PROYECTO DE INVESTIGACION:

TITULO:

APLICACIÓN Y DEMOSTRACION DEL CICLO DE

CARNOT EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN
MOTOR STIRLING

ESCUELA:
Ingeniería Química

INTEGRANTES:

o Fernando Tuni Huanca

o Edgard Guido Mamani Mamani
o Hayde Karen Mauricio Percca
o Ccopa Huatta miguel Ángel

Arequipa-2017
OBJETIVOS:

Objetivo general:

El objetivo de este Trabajo de Investigación es realizar el diseño termodinámico de un

prototipo de motor Stirling, conociendo detalladamente el funcionamiento y las variables
críticas que intervienen en el diseño para que funcione con el mayor rendimiento posible y en
cómo se aplica en el campo industrial.

Objetivos específicos:

➢ Demostrar los principios postulados por Carnot

➢ Construir una maquina térmica Stirling y hacerla funcionar con materiales comunes, de
fácil acceso.
➢ Aportar las bases para el diseño y construcción de un motor Stirling
➢ Analizar el desempeño de un motor Stirling
➢ Determinar las ventajas y desventajas en el motor Stirling.
➢ Calcular la temperatura de llama adiabática del combustible con el fin de conocer la
temperatura de la fuente de calor de alta.
➢ Determinar la importancia de un regenerador.

INTRODUCCION:

Todos los motores termodinámicos funcionan con ciclos de calor, llamados con mayor propiedad
ciclos termodinámicos. Cada uno de estos ciclos tiene un nombre. Los motores termodinámicos se
clasifican en endotérmicos (combustión interna) y exotérmicos (combustión externa). Como
ejemplo de motores de combustión interna son los que se usan en los autos, estos funcionan con
el ciclo Otto, los camiones, trenes y barcos con el ciclo Diesel, las plantas de poder frecuentemente
funcionan con el Ranking, mientras que las turbinas de gas funcionan con el ciclo Brayton. En los
motores de combustión externa destaca uno en especial el motor Stirling cuyo ciclo fue entre los
primeros de los ciclos termodinámicos en ser operados por los ingenieros.
La idea del ciclo Stirling fue alternando aire caliente y frío en un cilindro usando brazos mecánicos
articulados y un volante para lograr que el motor funcione en un suave e interminable ciclo.
Los motores térmicos transforman un flujo de calor en trabajo mediante una serie de procesos
termodinámicos que realizan de forma continuada sobre un fluido motor. En conjunto estos
procesos forman un ciclo termodinámico. Un ciclo termodinámico es una evolución cíclica de
procesos térmicos dentro de un intervalo de temperaturas.
El funcionamiento de los motores térmicos está caracterizado por la temperatura máxima y
mínima entre las que opera el fluido motor, así como la rapidez con que es capaz de realizar el
ciclo, cuestión que definirá su potencia.
Otro aspecto tecnológico muy importante es el proceso empleado para aportar el calor al ciclo,
distinguiéndose los motores exotérmicos de los endotérmicos. En los procesos exotérmicos el
calor que requiere el ciclo termodinámico es aportado al fluido de trabajo en un dispositivo
externo como en el caso de la máquina de vapor y del motor Stirling. El fluido motor siempre es el
mismo y no cambia de composición.
Por el contrario, en los motores endotérmicos el calor es aportado al fluido del trabajo haciéndolo
intervenir como comburente en un proceso de combustión, que se desarrolla en el interior del
mecanismo como en el caso de los coches (motor Otto), aviones (turborreactores), y en gran
cantidad de industrias. Con lo que será necesario sustituir el fluido motor después de cada ciclo de
trabajo, puesto que, debido al cambio de composición química sufrido en el proceso de
combustión, el fluido resultante no es reutilizable después de haber transferido su energía al
mecanismo.
La forma de aportación de calor al ciclo no presenta diferencias en los procesos termodinámicos;
sin embargo, las diferencias tecnológicas son determinantes. Los motores endotérmicos solo
pueden trabajar con combustible de una cierta calidad, dado que el proceso de combustión debe
realizarse, a enorme rapidez, en el interior del mecanismo. En cambio, los motores exotérmicos
aportan el calor al ciclo mediante una transferencia de calor, con lo que pueden aprovechar
combustibles de inferior calidad, como puede ser la biomasa o gases de escape de otros motores,
o incluso fuentes de calor alternativas, como la energía solar o la fisión nuclear.

El motor Stirling es una máquina térmica con bajos niveles de ruido y emisiones tóxicas.
Este motor puede utilizar cualquier fuente de energía externa (combustibles sólidos, líquidos y
gaseosos, energía nuclear, solar, fuentes geotermales, etc.), llegando a tener cero emisiones
cuando utiliza la energía solar. En un futuro cercano, estos motores probablemente tendrán
diferentes aplicaciones, llegando inclusive a reemplazar a los motores de combustión interna en
algunas aplicaciones.

MARCO TEORICO:

Antecedentes:

El motor Stirling aparece en el año de 1816 patentado

por Sir Robert Stirling, un fraile escocés, que se dedicaba
a sus labores religiosas, pero que además se dedicó a la
invención durante toda su vida. La máquina de vapor,
como fuente de energía mecánica estaba muy
desarrollada y ampliamente utilizada ya en el principio
del siglo XIX y era la única fuente de energía mecánica
existente, sin tomar en cuenta los molinos de agua o de
viento.
Sir Robert Stirling consideraba demasiado complicado calentar agua en una caldera, producir
vapor, expansionarlo en un motor, condensarlo y mediante una bomba introducir de nuevo el
agua en la caldera. Además de eso, se sumaban los constantes accidentes fatales causados
frecuentemente por la explosión de las máquinas a vapor, debido a que no existían materiales que
soportaran las altas presiones que se generaban en su interior. El conjunto de estos hechos
potenciaron el trabajo y las investigaciones de Stirling que finalmente dieron fruto al motor que
hoy lleva su nombre.
El motor de Stirling realizaba los mismos procesos de calentamiento y enfriamiento de un gas,
pero todo dentro del motor y el gas interior era aire en vez de vapor de agua, por lo que el motor
no necesitaba caldera.
Existían distintas maneras de denominar los motores térmicos: Motores caloríficos, Motores de
aire caliente, Motores de Gas, y, por fin motores de Stirling.
La historia del desarrollo de los motores de aire caliente adquirió una transformación muy peculiar
a través de la máquina de vapor y la ingeniería de motores en general, primero convirtiéndose en
el motor de aire caliente, y después en los motores de combustión interna, los de Otto, (gasolina)
y Diesel, (fuel). Los últimos son el producto de la ola de transformación de petróleo en
combustible, con lo que, ágilmente, fueron ocupando prácticamente todo el mercado de
transporte y otras aplicaciones, expulsando por completo a sus antepasados, la máquina de vapor
y el motor Stirling.

Principio térmico de los gases

Un concepto esencial de la termodinámica es el de sistema macroscópico, que se define como un
“conjunto de materia que se puede aislar espacialmente y que coexiste con un entorno infinito e
imperturbable”.
El estado de un sistema macroscópico se puede describir mediante propiedades medibles como la
temperatura, la presión o el volumen, que se conocen como variables de estado.
A continuación se presenta una figura en el que se describe los cuatro procesos del Ciclo de Carnot
y cómo varían las tres propiedades macroscópicas.

CICLO DE CARNOT

DEFINICION

En principio, cualquier ciclo termodinámico se puede utilizar para diseñar una máquina o un
refrigerador, según el sentido en el que se recorra el ciclo. Puesto que, según el enunciado del
Segundo Principio ninguna máquina puede tener rendimiento 100%, es importante saber cuál es el
máximo rendimiento posible entre dos focos determinados. Como veremos, el ciclo
de Carnot proporciona ese límite superior entre dos focos. Este ciclo es una idealización ya que
está constituido por transformaciones reversibles: el intercambio de calor de la sustancia de
trabajo con los focos se produce a través de isotermas y las variaciones de temperatura de forma
adiabática, para que no haya
pérdidas de calor.

A continuación
estudiaremos
este ciclo para máquinas y
para refrigeradores,
considerando
siempre que la sustancia de
trabajo es un gas ideal.
 ● La representación gráfica del ciclo de Carnot en un diagrama p-V es el siguiente

Tramo A-B isoterma a la temperatura T1

Tramo B-C adiabática

Tramo C-D isoterma a la temperatura T2

Tramo D-A adiabática

En cualquier ciclo, tenemos que obtener a partir de los datos iniciales:

● La presión, volumen de cada uno de los vértices.

● El trabajo, el calor y la variación de energía interna en cada una de los procesos.
● El trabajo total, el calor absorbido, el calor cedido, y el rendimiento del ciclo.

Los datos iniciales son los que figuran en la tabla adjunta. A partir de estos datos, hemos de
rellenar los huecos de la tabla.

Variables A B C D
Presión p (atm) pA      
Volumen v  (litros) vA vB    
Temperatura T (K) T1 T1 T2 T2
Calculando el trabajo en las transformaciones isotermas:

y dividiendo entre sí las expresiones de las variables de estado en las adiabáticas obtenemos la

siguiente relación para los volúmenes:

El rendimiento para una máquina de Carnot será entonces:

Es decir, sólo depende de las temperaturas de los focos. Este rendimiento es mayor cuanto mayor
sea la diferencia de temperaturas entre los focos y es siempre menor que uno, ya que ni T2 puede
ser nula ni T1 infinito.

Las etapas del ciclo

Para obtener las variables y magnitudes desconocidas emplearemos las fórmulas que figuran en
el cuadro-resumen de las transformaciones termodinámicas.

1. Transformación A->B (isoterma)

La presión pB se calcula a partir de la ecuación del gas ideal 

Variación de energía interna 

Trabajo 

Calor 
 

2. Transformación B->C (adiabática)

La ecuación de estado adiabática es   o bien,  . Se despeja vc de la

ecuación de la adiabática   .  Conocido vc y T2 se obtiene pc, a partir de la
ecuación del gas ideal.  .

Calor 

Variación de energía interna 

Trabajo 

3. Transformación C->D (isoterma)

Variación de energía interna 

Trabajo 
 Calor 

4. Transformación D-> A (adiabática)

Se despeja vD  de la ecuación de la adiabática .  Conocido vD y T2 se obtiene pD, a

partir de la ecuación del gas ideal.  .

Calor 

Variación de energía interna 

Trabajo 

El ciclo completo

● Variación de energía interna

En un proceso cíclico reversible la variación de energía interna es cero

● Trabajo

Los trabajos en las transformaciones adiabáticas son iguales y opuestos. A partir de las ecuaciones

de las dos adiabáticas, la relación entre los volúmenes de los vértices  es  , lo que nos
conduce a la expresión final para el trabajo.

● Calor
En la isoterma T1 se absorbe calor Q>0 ya que vB>vA  de modo que

En la isoterma T2 se cede calor Q<0 ya que vD<vC

● Rendimiento del ciclo

Se define rendimiento como el cociente entre el trabajo realizado y el calor absorbido

Principio de funcionamiento del ciclo Stirling

Los motores de ciclo Stirling son motores de "ciclo cerrado". En estos motores existe una cantidad
fija de gas en el interior, que no varía, y si se produjese por cualquier causa variación, el circuito no
funcionaría por pérdida de compresión y por tanto de energía. Cuando el gas se calienta éste se
expande y aumenta la presión interior al no variar el espacio en el que está cerrado; este
calentamiento viene seguido de un enfriamiento el cual provocará una disminución de presión. El
motor realiza ambas variaciones de calor y frío en cada revolución del volante.
Este “ciclo cerrado” se produce gracias a los elementos mecánicos presentes en el motor. Los
elementos principales son: el desplazador, el pistón de trabajo, los cilindros, el regenerador, la
biela y el cigüeñal.

Esquema ideal de una maquina Stirling isotérmica

CICLO STIRLING DIAGRAMAS PV (PRESIÓN-VOLUMEN)

1-2 Compresión isotérmica con extracción de calor.

2-3 Aportación de calor de regeneración a volumen constante.
3-4 Expansión isotérmica con aportación de calor.
4-1 Extracción de calor de regeneración.
El ciclo termodinámico Stirling comienza en A, en el punto 1. En B, el fluido de trabajo se
Comprime de 1 a 2 y se enfría por radiación. En C, el fluido se calienta de 2 a 3, aumenta la presión
y el pistón comienza a entregar trabajo mecánico. En D, el fluido se expande de 3 a 4 y el
Desplazador lo traslada al espacio frío. En E, el fluido se enfría de 4 a 1 y la presión disminuye. El
Área rayada en el diagrama PV representa el trabajo W entregado en cada revolución del motor.

Desarrollo del experimento:

Partes Del Motor Stirling:

Partes del motor Stirling

Materiales:
● Cilindro desplazador
● Pistón desplazador
● Eje pistón desplazador
● Guía del eje desplazador
● Cilindro de potencia (o de fuerza)
● Pistón de potencia (fuerza)
● Tapa (del cilindro desplazador)
● Bielas y articulaciones
● Cigüeñal
● Soporte cigüeñal
● Rodamientos cigüeñal
● Soporte volantes inercia
● Volantes de inercia
● Contrapesos 
● Soporte Stirling

CILINDRO DESPLAZADOR

Es el vaso de cristal de una cafetera de émbolo. Hay al menos dos tamaños, vamos a elegir
el menor. Al parecer, todas estas cafeteras tienen las mismas medidas vayas a la tienda
que vayas. Supongo que esto es porque se trata de un producto importado a un único y
gran fabricante. Retiramos el émbolo y la abrazadera con el asa y nos quedamos con el
vaso de cristal que es lo que nos interesa. La abrazadera con el asa la reservamos: Servirá
como soporte para el motor.
 Cilindro desplazador (vaso de cafetera de
émbolo)

Medidas del vaso (mm):

Alto: 135 
diámetro: 68
Dónde conseguirlo: En un chino
Precio aprox: 5 €

PISTÓN DESPLAZADOR 

Lo haremos a partir de una lata de bebida energéticas. De los dos tamaños que hay, elegiremos el
pequeño. Son todas de aluminio y esto nos viene bien porque pesa menos que la chapa de hierro.
Irá alojado dentro del cilindro desplazador. Un detalle importante es que, a diferencia de un motor
de explosión, este pistón no comprime el aire, sino que lo desplaza, de un extremo a otro según
este pistón sube y baja. Por eso no debe entrar ajustado a las paredes del cilindro, y se deja un
espacio de pocos milímetros: Por ahí pasará el aire de un extremo a otro del cilindro.

Estas medidas son críticas en el diseño de un Stirling: El tamaño del cilindro impone qué tamaño
deberá tener el pistón, típicamente 2/3 de la longitud del cilindro. Para esa cafetera, una lata de
refresco de bebida energética tiene un grosor bastante adecuado, no así el largo que hay que
recortarlo.

A esta lata hay que hacerle varios mecanizados:

1. Taladro a 2 mm en el centro en ambos extremos para pasar el eje

2. Recortar la lata para dejarla con una longitud de 80mm (2/3 partes de la longitud del cilindro
que es de 135 mm).
3. Cerrar (sellar) la unión de ambas mitades, y también la abertura de beber.
4. Insertar el eje en la lata. Fijarlo con pegamento en ambos extremos
 Pistón desplazador terminado

Medidas pistón terminado (mm)

Largo: 80
Diámetro: 53

EJE PISTÓN DESPLAZADOR

Sirve cualquier alambre rígido y recto con un diámetro de 2 mm. Un radio de bicicleta es muy
adecuado para esto. Suelen tener 30 cms de largo. Habrá que recortarlo después a la medida, y
doblar el extremo a 90º para insertar una articulación de la biela.

GUÍA DEL EJE DESPLAZADOR

No podemos hacer pasar el eje del desplazador a través de un simple taladro en la tapa, con esto
tendríamos dos problemas:

1) El cilindro debe ser lo más hermético posible, y a través de un simple taladro no conseguiríamos
un sellado decente.

2) El pistón desplazador subiría y bajaría inclinado, rozando las paredes del cilindro. Este tubito de
cobre obliga, es decir: guía  al pistón.

Estos dos problemas los evitamos haciendo pasar el eje a través de un tubito de cobre que
uniremos a la tapa, soldado o pegado (yo elegí opción pegamento).
 Guía eje desplazador. Pequeño tubo de cobre

Medidas de este tubo (mm)

Largo: 35
Diámetro externo: 3
Diámetro interno: 2
Dónde conseguirlo: En una tienda de material de modelismo, maquetas...

CILINDRO DE POTENCIA (CILINDRO DE FUERZA)

Este es el cilindro (con su correspondiente pistón) que realmente hace el trabajo útil en el motor
Stirling. Cilindro y pistón desplazador no producen trabajo, sino que reproducen las condiciones de
funcionamiento de forma sincronizada.

Este cilindro está hecho en acero, las paredes son lisas tanto por fuera como por dentro, y no lleva
la típica costura de soldadura. También puede hacerse en cobre, aluminio, etc. Yo elegí el acero
inox porque al no oxidarse no tiene variaciones dimensionales ni sus paredes se vuelven rugosas.

Tanto este cilindro como su pistón (lo veremos a continuación) me lo hicieron en un taller de
torneros, a la medida, con gran precisión. Es la opción más cómoda...pero no la más económica.
Esto también se puede hacer con medios caseros, aunque perderemos precisión y por tanto,
prestaciones.

Medidas de este tubo (mm):

Largo: 55
Diámetro interno: 20
Diámetro externo: 23
Grosor pared: 1.5
 Cilindro (y pistón) de fuerza, en acero y teflón
respectivamente

PISTÓN DE POTENCIA (PISTÓN DE FUERZA)

Alojado en el cilindro de fuerza, es el que realiza el trabajo útil en el motor gracias a las cíclicas
variaciones de +presión y -presión que ocurren dentro del cilindro desplazador, según el pistón
desplazador esté arriba (el aire abajo estará +caliente= +presión) o el pistón desplazador esté
abajo (el aire arriba estará -caliente = -presión) 

Está hecho en teflón, un tipo de plástico anti-fricción que aguanta altas temperaturas y tiene muy
buenas cualidades mecánicas. También se puede hacer en nylon, en plástico e incluso en madera.
También hay quienes hacen este pistón con adhesivo epoxi, usando un molde.

Ver en la foto anterior, junto al cilindro.

Medidas de este pistón (mm):

Largo: 19
Diámetro: 20

TAPA (DEL CILINDRO DESPLAZADOR)

Es una tapa de bote de conserva, por supuesto, metálica. Debe tener un diámetro tal que pueda
cerrar completamente la boca del vaso de la cafetera (cilindro desplazador).

Se le hacen dos taladros:

- Uno en el centro, a 3 mm para fijar el tubito de cobre (guía eje desplazador)

- Otro más bien en la periferia, para poner el cilindro de fuerza, a 10 mm de diámetro (pueden ser
6-15 mm) esto no es preciso, pero recomiendo hacer este taladro a un diámetro menor que el
pistón de fuerza para evitar que se pueda colar al frasco. Yo hice el taladro a 10 mm de diámetro.

Esta tapa, llegado el momento, se unirá al vaso de cristal (cilindro desplazador) mediante unos
puntos de pegamento, y lo sellaremos con silicona de alta temperatura.
 Tapa del cilindro desplazador

BIELAS Y ARTICULACIONES

Para unir mecánicamente cada uno de los dos pistones con el cigüeñal vamos a construir dos
bielas partiendo de un palillo de hacer brochetas. Elegiremos uno que esté bien recto y mediante
cortes sucesivos ajustaremos la longitud, de modo que cada uno de los pistones pueda hacer su
carrera completa pero sin llegar a sobrepasarla.

Excelente material para hacer las bielas

A cada una de estas dos bielas y en cada uno de sus extremos, fijaremos una articulación para
permitir a la biela girar. En total necesitaremos cuatro articulaciones.

Estas articulaciones son terminales utilizados en electrónica y se ajustan muy bien a este uso. Hay
de diferentes tamaños, lo más recomendable es usar uno que permita que los palillos entren sin
holgura. Con una gota de pegamento dejaremos esas articulaciones firmemente pegadas a su
biela.
 Terminales para electrónica aptos como
articulaciones

Las medidas de las bielas no tiene mucho sentido que las muestre, ya que las tolerancias,
pequeños errores o diferencias en el montaje harán que tu montaje difiera ligeramente del mío,
pero aun así las diré:

medidas de las bielas (sin contar la articulación, solo la madera):

Biela pistón desplazador: Largo (mm): 30
Biela pistón de fuerza: Largo (mm): 50

Estas medidas deben determinarse de forma individual, para cada motor, haciendo girar el
cigüeñal y comprobando la medida correcta. De todos modos, la diferencia será muy poca
respecto a las medidas anteriores si estás usando los mismos materiales.

CIGÜEÑAL

Lo haremos con un radio de bicicleta, tiene rigidez más que suficiente y se puede trabajar con unos
simples alicates.

Le vamos a hacer dos codos: Uno para el pistón desplazador, y otro -desfasado 90º- para el pistón
de fuerza. El pistón de fuerza va retrasado 90º con respecto al pistón desplazador.

Las medidas se toman con el escalímetro o regla sobre el propio motor Stirling y a continuación
sólo hay que ir doblando cada uno de los codos. Tres son las medidas importantes en el cigüeñal:

1) Largo del cigüeñal. Hay que dejar unos mm sobresalir para poner los soportes de CD que
servirán de sujeción a los CD.

2) Distancia entre los codos: Equivale a la distancia entre los dos cilindros. Cada codo debe estar
encima de su biela.

3) Altura de cada codo: debe ser la mitad de la carrera de cada uno de los dos cilindros. El cilindro
desplazador tiene una carrera de 50 mm, pero vamos a dejar 5mm libres en el tope superior e
inferior. Quedan pues, 40 mm. Así que daremos la mitad -20mm- como longitud del codo.

Lo mismo para el pistón de fuerza, excepto que la carrera es de 32mm así que el codo tendrá 16
mm de longitud.
 Croquis del cigüeñal y cigüeñal terminado

Como en la foto anterior no se aprecian las medidas, añado esta:

Medidas del cigüeñal

SOPORTE DEL CIGÜEÑAL

Nos sirve cualquier cosa que permita sujetar el cigüeñal. En este montaje he hecho una especie de
"U" con maderas, pegadas entre sí. Y a su vez, este soporte se fija a la tapa del cilindro desplazador
mediante unos puntos de pegamento.
 Las 3 maderas que conformarán el soporte del
cigüeñal

La madera central tiene una ventana para permitir pasar el eje del desplazador y el cilindro de
fuerza.

RODAMIENTOS DEL CIGÜEÑAL

El peso y esfuerzo a que es sometido el cigüeñal en esta máquina es de poca entidad, así que
servirá como "rodamiento" una simple tuerca de diámetro interno 3mm. Estas tuercas se embuten
en la madera, tal y como se aprecia en la foto de arriba. Es conveniente ponerles una minúscula
gota de pegamento para que no se muevan. Cuidado con manchar de pegamento el interior de la
tuerca: sería un freno para el motor por el rozamiento.

SOPORTE VOLANTES DE INERCIA

A cada uno de los extremos del cigüeñal le acoplaremos cualquier pieza que sirva para fijar
después un CD. Precisamente, las piezas mas indicadas para esto son los soportes de cd que
podemos obtener de viejas mecánicas ya inservibles.

Además de sujetar los CD, estas dos piezas fijan horizontalmente el cigüeñal evitando que se
desplace a derecha-izquierda.

Soporte CD
VOLANTES DE INERCIA

Para que un Stirling pueda funcionar regularmente, debe mover cierta masa, debe haber cierta
inercia. Esto lo vamos a conseguir fijando a los soportes anteriores un CD o DVD inservible (uno
por cada lado) con pegamento. En realidad, la masa representada por uno (o dos) CD no es
suficiente, pero el propio CD nos permitirá añadir masa pegando a ellos alguna pieza (yo he puesto
dos imanes), pero valdría cualquier cosa que pesara al menos 100 gramos, por ejemplo, dos
tuercas grandes.

También los CD nos servirán para equilibrar el motor, cosa muy importante. De no hacerlo, no
funcionará debido al peso del pistón desplazador. Y en caso de funcionar, lo haría dando saltos por
la gran excentricidad que supondría el no estar equilibrado.

CONTRAPESOS

A cada CD, antes de pegarlo a su soporte, le haremos un taladro mas o menos a 10mm de
diámetro, cerca del borde, para ponerles un tornillo y tuerca, cuyo peso equilibrará al motor.

CD como volantes de inercia, con un imán acoplado para 

aumentar la masa, y también se aprecia el tornillo y tuerca como
contrapeso.

SOPORTE STIRLING

La cafetera viene con un herraje que sirve de asa. Viene muy bien como soporte: Tiene la altura
justa, el diámetro justo, y un gran orificio central para que pase la llama. El inconveniente es
que hay que retirar el asa, que viene soldada. El asa, además de no servir, molesta. Yo utilicé la
taladradora miniatura con la herramienta disco de corte, y con algo de paciencia, el asa sale.
 CÓMO PONERLO EN MARCHA

1. Ponemos un tapón metálico con un poco de alcohol y lo prendemos. 

2. Colocamos el soporte metálico de la cafetera (boca abajo) sobre la llama, y sobre ese
soporte, colocamos el motor. Hay que esperar un par de minutos para que el alcohol comience
a arder bien, y daremos tiempo a que el Stirling se caliente también.

3. Dar un leve impulso a un volante de inercia. Si la temperatura es correcta y el calor

suficiente, el motor comenzará a girar y no parará hasta que el fuego se extinga o nosotros lo
apartemos del calor.

Tener en cuenta la eventualidad de que el tapón con alcohol pueda derramarse con su
contenido ya encendido. No hacer funcionar el motor donde podamos ocasionar un fuego.

LOS CUATRO PASOS DEL CICLO STIRLING

USANDO AIRE CALIENTE COMO SU FLUIDO DE FUNCIONAMIENTO
Análisis térmico general de un motor Stirling:
Aplicaciones en la industria mundial:

REFRIGERACIÓN:
Cuando hablamos de motor Stirling, estamos cometiendo un error. Para ser correctos deberíamos
hablar de Maquinas de Ciclo de Stirling, ya que la mayoría de estas máquinas no solo pueden
trabajar como motor entre dos focos a distinta temperatura, sino que también como bomba de
calor transfiriendo calor del foco frío al caliente.
Cada máquina está siempre diseñada para obtener el mayor rendimiento posible para aquella
función para la que se ideó, por lo cual no siempre es posible utilizar una maquina Stirling
diseñada como motor para refrigeración.
La utilización del ciclo de Stirling para refrigeración es una posibilidad más. Se podrían diseñar
maquinas que funcionaran en ambos sentidos para climatizar viviendas o locales, actuando como
una bomba de calor en invierno y como aire acondicionado en verano.
Resulta curioso que uno de los usos con mayor consistencia comercial haya sido precisamente en
refrigeración criogénica, aun cuando se diseñara inicialmente como máquina para producir
trabajo.
El ciclo de Stirling actualmente no es competitivo con los ciclos habituales en refrigeración, sin
embargo cuando la exigencia es de temperaturas a obtener desciende por debajo de los 40ºC bajo
cero (233ºK) aproximadamente, entonces tiene una viabilidad demostrada comercialmente.
En los años 50 Philips desarrollo un refrigerador basado en el ciclo de Stirling para la producción de
Aire Liquido. el negocio de Criogénia de Philips se desarrolló hasta que se independizó de la casa
matriz en el año 1990, constituyéndose como la empresa Stirling Cryogenics & Refrigeration BV,
radicada en Holanda.
Si pulsáis el enlace podréis visitar su página en donde tienen amplia información sobre sus
productos y aplicaciones (esta en inglés, y el flash puede dar problemas con algún navegador,
Firefox va bien).
Para finalizar aquí tenéis una gráfica extraída de la misma página donde se comparan los
rendimientos de distintos procesos de refrigeración según la temperatura a alcanzar. En orden de
arriba a abajo en las líneas, la azul es mediante evaporación, la naranja es el ciclo de Stirling, la
granate es el ciclo de Claude y la rosa es por el efecto Joule Thomson.
 

Gráfica Criogenia
 RECUPERACIÓN DE ENERGÍA
El MS solo necesita de un diferencial de temperatura para poder generar energía mecánica,
convirtiéndolo en una alternativa donde otro tipo de máquinas no tienen opción. Por lo general
para producir trabajo a través de otras máquinas térmicas necesitamos un aporte térmico de alta
calidad, es decir a alta temperatura, para lo cual necesitamos combustibles específicos que se
adapten a la máquina. Así para los motores de combustión interna necesitamos gasolinas o
gasóleos, para una turbina de gas necesitamos gas natural o para una turbina de vapor como la de
las centrales de carbón o nucleares necesitamos calentar el agua por encima de los 400ºC.Sin
embargo el MS puede funcionar simplemente con el calor de tu mano o el desprendido de una
taza de café humeante. Es por ello que el MS puede aprovechar una infinidad de energías
residuales de difícil uso por otras máquinas. Aunque es cierto que los rendimientos son menores,
estamos recuperando energía que de otro modo se perdería en el ambiente, aumentando el
rendimiento total de los sistemas. Solo voy a mencionar algunos ejemplos donde podría ser
utilizado.
● Gases de escape de un motor de combustión interna. Los MCI tienen unos rendimientos entre el
25 y el 40 %, el resto se va en el calor de los gases de escape. Imaginemos un MCI supereficiente
con rendimiento del 40%. El 60% de la energía contenida en el combustible se pierde en forma
de calor. Si utilizamos un MS con un rendimiento teórico del 50% (calculado por la diferencia de
temperatura de los gases con el ambiente). Apliquemos un factor del 50% en el
aprovechamiento práctico.
0,5 x 0,5 = 0,25 Rendimiento total del MS = 25%0,6 x 0,25 = 0,15 Recuperamos el 15% de la
energía contenida en el combustible. Rendimiento total del sistema40% + 15% = 55%Dicho de otra
manera hemos aumentado el aprovechamiento del combustible un 37% (15/40 x 100) o dicho de
otra manera para recorrer una misma distancia consumiríamos solo el 73% del combustible inicial,
ahorrando un 27%.
● Refrigeración de centrales de Carbón y Nucleares. De las turbinas de vapor de estas centrales sale
vapor con una considerable energía térmica (para evitar daños en los alabes de las turbinas no se
puede condensar gotas de agua en las mismas), que tiene que ser condensado. La energía que se
libera en esta condensación podría ser aprovechada por un MS para generar electricidad
reduciendo las necesidades de refrigeración.
● Energía geotérmica. Para poder aprovechar la energía geotérmica para generar electricidad
necesitamos alcanzar temperaturas superiores a 150ºC. Esto deja a muchos yacimientos sin
posibilidades de explotación, que sin embargo podrían ser utilizados marginalmente por motores
Stirling.

AUTOMÓVIL
La principal razón del desarrollo de los motores de combustión interna la ha tenido el sector del
Automóvil. Tras los primeros desarrollos con máquinas de vapor y coches eléctricos, los MCI, tanto
en su versión Diesel como Otto, acabaron por imponerse en estos vehículos tanto por la
conveniencia de su fuente de energía, combustibles líquidos relativamente seguros y fáciles de
manejar, como por la ligereza de los propios motores. Por sus características el MS no parece muy
indicado para este uso: es lento en su arranque (necesita calentarse) y no responde con la rapidez
necesaria a las variables necesidades de potencia que exige la circulación viaria. Estos problemas
son irresolubles a menos que aparezca una solución realmente innovadora en su diseño. Pero no
todo está dicho. Los motores de combustión interna están sentenciados a morir o ser utilizados
marginalmente. Los problemas con el Cambio Climático, así como el previsible fin de la era del
petróleo barato, traerán consigo la recuperación de viejas ideas. En unos años los coches
eléctricos volverán a dominar las carreteras del Mundo, haciendo olvidar los escandalosos
motores de explosión. Los coches eléctricos del futuro cercano serán alimentados por baterías
ligeras (o supe condensadores). Para recargar estas baterías, bien se utilizará la red eléctrica con
energía de fuentes renovables o en combinación con pilas de combustible, que utilizarían
Hidrogeno u otro combustible como el Metanol. Es en esta combinación de vehículo híbrido donde
el MS tiene una oportunidad para establecerse. Los híbridos actuales como el Prius o el Civic,
poseen un motor de CI que mueve el coche y recarga las baterías. Sin embargo ya se están
desarrollando soluciones donde la propulsión es totalmente eléctrica, utilizando un motor
asociado a un generador para cargar la batería. Es en esta configuración donde el MS es
claramente superior a un motor de CI. El MS es lento pero eficiente, silencioso y más sencillo que
un motor de CI. Al no tener que responder a las aceleraciones requeridas por el vehículo, el MS
puede funcionar de modo continuo en sus condiciones de máxima eficiencia, actuando la batería
como regulador de la potencia del vehículo. De esta manera se podría disminuir el consumo de
combustible requerido para realizar un determinado trayecto.Ademáspor su condición de ser de
combustión externa, podría utilizar Hidrógeno como combustible, convirtiéndose en una solución
de transición hasta que la tecnología de las Pilas de Combustible alcance la viabilidad comercial de
masas en torno a 2020. De este modo podría fomentar la aparición de Hidrogenaras dando paso a
la edad del Hidrogeno.

ENERGÍA SOLAR.
Uno de los usos más prometedores del Motor Stirling (MS), es el aprovechamiento de la radiación
solar. Como ya sabemos para hacer funcionar un MS necesitamos un gradiente de temperatura, el
cual la podemos obtener del Sol. Al no necesitar una combustión, podemos concentrar el calor del
Sol para hacer funcionar nuestro motor. Para concentrar la radiación solar se están ensayando en
la actualidad discos parabólicos de material reflectante que concentran la radiación en su foco en
donde se sitúa el MS. Podéis ver ejemplos de esto en las páginas de la Plataforma Solar de
Almeria y la empresa estadounidense Stirling Energy Systems.Los actuales aprovechamientos de la
energía solar son mediante paneles fotovoltaicos o de paneles térmicos para la producción de ACS
y calefacción. Los paneles fotovoltaicos tienen un rendimiento a día de hoy bastante bajo,
convirtiendo entre el 10 y el 20% de la energía incidente en electricidad. Los prototipos de Stirling
Solar alcanzan el 30% de conversión en energía eléctrica, con lo cual pueden convertirse en una
alternativa para la producción de electricidad con menor ocupación del territorio. Otra forma para
utilizar el MS está en la recuperación de energía en los sistemas de energía solar térmica. Estos
sistemas están diseñados para el mayor aprovechamiento de la energía, satisfaciendo las
necesidades la mayor parte del año. Es por ello que se encuentran sobredimensionados para la
energía que se recibe en los meses de verano y parte de la primavera y Otoño, cuando no se usa la
calefacción y las necesidades térmicas son inferiores. Ese exceso de energía térmica, lo podríamos
aprovechar mediante un MS. Para el foco frio podríamos utilizar un segundo acumulador térmico
previo la principal que precalentara el agua que entra en el sistema, o simplemente con el
ambiente. Si el diseño del MS le permitiera ser reversible, es decir, funcionar como Bomba de
Calor, sería un complemento ideal para un sistema de A.C.S. y calefacción, produciendo energía
eléctrica con la energía térmica excedente en los meses de verano, y como apoyo en los meses
fríos de invierno. He de recordar que una bomba de calor es el modo más eficiente y ecológico de
producir calor a partir de electricidad, ya que por cada unidad de energía en forma de electricidad,
podemos obtener 2, 3 o más unidades en forma de calor.
 AVIACIÓN.
Con este post empiezo lo que espero que sea una serie con los distintos ámbitos donde el Motor
Stirling tiene la posibilidad de desarrollarse en el futuro. Para el que quiera una información más
completa puede consultar la siguiente página en Ingles http://www.airsport-
corp.com/fourpartstirling.html, de donde he sacado los gráficos que ilustran este post.Uno de los
usos que pueden sorprender más del motor Stirling (MS) es en la propulsión de aeronaves, y es
que el MS tiene unas cualidades que lo hacen idóneo para algunas aplicaciones en aviación.
● Es silencioso. Todos sabemos lo ruidosos que pueden ser los aviones, desde los reactores hasta las
pequeñas avionetas equipadas con motores de explosión. El MS puede traer mejoras tanto para
el confort de los viajeros como de los residentes en las cercanías de los aeropuertos.
● Menos vibraciones. Los MS se caracterizan por su bajo nivel de vibraciones debido a que no se
produce la explosión en los cilindros (esta ventaja no es relevante en los motores a reacción). La
reducción de las vibraciones tiene su importancia porque disminuye la fatiga de los materiales
prolongando la vida útil y la seguridad de la aeronave.
● Mejora su potencia en altitud. La aviación siempre ha querido ir más alto y más rápido. Esto tiene
su lógica, cuanta mayor altitud menor es la densidad del aire, y por tanto menor el rozamiento
que sufre la nave, por lo que puede ir más rápido con menor gasto de combustible. Sin embargo
la menor densidad del aire hace que los motores convencionales pierdan potencia debido a que
no consiguen el suficiente aire para mantener la combustión, limitando la altitud a la que pueden
viajar. Esto se mejora con motores de explosión turbo cargados o con motores a reacción. 
En las siguientes graficas se puede ver una comparativa de (Las pongo como enlaces porque me
desordenan todo el post):
● Potencia en función de la altura (en %) de un MS, una banda elástica y motor de combustión.

● Velocidad de Crucero al 75% de potencia, de los anteriores mas un motor de combustión turbo
cargado.  
Bien os preguntareis como puede pasar esto, pues es debido a dos razones:
● Por una parte a mayor altitud menor es la temperatura del ambiente, con lo cual mejoramos el
rendimiento del motor de un modo más eficiente que elevando la temperatura de combustión.
● Por otro lado, el MS no tiene que realizar un trabajo de compresión del aire externo para aplicarlo
al motor. El rendimiento de esta compresión disminuye drásticamente con la baja densidad del
aire a esas alturas. Mientras en el MS la compresión se realiza en las condiciones constantes de
sus cilindros. 

Conclusiones:
 En conclusión podemos decir que, a pesar de que Carnot nunca logró construir su máquina y
que tampoco fueron valorados sus descubrimientos inmediatamente, ha sido un gran aporte y
el verdadero fundador de la termodinámica. Su contribución ha sido esencial para la creación
de distintas máquinas que trabajan basándose en su ciclo (aunque sin lograr la completa
eficiencia), es decir ha sido un revolucionario de la física, que ha permitido grandes mejoras en
la maquinaria y sobre el entendimiento de la termodinámica. El ciclo de Carnot, ha sido
fundamental, pues ha cimentado una base que permitió a científicos posteriores hacer nuevos
descubrimientos y perfeccionar de apoco las teorías termodinámicas, las cuales en la
actualidad son esenciales para explicar el funcionamiento de muchos objetos que se
encuentran a nuestro alcance y con los que convivimos cotidianamente. El experimento que
realizamos nos permitió entender el funcionamiento básico de la máquina de Carnot, además
de mostrarnos como trabaja la termodinámica y cómo es posible que el calor pueda ser
transformado en trabajo y viceversa.
Otro aspecto a considerar es el de las fuentes de energía. La sustitución de los combustibles
fósiles por fuentes no contaminantes es obstaculizada tanto por los intereses económicos de
las empresas y países que los producen y distribuyen, como por el hecho de que los avances
tecnológicos en materia de energías alternativas, como la solar, aun son insuficientes para
utilizarlas ampliamente. No obstante, va cobrando fuerza la idea de desarrollar motores como
el Stirling, que pueden funcionar tanto con combustibles fósiles como con fuentes de energía
no contaminantes, de manera que poco a poco los primeros sean sustituidos por esas fuentes.
Los beneficios ambientales de este cambio serian enormes.
Así, los retos en lo que se refiere a la energía son lograr un mejor aprovechamiento de las
fuentes no contaminantes y al mismo tiempo producir motores más eficientes. El invento de
Robert Stirling podría ser la clave y convertirse en lo que él imagino: el motor del futuro.

Bibliografía:

http://www.teploysila.es/MOTORES%20STIRLING.htm

https://es.slideshare.net/kevinalejandroruizbalcazar/maquina-stirling

https://es.slideshare.net/renatolachira/motor-stirling