Memoria de Calculo Diseño de Pav

Expediente Técnico:
“CREACION DE PISTAS, VEREDAS Y ESCALINATAS EN EL CENTRO POBLADO DE

HUAYLASJIRCA, DISTRITO DE YANAHUANCA, PROVINCIA DANIEL ALCIDES
CARRION –DEPARTAMENTO DE PASCO”
INDICE GENERAL
1. ANTECEDENTES..................................................................................................................................................1
2. OBJETIVOS............................................................................................................................................................1
3. MÉTODO DE DISEÑO..........................................................................................................................................2
4. VARIABLES DE DISEÑO....................................................................................................................................2
5. TRAFICO.................................................................................................................................................................3
6. CARGAS DE DISEÑO..........................................................................................................................................5
7. CONDICIÓN DE SERVICIO DEL PAVIMENTO AL INICIO DEL PERÍODO DE DISEÑO (P0)..............6
8. CONDICIÓN DE SERVICIO DEL PAVIMENTO AL FINAL DEL PERÍODO DE DISEÑO (Pt)................7
9. CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO (R) Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR DEL SISTEMA DE
PAVIMENTOS (SO).......................................................................................................................................................8
10. CONDICIONES GEOTÉCNICAS DE LA SUB-RASANTE......................................................................10
11. VARIACIÓN PERMISIBLE EN LA SERVICAPACIDAD (PSI).............................................................10
12. CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE LA CAPA DE LA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO:..........................................................................................................................10
12.2. CAPA DE SUBBASE GRANULAR.........................................................................................................14
12.3. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO (Mr.)..................................................................................15
12.4. MODULO DE ELASTICIDAD DE CONCRETO (Ec)............................................................................16
13. MODULO DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)....................................................................................16
14. COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd).............................................................................................................17
15. METODOLOGIA DE DISEÑO DE PAVIMENTO DE CONCRETO 1998...............................................18
16. DISEÑO FINAL DE PAVIMENTO RÍGIDO.................................................................................................19
16.1. AVENIDA 8 DE OCTUBRE.......................................................................................................................19
16.2. JIRON YURAJPUQUIO.............................................................................................................................21
17. DISEÑO DE JUNTAS.....................................................................................................................................24
18. CONCLUSION.................................................................................................................................................28
19. BIBLIOGRAFÍA...............................................................................................................................................29
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 Índice medio diario semanal en la Av. 8 de octubre (Estación N°01) 4
Figura 2 Índice medio diario semanal Jr. Yurajpuquio (Estación N°02) 4
Figura 3 Cálculo de Ejes equivalentes por tipo de vehículo (Av. 8 de octubre) 5
Figura 4 Cálculo de Ejes equivalentes por tipo de vehículo (Jr. Yurajpuquio) 6
Figura 5 Índice de Serviciabilidad Inicial Po en función al tráfico 7
Figura 6 Índice de Serviciabilidad Final (Pt) en función al tráfico 8
Figura 7 Valores recomendados de nivel de confiabilidad (R) y desviación Estándar Normal (Zr) para un
periodo de 20 años según rango de tráfico 9
Figura 8 Correlación CBR y módulo de reacción de la subrasante 11
Figura 10 CBR mínimos recomendados para la Subbase Granular de Pavimentos Rígidos según
Intensidad de Tráfico expresado en EE 14
Figura 11 Valores recomendados de Resistencia del Concreto según rango de tráfico 15
Figura 14 Diseño Final del espero de la estructura del pavimento rígido Av. 8 de octubre 21
Figura 15 Diseño Final del espero de la estructura del pavimento rígido Jr. Yurajpuquio 23
Figura 16 Dimensiones de losa 24
Figura 17 Diámetros y Longitudes recomendados en barras de amarre 25
Figura 18 diámetros y longitudes recomendados 27
Página 1
1. ANTECEDENTES
El presente informe plantea la solución alternativa mediante el diseño del

pavimento rígido del proyecto: “CREACION DE PISTAS, VEREDAS Y
ESCALINATAS EN EL CENTRO POBLADO DE HUAYLASJIRCA, DISTRITO DE
YANAHUANCA, PROVINCIA DANIEL ALCIDES CARRION –DEPARTAMENTO
DE PASCO” con una longitud aproximada 2,570.00ml de pavimentos para un
periodo de 20 años.
El diseño consiste en la propuesta de dos vías principales de transitabilidad

vehicular:
 Avenida Principal (Av. 8 de octubre) : L = 1645.00 ml.
 Vía secundaria (Jr. Yurajpuquio) : L = 925 ml.
Ambas vías planteadas con pavimento rígido.
2. OBJETIVOS
1. Determinar un espesor mínimo y adecuado de tal manera que el pavimento

puede proporcionar un servicio eficiente y soportar los esfuerzos
producidos por las cargas de tráfico.
2. Realizar un adecuado diseño de juntas, que pueda controlar los esfuerzos
de combado o alabeo, mediante elementos de transferencia de cargas
(dowels).
3. Determinar un adecuado elemento de soporte, razonablemente uniforme,
para garantizar el comportamiento satisfactorio de la losa de concreto.
3. MÉTODO DE DISEÑO
Pá gina 1
El Método de Diseño adoptado es el desarrollado por la Asociación Americana de

Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO por su acrónimo en
inglés1), en su versión de 1993. El método AASHTO93 estima que para una
construcción nueva el pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida
que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de
servicio baja.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta
que la ecuación AASHTO1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto
calculado finalmente debe soportar el paso de un número determinado de cargas
sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
4. VARIABLES DE DISEÑO
Este método considera un conjunto de variables independientes de diseño que

permitirán la determinación de los espesores de las capas a emplear en la
estructura del pavimento, las consideraciones son:
La Ecuación de Diseño de la AASHTO-93 para pavimento rígido toma la

expresión siguiente:
Donde:
W8.2 : Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 8.2 Tn acumuladas en

el periodo de diseño (n).
ZR : Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la
Confiabilidad del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no
serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
1
American Association of Highway and Transportation Officials (AASHTO)
Página 2
So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las

estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a
lo largo de su vida de servicio.
DPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y
medida como la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado) del pavimento
al concluirse su construcción (Serviceabilidad Inicial (po) y su planitud al final del
periodo de diseño (Servicapacidad Final (pt).
Mr: Resistencia media del concreto en Mpa, a flexo tracción a los 28 días
(método de cargas a los tercios de luz)
D: Espesor del pavimento en milímetros.
Cd: Coeficiente de drenaje
J: coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
5. TRAFICO
El análisis de la variable tráfico fue determinado por el equipo consultor

encargado de elaboración del expediente técnico, mediante aforos vehiculares
durante una semana, consecuentemente determinándose el IMDa, plasmado en
el estudio de tráfico del expediente técnico y se muestra de manera resumen en el
siguiente cuadro:
Página 3
Figura 1 Índice medio diario semanal en la Av. 8 de octubre (Estación N°01)
Fuente: Estudio de Tráfico
Figura 2 Índice medio diario semanal Jr. Yurajpuquio (Estación N°02)
Fuente: Estudio de Tráfico
Página 4
6. CARGAS DE DISEÑO
Para el cálculo de las cargas equivalentes acumuladas en el período de diseño,

se utilizaron factores de crecimiento poblacional y crecimiento económico, de la
siguiente manera:
Figura 3 Cálculo de Ejes equivalentes por tipo de vehículo (Av. 8 de octubre)
Fuente: Elaboración Propio
Página 5
Figura 4 Cálculo de Ejes equivalentes por tipo de vehículo (Jr. Yurajpuquio)
Fuente: Elaboración Propio
ESAL
TRAMO
RIGIDO2
AVENIDA 8 DE OCTUBRE 605,983.34
JIRON YURAJPUQUIO 177,420.92
7. CONDICIÓN DE SERVICIO DEL PAVIMENTO AL INICIO DEL PERÍODO DE

DISEÑO (P0)
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del

pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no
se tiene información disponible para el diseño. Sin embargo, se debe tener en
cuenta el ESAL calculado, de la siguiente manera:
2
ESALs, viene a ser la suma de ejes equivalentes de cada vehículo
Página 6
Figura 5 Índice de Serviciabilidad Inicial Po en función al tráfico
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos sección

suelos y pavimentos
En ese sentido, para el presente proyecto se utiliza el índice de serviciabilidad de

la siguiente manera:
 Avenida 8 de octubre : 4.1

 Jirón Yurajpuquio : 4.1
8. CONDICIÓN DE SERVICIO DEL PAVIMENTO AL FINAL DEL PERÍODO DE

DISEÑO (Pt)
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya

no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt
indicados en la siguiente tabla:
Página 7
Figura 6 Índice de Serviciabilidad Final (Pt) en función al tráfico

suelos y pavimentos
En ese sentido, para el presente proyecto se utiliza el índice de serviciabilidad

final de la siguiente manera:
 Avenida 8 de octubre : 2.0

 Jirón Yurajpuquio : 2.0
9. CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO (R) Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR DEL

SISTEMA DE PAVIMENTOS (SO)
La Confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de

pavimento diseñada para durar a través de análisis. La confiabilidad del diseño
toma en cuenta las posibles variaciones de trafico previstas, así como en las
variaciones del modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando un nivel de
confiabilidad (R) que asegure que las secciones del pavimento duren el periodo
Página 8
para el cual fueron diseñadas. para el valor (R) la Tabla 3 3, que se transcribe a
continuación como Tabla 3:
Figura 7 Valores recomendados de nivel de confiabilidad (R) y desviación Estándar Normal (Zr)
para un periodo de 20 años según rango de tráfico

suelos y pavimentos
El valor de la “desviación estándar-s0”, por otra parte, sugerido por el propio

Método AASHTO-934 es de 0.30 < So<0.40 para el presente diseño se utilizará el
valor de So = 0.40; este valor será, en consecuencia, empleado en la solución de
la ecuación de diseño de la AASHTO.
3
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Guide for Design of Pavement
Structures, Versión 1993: Capítulo II, página II-9. Tabla 2.2.
4
Ibidem: Páginas II-9 y II-10.
Página 9
para el presente proyecto se utiliza el nivel de confiabilidad y la desviación

estándar Normal de la siguiente manera:
 Avenida 8 de octubre : Zr = -0.842, R = 80%

 Jirón Yurajpuquio : Zr = -0.524, R = 70%
10. CONDICIONES GEOTÉCNICAS DE LA SUB-RASANTE
De acuerdo a los estudios geotécnicos realizados por el consultor encargado de la

elaboración del proyecto: “CREACION DE PISTAS, VEREDAS Y ESCALINATAS
EN EL CENTRO POBLADO DE HUAYLASJIRCA, DISTRITO DE YANAHUANCA,
PROVINCIA DANIEL ALCIDES CARRION –DEPARTAMENTO DE PASCO” el
consultor analizó y determino que en la longitud de 2.57 km existen dos secciones
geotécnicas con características distintas, siendo ellas las siguientes:
Sub-Tramos Tipo de CBR de la CBR de la

Rodamiento Sub- Sub-
Actual Rasante Rasante
(máx.) (mín.)
Av. 8 de Octubre Revestimiento
12% 6%
granular
Jr. Yurajpuquio Revestimiento
10% 6%
Granular
11. VARIACIÓN PERMISIBLE EN LA SERVICAPACIDAD (PSI)
Los valores normalmente recomendados para esta variable, por la AASHTO-93,

como consecuencia de la Servicapacidad inicial (Po) de 4.1, para esta variable, y
por las características de la vía en estudio la final (Pt) es de 2.0, lo que resulta en
una variación permisible en la servicapacidad igual a 2.10.
12. CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE LA CAPA

DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO:
El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la

subrasante(K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de
Página 10
la subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas,

efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor
calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción
combinado(Kc).
Figura 8 Correlación CBR y módulo de reacción de la subrasante

suelos y pavimentos
12.1. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE:

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un
esfuerzo de compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa
carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por
pulgada (pci).
Página 11
El Módulo de reacción de la subrasante (valor k) es definido como aquella medida

o estimada en la parte superior de la capa de balasto terminada o terraplén sobre
el cual la capa base y/o losa de concreto será eventualmente construida. El valor
k representa la subrasante (y terraplén, si hubiera); este valor no representa la
capa base. La capa base es considerado una capa estructural del pavimento junto
con la losa de concreto, y por tanto su espesor y módulo son importantes
entradas de diseño en la determinación del espesor requerido.
El valor k elástico en la parte superior de la subrasante o terraplén es la entrada

de diseño requerida. El valor k bruto incorporado en versiones previas de la Guía
AASHTO representa no solamente la deformación elástica de la sub rasante bajo
una placa de carga, sino también la substancial de formación permanente.
Solamente el componente elástico de esta deformación es considerado
representativo de la respuesta de la subrasante las cargas de tráfico sobre el
pavimento. La prueba (ensayo) del valor k elástico fue la principal prueba
(ensayo) de la subrasante llevado a cabo extensivamente en la Carretera de
Prueba AASHO. Cuando el valor k elástico fue usado en análisis estructurales de
los Pavimento de la Carretera de Prueba AASHO, se encontró (descubrió) que los
esfuerzos computados (calculados por computadora) con un modelo de elemento
finito tridimensional eran aproximadamente iguales a aquellos medidos en el
campo bajo cargas de ejes de camiones a gran escala en velocidad de arrastre (o
velocidad de deformación o de fluencia), suministrando mayor justificación para
usar el valor k elástico en el diseño.
Pasos para determinar el valor k de diseño. La entrada requerida del valor k para
este método de diseño es determinada por los siguientes pasos, los cuales son
descritos en esta sección:
1. Seleccione un valor k de la sub base para cada estación, usando cualquiera

de los tres métodos siguientes:
 Correlaciones con el tipo de suelo y otras propiedades del suelo o
ensayos.
Página 12
 Pruebas de deflexión y cálculo regresivo (mayormente recomendada).

 Prueba de Placa de Carga.
2. Determine un valor k efectivo ajustado por temporada (climática) si existiese
heladas en la zona.
3. Ajuste el valor k efectivo de temporada por efectos de una capa rígida
superficial, si hubiera, y/o un terraplén por encima de la subrasante natural.
Observe que la metodología de diseño AASHTO requiere el valor k medio, no el
menor valor medido o algún otro valor conservador. Observe también que no se
aplican ajustes adicionales al valor k para pérdidas de soporte. Pérdidas
substanciales de soporte existían para muchas secciones en la Carretera de
Prueba AASHO, lo cual llevó a un aumento del fracturamiento de la losa y pérdida
de serviciabilidad. Por lo tanto, los datos de desempeño, sobre los cuales está
basado el modelo de desempeño de la Carretera AASHO, ya reflejan el efecto de
pérdidas considerable de soporte.
Dado que no siempre se tienen equipamientos para ejecutar el ensayo que

determine el valor de reacción K de la subrasante y prueba de deflexión y calculo
regresivo, por lo tanto, es conveniente correlacionarlos con el tipo de suelo y
otras propiedades del suelo o ensayos, para ello la AASHTO presenta directrices
para seleccionar un valor k apropiado basado en la clasificación del suelo, nivel
de humedad, densidad, California Bearing Ratio (CBR), o datos del Cono de
Penetración Dinámica (DCP). El CBR puede también ser estimado a través del
valor – R. Estos métodos de correlación son anticipados para ser usados
rutinariamente para el diseño.
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos

con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o
subrasante inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos a
probados por el MTC, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la
más conveniente técnica y económica.
Página 13
La presencia de la subbase granular o base granular, de calidad superior a la

subrasante, permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido
se aplicará la siguiente ecuación:
Figura 9 CBR mínimos recomendados para la Subbase Granular de Pavimentos

Rígidos según Intensidad de Tráfico expresado en EE

suelos y pavimentos
12.2. CAPA DE SUBBASE GRANULAR
El incremento de los vehículos pesados en las carreteras puso la influencia de un

apoyo adecuado en la vida de la losa de concreto. En la actualidad en el diseño
de un pavimento rígido, se usa una capa de subbase como apoyo de la losa de
concreto. [CITATION Cec02 \l 10250 ]
Por la misma rigidez de la losa de concreto y su resistencia, los esfuerzos que se
transmiten a la subbase son pequeños, por lo que la resistencia no suele ser tan
Página 14
predominantes. En cambio, el correcto trabajo de la losa exige que esté

uniformemente apoyada y que la base o sub base de apoyo se mantenga en
buenas condiciones durante la vida útil del pavimento. En tal sentido para el
proyecto en estudio, se utilizará una sub base granular.
12.3. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO (Mr.)
Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de

pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del
pavimento, originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le conoce
también como resistencia a la tracción del concreto por flexión.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce
como resistencia a la flexión por tensión o Módulo de Ruptura (MR) normalmente
especificada a los 28 días.
El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto
aplicándoles cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está
normalizada por la ASTM C78. Existe una prueba similar con la aplicación de la
carga al centro del claro que genera resultados diferentes de resistencia a la
flexión (aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los que
considera AASHTO para el diseño.
Figura 10 Valores recomendados de Resistencia del Concreto según rango

de tráfico

suelos y pavimentos
Página 15
El módulo de rotura del concreto (Mr) se correlaciona con la resistencia a la

compresión del concreto F´c = 210 Kg/cm2, resistencia de diseño para este
proyecto, de la siguiente manera, según ACI:
Kg
Mr=a √ f ´ c ( )
cm2
Donde los calores de a varían de 1.99 a 3.18 (para el presente proyecto se
utilizará el valor de a = 2.585, el promedio de extremos).
12.4. MODULO DE ELASTICIDAD DE CONCRETO (Ec)
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene

una losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las
deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el
módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de concreto armado
continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y
el de contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la
armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano
sugirió:
Ec=57000 √ f ´ c ( Mpa )=21457 Mpa
13. MODULO DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una
losa a la siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones
excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura de la losa de
concreto. Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto
que expresa la capacidad de estructura como transmisora de cargas entre juntas
y fisuras. Sus valores dependen del tipo de pavimento de construir, la existencia o
no de berma lateral y su tipo, la existencia o no del dispositivo de transmisión de
cargas.
Página 16
Figura 11 Valores recomendados de Resistencia del Concreto según rango de tráfico

suelos y pavimentos
14. COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración

subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales,
se llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño
de pavimentos. La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento
trae consigo los siguientes problemas:
 Erosión del suelo por migración de partículas

 Ablandamiento de la sub rasante por saturación prolongada, especialmente
en situaciones de congelamiento.
 Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad
 Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural.
Figura 12 Valores recomendados de Resistencia del Concreto según rango de tráfico

suelos y pavimentos
15. METODOLOGIA DE DISEÑO DE PAVIMENTO DE CONCRETO 1998
Página 17
Los datos del Road Test de la AASHO dieron también relaciones empíricas entre
el espesor de la losa de hormigón, magnitud de las cargas, tipos de ejes, número
de aplicaciones de carga y pérdida de Serviciabilidad para las condiciones
específicas (materiales y ambientales) de este ensayo. La ecuación de diseño en
1993 es:
    
    
 ΔP S I      
log  
 4.5 -1.5    MR C d   D0.75 -1.132  
logW18 = ZR S 0 + 7.35log( D +1)- 0.06 + +( 4.22 - 0.32p t ) log    
1+
1.624 *10 7   215.63J   D0.75 - 18.42 0.25  
( D +1) 8.46
    Ec   
      
   K  
Donde:
W18 = Número de aplicaciones de carga de 18 Kips (80 KN)
ZR = Abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada.
So = Desvío Estándar de las variables.
D = Espesor de la losa (plg).
∆PSI = Pérdida de Serviciabilidad de diseño.
pt = Serviciabilidad Final.
MR = Módulo de Ruptura del concreto (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje.
J = Coeficiente de Transferencia de Carga.
Ec = Módulo de Elasticidad del concreto (psi).
K = Módulo de Reacción de la subrasante (pci).
16. DISEÑO FINAL DE PAVIMENTO RÍGIDO
Página 18
16.1. AVENIDA 8 DE OCTUBRE

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RESUMEN DE DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
AVENIDA 8 DE OCTUBRE
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PROYECTO: CREACION DE PISTAS, VEREDAS Y ESCALINATAS EN EL CENTRO POBLADO

DE HUAYLASJIRCA, DISTRITO DE YANAHUANCA, PROVINCIA DANIEL ALCIDES CARRION –
DEPARTAMENTO DE PASCO
TRAMO DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO: JR. YURAJPUQUIO
A. Estudio de tráfico
A.1. IMD Vehicular:

Total FEE FD% Fc Año Fca. ESALs Tipo
83.00 0.00056 100.00 1.00 365 23.45 397.83394000 VHL1
4.000 0.05281 100.00 1.00 365 23.45 1808.0559700 VHL2
1.000 3.87958 100.00 1.00 365 23.45 33206.295120 B2
8.000 3.87958 100.00 1.00 365 40.11 454381.06510 C2
2.000 3.96820 100.00 1.00 365 40.11 116190.08646 C3
A.2. Factor de Ejes Equivalentes:

ESALD = W18 = 605983.33659EE
B. Diseño del Pavimento Rígido
B.1. Tipo de Tráfico Pesado:

TP3 ESALD: <500000-750000>
B.2. Confiabilidad %R:

%R = 80
B.3. Desviación estándar normal Zr:

Zr = -0.842
B.4. Serviciabilidad inicial Pi:

Pi = 4.1
B.5. Serviciabilidad final Pt:

Pt = 2
B.6. Variación Serviciabilidad ΔPSI:

ΔPSI = 2.1
B.7. Desviación estándar Combinada So:

So = 0.4
B.8. Capacidad de soporte CBR:

B.8.1 Capacidad de soporte CBR - Subrasante:
Página 19
CBR(Subrasante) = 6%
Categoría y Descripción de la Subrasante: S2: Sub rasante regular
Observación de subrasante: Material apto para la capa de subrasante, según
criterio de CBR ≥ 6%
Recomendación de Subrasante: No es necesario estabilizar el suelo, pero se deja
a criterio del profesional ejecutor
B.8.2 Capacidad de soporte CBR - Subbase:

CBR(Subbase) = 40%
B.9. Módulo de Reacción k:

Ko = ((15000*CBRsubrasante/26)^0.7788)*(0.271431) = 25.77760MPa
k1 = ((15000*CBRsubbase/26)^0.7788)*(0.271431) = 112.95425MPa
Kc:Reacción Combinada = 34.02023MPa
B.10. Módulo Elástico del concreto Ec:

Ec = 57000√f'c (psi). = 21478.50622MPa
B.11. Módulo de Rotura Mr:

Mr = 8.00√f'c - (psi) = 3.01453MPa
B.12. Coeficiente de Drenaje Cdx:

Cdx = 1.00000
B.13. Transferencia de Carga J:

J = 2.80000
B.14. Espesor de Losa y Subbase:

Capa de Concreto = 7.02'' = 17.83cm
Capa de Subbase = 7.87'' = 20.00cm
N18-Nominal = 5.78
N18-Calculado = 5.78
B.15. Representación Gráfica del Pavimento
Página 20
Figura 13 Diseño Final del espero de la estructura del pavimento rígido Av. 8 de octubre
Fuente: Elaboración Propia
Según diseño final, en la avenida 8 de octubre, es necesaria un espesor de

pavimento rígido D = 17.83cm, por proceso constructivo se planteará con un
espesor de D = 8” (20cm), con una sub base granular E = 20cm.
16.2. JIRON YURAJPUQUIO

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RESUMEN DE DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
JR. YURAJPUQUIO
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PROYECTO: CREACION DE PISTAS, VEREDAS Y ESCALINATAS EN EL CENTRO POBLADO
DE HUAYLASJIRCA, DISTRITO DE YANAHUANCA, PROVINCIA DANIEL ALCIDES CARRION –
DEPARTAMENTO DE PASCO
TRAMO DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO: JR. YURAJPUQUIO
A. Estudio de tráfico
A.1. IMD Vehicular:
Total FEE FD% Fc Año Fca ESALs Tipo
31.00 0.00054 100.00 1.00 365 23.45 143.28185000 VHL1
1.000 0.05144 100.00 1.00 365 23.45 440.28782000 VHL2
3.000 4.02631 100.00 1.00 365 40.11 176837.34704 C2
A.2. Factor de Ejes Equivalentes:
Página 21
ESALD = W18 = 177420.91671EE

B. Diseño del Pavimento Rígido
B.1. Tipo de Tráfico Pesado:

TP1 ESALD: <150000-300000>
B.2. Confiabilidad %R:
%R = 70
B.3. Desviación estándar normal Zr:

Zr = -0.524
B.4. Serviciabilidad inicial Pi:

Pi = 4.1
B.5. Serviciabilidad final Pt:

Pt = 2
B.6. Variación Serviciabilidad ΔPSI:
ΔPSI = 2.1
B.7. Desviación estándar Combinada So:

So = 0.4
B.8. Capacidad de soporte CBR:
B.8.1 Capacidad de soporte CBR - Subrasante:
CBR(Subrasante) = 8%
Categoria y Descripción de la Subrasante: S2: Sub rasante regular
Observación de subrasante: Material apto para la capa de subrasante, según criterio de
CBR ≥ 6%
Recomendación de Subrasante: No es necesario estabilizar el suelo, pero se deja a criterio
del profesional ejecutor
B.8.2 Capacidad de soporte CBR - Subbase:

CBR(Subbase) = 45%
B.9. Módulo de Reacción k:

k0 = 43.00000MPa
k1 = 120.00000MPa
Kc:Reacción Combinada = 53.51866MPa
B.10. Módulo Elástico del concreto Ec:

Ec = 57000√f'c (psi). = 21478.50622MPa
B.11. Módulo de Rotura Mr:

Mr = 2.59√f'c - (kg/cm²) = 3.67485MPa
Página 22
B.12. Coeficiente de Drenaje Cdx:

Cdx = 1.00000
B.13. Transferencia de Carga J:

J = 3.20000
B.14. Espesor de Losa y Subbase:
Capa de Concreto = 4.64'' = 11.79cm (Se usará E = 15.00cm)
Capa de Subbase = 7.87'' = 20.00cm (Se usará E = 20.00cm)
N18-Nominal = 5.25
N18-Calculado = 5.25
B.15. Representación Gráfica del Pavimento
Figura 14 Diseño Final del espero de la estructura del pavimento rígido Jr. Yurajpuquio
Fuente: Elaboración Propia

Según diseño final, Jr. Yurajpuquio, es necesaria un espesor de pavimento rígido
D = 17.83cm, por proceso constructivo se planteará con un espesor de D = 8”
(20cm), con una sub base granular E = 20cm.
17. DISEÑO DE JUNTAS
Página 23
El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento y agrietamiento

que sufre la losa del pavimento debido a la contracción propia por pérdida de
humedad, así como a las variaciones de temperatura que sufre la losa por su
exposición al medio ambiente. Las juntas tienen las siguientes funciones:
 Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal.
 Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y

acordes con las direcciones de tránsito.
 Permitir el movimiento y alabeo de losas.
 Permitir la transferencia de cargas entre losas.
El tamaño de losa está determinado de cierta forma por las juntas transversales y
juntas longitudinales, la longitud de la losa no debe ser mayor a 1.25 veces al
ancho y que no sea mayor a 4.50m
Figura 15 Dimensiones de losa
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos sección suelos y

pavimentos
17.1. JUNTAS LONGITUDINALES
Página 24
Existen juntas longitudinales de construcción y contracción, principalmente

las juntas longitudinales de contracción sirven para separar los carriles y
las juntas de construcción por proceso constructivo de acuerdo al
encofrado utilizado. En caso de no utilizar juntas tipo llave, se deberán
utilizar las barras de amarre, la mismas que son capaces de aportar la
totalidad de la transferencia de cargas, debido a que el tránsito es
canalizado al carril del pavimento.
Figura 16 Diámetros y Longitudes recomendados en barras de amarre

pavimentos
17.2. JUNTAS TRANSVERSALES
Página 25
En el presente proyecto utilizaremos dos tipos de juntas transversales:
 las Juntas de contracción. - transversalmente a la línea central del

pavimento y están espaciadas para controlar la fisuración y el
agrietamiento, el dimensionamiento lo realizaremos de acuerdo al
Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos sección
suelos y pavimentos, la misma que recomienda la separación
mínima entre juntas transversales equivalente a 1.25 veces el ancho
de la losa o 4.50m el menor. Respetando estrictamente, con la
finalidad de controlar estrictamente la fisuración y agrietamiento de
la losa. Así mismo, se realizarán cortando el concreto hasta la
tercera parte del espesor de la losa, con un disco de corte de
3.00mm, la transferencia de carga se puede realizar mediante la
trabazón de agregados o mediante el empleo de pasadores. Sin
embargo, el mismo manual de Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos sección suelos y pavimentos, indica que la trabazón de
agregados puede funcionar para pavimentos diseñados con número
de repeticiones de EE menores a 4 millones en el periodo de diseño.
 Las juntas de construcción. – son juntas generadas al final de cada

jornada de trabajo. En estas juntas se requiere pasadores o dowels
para la adecuada transferencia de cargas. Los Dowels son barras de
acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de la
losa), insertadas en la mitad de las juntas con el propósito de
transferir cargas sin restringir el movimiento de las losas y
permitiendo el alineamiento horizontal y vertical. El empleo de
pasadores disminuye las deflexiones y los esfuerzos del concreto,
reduciendo el escalonamiento, bombeo y las fallas de esquina.
Página 26
Figura 17 diámetros y longitudes recomendados

pavimentos
Resumen de diseño de los pasadores o dowels
 Av. 8 de octubre. - los pasadores o dowels en juntas transversales de

construcción serán de barras lisos de 25mm (1 pulg.) de diámetro, tendrán una
longitud de 41cm, separados cada 30cm, y en las juntas longitudinales de
construcción serán a base de barras corrugadas de amarre de 1.27cm (1/2
pulg) de diámetro, 76cm de longitud, separados cada 76cm. Las juntas
transversales de contracción serán cortadas la losa de concreto hasta la
tercera parte del espesor, y la transferencia de cargas será mediante el
mecanismo trabazón de agregados.
 Jr. Yurajpuquio. - los pasadores o dowels en juntas transversales de

construcción serán barras lisas de 25mm (1 pulg.) de diámetro, tendrán una
longitud de 41cm, separados cada 30cm, y en las juntas longitudinales de
construcción serán a base de barras corrugadas de amarre de 1.27cm (1/2
pulg) de diámetro, 66cm de longitud, separados cada 76cm. Las juntas
transversales de contracción serán cortadas la losa de concreto hasta la
tercera parte del espesor, y la transferencia de cargas será mediante el
mecanismo trabazón de agregados.
Página 27
18. CONCLUSIONES
1. El diseño del pavimento rígido se realizó basado en la Metodología AASHTO

1993, determinando las diferentes variables relacionados de acuerdo a la
zona del proyecto y las características del terreno; así mismo se tuvo en
cuenta los estudios realizados por el proyectista, tales como: Estudio de
Mecánica de Suelos, Estudio de Tráfico, Estudio Topográfico, etc.
2. El espesor de losa rígido, cuya resistencia mínima a la compresión es de
f ´ c=210 Kg /cm2, en la Avenida 8 de octubre, según diseño, corresponde D
= 20cm (8 pulg.) más una subbase granular de 20cm (8pulg.)
3. El espesor de losa rígido, cuya resistencia mínima a la compresión es de
f ´ c=210 Kg /cm2, en el jirón Yurajpuquio, según diseño, corresponde D =
15cm (6 pulg.) más una subbase granular de 20cm (8pulg.)
4. Como elemento de soporte uniforme se utilizará una capa de subbase
granular para ambos tramos de diseño (Av. 8 de octubre y Jr. Yurajpuquio).
Dicho material tendrá un CBR > 45% y un espesor mínimo de 20cm (8pulg).
5. El diseño de pavimento rígido fue realizado para un periodo de diseño de 20
años.
6. Se realizó un diseño de juntas longitudinales y transversales para garantizar
la adecuada transferencia de cargas.
Página 28
19. BIBLIOGRAFÍA
1. Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos sección suelos y

pavimentos – MTC – 2014.
2. Diseño Racional de Pavimetos. Fredy Alberto Reyes Lizcano. Primera
Edición 2003.
3. American Association of Highway and Transportation Officials (AASHTO)
1993.
4. Diseño de Pavimentos AASHTO 1993, Ing. Oscar V. Gordo. La Paz 2006.
5. Los Pavimentos en las Vías Terrestres Calles, Carreteras y Aeropuertos.
José Céspedes Abanto. Primera Edición 2002.
6. Manual para Diseño de Diseño de Pavimentos. Nicaragua, octubre del 2008.
Página 29

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Figura 1 Índice medio diario semanal en la Av. 8 de octubre (Estación N°01)

Fuente: Estudio de Tráfico

Figura 2 Índice medio diario semanal Jr. Yurajpuquio (Estación N°02)

Fuente: Estudio de Tráfico

Para el cálculo de las cargas equivalentes acumuladas en el período de diseño,

Figura 3 Cálculo de Ejes equivalentes por tipo de vehículo (Av. 8 de octubre)

Fuente: Elaboración Propio

Figura 4 Cálculo de Ejes equivalentes por tipo de vehículo (Jr. Yurajpuquio)

Fuente: Elaboración Propio

7. CONDICIÓN DE SERVICIO DEL PAVIMENTO AL INICIO DEL PERÍODO DE

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del

Figura 5 Índice de Serviciabilidad Inicial Po en función al tráfico

Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos sección

En ese sentido, para el presente proyecto se utiliza el índice de serviciabilidad de

 Avenida 8 de octubre : 4.1

8. CONDICIÓN DE SERVICIO DEL PAVIMENTO AL FINAL DEL PERÍODO DE

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya

Figura 6 Índice de Serviciabilidad Final (Pt) en función al tráfico

Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos sección

En ese sentido, para el presente proyecto se utiliza el índice de serviciabilidad

 Avenida 8 de octubre : 2.0

9. CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO (R) Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR DEL

La Confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de

Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos sección

El valor de la “desviación estándar-s0”, por otra parte, sugerido por el propio

para el presente proyecto se utiliza el nivel de confiabilidad y la desviación

 Avenida 8 de octubre : Zr = -0.842, R = 80%

10. CONDICIONES GEOTÉCNICAS DE LA SUB-RASANTE

De acuerdo a los estudios geotécnicos realizados por el consultor encargado de la

Sub-Tramos Tipo de CBR de la CBR de la

11. VARIACIÓN PERMISIBLE EN LA SERVICAPACIDAD (PSI)

Los valores normalmente recomendados para esta variable, por la AASHTO-93,

12. CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE LA CAPA

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la

la subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas,

Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos sección

12.1. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE:

El Módulo de reacción de la subrasante (valor k) es definido como aquella medida

El valor k elástico en la parte superior de la subrasante o terraplén es la entrada

1. Seleccione un valor k de la sub base para cada estación, usando cualquiera

 Pruebas de deflexión y cálculo regresivo (mayormente recomendada).

Dado que no siempre se tienen equipamientos para ejecutar el ensayo que

Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos

La presencia de la subbase granular o base granular, de calidad superior a la

Figura 9 CBR mínimos recomendados para la Subbase Granular de Pavimentos

Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos sección

El incremento de los vehículos pesados en las carreteras puso la influencia de un

predominantes. En cambio, el correcto trabajo de la losa exige que esté

12.3. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO (Mr.)

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de

Figura 10 Valores recomendados de Resistencia del Concreto según rango