Sunteți pe pagina 1din 15

Cercetare in domeniul sigurantei pasive

Măsurile de siguranţă pasivă au ca scop optimizarea caracteristicilor autovehiculului în scopul


eliminării sau micşorării consecinţelor accidentelor de circulaţie, chiar în timpul producerii acestora. Se
urmăreşte asigurarea protecţiei atât a ocupanţilor autovehiculului, cât şi a celorlalţi participanţi la traficul
rutier, potenţial implicaţi în accidentul de circulaţie (pietoni, biciclişti, etc.).
Gradul de siguranţă pasivă al autovehiculului se asigură prin:
-  conceperea unor structuri de securitate ale automobilului, capabile să preia o mare parte din energia
disipată în timpul unui impact;
-  conceperea unor sisteme de reţinere optimizate care să protejeze ocupanţii în timpul accidentului;
-  măsuri de protecţie pentru participanţii la accident din afara autovehiculului (pietoni, biciclişti, etc.
loviţi);
-  măsuri de siguranţă post-accident.
  În ceea ce priveşte prima grupă de măsuri, s-a constat că gradul optim de protecţie a pasagerilor în
toate tipurile de impact (frontal, lateral, din spate sau răsturnare) se obţine prin construirea unei structuri
rigide în jurul habitaclului, structură realizată dintr-un ansamblu de cadre închise, formând aşa-
numita "colivie de siguranţă"  (capabilă să asigure spaţiul de supravieţuire în cazul unui impact), iar
structurile care înconjoară habitaclul se construiesc astfel încât să poată, prin deformare, să preia o mare
parte din energia de impact, asigurând integritatea părţii centrale şi permiţând reducerea în interval scurt
de timp a deceleraţiilor suportate de pasageri (structuri cu deformare controlată).
 Exemplu de autoturism construit în concordanţă cu principiile de asigurare a siguranţei pasive:
Siguranţa pasivă poate fi definită prin reducerea consecinţelor accidentelor, şi poate fi împărţită
in:
• Siguranţa exterioară, acest termen acoperind toate măsurile de reducere a severităţii vătămărilor în
cazul coliziunii dintre autovehicule şi pietoni, biciclişti sau motociclişti. Factorii care influenţează
siguranţa exterioară sunt forma autovehiculului şi comportamentul la deformare a caroseriei;
• Siguranţa interioară, prin aceasta urmărindu-se minimizarea forţelor si acceleraţiilor care
acţionează asupra ocupanţilor unui autovehicul îneventualitatea unui accident.
Dintre factorii care influenţează siguranţa interioară se pot aminti:
• Deformarea caroseriei autovehiculului;
• Sistemele de reţinere a pasagerilor şi bagajelor;
• Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
• Sistemul de direcţie;
• Modul de fixare a parbrizului;
• Protecţia împotriva incendiilor;
• Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcţia autovehiculului.
Cel mai bun şi sigur mod de a supravieţui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate că
pregătirea şi instruirea conducătorului auto sunt cele mai ieftine şi ideale căi de creştere a siguranţei
rutiere efective, din păcate nici una dintre ele nu este cu adevărat eficace şi obiectivul de creare a unui
mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O primă soluţie este aceea de a proiecta autovehicule şi infrastructuri rutiere care sunt suficient
de competitive în sensul prevenirii apariţiei unui accident. Pericolele sunt evitate prin utilizarea unei
întregi game de tehnologii, de la frânarea ABS şi anvelopele radiale, până la diverse materiale pentru
învelişul asfaltic şi controlul computerizat al traficului urban.
A doua soluţie este de a construi autovehicule care să protejeze ocupanţii în caz de accidente.
Această soluţie defineste conceptul de Securitate Pasivă oferită de autoturism pasagerilor în caz de
accident.
Cele două aspecte ale siguranţei rutiere coexistă, fiind complementare unul celuilalt, rămânând
totuşi independente unul de celălalt. Astăzi, companiile producătoare de autovehicule se confruntă cu
reglementări legislative tot mai stricte în privinţa numeroaselor aspecte ale siguranţei pasive a
autovehiculelor. Siguranţa pasagerilor unui autovehicul şi a pietonilor a condus la necesitatea înţelegerii
efectelor accidentului asupra oamenilor, fiinţe complexe în intregul lor, dar care se subdivid în bărbaţi,
femei si copii, având diferite caracteristici biologice şi fizice. Din datele statistice rezultă că un procent de
peste 60% din totalul accidentelor îl reprezintă coliziunile frontale.
Coliziunile laterale deţin un procent de 30% din totalul numărului de accidente. Peste 26% din
totalul deceselor în urma accidentelor rutiere şi peste 17% din totalul vătămărilor grave au loc în cazul
coliziunilor laterale.

A devenit clar că impactul cu volanul şi planşa de bord sunt cauzele cel mai frecvent întâlnite în
cazul vătămărilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauză majoră a deceselor. În prezent, îmbinarea
stiinţelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea, dezvoltarea şi producerea de interioare şi structuri
de autovehicule care oferă o protecţie deosebită ocupanţilor habitaclului. General Motors, ca şi alte
companii din SUA şi Europa, au realizat importanţa studiului aprofundat in domeniul siguranţei pasive a
automobilului şi, între 1956 şi 1958, departamentele de cercetare în domeniul ingineriei auto au iniţiat şi
dezvoltat programe care s-au concentrat asupra proiectării unui interior auto “sigur”. În 1959, s-au
publicat rezultatele cercetării lor, prezentându-se un vehicul de concepţie nouă, cu multe elemente de
siguranţă. Aproape 20 dintre acestea sunt acum produse standardizate, incluzând coloana de direcţie
deformabilă, geamurile dublu securizate şi planşa de bord din materiale spongioase. Multe dintre aceste
elemente au fost introduse în producţia de serie începând cu anul 1960. General Motors a testat de
asemenea în 1959 un airbag sub forma unui panou de bord gonflabil. În 1960 General Motors a proiectat
prima instalaţie de tractare pentru autovehiculele supuse la coliziune, aceasta fiind instalată la Centrul
Medical al Universităţii Wayne.
Pentru prima dată compania putea simula şi măsura dinamica şi impactul unui ocupant al
autovehiculului. În acea perioadă se derula Programul Spaţial Mercury şi acesta a furnizat date despre
supravieţuirea omului supus unor deceleraţii foarte mari. Prima serie de teste utilizand cadavre îmbrăcate
a avut loc in anul 1963. Forţele de deceleraţie au fost măsurate pentru a se putea determina toleranţa
umană. S-a descoperit că pot fi tolerate 340 Kgf dacă forţa este concentrată, sau 950 Kgf dacă forţa este
dispersată spre volan. Aceste date au fost esenţiale pentru ingineri. S-au determinat astfel parametrii
pentru construcţia sistemelor de amortizare, dar materialele şi componentele trebuiau alese cu grijă,
pentru a asigura o absorbţie de energie eficientă.
Începând cu anul 1967 , automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri rezistente la
şocuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contribuţii la Securitatea Pasivă a automobilului.
Soluţia a contribuit la imbunătăţirea procentului de supravieţuire pentru conducător si pasageri, şi a redus
de asemenea vătămările provocate pietonilor la lovirea acestora. Dacă un pieton este lovit de un
autovehicul, pericolele sunt evidente, iar parbrizul este una din cele mai “favorabile” zone cu care acesta
poate intra în contact .
Impactul dintre vehicul şi pieton este în prezent o problemă foarte importantă a Securităţii
Pasive. Date culese din întreaga lume indică faptul că în accidentele rutiere sunt ucişi mult mai mulţi
pietoni decât pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit cu o viteză de 60 km/h este foarte probabil
să fie ucis, indiferent de soluţiile de siguranţă incorporate în autovehicul. Separarea pietonilor de trafic
prin infrastructuri stradale este cea mai mare contribuţie în domeniul siguranţei pietonilor, tehnologia
având un cuvant important de spus în acest domeniu. În prezent companiile constructoare de autoturisme,
perfecţionează echipamente care să permită evitarea coliziunii, pe bază de radar sau ultrasunete, care să
frâneze autovehiculul la apariţia pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton.
Prevenirea coliziunii precum şi munca în domeniul Securităţii Pasive se materializează la
General Motors prin adaptarea a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de
a stopa modalităţile de conducere agresivă.
Datorită centurilor de siguranţă si airbagurilor, s-a produs o modificare in domeniul severităţii
vătămărilor provocate în caz de accident. Numărul acestora s-au redus şi în prezent se lucrează la a doua
generaţie de airbaguri pentru a se reduce orice efect colateral care ar putea să apară, cum ar fi contuziile
sau zgârieturile. S-au luat în considerare şi airbagurile adiţionale, inclusiv pentru uşi. O problemă o
constituie airbagurile pentru pasagerii scaunelor din spate şi, ca întotdeauna pentru o tehnologie nouă,
raportul cost/beneficiu trebuie luat în considerare. Se pare că o “centură gonflabilă” pentru pasagerii din
spate reprezintă o soluţie mai bună decat un airbag. Airbagul pentru pasagerii scaunelor din spate va
trebui aproape sigur să fie instalat în spătarele scaunelor faţă. Din cauză că acestea sunt ajustabile, un
sistem compensatoriu este necesar pentru a se păstra unghiul spătarului corect, impunandu-se astfel
complexitate tehnologică şi costuri sporite.
În plus faţă de toate aspectele menţionate s-au luat în considerare o întărire a structurii
vehiculului şi modificări mecanice în funcţionalitatea centurii de siguranţă. Scaunul automobilului a
devenit unul dintre cele mai importante elemente în ecuaţia securităţii pasive. Se prevăd schimbări majore
în proiectarea scaunelor pentru a reduce vătămările corporale în caz de accident. De asemenea, se ştie că
în accidentele foarte dure, în cazul în care scaunul cedează , ocupantul poate fi “ejectat” ,deşi este
asigurat cu centura de siguranţă. Mulţi producători acordă o atenţie deosebită centurilor de siguranţă cu
pretensionare, care la orice şoc lipesc efectiv pasagerul de scaun. Totuşi, apar dificultăţi în folosirea
acestui sistem, nereuşindu-se să se obţină rezultate pozitive în conformitatea cu testele federale de
siguranţă FMVSS.
Fiecare constructor de autovehicule are propria sa filosofie în privinţa ingineriei securităţii
pasive, folosind un anumit tip de structură de şasiu, cu o deformare specifică proiectată. Aceasta dictează
ce trebuie făcut în interiorul habitaclului pentru siguranţă. Unii constructori adoptă o structură foarte tare
a şasiului şi o caracteristică de deformaţie mărită pentru partea frontală. Proiectarea şi producerea de
manechine pentru coliziuni, care permit producătorului realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o
mică industrie, însă de înalt nivel tehnologic. Principalii producători mondiali sunt First Technology, o
campanie britanică, care are o sucursală, inclusiv o fabrică, în Plymouth şi Robert Denton Inc. din USA.
Manechine complete şi părţi de rezervă se livrează în aproximativ 500 de unităţi pe an.
Sunt disponibile şase dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III - manechine
copii în diferite faze pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine pieton şi manechine pentru
coliziunile laterale în diferite variante. Iniţial, copiii manechin au avut tendinţa de a nu fi decât un “sac de
fasole”, dar First Technology a dezvoltat un model foarte instrumentat CRABI (Child Restraint and Air-
Bag Interaction dummy), acest manechin simuland un copil în varstă de 6 luni. În acest moment un
manechin Hybrid IV (THOR) este în cercetare şi dezvoltare în cadrul unui contract al Departamentului
Transporturilor USA şi Universitatea din Michigan.
Cu toate că au devenit foarte sofisticaţi, manechinele nu reusesc să simuleze în intregime corpul
uman. Elementele esenţiale includ greutatea şi centrul de greutate. Nu a putut fi proiectat nimic care să
simuleze creierul, însă pot fi măsurate acceleraţiile liniare şi unghiulare. Statistici despre leziunile
cerebrale posibile pot fi extrapolate din rezultatele testelor. First Technology lucrează pentru a dezvolta
manechine cu oase din fibră de carbon sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorită
faptului că aceste materiale sunt capabile să simuleze mai bine răspunsul la forţe de zdrobire şi ar putea
respecta mai bine raportul greutate/densitate. O cutie toracică din materiale compozite poate fi o aplicaţie
particulară a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe canale vor fi utilizaţi, chiar dacă vor fi mai
sofisticaţi. O altă direcţie de dezvoltare este cea a “manechinilor oblici” folosiţi în teste de răsturnări şi
coliziune laterală. Nu trebuie însă uitat că există o diferenţă între biofidelitatea şi durabilitatea unui
manechin.
Vorbind la modul general, în prezent, cu cât este mai biofidel un manechin, cu atât el devine mai
puţin fiabil. În mod normal viaţa medie a unui set de coaste este de aproximativ 30 de teste NHTSA.
Materialele compozite ar trebui să mărească durabilitatea o dată cu menţinerea biofidelităţii. Coliziunea
simulată pe computer este acum un element cheie în proiectarea auto, iar companiile consideră că aceasta
şi testarea fizică sunt complementare. Simularea scurtează programele de cercetare şi economiseste
fonduri, dar testele fizice sunt aproape totdeauna necesare. Testele fizice sunt numeroase şi variate, dar
tipic este un test al impactului cu toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Forţa de
rezistenţă a cutiei toracice este măsurată înmulţind acceleraţia blocului de test cu masa sa. Un traductor
măsoară comprimarea coastelor. First Technology şi Robert Denton văd companiile constructoare de
autovehicule devenind foarte interesate în dezvoltarea şi integrarea unui scaun pentru copil precum şi în
folosirea unor manechine pietoni.

Siguranta exterioara

Termenul “siguranta exterioara” acopera toate masurile luate de proiectantul vehiculului pentru
minimizarea accidentarilor cauzate pietonilor, biciclistilor sau motociclicstilor cand sunt loviti de un
autovehicul. Acesti factori care determina siguranta exterioara sunt:

 comportamentul la deformare al caroseriei vehiculului;


 forma exterioara a caroseriei vehiculului.

Obiectivul primar este sa se proiecteze un vehicul cu un design exterior care sa minimizeze consecintele
unei coliziuni cu o persoana din mediul exterior.

Cele mai grave leziuni sunt inregistrate de pietonii care sunt loviti de partea frontala a vehiculului,
desfasurarea accidentului depinzand foarte mult de dimensiunile caroseriei. Consecintele accidentelor in
care sunt implicate vehicule pe doua roti si autovehicule pot fi doar usor ameliorate prin modificarea
designului(formei) autovehiculelor, datorita faptului ca in general vehiculele pe doua roti au inerent
energie cinetica, pozitie inaltata pe scaun si un spectru larg de puncte de contact.

Aceste modificari de design care pot fi facute automobilelor sunt:

- faruri mobile;
- stergatoare incastrate (incluse in caroserie fara a fi iesite spre in afara);
- maneri de usi incastrate;
- bare plafon incastrate.

Gradul de risc asupra pietonilor in cazul unei coliziuni cu un autovehicul functie de frecventa
impacturilor (zona) si gravitatea leziunilor

Măsurile de siguranţă pasivă au ca scop optimizarea caracteristicilor autovehiculului în scopul


eliminării sau micşorării consecinţelor accidentelor de circulaţie, chiar în timpul producerii acestora. Se
urmăreşte asigurarea protecţiei atât a ocupanţilor autovehiculului, cât şi a celorlalţi participanţi la traficul
rutier, potenţial implicaţi în accidentul de circulaţie (pietoni, biciclişti, etc.).

Gradul de siguranţă pasivă al autovehiculului se asigură prin:

- conceperea unor structuri de securitate ale automobilului, capabile să preia o mare parte din energia
disipată în timpul unui impact;

-  conceperea unor sisteme de reţinere optimizate care să protejeze ocupanţii în timpul accidentului;

-  măsuri de protecţie pentru participanţii la accident din afara autovehiculului (pietoni, biciclişti, etc.
loviţi);

-  măsuri de siguranţă post-accident.

  În ceea ce priveşte prima grupă de măsuri, s-a constat că gradul optim de protecţie a pasagerilor în
toate tipurile de impact (frontal, lateral, din spate sau răsturnare) se obţine prin construirea unei structuri
rigide în jurul habitaclului, structură realizată dintr-un ansamblu de cadre închise, formând aşa-numita
"colivie de siguranţă" (capabilă să asigure spaţiul de supravieţuire în cazul unui impact), iar structurile
care înconjoară habitaclul se construiesc astfel încât să poată, prin deformare, să preia o mare parte din
energia de impact, asigurând integritatea părţii centrale şi permiţând reducerea în interval scurt de timp a
deceleraţiilor suportate de pasageri (structuri cu deformare controlată).

Măsurile de asigurare a siguranţei pasive în habitaclu au fost concentrate pe trei direcţii:


- dezvoltarea sistemelor de centuri de siguranţă;
- dezvoltarea sistemelor de airbag-uri;
- implementarea componentelor din habitaclu cu proprietăţi de a absorbi energia de impact.

Dezvoltările pe aceste trei direcţii au contribuit la diminuarea numărului accidentelor fatale, cu toate
că numărul de autovehicule este într-o continuă creştere.
Autovehiculele actuale sunt echipate cu sisteme care au rolul de a reţine şi a proteja ocupanţii
împotriva lovirii de componentele habitaclului, în cazul unei coliziuni. O atenţie specială a fost acordată
sistemelor destinate protejării ocupanţilor copii, sisteme care sunt asemănătoare celor destinate
ocupanţilor adulţi.
Toyota a dezvoltat tehnologii privind siguranţa pasivă, pentru a reduce riscul de rănire. Deşi
măsurile de siguranţă activă vor reduce riscul de accidentare şi riscul letal pe viitor, îmbunătăţirea
siguranţei pasive continuă să aibă un rol important în protecţia ocupanţilor.
În cazul unui impact, vehiculele trebuie proiectate astfel încât să absoarbă energia impactului,
folosind o caroserie cu zone deformabile, care să asigure o rezistenţă mai mare şi o mai bună protecţie a
ocupanţilor. Habitaclul este ranforsat, astfel încât uşile să rămână intacte în cazul unui impact, pentru a
facilita ieşirea sau scoaterea pasagerilor din vehicul. 
Toyota este preocupată şi de consecinţele impactului ocupanţilor cu componente ale habitaclului.

De aceea, habitaclul trebuie proiectat astfel încât să absoarbă energia secundară impactului,
permiţând reducerea la maximum a riscului de accidentare a ocupanţilor: 
- Centurile de siguranţă sunt principalele sisteme de fixare, iar airbag-urilesunt un sistem
suplimentar.   
- Coloanele de direcţie şi roţile sunt proiectate să absoarbă energia de impact.   
- În interior, s-au eliminat componentele protruzive de câte ori a fost posibil.   
- Căptuşeala este poziţionată strategic.    

Toyota face eforturi permanente pentru a îmbunătăţi aceste caracteristici şi pentru a le aplica.                
        

Volvo pune siguranţa pasagerilor şi a pietonilor pe primul plan. Constructorul suedez a inovat


mereu în acest domeniu şi a clădit o reputaţie solidă. Clienţii ştiu că automobilele Volvo sunt sigure
pentru pasageri. Dar ce facem cu pietonii neatenţi? EuroNCAP testează automobilele, iar punctajele
pentru siguranţa pietonilor şi scorurile la acestă categorie sunt de obicei destul de mici. În afară de capota
cu capse pirotehnice care se desprinde pentru a atenua impactul şi designul spoilerelor gândite pentru a
proteja pe cât posibil picioarele pietonilor, mutările marilor constructori în câmpul protecţiei pietonilor au
fost modeste. Până acum.

Volvo V40 este model lansat de constructorul suedez, prezentat în premieră mondială la


Geneva.Este primul model dezvoltat de Volvo complet independent de Ford, fostul proprietar al mărcii şi
primul automobil total nou lansat de când Volvo este în proprietatea grupului chinez Zhejiang Geely.
Producţia modelului V40 începe în luna mai, şi Volvo vrea să vândă 90.000 unităţi anual. În Europa,
acest model vrea să fure din clienţi de BMW Seria 1, Audi A3 şi Mercedes A-Klasse. 
Ei bine, V40 este modelul pe care Volvo a decis să implementeze primul airbag pentru pietoni din
istoria industriei auto. Este o tehnologie folosită în premieră şi se adaugă deja cunoscutelor sisteme de
siguranţă activă dezvoltate în ultimii ani de Volvo, printre care se numără City Safety sau Pedestrian
Detection. Acesta din urmă detectează pietonii din faţa automobilului şi poate frâna automat dacă
detectează un impact iminent. 

Airbagul pentru pietoni pe care Volvo îl va folosi în dotarea modelului V40 este montat în partea
superioară a compartimentului motor. În cazul unui impact, capota se desface din prinderile superioare şi
un airbag în formă de U se umflă la baza parbrizului şi în zona montanţilor, acoperind cam o treime din
suprafaţa parbrizului.
Partea centrală a parbrizului rămâne liberă pentru a nu obtura câmpul vederii celui de la volan.
Tehnologia - denumită oficial în limba engleză Pedestrian Airbag - face din acest model cel mai avansat
automobil în ceea ce priveşte siguranţa pietonilor.
Teoretic, fizica accidentelor este simplă: până acum, pietonii loviţi de maşini erau loviţi de maşină
la nivelul picioarelor, iar zona capului lovea dur capota în perimetrul compartimentului motor, una dintre
cele mai dure zone de posibil impact ale maşinii. După implementarea airbag-ului, Volvo susţine că acest
risc este redus la minimum, iar impactul va fi unul cu efecte mult mai reduse la nivelul integrităţii
pietonului.
Volvo nu anunţă ce se întâmplă cu capota după un astfel de posibil accident. Probabil că
următoarele luni vor clarifica întrebările-cheie care se impun într-o astfel de situaţie: Ce se întâmplă cu
capota după explozia airbag-ului? Cum detectează maşina faptul că impactul are loc cu un pieton, şi nu cu
o altă maşină sau un stâlp de parcare? În ce constă "reparaţia" capotei după un astfel de eveniment?
Evident, sistemul Pedestrian Detection este şi el în dotarea noului V40. Lista de sisteme pentru
siguranţa celui de la volan continuă cu sistemul City Safety, care este activ la viteze mai mici de 50 km/h
şi previne impactul la viteză mică cu alt automobil dacă cel de la volan este distras. În plus, V40 va avea
şi sistemul de menţinere automată a benzii de rulare, care intervine şi asupra direcţiei, şi sistemul de
parcare automată Park Assist Pilot.

Autovehiculele Ford C-MAX şi Grand C-MAX au fost dezvoltate pentru a proteja ocupanţii cu
niveluri excepţionale de siguranţă activă şi pasivă. Seria include cele mai noi tehnologii de siguranţă şi
reţinere, plus o structură reproiectată a caroseriei care a fost dezvoltată pentru a întruni cele mai exigente
standarde de siguranţă din lume.
Sistem Inteligent de Protecţie (IPS)
C-MAX şi Grand C-MAX demonstrează angajamentul privind construirea unor autovehicule care pun pe
primul loc siguranţa ta şi a familiei.
Prin utilizarea celor mai recente tehnologii în domeniul protecţiei şoferului şi pasagerilor,
pachetul de siguranţă pasivă denumit IPS este prevăzut pentru a asigura calificativul maxim de 5 stele
Euro NCAP pentru protecţia ocupanţilor adulţi. Acesta include următoarele sisteme avansate, gata să
intre în acţiune într-o fracţiune de secundă:

 Airbaguri de dimensiuni normale pentru şofer (60 l) şi pentru pasageri (110 l) ce includ cea mai
modernă tehnologie de umflare într-o singură etapă*
 Dispozitive de pretensionare a centurilor de siguranţă de înaltă putere şi limitatoare de sarcină
pentru centurile scaunelor din faţă
 Airbaguri laterale tip cortină, ca dotare standard, pentru ocupanţii primului şi celui de-al doilea
rând de scaune şi airbaguri laterale pentru protecţia zonei toracice pentru pasagerii din faţă
 Coloană de direcţie pliabilă care se distanţează de şofer în cazul unei coliziuni şi este optimizată
pentru absorbţia energiei şi protecţia picioarelor.
 Sistem de prevenire a intruziunii pedalelor (PIPS), în care pedalele de siguranţă se pliază la
distanţă de şofer pentru a preveni accidentarea acestuia în cazul unui impact
 Sistem de protecţie pasivă împotriva leziunilor cervicale pentru locurile din faţă, pentru a ajuta
şoferul şi pasagerul faţă să evite leziunile cauzate de un impact din spate
 Centuri de siguranţă cu prindere în trei puncte, în toate poziţiile, cu armături ajustabile pe înălţime
pentru centurile scaunelor din faţă
 Sisteme de reamintire pentru fixarea centurii de siguranţă pentru şofer şi pasagerul din faţă şi
pentru cel de-al doilea şi cel de-al treilea rând de scaune (exclusiv pentru Grand C-MAX cu 7
locuri)
 Sisteme de prindere pentru scaunele pentru copii ISOFIX pe scaunele laterale din cel de-al doilea
rând
 Aprobare pentru scaunele universale pentru copii ISOFIX
 Kit opţional pentru dezactivarea airbagului pentru pasager (montat de dealer)
 Optimizare suplimentară pentru o gamă largă de profiluri pentru diferite conformaţii ale
pasagerilor
 Sistem de detectare a severităţii impactului cu senzori care oferă informaţii autovehiculului despre
măsurile de siguranţă ce pot fi utilizate pentru optimizarea protecţiei
 Avertisment automat de pericol - se activează automat în caz de accident

*Notă: scaunele de copii nu trebuie poziţionate niciodată pe scaunul pasagerului din dreapta, atunci când
autovehiculul Ford este echipat cu airbag funcţional pentru scaunul pasagerului din faţă. Cel mai sigur loc
pentru copii este pe scaunele din rândul doi, cu un sistem adecvat de reţinere.

 
Renault Captur a obtinut punctajul maxim de 5 stele la testele de siguranta pasiva efectuate de
organismul independent Euro NCAP. Acest rezultat a fost obtinut in conditiile introducerii din ianuarie
2013 a unor noi bareme mult mai stricte si demonstreaza inca o data expertiza Renault in materie de
siguranta pasiva.
Renault Captur a obtinut o nota globala de 80,5% devenind totodata al cinsprezecelea model
Renault care primeste nota maxima de 5 stele la testele de siguranta pasiva Euro NCAP.
Pe langa recunoasterea oficiala a performantelor in materie de siguranta, Renault Captur da dovada unui
comportament rutier dinamic si sigur, gratie unui sasiu reactiv si precis.

Preocuparea permanenta pentru protectia optima a tuturor ocupantilor


Unul dintre obiectivele constructorului a fost ca Renault Captur sa ofere acelasi nivel de siguranta
pasiva ca si noul Clio, ambele fiind construite pe aceeasi platforma. Pornind de la o viziune globala ce
urmareste cresterea sigurantei ocupantilor, Renault a dezvoltat noi solutii care tin cont de accidentologie
si de comportamente rutiere reale. Astfel, Renault Captur beneficiaza de sisteme de protectie de ultima
generatie cu declansare mult mai rapida.
 
Protectia ocupantilor adulti

In caz de impact frontal, protectia ocupantilor locurilor din fata se realizeaza prin intermediul a
doua airbag-uri cu randament mare, a centurilor de siguranta pretensionate si a limitatorului de efort
calibrat la 400 daN. De asemenea, zonele fuzibile au fost incorporate la nivelul sertarului «Easy Life» cu
scopul de a ameliora protectia la nivelul genunchilor si a tibiei.
Pentru pasagerii locurilor din spate, au fost prevazute centuri de siguranta cu prindere in 3 puncte,
iar pentru ocupantii locurilor laterale s-a adaugat si un limitator de efort.
La testele de coliziune laterala, Renault Captur a obtinut un rezultat impresionant cu un scor de
7,9 puncte din 8 maxim posibile. Pentru o viteza de detectare si o reactie sporita, Renault Captur este
dotat cu doi senzori plasati in puncte cheie: unul in portiera fata si altul in montantul B. Un algoritm
specific regleaza declansarea airbag-urior cap – torace, de ultima generatie, in functie de intensitatea
impactului.
Aceste rezultate (inclusiv impactul lateral cu stalp si impactul din spate), au facut ca Renault
Captur sa obtina 32 de puncte din 36 posibile, pentru categoria protectie ocupanti adulti, fiind unul dintre
cele mai bune rezultate din segment.

Protectie copii
Renault Captur este printre cele mai sigure modele din segmentul B privind siguranta copiilor din
masina, obtinand un rezultat de 39 de puncte din 49 posibile, in ciuda protocului mult mai sever instituit
de Euro NCAP. Acest fapt se datoreaza atat arhitecturii masinii cat si centurilor de siguranta cu prindere
in 3 puncte si sistem Isofix, disponibile atat pentru pasagerul din fata, cat si pentru locurile laterale spate.

Renault Captur, la cel mai bun nivel in ceea priveste protectia pietonilor

Partea frontala a modelului Renault Captur a fost special conceputa astfel incat, la un impact cu
pietoni, leziunile ocazionate sa fie diminuate. Spoilerul fata nu prezinta zone cu asperitati, in timp ce
parbrizul este plonjat, favorizand deformarile controlate si evitand riscurile de ranire. Capota a fost
inaltata pentru a pastra o zona de deformare intre structura si punctele inalte ale motorului. Cu 22 de
puncte din 36 posibile, Renault Captur se pozitioneaza in fruntea segmentului sau.
Renault Captur este echipat inca din versiunea standard cu regulator/limitator de viteza, indicator
la bord si semnale acustice pentru prinderea tuturor centurilor de siguranta si sistem ESC (Electronic
Stability Control). Modelul a obtinut 7 puncte, respectand standardele actuale Euro NCAP, mult mai
exigente.
O abordare pragmatica si un angajament real
Strategia Renault in materie de siguranta se bazeaza pe utilizarea celor mai noi tehnologii care previn
riscurile de accident, corectarea situatiilor neprevazute ce pot aparea la volan si protectia pasagerilor in
caz de impact.Printr-o abordare globala, Renault s-a impus de-a lungul anilor, ca o referinta in materie de
siguranta auto, asa cum o dovedesc rezultatele obtinute la testele Euro NCAP a modelelor din portofoliul
sau.
Renault acorda o atentie desosebita ergonomiei si confortului la bord, care permit sporirea
capacitatii de concentrare a soferului in timpul condusului. Astfel, Renault Captur este dotat cu o serie de
echipamente care imbunatatesc calitatea vietii la bord, precum sistemele MEDIA NAV si R-LINK,
automatizarea anumitor functii cum ar fi aprinderea farurilor sau pornirea stergatoarelor, asistenta la
parcarea cu spatele si camera video pentru anumite modele. Nu in ultimul rand, toate versiunile Renault
Captur dispun de telefonie hand-free si Bluetooth®.Renault Captur a obtinut punctajul maxim de 5 stele
la testele de siguranta pasiva efectuate de organismul independent Euro NCAP. Acest rezultat a fost
obtinut in conditiile introducerii din ianuarie 2013 a unor noi bareme mult mai stricte si demonstreaza
inca o data expertiza Renault in materie de siguranta pasiva.
Renault Captur a obtinut o nota globala de 80,5% devenind totodata al cinsprezecelea model Renault
care primeste nota maxima de 5 stele la testele de siguranta pasiva Euro NCAP.
Pe langa recunoasterea oficiala a performantelor in materie de siguranta, Renault Captur da
dovada unui comportament rutier dinamic si sigur, gratie unui sasiu reactiv si precis.

Scaune pentru automobile

Protecţia pasivă caracterizează ansamblul măsurilor luate de constructor pentru protejarea


ocupanţilor automobilului în caz de accident.
Protecţia pasivă este determinată de capacitatea structurii caroseriei de a absorbi energia de impact
precum şi de amenajarea judicioasă a habitaclului în zonele de inpact. De asemenea, sunt avute În vedere
şi alte aspecte, cum ar fi eficacitatea sistemelor de reţinere a ocupanţilor (centuri de siguranţă, airbag-uri),
capacitatea coloanei direcţiei de a nu se deplasa spre interiorul habitaclului, etc.
Proiectatrea autovehicolului din punct de vedere al protecţiei pasive implică rezolvarea a doua
categorii de probleme:
- stabilirea limitelor biomecanice ale corpului omenesc şi determinarea comportării acestuia la impact
- stabilirea încercărilor şi testelor cărora trebuie să le facă faţă autovehiculul pentru ca acesta să se
comprte corespunzător în caz de impact.
Pentru aprecierea forţelor şi acceleraţiilor care acţionează asupra omului în cazul unor coliziuni
ale autovehiculelor, se utilizeză manechine prevăzute cu traductoare de acceleraţie şi forţă, care permit
aprecierea gradului de vătămare.
Rezistenta autovehiculului la impact depinde de construcţia zonei frontale a caroseriei, precum şi
de rezistenţa la încovoiere a traversei frontale a cadrului. Din acest punct de vedere, este de dorit ca
structura frontală a caroseriei să se deformeze cât mai mult înainte ca deformaţiile să ajungă la zona de
protecţie a ocupanţilor, absorbind astfel cât mai mult din energia de impact. În acest scop, traversele şi
lonjeroanele cadrului vor fi astfel îmbinate încat, în cazul unui impact, partea din faţă să se comporte
asemănător unui mecanism articulat.

Datorită exigenţelor tot mai mari privind siguranţa pasivă, în ultima vreme au început să se
dezvolte scaune care, împreună cu celelalte sisteme de siguranţă pasivă, să asigure minimizarea leziunilor
ocupanţilor în caz de accident.

Sistemul anti-whiplash

Sistemul anti-whiplash poate reduce cu 50% riscul unui traumatism cervical în cazul unei
coliziuni din spate, în timp ce tetierele clasice pot oferi o protecţie de 5-10%. Traumatismele la nivel
cervical, datorate unor deformări bruşte a coloanei vertebrale, pot provoca dureri puternice timp de mulţi
ani fiind greu de tratat.
Acest sistem se bazează pe înclinarea spătarului scaunului atunci când ocupantul se deplasează spre
înapoi în urma unei coliziuni din spate, în scopul de a optimiza contactul dintre capul şi corpul
ocupantului cu scaunul. Odată ce acest lucru s-a întâmplat, spătarul scaunului se va rabata controlat spre
înapoi absorbind energia de impact.
Principiul de funcţionare al scaunelor anti-whiplash este prezentat în figura urmatoare.

Mişcările capului şi a gâtului în timpul unei coliziuni din spate pot fi împărţite în patru faze
principale: poziţia iniţială înainte de impact, forma S a gâtului, extensia şi hiper-extensia.

În timpul unei coliziuni din spate, corpul ocupantului este împins către înainte de spătarul
scaunului în timp ce capul se deplasează spre înapoi datorită inerţiei. Capul începe să se deplaseze spre
înapoi provocând extensia părţii de jos a gatului şi flexarea părţii de sus a acestuia. Această fază poate fi
descrisă prin forma S a gâtului. După aceasta capul începe să se rotească spre înapoi provocând gâtului o
extensie. În cazul în care capul nu atinge tetiera, acesta continuă să se rotească provocând o hiper-
extensie a gâtului.
În prezent există în producţie două tipuri de mecanisme de prevenire a leziunii gâtului:
• self-aligning head restraint (SAHR) dezvoltat de Saab
• scaunul WHIPS dezvoltat de Volvo în colaborare cu Autoliv
Scaunele SAHR au un mecanism care reduce spaţiul dintre cap şi tetieră. Acest lucru este realizat
cu ajutorul unui mecanism cu pârghii. În partea de sus a spătarului se găseşte o placă legată la tetieră prin
intermediul pârghiilor. În timpul unei coliziuni din spate, trunchiul ocupantului împinge această placă
spre înapoi. Mişcarea se transmite prin intermediul pârghiilor la tetiera care se va deplasa spre înainte
reducând spatiul dintre aceasta şi cap.

  
EVOLUTIA SIGURANTEI PASIVE
 
Siguranta circulatiei şi automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de împăcat.În perioada
copilăriei automobilului, proiectantii şi inginerii au acordat o atentie redusă pericolelor apărute odată cu
noua “aventură”. Sistemele de directie, frânare şisuspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste
progrese s-au datorat nevoii de îmbunătătire a noului şi revolutionarului mijloc de transport, fără a se
Tine cont de vreunprincipiu de sigurantă în adevăratul sens al cuvântului.Siguranta pasivă poate fi
definită prin: „reducerea consecintelor accidentelor”, şi poate fi împărtită în:
Siguranta exterioară, acest termen acoperind toate măsurile de reducere a sever a vătămărilor în
cazul coliziunii dintre autovehicule şi pietoni, biciclişti sau motociclişti.Factorii care influentează
siguranta exterioară sunt forma autovehiculului şicomportamentul la deformare a caroseriei;
Siguranta interioară, prin aceasta urmărindu-se minimizarea fortelor şi acceleratiilor care
actionează asupra ocupantilor unui autovehicul în eventualitatea unui accident.
Dintre factorii care influentează siguranta interioară se pot aminti:
- Deformarea caroseriei autovehiculului;
- Sistemele de retinere a pasagerilor şi bagajelor;
- Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
- Sistemul de directie;
- Modul de fixare a parbrizului;
- Protectia împotriva incendiilor;

  Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din constructia autovehiculului.În anul 1930
statisticile privind victimele “armei mortale” erau indiscutabi lnefavorabile. Numărul victimelor la
100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns în USA la 15,6 persoane în comparatie cu 3,5 în anul
1980 şi 1,8 în prezent. Cifrele sunt într-o continuă scădere, dar ar trebui să fie mult mai mici pentru ca
societatea săprivească transportul rutier ca fiind sigur. Cel mai bun şi sigur mod de a supravietui unui
accident este de a nu-l avea.
Cu toatecă pregătirea şi instruirea conducătorului auto sunt cele mai ieftine şi ideale căi decreştere
a sigurantei rutiere efective, din păcate nici una dintre ele nu este cu adevărateficace şi obiectivul de
creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei. O primă solutie este aceea de a proiecta
autovehicule şi infrastructuri rutiere caresunt suficient de competitive în sensul prevenirii aparitiei unui
accident. Pericolele suntevitate prin utilizarea unei întregi game de tehnologii, de la frânarea ABS şi
anvelopeleradiale (în curs de dezvoltare frânarea automată pentru evitarea obstacolelor) până ladiverse
materiale pentru învelişul asfaltic şi controlul computerizat al traficului urban. A doua solutie este de a
construi autovehicule care să protejeze ocupantii în caz de accidente. Această solutie defineşte conceptul
de Securitate Pasivă oferită deautoturism pasagerilor în caz de accident.
Cele două aspecte ale sigurantei rutiere coexistă, fiind complementare unul celuilalt, rămânând
totuşi independente unul de celălalt. Astăzi, companiile producătoare deautovehicule se confruntă cu
reglementări legislative tot mai stricte în privinta numeroaselor aspecte ale sigurantei pasive a
autovehiculelor.
Siguranta pasagerilor unui autovehicul şi a pietonilor a condus la necesitatea întelegerii efectelor
accidentuluiasupra oamenilor, fiind complexe în întregul lor, dar care se subdivid în bărbati, femei şi
copii, având diferite caracteristici biologice şi fizice. Din datele statistice rezultă că un procent de peste
60% din totalul accidentelor îl reprezintă coliziunile frontale. Oclasificare a tipurilor de teste,
reglementate legislativ.Coliziunile laterale detin un procent de 30% din totalul numărului de accidente.
Peste 26% din totalul deceselor în urma accidentelor rutiere şi peste 17% din totalulvătămărilor grave au
loc în cazul coliziunilor laterale.
habitaclului.