duermen o trabajan..
De vuelta a los 500 km, la mayoría de
las personas no recorren esa distancia
de manera continuada salvo un par de
veces al año en vacaciones. Y hay que
pensar que 100 km todos los días del
año son 36.000 km: por eso Honda y
Mini piensan que sus coches urbanos no
necesitan tanta autonomía.
Además, el carsharing en se está con-
solidando, por lo que se puede alquilar
un automóvil de larga distancia para
el viaje. Mientras tanto, los cargadores
rápidos crecerán, por lo que incluso un
modelo de corto alcance podrá hacer un
viaje. Ahora bien ¿qué hacemos con todo
ese pesado y costoso litio? Por no hablar
del resto de escasos materiales que tarde
o temprano se acabarán... PH

T H I N K TA N K

RALLY DE GREENPEACE
Te presentamos el
Corsa-e Rally. Será la
estrella del primer
campeonato de rallies
totalmente eléctrico del
mundo, la ADAC Opel
e-Rally Cup. El Corsa-e
Rally utiliza la base del
de carretera, por lo que
FOTO S: G E T T Y, FA B R I C A N T E
podrá hacer el 0 a 100
km/h en 8,1 segundos.
¿El peso? Serán 1.400
kg, que no es poco,
pero parece inevitable
si llevas un motor
eléctrico impulsado por
baterías. A cambio, el
centro de gravedad es

tendrá 136 CV, pero te muy bajo. No lleva ESP

puedes olvidar de la ni el ABS, tiene una
autonomía de 330 km. nueva suspensión y el
Su velocidad máxima eje delantero recibe un
será de 151 km/h y diferencial Torsen. DS

TO P G E A R . E S › Nº 21 045
AL VOL
9 10
FERRARI F8 TRIBUTO
262.000 €

El puente entre 3.902 cc 720 7 vel

0-100
km/h

2,8
P

10,9
CO2

292

presente y
V8 TT CV aut seg l/100 g/km

A FAVOR Casi todo.

Comportamiento dinámico.
Motor explosivo y tecnología.

futuro en Ferrari EN CONTRA La sujeción lateral

de los asientos de serie. ¿En
serio tengo que decir algo más?

046 Nº 20 › T O P G E A R . E S
LANTE
T
odo está cambiando en Ferrari. Los
puristas tiemblan, pero después
de probar a fondo la nueva berli-
netta de Maranello, tengo claro: no
han perdido la cabeza y tienen claro cómo
caminar, con paso sólido, hacia el futuro.
¿Cómo? Pues a base de seguir emocionando
al personal con obras de arte de la ingeniería.
Puede parecer una fórmula fácil, pero pocos
consiguen, a base de tecnología perfectamente
camuflada, un producto tan completo. Rápido
en cualquier condición, Refinado y eficiente
cuando buscas tranquilidad y absolutamente
salvaje en circuito. Ferrari es especialista en
hacer cuadrar el círculo. ¿Y sabéis qué? Lo han
vuelto a hacer.
El Ferrari F8 Tributo me espera en la anti-
gua casa de Enzo Ferrari dentro del complejo
del Circuito de Fiorano. Es más afilado, más
contundente y pone sobre la mesa la evolu-
ción de Ferrari hacia el futuro. El F8 Tributo
es un puente entre lo conocido (con la mirada
vertical y trazos más suaves) y lo que está por
conocer (con mirada horizontal y trazos más
contundentes, con el SF90 Stradale como
primer miembro). En Ferrari han sabido ju-
gar con las líneas y los detalles, los faros son
horizontales, pero con la forma de la toma
MÁS AFILADO,
MÁS RÁPIDO,
MÁS EFICAZ,
MÁS CÓMODO,
¡MEJOR!
de aire superior, a lo lejos se ve casi igual que
en los 458/488. ¡Son muy grandes cuidando
el estilo!
Me dan la llave, una llave que ha perdido
algo de encanto en favor de la tecnología. Abro
mi unidad de pruebas y rápidamente me apo-
dero del volante, como si tuviese miedo de que
alguien a última hora se arrepintiese de lo que
estaban apunto de hacer. ¡Dejarme un Ferrari
con 720 CV a mi libre albedrío! Dejo la llave
en un espacio reservado en el túnel central y
empiezo a tomar consciencia de donde estoy.
El puesto de conducción es muy bueno, vas
tumbado pero la visibilidad es mejor de lo que
TO P G E A R . E S › Nº 20 047
 FERRARI
F8 TRIBUTO
01 1 El volante es más pequeño
que en el 488 GTB y desde él
manejas todo. TO-DO.
2 El salpicadero está
orientado claramente hacia
el conductor. El pasajero se

02 conforma con una pantalla.

3 Pedales metálicos,
grandes levas en fibra de
carbono: todo muy racing.
4 Los asientos combinan
cuero con un tejido especial
para mejorar el agarre.
5 Ejemplar: el cuadro de
03 mandos del F8 demuestra
que analógico y digital
pueden caminar de la mano.

04
05

EN CIRCUITO, TODA LA
ELECTRÓNICA SE PONE
A TU SERVICIO PARA
CONVERTIRTE EN VETTEL

048 Nº 20 › T O P G E A R . E S
 AL VOLANTE

pensaba. El volante es pequeño y bastante gor-

do. Y necesitas un libro de instrucciones para
conocerlo a fondo.
Es el momento: el dedo gordo de mi mano
izquierda hace los honores. El rugido del motor
inunda el habitáculo y todo lo que le rodea. No
es que haga frío en Maranello, pero el arran-
que impresiona. Los ingenieros han trabajado
duro para no solo mantener el sonido pese a las
numerosas mejoras en términos de homologa-
Los bucket ción de emisiones, sino para incrementarlo. El
de carbono
son un
resultado es fantástico y el sonido te prepara
ejemplo: un para lo que está a punto de empezar.
extra muy Los primeros kilómetros pasan tranquilos.
necesario
En zonas urbanas, el F8 Tributo me sorprende,
con una velocidad de unos 50-60 km/h y la caja
de cambios en séptima, a unas 1.500 vueltas.
Relajado y refinado. Chispea y todo está lleno
de rotondas, perfecto para un novato con un
volante que aglutina todos los mandos del coche,
sí también intermitentes o limpia parabrisas. Lle-
go a la autopista, el motor ya está caliente y me
permito el lujo de meter mis primeros pisotones.
En la jornada de prensa anterior nos dejaron
muy claro que una de las mayores obsesiones era
El Manettino es el conseguir un ‘feeling’ atmosférico en un motor
alma electrónica sobrealimentado. Eliminar por completo el lag
del coche. del turbo.
¡Fundamental!
Y sí, han conseguido que el empuje sea
constante, no se nota ese ‘tirón’ desagradable
del turbo en ningún momento. Esto está mejor
tratado que en marcas de la competencia. Pero
aún así, el motor tiene tal rabia, tal empuje, tal
mala leche, que para nada te puede confundir
con un motor atmosférico, progresivo y emocio-
nante en altas. Este V8 de 3.9 litros, doble turbo,
720 CV y 770 Nm de par empuja de una manera
salvaje en cualquier momento, en cualquier
régimen de vueltas, en cualquier marcha, sobre
cualquier superficie. ¡Es un cohete con ruedas!
Dejo la autopista y empieza lo bueno.
Rápidamente acepto que es imposible dejar
apretado el acelerador a fondo durante más
de tres segundos (acelera de cero a cien en 2,8
segundos). Coloco el Manettino en posición
race y el cambio en modo manual, para con-
trolarlo a través de las maravillosas levas tras
el volante. Es feroz, sin más. Aumento el ritmo
y alucino la nobleza del chasis y lo bien que
traga el eje delantero y cómo acompaña con
precisión el trasero, que también gira gracias
al ‘Virtual Short Wheelbase’, o dicho de otra
manera: el eje trasero direccional.
Los frenos están en sintonía, ya que los pue-
des machacar y parecen no acabarse jamás. Es
en ese momento, cuando estás perfectamente
integrado con el coche, con esa dirección ultra
rápida y precisa, con esas levas del cambio
que suben y bajan de marcha a la velocidad
del rayo, con el sonido del motor. Esa es la
experiencia Ferrari y por eso es la marca más
prestigiosa del mundo de las cuatro ruedas.

TO P G E A R . E S › Nº 20 049
 EL EJE DELANTERO
TRAGA CON TODO.
EL TRASERO GIRA,
APORTANDO MAYOR
AGILIDAD

El V8 se
puede
vestir de Cuando cogen
gala con temperatura, los
mucha frenos cerámicos son
fibra de sencillamente brutales
carbono

050 Nº 21 › T O P G E A R . E S

Llegado a un punto, me olvido de casi todo.
Me dedico a disfrutar cuando de repente paro
en un pueblo y me veo reflejado en la puerta
de cristal de una carnicería. En ese momento
mi cerebro vuelve a ser consciente de lo que
está entre manos. ¡Y es algo delicioso! Probar
en las colinas de los alrededores de Maranello
esta bestia es una experiencia única. Los niños
corren a tu lado para no perderse detalle, las
señoras bien entradas en edad dan su apro-
bación y te das cuenta que estás en un lugar
donde todo huele a gasolina. Aunque estas
carreteras, plagadas de ciclistas y de amas de
casa con sus flamantes Panda 4x4, no es el
mejor lugar para poder sacar todo el potencial
de esta bestia.
La buena noticia llega nada más bajarme de
nuevo en Maranello: ¡Vamos a rodar en Fiora-
no! Para enfrentarnos al circuito de pruebas
de Ferrari cambiamos de montura, este F8
Tributo está equipado con todas las piezas de
fibra de carbono que puedas imaginar y algo
fundamental en este coche: los buckets de
fibra de carbono. Además de restar algunos
kilos, agarran el cuerpo muchísimo mejor y no
resultan demasiado incómodos. Los asientos
de serie no destacan por su sujeción lateral y
en una carretera de montaña te puedo asegu-
rar que vas de lado a lado. ¡Mejor apostar por
los buckets!.
Bien, ha llegado el momento. Manettino en
Race, check. Cambio manual, check. Suspen-
sión deportiva, check. ¡Todo listo! El Circuito
de Fiorano es sencillamente espectacular,
una montaña rusa en toda regla. Es la base
de operaciones de Ferrari, donde prueban y
maltratan todos los coches antes de sacar-
los al mercado. Por eso, debe tener curvas y
zonas de todo tipo. Empiezo prudente, pero
rápidamente me siento mucho más recogido
y con un mejor agarre gracias a estos asientos
deportivos. Conecto mejor con el coche.
No pierdo mucho el tiempo, solo tengo
cuatro vueltas, así que subo el ritmo.
En este entorno y con la ración de
la mañana, el motor no impresio-
na tanto y salen a relucir otros
elementos como la dirección o los
frenos.
Calientes como para rustir un
pollo, los frenos carbocerámicos
frenan con una contundencia
que te deja pasmado. Eso me da
la confianza para subir aún más
el ritmo. Voy muy fuerte, pero lo
tengo todo bajo control: Ferrari
es especialista en camuflar to-
neladas de tecnología para que
tú disfrutes y te creas Sebastian
Vettel en el SF90. El sistema
Ferrari Dynamic Enhacer o el
Ferrari Side Slip Control te lo
AL VOLANTE
ponen todo en bandeja. Venga, hemos venido
a jugar: pongo el Manettino en posición ‘CT
OFF’. Me quedo prácticamente a solas ante
la bestia.
La aerodinámica también juega un papel
clave y el F8 Tributo se aprovecha de todas
las mejoras introducidas por el 488 Pista,
entre ellos el sistema S-Duct para meter mas
carga aerodinámica en el eje delantero (y con
ello ganar poder de tracción) y una trasera
rediseñada para mejorar también el down-
force pero sin comprometer el coeficiente de
arrastre.
Llega un punto en el que ni siquiera las
ayudas a la conducción son fundamentales
para sobrevivir. En el modo ‘CT OFF’ no hay
sorpresas. Es un deportivo tan noble que te in-
vita a jugar con él, que te invita a desestresarte
y a sacarte dos o tres años de encima. Es un
instrumento perfeccionado hasta el extremo:
generalmente, Ferrari sacaba dos berlinettas
V8 por cada generación (348-355, 360-F430)
pero esta es la tercera evolución de una misma
generación. Todo está exprimido al máxi-
mo. El Ferrari F8 Tributo es una despedida,
el tributo, a una manera de hacer las cosas.
Probablemente la siguiente generación ya
contará con electricidad y vete tú a saber qué
más. Me bajo del F8 Tributo con una mezcla
de sensaciones: por una parte feliz, por poder
haber disfrutado de un coche así en la meca
del automovilismo deportivo: rodar a fuego
en Fiorano es una experiencia que debería ser
pública. Pero por otra triste, ya que este tipo
de creaciones cada vez van a ir a menos. ¡Un
coche, un concepto, que no debería dejar de
existir jamás!
Raúl Salinas
TO P G E A R . E S › Nº 21 051
 AL VOLANTE

8 10

I
N I S S A N N AVA R A 2 . 3 T E K N A magínate llegar a un lugar donde en Por una parte, el nuevo Navara es más
cuestión de 10 minutos pueda llover, robusto y a la vez mucho más confortable.

Ni Islandia salir el sol, nevar y nublarse. Añádele

una exuberante vegetación, una acciden-
tada orografía, con volcanes de todos los
Esto es posible gracias al trabajo que se ha
llevado a cabo en el apartado de suspen-
siones, tanto delante, como, sobre todo,

logra tamaños y cascadas e incluso cataratas con

tanta cantidad de agua que son capaces
atrás. Y es que el eje posterior incorpora la
segunda generación de la suspensión multi-

frenarlo
de provocar desastres de proporciones brazo, lo que es una gran ventaja en cuanto
bíblicas. Y como ingrediente estrella a este a confort se refiere frente al esquema de
cóctel tan singular, una enorme pizca de ballestas típico del segmento pick-up. Ade-
silencio y soledad inquietantes. Bienvenido más, a ello se une la elevación de 25 mm de
40.659 € a Islandia, la isla desafiante. Un territorio la suspensión trasera, así como la inclusión
propicio para poner a prueba al nuevo Nis- de un muelle bifase, lo que redunda en la
0-100
km/h D
CO2 san Navara. ¡Casi nada! impronta del pick-up nipón.
2.299 cc 190 6 vel 11,2 7,0 184
La duodécima generación del pick-up El tren delantero, por su parte, ha
del. long. CV man. seg l/100 g/km japonés, que se fabrica en la planta de recibido unas modificaciones que permiten
Nissan en Barcelona para toda Europa, ha reducir el esfuerzo de la dirección, de modo
A FAVOR Gran capacidad off recibido un ligero lavado de cara, que afecta que resulten más fáciles las maniobras a
road, excelente a la parrilla delantera, con la inclusión del baja velocidad.
comportamiento dinámico color negro y las llantas rediseñadas, que, También se ha aumentado el tamaño de
además, ahora son de 17’’ en vez de 16’’ en los discos de freno, pasando delante de 296
EN CONTRA El espacio para las los niveles más básicos. a 320 mm, mientras que los traseros son
piernas en la fila trasera es No obstante, donde el Navara ha mejora- ahora también discos de 308 mm y sustitu-
muy limitado do mucho más es en las partes no visibles. yen a los de tambor de la versión anterior.

052 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 “NO HAY NADA
COMO BUSCARLE
LAS COSQUILLAS
AL NAVARA EN UNA
PLAYA SOLITARIA”

El puesto de conducción
del nuevo Nissan Navara es
más propio de un turismo en
cuanto equipamiento, pero
sobre todo ergonomía

Esto supone que el Navara necesita menos

distancia para frenar y ayuda a dosificar el
pedal de freno con más facilidad.
El segundo apartado de mejora se
refiere al equipamiento, especialmente en
cuanto conectividad, con el nuevo sistema
NissanConnect con la tecnología Alliance
In-Vehicle Connectivity (A-IVC), todo ello
controlado a través de la nueva pantalla
táctil de ocho pulgadas, que incluye mapas
3D de TomTom, Google Street View y Goo-
gle Satellite. Y esto se agradece –y mucho-
en territorios tan retadores como Islandia.
Por último y no por ello menos im-
portante, el nuevo Navara es ahora más
eficiente. Y es que ahora está disponible
con el motor biturbo –antes turbocompre-
sor simple– con dos potencias: 163 CV y
190 CV. En este sentido, se ha mejorado el
sistema de refrigeración por agua y se ha Con semejantes
incluido un filtro de partículas DPF y siste- vistas por delante,
todo obstáculo
ma de reducción catalítica selectiva (SCR), se hace más
con la consiguiente reducción de emisiones llevadero
de NOx. Asimismo, el Navara presenta una

TO P G E A R . E S › Nº 21 053
 AL VOLANTE
Paisajes de otro mundo,
cascadas y volcanes... y una
exuberante naturaleza. Y
todo ello en una sola isla...
nueva transmisión manual de seis velocida-
des que ha sido refinada, mejor sincroniza-
da y presenta menos vibraciones.
Hasta aquí las presentaciones. Es hora,
pues, de comprobar si lo que pone sobre el
papel lo es también en la práctica. La uni-
dad de pruebas disponible en Islandia mon-
ta el motor 2.3 dCi de 190 CV. Al acceder
al interior, me impresiona –para bien– su
puesto de conducción, con más aspecto de
turismo que de vehículo comercial, detalle
del que adolecía la anterior generación.
A la hora de arrancar, también se
nota cómo se ha refinado el motor: pocas
vibraciones y poco sonido a petroleta. La
ruta comienza por carretera. Las primeras
sensaciones no pueden ser mejores: las ma-
niobras se realizan con facilidad, gracias en
parte a la dirección –suave y ligera– y, sobre
todo, porque la poderosa mecánica que se
esconde bajo el capó hace que te olvides
desde los primeros segundos que estás al
volante de una mole de más de 2.200 kilos.
Este último es un caramelo envenenado
en un país como Islandia, donde los coches
patrulla llevan el radar instalado en el para-
golpes, a la espera que un incauto conduc-
tor español sea generoso con el acelerador
y supere los 90 km/h de límite. Ríete del
Pegasus. Aquí las recetas te pueden dejar
tieso ipso facto.

AUNQUE EL AGUA SUBE

POR MOMENTOS, EL
NAVARA CONTINÚA COMO
SI FUERA UN BULLDOZER

054 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 Las carreteras en Islandia están muy
bien, pero no son el terreno natural del
Navara. Y además, empiezo a ver coches
patrulla por todos los lados. ¿Paranoia? Por
eso, me alegro de dejar atrás el asfalto y me
adentrarme en pistas, y minimizar riesgos
con la cartera. Si a ello se le añade que
cuando abandonas lo negro, los paisajes son
aún más espectaculares, qué más se puede
pedir. Exacto: nada.
El camino es pedregoso, algunas veces
con curvas cerradas, y es entonces cuando
me vengo arriba para ver qué tal baila el
tren trasero. Aun así, por mucho que le
quieras buscar las cosquillas, el control de
estabilidad del Navara sin ser muy intrusi-
vo, te rescata en el último momento. Hay
un camino que se desvía a mano derecha.
Un cartel avisa y no es traidor: solo se
puede acceder con vehículos 4x4. La vía se
complica: más estrecha, rocas y una subida
ciega. Tras superarla, hay un buen desfi-
ladero. Para el Navara es pan comido,
tanto que ni siquiera es
necesario activar ni la
tracción integral ni
la reductora.
Al fondo
se ve la
lengua de
un glaciar,
Con una longitud de 1.585
mm y una anchura de 1.850
mm, la caja del Navara
admite una carga de hasta
600 kilos
pero no un glaciar cualquiera: se trata del
Gigjökull, aquel cuyo manto helado reposa
sobre el Eyjafjallajökull, el volcán que LOS
entró en erupción en 2010 y cuya estela de
cenizas provocó la cancelación de miles de
RIVALES
Estos también
vuelos en todo el mundo. ¡Las fuerzas de la te podrían gustar
Naturaleza! Compensa, por tanto, acercar-
se a la lengua, aunque eso suponga vadear
varias veces un río glaciar y poner a prueba
las capacidades off road del Navara. Para re-
gresar a la senda activo la tracción integral.
Lo hago por precaución –y no recibir una
reprimenda por parte del personal de Nis-
san–, y también porque la subida, empinada
y rocosa, se torna complicada, aunque nada
del otro mundo para el Navara.
Por la tarde, me espera lo mejor: prueba
Mercedes Clase X
off road extremo. ¿A quién no le pone este
Primo lejano del Navara, es casi un
reto? Y para ello, nada mejor que primero clon del pick-up japonés. Su
hacer varios cientos de metros por un río continuidad, está en el aire
glaciar. Aunque el agua llega en algunos
momentos casi a la altura de las ventani-
llas, el Navara continúa su camino como si
fuera un bulldozer.
Y eso que lo mejor estaba aún
por llegar: la playa. La costa
sur de Islandia tiene la
particularidad de que
en ciertas partes se
solapa con la desem-
bocadura de varios
ríos glaciares, que Mitsubishi L200
arrastran rocas, Un clásico entre los clásicos. Este
restos de morrena año ha sido renovado, dispuesto a
reverdecer laureles
y, sobre todo,
mucha ceniza,
que tiñe las dunas
de un característi-
co color gris oscuro
y convierte la ya de
por sí complicada con-
ducción sobre arena en
una mezcla cuando menos
interesante.•
Bajo la presión de los neumáti-
cos, activo la reductora... y que comience Renault Alaskan
el rock & roll. Y este es del bueno. Sobre Primo hermano del Navara, con el
todo cuando llego al borde del mar, con una que comparte casi todo. Toda una
playa fantasmal, fría... aventura para la marca gala
Con las limitaciones de velocidad que
impone la reductora (no más de 50-60
km/h) tampoco se puede hacer mucho el
cabra, pero sí darle alegría al tren trasero a
base de hacer cambios de apoyo bruscos.
La guinda de la ruta: recorrer pistas
flanqueadas por lava solidificada hasta
llegar a una zona geotérmica. La pista es
divertida, pero se nota que el Navara está
diseñado para llevar carga en la bañera,
porque al ir vacía, la zaga se mueve como
un péndulo. Nada grave; es cuestión de Toyota Hilux
bajar el ritmo. Nada, ni siquiera Islandia, Otro experto en la materia. No hay
frena al Navara. Gabriel Jiménez un rincón en África donde no haya
un pick-up de Toyota
TO P G E A R . C O M › JUNE 2019
 AL VOLANTE

9 10

N ¿POR QUÉ TE
MERCEDES-AMG o es el día más bonito del verano. El
cielo está plomizo, amenaza lluvia
G63
y, sin embargo, hace un calor de mil
demonios ahí fuera. Dentro del más que IBAS A COMPRAR
No tiene espacioso habitáculo del G63 estoy fresco.
Miro desde una altura que se me hace exa- UN COCHE ASÍ?
lógica. Bien
gerada al conductor de un Miata rojo de la
generación NB. El que me gusta.
El conductor me mira desde abajo. Me En lo que llevo de 2019 solo he conducido
recuerda a cómo me mira mi hija pequeña un todoterreno con estas posibilidades: un
173.750 € ahora que está aprendiendo a andar. Soy
una especie de amenaza: si se me cruzara
Wrangler Rubicon.
El G63 se siente firme en la carretera. Los
y no pudiera esquivarlo, podría pasarle por primeros metros con él te dan sensación de
P CO2 encima sin apenas notarlo. Porque esta cosa inseguridad: vas muy alto, ves el morro allí a
V8 4.0
del. long.
585
CV
9 vel.
auto.
4,5
seg.
13,1 l/
100 km
299
g/km
es grande. Mucho. lo lejos y, además, tienes la presión psicológi-
Más que grande, es superlativo. Por fuera ca de llevar 585 caballos bajo el pie derecho.
solo hace falta echar un vistazo muy rápido: Pero luego se conduce sin problemas:
A FAVOR Imagen genuina, una las llantas de 22”, las pinzas de freno, la al- la dirección es dura y mucho más precisa
gran evolución, prestaciones, tura libre, el escape que sale por un lateral... que en los modelos anteriores, al igual que
sonido, comodidad. Abre la puerta y te encuentras un interior la suspensión. Eso no quiere decir que sea
muy G, aunque adaptado a los nuevos tiem- un deportivo como podría ser un Cayenne,
EN CONTRA Necesitas mucho pos con una espectacular pantalla doble con pero visto lo que había antes, resulta un
espacio para abrir el portón. Y la información necesaria (2%) y el resto de salto espectacular. Pero ojo: es increíble lo
mucho dinero para que sea tuyo... datos (98%) que, seamos sinceros, quedan que han logrado en la marca. Cuando enfilas
muy bien cuando los enseñas por primera una carretera de montaña acabas yendo a un
vez, pero poco más. Lo que más me gusta de ritmo que no te puedes creer, y más si tienes
este coche son dos cosas y, las dos, tienen un en cuenta que estás comiéndote curvas con
sabor inconfundible a este modelo que, tras una bestia de 2.500 kilos.
cuatro décadas dando guerra de la buena, Pero yo lo he disfrutado conduciendo
recibió una nueva generación: lo primero despacio, sin necesidad de explotar al máxi-
es el sonido de las puertas. Para alguien no mo su potencial, sintiendo cómo cada uno
iniciado, lo que suena es un clac como a cas- de los ocho cilindros machacan la gasolina
cado. Los ingenieros de Stuttgart hicieron a un ritmo endiablado (no he bajado de
lo posible por mantener el sonido típico que 13,8 litros), disfrutando de un sonido que
Un lleva con nosotros desde hace décadas. La puede ser atronador, pero que a velocidades
todoterreno
puro. Pero
otra cosa es la botonera que hay en la con- moderadas es toda una oda a los motores
no: no me sola central entre los aireadores. Sirve para de altas prestaciones y al más puro de los
he atrevido bloquear el diferencial central, el trasero sinsentidos. ¿Por qué te ibas a comprar un
a destrozar
y el delantero. Marca de la casa y muestra coche como este? La respuesta es sencilla.
esas
‘pequeñas’ inconfundible de que llevas un 4x4 de los Porque puedes. Y ahí radica su grandeza. De
llantas buenos, de esos que se suben por la paredes. lo mejorcito de 2019, sin duda. LIGV

056 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 “ADEMÁS DE PRÁCTICO Y
AMPLIO, DEMUESTRA PODERÍO
Y BUEN DINAMISMO”
7 10
S
BMW SERIE 3 i eres de esas personas a las que les
gusta meterse en el coche y conducir,
TOURING
o sentirse como un niño en zonas
de curvas y pasas de subirte a la ola de los
Papá, SUV, seguramente un familiar esté entre tus
opciones de compra. Atento, porque se acaba
¿jugamos?
de renovar uno de los capos del segmento, el
Serie 3 Touring.
Esta nueva generación hace las cosas a lo
grande, literalmente, porque crece en todas
sus dimensiones: gana 76 mm a lo largo, 16
58.200 € mm a lo ancho y 8 mm a lo alto. También
son más anchas las vías (43 mm la delantera
0-100
km/h P CO2 y 21 mm la trasera), así como la distancia
2.993 cc 265 6 vel. 5.4 5,4 140
entre ejes, que gana 41 mm.
6 cil. turbo CV aut. seg. l/100 km g/km Todo esto está muy bien, pero lo im-
portante es que recupera el tacto típico
A FAVOR Recupera el tacto de de BMW. ¿Cómo? Con una mayor rigidez
torsional, que aumenta hasta un 50% en al-
conducción de BMW y tiene
gunas zonas. Esto, como ya puedes suponer
grandes dosis tecnología
y como yo he podido comprobar para ahora
EN CONTRA También típico de contártelo, se traduce en una respuesta en
BMW, el interior no es la alegría carretera tan eficaz como la de la berlina,
de la huerta y viene 'pelado' pese a que este es un modelo más pesado.
Además, como la unidad que yo he probado
venía equipada con el diferencial trasero de-
portivo M Sport controlado electrónicamen-
te (opcional), convierte al 3 Touring en un
genio de los puertos de montaña. Te aseguro
que ese padre aburrido al volante de un SUV
te mirará alucinado cuando le adelantes por
fuera en una curva, mientras tú le sonríes
y piensas: "no creas que me la voy jugando,
simplemente la suspensión, el equilibrio ge-
neral del coche y una dirección que me lee la
mente me lo ponen tan fácil que me da hasta
para ir contando chistes a mis hijos mientras
se ríen con el hormigueo que sienten en la
tripa al enlazar un giro tras otro".
Como ves en la ficha técnica, yo he po-
dido conducir el 330d xDrive y su respuesta
es realmente contundente. Con sus 265 CV
va sobrado de potencia tanto a bajas vueltas
(ofrece 580 Nm de par desde tan solo 1.600
rpm), como en la zona alta. Y lo que más me
gusta es que su sonoridad apenas es percep-
tible desde el interior. Y si te preocupa el
gasto de combustible, como referencia te di-
ré que en el recorrido realizado el consumo
medio ha superado los 7,0 litros de media,
pero confieso que no he ido precisamente
despacio.
Al margen de esta mecánica, BMW ofrece
una completa gama que está compuesta
por tres diésel (318d con 150 CV, 320d con
190 CV y el citado 330d con 265 CV) y tres
gasolina (320i con 184 CV, 330i con 258 CV
y M340i con 374 CV). La mayoría de ellos
viene de serie con cambio automático Step-
tronic de ocho velocidades, salvo el 318d y el
320d, que cuentan con manual de seis mar-
chas (el 320d puede equipar el automático de
forma opcional). Y todos ellos son propul-
sión trasera, salvo el M340i, que equipa de
serie la tracción xDrive a las cuatro ruedas,
aunque el 320d, 330d y el 330i también los
puedes elegir con tracción integral.
¿Qué otros detalles debes tener en
cuenta? Sin lugar a dudas, la gran oferta tec-
nológica que pone a tu alcance. Es opcional,
claro, pero te permite equiparlo hasta los
dientes con elementos como el cuadro de
mandos digital, pantalla multimedia de 8,8
pulgadas y un head-up display que es un 70%
más grande que en la generación anterior.
Además, no pasa por alto cuestiones prác-
ticas básicas para un familiar, como ofrecer
un gran espacio de carga con un maletero
más grande, cuya capacidad es de 500 litros
y 1.510 si pliegas los respaldos posteriores.
Este nuevo Serie 3 Touring te gustará a ti
y a tus hijos también. Enrique Trillo
TO P G E A R . E S › Nº 21 057
 AL VOLANTE
7 10
P
iensa cuándo viste por última vez un
BM W M135i
BMW Serie 1 de seis cilindros. Uno en
xDRIVE el que alinear el motor longitudinal-
mente tenía sentido y la tracción trasera lo
Dolor en
hacía emocionante. Para cada uno de aque-
llos, BMW vendería cerca de 19 Serie 1 de
baja potencia; y en ellos se comprometía es-
la trasera pacio y peso para no conseguir beneficios de
conducción reales. La marca ha llegado a la
conclusión de que esto en realidad no es un
gran negocio, ya que el 95% de las personas
£37,230 que conducían un Serie 1 no entendían tan
siquiera que ruedas estaban manejando… Así
0-100
km/h P CO2 que ahora tienen en su lugar un automóvil
que ofrece mucho más espacio, menos peso
2.0 4 cil 306 8 vel. 4.8 6,8 155
turbo CV auto seg l/100km g/km y más eficiencia. Las personas que dicen
que la tracción delantera es la “tracción
A FAVOR La tracción delantera incorrecta” simplemente tienen que aceptar
que el mundo ha cambiado.
hace que las versiones
O pueden esperar al nuevo Serie 2
básicas sean supercompetentes
coupé, que será un coche de propulsión
EN CONTRA El tope de gama es todavía y que dará vida a un nuevo M2. No,
rápido, pero no como el viejo y no habrá M1. El más rápido de la Serie 1 es
distintivo M140i el M135i, un tracción total de 300 CV para
plantar cara al Mercedes-AMG A35 y al Golf
R. Pero comencemos en el 118d, que pro-
bablemente sea el más vendido. Su escape
está limpio, así que sería injusto que quede
atrapado en las redes del movimiento anti-
diésel. Si esto ocurre, entonces las ventas
caerán en el 118i. A pesar de esos emblemas
tímidos, ambos logran el 0 a 100 km/h en
8,5 segundos. Lo cierto es que el 18d es un
motor bastante fino; tiene dos turbos, es
058 Nº 21 › T O P G E A R . E S
realmente silencioso para un diésel trans-
versal y gira a 5.000 rpm... por si alguna
vez las necesitas. Pero bueno, supongo que
ya sabías que pueden hacer motores y lo
que en realidad quieres descubrir es si pue-
den crearlos con tracción delantera.
Ellos nos recuerdan que empezaron a
hacerlos con Mini en 2001. Bueno, realmen-
te fue con el Rover 75 tres años antes y no
deben avergonzarse: ¡era un chasis excelente
para aquel momento! Y además, han seguido
practicando con los compañeros de plata-
forma del Serie 1: X1, X2, Mini Clubman y
Countryman. La característica principal del
118d es el equilibrio; el subviraje o la batalla
de par de las ruedas han sido eliminadas
del guión, la dirección es muy progresiva
y en mitad de una curva lo sentirás muy
equilibrado, pero es que a la salida de la
misma hay muchísima tracción. Cada Serie
1 tiene una supensión trasera multibrazo y
tanto el eje frontal como el trasero han sido
especialmente ajustados al peso del motor y
los valores de los amortiguadores.
Por tanto, el refinamiento no se ha
descuidado, aunque es un poco ruidoso en
carretera. El M135i xDrive agrega además un
diferencial frontal Torsen y otra unidad con-
trola electrónicamente las ruedas traseras,
que pueden gestionar hasta la mitad del par
de esa manera. El agarre es colosal, al menos
en un día sin lluvia. Si aflojas el control de
tracción y pones el modo Sport, lo que afecta
a la distribución de par, podrás incluso con-
 “ES UN COMPACTO ATRACTIVO Y
OCULTA EL PESO DE SU FRONTAL
DE MANERA MUY HÁBIL”
Quitando el control
por gestos y los diales
virtuales, es una buena
cabina...
vertirlo en algo mucho más juguetón. Aun
así, pensé que en mojado sería más diverti-
do, muy parecido al A35. El motor del M135i
es una nueva versión del 2.0 litros de cuatro
cilindros con 306 CV; suena un poco tosco
cuando circulas alto de vueltas y retum-
bante a bajas vueltas, pero no tengo quejas
en cuanto a la respuesta del acelerador, la
sensación de empuje ó su 0 a 100 km/h en
4,8 segundos. Han ajustado además la caja
de cambios automática de ocho velocidades
para agilizar los cambios cuando vas con el
acelerador a fondo, pero es suave cuando cir-
culas calmado. En definitiva, es un compac-
to atractivo y oculta su peso frontal de una
manera muy hábil; en el interior, tal y como
nos prometieron, hay una cabina muy espa-
LA
COMPETICIÓN
O por el mismo dinero, podrías
tener uno de estos...
Mazda3
Diseño interesante. Elige el gasolina
Skyactiv-X para una conducción
alegre y la eficiencia de un diésel
Mini Clubman
Su conducción es más brusca que
la del BMW, pero las puertas
traseras de este Mini son realmente
una broma molesta
Mercedes Clase A
Agradable si optas por los motores
ciosa y la ergonomía del conductor es buena. grandes; los pequeños son
ásperos y tiene un tarado de la
No es tan “wow” como la de Mercedes, pero
suspensión pobre
es más sencilla de usar. Cada modelo trae
además navegación conectada al tráfico y
como opción ofrece, por ejemplo, el control
por gestos o los diales virtuales.
Nuestra recomendación es que gastes
mejor ese dinero en el ‘head-up display’.
Respecto a los sistemas de asistencia, BMW
dice que han puesto los más importantes en
la lista, pero en realidad no tiene mucho más
que un Focus y le faltan varias opciones del
Clase A. Pero al contrario que el compacto BMW 340i Touring usado
de Mercedes, que tiene unos motores poco Lo mejor es que mantiene la
agradecidos, transmisiones torpes y un cha- tracción trasera. Busca uno con
sis algo perezoso, el Serie 1 es, en conjunto, garantía de distribuidor principal.
un gran coche. Paul Horrell ¿Todavía quieres un M135i?
 AL VOLANTE

LLEGARÁ
UNA VERSIÓN
ENCHUFABLE
9 10

E
KIA XCEED n estos tiempos que corren, los coches
son como las opiniones: las hay para

Con un traje todos los gustos y, como no puede ser

de otro modo, la tuya es la mejor de todas.

a la última
Y eso le pasa al Kia Xceed. Llega para apro-
vechar un nicho en el mercado que no acaba
de estar muy poblado, pero que sin embargo

moda ofrece bastantes posibilidades: ¿Quieres

un compacto diferente, con buena pinta y
te hace gracia que tenga aspecto campero? Tecnología a la última: según

22.800 euros Actualmente hay poca alternativa: quizá

el rival más duro sea el Ford Focus Active,
versiones, incluso el cuadro
de relojes puede ser digital

aunque podría adentrarse en el territorio del

P CO2 X2, salvando las distancias de precio.
1.0 3 cil.
del. trans.
120
CV
6 vel.
man.
11,3
seg.
6,2 l/
100 km
124
g/km
Al volante, la posición de conducción no
es demasiado elevada y de hecho recuerda
más a un compacto deportivo que a un
A FAVOR Mucho espacio SUV (perdón, crossover). Sí, deportivo. Su
interior, diseño rompedor, diseño es uno de los grandes puntos fuertes
gama de motores. y de hecho solo comparte con el Ceed•la
plataforma K2 y las puertas delanteras.
EN CONTRA El borde de carga Por ejemplo, lo más llamativo a simple
es elevado. Detrás, los más vista es que el capó se ha alargado con
altos rozarán con el techo. respecto al Ceed y los grupos ópticos son
distintos. También se nota de un vistazo que
ha crecido: mide•4.395 mm de largo (85 mm
más que el Ceed),•1.826 mm de ancho (+26
mm); y 1.495 mm de alto (+48 mm).
La gama va a estar bien surtida de moto-
res: llegará un tres en línea 1.0 T-GDi de 120
CV y dos bloques de cuatro cilindros: un 1.4
T-GDi de 140 CV y un 1.6 T-GDi con 204.
En diésel está el 1.6 CRDi de 115 o 136 CV.
También llegará una versión enchufable de
141 CV, pero eso será el año que viene. Y si
lo que quieres es la pegatina Eco, te gustará
saber que también contará con una variante
híbrida ligera (MHEV) con sistema eléctrico
de 48V que permitirá reducir el consumo.
El gasolina de 204 CV es un tiro, pero
probablemente el menos adecuado para un
uso intensivo: para ello el diésel de 136 CV te
hará buen servicio a la vez que te ofrece una
conducción alegre. Lo mismo pasa con el
1.4 de gasolina: sube de vueltas con alegría y
ofrece unas buenas prestaciones.
En el interior, lo que más me gusta de su
habitáculo no es su oferta de espacio, que
también, sino su configuración tecnológica,
ya que puedes equiparlo con pantalla multi-
media de hasta 10,25 pulgadas y cuadro de
mandos digital de 12,3”.
Al volante tiene un tacto de conducción
que guarda coherencia con el resto de la
gama Ceed. Aunque es un coche más alto y
con suspensiones más elevadas, eso no se
traduce en mayores balanceos ni incomodi-
dades gracias a una suspensión específica
que está pensada para fuera del asfalto.
Ojo, no me malinterpretes: aunque tiene
una altura libre al suelo de hasta 184 mm
(172 mm en los acabados más sencillos), su
objetivo no es invitarte a que busques el
límite en caminos escarpados, sino que tu
espalda no reciba demasiados golpes si atra-
viesas un camino bacheado. Porque este es
un coche de carácter rutero y, de hecho, no
se ofrece ni lo hará con tracción a las cuatro
ruedas. Enrique Trillo

060 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 Puede llevar Digital
Cockpit y la pantalla
central será como
poco de ocho
pulgadas
7 10
S EL 1.0 DE 115
SKODA KAMIQ eguro que si estás dándole vueltas a
comprarte un coche, has pensado en
1 . 0 T S I 1 15 C V
alguno de este segmento. No te aver-
güences por ello: es el mercado, amigo (tenía
En el centro que decirlo). Y es que uno de cada cinco
compradores se decanta por uno de estos.
exacto
Quizá por eso te parezca que últimamen-
te no haces más que ver lanzamientos (¡y los
que se avecinan!) de crossover urbanos como
el Ford Puma, el Nissan Juke o este que
tienes en esta página, el Kamiq.
20.940 € En este caso los checos han optado por
un diseño algo más conservador que los
0-100
km/h G CO2 otros dos modelos con el objetivo de situarse
999 cc 115 6 vel. 9,9 5,1 116
en los puestos de cabeza, aunque será com-
3L turbo CV man. seg. l/100 km g/km plicado acercarse al podio con rivales como
el Captur, el 2008 o el Arona.
A FAVOR Buen tacto de Por fuera seguramente te fijes en que las
luces de día están encima de los proyectores
dirección, espacio en las plazas
principales. Esto es así por primera vez en
traseras.
Skoda y además, según acabados, albergan
EN CONTRA El motor 1.0 se intermitentes dinámicos. Y es que la imagen
queda KO a bajas vueltas y el es uno de los principales motivos de compra
consumo muy sensible al acelerador de los coches de este nicho de mercado.
Por eso también vas a encontrar croma-
Por primera
dos por doquier y el nuevo lenguaje visual
vez, que inauguró el Scala: sustituye el logo del
intermitentes portón con las letras de la marca y el modelo
dinámicos.
aparece abajo a la izquierda.
Las luces
de día se También con su hermano comparte
estrenan la plataforma MQB A0, que es ese gran
encima del componente modular que le vale tanto al
proyector
Volkswagen T-Roc como al Seat Ibiza.
En el caso del Kamiq se traduce en que
podrá utilizar todos los motores que están
disponibles en los pequeños del Grupo
Volkswagen, desde los 1.0 (95 y 115 CV) y 1.5
(150 CV) de gasolina al 1.6 TDI (115 CV). Más
adelante podrá utilizar gas asociado al 1.0
con 90 CV, con lo que promete un consumo
un 30% inferior.
CV LE PEGA DE
MARAVILLA
Cuando entro en el coche me llama la
atención lo espacioso que es. Las plazas
traseras parecen de un modelo superior por
obra y gracia de la flexibilidad de la MQB.
Su batalla es de 2.651 mm, lo que significa
que es incluso más larga que la de un Nissan
Qashqai. Fíjate en los voladizos: reducidos a
la mínima expresión.
A efectos prácticos se nota en el espacio
para las piernas detrás sin renunciar a un
maletero más que digno, además de que
ofrece una gran calidad de rodadura.
Durante la presentación del modelo pude
conducir el 1.0 TSI de 115 CV. Es un motor
alegre que pega de maravilla con casi cual-
quier modelo del grupo. En este caso mueve
al coche con brío en autopista, donde llaneas
a 120 km/h a 2.500 rpm en sexta. Si llegan
zonas de curvas puedes sacarle partido a un
chasis bastante bueno, aunque en este caso
vas a tener que estar atento de mantener la
aguja de las revoluciones siempre por encima
de las 3.000 rpm, porque si no se viene aba-
jo. Tampoco es tan grave porque el cambio
es agradable y moderadamente preciso.
En general estás ante uno de los mejores
B SUV del mercado. Puede que no sea tan
dinámico como un Arona o tan cómodo
como los Captur y 2008, pero en es uno de
los modelos que mejor se sitúan en el punto
medio. Además, qué demonios: el Kamiq
mola porque tiene paraguas de serie. ¡Y eso
da puntos! Luis I. Guisado
TO P G E A R . E S › Nº 21 061
 AL VOLANTE
9 10
V
V O L K S WA G E N T 6 .1 olkswagen no quiere perder comba en
un mercado que considera creado por
2 . 0 T D I 15 0 C V D S G -7
el primer Bulli hace 70 años. Ahora
que la competencia ha empezado a acechar
Furgoneta más que nunca, la gama T va a recibir una
actualización, de ahí que el nombre de la
100% digital
familia sea 6.1. El objetivo de VW con ella
no es otro que acercar de esta furgoneta a lo
que hoy es una berlina. No es para menos, en
países como España, las variantes familiares
N.d. copan el 75% de las ventas de la gama T.
Así, el modelo que sirve de base al Trans-
porter, Multivan, Caravelle y California se
P CO2 renueva desde octubre sobre todo en su inte-
2.0 4 cil. 150 DSG7 183 9,3 l/ 242 rior, donde recibe un puesto de conducción
del. trans CV auto km/h 100 km g/km
copiado del Golf. La Volkswagen T6.1 lleva el
mismo chasis, motores y cambios manual y
A FAVOR Salto de gigante a DSG-7 que la T6.
nivel tecnológico. Y sus dos Técnicamente, solo hay cambios en la
opciones de motor de 150 0 199 CV. nueva dirección electromecánica, que ha
obligado a hacer algunos ajustes en las
EN CONTRA Aunque todavía no suspensiones. Poner motores eléctricos en
estén disponibles, los precios la dirección era necesario para el funciona-
la alejan del gran público. miento de los asistentes asociados toda la
electrónica que incorpora esta furgoneta.
Entre estos sistemas de seguridad
destaca la ayuda activa al mantenimiento
de carril, control de crucero adaptativo con
Stop & Go, asistente de viento lateral con
ayuda activa en la dirección, el de aparca-
miento o el Trailer Assist con el que poder
El cockpit digital es completamente configurable.
En el lateral, hay seis nuevos juegos de llantas
ajustar cómo desplazar un enganche a través
disponibles y atrás, intermintentes renovados. de un botón giratorio que se convierte en un
joystick, aunque hay más.
La nueva suspensión adaptativa DCC
de segunda generación ofrece una mayor
variedad en los ajustes y algo más de confort
al poder ir adaptando la fuerza con la que
sujeta el chasis. Aunque en la prueba por
Amsterdam cuesta ver diferencias dinámicas
con la T6. Hace ya un año que Volkswagen
062 Nº 21 › T O P G E A R . E S
IR EN
FURGONETA
COMO EN
UNA BERLINA
El puesto de mando
dejó de gana en experiencia de
ofrecer usuario y asistentes
mecánicas de
gasolina en su gama
T por falta de demanda, así la T 6.1 solo está
disponible con motores diésel. En concreto
hay cinco opciones de potencia sobre un
mismo TDI Euro 6d TEMP-EVAP de dos
litros e inyección por common rail: 90 CV,
102 CV, 114 CV, 150 CV y 199 CV, este último
con un doble turbo y solo disponible para los
acabados familiares Caravelle y Multivan.
Aunque la parrilla se ha hecho más
grande y muy similar a la del último Passat y
también los faros y las aletas han sufrido un
ligero rediseño, la gran mayoría de los cam-
bios en la familiar VW Transporter están el
interior. La T6.1 incorpora la posibilidad de
personalizar la iluminación, un sistema de
llamada automática de emergencia, llamada
de información, ver el estado de vehículo,
aviso automático de accidente, posición de
estacionamiento o un planificador de citas
con el servicio de taller.
Estéticamente, lo más llamativo es el sal-
picadero muy al estilo del VW Passat o del
último Golf, con un cockpit digital de 10,25
pulgadas, de serie en las versiones más altas
y opcional en las más bajas, y que solo te
mostrará el sistema de guiado del navegador
si equipas la versión superior Discover Pro.
En ese caso, el GPS se puede dirigir con
la voz, con solo decirle a la Bulli un “quiero
ir a...” donde sea; la pantalla del salpicadero
también admite controles gestuales. Lo
más tecnológico en el segmento hasta que
lleguen el Bulli eléctrico y la Volkswagen T7,
previstos para 2022. Y también lo más ra-
cional sino fuera por la leña que cuesta: tras
casi 130 km de prueba, el consumo se quedó
en unos dignos•6,8•l/100 km. Vicente Cano
 Para acabar
También hemos conducido estos coches

8 10
7 10
TOYOTA CO R O LL A Es un coche cómodo desde L AMBORGHINI El nombre lo explica todo: es
el primer minuto y hay mucho un Huracán evolucionado con
1 . 8I 125H espacio gracias a la platafor-
HURACAN E VO
una suspensión más afinada,
ma TNGA, sobre todo detrás. un interior mejorado y menos
26.200 € Delante, los asientos son 249.826 € confuso y una aerodinámica
cómodos y todos los mandos siete veces más eficiente. Pero
A FAVOR Muy buen sistema están bien ubicados. También A FAVOR El V10 es una obra sigue siendo algo más suave
híbrido, muy cómodo hay muchos huecos para dejar maestra propia de un museo que un Ferrari 488 y más lento
EN CONTRA Diseño y botones cosas. El sistema de ‘infotain- EN CONTRA Duro a baja que el McLaren 720S. Y es caro
del sistema de ‘infotainment’ ment’ funciona bien, pero visual- velocidad, dinámica ‘pesada’ y lo aparenta. A favor, nadie
mente está superado. A 120 km/h tiene un motor V10 de aspira-
0-100
km/h G CO2 va a unas 2.500 rpm y el sistema 0-100
km/h G CO2 ción que sube hasta las 8.500
híbrido funciona más y mejor que rpm. Eso sí que son palabras
1.798 cc 122 10,9 3,3 76 5.204 cc 639 2,9 N.D. 314
4L+elec. CV Seg. l/100 g/km antes. Un acierto. LIGV V10 CV seg l/100 g/km mayores. OM

9 10
6 10
RANGE ROVER SPORT Hay que verlo como el paso in- MITSUBISHI ASX Es un clásico en nuestras
termedio entre el P400 normal y carreteras que está ya en sus
P400 MHE V 16 0 M P I
el enchufable. Utiliza un sistema últimos meses. La parte buena
Mild Hybrid de 48 voltios y utili- es que es un producto muy
113.400 € za la energía recuperada para 21.700 € afinado que tiene buena pinta
ayudar al turbo reduciendo y que además es cómodo. El
A FAVOR Es un mild-hybrid, el ‘lag’. El nuevo seis en línea A FAVOR Hay pocos que den motor 1.6 de 117 CV es suave y
empuje desde muy abajo de la gama Ingenium suena tanto por tan poco da lo mejor de sí mismo a partir
EN CONTRA Imagen parecida bien, es alegre y agradable EN CONTRA El motor hace lo de 3.000 rpm. Se mueve razo-
a la del resto de la gama de conducir y moderadamente que puede nablemente bien si no buscas
eficiente. La tecnología le sien- altas prestaciones. Quizá el
0-100
km/h G CO2 ta bastante bien: puede que 0-100
km/h D CO2 diseño está superado, pero la
sea la mejor opción en toda la realidad es tozuda: pocos tan
2.996 cc 400 6,2 9,3 213 1.590 117 11,5 6,2 141
6L+48V CV seg l/100 g/km gama. OM 4L CV seg l/100 g/km tanto por este precio. LIGV

TO P G E A R . E S › Nº 21 063
 FERRARI P80/C

Todos sabemos que dinero

no es garantía de buen
gusto. Pero cuando el
entusiasmo y la dedicación
se juntan, la magia ocurre…
He aquí el último proyecto
SP, el P80/C
TEXTO JASON BARLOW
FOTOGRAFÍA RICHARD PARDON

ONE
 LLEVAR
CUALQUIER
COCHE DE
más famosas de la F1, la Variante del Rettifilo, que fluye en
la impactante curva grande y después en la Curva di Lesmo.
Este lugar es realmente rápido y notoriamente histórico. En

CARRERAS
un día cálido, la luz se cuela en el circuito y la escena con los
árboles se vuelve poética. Tenemos la localización. También
tenemos el coche, el Ferrari P80/C: tiene unos alerones
delanteros fabulosos, una trasera prominente y una aerodi-

SUELE SER
námica suficiente como para plantar cara a un cohete. Pero
también es tan enigmático como el hombre que lo encargó a
un precio equivalente a 5,6 millones de euros.

COMPLICADO
Complicado porque tienes que asegurar que todas las
temperaturas son óptimas y que estás cómodo tanto física-
mente como mentalmente en un coche con innumerables
sistemas. Las variables son prácticamente casi infinitas…
Además hemos añadido alguno más hoy. Estamos en Monza,
el corazón de la competición de motor italiana. Pisando el
territorio de los tifosi. Aquí se encuentra una de las chicanes
Está basado en el 488 GT3 de carreras, así que viene
también con slicks Pirelli. La pintura se llama Rosso Vero o,
traducido, rojo verdadero y tiene un acabado cerámico que
requiere grandes habilidades. Puede que el PC80/C no use
la nomenclatura SP, pero es el nuevo trabajo de la división
de Proyectos Especiales de Ferrari, cuya función es invitar
a los mejores clientes de Ferrari a crear sus propios co-
ches. Según Amedeo Felisa, antiguo CEO de la compañía,
los clientes de SP “encarnan a la marca y van más allá de
ser simples coleccionistas”. Es un club de élite. Ha habido
aproximadamente 40 desde que Ferrari activó el programa
en el año 2008, con el SP1 del ferrarista japonés Junichiro

066 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 FERRARI P80/C

P80/C.
Posiblemente
el coche
más genial,
nombrado como
un formulario de
devolución de
impuestos

“Lo siento,
muchachos. No hay
posibilidad de que
ese tráiler quepa en
el Ferrari”

Hiramatsu -una oda al diseño de Pininfarina del gran Leo-

nardo Fioravanti-, pero también el SP12 EC de Eric Clapton,
un homenaje al 512 BB, o el SP38 ‘Deborah’ del año pasado.
Ahora tenemos al P80/C, que no es solo el mejor SP, sino
también uno de los mejores coches que han salido de Mara-
nello en el último milenio. Y eso es mucho decir si tenemos
en cuenta la carrera emprendida por Ferrari en el siglo XXI.
Su propietario es TK Mak, un emprendedor editorial con
sede en Hong Kong y CEO de Blackbird Automotive.
Pertenece a una nueva generación de propietarios de
Ferrari: es más joven, más moderno y estiloso de lo que
conocíamos. Y precisamente Ferrari está interesado en esta
filosofía de cara a afrontar los cambios que se están produ-
ciendo en el mundo de los automóviles. Sin embargo, TK no
es un novato: casi sabe más sobre Ferrari y su historia que
nadie. El P80/C es una carta de amor para todos los coches
de carreras de la marca, en particular para el 330 P3/4 con
el que la compañía se vengó del Ford GT40 ganador de Le
Mans en las 24 Horas de Daytona de 1967. “Como muchos
ferraristas, he estado enamorado de los prototipos depor-
tivos de los años sesenta y setenta desde que era un niño”,
explica. “Fue un tiempo de prueba y error, un mundo sin or-

TO P G E A R . E S › Nº 21 067
denadores, sin diseño asistido, donde los ingenieros vagaban
por su imaginación y experiencia para tratar de arrebatar
esos milisegundos, impulsados por la por un mentalidad de
“o nadas o te hundes”. Maravilloso”.
“Para sobrevivir tenías que ganar”, añade, “y el resultado
era algunos de los coches de carreras más bonitos jamás
creados, incluso hasta hoy en día. Desde el primer momen--
to, el objetivo del P80/C fue recrear la sensación de esa
época: la estética, la ingeniería, la belleza y el rendimiento a
partes iguales. Quería aprovechar esto como una forma de
proyectar mi visión de cómo sería el futuro GT Prototipi. Mi
interpretación de un futuro lenguaje de diseño para Ferrari,
una marca que se encuentra en mi corazón”. Solo tres per--
sonas han probado antes este coche -además de su propie-
tario-: dos pilotos de Gran Turismo de Ferrari durante su
desarrollo y Maurizo Mediani, que hoy está aquí. Ahora es
mi turno. Las complejidades de los coches de carreras de GT
son tales que el 488 GT3 es menos potente que su hermano
de carretera y según la serie ‘BOP’ -que se encarga de las
regulaciones de rendimiento- ofrece en torno a 608 CV.
Esto vuelve locos a las cabezas pensantes de Maranello,
pero nivela el campo de juego. Ferrari ha puesto a prueba
a cientos de estos coches en varios campeonatos globales,
demostrado que son robustos y que tienen un bajo consumo
“ONE-OFF,
SLICKS,
PISTA DE ALTA
VELOCIDAD...
DEVUÉLVELO DE
UNA PIEZA...”
068 Nº 21 › T O P G E A R . E S
de combustible. El motor es un V8 twin-turbo de 3,9 litros,
con algunas modificaciones internas para reducir peso y un
escape Inconel. En cuanto a la eléctrónica, el P80/C tiene un
mapa motor más agresivo, aunque no nos confirman cuánto.
Sin embargo, se habla de más de 800 CV y al parecer está
marcando algunos tiempos sorprendentes, aunque eso sí, lo
hace virtualmente en el simulador de Fiorano. Maldito siglo
XXI. Con todo esto rondando en mi cabeza, solo puedo pen-
sar: “neumáticos slicks, pista de alta de velocidad… mejor
traerlo devuelto de una sola pieza”.
Se arranca con una pulsación larga del sorprendente-
mente pequeño botón de encendido y se queda en un ralentí
uniforme e inesperadamente agudo. La pantalla digital
que tengo delante monitoriza los signos vitales con una
intensidad hiperactiva. La consola central es una pieza
única de fibra de carbono totalmente diferente a la del
coche de carretera, aunque hay una gran salida de ventila-
ción y aire acondicionado. El volante también es especial,
ya que presenta una forma más que peculiar y está lleno
de botones; agarrarlo es una delicia. Como en un coche de
carreras, hay diales para el modo de combustible, el mapa
motor... los interruptores para ajustar el control de tracción
están arriba, a la izquierda y a la derecha. La transmisión es
una Xtrac de seis velocidades. Engrano primera y levanto
 FERRARI P80/C

Un Ferrari one-off.
Monza. No se nos ocurre
una mejor combinación...

TO P G E A R . E S › Nº 21 069
 Asientos tipo baquet
de la colección ‘quién
necesita vértebras
funcionales” de Ferrari

Sorprendentes las
fotos que puedes
conseguir con un
pequeño fotógrafo y
200 globos de helio

Si crees que es solo

un 488 con vestido de
gala, piénsalo otra
vez. Es un gran trabajo
de ingeniería

070 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 FERRARI P80/C

“SE ARRANCA CON UNA

PULSACIÓN LARGA DEL
SORPRENDENTEMENTE PEQUEÑO
BOTÓN DE ENCENDIDO”

TO P G E A R . E S › Nº 21 071
 “¡Cuidado! La última
persona en hacer
eso… digamos que
ahora le llamamos
Joe ‘cuatro muñones’”

La entrega de
potencia del V8 twin-
turbo es top secret.
Sin embargo, no es
insignificante

el pedal del embrague. Al segundo, el coche está estirando

sus músculos, pero es perfectamente educado. Tenemos que
tomar muchas fotos, así que aprovecho el tiempo detrás del
intrépido Richard Pardon para familiarizarme con el coche
y con la pista. Monza es genial. Ahora entiendo por qué los
chicos de la F1 siempre están tan entusiasmados. No es de-
masiado técnico ni tiene las trampas de Spa o Suzuka, pero
sigue siendo gratificante. ¿Cómo toman esa primera chicane
o adelantan en el medio de Lesmo?
Con una mezcla de física y una gran confianza en sí
mismos, me imagino. Este modelo no se siente como un
LaFerrari, pero es que tampoco es un hiperdeportivo, es un
coche de carreras y se comporta de una manera como nin-
guna versión de carretera lo haría. Como quiero mantener
mi trabajo, me mantengo lejos de los estruendosos pianos
de Monza, solicitando poco trabajo del agarre aerodiná-
mico o mecánico. Sin ningún reglamento de homologación
sobre ellos, el equipo que creó el P80/C disfrutó de un grado
excepcional de libertad creativa. Las base del 488 GT3 signi-
fica que la distancia entre ejes es 50 mm más larga que la del
488 estándar y que solo pesa 1.260 kg. Según los informes,

072 Nº 21 › T O P G E A R . E S

es además un 5% más eficiente aerodinámicamente y aun-
que comparte elementos como el difusor trasero con el GT3,
el splitter delantero y otras superficies externas son únicas.
Aunque la información sobre cómo funcionan realmente la
relación entre el cliente y el Centro Stile está protegida, TK
arroja algo de luz: “Nos sentamos con Flavio y el equipo de
diseño y describimos cuidadosamente qué es lo que quere-
mos lograr con este coche. Esto fue muy importante para
mí”, expresa. “Fue la oportunidad de hacer algo especial de
lo que podamos estar orgullosos de ahora en adelante”. Y la
libertad que les dieron fue sorprendente.
“Ferrari nos dio casi una hoja en blanco para trabajar una
vez que todos estuviéramos a bordo del proyecto. Necesi-
tábamos asegurarnos de que ambas partes estuvieran de
acuerdo con la visión del coche, así que sabía que estaban
tan entusiasmados como nosotros para comprometerse a
darle vida. En total, nos llevó cuatro años verlo pasar del
boceto a la calle, pero eso fue un reflejo de la promesa que
les hice en nuestra primera conversación”, explica. “Tra-
bajamos muy de cerca con Flavio, el equipo de diseño, los
ingenieros y los mejores especialistas en aerodinámica, más
FERRARI P80/C
que en cualquier otro proyecto SP hasta la fecha”, continúa,
“y queríamos asegurarnos de que fuera absolutamente per-
fecto para todas las partes involucradas antes de mostrárse-
lo al mundo”. Eso sí, la utilización del 488 GT3 no siempre
estuvo clara. “Consideramos como base el 458 GT2, pero
elegimos la plataforma del GT3 en desarrollo allá por 2014
para garantizar que el automóvil se construyera sobre el
chasis de carreras más moderno disponible en ese momento.
Eso permitió acceder a la última tecnología y superar los lí-
mites establecidos en ese momento”. Como es natural, aquí
se presentaban algunos desafíos. “Ciertamente, hubo algu-
nos aspectos difíciles debido a la eficiencia aerodinámica, la
ingeniería o las proporciones dada la base que elegimos para
trabajar”, dice TK.
“Pero no importaba la plataforma porque íbamos a inten-
tar extraer aún más rendimiento mecánico y aerodinámi-
co”, sentencia. TK es propietario y coleccionista de Ferrari
de producción, pero la experiencia del SP ha agudizado su
ingenio, por lo que el primer hombre en construir un Ferrari
one-off de carreras está buscando más posibilidades. Per-
manece atento.
TO P G E A R . E S › Nº 21 073
 by Dic
Mo parte 2 FORD
TE X TO TOM LE
Este remake L E E B R I M B
tiene una
F O T OS timidante. Hay
un
es bastante in s
os, la situación montón de llave
Para ser sincer abajan do en el pit lane y un s de he rra-
sombra muy, nte tr de caja
montón de ge lor en infinidad
Al un código de co ación de datos
ordenadas por de na do re s, aparatos de capt están
muy grande. én or e tras sus ojos
mientas. Tambi em en te humanas) qu ad erezado
a (apa re nt . Y todo
y personas códi go co m putacional
menos cuent eas de
proyectando lín umáticas.
co n sonidos de herramientas ne de Michelin de los grandes y
n
con el factor cado un camió nien-
Fuera hay apar cara de estar te
qu e m ue ve un volante con s… ¡y com o muy

TO P G E A R . E S
respeto... gente simulando inal. Están muy organizado
a in te st
do un mal dí
limpios!

› Nº 21
PORSCHE 935

075
 Cualquier piloto tiene patrocinadores, todo su equipamiento
a juego y, sobre todo, ese aire y esos andares de confianza que
cualquiera que se sabe bueno al volante suele proyectar. Yo, en
cambio, tengo un casco Arai blanco y un traje de carreras de
cuando pesaba 40 kilos más. Me da por pensar que llevo puesta
la piel de un Teletubby al que acabo de suplantarle su identidad.
También he tenido un pequeño problema con la ropa interior
ignífuga, ya que en un momento de enajenación metí en la ma-
leta ropa deportiva térmica. Así que aquí estoy con ropa interior
para hacer deporte en invierno a 30 grados a la sombra.
¿Has sentido alguna vez que tus ojos sudan? Pues a eso hay
que añadirle el momento en el que el piloto de Porsche Marco
Holzer tira de las cintas de los arneses tan fuerte que emites un
gruñido en una frecuenta audible solo para los murciélagos.
Estoy en el infierno. Pero no solo es el calor. No es que sea
un apasionado de los circuitos, y tampoco albergo oscuras
esperanzas de competir algún día en Le Mans. Y sin embar-
go, aquí estoy, atado dentro de un Porsche 935, una bestia de
circuitos que cuesta más de 700.000 euros y sin ninguna toma
de contacto previa más allá de la charla que me han dado de dos
minutos en la que me han dicho cuál el mi turno para salir.
Me da miedo que alguien haya sobreestimado mi nivel. Me
suda todo el cuerpo y tengo un nudo en la garganta… aunque
bien podría ser alguna parte de mi anatomía reproductiva que

“AQUÍ ESTOY CON

ROPA INTERIOR PARA
HACER DEPORTE
EN INVIERNO A 30
GRADOS”

se ha situado ahí dada la presión del arnés. El mantra está claro:

“Es solo un 911. Es solo un 911”.
Pero no lo es.
Presentado en septiembre de 2018, se trata de un homenaje
al Porsche 935 de 1978, el Moby Dick del que se van a fabricar
solo 77 unidades. Como no es un coche que se vaya a homologar
para ninguna categoría o campeonato en particular, los ingenie-
ros se han dejado llevar.
Bajo la carrocería de casi cinco metros (4,87 exactamente)
de largo y dos de ancho hay un 911 GT2 RS con el mismo motor
de 700 CV y todo está coronado con un gigantesco alerón de
1,9 metros con laterales que provienen del 919 Hybrid de la
categoría LMP1 de le Mans. También los retrovisores vienen
del mundo de las carreras: los pone el 911 RSR y las llantas, que
parecen planas, son un guiño a las originales del 78, mientras
que los escapes tipo ametralladora miran un poco más atrás:
al 908 de 1968. Incluso el pomo del cambio PDK es de madera
laminada y muy ligera como los Porsche más radicales que han
fabricado, desde el 917 al Carrera GT. Pero a mí me recuerda a
una especie de dulce que me apetece morder.

076 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 PORSCHE 935

Por fin consigo tomar una

curva bien. Pero es girando
al revés para la foto...

Parece un coche de carreras de

verdad. Pero tiene hasta aire
acondicionado

TO P G E A R . E S › Nº 21 077
078 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 PORSCHE 935

“EL POMO DEL CAMBIO PDK ES DE

MADERA LAMINADA COMO LOS
PORSCHE MÁS RADICALES”

TO P G E A R . E S › Nº 21 079

Hay tanta invocación a las leyendas de la marca que parece
que estoy inmerso en una especie de ‘grandes éxitos’ de esos
que te preguntas si es algo bueno o simplemente kitsch. Los
coches clásicos están llenos de detalles geniales, pero eso no
significa que si los ponemos todos juntos se vaya a mantener
tanta grandeza. Hay salidas de ventilación, tomas de aire, esas
deliciosas llantas aerodinámicas, rejillas sobre los pasos de
rueda y todo acentuado por la legendaria decoración Martini. El
coche, incluso parado, parece que va a 300 km/h.
Todo es de carbono o de Kevlar, salvo los escapes, que son
de titanio. En el interior hay una jaula de seguridad homologada
por la FIA, un panel de instrumentos de competición y muchos
botones, cada uno con una función que desconozco.
Puedes gestionar el reparto de fuerza de los frenos, configu-
rar o desconectar el control de tracción o incluso activar el sis-
tema de extinción de incendios antes de hacer uso de la salida
de emergencia situada en el techo. Hay redes de protección que
te hacen sentir como un atún que ha tenido mala suerte.
Mecánicamente también es apasionante. Tiene el 3.8 bóxer
biturbo de seis cilindros del GT2 que manda la fuerza al eje
trasero. Pesa 1.380 kilos, casi lo mismo que el modelo del que
deriva y monta unos discos delanteros de 380 mm con pinzas de
LA CARA B
DEL MOBY DICK
Corría el año 1976 cuando Porsche se fue de
caza a Le Mans con un 911 3.0 modificado y con
el nombre de 935. Entre ese año y 1981 ganó
cada vez que participaba , e incluso en 1979
consiguió la victoria absoluta. Con un peso
ultraligero (se le metían 70 kilos de lastre para
llegar al mínimo necesario de 970), su famoso
morro ‘slant nose’, sus pasos de rueda tan
ensanchados y una carrocería aerodinámica
estudiada hasta el límite, volaba gracias a
sus 600 CV. Pero no fue hasta 1978 cuando
apareció el Moby Dick que todos conocemos.
Tenía unas líneas que le hacían parecer un
dibujo animado y, sin duda, se ganó a pulso
su sobrenombre. Sin embargo, no fue el más
exitoso de su estirpe, ya que terminó octavo en
su única participación en la carrera francesa.
Sin embargo sí que fue el 911 más potente con
casi 900 CV derivados de un seis cilindros
bóxer biturbo (los anteriores tenían un solo
compresor) de 3,2 litros. El nuevo modelo no le
ha arrebatado ese honor y se queda más de 150
CV del modelo original.
080 S E P T E M B E R 2 0 1 9 › T O P G E A R . C O M
seis pistones. Los traseros, con 355 mm y cuatro pistones no se
quedan muy lejos. Y todo ello aderezado con unos buenos slicks.
La parte mala: mientras me explicaban cómo funcionaban los
botones tipo Coche Fantástico del volante no estaba prestando
atención al 100%. Estoy esperando para salir a pista. Nervios.
De repente, los soportes hidráulicos del coche se retiran y
me tiran sobre el suelo. Los mecánicos se retiran como cortinas
humanas y me veo en pleno Lausitzring. Un circuito en el que
nunca he estado y del que desconozco sus curvas. Pongo el PDK
en D, paso a modo manual y empiezo a rodar. Salgo del pit a la
pista, piso a fondo y... poca cosa. Ah, el limitador de velocidad
está activado. Presiono el botón y ahora sí estoy rodando. Muy
despacio durante el primer par de vueltas para evitar destrozar la
banda de rodadura de los slicks recién puestos.
Hay algunos baches, un par de rectas, curvas infinitas con
múltiples vértices de los que acierto la cantidad exacta de NIN-
GUNA VEZ. El 935 es muy ligero a pesar de su imagen tan pode-
rosa y casi hasta violenta. Nos es complicado de llevar. Puede que
no sea un piloto de carreras, pero este coche no es tan intimidan-
te como pensaba. De repente siento una vibración procedente de
la derecha y entro para comprobar que todo está bien. Nada de lo
que preocuparse: trozos de neumáticos por no ir por la trazada
adecuada. Ejem.
Así que salgo una vez más y subo el ritmo con todos los
controles activados. No hay duda de que es muy rápido; de hecho
tiende a minimizar tu sensación de velocidad. A final de recta
creo que iba en sexta (no lo recuerdo bien), pero no puedo encon-
trar el botón para que me aparezca la velocidad en pantalla.
Al pisar el freno tienes la sensación de que empujas un trozo
de madera, por lo que tienes que darle con ganas. Tras una
vueltas llega el momento en el que me envalentono… y me paso.
Tras la recta de meta llega una bajada que desemboca en una
curva a izquierdas. Paso mi marca anterior de frenado y decido
apurar un poco más. Soy incapaz de reducir suficientemente la
velocidad, por lo que solo me queda girar el volante y desear que
el trompo que me espera termine en algo lugar seguro. Pero el
coche no hace nada. De hecho entra en la curva como si fuera
una locomotora magnética. Me he sorprendido tanto que las dos
curvas siguientes entro colado.
Entonces es cuando empiezo a atar cabos. Si crees que has
experimentado las bondades del downforce en un coche de calle,
no has visto nada. Tras ser iluminado por las leyes de la física, las
siguientes cinco vueltas las hago cada vez más rápido. Hundo el
acelerador sin piedad y me tiro a los vértices con avidez, sintien-
do en mis cervicales las fuerzas invisibles de la física.
Conducir este coche no es como llevar un 911. Acercarte al
límite de este coche requiere habilidad, práctica, confianza y
bastante dinero. Llega el final de la sesión, pero no quiero entrar
en el pit lane. Esto es terriblemente adictivo. Llegar un km/h más
rápido, frenar un poquito más tarde. Enlazar un giro con otro de
la manera más eficaz posible sin liarla… Es todo tan complicado
como jugar la ajedrez en un castillo hinchable, pero, Dios, me
encanta.
El 935 es un aparato perfecto. Hace que sus 700 CV sean
perfectamente manejables, se siente como un coche de carreras
de verdad, se ve como una escultura.
Al final entiendo que es más que una amalgama de elementos
retro. Es impresionante, un conjunto presentado con una buena
dosis de buen humor y no puedes hacer otra cosa más que ado-
rarlo. Al salir del coche tengo ganas de abrazar a los mecánicos,
de contarles todas las cosas que he descubierto. Todos sonríen
sabiendo lo que siento. Supongo que del mismo modo que un
traficante hace cuando sabe que te has enganchado a la droga
que vende. Porque sí: conmigo lo han conseguido.
 PORSCHE 935

¿Toma de gasolina? ¿Posavasos

exterior? El 935 está lleno de
misterios. Necesito vacaciones

“... y entonces
lanzas al
pájaro que
has escogido
contra el
cerdo verde...”

TO P G E A R . E S › Nº 21 081
 ¿Quieres un coche que no tenga ninguno
de tus amigos millonarios? Ares tiene la
solución: un Huracán transformado en un
homenaje a los años setenta
TEXTO CHARLIE TURNER FOTOS ROWAN HORNC AS TLE

082 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 ARES PANTHER

TO P G E A R . E S › Nº 21 083
ARES PANTHER

leyenda’ de Ares. Debajo de la carr

ocer ía de fibra de carbono
se encuentra un Lamborghini Hur
...murmura una mujer italiana que ha surgido de la nada para acán. Qué Huracán en
particula r se deja a discreción del
ver cómo estacionamos el Ares Panther ProgettoUno en la propieta rio, pero si estás
interesado, el equipo de Ares te ayud
tranquila plaza de la iglesia, con la intención de escapar del ará a escoger el auto -
móv il donante adecuado y luego se
calor abrasador del día más caluroso del verano italiano. En pondrán a trabajar para
transfor marlo, un proceso que va más
esta parte de Italia, en las colinas de Módena, el amor por allá de simplemente
remodelar el coche. Porque aunque
la carrocer ía parece
los coches es profundo. “È un Ferrari?”, pregunta, mientras encajar directamente, pero no es tan
fácil.
hace varias fotos y llama a su nieto. Parece una pregunta ra- Para darle al Panther ProgettoUno
zonable, dado el aspecto del Panther y el ruido que emana de el impacto visual del
modelo orig inal, se ha tenido que reub
icar el pila r A, lo que a
él cuando lo arrancas y su sonido rebota contra las paredes su vez llevó a una revisión del chas
is y a añad ir una jaula an-
medievales. Mi italiano de andar por casa intenta explicar tivuelco completamente nueva. Aun
que ni se te habr ía pasa-
qué es exactamente el Panther. Digo “Ares” y “carrozzeria” y do por la cabeza, también hubo que
mod ifica r el mecanismo
ella se encoge de hombros. Para complicar todo, introduzco del limpiapa rabr isas y dado que uno
de los puntos vita les en
la palabra Lamborghini e imagino que con tanta confusión el Pantera eran los faros esca moteabl
es, había que trabajar
pensará que este idiota inglés ha tomado demasiado el sol. también sobre esto. Ten iendo en cuen
ta que las revisiones a
El Panther ProgettoUno es el primero de la serie Legends la estética del automóv il son sustanci
ales, hay que tener en
Reborn de Ares Design, la carrozzeria con sede en Módena de cuenta también la ingenier ía requerid
a para ello, que ha sido
Dany Bahar, que está intentando capitalizar la personaliza- revisada y aprobada por el TÜV, la
inspección técn ica de ve-
ción en el mercado de los superdeportivos. Está inspirado en hícu los en Alemania . El resu ltado
es un producto que ofrece
el De Tomaso Pantera original y se hace eco de sus claves de un gran impacto visual y encaja com
o una interpretación
diseño pero aplicados a la era moderna. Y dada la cantidad moderna del Pantera . Más allá de la
carrocer ía, el equipo de
de aire que aspiran los espectadores cada vez que lo ven Ares ha mod ificado la ECU del Lam
borghini y la transmisión
pasar y el aumento de actividad en las redes sociales del área DCT para proporcionar cambios de
marcha más suaves y
local, parece que ha tenido la aprobación necesaria. Si bien rápidos, se han revisado los ajustes
y ángu los de la suspen-
dicen que la belleza es algo muy superficial, la buena noticia sión para reducir el subv iraje inicial
y conseguir que el coche
es que la que se encuentra debajo del Panther le añade valor se sienta más ágil y receptivo y se
ha instalado un sistema de
y es el corazón de la mentalidad de ‘renacimiento de una escape de acero inox idable diseñado
a med ida por Capristo.
Hemos acordado reun irnos con Bah
ar y el equipo en una
de las rutas de pruebas de Ferrari
al noroeste de Módena. La
región se está recupera ndo de una
tormenta eléc trica que
tuvo luga r dos días antes de nuestra
llegada, en la que cayó
gran izo del tamaño de una pelota
de golf. La mayoría de los

084 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 Volante de un
Porsche, diales cuadrados
de un... ¿Citroen GSA?

Nuestro italiano no es tan bueno,

pero estamos seguros de que
‘gelosa’ significa helado. Hmm...

Turner y los faros escamoteables

cerrados. No tenemos ni idea de
por qué ha decidido conducir así
ARES PANTHER

“BAJO LA coches de principios de los noventa del grupo Fiat quedaron

*Lo sentimos, no lo es, así que tendrás que ir a Módena para experimentar
abollados, pero los de las marcas alemanas están intactos.

CARROCERÍA DE
Qué cosas tiene la industria automovilística . Para nosotros,
los efectos de la tormenta se triplican: calor abrasador,
cercano a los 44 grados, humedad insopor table y una cámara
FIBRA DE CARBONO que sucumbe por agotamiento. Con la única misión de evitar
correr su mismo destino, nos metemos en un restaura nte

SE ESCONDE UN de aspecto decepcionante que, como suele ocurrir en Italia,

prefiere que hable la comida en lugar de la decoración. Una

HURACÁN”
esa perfección. Pero el viaje vale la pena...

vez alimentados y rehidratados, nos dedicamos a buscar si es

posible compra r gnocco fritto en *Reino Unido.
Pero de repente, nuestra investig ación y la quietud
pegajosa del campo italiano se ven interrumpidos por el
sonido distante pero familiar de un V10. El Panther no viene
solo, sino que le sigue un Porsche GT3 RS Targa conducido
por Bahar, otra de sus creaciones, la tercera en producción
actualmente. “Es un nicho dentro de un nicho, pero a la
gente realmente le gusta”, explica. Lleno de su habitua l
entusiasmo, Bahar nos da una vuelta de reconocimiento

086 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 Lo intentos de Ares de
ocultar el origen del
motor han fallado...

alrededor del coche antes de lanzarlos las llaves, soltar un
“espero que lo disfrutes” y dirigirse a su especial GT3. Ya en
el interior, observamos que el diseño es familiar al Huracán,
pero todo ha sido chequeado... con diversos grados de éxito.
Por ejemplo, el cuadro de instrumentación, con sus bordes
cuadrados, y las franjas de Alcantara que se extienden por el
salpicadero recuerdan muy bien al De Tomaso.
Un volante Porsche modificado sustituye al estándar
del Lambo y gracias a su circunferencia reducida, queda
mucho mejor en este ambiente retro-moderno. El ajuste y la
sensación general son impresionantes, con cuero Connolly,
Alcantara y fibra de carbono. Los elementos menos aprecia-
dos son los asientos deportivos, que se ven bien pero ocupan
demasiado espacio en la cabina y los botones, que permane-
cen en la misma ubicación que en el Huracán, y que aunque
ya han sido revisados, necesitan un poco más de cariño. “Los
botones son muy duros, todavía estamos perfeccionándo-
los”, admite Bahar. La pantalla TFT del sistema de infoentre-
tenimiento muestra gráficos y datos familiares a Lamborghi-
ni, pero se está desarrollando una interface personalizada de
Ares para el primer coche de producción. A su vez, el sistema
de sonido del Lamborghini estándar ha sido reemplazado
por un sistema Daniel Hertz, así que si deseas acallar el
rugido del V10 podrás hacerlo. Por qué querrías hacerlo se
escapa a mi entendimiento.
Arrancamos y Rowan y yo nos dirigimos hacia las colinas.
Las primeras impresiones son de una solidez sorprendente,
sobre todo si tenemos en cuenta que es un prototipo. El
Panther es impresionante. He tenido la suerte de conducir
un Huracán durante seis meses y es asombroso lo diferentes
que son entre ellos. Influye mucho el diámetro reducido y la
circunferencia del volante, pero también que hayan revisado
la ECU, que los cambios sean más rápidos y que tenga un
frontal más receptivo. El tiempo y el trabajo dedicados a
la ECU para lograr que los modos Strada, Sport y Corsa se
adapten al Panther ha dado sus frutos. Y la intensidad de

TO P G E A R . E S › Nº 21 087
El Panther es ‘otra cosa’.
El coche que nadie tiene y
todos quieres

Todos juntos: “Todo lo que

el Huracán puede hacer,
el Panther lo hace mejor...”

088 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 ARES PANTHER

“SE SIENTE MÁS ÁGIL

QUE EL COCHE SOBRE
EL QUE SE BASA”

la experiencia -y el sonido que emana de su escape Capris-

to- son un gran avance respecto al modelo estánda r. Con el
Strada activado, se convertirá sin lugar a dudas en el coche
adecuado para viajar largas distancias relajado. Si prefieres
anuncia r tu llegada desde lo lejos, escoge el Corsa y sus cam-
bios rápidos, con una estruendosa respuesta en las decelera-
ciones . A medida que aumenta el calor y la distancia recorri-
da, el Panther se hace fuerte por sí mismo. Se ve sensacional,
DIARIO FELINO: se nota que está bien constru ido y gracias al refinam iento
del chasis y la electrón ica es más ágil que el modelo sobre el
CONOCE A que se basa. Súmale a esto las posibilidades de persona liza-
PAPÁ PANTERA ción y la oportun idad de tener o crear algo que ninguno de
tus compañeros millona rios tiene.
Para muchos, el De Tomaso Pante-
Convertir un Huracán en esto cuesta 415.000 euros, una
ra. Antes de su llegada, la compa-
cifra impacta nte para casi todos los mortales menos para
ñía ya había experimentado con
unos pocos afortunados. Aunque no lo parezca , este tipo de
el Vallelunga con motor del Ford
gente existe y, de hecho, ya son nueve los que han solicitado
Cortina y el Mangusta diseñado
la producción del suyo este año y hay otros doce planeados
para 2020. Así que teniendo en cuenta estos datos, si vas a
por Giugiaro, pero fue el Pantera el
hacer la compra , las oportun idades de encontrarte con otro
que realmente se quedó: mantuvo
coche igual que el tuyo son bastante remotas. Bajamos de la
su producción durante 20 años.
colina y de nuevo aparcamos en la plaza de la iglesia donde
Es fácil ver por qué. Luchó junto al
comenzó nuestra (y acalorada) aventura. El nieto de la mujer
ya ha llegado al lugar y está inspeccionado el coche. No nos
Lamborghini Countach y el Lancia
Stratos, aunque su V8 de 4.8 litros
cabe duda de que su rareza y exclusiv idad es lo que animará
a la mayoría de los compradores. Pero ahora, lo que está ha-
y 330 CV heredado de Ford se con-

ciendo es marcar un momento único en la memoria de este

sideró demasiado crudo para un

joven italiano y en el equivalente moderno al póster pegado

superdeportivo italiano.

en la pared del dormitorio: las múltiplas platafor mas y redes

Además, no había forma de
enfriarlo, así que el ambiente se
sociales que, en especial, maneja la juventud.
Yo tuve un Countach y Blu-Tack; él tiene un Ares Panther
volvía asfixiante para los sudoro-

y quién sabe cuántos ‘me gusta’ en su perfil. Hoy en día, po-

sos ocupantes. Pero De Tomaso

demos decir que es fácil menospreciar la exclusiv idad de los

siguió adelante y a principios de

automóviles de edición limitada , con sus etiquetas de precio

los ochenta lanzó versiones como

orientadas hacia los oligarcas. Pero, si su existencia cautiva e

el GT5, que conviertieron al Pantera

inspira a la próxima generación de fanáticos de los automó -

en uno de los superdeportivos más
Fotos: Shutterstock

viles, ya tenemos un motivo para celebrar.

atractivos. Y solo por eso, vale la
pena un tributo moderno.

TO P G E A R . E S › Nº 21 089
 EL L ARGO C AMINO A L A L IBER TAD
La Guerra de Vietnam no se ganó a base de bombas, sino gracias a
una carretera. Y ahí, las bicis ayudaron
TEXTO JACK RIX FOTOS ROWAN HORNC AS TLE

090 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 3008 EN VIETNAM

TO P G E A R . E S › Nº 21 091
 En los viejos tiempos en
Top Gear sí que hacíamos
'roadtrips' en condiciones...

Ah, los SUV. ¿Para que

sirven? Bueno, para hacer
cosas como esta...

FOTO S: R E X /S H U T T E R S TO C K

092 Nº 21 › T O P G E A R . E S

SON LAS
DOS DE LA
MAÑANA, EN
P L E N A N O C H E.
Tengo una misión, si es que la acepto: llegar al arbusto más
cercano a vaciar mi vejiga. Me retiene la bajada de la tienda
por una estrecha escalera, la tremenda oscuridad de la
noche, la certeza de que hay miles de asesinos voladores de-
seando chupar mi sangre y varios charcos de agua estancada
llenos de sanguijuelas. Decido optar por la socorrida botella.
Para apreciar completamente la ruta Ho Chi Minh, que
sirvió de ruta para los suministros entre Vietnam del Norte
y del Sur y que se inauguró en 1959, necesito ponerme en
la piel (más o menos) de la gente que construyó, mantuvo y
utilizó una de las mayores obras de ingeniería del siglo XX.
¿Qué condiciones tuvieron que soportar? ¿Qué les motivó?
¿Cómo demonios el Viet Cong y el ejército norvietnamita
se las apañaron para mantener los suministros fluyendo y
alimentar a sus filas armadas y abastecidas ante campañas
de bombardeo aéreo estadounidense?
Antes de seguir, un poco de historia.
La razón por la que el ejército francés de ocupación
finalmente fue expulsado en los años cincuenta y Estados
Unidos nunca pudo ganar la guerra de Vietnam que siguió,
fue que ambos estaban luchando en territorio extranjero.
Sus tácticas militares se topaban con un enemigo motivado
por la libertad y la independencia, que sabía cómo operar
en condiciones extremas de calor y humedad, y moverse
silenciosa y rápidamente por la jungla. Los maestros del
camuflaje y la guerra de guerrillas contra las máquinas
militares de alta tecnología que confiaban en que podrían
bombardear a sus adversarios de la Edad de Piedra.
Mira por ejemplo la batalla de Dien Bien Phu en el 53. Los
franceses, agotados por la insurrección vietnamita, decidie-
ron llevarlos a un combate final y decisivo en una encrucija-
da remota y una ruta clave de suministro desde China. Los
3008 EN VIETNAM
franceses mandaron a 19.000 soldados, seguros de que no
podían mover suficientes hombres, suministros y artillería a
un lugar tan aislado.
Pero en el ejército local cargaron bicicletas modificadas,
60.000 de ellas con pistolas, artillería pesada, comida y
municiones, y las empujaron a lo largo de caminos a través
de la jungla para rodear a los franceses con 50.000 efectivos,
someterlos y, finalmente, vencerlos.
Esas bicis o xe tho eran Peugeot especialmente modifi-
cadas que les vendieron, en un giro poético del destino, sus
señores franceses. Se reforzaron los manillares, se quitaron
los asientos y se reemplazaron con piezas de bambú; las
horquillas, las ruedas y el cuadro eran reforzados y un palo
unido al manillar se utilizaba para dirigirla. Así equipado,
un caballo de acero podría soportar hasta 300 kg y cubrir 40
km por día, principalmente de noche, camuflado con hojas
y ramas. Entre 1955 y 1973, el período en que los EEUU deci-
dieron apoyar al gobierno de Vietnam del Sur para aplastar
a los comunistas del norte, la bicicleta una vez más tuvo un
papel crucial que desempeñar.
A mediados de los años sesenta, miles de norvietnami-
tas fueron mandados a mantener y expandir el sendero, así
como a reforzar puentes para soportar camiones, que eran
más rápidos y más eficientes que las bicicletas, para llevar la
mayor parte de los suministros y soldados al sur, aunque la
selva no los podía ocultar con la misma eficacia.
Si los B-52 o los helicópteros de los EEUU veían uno y
lanzaban un proyectil con el que creaban un cráter en el
camino, se hacía una variante cuestión de horas, o la carga
del camión se pasaba a bicicletas para mantener las provi-
siones en movimiento. Como dijo un piloto estadounidense,
bombardear el Ho Chi Minh Trail fue como tratar de poner-
TO P G E A R . E S › Nº 21 093
 ¿Bicicletas? Hay muchas, pero
también motos, el principal medio
de transporte por aquí

le calcetines a un pulpo, porque no era solo un camino, sino

una red viva y en constante evolución de pistas y senderos
que, de extremo a extremo, se extendió más de 20.000 km
y cruzó hacia los países vecinos Camboya y Laos, territorio
neutral y fuera del alcance de las tropas estadounidenses.
Vuelta al siglo XXI, nuestro camión es en realidad el
Peugeot 3008 con modificaciones para hacer posible nuestra
ruta. Los neumáticos Cooper Discoverer AT3 lo hacen
parecer más cañero y se agarran al máximo en terreno poco
favorable; una barra LED nos permite ser vistos desde el
espacio y atraer a los insectos de un kilómetro a la redonda,
mientras que la tienda del techo... es una tienda de techo. La
bicicleta en la parte posterior es 100% original y algo hermo-
so: un ejemplo perfecto de una antes de ser reconvertida. El
vendedor me dijo que el faro delantero con motor de dinamo
se había utilizado para iluminar intervenciones quirúrgicas
en el campo de batalla.
En los últimos 15 años se ha creado una sola carretera
de Ho Chi Minh: más de 1.500 km entre Hanoi y Saigón sin
salir de Vietnam ni de la seguridad del asfalto. Demasiado
monótono para nosotros, por lo que nos hemos metido
en una sección interior desde Dong Hoi, en la zona centro
norte de Vietnam, Laos y el Mar del Sur de China. Justo al
norte de lo que era la zona desmilitarizada , es el hogar del
parque nacional Phong Nha Ke Bang y está repleto de todos
los terrenos posibles: jungla, barrancos, senderos, campos
de arroz y pueblos de postal, carreteras y pistas de aterri-
zaje secretas. Todo ello escondido en un entorno de belleza
impresionante que hace olvidar que la Guerra de Vietnam de
las páginas de los libros haya sido una triste realidad.
Conduciendo hacia el oeste nos elevamos a través de la
jungla, rodeados de árboles y vegetación tan exuberante
y densamente compacta que es increíble que el Viet Cong
pudiera inventarse una ruta a través de ella. Y, sin embargo,

094 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 3008 EN VIETNAM

“NUESTRO CAMIÓN ES EN
REALIDAD UN PEUGEOT 3008
CON MODIFICACIONES”

TO P G E A R . E S › Nº 21 095
 L A RU TA HO CHI MINH
I L U S T R AC I Ó N : P E T E L LOY D

HANOI

BRIEFING VINH

La ruta Ho Chi Minh fue el

nombre que le dieron los
soldados de EEUU. Para
los vietnamitas era la
carretera Truong Son

Dos millones de solda-

dos norvietnamitas se
movieron por aquí entre
HUE
1959 1975

Cuando fue construida

en los años 50, un camión
podía hacer la ruta entera
en 23 horas. A pie se nece-
sitaban seis meses

En 1964 una bicicleta llegó

a pesar 328 kilos. Es el
récord de peso durante la
contienda

Muchos combatientes del

Viet Cong vivían en túne-
les y cuevas en la zona BAN ME THUOT
de Cu Chi junto a Saigón
en Vinh Moc, cerca de la
zona desmilitarizada

Los aviones americanos

lanzaron 1,7 millones de
toneladas. Pero según la
CIA, apenas un solda-
do moría por cada 100 HO CHI
SIHANOUKVILLE MINH
bombas...

Los vietnamitas dicen que

abatieron 2.500 aviones y
EEUU, que 500. ¿La reali-
dad? Quizá en la mitad...

096 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 3008 EN VIETNAM

“EL CAMINO POR

DELANTE ES
COMPLETAMENTE
RECTO”
La ruta avanza casi
completamente recta en
muchas secciones

la mayor parte de la flora aquí presente tiene 40 años, ya que

millones de toneladas de bombas y productos químicos co- ¿Exceso de carga?
mo el Agente Naranja, diseñado para eliminar la vegetación Bueno, probablemente,
pero es el día a día
y volar así la cubierta del Viet Cong, destrozaron todo.
El camino frente a nosotros se abre en línea recta, se
aplana y se ensancha en Khe Gat. En su día fue una pista de
aterrizaje secreta. En 1972, los norvietnamitas escucharon
que los buques de guerra estadounidenses estaban pla-
neando bombardear objetivos alrededor de Dong Hoi, por
lo que mandaron maquinaria en piezas desde Hanoi a Khe
Gat para construir una pista secreta, haciendo una peque-
ña sección cada vez que cubrían con hojas para evitar los
ojos americanos en el cielo. Tan pronto como se completó,
dos MiG-17 soviéticos aterrizaron siete minutos después,
demasiado rápido como para que EEUU reaccionara: fue
el primer ataque aéreo contra su Marina desde la Segunda
Guerra Mundial.
Avanzamos por caminos, siguiendo las orillas del río
Song Con para llegar a nuestro lugar de campamento. El
3008 con el Grip Control para barro y surcos se siente
como en casa en los senderos más retorcidos y cruces más
profundos. Pero es dolorosamente lento, un recordatorio de
lo laborioso que hubieran sido todos los tramos del sendero
para los camiones y las bicicletas cargados. Sin embargo,
aquí, en las partes más salvajes, lejos de la civilización, mis
pensamientos se vuelven hacia los soldados estadouni-
La barra de leds del techo
denses. La mayoría fueron arrancados de los barrios más ayudarían a aterrizar a un
pobres, muriendo aquí por millares, tratando de atacar a un Airbus 380 sin problema
enemigo invisible y cumpliendo con su deber sin saber exac-

TO P G E A R . E S › Nº 21 097
 Phan Xuan Tham formó
parte del ejército
norvietnamita

tamente lo que estaban tratando de lograr. Sin embargo,

no toda la valentía estaba en el frente. Miles de mujeres y
niños se encargaron de realizar reparaciones en el camino y
no solo corrían el riesgo de que cayeran bombas sobre ellos.
Enfermedades, mordeduras de serpientes, animales salvajes
y el agotamiento reclamaron su botín, uno suficiente para
llenar 71 cementerios a lo largo de la ruta. Dispuesto a evitar
unirme a ellos, estaciono el coche y pedaleo cautelosamente
a través de un puente colgante hasta que llego a una cueva
utilizada para preparar vino de arroz durante la guerra,
aunque ahora es el lugar de encuentro con Phan Xuan Tham,
un veterano del Viet Cong.
Nacido en 1956, protegió su zona una vez que llegó a la
mayoría de edad. Me da la mano con calidez, sonríe y me
dice: “La ruta de Ho Chi Minh a veces me recuerda la guerra,
pero no me llena de miedo, estoy orgulloso de ello. Era mi
deber ayudar a construir el camino y unir a mi país". Hay
una placidez en él que no esperaba cuando recuerda la gue-
rra, sin signos de ira o rencor hacia Occidente.
Le pregunto a otros más jóvenes al respecto y obtengo la
misma reacción, la mala sangre simplemente se ha evapora-
do. "Solo queremos seguir adelante, perdonar. Es el pasado
y solo queremos tener una vida tranquila”. Ha necesitado un
camino increíble, un viaje infernal, pero el futuro de Viet-
nam nunca ha sido más brillante.

098 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 3008 EN VIETNAM

“NO TODOS ESTABAN EN EL FRENTE.

MILES DE MUJERES Y NIÑOS
MANTENÍAN LA RUTA”

TO P G E A R . E S › Nº 21 099
 M O N S T R U O

C O N O C E

M O N S T R U O
100 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 GT-R50 A DOVER

Cinco décadas de desarrollo del GT-R culminan

en un exclusivo Nissan de 1,5 millones
TEXTO TOM FORD FOTOS D W BURNETT

TO P G E A R . E S › Nº 21 101
GT-R50 A DOVER
It takes something special to
distract New Yorkers from their
triple venti soy no-foam lattes
102 Nº 21 › T O P G E A R . E S
engo los ojos abiertos como platos. Un sudor nervioso me
asoma por la frente y puedo sentir cómo me late el corazón.
Manhatan en hora punta es, sin ninguna duda, el peor lugar
para conducir un coche en el que he estado. Un apocalipsis
de tiempo y movimiento. A cada paso hay una obra, una calle
cortada o un destino. Avenidas de dos carriles se unen en uno
solo en una orgía en la que imagino que solo los gladiadores
más duros se sentirían cómodos. Alcantarillas que sobresalen
cinco centímetros y aterrorizan las llantas de los que pasan
por ahí. Si no conoces el camino, como me pasa a mí, puedes
entrar en una especie de bucle del que solo puedes salir con
los pies por delante tras sucumbir a tanto estrés.
Y si eso no fuera suficiente, estoy al volante de un coche de
1,5 millones de euros que parece una nave espacial. Un aconte-
cimiento que acaba con los planes de datos de los smartphones
que me rodean, hace que la gente salga corriendo al medio de
la calle para hacer una foto y echa abajo el wifi público con
picos de subidas que la red no puede soportar. Podría pasar
patinando desnudo cantando alguna de Frank Sinatra sin
llamar la atención.
Paro un momento para dejar que Dave, el fotógrafo que me
acompaña, pueda subir, cuando veo a un hombre que se tira
literalmente de su triciclo de reparto; a otro casi le atropella
un taxi. Llevo un coche de apoyo en el que están tres de las
personas involucradas en el desarrollo, además del jefe del
proyecto. El jefe total. Tengo la sensación de que si aprieto
más el volante, los nudillos se me volverán transparentes.
En fin. Bienvenido a la vida este humilde conductor del
Nissan GT-R 50; el primero (y único) de una potencial tirada
limitada a 50 unidades creada por Italdesign.
Por lo general uno no puede hacer cosas como esta. Porque
los coches de este estilo suelen ser maquetas a tamaño real,
unidades con piezas impresas en 3D, coches huecos con for-
mas imposibles. En definitiva, objetos con la forma adecuada,
pero sin posibilidad real de moverse.
Italdesign y Nissan, sin embargo, nos ofreció coger el GT-R
50 expuesto en el Salón de Nueva York y hacer un roadtrip con
él. Y lanzarlo al tráfico de la zona más turística de Manhattan
es, cuando menos, peculiar.
Sin duda es todo un acto de fe en mi experiencia y buen
hacer, así que sin presión. La idea es la de llevar este deportivo
al estado de Delaware a un lugar llamado Dover, donde hay
un circuito NASCAR de una milla que abrió hace exactamen-
te medio siglo. El mismo año en el que nació el nombre de
GT-R en Japón, el mismo año en el que Italdesign empezó a
funcionar. Al circuito se le conoce como la milla monstruosa,
del mismo modo que al GT-R se le apodó Godzilla cuando
destrozó las carreras de Grupo A en Australia.
O sea, que resumiendo, vamos a conducir el más que
exclusivo monstruo de Japón hacia la milla monstruosa 50 años
después de que hayan nacido.
El timing es primordial. El coche tenía que salir del Salón
de NY, ir a Dover, hacerle las fotos correspondientes y después
volver al puerto de Nueva York, donde se metría en un con-
 “PODRÍA PASAR
PATINANDO
DESNUDO SIN
LLAMAR LA
ATENCIÓN”

No es otro todo lo que reluce.

Pero esto que reluce aquí es
oro puro. O algo así...

El mejor Skyline que

puedes ver. Y detrás, unos
edificios viejos y grandes

TO P G E A R . C O M › AUGUST 2019 103

 tenedor con destino a su siguiente compromiso. Cuatro días
suenan a mucho tiempo para hacerlo cuando apenas hay 1.500
km por delante, pero tenemos el pequeño inconveniente de
que hay carreras en ese circuito más o menos cuando llegaría-
mos y tenemos una más que pequeña ventana para hacer fotos
en el trazado…
El primer día lo pasamos en Nueva York, haciendo cosas de
turistas a la vez que nos convertíamos en una atracción con
ruedas.
El GT-R es muy fácil de conducir, pero con su techo 54 mm
más bajo que en el modelo estándar, no es el más fácil para
tener controlado todo lo que ocurre alrededor. El spoiler tra-
sero es retráctil hidráulicamente y uno, que lleva el show en
“IGUAL SOMOS TRENDING TOPIC.
A ALGUNOS LES DA POR VOLVERSE
IDIOTAS JUNTO AL COCHE”
104 Nº 21 › T O P G E A R . E S
las venas, piensa que la ciudad que nunca duerme merece un
poco de espectáculo. Así que decido levantarlo para redondear
la faena. Hablamos con la gente, nos dejamos ver. Nos rodean
allá donde aparcamos. Igual hasta somos trending topic local.
Pero pronto aburre y hasta molesta, porque a algunos les da
por volverse idiotas junto al coche. Así que dejamos atrás la
isla de Manhattan cruzando el Puente de Brooklin, para des-
pués avanzar por el de Verrazzano y acabar en Staten Island.
Desde ahí enfilamos a Filadelfia, la zona boscosa de Wharton
y Atlantic City para hacer nuestra segunda noche.
El GT-R 50 es… extraño. Es familiar, pero a la vez comple-
tamente diferente. El interior parece el de un GT-R forrado de
carbono, pero las formas, volúmenes e incluso la acústica, han

cambiado. El techo se ha bajado, la luneta trasera es más larga
y la trasera en su totalidad se ha rediseñado para obtener un
volumen negativo alrededor de los característicos pilotos
redondos.
En frontal también se ha afilado hasta el punto de que da
la sensación que podría cortarte en finas rodajas si lo miras
con la suficiente intensidad. La carrocería es más maciza, más
rotunda, con más nervaduras.
Pero todo esto no es solo para hacer bonito. El 3.8 V6 de
Nismo lleva los turbos de la versión GT3 y un buen puñado de
mejoras internas para conseguir 720 CV y 780 Nm. La caja au-
tomática de seis velocidades con levas se ha mejorado, como
también lo han hecho los diferenciales y su comportamiento.
GT-R50 A DOVER
La suspensión es Bilstein DampTronic y los frenos, mayores.
Y todo va de maravilla.
En la autopista me doy cuenta que el empleo masivo de
carbono es tan relevante como la potencia adicional. Donde
algunos coches te alucinan con su aceleración, el GT-R 50 te
noquea. Parece que te golpea. ¿Un concept? Nada de eso. Es
muy real.
Atravesamos Wharton, pasamos por algunas carreteras
muy secundarias mientras intimamos con el Nissan. Pasa a
ser algo más que un simple showcar.
Cuando cae el sol, aparece el primer contratiempo. Apenas
veo nada. Las luces del coche o están calibradas para conducir
y tienen una angulación pensada para quedar bien en las fotos
BOB
LAISHLEY
En la tarjeta de visita de Bob Lays-
hley pone ‘Director de programa,
OEM, partnership, deporte. Nissan
Motor Corporation”. Este inglés que
vive en Japón forma parte de los
Grandes Jefes (así, com mayúscu-
las). Cuando supo que íbamos a
llevarnos el Nissan para hacer un
tema, decidió apuntarse lo que hi-
zo sonar nuestras alarmas. Ya que
nuestros roadtriops tienden a ser
‘curiosos’ para llamar la atención
de los lectores, tener al jefe mero-
deando por ahí no suena muy bien.
Pero a la media hora ya nos había
ganado. ¿Su objetivo principal en
este viaje? Ver al coche en la junga
de la realidad. No paró de hacer
fotos, de hablar con la gente que
preguntaba, desde vagabundos a
personas con trajes tan caros co-
mo el coche. Si Bob ‘toca’ la próxi-
ma generación de GT-R, estará en
buenas manos.
TO P G E A R . E S › Nº 21 105
 GT-R50 ROADTRIP

en los stand de los salones. Se podría decir que voy sin faros.
Sin faros con los que ver esos lugares asfaltados con baches y
acantilados que en Nueva Jersey llaman “carreteras”. Nunca
lo había pensado, pero ahora me doy cuenta de que las luces
son importantillas. Sobre todo cuando voy conduciendo un
coche más caro que mi propia alma.
Me concentro a tope de camino a Atlantic City, donde me
para la Policía en cuanto pongo medio coche dentro. ¡Ah, qué
ciudad! En su día era un paraíso del juego que estaba a tiro de
piedra de Nueva York. Fuera de temporada es como cualquier
pueblo perdido de la costa, pero hundido en un cielo lluvioso.
Algunos casinos nuevos lanzan sus brillantes reclamos al
estilo de Las Vegas, pero otros ya han echado el cierre. Estos
mantienen sus luces encendidas para evitar dar una imagen
deprimente al lugar.
El agente Scott es un ardiente fanático de los GT-R que
cree que ha cazado a la nueva generación de Godzilla, aunque
igualmente está encantado cuando descubre que no, que se
trata del GT-R 50. Tanto es así que nos ofrece escoltarnos
hasta nuestro destino. Sería feo decir que no. Pero la cosa está
A favor: tracción integral. En en que es de noche, así que paso los siguientes 20 minutos
contra: precio de más de un pegado al paragolpes del coche patrulla rezando para que no
millón. Decisión: ¡Qué demonios!
se diera cuenta de que no veo nada de nada con estas luces de
pega. No sé qué hubiera pasado de seguir, pero una llamada
de emergencia hace que Scott salga disparado y nos deje atrás.
Igual esto ha sido un golpe de suerte.
Esa noche el hotel es horrible. El típico lugar donde el suelo
está pegajoso, los ascensores, rotos, y la higiene hace tiempo
que dejó de pasar por ahí. Hay un jacuzzi de cuatro plazas en
el centro de mi habitación del que mejor no voy a comentar
nada. Y dejamos el coche en el aparcamiento en altura más
siniestro del país. O eso parece.
A la mañana siguiente, menos mal, el coche sigue ahí.
Castigamos nuestras arterias con lo que allí laman desayuno
normal, aunque se podría definir también como ‘diabetes
mañanera’. Nos damos una vuelta por la ciudad y constatamos
que cuando los motores de la ciudad están medio gas, todo
languidece. Hacemos unas fotos en un casino abandonado que
ha pertenecido al actual presidente de EEUU. El edificio no
está en su mejor momento, pero las luces siguen encendién-
dose. Brillante desde lejos, deprimente desde cerca. Así que
Simplemente hay que avanzamos por vías secundarias mientras todo se vuelve cada
mantenerlo entre las vez más peculiar.
líneas y lejos del agua “Fotos al atardecer en una charca pintoresca” suena peor
de lo que realmente es, porque el resultado está bastante bien.
Estamos en la reserva natural Bombay Hook rodeados de
árboles retorcidos por la acción del viento durante años y con
una luz que recuerda vagamente a una escena del cataclismo
que ocurrió hace 65 millones de años. El GT-R aparece, sin
embargo, espectacular.
Hay carreteras secundarias y curvas de todo tipo para
jugar. También hay un pick up oxidado parado en un apartado
de la carretera. Al lado Dave toma un par de fotos. De la nada
aparece un hombre del tamaño de un oso, vestido de color
naranja al estilo de los presos de las películas. Se acerca tran-
quilamente, abre la puerta de la bañera y saca un arco enorme

106 AUGUST 2019 › TO P G E A R . C O M

“CASTIGAMOS NUESTRAS ARTERIAS CON
LO QUE LLAMAN ‘DESAYUNO NORMAL’ EN
LUGAR DE ‘DIABETES MAÑANERA’ ”
 “¿CÓMO VOY A
EXPLICAR LOS
AGUJEROS DE
FLECHA EN LOS
PANELES?”
y una flecha blanca. En ese momento pasan muchas cosas
por mi cabeza. ¿Voy a ser la víctima del más extraño robo del
mundo? ¿Cómo voy a explicar los agujeros de flecha en los
paneles de carbono?
Intento dejar la primera preparada para salir pitando,
aunque solo atino a enganchar el freno de mano, así que me
abandono a mi destino. Pero el arquero cruza la carretera, se
acerca al agua, mira, se queda quieto… y un rápido movimien-
to dispara la flecha que alcanza una carpa de un tamaño más
que decente.
Resulta que Andrew es de un club de pesca y caza con arco.
A veces sale a pasear y a pescar algo, aunque “las carpas no
son el mejor menú”. También fuma puros tan anchos como
mi antebrazo que huelen a una mezcla de carne de perro y
basura en descomposición. Le encanta el Nissan, pero no lo ve
práctico para cazar.
OK. Seguimos hacia Dover y en el camino empieza a llover.
Las luces apenas llegan a iluminar el parasoles delantero.
“Carrera pospuesta hasta el lunes”. Era algo que me estaba
temiendo. Llegamos al Dover Speedway, pero nuestro hueco
108 Nº 21 › T O P G E A R . E S
para hacer fotos era justo después del evento. Tras varios
reajustes frenéticos y después de haber asegurado este coche
único para conducir en una pista (algo que no es tan fácil
como puede parecer), nos garantizamos una sesión para el
martes. Una muy corta… y siempre que no llueva de nuevo.
El lunes vemos la carrera, pero parece que miramos más al
cielo buscando nubes. Esa noche no duermo demasiado. Al día
siguienteel monstruo de Japón conoce a la Milla Monstruosa.
Hacemos fotos en una especie de estatua de unos 15 metros
y atravesamos un pit lane repleto de las virutas de goma que
dejaron atrás los equipos que estuvieron corriendo ahí unas
horas antes. Maravilloso.
El GT-R 50 se transforma. La pista está peraltada en su
totalidad. Nueve grados en las rectas, 24 en las curvas. Los
coches en competición alcanzan los 270 km/h, por lo que
imagino que el murete de la derecha se convierte en algo más
que una pequeña construcción para separar el trazado de las
gradas y las 95.000 personas que las atiborran.
Godzilla se muestra imperioso y es capaz de velocidades
que nuestra aseguradora no debería conocer. Tengo que tener
 GT-R50 ROADTRIP

TO P G E A R . E S › Nº 21 109
 “MUCHOS
COCHES DE
ESTOS SON
LLAMATIVAS
MENTIRAS”

cuidado con no rozar el splitter delantero al entrar a pista,

pero más allá de eso es un sueño poder conducir un coche
como este en un lugar como este. 50 años. El GT-R, Italdesign y
el Dover Speedway han estado presentes en el mundo desde
antes de que yo naciera. Pero casi sin tiempo de que pueda
disfrutar de mis pensamientos, todo se acaba.
Tras unas pocas vueltas y muchas fotos, ponemos rumbo al
puerto de Nueva York. Comida rápida, unas cuantas paradas
para repostar y horas y horas de aburrida conducción por
autopista nos esperan para terminar. Puede que no haya sido
el roadtrip más largo y relajado , pero sí ha sido de los más
especiales. Al volante, sientes al GT-R 50 como un modelo
La cosa está que arde.
¿Te suena el meme? Pues mucho más especial que cualquiera de los supercoches que se
sin comentarios fabrican; es una especie de vuelta a la época de los carroceros:
una plataforma conocida y fiable y se añade un traje a medida.
Los propietarios podrán escoger entre cientos de opciones
no para conseguir el GT-R definitivo, sino para disfrutar de
algo diferente.Y es que muchos de los coches que parecen
concept cars no son más que llamativas mentiras creadas para
brillar y emocionar.
Pero este Godzilla es muy real: una mezcla de imagen
espectacular y prestaciones increíbles. Un supermodelo listo
para el combate.

110 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 SKYLINE GRAVEYARD

QUE DESCANSEN
EN... El peculiar Skyline ‘R31’ Skyline es
muchas veces olvidado. Pero un hombre

PIEZASestá empeñado en hacerle brillar

TE X TO ROWAN HORNC AS TLE FOTOS MARK RICCIONI
 reo que estoy en el purgatorio. No por nada, sino porque no sé si
estoy en las oxidadas puertas del paraíso o en el infierno. Detrás
de ellas, más de 300 Skyline de la generación R31, todos ellos
desguazados y destripados. Metódicamente apilados y ordena-
ordena
dos de manera escrupulosa como si se tratara de un Tetris. Es
una escena verdaderamente extraña, teniendo en cuenta que
está pegado a exuberantes arrozales y a edificios industriales
absolutamente irrelevantes. Más extraño aún, pertenece a un
úinco hombre. Uno que no se ha presentado a la cita.
Eso, de hecho, puede ser lo más raro de todo. La puntualidad
es algo muy serio en Japón. El año pasado una compañía de
ferrocarril se disculpó por salir de la estación 25 segundos antes
de tiempo. Puedes imaginarte mi sorpresa cuando la persona a
la que he estado semanas dando la paliza para poder organizar
esto no ha llegado a la cita. Al menos me sirve para aprovechar y
echar un rápido vistazo a la historia de esta generación.
Aunque el Skyline es un modelo icónico, el R31 es el patito
feo de la familia. Llegó en 1986 y era algo más grande y cua-
cua
drado que el anterior. También se adentró un poco más en el
segmento premium, por lo que perdió algo de personalidad. Y,
lo peor de todo, no pudo hacerse con el favor de la gente ni de
aficionados al primer GT-R Hakosuka, ni mucho menos con su
hermano mas dinámico, el verdadero Godzilla. Mucho de esto
tiene que ver con que jamás recibió el honor de llevar el apellido
GT-R. Pero no se puede decir que fuera un mal coche.
El R31 era en realidad el predecesor de todo lo que ha llegado
a significar el modelo Skyline. Fue el primero en utilizar el
motor de seis cilindros en línea RB que tanto se ha preparado,
sobre todo en Japón. También fue el primero en llevar las tapas
en rojo y el pionero en Nissan en utilizar el sistema de cuatro
ruedas directrices, HICAS. Y, sobre todo, llevaba esos pilotos
tan reconocibles hoy en día.
Todos y cada una de las versiones que se hicieron del R31
están en esta campa. Y yo no puedo pasar.
Afortunadamente, Shibata-san llega a toda velocidad. “Lo
siento, lo siento”, chapurrea en inglés mientras se queda sin
respiración. “Hospital”, dice mientras me enseña una venda
que rodea su brazo en cabestrillo. Antes de que pueda coger mi
teléfono para poner en el traductor alguna pregunta relativa a
su salud, me levanta el pulgar. Y además, añade: “Resaca”, con
una media sonrisa. En ese momento me doy cuenta de que mi
anfitrión es un tipo que se sale del patrón habitual.
Desde hace 20 años ha sido la persona con la que hablar para
cualquier cosa relacionada con el R31. Este cuarentón (acaba
de hacer 44) empezó su negocio en 1999 y es el responsable

112 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 SKYLINE GRAVEYARD

“TODAS Y CADA UNA DE LAS

VERSIONES QUE SE HICIERON
DEL R31 ESTÁN AQUÍ”

TO P G E A R . E S › Nº 21 113
SKYLINE GRAVEYARD

ay
the R31s, st
Come for bability
high p ro
for the nus
cting teta
of contra

Hoy, un taller más que increíble.

Mañana, un taller mas que increíble
con bailarinas. En serio

de algunas de las mejores restauraciones y preparaciones de
Skyline R30 y R31 del planeta. Esta campa es el lugar de donde
saca las piezas. A uno le da por pensar en que muchas de ellas se
están oxidando bajo la lluvia. Pero Shibata-san fue en realidad
el Salvador de este deportivo cuando aún nadie los quería y el
boom de los Skyline era algo con lo que no se podía ni soñar.
“Me entró la obsesión como a los 21 años, cuando empece
a hacerme con coches en subastas. 200 en dos años. Antes los
compraba por 10.000 euros; ahora bien restaurados, los vendo
por 150.000 y tengo una lista de espera de cinco años”.
No hace falta tener un MBA para darse cuenta de que es
un buen negocio. Pero más que eso, este apasionado fabrica
él mismo todos los componentes que son necesarios. Lo hace
desde el principio, más que nada porque si no, nadie lo haría. Y
menos mal: “Tengo unos 3.000 clientes en Japón. Los coches
que están arriba sirven para componentes, y los que están abajo
para elementos mecánicos. Los que están en el suelo tienen
carrocerías correctas, así que se pueden restaurar con más de
las 2.000 piezas que hacemos nosotros”.
Cuando entras en sus instalaciones y miras a los coches en
proceso (tiene tres lugares más como este), ves que en realidad
lo que hace es ingeniería de la buena. Y todo es por culpa de su
padre. “Era piloto. Crecí en circuitos y siempre estaba rodea-
do de Datsun y cosas así. Pero un día escuché el sonido de un
motor inconfundible”. Toma aire, hincha las mejillas e imita el
sonido de un R31 GTS-R de carreras.

114 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 TENDRÁ UN
CONCESIONARIO
CON CADA
UNA DE LAS
GENERACIONES
El GTS-R era el coche que se utilizaba para
homologar las bases para las carreras de
resistencia y aunque no hubiera llevado la
insignia GT-R, no se queda muy lejos de
ella. Solo hicieron 823 coches de calle, de
los que 50 están en manos de este aficio-
nado japonés.
Y desde hace dos décadas se esfuerza por
poner ese sonido de los coches del Grupo A en
los R31 de calle. Gracias a colectores especí-
ficos y algún otro truco, lo ha conseguido.
Y tiene planes más allá de devolver a la vida
todos los Skyline que pueda.
“El año pasado estuve en Maranello. No me podía creer que
existiera un pueblo tan volcado en Ferrari. Así que pensé que
podría hacer algo parecido aquí. Quería construir el mundo GT-
R”, dice mientras muestra algunos planos. Será el mayor servi-
cio técnico de GT-R del planeta. Tendrá un concesionario con
ejemplos perfectos de cada una de las generaciones de Skyline.
Habrá también mesas, escenarios y se podrá tomar algo. Y
habrá bailarinas. Será una especie de nightclub para Skylines”.
También habrá una tienda de regalos y un parque temático. No
sé si lo que bebió la noche anterior que le está provocando la
resaca le está volviendo a hacer efecto. Pero parece serio. Y si
alguien en Japón dice que va a hacer algo, suele cumplir con su
palabra.
TO P G E A R . E S › Nº 21 115
 E L C OC HE DE L O S
VA L I E N T E S
SSC ha creado el Tuatara para
intentar que la palabra ‘velocidad’ se
asocie únicamente a EEUU
TEXTO CHARLIE TURNER
FOTOS CHRIS SZCZ YPALA

116 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 SSC TUATARA

TO P G E A R . E S › Nº 21 117
El escudo del volante sirve
también como protección
en batallas medievales

onticello Motor Club es un circuito privado de 6,6 kilómetros

enclavado en un tranquilo valle a 150 km al norte de Nueva York
(a 90 minutos en automóvil en tu superdeportivo favorito o,
dada la clientela, un salto corto en helicóptero) que se presenta
como un Club de Campo. Para ser socio hay que pagar como
poco 60.000 dólares más 6.000 al año, aunque si quieres un ac-
ceso a todas las ventajas, la cuota sube a 95.000 de inscripción y
13.900 anuales: tienes uso ilimitado de la pista y el club guarda
y mantiene el coche.
Monticello es donde vienen los ricos a jugar, un lugar donde
las prestaciones y la velocidad son la moneda principal. Es un
entorno ideal para un hipercoche que busca establecerse en la
cima de lo exclusivo. Por eso, aparcado al final del pitlane es lo
que más despierta el interés a los miembros del club. El SSC
Tuatara, un automóvil con el que el mundo del motor conoció
en 2011 como concepto, pero que después de años del desarrollo
ahora comienza su viaje en el club de las 300 mph.
Tiempo para un resumen rápido. En 2007 Shelby SuperCars
(SSC) sorprendió a la nobleza automotriz cuando su Ultima-

118 Nº 21 › T O P G E A R . E S

te Aero estableció el récord de velocidad de un automóvil de
producción al alcanzar 255,83 mph (411 km/h) en una carretera
en el estado de Washington. Para añadir un poco de picante,
el récord de Shelby fue aprobado y validado por Guinness, lo
que significa que Estados Unidos había vencido oficialmente al
Bugatti Veyron.
“Cuando buscamos establecer el récord no había estándares
para validar estas velocidades, por lo que trabajamos con el
equipo de Guinness y los acordamos. Dos pases en el mismo
tramo de carretera dentro de un tiempo asignado. Esas reglas
todavía están vigentes hoy, así que, básicamente, escribimos el
libro de reglas”, dice Jerod Shelby, CEO de Shelby SuperCars.
Unas normas que Bugatti no siguió cuando consiguió el récord
para el primer coche de producción real con su Chiron, pero esa
es otra historia.
El Ultimate Aero supuso el inicio de una carrera multi-
millonaria para ser el más rápido. Una batalla en la que SSC,
Koenigsegg, Bugatti y Hennessey están compitiendo para ganar
con suertes diferentes.
SSC TUATARA
Tuatara: feroz en la pista,
tiene pesadillas con los
pasos de peatones elevados
Volviendo al SSC: aunque vimos la imagen salvajemente fu-
turista del SSC Tuatara hace ocho años, hoy en día encaja per-
fectamente en las leyes de la imagen de un hipercoche. Pero el
diseño no se centra únicamente en el impacto visual: su forma
ha sido perfeccionada por Jason Castriota (Maserati Birdcage
Concept, Ferrari 599, y el que lo comenzó todo ... el Ferrari P4
/ 5), quien ha desarrollado una carrocería aerodinámica que
sencillamente ama la velocidad.
“A estas velocidades estratosféricas, la resistencia del vehí-
culo tiene un gran efecto en su rendimiento y en la potencia
necesaria para llegar al número mágico. Tenemos un cd de
0,279 y el Chiron tiene 0,35. Hemos hecho los cálculos y esta-
mos seguros de que lo podemos conseguir de sobra”, explica
Castriota.
El Tuatara es impulsado por un V8 biturbo de 5,8 litros
desarrollado por Nelsen Racing que sube hasta las 8,800 rpm.
Ofrece 1.332 CV con gasolina normal de 95 octanos o 1.726 CV
utilizando E85 (del que tenemos unos cuantos barriles en Mon-
ticello). La transferencia de esta potencia a las ruedas traseras
TO P G E A R . E S › Nº 21 119
SSC TUATARA
ESTE COCHE LO
QUE NECESITA ES
CORRER MÁS...
Si el Tuatara original es de-
masiado discreto para su gusto,
planeas pasar la mayor parte del
tiempo rodando en un circuito y
realmente te gustan las fuerzas g,
SSC también ha pensado en ti con
el ‘Track Pack’. Disponible como
opción de, ejem, 250.000 dólares,
aumenta la carga aerodinámica
de 250 kg a 600 kg a 290 km/h y
agrega más personalidad. Además
del splitter delantero revisado,
el alerón y el difusor son comple-
tamente de fibra de carbono, y
además cuenta con una suspen-
sión optimizada para la pista,
alzadores hidráulicos y un sistema
extintor conectado. La producción
comenzará con 50 coupés, ya sean
estándar o Track Pack, y después
llegarán 35 versiones Spider. Mäs
adelante están planificadas otras
más extremas. El primer modelo
de producción será entregado en
Pebble Beach en agosto.
120 Nº 21 › T O P G E A R . E S
(sí, solo las traseras) es el trabajo de una caja manual pilotada
de siete velocidades desarrollada por CIMA en Italia y capaz de
ofrecer cambios en menos de 50 milisegundos. SSC promete un
0 a 100 km/h por debajo de 2,5 segundos, un cuarto de milla en
menos de 9,75 y una velocidad máxima de... bueno, tendremos
que esperar.
La suspensión activa de Penske tiene tres modos: Normal,
Sport y Track y todo el fuego y la furia la transmiten al asfalto
unos Michelin Pilot Sport Cup 2s de 245 delantera y 345 detrás.
Con su carrocería y el chasis de carbono el SSC pesa 1.247
kg, 272 menos que un Aventador. Dentro hay un interior
espectacular que denota su calidad. Se ve sin ir más lejos en el
sistema de infotainment, que suele ser lo peor de los coches de
este tipo, ya que se suelen tomar los de alguna marca (lo que
suele suponer un bajón anímico) y en el Tuatara se ha trabajado
con un equipo noruego que ha desarrollado uno propio.
Pero para comprender realmente el atractivo del SSC, hay
que entender a los clientes. Hoy estoy en compañía de exgana-
dores de la Super Bowl, dueños de negocios internacionales y
directivos de grandes empresas. Todos exitosos, todos increí-
blemente emocionados. Y, sí, todos forman parte de esa lista
de primeras llamadas de cada fabricante cuando va a lanzar
un modelo limitado o exclusivo. Observo a cada uno de ellos
salir al circuito y volver con suerte dispar. Pero la respuesta
cuando se bajan sí es unánime: grandes sonrisas y expresiones
de asombro.
Cuando los invitados VIP terminan es mi turno. Después de
un par de vueltas de instalación con el propio Shelby condu-
ciendo, cambiamos las posiciones. Quiero aprender el circuito
y ver si los más de 1.700 CV no hacen de esta máquina algo
inmanejable. Aprenderse un circuito en cuatro vueltas mientras
los miembros están rodando, no es lo más divertido del mundo,
pero, contrariamente a mis peores temores, el SSC ofrece su
enorme potencia de una manera que ningún automóvil de
tracción trasera puede.
La pista se inunda de un escuadrón de Miatas, así que
salimos a la carretera para ver cómo le va al SSC en el mundo
real. Hay que ser consciente de que siempre hay disponible una
potencia no de sobra, sino excesiva, y cualquier presión ejercida
sobre el acelerador va acompañada de un gran empuje, por lo
que terminas dejándote llevar sin apenas aprovechar el poten-
cial tu pie derecho. Ahí, el feeling de conducción es sorpren-
dentemente flexible gracias en parte a la suspensión activa de
Penske, y a que la caja se mueve suavemente a velocidades bajas.
De vuelta en la pista al día siguiente, y después de una
noche para ordenar pensamientos, es hora de profundizar en
“HAY DISPONIBLE UNA
POTENCIA NO DE SOBRA,
SINO EXCESIVA”
Menos mal que el fotógrafo
se trajo al circuito su ‘camera-
car’ de 301 mph

JEROD SHELBY
CEO, fundador y
fuerza impulsora
de SSC. El
mayor rival de
Koenigsegg en
aerodinámica

JA SON C A S TRIO TA
Jefe de ingenieros
de SSC. Está detrás
de los Ferrari 599
y P4/5, Maserati
Birdcage y Rolls-
Royce Hyperion
122 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 SSC TUATARA

Cuando tienes
1.700 CV a tu
disposición bajo
el pie derecho,
necesitas buen
asfalto...

“MONTICELLO NO ES
SUFICIENTEMENTE
GRANDE”

el potencial del Tuatara. El modo Track baja la carrocería a tan

solo 60 mm de la carretera, endurece los amortiguadores y hace
que los cambios de marchas se aceleren rápidamente. Salimos
con el circuito despejado. Me atrevo a pisar a fondo en la recta
de atrás. Segunda marcha, aceleración máxima... la parte trasera
se hunde, se retuerce momentáneamente, luego, sencillamente,
solo hay empuje. Es impresionante, pero no tanto como el cam-
bio de marchas que es, francamente, aterrador. Cada cambio está
acompañado por una onda de choque explosiva, parte de la cual
parece concentrar su energía en tu espalda.
La aceleración es brutal y no muestra signos de ceder hasta
que abres un agujero en el horizonte. A medida que se acumulan
las vueltas y crece la confianza, subo el ritmo: la dirección es
receptiva, los frenos son potentes, pero el pedal es demasiado
suave (Shelby dice que esto ya se ha abordado para la produc-
ción). Cuanto más rápido vas, más impresionante se siente el
SSC, pero se necesita más espacio.
Monticello simplemente no es lo suficientemente grande
como para descorchar por completo este automóvil. Para eso, se
necesita esa carretera cerrada en Washington, apuntar hacia el
horizonte y dónde deja de moverse la aguja. Para muchos, la ca-
rrera para romper 300 mph es irrelevante, una figura sin sentido
ya rota por muchos en las salinas. Para algunos, como Shelby, es
la fuerza impulsora en su búsqueda para construir el automóvil
de sus sueños.

TO P G E A R . E S › Nº 21 123
124 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 POLESTAR 1

LA ESTRELLA
DEL NORTE
¿Puede el híbrido sueco Polestar 1 frente a
mejores paisajes de Noruega?
TEXTO OLLIE MARRIAGE FOTOS MARK RICCIONI

TO P G E A R . E S › Nº 21 125
POLESTAR 1

lo hago sin pensar, o no lo hago. No hablo de lanzarme agua

(eso vino después, tras haber reunido una segunda dosis de
coraje y hay foto que lo prueba), sino de comerme un trozo ba-
calao rico en proteínas, de sabor indefinido y la segunda mayor
exportación de Noruega que está presente en casi cualquier
menú del país.
En invierno, este pez nada hacia el sur desde el mar de Ba-
rents hasta aguas más templadas alimentadas por la corriente
del Golfo alrededor del archipiélago de Lofoten. Temporada
de apareamiento. Durante miles de años los pescadores han
estado interrumpiendo el coito de bacalao; los desafortunados
amantes sometidos a un destino bárbaro medieval: les cortan
la cabeza, les quitan las tripas y los ponen fila atados por la
cola y colgados en bastidores de madera.
De enero a marzo son capturados, y de marzo a junio cuel-
gan silenciosamente en estos estantes sin fin (llamados hjell) a

126 Nº 21 › T O P G E A R . E S

lo largo de las costas del sur. Allí, los vientos predominantes se
llevan el olor y la humedad mar adentro hasta que todo lo que
queda son restos desecados. ¿Quieres comértelo? Mételo en
agua durante unos días antes, por tu bien.
Puede que pienses que conoces Noruega: un país con una
costa rota en el sur, estrecho y escarpado por el costado, y
estrechándose en el norte mientras se junta con Suecia y
Finlandia. Pero a lo mejor no sabes que más allá de la línea del
Círculo Polar Ártico están las Islas Lofoten: más de 150 km de
largo hacia el Atlántico Norte. Debería ser el final de todo, y
así fue hasta que artistas y escritores en el siglo XIX se dejaron
encandilar por la brutal violencia del paisaje.
Seguramente conozcamos mejor la otra cara del país: re-
pleta de petróleo, centrada en la electricidad, rica y con visión
de futuro. Las ganancias que genera (ingresos por patentes y
licencias, impuestos de su industria petrolera del Mar del Nor-
Niños: esto es lo que pasa si
sales en verano a pleno sol sin
protección solar
te) se invierten en un fondo de pensiones nacional, el mayor
fondo soberano del mundo, con un valor de 200.000 dólares
por cada uno de los 5,2 millones de habitantes de Noruega. El
país tiene un enorme superávit presupuestario, casi ninguna
deuda nacional, invierte en infraestructura... Alrededor del 98
por ciento de la electricidad proviene de fuentes renovables,
principalmente hidroeléctricas. Los ventajas geográficas que la
naturaleza ha otorgado a esta nación se explotan con cabeza y
sentido. Como resultado, las remotas Islas Lofoten tienen 4G y
combustible E10. Y puentes que se arquean entre islas, túneles
que se sumergen en el agua y bellísimas carreteras. Nadie está
exento de admirar tanta belleza: al menos, yo no.
El Polestar 1 tiene un techo de cristal que solo sirve para
encender mis ánimos: alucino por lo que veo a través de los
cristales, disfruto de los increíbles acantilados. ¿Cómo demo-
nios se supone que me voy a concentrar en conducir cuando a
TO P G E A R . E S › Nº 21 127
 Los amortiguadores ajustables
te harán descubrir lo poco que
sabes acerca de amortiguación

De repente, el fotógrafo se
arrepintió de haber comprado
tantos globos de helio...

Una barcaza sueca entre

dos barcos escandinavos.
Los tres pesan casi lo mismo

128 Nº 21 › T O P G E A R . E S

“HÍBRIDO, EN LUGAR DE PURO
ELÉCTRICO, ES LA ELECCIÓN
MAYORITARIA EN LOFOTEN”
tu alrededor la tierra y el agua se contorsionan en formas tan
fascinantes? Todo el archipiélago es un orgasmo geográfico:
comienza bajo y redondeado, oscuros picos se vislumbran en la
distancia, crestas dentadas sobresalen del mar. La vegetación
retrocede, la roca domina, los verdes se oscurecen, los grises
de la roca ganan la partida. Alrededor de Reine el camino salta
entre islotes. Muchos dicen que es como El señor de los anillos.
Yo creo que es más Cómo entrenar a tu dragón.
Estoy enfrascado un pensamiento profundo: el bacalao y el
paisaje; tal vez no pueda haber belleza sin fealdad. Y me descu-
bro a mí mismo traicionándome. Por lo general, algunos paisa-
jes parecen pedir a gritos que conduzcas con un V8 mientras el
sonido rebota en túneles y paredes de piedra. Pero ya sea por
la actitud progresista de Noruega, la sorprendente claridad del
agua o por no atreverme a molestar al sueño de estas cumbres
milenarias, creo que el ruido de un motor de combustión sim-
plemente no encaja. La energía eléctrica sí, y mucho mejor. El
Polestar 1 se siente como en casa. Tiene un aspecto estilizado
una belleza que se siente feliz en este escenario.
Funciona con gasolina, sí (el único Polestar que lo hará),
con un motor de 2.0 litros, 4 cilindros y 308 CV sobrealimen-
tado y turboalimentado que impulsa las ruedas delanteras. En
cambio, está en equilibrio con los 300 CV generados por tres
POLESTAR 1
motores eléctricos: uno para cada una de las ruedas traseras y
otro en el cigüeñal para actuar como motor de arranque. Los
tres se abastecen de una batería de 34kWh que proporciona
una autonomía de algo más de 150 km.
Comenzamos la ruta con el 100% de la carga cerca de Nar-
vik y, aunque hemos probado los diversos modos de conduc-
ción, necesitamos solo 7,82 litros de combustible para llenar
el depósito cuando paramos a repostar esanoche a 160 km de
distancia en Svolvær. Hemos hecho 2,7 l/100 km... aunque pasa
a 8,1 una vez que la batería se agota y el motor tiene que hacer
todo el trabajo pesado. Palabra que define de maravilla los
2.350 kilos del coche.
Híbrido, en lugar de puro eléctrico, es la elección mayo-
ritaria en Lofoten. Las distancias son demasiado grandes
y las poblaciones demasiado pequeñas para soportar una
infraestructura de carga completa. Nos dirigimos a Leknes
a un centro de carga pública. Allí y nos encontramos con los
mismos problemas que tenemos en casa: descargar aplicacio-
nes, configurar cuentas, hablar con un centro de llamadas...
Necesitamos dar un número de teléfono noruego antes de que
poder comenzar a cargar. Mark y yo nos dirigimos a un café y,
45 minutos más tarde, estamos llenos al 85 por ciento, así que
reiniciamos la marcha en silencio.
TO P G E A R . E S › Nº 21 129
POLESTAR ONE

130 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 POLESTAR 1

Y así es como un periodista

inglés se hizo amigo de lso
habitantes de las Lofoten

Es fácil ignorar al Polestar. Conduzco admirando el paisaje,

entrando y saliendo para tomar fotos. Solo hay que estar
pendiente de las puertas, que son laaaaaargas. Desde fuera,
en conjunto, su diseño fluye. No impacta de primeras, no se
impone a ti. Esto puede decepcionar: si estás gastando 180.000
euros en un automóvil (aunque no hay precio cerrado), aunque
sea un modelo a solo 1.500 unidades en todo el mundo, debería
destacarse, ¿verdad? ¿O no? Tal vez sea más impresionante tal
y como es, con múltiples capas que acentúan su misterio.
Primera capa: es muy Volvo. Infoentretenimiento, botonera,
un sistema híbrido que funciona como un XC90 T8. Segunda
capa: caracterizada por la forma en que la fibra de carbono
mate encaja en los acabados brillantes. Es una perfección muy
discreta: abre el maletero y, en lugar de fijarte en la falta de es-
pacio, admira el hueco en que puedes ver el cableado eléctrico.
Tercera capa: el híbrido al que más me recuerda es un Porsche
918 Spyder. De Verdad. Es lo que sucede cuando pones ambos a
una marcha alta a bajas revoluciones del motor, pisas a fondo y
sientes que el par del eléctrico se dispara cuando tu cerebro te
dice que todo lo que debes sentir a 2.000 rpm es puro letargo.
Última capa: dinámica. Está equipado con suspensión ajusta-
ble. Lleva muelles convencionales, pero monta amortiguadores
Öhlins de alto rendimiento con 22 posibles ajustes. Al princi-
pio no quise andar metiendo mano ahí. Pero la curiosidad se
apoderó de mí. Después de eso, no pude dejar de tocar...
Es fácil en la parte delantera: solo abrir el capó y girar el
control. Pero la parte trasera requiere un gato y quitar una
pieza para poder llegar al mando. Para empezar, los pongo en
modo suave, aunque no lo es tanto como esperaba. Luego, du-
reza máxima. Un par de cientos de metros después de salir de
un descanso, encontramos una junta en la carretera. La forma
en que el Polestar hunde la suspensión y luego se recupera
instantáneamente completamente imperturbable, es sencilla-
mente hermosa. Lo definiría como “compostura absoluta”. El
chasis me hace anhelar curvas más cerradas.
Las encontramos en la zona de Stamsund y más tarde en
Nusfjord. Al lo largo de las Lofoten las carreteras (y sin duda
toda presencia humana) generalmente ocupan una delgada
franja junto al agua, serpenteando suavemente entre el océano
y la montaña. Aprovecho esta rara oportunidad que me dan las
tortuosas rutas de la zona. Encuentro una precisión sorpren-
dente. ¿A dónde se fue el peso? En serio: ¿cómo un coche de 2,3
toneladas combina un control tan bueno?
Lo que tenemos aquí es, cuando profundizas en ello, bas-
tante fascinante. Ocupa el extremo más deportivo del espectro

TO P G E A R . E S › Nº 21 131
POLESTAR 1
“OCUPA EL
EXTREMO
MÁS
DEPORTIVO
DE LOS GT”
GT, pero se niega a actuar de esa manera. Los asientos son
simplemente geniales. La carrocería no es llamativa, pero,
incluso rodeada de estas vistas, sigo mirándolo. No dirías que
es un coche rápido al primer vistazo, pero cuando se lo exiges,
hay una cantidad desconcertante de km/h esperándote.
Las islas Lofoten no son un lugar para ir a fondo. Por eso el
modo que más quiero usar es el Pure. No es solo un nombre sin
más para avanzar en modo eléctrico. Es algo más refrescante.
Funciona hasta los 145 km/h y te permite aumentar la regene-
ración de la carga batería.
Lo que distingue al 1 es que puedes elegir tu nivel de inte-
racción, elegir cuánto quieres profundizar. Lo usamos para
explorar, para conducir por un camino de tierra en busca del
rorbu perfecto (casa de pescadores), lo llevo a Fredvang en
plena medianoche solo para hacer una caminata nocturna a
la luz del día (esas cosas que solo pasan aquí) cuando el sol
se pone solo 13 minutos, visitamos Henningsvaer y su notable
campo de fútbol (rodeado, inevitablemente, por hjell, lo que
debe hacer que jugar aquí en temporada alta del bacalao sea
interesante y, por supuesto, conduzco hasta el final de este
impresionante archipiélago.
Ahí está el pueblo de Å. Es la última letra de su alfabeto, un
léxico que se extiende desde A hasta, bueno, la Å. No te mo-
132 Nº 21 › T O P G E A R . E S
lestes en conducir más allá de la señal que te da la bienvenida:
el archipiélago de Lofoten termina después de un túnel, en un
parking lleno de autocaravanas y carteles, algo increíble, en
italiano. Pero es que resulta que es ahí donde va la mayor parte
del bacalao que se captura.
La economía de Lofoten parece haberse construido sobre
este pescado salado, pero no es así como quiero que se registre
en mi memoria. Volvemos sobre nuestros pasos hacia una pista
que encontré durante mi paseo nocturno. Y allí abajo, como
si estuviese hecho a medida, encontramos el rorbu perfecto,
sobre pilotes, cuesta abajo, junto a un pequeño muelle. Es
exquisito: tranquilo, silencioso.
Me siento en el borde y reflexiono. Hay un genio silencioso
dentro del Polestar 1: un concepto inteligente dirigido a perso-
nas reflexivas. Es diferente e interesante, no sigue a la manada;
marca su propio camino.
Me siento otros cinco minutos antes de decidirme. Me
quito el jersey, del que debo contarte que tiene más de 50 años,
y que había elegido especialmente para acompañarme hasta
aquí. Es una auténtica reliquia familiar de cuando mi padre y
un grupo de amigos condujeron una Bedford Dormobile por
Noruega. Miro al infinito y me lo pienso. El jersey está a buen
recaudo. No se hable más. Me tiro a bomba.
 En ocasiones uno se tiene
que sacrificar por la foto.
Aún estoy tiritando

Los cables naranjas te lo dicen ¿El baño con mejores vistas

muy claro: “Toca aquí, toca aquí. del planeta? Quizá no, pero sin
Pero luego no te quejes” duda está en el Top 5

TO P G E A R . E S › Nº 21 133
 PORQUE YA NO LOS HACEN COMO ANTES

S
ADEMÁ
R
Jaguar XJ :
C
junto a XJ l
e
el mejor y
último

134 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 CLÁSICOS

EL MITO EN
LA SOMBRA
La primera evolución del Testarossa
TEXTO Y FOTOS RAÚL SALINAS

TO P G E A R . E S › Nº 21 135
 Pocos coches marcaron una época como el Ferrari Testa-
rossa. Protagonista en muchos pósters en los 80 y 90, fue
el coche con el que Ferrari pasó de lo clásico a lo moder-
no. Famoso por su presencia en la televisión (¿quién no
recuerda el Testarossa blanco de Corrupción en Miami?),
Pinifarina se sacó de la manga una carrocería superafi-
lada, con tomas de aire y rejillas por todas partes y muy
ancho y bajo. Sin duda, el impacto fue tremendo. Su éxito,
también.
En 1991 el Ferrari Testarossa llevaba ya siete años en
el mercado y se tomó la decisión: necesitaba un relevo.
Pero el coche seguía siendo querido y a nivel técnico se
consideraba que era actual, por lo que se decidió mejorar
en aquellos detalles en los que más fallaba: el interior fue
rediseñado por completo, mejorando la calidad general y
El interior fue la gran
los asientos, algo muy criticado en el Testarossa. evolución respecto
El motor V12 plano (a 180 grados) también fue modi- al Testarossa
ficado. Aumentó la cilindrada hasta los 5,0 litros (de ahí

136
 “EN 1991 SE
REDISEÑÓ EL
TESTAROSSA”
el nombre de 512, 5 litros,
12 cilindros) y la potencia
hasta los 428 CV. Pininfarina
modernizó su aspecto sin quitar
su esencia. ¿Todavía no sabes de qué
hablo? Hablo del Ferrari 512 TR, del mito
en la sombra.
El restyling del Testarossa no tiene el nombre, pero
tiene todo lo demás. ¡Mejorado! Por eso cuando tuve la
oportunidad de ponerme a sus mandos, no me lo pensé.
Pasar de probar un Ferrari moderno como el F8 Tributo
(lo tienes en la página 42) a un clásico con casi 30 años
encima es como vivir dos realidades paralelas, con solo
una cosa en común: emoción al volante.
Debo decir que en cuanto gernerar respeto, en Ferrari
no han mejorado mucho, ¡no tenían mucho margen! El
512 TR (TR de Testa Rossa, cabeza roja en castellano, re-
ferencia al color en el que estaban pintadas las cabezas de
los cilindros) se sigue viendo in-
creíble. Afilado, muy bajo y ancho
y espectacular con sus escarpadas
tomas de aire y su trasera donde no
hay lugar para trazos suaves.
El Testarossa es un emblema de los 80,
pero con el 512 TR la marca italiana entró en los
90 y lo hizo con un diseño más amable, especialmente en
el frontal, un estilo que derivaría en algunos de los coches
más bellos jamás dibujados por Pininfarina, como el Fe-
rrari F355 o el Ferrari 550 Maranello. Más allá del frontal,
todo lo demás sabe, y mucho, a eso, a Testarossa.
En el interior, el diseño cambió por completo y los acaba-
dos, también. Todo está recubierto de un magnífico cuero
que tanto a la vista como al tacto convence. Ahora bien, este
no es un coche para todo el mundo, como puede ser el F8.
Me escurro en el interior como puedo. Es muy bajo y cuesta
entrar. Una vez dentro, el puesto de conducción me recuerda
TO P G E A R . E S › Nº 21 137
El eterno dilema:
¿Bóxer o V12 plano?
Técnicamente es la
segunda opción,
inclinado a 180º

138 Nº 21 › T O P G E A R . E S
“EL 512 TR ES UN CONCEPTO ÚNICO EN
FERRARI. UN GT CON ESPÍRITU DE
SUPERDEPORTIVO Y MOTOR CENTRAL”
al del F40, con los pedales ligeramente desplazados a la
derecha y el chasis comiendo terreno por la izquierda.
Eso sí, la llave mola mucho más. Es el momento.
Media vuelta y el cuadro de mandos cobra vida. Un
leve giro y el V12 empieza a gruñir a pocos centíme-
tros de mi cabeza. Estoy cerca de Lisboa, a comienzos
de septiembre y un termómetro exterior muestra 36
grados a la sombra. En el interior también se sufre algo
de calor, pero el habitáculo está bastante bien aislado,
todo lo que puedes esperar en un coche así.
Empiezo a rodar. Mi única referencia en Ferrari de
esa época es el F40 y no hay duda que esto es otro estilo.
Por ejemplo, los pedales están más separados y no son
tan duros. Empiezo a rodar y el coche se lleva con una
facilidad asombrosa. La suspensión es bastante dura e
incluso a baja velocidad sientes todo lo que ocurre bajo
las ruedas. La dirección es dura pero bastante precisa.
Lo mejor sin duda son los frenos: muerden con fiereza
y detienen muy bien al conjunto. A principios de los 90
estos frenos tenían que ser una maravilla, aunque obvia-
mente están lejos de los estándares actuales.
Subo el ritmo y el cóctel de emociones que siem-
pre arroja un Ferrari me provoca esa sonrisilla tonta.
¡Vamos bien! Hundo el pedal derecho y el empuje es
inmediato, aunque mucho más sosegado que en deporti-
vos modernos. En bajas el motor se vuelve algo más pe-
rezoso pero conforme subes de vueltas, la gloria alcanza
todo su esplendor. El motor empuja cada vez más, las
La ONU de los
clásicos. ¡130 joyas
de todas los épocas!
vibraciones se incrementan y toca cambiar. El cambio
manual es delicioso, con la clásica parrilla metálica.
Sin embargo, en curvas me parece un coche menos
equilibrado que el F40 y seguramente su orientación GT
hace que, pese a ser efectivo (mucho para su época), no
termine de darme toda la confianza necesaria como pa-
ra incrementar aún más el ritmo. Lo mejor es un motor
glorioso e interminable, un sonido a la vieja escuela y las
sensaciones que te provoca, tan pegado al suelo y con
todos los mandos tan... no sé. ¿Rudimentarios?
Conducir un Ferrari de la vieja escuela siempre es
una oportunidad de volver a la conducción más pura y
auténtica. El Ferrari 512 TR es la evolución del Testarossa,
mejorando en muchos aspectos y es un coche que se guía
sorprendentemente bien. Es un concepto único en Ferrari
y que no se ha vuelto a repetir: un GT con orientación de
superdeportivo y motor central trasero. Después del 512
M, la evolución del TR, llegó el 550 Maranello y con él, los
GT V12 de Ferrari recuperaron el motor delantero y un
planteamiento todavía más refinado.
Quizás por eso este 512 TR sea tan especial. El
interior es muy lujoso y se nota que trabajaron en él.
Puedes rodar relativamente tranquilo, pero siempre
tenderás a hacerlo rápido. El F8 Tributo es un depor-
tivo que se disfruta en cualquier situación, incluso
dentro de una ciudad rodando a 50 km/h. El Ferrari 512
TR no. Siempre te exige marcha y cuando se la das, lo
que te devuelve a cambio no se paga con dinero. RS
THE SARAGGA
COLLECTION
El Ferrari 512 TR de estas páginas
forma parte de una exclusiva
colección: ‘The Saragga Collection’. Se
trata de una de las colecciones más
completas de la Península Ibérica y
toda ella se puso bajo el martillo el
21 de septiembre, por parte de RM
Sothebys (en su web puedes ver los
datos de la subasta). Desde coches de
principios de siglo pasando por una
nutrida colección de 911, y sin olvidar
modelos preguerra o deportivos
actuales. Hay joyas únicas como un
Mercedes 600 carrozado por Chapron
o un 911 Carrera RS 2.7. Una de las
subastas de coches más grandes
jamás vistas por aquí. ¡130 joyas que
resumen la historia del automóvil en un
puñado de metros cuadrados!
TO P G E A R . E S › Nº 21 139
 EL ARTE DE LAS CARRERAS

LOTUS 72D
JPS, 1972
Aquí, seguramente, está la confluencia perfecta de los primeros años setenta de la F1: un elegante coche de ca-
rreras impulsado por el poderoso motor Ford-Cosworth DFV e impulsado por las patillas más rápidas del mundo:
las de Emerson Fittipaldi. Ah, y con una de las decoraciones más memorables. Además de ser un ingeniero nato,
el jefe de Lotus, Colin Chapman, también era un tipo muy avispado. De hecho, sus coches fueron los primeros en
llevar patrocinadores. La llegada de Gold Leaf al Lotus 49 de 1968 provocaría una fiebre financiera que transfor-
maría la disciplina, pero es el John Player Special de 1972 en negro y dorado el que define absolutamente esa
década. Hay una regla no escrita en las carreras automovilísticas de que un automóvil se vuelve hermoso auto-
máticamente cuando comienza a ganar, y las cinco victorias de Fittipaldi ayudaron a Lotus a ganar el título de
constructor ese año. Fittipaldi se convirtió en el campeón mundial más joven en ese momento, un galardón que
se mantendría hasta Alonso en 2005. En la calle, el hiperdeportivo Evija marca el comienzo de una nueva era para
Lotus, aunque por desgracia sin planes a la vista para volver a la Fórmula 1. Jason Barlow

140 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 ASÍ SON/ASÍ ERAN
2018 JAGUAR XJR VS 1978 JAGUAR XJ C
Jaguar ha parado la producción del XJ. Tiempo para la despedida
¿YA NO ESTÁ A LA VENTA EL XJ?
Jaguar ha detenido la producción de XJ para dar paso a un
nueva alternativa totalmente eléctrica. Eso podría ser algo
maravilloso, pero nuestros corazones están rotos porque
significa que el XJR con motor V8 ya no existe. Si alguna vez
hubo una excusa para una última explosión es esta: juntarlo
al honorable tatarabuelo el XJ C.
¿QUÉ TENEMOS AQUÍ?
A la izquierda, el XJ R con sus 575 CV. Es el XJ más poderoso
jamás fabricado y me gusta tanto que lo tendría antes que un
BMW M5, por ejemplo. A la derecha, el XJ 5.3C, una versión V12
de la más que bonita Serie 2 XJ de dos puertas, que se fabricó
de manera muy limitada en los setenta.
¿MOLA TANTO EL XJ C COMO APARENTA?
Las primeras impresiones no son diferentes a las de un Rolls-
Royce Wraith moderno: parece que vas sobre una alfombra
voladora. Su motor es tan silencioso y sedoso que da la
sensación de que es un eléctrico de una sola velocidad. Sin
embargo, con 1,9 toneladas, hay un chasis deseando brillar y
de burlarse de la física en zonas de curvas. Es posible que la
suavidad del V12 (y sus modestos 285 CV) no permitan que el
XJ C gane velocidad como te esperarías de un coche de hoy
en día, pero una vez que alcanza un ritmo razonable, es muy
fácil avanzar sin perder el impulso.
¿Y QUÉ TAL EL XJ MODERNO?
Tiene mucho carácter, pero no es un deportivo tan preciso
como un BMW M5 o un AMG E63, y tampoco emplea tracción in-
tegral. Lo que le da cierto sabor. Sin embargo, a velocidades
más bajas, el XJ R tiene muchas de las buenas maneras del
XJ C a pesar de que sus llantas de aleación cinco pulgadas
más grandes llevan un perfil que es justo la mitad. Su rodar
es firme y la dirección está muy bien calibrada, pero más allá
de correr, si te lo tomas en calma es un lugar fantástico en el
que estar. Y su V8 suena de maravilla...
¿DE MARAV ILLA QUÉ SIGNIFICA?
Que este XJ, aunque es un automóvil elegante, con sus tres
modos de conducción te deja escoger cómo de silencioso (o
no) quieres que sea. Es una propuesta única y maravillosa;
una conducción más salvaje que la de sus rivales alemanes,
pero con mejores modales cuando es necesario. Lo puedes
llevar como un deportivo, pero te alivia el estrés como las me-
jores berlinas. Al igual que el XJ C con el que ha compartido
T E X TO : S T E P H E N D O B I E , FOTO S: A N T H O N Y C U L L E N
el camino hoy. Estoy seguro de que será recordado como se
merece. Es decir: con respeto.
TO P G E A R . E S › Nº 21 141
 DATOS TO D O LO Q U E N E C E S I TAS SA B E R S O B R E LO S C O C H E S Q U E T E I M P O RTA N

ES TRENO DEL MES

TODO LO
DEMÁS, EN
LA WEB
PORSCHE 911 CARRERA
Un momento.
¿Y los precios?
¿Y los datos
técnicos?
Seamos
sinceros: en un
mundo que
cambia cada
vez más rápido,
dejar por
escrito una
cifra que se
queda
anticuada
cada semana
no tiene
sentido. En
nuestra web
tienes todos los
datos. ¡Sigue
este QR!

EL MENOS POTENTE, PERO NO EL PEOR

Quizá el lanzamiento de este modelo haya sido algo más discreto
que el de su hermano mayor el S, pero lo cierto es que no tiene
nada de lo que avergonzarse. El nuevo ‘acceso a gama’ tiene 385
CV (eso son 65 CV menos que el Carrera S), pero vas a ir servido en
cuanto a prestaciones. Estéticamente tampoco te va a defraudar.
Solo si te fijas en las llantas más pequeñas y en las pinzas de freno,
que están pintadas en negro lo distinguirás. Los escapes son rectangu-
lares, aunque en opción se pueden poner los ‘Sport’ ovalados.

142 Nº 21 › T O P G E A R . E S
 ABARTH
TopGear sobre Abarth:
Una marca con mucha historia y un lugar en el corazoncito
de los aficionados. Cualquiera de ellos es tremendo.
500
595/695
Es pequeño, es deportivo, es picante.
Puedes escoger cualquiera de la gama,
pero el T-Jet 145 CV y el Competizione
180 CV son dos buenas opciones.
500SPIDER
124
Es la versión deportiva del modelo de
Fiat. Se basa en el Mazda MX-5, pero su
motor 1.4 está turboalimentado y rinde
170 CV. También lo hay automático.
ALFA ROMEO
TopGear sobre Alfa Romeo:
Sin duda tienen el mejor logo del sector. Y unos diseños
muy atractivos. Su oscuro pasado, cada vez más atrás...
4C
Una locura de estilo italiano. Es duro,
es incómodo... pero es tan adictivo y
bonito que lo quieres. Eso sí, hay que saber
entenderlo.
GIULIA
Un duro rival del BMW Serie 3. Tiene un
diseño atractivo y en marcha es un Alfa. Si
no llegas al brutal Quadrifoglio Verde, el
Turbo de 280 CV es tu coche.
STELVIO
Un SUV con pasión, líneas sensuales y
motores picantes. Seguro que no será
un ‘10’ en todo, pero seguro también que
será el mejor para los apasionados.
ALPINE
TopGear sobre Alpine:
La legendaria marca francesa resucita el A110 que triunfó
en los 70. Bonito, ligero y divertido.
A110
El exitoso A110 de la década de los 70 ha
decidido volver a difundir el evangelio
de la diversión liviana entre sus adeptos.
¡Merci beaucoup!
ASTON MARTIN
TopGear sobre Aston Martin:
Coches tremendamente chulos que suplen con personali-
dad y diseño la falta de tecnología y habilidades mecánicas.
DB11
Reemplaza al coche que estableció lo
que tenía que ser un Aston moderno, así
que sin presión, ¿eh? Los turbos le quitan
carácter, pero es un gran GT
DBS SUPERLEGGERA
VANTAGE
El actual Aston Martin Vantage es una
bestia más enfadada que nunca. Sin
duda, otro de los modelos referencia del
fabricante inglés.
AUDI
TopGear sobre Audi:
Esta marca tiene modelos en todos y cada uno de los
segmentos que te puedas imaginar. Y si no, lo inventan.
A1
El nuevo Audi A1 ya está en los conc-
esionarios. Un Polo vestido con traje más
elegante que ahora luce una imagen y
comportamiento más deportivos.
A3
Un clásico entre los compactos que sigue
apostando por un diseño continuista.
Tiene una opción casi para cada gusto,
aunque en este caso nos gustan varias...
A4
La berlina premium de tamaño medio por
antonomasia. El último en llegar es mejor
en todos los aspectos. La pega es que
cuesta ver que es el nuevo. Lo esperado...
A5
Toda una lección de como hacer un
cochazo de lo más discreto. El RS5 pierde
dos cilindros y gana dos turbos. No esta-
mos muy seguros de que sea lo suyo...
A6
“Si-funciona-para-qué-tocarlo” llevado a
la máxima expresión. De los más cómodos
del segmento, no llega a la deportivdad
del Serie 5. Ni con el RS6.
A7
La búsqueda del nicho específico tiene
en el A7 su máxima expresión. Es básica-
mente un A8 de cinco puertas... que te
invita a mandar al chófer a su casa.
A8
El A8 tiene que luchar con la sombra del
Mercedes Clase S. Pero por sí mismo,
es un cochazo con un poco menos de
comodidad y de representación.
Q3
El Audi Q3 por fin se renueva de verdad
(ya le hacía falta). Diseño más moderno,
equipamiento más tecnológico pero
gama de motores mejorable.
Q5
Este SUV es pequeño porque tiene por
encima al Q7 y Q8, del tamaño de algún
país medio de Europa. Lo que pasa es que
este, por dentro, sí es pequeño.
Q7
El nuevo Audi Q7 es más pequeño por
fuera pero más grande dónde importa.
Ahora está acompañado por su nuevo
hermano graduñón, el Q8.
Q8
El SUV sin sutilezas de Audi tiene un
interior increíble y una presencia que no
deja indiferente a nadie cuando lo ve por
la carretera.
TT
Audi le ha dado al MkIII algunos cambios
para que tenga una apariencia sutilmente
diferente y una conducción ligeramente
mejor. ‘Made in Audi’.
R8
¿Ningún V8, ninguno manual, solo un
ligero restyling? Te recomendamos
el V10. Ah, y recuerda que lo tienes en
versión Coupé y Spyder.
BMW
TopGear sobre BMW:
Qué se puede decir de la marca que invento lo de ‘¿Te
gusta cinducir?’. Son una apuesta divertida y segura.
I8
Un superdeportivo para hombres del
espacio. No hay otra cosa igual: con sus
prestaciones hace que un Prius parezca
un gran consumidor de gasolina.
SERIE 1
¿Echaremos de menos su propulsión y le
carácter que le daba? La cabeza dice que
sí; BMW dice que no. Veremos qué nos
depara el futuro...
SERIE 2
Si en la gama está el M2 Competition,
nada puede salir mal. El Serie 2 es un
coche en sí mismo más que un Serie 1 con
culo. Y se agradece.
SERIE 3
El paradigma de la berlina deportiva. Lo
malo es que es un poco pequeño por
dentro, pero a la hora de conducirlo, es de
lo mejorcito.
SERIE 4
Puede que se llame de otro modo, pero
en el fondo es un Serie 3 con dos puertas
menos. Deportivo en todas sus versiones.
El M4 GTS, brutal. Y caro.
SERIE 5
Una berlina premium para quitarse el
sombrero. Grande, suave, bien dotado...
Brillante por sí mismo. ¿Por qué ibas a
necesitar un Serie 7?
SERIE 7
La propuesta de BMW al segmento de las
grandes berlinas de representación. Los
Mercedes-Benz Clase S y Audi A8 son sus
grandes enemigos.
SERIE 8
Sí, el BMW Serie 8 está de vuelta. Pero no
queda ni rastro de sus faros escamotea-
bles y el Conti GT ha robado sus truenos.
Tal vez, el M8 solucione esto...
X2
El todocamino alemán apuesta por una
silueta coupé de aspecto muy deportivo.
Un modelo que llega para hacerse con un
buen puñado de ventas.
X4
No estamos muy seguros de qué decir
de este... ¿SUV Coupé? Sí, va muy bien. ¿Y?
El éxito del X6 nos ha condenado a esta
réplica. Pero el caso es que va tan bien...
X6
El BMW X6 es una cosa que... Es como si
coges un X5 y lo aplastas por detrás. Ni es
bonito ni acaba de ir bien. El paradigma de
“mírame, que estoy aquí”.
Z4
El nuevo BMZ Z4 ya está aquí. Y, tal y como
ha ocurrido siempre, sigue siendo muy
muy bonito. De los motores disponibles
nos quedamos con el gordo.
FERRARI
TopGear sobre Ferrari:
Hablar de coches deportivos es hablar de los modelos
made in Módena. Aunque seas Porschista, molan.
488
El Ferrari 488 es uno de los modelos más
emblemáticos de Ferrari que puedes
comprar ahora mismo (si tienes el dineral
que cuesta, claro)
GTC4LUSSO
Con 12 cilindros y cuatro asientos es una
buena alternativa si quieres que todos
tus colegas disfruten a bordo de la experi-
encia Ferrari.
PORTOFINO
Di adiós al California de especificaciones
americanas y da la bienvenida al nuevo
italiano que llega a las carreteras, el
Portofino.
FORD
TopGear sobre Ford:
Los coches para las masas pueden tener su punto*
(*: no disponible para el EcoSport).
FIESTA
Sin duda el pequeño que mejor va, le pese
a quien le pese. Da igual que lo quieras
rápido o lento y barato. Siempre se
conduce mejor que sus rivales.
TO P G E A R . E S › Nº 21 143
 FOCUS
Nuevos motores , nueva estética. El
Focus siempre ha sido un gozo de coche.
Y, bueno, el RS es lo más de lo más de lo
más. Si no llegas ($), vete a por el ST.
MUSTANG
La versión resucitada del legendario
Mustang, uno de los coches americanos
más emblemáticos. Nos gustaba más el
original, eso sí.
HONDA
TopGear sobre Honda:
Tiene una gama de estética curiosa, pero fiable como pocas.
El NSX está a punto. Por ahora, el CTR es lo que deseas.
CIVIC
Es una máquina de circuitos y tan salvaje
que si te haces un viaje un largo con él a)
pierdes los puntos; b) pierdes los empastes
c) te compras tapones para los oídos.
HYUNDAI
TopGear sobre Hyundai:
La marca coreana se ha ganado el derecho que te gusten
sus coches por lo que son y no por lo que cuestan.
I30
Este modelo ha cogido a los compactos
de toda la vida. El Turbo no es muy cañero,
pero sí rápido. Ellos no te engañan y tú no
te equivocas. Todos contentos.
VELOSTER
Un modelo con personalidad con dos
puertas en un lado y una en el otro. No
está mal de precio y además se conduce
decentemente.
JAGUAR
TopGear sobre Jaguar:
El diseño de Callum ha llevado a la marca al hiperespacio.
Y luego están sus estupendos motores. Muy atractiva.
F-PACE
Aún nos queda analizarlo bien, pero
parece un rival serio para el Macan,
siempre que no lo pidas con las llantas de
22” que arruinan su dinámica.
KIA
TopGear sobre Kia:
Siete años de garantía, un diseño atractivo y una dinámica
buena. Sí, también estamos sorprendidos.
CEE’D
Como el i30, es tan serio como cualquiera
del segmento. El GT es rápido y su estética
lo confirma. Pero no esperes un compor-
tamiendo que pase del suficiente...
LAND ROVER
TopGear sobre Land Rover:
Una marca con historia que sabe reinventarse
continuamente. Buenos en carretera y en campo.
RANGE ROVER
No lo llames SUV. Ni 4x4. Llámalo ‘coche-
con-el-que-vas-a-cualquier-sitio-que-
quieras’. Y eso es la Quinta Avenida o la
cima del Himalaya. Sin exagerar.
RANGE ROVER EVOQUE
Un Range Rover para un público más
joven, más urbano y más estiloso. Lo que
todas las marcas buscan en sus clientes,
Land Rover lo ha logrado con este modelo.
RANGE ROVER SPORT
Quizá no deberías tomarte muy en serio
lo de Sport. O sí, si lo comparas con su
hermano mayor. Un cochazo con estilazo
para conductorazos con pastaza.
144 Nº 21 › T O P G E A R . E S
LEXUS
TopGear sobre Lexus:
Los Toyota de lujo tienen una estética angulosa y, sin el
LF-A, una conciencia muy verde al ser todos híbridos.
GS
El Clase E japonés. Va igual de bien y es
prácticamente igual de cómodo. No pod-
ría ganar a un Serie 5 en carretera. Pero
oye, esto va de imagen. Y ahí va fuerte.
MASERATI
TopGear sobre Maserati:
Es el primo lejano de Ferrari. Ningún modelo de su gama es
capaz de imponerse a sus rivales. Pero aporta caché y estilo.
GRAN TURISMO
Este coupé musculado es más GT que
deportivo. Nada que objetar. Si quieres un
poco de veneno, plantéate el MC Stradale,
que es una cosa muy, muy seria..
MAZDA
TopGear sobre Mazda:
Probablemente sus coches sean los mejores de conducir
de cada segmento. Y encima tienen el MX-5.
MX-5
Olvídate de la marquitis y esas cosas ter-
ribles. Es diversión sencilla y pura. Mejor
que el último, y es mucho decir. Para
gozar incluso un lunes por la mañana.
MCLAREN
TopGear sobre McLaren:
Carbono, motores V8 y una porción de historia es lo que
ofrece esta marca. Si están matriculados corren más...
570S
Es el escalón de acceso a gama.
Lo que no quiere decir que sea
barato o lento. Piensa en un 650S más
asequible.
650S
El sucesor espiritual del MP4-12C. Pero
tiene poco de él. Lleva el morro del P1,
corre más... y, bueno, es el coche que el
12c tenía que haber sido.
675LT
LT viene de ‘Long Tail’. Mide 12 cm
más y es más rápido, más caro y más
mejor en todos los aspectos. Y ya está
agotado.
P1
Tiene un motor eléctrico de 179 CV
y un V8 de 737. El resultado es demole-
dor. Será una locura, pero vale lo que
cuesta.
MERCEDES-BENZ
TopGear sobre Mercedes-Benz:
Las denominaciones de sus modelos se han convertido en
una sopa de letras. Pero una que sabe muy bien...
CLASE A
Sus formas bulsosas con multitud de
planos y superficies engañan, pero no es
pequeño. Ándate con ojo o te arruinarás
equipándolo...
CLASE C
De líneas puras y sofisticadas, le planta
cara al Serie 3. Tiene mejor pinta que su ar-
chienemigo y además es una gran opción.
El C63 es un caramelo muy caro.
CLASE CLS
Uno de los coches más serios que tiene
Mercedes en la gama. El toque ‘cool’ que
tenía cuando salió se ha desvanecido un
poco, pero sigue siendo un ‘top’.
CLASE E
El últmio restyling consiguió rejuvenecer-
lo un par de siglos. La berlina grande de
nuevo tiene su ‘aquél’. Relajante de con-
ducir a no ser que vayas a por los AMG.
CLASE GLA
Sobre el papel no parece tener demasiado
sentido. Pero luego resulta que lo conduces
y arrojas luz sobre este modelo. Es más:
mejor que el CLA.
AMG GT
En Affaterbach se han puesto serios
con eso de ganar al 911. Le falta su refi-
namiento, pero es un coche que te hace
sentir bien. Muy bien. Mucho bien.
CLASE GLE
En Mercedes se apuntan a los moda del
X6. ¿Por qué? ¿Por qué? ¿POR QUÉ? ¿POR
QUÉ? ¿POR QUÉ? ¿POR QUÉ? ¿POR QUÉ?
¿POR QUÉ? ¿POR QUÉ?
CLASE GLS
Un todoterreno de lujo a más no poder.
Es grande, potente, poderoso... Toda
una declaración de intenciones para los
más opulentos.
CLASE S
¿Te has imaginado alguna vez en una
berlina de lujo? El Clase S es el coche que
deberías tener cuando dirijas un banco. Y
si es Cabrio, mejor.
CLASE SL
Es como el clase S, pero sin techo.
Si te gusta abusar de la laca para
sujetarte el flequillo, no lo dudes ni un
momento.. .
MINI
TopGear sobre Mini:
Tiene en la gama un modelo de cinco puertas o Hatch. Es
algo más feo y algo más práctico. Pero mola conducirlo.
CLUBMAN
Seguro que siempre has querido un
Mini que vaya como un Mini y parezca
un Mini. Pero con un maletero no-Mini.
Aquí está.
COUNTRYMAN
Seguro que siempre has querido un Mini
que vaya como un Mini y parezca un Mini.
Pero con comportamiento en campo
no-Mini. Aquí está.
MINI
Sí, hay una versión de cinco puertas. Pero
la ‘original’ siempre será la de dos (o tres,
según lo mires). Conducción adictiva y
motores ‘graciosos’.
MORGAN
TopGear sobre Morgan:
No hay nada más inglés que un Morgan. Bueno, puede que
un Morgan con Fish and Chips en el maletero.
ROADSTER
Por si quieres llevar a un par de amigos a
conocer lo que es un coche de conduc-
ción pura y dura. Está sobremotorizado,
está genial. Deberías probarlo.
NISSAN
TopGear sobre Nissan:
Rompieron el mercado con el Qashqai y más de una retina
con el inclasificlable Juke...
JUKE
Un mini SUV bastante dignito con un
aspecto... digamos que diferente y cam-
biemos de tema. Se conduce muy bien,
pero es taaaan raro...
 OPEL
TopGear sobre Opel:
Puede que hubiera perdido ‘punch’ en los últimos tiem-
pos, pero el nuevo Astra han traído alegría.
ASTRA
El nuevo Astra ha dado un paso de
gigante en todo. Un aspirante muy serio a
quitarle el trono al Golf.
Ojo a los motores de gasolina.
CABRIO
En muchos mercados se llama Cascada,
pero alguna mente sucia pensó que era
mejor cambiarle el nombre en España. Si
no le quitas el techo, no tiene nada.
INSIGNIA
Tampoco es que se conduzca mal. Y su
estética no te aburre. Las versiones OPC
tienen un frontal muy potente. El resto,
berlinas de toda la vida. Sin más...
PEUGEOT
TopGear sobre Peugeot:
Ahora que han conseguido una dinámica aceptable, hay
que meterse con la estética. Más Onyx, por favor.
2008
Sería una especie de utilitario con man-
eras de SUV. Puede llevar Grip Control
y esas cosas, pero tampoco te puedes
volver loco fuera del asfalto.
208
Han necesitado 25 años para resucitar al
205. El 208 es chulo, ligero y agradable de
conducir. El iCockpit empaña un interior
de calidad.
308
Acaba de recibir un restyling que lo
mantiene al día. El iCockpit mejora algo,
pero sigue teniendo un manejo lento y far-
ragoso. Desaparece el GTI de 250 CV
PORSCHE
TopGear sobre Porsche:
Son irritantemente perfectos. Corren mucho, son potentes
y encima son condenadamente bonitos. Qué asco de gente.
718 BOXSTER
El mejor roadster a la venta hoy por
hoy. El motor de cuatro cilndros
turbo suena peor, pero va igual de
bien.
718 CAYMAN
El 911 es el icono, pero en realidad,
el 718 Cayman es el mejor coupé
que tienes para conducir y ser feliz.
Mucho.
911
Venga, todos los tópicos que quieras.
Pero es el mejor deportivo que hay. Y su
maletero es taaan grande que le cabe
hasta un motor de seis cilindros bóxer.
PANAMERA
Le quedan los últimos coletazos de vida
comercial. Genial para vivir en el día a
día. El que viene es mucho más bonito, lo
mires por donde lo mires.
MACAN
El SUV compacto que ha reventado el
mercado. Con permiso del Evoque, es
probablemente es más chulo del seg-
mento. Y sin duda el que mejor va.
CAYENNE
Un todoterreno que además es un
deportivo. O un deportivo que además
es un todoterreno. Una pasada de coche.
O un coche de pasada. Un lío.
TAYCAN
El paso más disruptivo que ha dado la
marca tras la decisión de plantar un V8
delante al 928. Pero fiel a su tradición, el
tope de gama se llamará... ¡Turbo!
RENAULT
TopGear sobre Renault:
Tienen fama ganada a pulso de coches blandos. Pero la cosa
va cambiando... más o menos. Los RS, espectaculares.
CLIO
Está ya de salida, pero sigue teniendo
buena nota, especialmente por las
versiones Mild Hybrid con la siempre
deseada pegatina Eco.
MÉGANE
El modelo de la marca francesa
continúa siendo uno de los preferidos
del segmento compacto. A nosotros nos
gusta el apellidado R.S.
SEAT
TopGear sobre Seat:
Es el brazo deportivo del Grupo Volkswagen, y la verdad
es que todos sus modelos tienen su aquél...
IBIZA
Tiene muy buena pinta y de precio va
muy bien, pero le falta un nuevo modelo
que dé un salto hacia adelante tan grande
como el que dio el León en su momento.
LEON
La pelea en el segmento de los compac-
tos se puso muy serio cuando llegó este
modelo. El Cupra es sencillamente un
matagigantes.
SKODA
TopGear sobre Skoda:
Ahora le toca el turno al brazo ‘eficientemente racional’
del Grupo Volkswagen.
OCTAVIA
Esta es la berlina que necesitas. Aunque
no lo sepas. Aunque no quieras admitirlo.
Gran maletero, buen interior, motores
más que correctos... Pero aburrido.
SUBARU
TopGear sobre Subaru:
Una marca que fue leyenda en el WRC y ahora está repleta
de modelos de tracción integral.
LEVORG
Ahí debajo hay una especie de WRX STI.
Pero le mata un cambio CVT que se come
todo lo bueno que puede ofrecer su mo-
tor bóxer. Si fuera manual... ¡Buf!
SUZUKI
TopGear sobre Suzuki:
El Swift ha conseguido ganarse el cariño de los aficiona-
dos con sus versiones Sport.
SWIFT
Aquí un modelo que merece más aten-
ción. Bien rematrado, bonito y con buen
precio. Las versiones Sport son divertidas
de conducir, lo que no es poco.
VOLKSWAGEN
TopGear sobre Volkswagen:
La marca que más odian los foreros de medio mundo y
aman la otra mitad, es una apuesta segura.
BEETLE
Lo han hecho más deportivo, lo que no
deja de resultar extraño. Pero da igual: es
divertido y agradable. Solo un maletero
pequeño le impide ser primera opción.
CC
Ya no tienes que pensar en él como un
Passat más estilizado, sino como un
modelo independiente. Aunque en el
fondo sea un Passat estilizado.
GOLF
El GTI gana en potencia: pasa a tener 230
o 245 CV. Si hay caballos hay alegría, así
que ya sabes cuál te aconsejaríamos... Ah,
hemos metido al e-Golf. Perdón.
PASSAT
Ah, el Passat, la berlina media de referen-
cia para muchos. El último rediseño le ha
regalado tecnología para aburrir. Pero en
el buen sentido.
POLO
Un “mini Golf” en todos los sentidos: en el
término medio se encentra tan cómodo
que es difícil sacarlo de ahí. Quizá por eso
no da quebraderos de cabeza.
SCIROCCO
Mola y esas cosas, pero se asienta en una
plataforma ya superada, lo que le impide
recibir tecnología y motores a la última. El
último facelift ha sido... discreto.
TIGUAN
Un SUV que vive feliz en la ciudad y ya si
eso en alguna carretera nevada por la que
te lo llevas a esquiar. No tiene por qué ser
una mala elección...
VOLVO
TopGear sobre Volvo:
Diseño ‘zen’ y comportamiento ‘zen’. Que nadie espere
grandes sensaciones, pero sí buena vida a bordo.
S60
Es un digno rival del Serie 3 en todos los
aspectos, salvo en el de la conducción.
Buenos motores, interior y comodidad.
Por si no quieres ir a por tiempos.
S90
La berlina de representación que más rep-
resenta a los que buscan representación.
Una imagen impactante va de la mano de
un interior impactante.
V40
Un compacto de aire premium lo mires
por donde lo mires. Recibe cambios
ligeros para seguir respirando un poco
más. Tampoco está tan mal.
V60
Es un digno rival del Serie 3 en todos los
aspectos, salvo en el de la conducción.
Buenos motores, interior y comodidad.
Vamos, igual que el S60, pero en familiar.
V90
La berlina de representación que más re-
presenta a los que buscan representación.
Una imagen impactante va de la mano de
un maletero impactante.
XC90
Todo lo que deseabas del nuevo XC90 se
ha cumplido. Conducción serena, interior
sereno... Sí, un coche muy sereno, lo mires
por donde lo mires.
VUHL
TopGear sobre Vuhl:
Dos hermanos mexicanos van y hacen un superdeportivo.
Y el resultado es el 05. Lo necesitas y aún no lo sabes.
05
El típico coche circuitero que pone los
puntos sobre las íes a los típicos coches
circuiteros. Y encima con acento mexica-
no. ¡Dale fuerte, ‘mano’!
TO P G E A R . E S › Nº 21 145

COCHES
IDEALES
# M E J O R A N D O L O Q U E YA E R A B U E N O
JEEP WRANGLER RUBICON
JL es el apellido de esta nueva ge-
n e r a c i ó n d e J e e p W r a n g l e r . Llegó el año
pasado a nuestro mundo pisando fuerte. ¿Has oído alguna vez que,
según muchos estudios, el frontal de un Jeep Wrangler es una de las
imágenes más reconocibles en el mundo entero? Esos faros redondos,
las siete lamas del radiador... Y parece que va a seguir así durante unos
pocos años más, ya que los diseñadores e ingenieros americanos de
Auburn Hills (Michigan, Estados Unidos) han trabajado a fondo para
cambiarlo todo para que nada cambie. Sí, es una frase hecha que se
aplica a muchas cosas, pero en este caso viene que ni pintada. Porque
a diferencia de uno de sus rivales más duros, el Land Rover Defender,
sigue apostando por su clásica imagen de coche robusto y campero.
Para estos americanos, los experimentos, con Budweiser gaseosa.
La versión Rubicón es la más cañera, es el tope de gama y, pro-
bablemente, la que todos los amantes de Jeep querrán tener. Sobre
el papel no tiene sentido que lo quieras: su calidad de rodadura es
inversamente proporcional a la velocidad que llevas.
146 Nº 21 › T O P G E A R . E S
Rojo Firetracker, BF
Goodrich Mud
Terrain... Solo le
añadiría un 'winch'
para ser el rey de
la ciudad
T E X TO LU I S I . G U I SA D O
En autopista vas haciendo pequeñas correcciones de
volante y los BF Goodrich Mud Terrain no acaban de darte
esa sensación de seguridad que puede ofrecerte un neumá-
tico más asfaltero. Pero es eso: sensación. Porque cuando
llegas a la curva, primero parece que no vas frenar a tiem-
po. Luego, que no vas a entrar y, cuando estás dentro, crees
que no vas a salir. Pero al final todo fluye.
Pero, amigo, sal de la carretera y entonces todo encaja.
Tiene una reductora el doble de corta que el resto de
hermanos de gama, los tres bloqueos y además cuenta con
un arma secreta que solo los más grandes (por ejemplo
FOTO : TO P G E A R E S PA Ñ A
el Patrol GR) pueden monrtar de origen. Esrto sirve para
aumentar aún más el recorrido de la suspensión delantera
y te permite pasa por donde quieres con una soltura que es
sencillamente insultante para casi cualquier otro coche.
Antes decía que sonbre el papel no tiene sentido que lo
quieras. Pero qué demonios: quiero uno.
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Golf Sport R-Line.