TEMA

DEMAROARE
 CUPRINS

ARGUMENT ……………………………………………………………………. 4

I. PORNIREA MOTOARELOR ………………………………………………….. 5

1. NOŢIUNI DESPRE PORNIREA MOTOARELOR ………………………………………. 5
1.1. TURAŢIA DE PORNIRE ……………………………………………………………… 5
1.2. INFLUENJA UNOR FACTORI ASUPRA PORNIRII ……………………………… 5

2. METODE DE PORNIRE ……………………………………………………… 7

3. MOTORUL ELECTRIC DE PORNIRE (DEMARORUL) …………………. 8

4. TIPURI DE MECANISME DE CUPLARE A DEMARORULUI CU ARBORELE COTIT

AL MOTORULUI …………………………………………………………….………...
10
4.1. MECANISMUL DE CUPLARE PRIN INERŢIE ……………………….…………….. 10
4.2. MECANISMUL DE CUPLARE CU PÂRGHIE ACŢIONATĂ MECANIC ….….. 11
4.3. MECANISMUL DE CUPLARE CU ACŢIONARE ELECTROMAGNETICA ….……. 12

5. PROCEDEE AUXILIARE PENTRU UŞURAREA PORNIRII MOTOARELOR …... 14

6. ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE IN EXPLOATAREA Şl REPARAREA INSTALAŢIEI DE

PORNIRE ……………………………………………………………………….……….…………17
6.1. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI …………………………………………….……... 17

NORME DE TEHNICA A SECURITĂŢII MUNCII …………………………….……..18

BIBLOGRAFIE ……………………………………………………………….……….. 19

2
 ARGUMENT

Scurt istoric al dezvoltării motoarelor cu piston, în raport cu cerinţele evoluţiei tehnico-economice a

societăţii în acest context trebuie început prin a se menţiona ca propunerile de utilizare a energiei chimice în
scopuri utile societăţii, le-au precedat de fapt pe cele care aveau în vedere crearea maşinilor cu abur.
Acestea s-au realizat însă mai uşor, anterior construcţiei primelor motoare cu ardere interna.
Astfel, putem menţiona ca încă din 1678, abatele de Hautefeuille, făcea sa explodeze mici cantităţi
de cărbune într-o camera prevăzuta cu supape.
Aceasta maşina era de fapt o pompa aspiratoare care funcţiona în felul următor: după explozie,
aerul din camera si cea mai mare parte a gazelor produse, părăseau incinta care rămânea astfel
încărcata cu gaze calde; prin răcirea acestor gaze ele se contractau provocând aspiraţia apei dintr-un
rezervor aflat la un nivel inferior. Hautefeuille si-a perfecţionat aceasta maşina după patru ani, adică în
1682, transformând-o într-o pompa aspiratoare-respingatoare care utiliza, de data aceasta, praful de puşca.
Tot în aceasta perioada, celebrul fizician Huygens realiza o maşina asemănătoare, introducând
însă un piston de lucru ca organ mobil. Lucrul mecanic util era produs în timpul cursei descendente de
către forţa greutate a pistonului si forţa generata de diferenţa de presiune de pe cele doua fete ale lui.
Contracţia gazelor era accelerata prin răcirea lor cu apa.
Motorul lui Huggens a fost perfecţionat de către colaboratorul sau, Dennis Papin. El a înlocuit
supapele cilindrului prin supape-clapete, plasate în piston si închiderea cu şurub a camerei de explozie
printr-una cu contragreutate, jucând astfel si rolul unei supape de siguranţa.
Ulterior, Papin a obţinut ridicarea pistonului în cilindrul sau, prin vaporizarea apei, iar depresiunea
obţinută prin condensarea vaporilor cu ajutorul apei injectate în cilindru cobora pistonul, inventând astfel
prima maşina cu abur.
Newkomen si Polzunov au perfecţionat maşinile cu abur separând cazanul de cilindru, iar James Watt
a realizat condensarea vaporilor într-o camera distincta, a introdus mecanismul motor cu balansier,
precum si regulatorul centrifug. Maşinile cu abur extinzându-se în industrie si transportul terestru si naval au
oprit, pentru aproape 200 de ani, adică până în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, dezvoltarea motoarelor
cu ardere internă.

3
 I. PORNIREA MOTOARELOR

1. NOŢIUNI DESPRE PORNIREA MOTOARELOR

Operaţia prin care un motor este pus în funcţiune, se numeşte pornire. Pentru pornirea
u n u i motor este necesar să se rotească iniţial arborele cotit, ceea ce este posibil numai dacă
se, dispune de o sursă exterioară de energie.

1.1. TURAŢIA DE PORNIRE

Turaţia de antrenare a arborelui cotit al motorului este unu l din factorii de bază de
care depinde reuşita pornirii motorului.
Turaţia minimă necesară pentru producerea primelor aprinderi ale amestecului se
numeşte turaţia de pornire,
Turaţia de pornire trebuie să fie suficient de mare, pentru a asigura depresiunea
necesară formării amestecului carburant (care depinde de viteza pistonului), sau presiunea
de injecţie a motorinei (care este influenţată de viteza pistonului pompei de injecţie).
La m.a.s., turaţia de pornire este redusă datorită volatilităţii şi infla mabilităţii ridicate
ale benzinei, îmbogăţirii amestecului cu dispozitivele de pornire ale carburatorului şi
declanşării scânteii. Ca urmare, la 0°C, turaţia de pornire ajunge la 35—40 rot/min.
La m.a.c., turaţia de pornire este mai ridicată, deoarece gradul de comprimare a
aerului scade sensibil la turaţii joase, întrucât cresc pierderile de căldură datorită timpului
mai îndelungat de contact al încărcăturii proaspete cu pereţii şi temperaturii scăzute a
acestora la pornirea motorului rece, precum şi datorită imperfecţiunii etanşeităţii cilindrului,
datorită reducerii rezistenţelor la scurgere, prin jocuri. Datorită acestor cauze, la finele
compresiunii nu se atinge temperatura de autoaprindere. Vaporizarea şi autoaprinderea
combustibilului sunt afectate, în plus, de imposibilitatea încălzirii aerului proaspăt, de
înrăutăţirea pulverizării din cauza vitezei reduse a pistonului pompei de injecţie, precum şi
de viscozitatea ridicată a combustibilului. Ca urmare, turaţia de pornire la m.a.c. este la 0°C
între 100 şi 200 rot/min.
între turaţia de pornire si durata pornirii există o strânsă dependenţă, şi anume :
durata pornirii va fi cu atât mai mică, cu cât turaţia de pornire va fi mai mare. în mod normal,
durata pornirii este de 3—8 s.

1.2. INFLUENJA UNOR FACTORI ASUPRA PORNIRII

Dintre factorii care au o influenţă importantă asupra pornirii se pot cita : tipul
instalaţiei de răcire, natura combustibilului şi temperatura mediului ambiant, tipul camerei de
ardere, avansul la injecţie etc.
Tipul instalaţiei de răcire. Motoarele răcite cu aer pornesc mai uşor, deoarece, în
cursa de compresiune, pierderile de căldură scad din intensitate şi se atinge mai repede
temperatura de regim. Experimental, s-a constatat că, la motoarele răcite cu aer, timpul de
pornire este de trei ori mai redus decât la motoarele răcite cu lichid.
Natura combustibilului. Pornirea motorului, mai ales pe timp rece, este influenţată de
4
prezenţa fracţiunilor uşoare din combustibil.
La m.a.s., temperatura mediului ambiant ta la care porneşte motorul depinde direct
de temperatura de distilare t10 a primelor fracţiuni (10%).
La m.a.c., compoziţia fracţionată şi cifra cetanică a motorinei influenţează sensibil
calităţile de pornire.
Tipul camerei de ardere. Camerele de ardere care au suprafeţe mai mari de răcire
fac ca pornirea să fie greoaie. M.a.c. prevăzute cu cameră separată de preardere pornesc
la circa 200 rot/min, cele cu cameră separată de turbulenţă la circa 150 rot/min, iar cele cu
camere unitare la circa 125 rot/min.
Avansul la infecţie. La o valoare prea mare a avansului, injecţia combustibilului are
loc într-un mediu de presiune şi temperatură scăzute. Dacă avansul este prea mic,
motorina nu are timp să se vaporizeze până la P.M.I. De aceea, există o valoare optimă a
avansului la care pornirea se realizează cel mai uşor, ceea ce subliniază necesitatea
reglării corespunzătoare a sistemului de injecţie.

5
 2. METODE DE PORNIRE

În funcţie de sursa de energie externă folosită la pornire, se deosebesc următoarele

metode de pornire: manuală şi automată. La rândul ei, pornirea automată poate fi electrică,
mecanică etc.
Pornirea manuală. La pornire, arborele cotit se cuplează manual cu o manivelă prin
intermediul unei piese speciale (denumită rac) pentru a preîntâmpina accidentele, în cazul
rotirii arborelui în sens invers. Pornirea manuală foloseşte forţa musculară a conducătorului
şi din această cauză nu se poate atinge o turaţie ridicată a motorului şi nu se poate dezvolta
energia necesară pentru pornirea motoarelor mari. De aceea, pornirea manuală se foloseşte
la m.a.s. până la 73,6 kW (100 GP), iar la m.a.c. până la 22 k\V (30 CP).
Pornirea cu demaror electric. Demarorul este un motor electric de curent continuu
care antrenează arborele cotit printr-un angrenaj format dintr-un pinion montat pe axul
demarorului şi o coroană dinţată dispusă pe volant.
Demarorul antrenează arborele cotit temporar, 10—20 s. Puterea demaroarelor
electrice este de 1—2% din puterea nominală a m.a.s. şi 5—10% din puterea nominală a
m.a.c. Pornirea este sigură şi comodă şi se utilizează la toate automobilele.
Pornirea cu un m.a.s. auxiliar. Motorul (m.a.c.) de putere mare se porneşte cu un m.a.s.
de putere mică (5,88—15,72 kW), în doi timpi sau în patru timpi, care porneşte iniţial şi se
cuplează apoi lin cu arborele cotit al motorului principal.

6
 3. MOTORUL ELECTRIC DE PORNIRE (DEMARORUL)

Demarorul electric este un motor de curent continuu alimentat de la bateria de

acumulatoare. Principiul său de funcţionare se bazează pe fenomenul inducţiei
electromagnetice.
În conductoarele rotorului 5 (fig. 1. a) parcurse de un curent electric şi dispuse în câmpul
magnetic produs de înfăşurarea de excitaţie 3, iau naştere forţe care imprimă rotorului o
mişcare de rotaţie.

Fig. 1. Schema de principiu ţi părţile componente ale demarorului:

a - schema de principiu ; 1 - baterie de acumulatoare ; 2 - întrerupător ; 3 - înfăşurare

7
 de excitaţie; 4 - perii; 5 - rotor; 6 - colector ; 7 - masă ;
b - părţile componente ale demarorului autoturismului Dacia 1300.
Părţile componente ale demarorului utilizat la autoturismul Dacia 1300 (fig. 1. b) sunt
următoarele: statorul, rotorul, colectorul, periile şi carcasa.
Statorul, care reprezintă inductorul demarorului, este compus din carcasa 10 de
formă cilindrică, în interiorul căreia se află montate patru piese polare 2, pe care se află
bobinajele S ale înfăşurării de excitaţie cu un număr redus de spire din cupru de secţiune
dreptunghiulară.
Rotorul (indusul) este format din axul 11 pe care se găseşte fixat prin presare miezul
9 din tole de oţel. în crestăturile miezului se găseşte înfăşurarea rotorului, executată din
bare de cupru de secţiune dreptunghiulară.
La capătul exterior al axului rotorului se află montat mecanismul de cuplare, care, în
cazul de faţă, este format din mufa 5 cu dispozitiv tip roată liberă, pinionul 12 şi furca 3.
Colectorul 13 este confecţionat din plăci de cupru, izolate între ele cu mică şi fixate
rigid pe axul 77 de care sunt izolate cu micanită. De plăcile lui se leagă capetele secţiunilor
înfăşurării rotorului.
Carcasa 10, din oţel moale, este închisă cu scuturile 7 şi 4 ce se fixează cu ajutorul
tiranţilor 7.
Periile 6 sunt ghidate în suporturile portperii din scutul 7 şi apasă pe colectorul 13
sub acţiunea unor arcuri spirale. Periile pozitive se leagă la masă, iar periile negative sunt
legate la suporturile portperii izolate de masă. Periile se confecţionează din cupru grafitat
cu un conţinut mare de cupru pentru a avea o rezistenţă electrică cât mai mică.
Construcţia demarorului pentru motorul D 797-05 este asemănătoare : diferă doar
puterea — care este 0,9 kW (1,35 CP) pentru Dacia 1300 şi 2,9J kW (4 CP) pentru D 797-
05 — şi unele caracteristici, printre care structura bobinajului şi numărul de perii (4 în loc
de 2).
Cablurile de legătură dintre bateria de acumulatoare şi demaror au o secţiune
mare (de obicei 20 — 30 mm"), în funcţie de intensitatea curentului, (cablul este
confecţionat din sârmă de cupru multifilar (liţat) cu izolaţie din material plastic. La capete
este prevăzut cu piese terminale, adaptate pentru prindere la bornele bateriei, de
acumulatoare (coliere sau papuci cu orificii) şi respectiv la borna demarorului şi la masa
automobilului.
Contactul cu cheia (montat la bord) este un ansamblu de piese, prevăzut cu mat
multe, borne pentru preluarea curentului de la bateria de acumulatoare şt distribuirea la
consumatori. Contactul are trei poziţii distincte : O — când alimentarea consumatorilor
este întreruptă ; 7 — pentru conectarea cu ajutorul cheii a instalaţiei de aprindere la m.a.s.
şi alţi consumatori ( termoinjectorul la motoarele D 797-05 şi D 2156 HMN 8); 2 — pentru
alimentarea demarorului la pornire.
După pornire, cheia lăsată liberă revine automat în poziţia 7, datorită arcurilor
contactului, alimentând numai consumatorii conectaţi.
Demarorul poate primi curentul direct de la bateria de acumulatoare prin intermediul
întrerupătorului de pornire sau indirect, prin intermediul unui releu.
Mecanismul-decuplare a demaroarelor poate fi acţionat: prin inerţie, mecanic şi
electromagnetic.
Mecanismele de cuplare, cu acţionare electromagnetică pot fi: cu pârghie acţionată
electromagnetic (cuplare forţată) şi cu cuplare electromagnetică prin deplasarea rotorului
spre coroana volantului sub acţiunea câmpului magnetic produs de înfăşurările
statorului.
La automobilele ARO-240 şi autoutilitarele TV se folosesc mecanisme de cuplare

8
prin inerţie; la Dacia 1300 şi SAVIEM 797-05 mecanisme de cuplare cu pârghie
acţionată electromagnetic ; la D 2150 H M N mecanisme cu acţionare electromagnetică
în trepte.

4. TIPURI DE MECANISME DE CUPLARE A DEMARORULUI CU

ARBORELE COTIT AL MOTORULUI

Mecanismul de cuplare a demarorului. serveşte la cuplarea pinionului de pe axul

rotorului cu coroana dinţată fixată pe volantul motorului. Cuplarea trebuie realizată numai în
momentul pornirii, iar decuplarea să se facă în mod automat, imediat după pornire.

4.1. MECANISMUL DE CUPLARE PRIN INERŢIE

Mecanismul de cuplare prin inerţie (bendix) este compus din pinionul 3 montat liber pe
bucşa filetată 1 (fig. 2).

Fig. 2. Mecanismul de cuplare prin inerţie

Filetul este realizat cu un pas foarte mare, bucşa 1 putând să se deplaseze liber pe axul
rotorului de care este solidarizată prin arcul elicoidal 2.
Arcul elicoidul, având un capăt f ixa t cu un şurub de rotor, iar celălalt capăt de
bucşa filetată, realizează în acest fel un cuplaj elastic între coroana 5 şi demaror, care
atenuează şocurile şi loviturile puternice dintre dinţii celor două pinioane în timpul
angrenării.
Pinionul 3 prevăzut cu o masă excentrică 4 (contragreutate) este montat ca o
piuliţă pe porţ iunea filetata a bucşei 1.
În momentul rotirii demarorului, pinionul va avea tendinţa să rămână în u r m ă
datorită inerţiei sale a mpl i fi ca tă şi de către masa excentrică.
Astfel, el se va în şu ruba pe filet ui bucşei 1 efectuând o mişcare de avans spre
coroana dinţată 5, f i x a t ă pe Volant, cu care se angrenează. După pornirea motorului,
coroana v o l a n t u l u i căp ăt ând o turaţie din ce în ce mai mare va tinde să rotească
pinionul mai repede decât îl învârteşte demarorul.
În acest fel, pinionul 3 rotindu-se mai repede decât bucşa 1 va începe să execute o
mişcare de deşurubare, deplasându-se înapoi pe bucşă şi decuplându-se în mod automat
de coroana dinţată a volantului.

9
 Acest sistem de cuplare are avantajul ca este simplu.
Funcţionarea sa nu este însă silenţioasă şi este însoţită de uzura pronunţată a
dinţilor pinioanelor.
Pentru a asigura o deplasare uşoară a pinionului demarorului, filetul bucşei trebuie
curăţat şi ferit de ulei şi praf sau alte impurităţi.
Pentru a se diminua socul care se produce la cuplarea pinionului de antrenare
al electromotorului de pornire cu coroana dinţată, la unele tipuri de demarcare se folosesc
întrerupătoare acţionate automat de pinion si o rezistenţă suplimentară montată în serie
cu înfăşurările demarorului.
Cuplarea în acest caz se va face în două etape, în etapa iniţială demarorul este
alimentat prin rezistenţă cu un curent redus, care roteşte pinionul de antrenare cu o turaţie mică
însă suficientă pentru deplasarea şi cuplarea sa lină. După cuplare, rezistenţa este scoasă din
circuit, demarorul primeşte curentul maxim şi porneşte motorul dezvoltând un cuplu puternic.

4.2. MECANISMUL DE CUPLARE CU PÂRGHIE ACŢIONATĂ MECANIC

La acest tip de mecanism deplasarea pinionului de antrenare se face cu o pârghie-furcă

acţionată mecanic prin pedală. Circuitul electric al demarorului se închide după ce pinionul s-a
cuplat cu coroana volantului.
În mod normal, pinionul 5 (fig. 3, a) nu angrenează cu coroana C a volantului, iar circuitul
electric între bornele 2 şi 3 ale contactorului 4 este întrerupt. La deplasarea capătului superior
al pârghiei 7, ea va oscila în jurul axului l iar furca 8 va deplasa spre stânga mufa 13.

a b

Fig. 3. Mecanismul de cuplare cu pârghie acţionată mecanic.

Mufa va împinge arcul 9, care, la rândul său, deplasează manşonul 10 şi mufa 11,
cuplând parţial pinionul 5 cu coroana 6. Prin deplasarea mai departe a pârghiei, pinionul se
cuplează complet, iar capătul ei superior va apăsa cu şurubul 12 tija contactorului 4, realizând,
în felul acesta, legătura între bornele 2 şi 3 (fig. 3, b) şi punând motorul electric de pornire în
funcţiune. Când acţionarea pârghiei 7 încetează, circuitul electric al motorului de pornire se
întrerupe şi arcul 9 readuce dispozitivul în poziţia iniţială.
Mufa cu dispozitiv tip roată liberă (fig. 11.4, a) se compune din inelul exterior 2, solidar
cu pinionul 1, manşonul canelat 6, discul interior 3, rolele de cuplare 4 şi ştifturile 5. Mişcarea se
transmite de la axul rotorului manşonului 6, care este solidar cu discul 3 în ale cărui locaşuri
conice se găsesc rolele 4. Ştifturile 5 sunt apăsate pe rolele 4 de către arcurile 8. La pornire,
discul 3 se roteşte în sensul indicat în figura 11.4, b, iar rolele 4 sunt blocate între partea îngustă

10
a locaşurilor din disc şi inelul exterior 2, antrenând, în felul acesta, şi pinionul 1.
După ce motorul a pornit, coroana volantului va căuta să rotească pinionul cu o turaţie
mai mare decât rotorul, iar rolele vor fi antrenate de inelul exterior în partea largă a locaşurilor şi
astfel se întrerupe legătura dintre inelul exterior şi disc.

4.3. MECANISMUL DE CUPLARE CU ACŢIONARE ELECTROMAGNETICA

Mecanismul de cuplare cu pârghie acţionată electromagnetic de la distanţă este asemănător

cu cel cu pârghie acţionată mecanic cu deosebirea că acţionarea pârghiei demarorului se face
cu ajutorul unui releu, în principiu, cuplarea are loc în două etape, în prima etapă, releul
deplasează pinionul pe axul rotorului, care are un filet cu pas mare, imprimându-i în acelaşi timp
o mişcare de rotaţie pentru realizarea angrenării cu coroana dinţată a volantului, în momentul în
care cuplarea s-a produs, releul închide contactele circuitului de alimentare şi demarorul
dezvoltă cuplul maxim, pornind motorul. După ce motorul a pornit, protecţia împotriva
supraturării prin ambalare este asigurată printr-un mecanism de cuplare prevăzut cu dispozitiv
tip roată liberă.
La mecanismul reprezentat în figura 4, prin închiderea întrerupătorului 2, electromagnetul
de cuplare 4, prevăzut cu înfăşurarea 3, este alimentat de la bateria de acumulatoare 2, în
această situaţie electromagnetul acţionează, prin intermediul tijei 5, pârghia 6, care deplasează
axial pinionul demarorului până cuplează cu coroana volantului, în acelaşi timp, prim deplasarea
spre dreapta a tijei 5, se închid contactele 7 de alimentare a demarorului de la bateria de
acumulatoare.

Fig. 4. Schema mecanismului de cuplare cu pârghie acţionată electromagnetic.

Mecanismul de cuplare cu acţionare electromagnetică prin deplasarea rotorului demarorului.
în figura 5, este reprezentată schema electrică a mecanismului de cuplare şi a demarorului IM-23
(AVF) utilizat la motorul D 2156 IIMN 8. Demarorul având o putere de 4 kW (6 CP) este
alimentat la o tensiune de 24 V, de către două baterii de acumulatoare legate în serie.

11
 Fig. 5. Schema electrică a demarorului IM-23 utilizat la motorul D 2156 HMN 8.
La închiderea întrerupătorului principal l (dispus pe tabloul de bord), electromagnetul de
anclanşare 2 închide contactul A şi curentul circulă prin înfăşurările auxiliare 3 şi 4 ce dau
naştere unui câmp magnetic, care va imprima rotorului 8 o mişcare de rotaţie (cu o turaţie
redusă), deplasându-l în acelaşi timp axial pentru cuplarea cu pinionul coroanei volantului.
Prin deplasarea rotorului, se eliberează clichetul 7 şi este atrasă armătura 6, închizând
contactul B. în această situaţie, înfăşurarea principală de excitaţie 5 este alimentată direct de la
bateriile de acumulatoare, iar demarorul dezvoltă întreaga putere.
La deschiderea întrerupătorului principal 1, rotorul revine la poziţia iniţială, sub acţiunea
unui arc de readucere.

12
 5. PROCEDEE AUXILIARE PENTRU UŞURAREA PORNIRII MOTOARELOR

Pentru a uşura .pornirea motoarelor, mai ales m.a.c., la orice temperatură a mediului
ambiant, se folosesc un şir de procedee auxiliare, care au ca scop atingerea rapidă a
temperaturii de autoaprindere.
Preîncălzirea generală a motorului. Cel mai eficient mijloc de pornire la temperaturi
foarte joase este preîncălzirea generală a motorului cu apă fierbinte, care se introduce în
instalaţia de răcire. Pe timp foarte friguros, operaţia se repetă în prealabil de două sau chiar de
trei ori. Preîncălzirea aerului aspirat se realizează la motoarele autovehiculelor cu ajutorul unei
bujii incandescente sau a unei instalaţii cu termostat.
Bujia de i n c a n d e s c e n ţ ă , în camera de ardere a m.a.c. se montează o bujie
prevăzută cu o spirală de nichel-crom. Când bujia se conectează în circuitul electric, spirala ei
ajunge la incandescenţă şi produce o încălzire locală a aerului, suficientă pentru a uşura
autoaprinderea în orice anotimp al anului. La pornire, se aduce contactul cu cheie în poziţia
de alimentare a bujiilor, iar spiralele devin incandescente (lucru semnalat printr-o rezistenţă
adiţională cu bec roşu de control).
I n s t a l a ţ i a cu t e r m o s t a t . Instalaţia electrică de pornire cu termostat uşurează
pornirea motorului la temperaturi scăzute prin preîncălzirea aerului admis în motor. în
cazul motorului D 797-05 instalaţia electrică este compusă dintr-ui termoinjector,
întrerupător cu rezistenţă pentru pornire şi cheia de contact, în cazul motorului D 2156
HMN 8 se utilizează două termoinjectoare.
Termoinjector (fig. 6.) este montat în galeria de admisiune a motorului fiind alimentat
cu motorină de la conducta de refulare până la ventilul 3. Dacă cheia de contact se roteşte
pentru poziţia de încălzire, circuitul electric se închide, iar rezistenţa 5 se încălzeşte până
la incandescenţă.

13
 Fig. 6. Termoinjector.

Partea de jos a ştiftului 4, în jurul căreia este înfăşurată rezistenţa, se încălzeşte şi

se dilată, alungindu-se spre galeria de admisiune.
În felul acesta bila 3 coboară şi ea, iar combustibilul pătrunde prin corpul
injectorului şi se aprinde în contact cu filamentul incandenscent, încălzind aerul admis prin
galerie.
În momentul în care filamentul, a devenit incandescent (după 10 - 15 s),
termoinjectorul este scurtcircuitat de comutatorul bimetalic 3 (fig. 7,) şi prin contactul 1 face
legătura cu masa. în acelaşi timp, se aprinde o lampă de control care avertizează
conducătorul că rezistenţa termoinjectorului a ajuns la incandescenţă şi trebuie să treacă
cheia de contact în poziţia de pornire a motorului.

Fig. 7. Schema electrică a instalaţiei de aprindere cu termostat

1 — contact cheie ; 2 — releu ; 3 — comutator bimetalic ; 4 — lampă de control.

În unele cazuri, închiderea şi-deschiderea admisiei motorinei nu sunt făcute de un

ventil cu bilă, ci de un electroventil 4 (fig. 8,).

14
 Fig. 8. Schema electrică a instalaţiei de pornire cu termostat cu termoinjector şi electroventil:
1 - contact; 2 - rezistenţă termostat; 3 - lampă de control; 4 - electroventil; 5 - termoinjector.

Preîncălzirea cu lichide de pornire. Lichidele, de pornire se pot introduce în motor fie prin
adăugare la combustibilul de bază, fie prin pulverizare în colectorul de admisiune al
motorului cu ajutorul unor dispozitive speciale.
În figura 9, se reprezintă dispozitivul de pornire „Start-Pilot" utilizat la pornirea
motoarelor din familia ROMAN. La punerea în funcţiune, capsula din camera container se
găureşte cu acul 1, acţionându-se manual şi pompa de aer 8.
Sub acţiunea presiunii aerului, lichidul trece prin filtrul 5 şi prin jiclorul de combustibil-aer
9, se transformă în emulsie şi prin conducta 10 şi pulverizatorul 11 ajunge in colectorul de
admisiune al motorului şi se aprinde preîncălzind aerul admis, care favorizează formarea
amestecului carburant şi autoaprinderea.
Lichidul e uşor inflamabil (la circa 200°C).

Fig. 9. Schema dispozitivului de pornire „Start-Pilot":

15
 1 - ac de străpungere ; 2 - capac ; 3 - camera container ; 4 - capsulă cu lichid ;
5 - filtru; 6 - corpul dispozitivului; 7 - supape ; 8 - pompă de aer ; 9 - jiclor de combustibil-aer;
10 - conductă; 11- pulverizator.

Prin acest procedeu pornirea motorului se produce după 4—6 s, la turaţia de 100 rot/min,
până la temperatura de —30°C.
Componenta de bază a multor lichide de pornire este eterul etilic.
Pentru a evita mersul dur al motorului în lichidele de pornire se introduc componente ca
aldehide, etili, nitraţi etc.

6. ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE IN EXPLOATAREA Şl REPARAREA

INSTALAŢIEI DE PORNIRE

6.1. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI

Pentru asigurarea unei porniri uşoare a motorului este necesar să se respecte unele reguli
de întreţinere legate de demaror, dar şi de bateria de acumulatoare, astfel:
— se verifică starea bornelor şi conductoarelor de legătură cu bateria de acumulatoare ;
acestea se dezoxidează şi se ung cu un strat subţire de unsoare U-85, periodic (10000-15000
km);
— fixarea demarorului pe motor (se face la aceeaşi periodicitate);
— bateria de acumulatoare să fie bine încărcată pentru a putea furniza curentul necesar
pornirii, mai ales pe timp rece, şi să nu fie suprasolicitată prin porniri dese şi de lungă durată;
— la pornire, nu se vor face mai mult de 3—4 încercări cu o durată de 5 s, cu pauze Intre
ele de 30 s; dacă motorul nu porneşte, se face o pauză de 10—15 min pentru refacerea
potenţialului bateriei, după care se fac iarăşi 2—3 încercări cu pauze de 1—2 min între ele;
dacă, totuşi, nu porneşte, se determină şi înlătură cauzele (carburaţie, aprindere) şi, apoi, se
face pornirea, pentru a evita descărcarea bateriei;
— pe timp rece, se iau măsuri suplimentare de pornire, eventual prin preîncălzirea
motorului, iar la autoturisme prin acţionarea prealabilă cu manivela pentru „ruperea uleiului" ;
— motoarele mari pot fi pornite pe timp rece, cu dispozitive speciale, montate în locul
manivelei;
16
 — periodic, la 10000—15000 km, se face ungerea cu unsoare a pinionului şi arborelui
filetat;
— se va evita stropirea cu lichide, iar la spălarea motorului, se protejează demarorul cu o
folie de material plastic ;
— distanţa între pinion şi volant trebuie să fie de 2—4 mm şi se verifică periodic, iar la
nevoie se reglează ;
— contactul cu cheie şi conductoarele aferente se controlează periodic, îndeosebi fixarea
bornelor de legătură şi funcţionarea ;
— se controlează, periodic, cuplarea releului electromagnetic şi modul de culisare a
pinionului de către furcă ;
— la pornire, mai ales pe timp rece, este indicat să se decupleze ambreiajul pentru
micşorarea forţelor rezistente date de antrenarea pinioanelor cutiei de viteze care se rotesc în
uleiul de transmisie, din carter, a cărui viscozitate este mărită iarna.

NORME DE TEHNICA A SECURITĂŢII MUNCII

Pentru ca demontarea automobilelor care urmează a fi reparate să se facă în bune
condiţii, muncitorii care execută efectiv aceste operaţii trebuie să cunoască în mod precis
ordinea tehnologică a operaţiilor, sculele şi dispozitivele obişnuite sau speciale care se
folosesc, precum şi pericolele la care se expun în cazul nerespectării procesului tehnologic
de demontare.
La executarea operaţiilor de demontare, muncitorii vor utiliza scule, unelte, diverse
dispozitive de demontat, de presat sau de uşurare a efortului fizic, instalaţii de ridicare
(vinciuri, cricuri, macarale) pe care înaintea întrebuinţării trebuie să le controleze, probeze.
Este interzisă folosirea de scule sau unelte decalibrate, uzate sau deteriorate,
precum şi a improvizaţiilor, în lipsa celor corespunzătoare.
Pentru lucrările absolut necesare, care se execută sub automobil sau utilaj, atunci
când nu există un canal special amenajat pentru reparaţii sau rampă hidraulică, lucrătorii
vor folosi cărucioare de lemn, construite special In acest scop.
Demontarea şi montarea ansamblurilor de sub cadrul sau caroseria automobilului, pe
locuri staţionare, se va executa numai cu automobilul aşezat pe capre metalice, aflate în bună
stare şi dispuse astfel încât să asigure o bună stabilitate.
La operaţiile de demontare şi montare a ansamblurilor grele sau voluminoase se vor
folosi mijloace mecanizate de ridicare, ca macarale mobile, grinzi rulante, electropalane
etc., iar prinderea ansamblurilor ce urmează a fi ridicate se va face cu ajutorul unor
dispozitive speciale care vor asigura suspendarea corectă, echilibrată şi sigură a acestora.
În situaţia cana automobilul sau părţile componente ale acestuia sunt prinse sau
susţinute de mijloace de ridicare, nu este permis sub nici un motiv să se execute operaţii de
17
demontare sau montare, deoarece sarcinile respective s-ar putea dezechilibra sau desprinde
din macara, provocând astfel accidente.
Depresarea bucşelor, inelelor de rulmenţi, cămăşile etc., se va face cu ajutorul preselor
sau al dispozitivelor speciale corespunzătoare fiecărei dimensiuni în parte, fiind interzisă
depresarea cu ajutorul ciocanelor sau dornurilor care produc deformări, ruperi accidentale
de piese şi, respectiv, accidente.
După executarea demontărilor sau la executarea montărilor, transportul
subansamblurilor, ansamblurilor grele sau cu gabarit mare, de forme complexe, se va face
cu cărucioare sau cu alte mijloace, prevăzute cu suporturi corespunzătoare care să asigure
stabilitatea pieselor în timpul transportului.
În ceea ce priveşte executarea demontărilor sau montărilor ansamblurilor metalice
nituite sau sudate, aceasta se va face în locaşuri special amenajate prevăzute cu paravane
metalice de protecţie, contra schijelor de metal degajate în timpul lucrului sau a flamei de la
aparatele de sudare sau tăiere.
Demontarea instalaţiei electrice se va face după scoaterea bateriei de acumulatoare,
pentru a se evita producerea unui scurtcircuit, care să conducă la incendierea
autovehiculului, descărcarea forţată a bateriei sau deteriorarea ei prematură.
Atelierele pentru reparat radiatoare şi rezervoare vor îi prevăzute cu instalaţie de apă şi
de scurgere la canal în interiorul lor. Pardoseala va fi din ciment sau mozaic şi va îi acoperită
cu grătare de lemn. Se vor prevedea băi pentru spălare, probă de presiune şi dezincrustare,
dotate cu mijloace mecanizate pentru manipularea radiatoarelor şi a rezervoarelor.
Lucrările de reparaţii la rezervoarele de combustibil se vor executa numai după ce
acestea au fost spălate bine cu apă sau cu vapori de apă.

BIBLIOGRAFIE

1. Abaitancei, D., s.a.: Motoare pentru automobile si tractoare, Construcţie si Tehnologie,

voi. II, Ed. Tehnica, Bucureşti, 1980.
2. Arama, C., Grunwald, B.: Motoare cu ardere interna, Ed. Tehnica, Bucureşti, 1966.
3. Arama, C., s.a.: Instalaţii pentru alimentarea cu combustibil a motoarelor cu ardere
interna, Ed. Tehnica, Bucureşti, 1966.
4. Arama, C., Serbanescu, A.: Economia de combustibil la automobile, Ed. Tehnica,
Bucureşti, 1974.
5. Banarescu, M.: Motoare cu ardere interna, voi. I, Ed. Tehnica, Bucureşti, 1961.
18
 6. Berindean, V., s.a.: Manualul inginerului termotehnician, voi. II, Ed. Tehnica, Bucureşti,
1986.

19