Comment réduire les délais et les coûts de

passage des marchandises dans un port à

l’import ? (Partie 1/3)
Posted on 28 avril 2017 by Marco

Le port est un abri naturel ou artificiel aménagé pour recevoir des navires aux fins
d’embarquement et de débarquement. Il est dit « abri naturel » lorsqu’il est naturellement
soustrait des humeurs des vagues, alors qu’il est dit « artificiel » lorsqu’il nécessite un brise-
lame ou une digue de protection pour empêcher les vagues d’atteindre le quai.

Le délai de passage des marchandises dans un port est un facteur de compétitivité très
important. Il comprend : le temps de pré acheminement au pays de départ, le temps du
transport principal, le temps de manutention au port de destination, le temps de stockage au
port et le temps de post acheminement ou de livraison chez le client.

Le délai moyen de passage des marchandises au port de Douala se situe actuellement entre 15
et 16 jours à l’import. Le Directeur du secteur transport de la banque mondiale pour l’Afrique
centrale et de l’ouest Nicolas Peltier-Thiberge s’exprimait à cet effet pendant sa visite du 24
mars 2017 au Guichet Unique des Opérations du Commerce Extérieur (GUCE) de Douala :
« Dans d’autres ports Africains, les délais sont moins longs. C’est le cas du port de Lomé, où
ils sont de deux jours ».
 Dans cet article, nous allons vous proposer quelques astuces et pratiques utiles pour réduire
les délais et les coûts de passage des marchandises dans un port. Car ne dit-on pas souvent :
« time is money » ?

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Contrairement à la tranche de 15-16 jours annoncés ci-dessus, l’Etat camerounais prévoie le

délai moyen de passage des marchandises au port de Douala à 07 jours, d’où une différence
de 08 à 09 jours. Cet écart peut provenir de plusieurs facteurs parmi lesquels nous pouvons
souligner à titre d’illustration les longs délais de modification de manifestes, les longs délais
de validation des déclarations de détails par les CDA (Commissionnaires en Douane Agrée),
les longs délais d’obtention des LVI, et bien d’autres.

Le comité FAL (Comité de Facilitation du Transport Maritime International) justifie ainsi le

non-respect du délai de 07 jours par la sous-information par rapport aux différents prestataires
(intervenants) du secteur portuaire ainsi qu’à leurs interventions dans le passage portuaire des
marchandises.

Ainsi, les différents intervenants dans le passage portuaire des marchandises au port de
Douala sont, dans l’ordre chronologique :

PRESTATAIRES DE SERVICES
INTERVENTIONS
PORTUAIRES
PROCEDURES DE PRE-DEDOUANEMENT

(Avant l’arrivée des marchandises au port)

Impôts Carte de contribuable
Ministère du commerce (MINCommerce) Inscription au fichier des importateurs
Autorisations spéciales pour certains produits (armes, munitions,
Ministères techniques
équipements militaires, explosifs, produits radioactifs, …etc.).
Société Générale de Surveillance (SGS) Déclaration d’Importation (DI)
Banques Domiciliation bancaire de la DI
Conseil National des Chargeurs du Cameroun
BESC (Bordereau Électronique de Suivie des Cargaisons)
(CNCC)
Compagnies d’assurance Certificat d’Assurance Harmonisé (CAH) ou assurance locale
Société Générale de Surveillance (SGS) RVC (Rapport sur la Valeur et le Classement tarifaire)
 PROCÉDURES DE PRISE EN CHARGE DES MARCHANDISES

(Dès l’arrivée des marchandises au port)

Armateur Manifeste électronique
Consignataire Manifeste électronique
Douanes Manifeste électronique
Guichet Unique des Opérations de Commerce
Manifeste électronique
Extérieur (GUCE)
Opérations de manutention portuaire (acconage et relevage
Acconier
import)
Sous direction du fret (Douanes) Ecor
PROCÉDURES DE DÉDOUANEMENT PROPREMENT DITES

(Après le débarquement des marchandises au port)

Commissionnaire en Douane Agrée (CDA)
Inspecteur de visites (Douanes)
Ministères des Finances (MINEFI)
Port Autonome de Douala (PAD)
Ministères de l’Agriculture et du Développement
Rural (MINADER)
Ministère de la santé (MINSANTE)
Ministère de l’Elevage (MINELEVAGE)
Ministère de l’environnement et de la Protection
de la Nature (MINEP)
Ministère du commerce (MINCommerce)
Banques
Douanes
Douanes
PROCEDURE D’ENLEVEMENT POUR LE CAMEROUN
Saisie et pré-liquidation de la déclaration de détail dans
SYDONIA++
Liquidation de la déclaration de détail dans SYDONIA++
Quittance douanes
Redevance portuaire
Procès verbal phytosanitaire
Certificat de salubrité et de conformité
Certificat vétérinaire
Attestation de qualité
Déclaration d’importation du Mincommerce (véhicules)
Paiement des droits et taxes de douanes
Bon A Enlever (BAE)
Attestation de dédouanement

(Après le dédouanement)
Consignataire Bon A Délivrer (BAD)
Port Autonome de Douala (PAD) Autorisation d’enlèvement
Acconier Bon de livraison
Acconier Bon de sortie
Douanes Constatation de sortie
Transporteur routier Livraison au client
PROCEDURE D’ENLEVEMENT VERS LA CEMAC
Douanes Lettre de Voiture Internationale (LVI)
Douanes Titre de Transit (TT)
NEXUS (Douanes) Pose de GPS
Acconier Bon de livraison
Acconier Bon de sortie
Douanes Constat de sortie
Transporteur routier Livraison au client

De tous ces prestataires, le chargeur doit avoir un « œil » particulier sur son CDA
(Commissionnaire en Douane Agrée), dont les prestations de suivi de dossier en douane
entrainent la facturation des Honoraires d’Agréé en Douane (HAD).

Lorsqu’il est bien maîtrisé, le délai entraine la satisfaction des exigences du consommateur et
du produit lui-même, lorsqu’il s’agit des denrées périssables.

Comment réduire les délais et les coûts de

passage des marchandises dans un port à
l’import ? (Partie 2/3)
Dans la première partie de cet article, nous avons dit que le délai de passage des marchandises
dans un port est un facteur de compétitivité très important qui comprend : le temps de pré
acheminement et de mise à FOB (au pays de départ), le temps du transport principal, le temps
de manutention (au port de destination), le temps de stockage au port et le temps de post
acheminement ou de livraison chez le client.

Nous avons également vu que le comité FAL (Comité de Facilitation du Transport Maritime
International) justifie le non respect des délais au port de Douala par la sous-information par
rapport aux différents prestataires (intervenants) du secteur portuaire ainsi qu’à leurs
interventions dans le passage portuaire des marchandises.

Nous avons donc, pour pour apporter un début de solution à ce problème, effectué un
panorama des principaux intervenants dans le processus de dédouanement au port de Douala
(voir article précédent).

Et dans ce second article, nous allons aborder les grandes étapes du déroulement de la
procédure de dédouanement proprement dite, ainsi que les délais réglementairement impartis
à chacune de ses étapes par les pouvoirs publiques.
Par procédure de dédouanement on entend l’ensemble des formalités requises par la
réglementation douanières, à accomplir auprès d’un bureau des douanes pour rentrer en
possession de sa cargaison après son entrée sur un territoire douanier.

Les grandes étapes de la procédure de dédouanement à l’import au port de Douala sont :

 Le pré-dédouanement (procédures préalables à l’arrivée du navire et procédure de

prise en charge de la cargaison dès l’arrivée du navire au port) ;
 Le dédouanement proprement dit ;
 L’enlèvement de la cargaison après le dédouanement.

1. Le pré-dédouanement

Le pré-dédouanement concerne l’ensemble des formalités à accomplir avant le dédouanement

proprement dit. Il peut être divisé en deux étapes à savoir : les formalités préalables à l’arrivée
de la cargaison au port et les formalités de prise en charge de la cargaison sous douane.

 Le pré-dédouanement : les formalités préalables

Les formalités préalables sont celles qui doivent être accomplie avant l’arrivée de la cargaison
au port de destination. Elles peuvent également être découpées en plusieurs tâches à
accomplir :

PRE-DEDOUANEMENT (FORMALITES PREALABLES)

BASE
PRESTATAIRE OPERATION DUREE COUT (FCFA)
REGLEMENTAIRE
Obtention de la
Gratuit pendant Décret N°95 538/PM
Impôts carte de  24 h
02 ans du 1er/09/95
contribuable
Inscription au
15 000 la 1ère
Ministère du fichier des
année et 10 000 Charte des
commerce importateurs 48 h
pour le investissements
(MINCommerce)
renouvellement
 
Ministères Obtention des En fonction des En fonction des En fonction des
techniques autorisations produits produits produits
spéciales pour
certains produits
(armes,
munitions,
équipements
militaires,
explosifs,
produits
 radioactifs, …
etc.).
Déclaration
0.95% valeur
Société Générale d’Importation 08 h
FOB
PVI et PSRD
de Surveillance (DI)
(SGS) Obtention
08 H 25 000 Avenant au PVI
CIVIO
Suivant le
Domiciliation
montant de la Après l’avènement des
Banques bancaire de la 15 minutes
taxe accords de l’OMC
DI
d’inspection
BESC
Conseil National
(Bordereau
des Chargeurs du Suivant
Electronique de 15 minutes Arrêtés 557 et 289
Cameroun marchandise
Suivie des
(CNCC)
Cargaisons)
Certificat
d’Assurance
Compagnies Suivant valeur Loi N° 74-14 du
Harmonisé 15 minutes
d’assurance assurée 08/12/75
(CAH) ou
assurance locale
RVC (Rapport
Société Générale
sur la Valeur et
de Surveillance 48 h Sans frais  
le Classement
(SGS)
Tarifaire)

 Le pré-dédouanement : la prise en charge de la cargaison

PRE-DEDOUANEMENT (PRISE EN CHARGE DE LA CARGAISON) (Dès l’arrivée

des marchandises au port)
BASE
PRESTATAIRE OPERATION DUREE COUT (FCFA)
REGLEMENTAIRE
Validation du 48 h avant
Agent maritime manifeste l’accostage du Sans frais  
électronique navire
Manutention   Selon le produit Arrêté 393
Acconier De 1 300 / T à
Relevage 02 h Arrêté 393
4 444 / T
Douala Manutention   Par conteneur Arrêté 036
International Relevage
Terminal (DIT) import 02 h 44 000 / EVP Arrêté 036
Sous direction du
Ecor Selon le produit Selon le produit  
fret (Douanes)
 

1. Le dédouanement

PROCEDURES DE DEDOUANEMENT PROPREMENT DITES

(Après le débarquement des marchandises au port)

COUT BASE
PRESTATAIRE OPERATION DUREE
(FCFA) REGLEMENTAIRE
Saisie et pré-
Commissionnaire liquidation de la Dès  
Sans frais chez
en Douane Agrée déclaration de validation du
votre CDA
(CDA) détail dans manifeste  
SYDONIA++
Liquidation de la Règlements, tarification,
Inspecteur de visites déclaration de loi des finances,
06 h  
(Douanes) détail dans protocoles, arrêtés et
SYDONIA++ notes de services.
Encaissement PVI et PSRD
Suivant valeur
Banque des droits et 15 minutes
des droits
taxes de douanes  
Règlements, tarification,
Trésor – Ministères
Quittance loi des finances,
des Finances 15 minutes Sans frais
douanes protocoles, arrêtés et
(MINEFI)
notes de services.
Port Autonome de Redevance
15 minutes Recueil PAD Résolution du 22/12/99
Douala (PAD) portuaire
Ministères de
l’Agriculture et du Procès verbal
48 h 1 000 Loi des finances
Développement phytosanitaire
Rural (MINADER)
Certificat de
Ministère de la
salubrité et de 48 h 1 000 Loi des finances
santé (MINSANTE)
conformité
Ministère de
Certificat
l’Elevage 48 h 1 000 Loi des finances
vétérinaire
(MINELEVAGE)
Ministère de
l’environnement et Attestation de
48 h 1 000 Loi des finances
de la Protection de qualité
la Nature (MINEP)
Bon A Enlever
Douanes 15 minutes Sans frais  
(BAE)
Attestation de
Douanes 15 minutes Sans frais  
dédouanement

 
  L’enlèvement

PROCEDURE D’ENLEVEMENT VERS LE CAMEROUN

BASE
PRESTATAIRE OPERATION DUREE COUT (FCFA)
REGLEMENTAIRE
Bon A Délivrer
Consignataire 15 minutes Sans frais  
(BAD)
Port Autonome Autorisation
15 minutes Sans frais  
de Douala (PAD) d’enlèvement
Bon de livraison
Acconier 15 minutes Sans frais  
et bon de sortie
Constatation de
Douanes 15 minutes Sans frais  
sortie
Transporteur Livraison au En fonction du En fonction du
 
routier client site de livraison site de livraison

Tout ce qui précède vous est fourni à titre purement indicatif et ne saurait servir de base
règlementaire dans vos opérations de dédouanement au port de Douala, car, pour la plupart
des opérations ci-dessus listées, il faudra toujours débourser un peu plus d’argent que prévu
par les textes et règlements en vigueur, pour se faire servir dans les meilleurs délais. Les CAD
ont déjà intégré ce mode de fonctionnement dans leurs habitudes, et répercutent très souvent
ces frais supplémentaires à leurs clients, dans la rubrique des « Vacations Douanes » de la
facture finale à eux adressée.

Et à bien y penser, dans l’état actuel des choses, il est peut être préférable de  passer par ce
chemin rocailleux que de suivre la voie normale, car à la fin, les coûts pourront être bien plus
énormes que le montant total des vacations douanes à supporter.

Comment réduire les délais et les coûts de

passage des marchandises dans un port à
l’import ? (Partie 3/3)
Posted on 18 mai 2017 by Marco

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
Dans le premier article de cette série, nous avons convenus que le délai de passage des
marchandises dans un port est un facteur de compétitivité capital qui comprend : le temps de
pré acheminement et de mise à FOB au pays de départ, le temps du transport principal, le
temps de manutention (au port de destination), le temps de stockage au port et le temps de
post acheminement ou de livraison chez le client.

Nous avons également noté que le comité FAL (Comité de Facilitation du Transport Maritime
International) justifie le non respect des délais au port de Douala par la sous-information par
rapport aux différents prestataires (intervenants) du secteur portuaire ainsi qu’à leurs
interventions dans le passage portuaire des marchandises.

C’est ainsi que, pour apporter un début de solution à ce problème, nous avons tout d’abord
effectuez un panorama plus ou moins complets des principaux intervenants dans le processus
de dédouanement des marchandises au port de Douala (voir article 1 de la série), avant
d’aborder les grandes étapes du déroulement de la procédure de dédouanement proprement
dite, ainsi que les délais réglementairement impartis à chacune d’entre elle par les pouvoirs
publics camerounais, dans l’article deux de cette même série.

Ce dernier article de la série s’inscrit par ailleurs comme un sorte de conclusion générale qui
vient faire un récapitulatif des bonnes pratiques et techniques à adopter pour réduire les délais
et les coûts de passage de marchandises au port à l’import.

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Compte tenu de tout ce qui précède dans nos deux précédents articles, nous pouvons donc,
sans aucune prétention d’exhaustivité.

Pour réduire les délais et les coûts de passage des marchandises au port à l’import, il faut :

 Connaître les différents prestataires portuaires et leurs interventions dans le

processus de dédouanement. Vous devez également avoir une idée claire des coûts et
des délais de passage portuaire des marchandises, voire des différentes prestations y
afférentes ;

 Anticiper: Vous devez explicitement savoir quelles sont les formalités que vous
pouvez effectuer avant (demande de la carte de contribuable, mise à jour de votre carte
de contribuable dans Sydonia++, inscription au fichier des importateurs, demande de
Déclaration d’Importation (DI), domiciliation bancaire de la DI, obtention du BESC
(Bordereau Électronique de Suivi des Cargaisons), demande de CAH (Certificat
d’Assurance Harmonisé) paiement des frais E-force (ex fiche Guce), validation de la
déclaration de détail une fois que le manifeste est connu, demande de facture et
paiement de la taxe de débarquement (PAD), …etc.), et après l’arrivée du navire est au
port (paiement des factures de l’acconier et de l’agent maritime, obtention du code
Sydonia++, autorisation d’enlèvement, conta de sortie, …etc.) ;

 Bien choisir les intervenants de sa chaîne logistique: Il s’agit ici de privilégier les
intervenants (CDA, transporteurs, commissionnaire de transport, …etc.) ayant un
agrément pour exercer la fonction requise. Ceci limite le nombre d’intervenant et
réduit les coûts. Car, un intervenant sans agrément devra forcément se rapprocher d’un
autre ayant l’agrément requis, ce qui rallonge systématiquement les délais et les coûts ;

 Respecter la réglementation en vigueur: En douane il n’y a pas d’erreur, il y a juste

des fausses déclarations. Les intervenants doivent maîtriser les dernières mises à jour
du métier, et tout le monde sait qu’il y en a vraiment sur la place portuaire de Douala.
Un bon moyen de rester « up to date » est d’adhérer à un ou plusieurs syndicats et/ou
groupements professionnels, qui se chargeront de vous relayer toutes les nouvelles
fraiches du métier dès leur publication par les autorités. Il faudrait également éviter les
 magouilles (parce qu’on veut payer moins ou pas du tout), qui sont souvent causes de
rallonge des délais et des coûts de passage portuaire ;

 Intégrer un service transit chez les chargeurs (importateurs): Un service transit en

interne gérer par un professionnel du domaine épargne à l’entreprise certains frais qui
seront facturés par le prestataire externe, comme les frais d’obtention de DI et autres.
C’est aussi une sorte de garantie pour vous rassurer que le prestataire externe ne vous
raconte pas du n’importe quoi, car vous avez avec vous, une ressource qui maîtrise
également le métier ;

 Maîtriser les mouvements des navires : Vous devez suivre l’évolution de votre
cargaison dès l’embarquement au port de chargement pour ne pas être surpris lors de
son arrivée à destinations. La grande majorité des agents maritimes disposent des
plates-formes en ligne pour le suivi de l’évolution des cargaisons. Prenez attache avec
eux pour plus d’information. Cas par exemple de MSC, MAERSK, PIL, CMA-CGM ;
 …etc.

Et vous, connaissez-vous d’autres techniques ou pratiques permettant de réduire les délais et

les coûts de passage des marchandises dans un port ?

Avez-vous aimé cet article  ?

Quelle est la différence entre les surestaries

et les détentions ?
Posted on 11 octobre 2016 by Marco

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
Dans le domaine du fret conteneurisé, les termes « surestaries » et « détentions » sont deux
mots tellement voisins qu’ils réussissent souvent l’exploit de créer la confusion chez bon
nombre de personnes. Et la question qui se pose souvent est celle de savoir s’ils sont
réellement différents ?

Dans cet article, je vous propose une comparaison plus ou moins exhaustive de ces deux
concepts en rapport direct avec les conteneurs DV et HC (Dry et High Cube) au port de
Douala au Cameroun, et en réponse aux préoccupations de quelques lecteurs de ce blog que je
remercie par cette occasion.

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la  formation vidéo sur la construction des tableaux.

De manière générale, les charges de surestaries et de détentions sont applicables pour des
chargements dont les clients ont dépassé le temps de franchise (free time en anglais)
applicable à l’import et/ou à l’export.
Les charges de surestaries sont dues lorsque le client conserve sa marchandise (chargée dans
un conteneur) dans l’enceinte du terminal portuaire pour une durée plus importante que celle
de la franchise accordée.

Les charges de détention quant-à elles sont dues lorsqu’un client conserve le conteneur d’une
ligne maritime en dehors du terminal portuaire, pour une durée plus importante que celle de la
franchise accordée. Elles seront alors facturées jusqu’au retour du conteneur au Terminal
convenu.

La première grande différence est donc que le champ d’application des charges de surestaries
est le terminal portuaire (in), alors que le champ d’application des détentions est l’extérieur du
terminal portuaire (out).

Toutefois, les délais de franchises (free time), le montant réel de ces charges, les termes et les
conditions des surestaries et des détentions peuvent varier d’un pays à un autre.

Prenons le cas du port de Douala au Cameroun pour illustrer notre propos :

1 – Cas des importations

 Un conteneur est arrivé au port de Douala le samedi 01 er octobre à 23h48, et débarqué du

navire le dimanche 02 octobre. A noter que le jour commence à minuit (00h00) ;
 Le destinataire se rapproche de la ligne maritime pour prendre livraison de sa cargaison le 14
octobre ;
 Le délai de franchise pour les surestaries est de 11 jours civils, dès la date d’arrivée du navire,
weekends et jours fériés compris ;
 Le délai de franchise pour les détentions chez la ligne maritime est de 03 jours civils, dès la
date de sortie du terminal portuaire, weekend et jours fériés compris ;
 Ce qui signifie que la franchise pour les surestaries expire le 11 octobre. Ainsi, l’acconier du
port chargera le destinataire de 03 jours de surestaries, du 12 au 14 octobre, au taux
journalier fixé.
 Une fois que le conteneur sortira du port le 14 octobre pour livraison de la cargaison dans le
magasin du client, si ce dernier prend par exemple 04 jours pour retourner le conteneur vide
au parc de la ligne maritime, alors ce conteneur sera considéré comme étant en détention
d’un jour, qui sera à nouveau facturée au taux fixé par la ligne maritime

La deuxième grande différence est donc que les charges de surestaries sont facturées avant
la sortie du conteneur plein du terminal portuaire, tandis que les charges de détentions sont
facturées après le retour du conteneur vide au parc de la ligne maritime, ou tout autre parc
proposé par la ligne maritime.

Par ailleurs, le délai de franchise des surestaries pour un conteneur (DV ou HC) (11 jours au
port de Douala) n’est pas le même que pour un conteneur frigorifique (02 jours). Et le délai de
franchise pour les détentions des conteneurs livrés dans la ville (03 jours) n’est pas le même
que celui des conteneurs livrés à l’hinterland (30 jours au moins).
2 – Cas des exportations

Chaque ligne maritime accorde un certain nombre de jours libres à ses clients exportateurs
pour récupérer un conteneur vide, l’empoter, et le retourner plein au terminal portuaire pour
embarquement.

En cas de retard par rapport à ce délai, la ligne se réserve le droit d’imputer à ses clients, les
frais de détention y relatif (tarif généralement identique qu’à l’importation), pour les jours où
le conteneur est resté maintenu chez eux, vide ou plein.

Une fois que le conteneur plein est entrée au terminal portuaire, et si pour une raison ou une
autre il n’embarque pas dans le délai de franchise prévu, alors les frais de surestaries seront
appliqués au client par l’acconier du port jusqu’à ce que ce conteneur embarque finalement.

Plus simplement, les surestaries ont trait au stockage de conteneurs au terminal portuaire
(facturé par l’acconier du port), tandis que les détentions sont liées à l’utilisation de
conteneurs au-delà de la francise accordée (facturée par la compagnie maritime).

Ce que je vous propose dans cet article est la forme courante d’utilisation de ces deux termes
au port de Douala depuis quelques années. Il existe cependant des différences dans
l’utilisation de ces termes par les compagnies maritimes et par les pays : l’Arabie Saoudite et
le Japon par exemple utilisent le terme « surestaries » pour désigner le stockage dans les
terminaux portuaires ou des lignes maritimes, d’autres combinent les appellations
surestaries/détention, et d’autre encore les considèrent séparément.

Il y a de cela quelques temps au port de Douala, le décompte pour la facturation des

surestaries était lancé lorsque le conteneur était débarqué du navire. Donc pour un conteneur
qui arrivait au port

Mon meilleur conseil serait dons de toujours vérifier ces spécificités auprès de votre ligne
maritime qui généralement peut vous obtenir ces informations auprès de leur agents.

P.S.: les charges de détention ne sont applicables que pour les conteneurs des lignes
maritimes. Ceci dit, si vous possédez vos propres conteneurs, vous ne les payerez jamais. Il en
est de même pour des expéditions LCL/LCL.

Et vous, connaissez-vous d’autres spécificités relatives à ces deux concepts ?

Quelle est la différence entre la Gestion

Logistique et La Gestion de la Chaîne
d’Approvisionnement (Supply Chain
Management) ?
Posted on 26 septembre 2017 by Marco

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
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


Les concepts GESTION DE LA LOGISTIQUE et GESTION DE LA CHAINE

D’APPROVISIONNEMENT ou SUPPLY CHAIN MANAGEMENT sont parfois utilisés
de façon interchangeable au quotidien :

• Certains disent qu’il n’y a pas de différence entre les deux concepts ;
• D’autres soutiennent que la gestion de la chaîne d’approvisionnement est la « nouvelle »
logistique ;
• D’autres encore appuient l’idée selon laquelle la gestion de la chaîne d’approvisionnement
s’étend du fournisseur au client d’une même entreprise ;
• …etc.

Toutes ces divergences de points de vue ne peuvent que nous amener à nous poser la question
de savoir : Qu’en est-il réellement ? Bien que ces deux concepts aient des similitudes, ne sont-
ils pas en fait différents dans le fond ?

Dans cet article, notre contributeur Vincent Ghislain ESSIANE ANDJE (MBA, Research
doctorate : African logistics and supply chain facing industry 4.0) essaiera d’éclaircir la
pensée courante, en apportant des précisions sur ces deux concepts pour lever certaines
ambiguïtés.
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L’auteur de cet article, Vincent Ghislain ESSIANE ANDJE a eu la chance d’expérimenter

et de vivre les deux domaines, en tant que domaines d’étude académique, de recherche et de
la pratique professionnelle. Une grande partie de ce qu’il abordera ici est basée sur ses études,
ses recherches et son expérience professionnelle.

LA RÉVOLUTION INDUSTRIELLE

Tout part de la transition entre la deuxième et la troisième révolution industrielle. Durant cette
période l’économie est en pleine expansion, la demande des consommateurs est très forte et
les entreprises cherchent avant tout à produire les plus grandes quantités possibles pour
satisfaire un marché majoritairement national. La concurrence étant très faible du fait de la
très haute demande, les producteurs ne se soucient pas du raccourcissement de leurs délais. Ils
se contentent de pousser leur production vers le marché car, ils savent d’office qu’elle sera
vendue.

Le fonctionnement des entreprises est encore très influencé par le Taylorisme et on y retrouve
une fragmentation des tâches par « métiers » (conception, production, distribution, …etc.).

A partir des années 90, la logistique va connaître une importante évolution. La situation
concurrentielle s’accroit progressivement du fait de la baisse de la demande. Le
comportement des consommateurs est très incertain et l’entreprise se voit obligée de
personnaliser son offre.

La prise de conscience de l’importance de la logistique va se traduire initialement par un

regroupement des opérations en : « Logistique Amont », « Logistique Aval » et « Logistique
Retour ». Cette modification de l’organisation oriente la fonction logistique vers un rôle plus
TACTIQUE en raisonnant en flux d’entrée et flux de sortie.

Enfin, les années 90 marquent le début de l’évolution de la considération des

FOURNISSEURS et CLIENTS, excluent dans l’approche logistique. On commence à
entendre parler de « partenariats » avec ceux-ci et les notions de SRM (Supplier
Relationship Management) et CRM (Customer Relationship Management) font leur
apparition. Les sociétés se voient obligées de regrouper toutes les opérations et services allant
du SRM au CRM passant par la logistique au sein d’une même fonction, la GESTION DE
LA CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT, ou SCM (SUPPLY CHAIN
MANAGEMENT).
On remarque qu’il y a eu un changement radical dans la façon dont les affaires ont été menées
il y a plusieurs années et maintenant, en raison de l’amélioration des technologies et de la
mondialisation. Ceci a conduit au développement de tous les domaines clés de l’entreprise. Le
suivi et la gestion des fournisseurs et des clients devient un LEVIER DE COMPÉTITIVITÉ.
La gestion de la chaîne d’approvisionnement est vu comme étant la solution, une évolution
par rapport à la gestion logistique des années passées.

DÉFINITIONS DES DEUX CONCEPTS

La Gestion de la Chaîne d’Approvisionnement ou Supply Chain Management est un concept

global qui associe PLUSIEURS PROCESSUS pour obtenir un AVANTAGE
CONCURRENTIEL, tandis que la LOGISTIQUE se réfère aux mouvements, au stockage et
aux flux de biens, de services et d’informations dans la chaîne d’approvisionnement globale.
La gestion de la chaîne d’approvisionnement, expliquée par les professeurs d’université de
l’État du Michigan, Donald Bowersox, David Closs et Bixby Cooper dans Supply Chain
Logistics Management, implique une collaboration entre les entreprises pour relier les
fournisseurs, les clients et d’autres partenaires afin de stimuler l’efficacité et de produire de la
valeur pour le consommateur final. Le livre considère les activités de gestion de la chaîne
d’approvisionnement comme des décisions stratégiques et met en place « le cadre
opérationnel dans lequel se déroule la logistique ».

Les efforts d’un certain nombre d’organisations travaillent ensemble comme une chaîne
d’approvisionnement qui aide à gérer le flux de matières premières et à garantir que les
produits finis fournissent de la valeur. Les gestionnaires de la chaîne d’approvisionnement
travaillent à travers de multiples fonctions et entreprises afin de s’assurer qu’un produit fini
n’atteint pas seulement le consommateur final, mais il répond également à toutes les
exigences. La logistique n’est qu’une petite partie du réseau de la chaîne
d’approvisionnement, plus vaste et global.

Le Conseil des professionnels de la gestion de la chaîne d’approvisionnement définit la

logistique comme « une partie du processus de la chaîne d’approvisionnement qui planifie,
met en œuvre et contrôle l’efficacité du flux direct et inverse, le stockage des biens, des
services et des informations connexes entre le point d’origine et le point de consommation
afin de répondre aux exigences du client ».
 

TABLEAU DE COMPARAISON DES DEUX CONCEPTS

BASE DE
GESTION DE LA LOGISTIQUE GESTION DE LA CHAÎNE LOGISTIQUE
COMPARAISON

Le processus d’intégration du La coordination et la gestion des activités

mouvement et de la maintenance des de la chaîne d’approvisionnement sont
Sens
biens dans et hors de l’organisation est connues sous le nom de Supply Chain
la Logistique. Management.

Objectif Satisfaction du client Avantage compétitif

La gestion de la chaîne
Le concept de logistique a été évolué
Évolution d’approvisionnement est un concept
plus tôt.
moderne.

Combien
d’organisations Unique Plusieurs
participent ?

La gestion logistique est une fraction Supply Chain Management est en partie
L’un dans l’autre de la gestion de la chaîne une évolution du concept de la Logistics
d’approvisionnement. Management.

Différences clés :

Il est important de se rappeler que les termes ne doivent pas être utilisés de façon
interchangeable, ils se complètent. Un processus ne peut exister sans l’autre.

Voici quelques différences clés entre les deux termes qui vous aideront à éviter de brouiller
les lignes entre eux.

 La gestion de la chaîne d’approvisionnement est un moyen de lier les principaux processus

métiers au sein et à travers les entreprises en un modèle économique performant qui
stimule l’avantage concurrentiel ;
 La logistique désigne le mouvement, le stockage et le flux de biens, de services et
d’informations à l’intérieur et à l’extérieur de l’organisation.
  L’objectif principal de la chaîne d’approvisionnement est l’avantage concurrentiel, tandis que
l’objectif principal de la logistique est de répondre aux besoins des clients ;
 La logistique est un terme qui existe depuis longtemps, émergeant de ses racines militaires,
alors que la gestion de la chaîne d’approvisionnement est un terme relativement nouveau ;
 La logistique est une activité dans la chaîne d’approvisionnement.

La logistique est un terme très ancien, tout d’abord utilisé dans l’armée, pour la maintenance,
le stockage et le transport des personnes et des marchandises de l’armée.

De nos jours, ce terme est utilisé dans de nombreuses sphères, pas spécifiquement dans
l’armée après l’évolution du concept de gestion de la chaîne d’approvisionnement. Il a
également été dit que SCM est une addition sur la gestion logistique ainsi que SCM comprend
de la logistique. Les deux sont inséparables. Par conséquent, ils ne se contredisent pas, mais
se complètent.

(é) Vincent Ghislain Essiane Andje

MBA, Research doctorate: African logistics and supply chain facing industry 4.0

INTRODUCTION
 
Les ports d’Afrique sont vitaux pour les économies du continent
. Les échangesm a r i t i m e s r e p r é s e n t e n t p l u s d e 9 0 % d e s
importations et exportations du continent et lesports
 jouent par conséquent un rôle fondamental pour faciliter
l’intégration de l’Afrique
dans le commerce international. Cependant, importateurs comme
exportateurs font face à desc o û t s d e t r a n s p o r t m a r i t i m e é l e v é s
et à des inefficiences considérables dans ledéroulement
des formalités de dédouanement portuaires. La CNUCED
rapporte parexemple que, pour les importations, le tarif
m o y e n d u f r e t e s t 4 7 % p l u s é l e v é e n A f r i q u e que dans les
autres pays en développement et deux fois plus élevé que dans
les paysd é v e l o p p é s , e s t i m é à 5 , 2 1 % ( C N U C E D , 2 0 0 3 ) . P o u r
les importations en conteneur, le tempsde passage
portuaire
 –
défin
i comme le temps écoulé entre l’arrivée du navire et la
sortie
du conteneur des installations portuaires
 –
dépasse 20 jours en moyenne dans la plupartdes ports du
continent, ce qui fait des ports africains les ports les plus
inefficaces dumonde en matière de temps de passage. Ceci
représente une charge supplémentaire pourl e s a c t i v i t é s
commerciales par rapport aux autres régions du monde, les
e n t r e p r i s e s dépendant de livraisons en flux tendus étant peu
susceptibles de se développer dans un tele n v i r o n n e m e n t ,
et les importateurs locaux devant intégrer des coûts
d’entreposage et
des t o c k a g e p l u s é l e v é s . L a p r é s e n t e é t u d e c h e r c h e à
é l u c i d e r l e s r a i s o n s d e s l o n g s d é l a i s d e passage portuaire
des marchandises dans les ports de l’Afrique subsaharienne
. Elle sefocalise sur les importations en conteneurs par le
port de Douala, Cameroun,
et s’appuie
sur des données douanières et portuaires complètes collectées
l o c a l e m e n t . E l l e v i s e a u s s i à établir quelques bases théoriques et outils
méthodologiques pour analyser et trouver des solutions àce qui constitue un obstacle majeur
au commerce international
des pays d’Afrique s
ubsaharienne.Le choix de Douala pour cette étude de cas est dû à sa position cruciale de
porte d’entrée
vers
plusieurs pays d’Afrique centrale
, et à sa dimension
régionale, le Port de Douala étant l’un
des
plus grands ports d’Afrique occidentale et centrale
. Grâce à un partenariat de longue date entre leCameroun (et plus particulièrement les douanes
du Cameroun, le Comité de facilitation et le Guichetunique du commerce extérieur),
l’Organisation mondiale des douanes
(OMD) et la Banque mondiale,les performances de la plateforme portuaire, notamment les
délais de passage portuaire descargaisons conteneurisées, sont suivies depuis longtemps (les
délais dans la chaîne logistique deDouala sont suivis de façon approfondie par plusieurs
sources depuis la fin des années 90,
initialement dans le cadre de l’ajustement
structurel et des initiatives de réduction de la dette, puis à
l’initiative de parties prenantes camerounaises
)

La méthodologie utilisée a consisté à conjuguer des données collectées auprès des milieuxd
’affaires et portuaires de
Douala avec une analyse statistique des données SYDONIA fournies par lesDouanes
camerounaises et analysées au siège de
l’OMD
.
À notre connaissance, cela n’avait
encore jamais été fait de manière aussi exhaustive dans un pays en développement. Le
Cameroun est un casparticulier car SYDONIA++
a été mis en œuvre pour toutes les
formalités douanières, du dépôt desconnaissements
à l’émission d
u bon à enlever et du constat de sortie en guérite du port, ce quipermet un suivi très comp
let des procédures d’importation
. Ces analyses ont été complétées par desentretiens avec les consignataires, les opérateurs
portuaires, les commissionnaires de transport etles transitaires.
Ce travail fait partie d’une étude
sur les déterminants des temps de passageportuaire portuaires
menée actuellement dans toute l’Afrique par la Banque mondiale et
appuyéepar des études de cas de ports du continent.Après examen sous diverses perspectives
du problème des délais de passage portuaire descargaisons dans les ports dans la section 1,
nous décrivons l’
importance du problème dans le Port deDouala à la section 2 et formulons des conclusions
préliminaires sur les principaux scénarii observés.En nous fondant sur les conclusions
d’études qualitatives au
Cameroun, nous identifions dans lasection 3 les facteurs structurels et comportementaux des
longs délais de passage portuaire desmarchandises dans le Port de Douala. Des statistiques
explicatives sont alors utilisées dans la section4 pour tester les conclusions préliminaires
formulées dans la section 2 et identifier les orientations à
donner aux recherches en vue d’
une modélisation statistique plus poussée.
L’étude s’achève avec
quelques recommandations pour résoudre le problème des longs délais de passage portuaire
des
marchandises dans les ports d’Afrique subsaharienne
.1.
 
LE
 
LONG
 
DELAI
 
DE
 
PASSAGE
 
PORTUAIRE
 
DES
 
CONTENEURS
2
 
DANS
 
LES
 
PORTS :
 
UNE
 
PERSPECTIVE
 
THÉORIQUE
 
Perspective du système de transport 
Du point de vue
de l’étude des systèmes
de transport, les terminaux à conteneurs sontconsidérés comme des plateformes intermodales
dans les chaînes de transport mondiales. Leurfonction essentielle est donc de transférer
efficacement des colis conteneurisés
d’un mode de

transport maritime (navire porte-conteneurs) à un mode de transport terrestre (rail ou route) et

vice-versa.
L’effic
acité
de cette opération de transbordement est alors évaluée en regard d’objectifs de
performance qui sont en général des objectifs de productivité des quais, des parcs à
conteneurs etdes portiques. Toutefois si nous nous intéressons spécifiquement à la
performance de temps depassage portuaire pour les importations de conteneurs, il nous
suffit d’examiner
avec quelle rapiditéles conteneurs sont physiquement transférés du navire porte-conteneur au
mode de transportterrestre via le parc à conteneurs. Ce temps total du seul transfert physique,
augmenté des tempsmorts inévitables entre opérations, est défini comme le
temps de passage portuaire opérationnel
.
 

transport maritime (navire porte-conteneurs) à un mode de transport terrestre (rail ou route) et

vice-versa.
L’effic
acité
de cette opération de transbordement est alors évaluée en regard d’objectifs de
performance qui sont en général des objectifs de productivité des quais, des parcs à
conteneurs etdes portiques. Toutefois si nous nous intéressons spécifiquement à la
performance de temps depassage portuaire pour les importations de conteneurs, il nous
suffit d’examiner
avec quelle rapiditéles conteneurs sont physiquement transférés du navire porte-conteneur au
mode de transportterrestre via le parc à conteneurs. Ce temps total du seul transfert physique,
augmenté des tempsmorts inévitables entre opérations, est défini comme le
temps de passage portuaire opérationnel
.
Perspective
de l’
économie politique
Du point de vue de l’économie politique toutefois, les ports d’entrée sont aussi l’endroit
oùs’accomplissent les procédures de dédouanement
qui permettent
aux biens d’entrer définitivement
ou temporairement dans le pays. Dans
les pays d’Af 
rique subsaharienne i
l s’agit d’une fonctioncruciale car les droits d’entrée et taxes perçus dans les
ports représentent une part très importantedes recettes publiques
3
.
L’effic
acité des procédures de dédouanement dans les ports est donc suiviede près
, l’intérêt portant surtout sur les résultats de la perception des recettes
. Il y a cependant uneprise de conscience croissante de l
’importance
d
’un
dédouanement rapide pour faciliter lecommerce extérieur. En théorie les formalités de
dédouanement commencent bien avant l’arrivée
du navire porte-conteneurs et ne sont donc pas strictement corrélées au temps de passage
portuaire
stricto sensu
des marchandises.Mais en réalité
dans la plupart des ports d’Af 
rique subsaharienne, malgré les initiatives defacilitation du commerce extérieur, la plupart des
formalités s
’
accomplissent encore après l
’arrivée
du navire.
Les délais de dédouanement et d’attente des marchandises sont par conséquent
étroitement liés. On attribue aux douanes (parfois à juste titre) une grande part de
responsabilitépour la longueur des délais, mais elles ne sont pas les seules responsables. Dans
certains cas ledédouanement est géré efficacement par les transitaires et les commissionnaires
de transport, et lesdélais transactionnels ne contribuent pas significativement au temps de
passage portuaire total. Pour
d’autres en revanche
, le temps perdu au cours du dédouanement à cause de documents manquants,
d’
erreurs de déclaration ou simplement faute
d’
anticipation, est si important
qu’il explique une
grande partie des longs délais.
En outre, les administrations des douanes ne sont qu’un
des multiplesacteurs qui gèrent les formalités officielles
de passage portuaire, en parallèle d’autres agents
publicscomme les services phytosanitaires
, d’agents
para-publics exerçant des missions de délégation de
Nous définissons le temps de passage portuaire d’un conteneur au port co
mme le temps total écoulé entre lesmouvements de transport maritime
et terrestre d’un conteneur importé ou exporté par un des ports d’entrée d’Afrique
subsaharienne. Nous nous limitons dans cette étude aux importations en conteneurs destinées
à la consommationintérieure (et non en transit vers des pays tiers).
Le temps de passage portuaire s’étend donc de l’arrivée du navire porte
-conteneurs au port à la sortie du camion ou du train de la zone portuaire.