MANTENIMIENTO DE MOTORES ELÉCTRICOS

Taller 3

“Mantenimiento integral de un motor trifásico”

INFORME

Integrantes del grupo:

Mendoza Pastrana, José Luis

Alvitres Ichpas, Yordy Yosmel

Profesor:

Espino Quispe, Edgardo Yvan

Sección

C4- 5A

Fecha de realización: 06 noviembre

Fecha de entrega: 24 de noviembre

2019 - II
Índice de Contenido
I. INTRODUCCIÓN................................................................................................................ 3

II. OBJETIVOS........................................................................................................................ 3

III. MARCO TEÓRICO......................................................................................................... 3

3.1. PASO DE BOBINA..........................................................................................................................3

3.2. BOBINADO POR POLOS CONSECUENTES....................................................................................4
3.3. PASOS PREVIOS PARA EL MANTENIMIENTO Y PUESTA EN OPERACIÓN DE UN MOTOR
TRIFÁSICO DE 0,75 KW....................................................................................................................4

IV. MATERIALES Y EQUIPOS........................................................................................... 5

V. PROCEDIMIENTO............................................................................................................. 5

5.1. PRUEBAS INICIALES, LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN.................................................5

a) Inspección exterior del motor y placa de datos....................................................................5
b) Verificación de funcionamiento...........................................................................................6

VI. APLICACIONES........................................................................................................... 16

VII. RECOMENDACIONES................................................................................................. 16

VIII. OBSERVACIONES........................................................................................................ 17

IX. CONCLUSIONES.......................................................................................................... 17

X. BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................ 18

XI. EVIDENCIAS................................................................................................................ 18

2
 I. INTRODUCCIÓN

Los motores trifásicos son ampliamente utilizados en instalaciones industriales.

Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a baterías. Algunos

motores son reversibles, es decir que también pueden funcionar como generadores.

En el presente informe se realizó el mantenimiento integral de un motor trifásico.

Para ello, se realizó la toma de datos de la placa del motor, inspección, limpieza,

pruebas de asilamiento y el rebobinado completo del motor, entre otros. Finalmente

se puso en operación el motor.

II. OBJETIVOS

 Identificar las características de los devanados de un motor trifásico.

 Conocer procedimientos para el rebobinado de los motores eléctricos.

 Desarrollar habilidades y seguridad para el diagnóstico, reparación y puesta

en operación de motores eléctricos.

 Determinar costos por reparación integral y comparar el costo de la nueva

máquina.

III. MARCO TEÓRICO

3.1. Pruebas que se realizan para el mantenimiento y puesta en operación de un

motor trifásico de corriente alterna.

Tabla 1. Pruebas para el mantenimiento de un motor trifásico de corriente alterna.

Pruebas realizadas para el mantenimiento de un motor

Prueba Prueba resistiva

1

Prueba Prueba del megado del motor

2

3
 Prueba Prueba del Índice de polarización.
3

Prueba Prueba de Hipot.

4

Prueba Prueba Surge

5

IV. MATERIALES Y EQUIPOS

Ítem Cantidad Descripción Marca

01 01 Multímetro digital. Amprobe
02 01 Motor trifásico
03 01 Megóhmetro. Amprobe
04 01 Pinza amperimétrica. Amprobe
05 01 Tacómetro. --

V. PROCEDIMIENTO.

5.1. Pruebas iniciales, levantamiento de información.

a) Inspección exterior del motor y placa de datos.

Tabla 2. Inspección del motor trifásico.

INSPECCIÓN
Tiene Si/No
Placa de datos. Si
Ventilador. Si
Carcasa en perfecto estado. Si
Tapa de ventilador Si
Rodamiento en perfecto estado Si
Pintura gastada y presencia de oxido en
Si
la carcasa

4
A continuacion se mostrara el estado actual de motor trifasico de 6 terminales
para luego proceder a relizar las pruebas respectivas y saber el estado del
motor.

Figura 1 Estado actual del Motor trifásico

b) Verificación de funcionamiento.

Antes de probar el funcionamiento del motor se realizarán las siguientes

pruebas.

 Resistencia de los devanados del estator.

Tabla 3. Resistencia de los devanados del estator.

Fase A Fase B Fase C Medición optima (si/no)

24 Ω 25 Ω 23 Ω Si

Las resistencias son cercanas por lo tanto pasa la primera prueba y se procede
a realizar la prueba de aislamiento.

 Resistencia de aislamiento entre las fases a masa.

Tabla 4. Mediciones previas antes de probar el funcionamiento.

Fase A Fase B Fase C Medición optima (si/no)

389 MΩ 463 Ω 456 M Ω Si

 Resistencia de aislamiento entre fases.

Tabla 5. Mediciones previas antes de probar el funcionamiento.

5
 Fase A+B Fase B + C Fase C +A Medición optima (si/no)
512 MΩ 613 Ω 442 M Ω Si

Observaciones:

 Las resistencias de las bobinas del motor deben medir iguales o

cercanas. Esto determina su perfecto estado.

 El megado de las bobinas del motor deben ser mayor a 100 MΩ. Y

como se observa el resultado fue lo que esperábamos, esto determina

que nuestro motor no tiene ningún cortocircuito entre fases ni a tierra.

En consecuencia, habiendo realizado las pruebas podemos decir que

el motor está listo para probar su funcionamiento.

 Pruebas en conexión estrella a 380 V.

Tabla 6. Mediciones obtenidas en conexión estrella. Elaboración propia.

Tensión Corriente RPM Nro. de polos

L1 y L2 380,2 V L1 0,7 A
L2 y L3 383,1 V L2 0,6 A 1794 4
L1 y L3 378,2 V L3 0,65 A

 Pruebas en conexión triangulo a 220 V.

Tabla 7. Mediciones obtenidas en conexión triangulo. Elaboración propia.

 Índice de polarización.

Tensión Corriente RPM Nro. de polos

L1 y L2 220,4 V L1 1,1A
L2 y L3 218,7 V L2 1,2 A 1799 4
L1 y L3 220,6 V L3 1,2 A

R 10 min 956 MΩ
= =2,16
R1 min 442 MΩ

Evaluación de asilamiento: Bueno.

6
  En esta ocasión el motor se encontró en perfecto estado. Entonces, en

caso contrario si el motor se encontrara en estado crítico se procedería

a realizar como parte del taller el desmontaje y rebobinado del motor.

 Lo máximo que podría estar el aislamiento, para que el motor este

muy bueno seria en 4.

5.2. Desmontaje del motor y mantenimiento del motor.

5.2.1. Destapar el motor y realizar el molde para las nuevas bobinas.

En la figura 3 podemos ver nuestro desmontaje del motor, sacamos el

rotor para poder sacar las bobinas del estator y así poder colocar

nuevas bobinas.

Figura 2 Desmontaje del motor

7
En la figura 4 se puede observar cómo sacamos el tablero donde están
conectados los terminales de las bobinas, para sacar las bobinas en buen
estado y con ellas hacer un molde para realizar nuevas bobinas.

Figura 3 Sacando las bobinas del motor para reemplazarlas por nuevas bobinas.

5.2.2. Anotar el número de ranuras, molde para las nuevas bobinas y

levantamiento de plano para el rebobinado del motor.

 Se tiene un motor de 24 ranuras (K), 4 polos (2P), a una capa, por

polos consecuentes, trifásico (q).

Tabla 8. Datos característicos para el rebobinado del motor.

Elaboración propia.

Datos característicos para el rebobinado del motor

Numero de bobinas totales (Bt) 6
Numero de bobinas por fase (Bf) 2
Grupos por fase (Gf) 2
Bobinas por grupo (Bg 2
Paso de bobina Yk= 3 x Bg (1:7)
Amplitud: m=(q-1) x Bg 4

8
 Levantamiento del plano para el rebobinado del motor.

Para poder retirar las bobinas del motor primero se tiene que realizar un plano de conexión de bobina, para poder recién colocar unas

nuevas bobinas y no equivocarnos en las conexiones. En la figura 5 observamos nuestro plano del motor.

Figura 4 . Plano para el bobinado por polos consecuentes un motor trifásico.

9
  Molde para las nuevas bobinas.

Espiras/vueltas de las bobinas del motor: 122 E/V

Calibre del conductor: 26 AWG

Figura 5 Bobinas nuevas para el rebobinado del motor.

5.2.3. Limpieza de las ranuras, rebobinado y amarre de las nuevas

bobinas al estator.

Previo a la introducción de las nuevas bobinas al estator siguiendo el

plano de la “figura 5” se hizo la limpieza de las ranuras del estator.

Luego, en cada ranura se colocó un aislamiento (ver figura 7) para

evitar que los conductores de la bobina y el circuito magnético entren

en contacto

Figura 6 Ranuras estatóricas asiladas.

10
 Luego, se introdujo las bobinas al estator y se aisló cada ranura.

Después, se aisló las bobinas o grupos de bobinas con papel prespan y

posterior a ello el amarre de las bobinas.

Finalmente se conectó las bobinas entre sí para ello se tuvo que soldar

y colocar sus respectivos terminales.

Figura 7 . Bobinas introducidas al estator, grupos de bobinas asilados y amarre-Terminales

respectivos cada grupo de bobina

En la figura 9 vemos ya los terminales de las bobinas colocadas en un tablero para

asi poder realizar nuestras conexiones.

Figura 8 Armado del tablero de terminales del motor

5.2.4. Evaluación de las partes internas del motor.

11
 Antes de montar el motor se hizo una inspección completa de las

partes del motor para ver si requiere algún manteniendo.

 Estator.

Se encontró aislamiento quemado en sus ranuras por ello se hizo una

limpieza

 Rotor.

Se extrajo el rotor del motor junto al ventilador y se verificó posibles

daños mecánicos al rotor como sus rodamientos, eje, ventilador, entre

otros.

Figura 9 Partes del motor, El rotor y la tapa del ventilador del motor

A continuación de se mostrará la siguiente tabla sobre el estado de las piezas

identificadas del motor previo al montaje.

Tabla 9. Estado de las Piezas identificadas del motor.

12
 Pieza Descripción - Estado
Tapa frontal. Correctamente estado, presencia de oxido.
Tapa trasera. Correctamente estado, presencia de oxido.
Carcasa del motor Correcto estado, presencia de oxido.
Rodamientos frontal y trasero. Correcto estado.
Ventilador Correcto estado.
Eje Correcto estado.
Rotor Correcto estado

DIAGNÓSTICO: El motor necesita mantenimiento de conservación.

El motor necesita “mantenimiento de conservación”.

Las partes internas y externas del motor se encontró en perfecto

estado. Pero hace falta quitar el óxido y darle una buena pintada.

5.2.5. Montaje del motor y prueba de funcionamiento.

Figura 10 Montaje del motor y pruebas de funcionamiento.

 Pruebas en conexión estrella a 380 V.

Tabla 10. Mediciones obtenidas en conexión estrella. Elaboración propia.

Tensión Corriente RPM

L1 y L2 379,2 V L1 0,6 A
L2 y L3 381 V L2 0,7 A 1794
L1 y L3 377 V L3 0,6 A

13
  Pruebas en conexión triangulo a 220 V.

Tabla 11. Mediciones obtenidas en conexión triangulo. Elaboración propia.

Tensión Corriente RPM

L1 y L2 218,4 V L1 1,2A
L2 y L3 216,7 V L2 1,2 A 1764
L1 y L3 225 V L3 1,2 A

 Habiendo culminado el rebobinado del motor se probó el

funcionamiento. El funcionamiento basa en dar 50 V solo al

estator y ver si crea un capo magnético giratorio, para ello se usó

un eje con un rodillo, y con ello se pudo afirmar que el bobinado

está bien hasta ese punto. Después de ello pasamos a colocar el

rotor y dejar el motor armado para realizarle de nuevo las 5

pruebas que vimos en la tabla 1 y así poder ver si el motor estaba

listo para ir a trabajar o no.

 Como podemos observar las corrientes del motor luego de hacerle

su mantenimiento son iguales a las corrientes que pertenecen al

motor antes de realizarle el mantenimiento. Con ello podemos

determinar que nuestro motor se encuentra en perfecto estado, ya

que no consume mucha corriente.

5.2.6. Diagnóstico del estado del motor actualmente rebobinado.

Para un buen diagnóstico del estado del motor se utilizó el equipo

“Analizador de motor estático SKF Baker DX”. La ventaja de este

equipo es que ofrece más capacidades de prueba de motor estático que

cualquier instrumento de prueba de sobretensión.

Se puede configurar para las siguientes pruebas:

14
 Impedancia, resistencia.
 Capacidad, Ángulo de fase.
 Resistencia de aislamiento (IR).
 DC Hipot / voltaje de paso.
 Absorción dieléctrica (DA), Índice de polarización (PI).
 Prueba de sobretensión con análisis EAR mejorado.
 Descarga parcial (con sobretensión).
Tabla 12. Resultados obtenidos de la prueba con el equipo
SKF Baker DX.

Pruebas Cable 1 Cable 1 Cable 1 Desbalance %

Resistencia DC 47,77 46,90 47,59 1,1
Temp R 47,77 46,90 47,59
corregida
Temp (degC) 25,0
Impedancia/An 102 ∠49,1 100 ∠49,1 101 ∠49,1 0,8 ∠0
g
Inductancia mH 205,44 202,35 204,15 0,8
Z D/Q 0,88 ∠1,15 0,86 ∠1,15 0,86 ∠1,15
Frecuencia Hz 60,0
Capacitancia n 1,1
Cap D/Q 0,138 ∠7,3

Resistencia de aislamiento de fases a masa: 114 MΩ (Bueno)

IA o ID: 0,94 IP: 0,88

Evaluación de IP-IA: Malo, se debe a que las bobinas usadas en el

rebobinado estaban en un ambiente húmedo; Como no hubo un horno

en el taller para realizarle un secado a las bobinas el IP nos sale bajo,

esto determina que las bobinas están húmedas.

Hipot: Aislamiento de bobina a masa de 85 MΩ

Corriente de fuga: 100 uA (insignificante)

15
 Figura 11 Datos obtenidos del analizador SKF Baker DX

En la figura 12 podemos ver la primera prueba que se le realiza a un motor,

pero en este caso usando el analizador Baker, el cual no solo nos dio la

resistencia que había sino la impedancia y la capacitancia.

Figura 12 Resultados obtenidos de la prueba con el equipo SKF Baker DX.

En la figura 13 observamos que el analizador Baker nos da la prueba del

índice de polarización y el Hipot (se realiza con una sobretensión de 1800 V
aprox para simular un transitorio). Esta sobretensión se obtiene al realizar la
16
 siguiente formulaST =2 ( Un ) +1000. Aparte de ello podemos ver una corriente
de fuga que aparece en el diagrama la cual es despreciable.

Figura 14. Prueba surge- Resultados obtenidos de la prueba con el equipo SKF Baker DX.

La prueba surge nos detecta si hay cortocircuito entre espiras. En la figura 14

se observa una forma de onda lo cual cuando exista una falla esta se
distorsiona y se tira hacia a la izquierda. Esta es la última prueba realizada al
motor, la cual indica que nuestro motor está listo para ser puesto en
operación. Finalmente, todos los datos de la figura 12 los anotamos en
nuestra tabla 12.

 Diagnostico final: El motor paso las pruebas necesarias de forma óptima

cumpliendo seguridad, confiabilidad y finalmente ser puesta en operación.

Para concluir el mantenimiento completo integral del motor trifásico se le

realizó al motor mantenimiento de conservación al motor.

17
 Figura 15. Pintado del motor (mantenimiento de conservación).

5.2.7. Relación de materiales y costos para el mantenimiento integral de

un motor trifásico.

Tabla 13. materiales y costos para el mantenimiento integral de

un motor trifásico.

Cantida
N° Descripción Unidad Costo S/.
d
Alambre esmaltado para el bobinado
1 Rollo 1 200
del motor, 25AWG
RAG MYLAR, aislamiento utilizado
2 Rollo 1 17
para en rebobinado del motor.
3 Espaguetis aislantes de bobinas. Metro 1 5
Papel Nomex, aislamiento eléctrico y
4 Rollo 1 16
térmico.
Papel Kraft/prespan, aislador
5 Rollo 1 12
eléctrico y térmico.
6 Barniz de aislamiento Balde 1 36
7 Soldadura de estaño Metro 1 10
8 Cinta de amarre Rollo 1 13
9 Conductor de cobre 16 AWG Metro 2 16
Mano de obra dependiendo del HP
10 150
del motor
Total S/. 475

El precio que nos sale al realizar el rebobinado es de 475 soles, comparando

con un precio real de un motor veremos cual nos convendría mejor.

18
 Tabla 14 Diferencia de costos de un rebobinado o una compra de un nuevo

motor.

Descripción Costo
Costo del mantenimiento y
S/. 475
rebobinado del motor
Motor nuevo de 2.5 HP S/. 700

VI. APLICACIONES

 Son muy usados en la industria para accionar máquinas-herramienta, bombas,

montacargas, ventiladores, extractores, elevadores, grúas eléctricas, etc.

VII. RECOMENDACIONES

 Mandar a arreglar la maquina bobinadora del taller retrasa el trabajo.

 Poner mas luminarias al taller, el ambiente es algo oscuro.

 Usar el equipo SKF Baker DX para las 5 pruebas; es más preciso y confiable.

 Colocar un Horno para que el motor que realizan los siguientes estudiantes

sea mas perfecto en lo que es el IP.

VIII. OBSERVACIONES.

 La carcasa del motor requiere pintura.

 La prueba IP no fue la esperada esto debido a que el conductor de cobre

usado para el rebobinado del motor estaba en un ambiente húmedo

IX. CONCLUSIONES

 Se identificó las características del devanado de un motor trifásico como el

calibre del conductor de cobre, su bobinado por polos consecuentes en un

estator con 24 ranuras, el amarre de los devanados, el aislamiento entre los

19
 devanados y la cantidad de espiras/vuelta de cada devanado. Estos datos son

necesarios e importantes para el rebobinado de un motor

 Se efectuó procedimientos para el rebobinado de un motor eléctrico los cuales

fueron: Destapar el motor y anotar datos que se refiere a la toma de datos de

la placa característica del motor, número de ranuras, entre otros pasos que se

vio en la parte de procedimiento.

 Finalmente, se llego a la conclusión de que un motor no puede ser puesto en

operación si no ha pasado las 5 pruebas que son:

- Prueba resistiva: Resistencias de las bobinas balanceadas.

- Prueba de aislamiento: Buen aislamiento entre bobinas (> 100 MΩ).
- Prueba del Índice de polarización: Grado de humedad entre 2 a 4
(bueno)
- Prueba de Hipot: Tener buen asilamiento entre bobina a masa.
- Prueba Surge: Que no exista cortocircuito entre espiras

En el caso de nuestro motor después del rebobinado pasó las 5 pruebas

correctamente, entonces podemos decir que está listo para ser puesto en

operación cumpliendo la seguridad y confiabilidad de no tener fallas en pleno

proceso de trabajo. Esta afirmación es respaldada por el equipo SKF Baker

DX con el cual se realizó las 5 pruebas.

 Respecto a los materiales y costos para el mantenimiento integral de un motor

trifásico. Concluimos, que sale más cómodo mandar a rebobinar el motor y

que le den un buen mantenimiento, esto también dependiendo a que nuestro

motor no va a trabajar todo el día. Ya que, para que compremos un nuevo

motor, este debe tener una función continua sin descanso.

20
X. BIBLIOGRAFÍA

 Joel Mtz, OPERARIO ESPECIALISTA SOLDADOR at Pemex. (---). Tipos

de mantenimiento. abril 30, 2014.

https://es.slideshare.net/joelmtz14/tipos-de-mantenimiento-35321648

 SKF- Analizadores de motores eléctricos. 2015, 14 de enero. “Analizador de

motor estático SKF Baker DX”

https://www.skf.com/group/products/condition-monitoring/portables-data-

collectors-and-analyzers/electric-motor-analyzers/static-motor-analyzers/baker-

dx/index.html

XI. EVIDENCIAS

A continuación, se mostrarán evidencias del trabajo realizado en este taller de

“Mantenimiento integral de un motor trifásico”.

Figura 16 Desmontaje del motor.

21
 Figura 17. Sacando los devanados del estator.

Figura 18. Estator rebobinado

Figura 19. Motor puesto de funcionamiento y toma de parámetros.

22
Figura 20. Resultados obtenidos de la prueba con el equipo SKF Baker DX.

Figura 21. Resultados obtenidos de la prueba con el equipo SKF Baker DX.

23
Figura 22. Manteniendo de conservación al motor.

24