Sunteți pe pagina 1din 30

Dicționar explicativ pentru activitatea de transport marfă în

România și Europa.

Cuprins

I. Dicționar explicativ pentru activitatea de transport marfă în România


și Europa...................................................................................................3
II. U.E. Politica in domeniul transporturilor.......................................20
III. Legea Transporturilor in Romania OG 27/31.08.2011..................22
IV. Strategia Nationala pentru Siguranta Rutiera 2016-2020...............27
V. Cele mai bune practice in materie de siguranta rutiera..................29
VI. Master planul general de transport al Romaniei.............................35
VII. Conventia T.I.R..............................................................................38
VIII. Autorizatia CEMT.......................................................................39
IX. Opinie personala privind materialele studiate................................42

I. Dicționar explicativ pentru activitatea de transport marfă în


România și Europa.

1
 Cartela tahografica- Cartela tahografica este o cartela de memorie
destinată a fi utilizata la un tahograf digital, care se eliberează de către Autoritatea
Rutiera Romana – A.R.R. prin agenţiile sale teritoriale. Cartela tahografica permite
identificarea de către tahograful digital a deţinătorului cartelei sau a grupului căruia
îi aparţine deţinătorul, precum şi descărcarea şi stocarea datelor. (Ordinul M.T.C.T.
pentru aprobarea Normelor tehnice privind eliberarea, înlocuirea, schimbarea şi
innoirea cartelelor tahografice nr. 116 / 2006)
 Licenta de transport-Licenta de transport – document prin care se
atesta ca operatorul de transport rutier indeplineste conditiile de onorabilitate,
capacitate financiara si competenta profesionala, acesta avand dreptul sa efectueze
transport rutier public numai cu respectarea reglementarilor nationale si
internationale din domeniul transporturilor rutiere; (O.U.G. privind transporturile
rutiere nr. 109/2005)
 Tahograf digital-Tahograful digital este un tahograf care înglobează
cabluri, senzori, un dispozitiv electronic de informare a soferului, unul sau doua
cititoare de cartele tahografice, o imprimanta integrata sau separată, instrumente de
afisaj şi care permite descărcarea datelor de memorie, afişarea sau imprimarea
informaţiilor stocate la cerere, introducerea denumirilor localităţilor unde începe şi
se termina perioada zilnica de lucru. (Ordinul M.T.C.T. pentru aprobarea Normelor
tehnice privind eliberarea, înlocuirea, schimbarea şi innoirea cartelelor tahografice
nr. 116 / 2006)
 Transport rutier-Transport rutier – orice operatiune de transport care
se realizeaza cu vehicule rutiere pentru deplasarea marfurilor sau a persoanelor,
chiar daca vehiculul rutier este, pe o anumita portiune a drumului, transportat la
randul sau pe/de un alt mijloc de transport; (O.U.G. privind transporturile rutiere
nr. 109/2005)

2
 Transport rutier agabaritic-Transport rutier agabaritic – transport
rutier cu mase si/sau dimensiuni depasite; (O.U.G. privind transporturile rutiere nr.
109/2005)
 Transport rutier in trafic international-Transport rutier in trafic
international – operatiune de transport rutier care se efectueaza intre localitatea de
plecare si localitatea de destinatie, situate pe teritoriul a doua state diferite, cu sau
fara tranzitarea unuia ori mai multor state; (O.U.G. privind transporturile rutiere nr.
109/2005)
 Transport rutier in trafic national-Transport rutier in trafic national
– operatiune de transport rutier care se efectueaza intre doua localitati situate pe
teritoriul Romaniei, fara a depasi teritoriul statului; (O.U.G. privind transporturile
rutiere nr. 109/2005)
 ADR-ADR este o conventie europeana despre transportul rutier al
bunurilor periculoase (prescurtare ADR, de la Accord européen relatif au transport
international des marchandises Dangereuses par Route). ADR contine prevederi
speciale pentru circulatia rutiera referitor la ambalare, siguranta încarcaturii si
marcarea marfii periculoase. ADR-Transporturile sunt acele transporturi care au
încarcat marfa periculoasa.

 ADSP-Prescurtare pentru Conditii Generale Germane de Expeditie =


Conditii Generale Comerciale pentru firme de expeditie.
 Autocamion cu sa-Denumit si autovehicul cu sa sau autotractor cu sa.
Acesta se compune dintr-un autocamion cu sa fara suprafata de încarcare si o
semiremorca cu sa (demontabila). Autocamionul cu sa nu transporta asadar bunuri,
trage de fapt semiremorca cu sa, care transporta bunurile – de aici si termenul de
„tractor”.

3
 Barometrul de transport-Barometrul de transport este un indicator a
pietii de transport marfa. El arata ofertele de marfa si de camion liber pe piata
europeana a transportului rutier. Acest mijloc poate fi folosit pt. negocierea sau
determinarea preturilor. Este disponibil ca ti o aplicatia pentru iPhone ti Android,
precum ti pe internet ti în versiune tiparita în reviste ti ziare comerciale.
 Basculanta-O caroserie speciala deschisa a unui autocamion. În acest
scop aceasta are o platforma basculanta spre spate si/sau spre lateral (cu pereti
laterali care trebuie deschisi) sau o cuva basculata cu pereti ficsi lateral, care se
înalta de obicei în sus. Basculantele se folosesc de obicei în economia
constructiilor, de ex. pentru transportul nisipului.
 BGL e.V.-BGL este o asociatie în Germania, unde sunt reprezentate
diferite interese ale firmelor din domeniile de transport rutier, logistica expediere
de marfuri ti depozitare.
 Bursa de transport-Bursa de transport este bursa de încarcaturi si a
spatiilor de încarcare este o piata virtuala pentru transportatori si case de expeditii.
Cu ajutorul acestuia se poate coordona si optimaliza miscarea marfurilor si a
camioanelor.
 Bursa de transport accesibila pe internet-Bursele de transport din
ziua de azi sunt mai ales burse electronice, care functioneaza pe baza de web. În
sistemele mai simple, ofertele de transport sunt publicate pe internet, pentru a fi
accesate mai utor de cei interesati. Portalul respectiv este finantat mai ales din
publicitatiile afitate. Exista ti burse de transport accesibile pe internet, care au o
taxa, un abonament, cu mai multe servicii ti cu o platforma mai performanta ti
prietenoasa cu utilizatorul. Astfel, clientii obtin acces la o platforma high-tech de
înalta clasa, care le permite sa lucreze rapid si în conditii de siguranta. Plata taxei
se face per oferta transport sau este stabilit un abonament lunar, fix.

4
 Bursa încarcaturii si spatiului de încarcare-O bursa a încarcaturii si
a spatiului de încarcare este o piata virtuala pentru – cel mai adesea – expeditori si
conducatori ai încarcaturii. Acestia pot negocia aici ofertele de încarcatura si spatiu
de încarcare excedentare resp. deficite si ajung astfel la o ocupare optima!
 Bursa spatiilor de depozitare-Gasiti spatiul potrivit pentru
depozitarea bunurilor Dvs. – pe bursa online de depozitare. Sunt publicate în jur de
30.000 de oferte de spatii de depozitare. Furnizorii pubilca spatii de depozitare
dupa anumite criterii de cautare, pentru a optimiza capacitatile. Cei interesati pot
sa-ti publice spatiul de depozitare pe bursa cu scopul de a optimiza capacitatile. În
acest fel, spatiile vacante pot fi evitate iar capacitatile mai bine utilizate. Sptiile de
depozitare sunt categorizate dupa mai multe criterii importante. Astfel, tansele de a
gasi solutiile potrivite pe piata de stocare devin tot mai bune, bursa fiind gama cea
mai mare de platform de depozitare din Europa.
 BVL-Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V. este cea mai mare
Asociatie de logistica din Germania. Aceasta a fost înfiintata în 1978 si numara
între timp în jur de 7.500 membrii din domeniile de conducere ale industriei,
comertului, prestarilor de servicii si stiintei.
 Cabotaj-Cabotajul este o operatiune de transport rutier efectuata de
catre un operator de transport între cel putin doua puncte de încarcare/descarcare
aflate pe teritoriul unui alt stat.
 Calculator de rute-Denumit si planificator de rute. Acestea
denumesc programe computerizate cu ajutorul carora se poate gasi un drum între
un loc de plecare si un loc de destinatie. Acestea calculeaza adesea si costurile de
calatorie si detin multiple functii suplimentare cum ar fi de ex. posibilitatea pentru
calcularea celei mai rapide sau celei mai scurte rute.

5
 Camion cu stivuitor-Un camion cu stivuitor este un dispozitiv
industrial, care functioneaza cu sau fara unitate proprie. Acest instrument este
folosit pentru transportarea paletiilor.
 Cargo-Un alt termen pentru încarcatura.
 Casa de expeditii-O casa de expeditii este o societate comerciala care
organizeaza în nume propriu transportul marfurilor clientilor, fara a efectua
transportul în sine. În functie de tipul transportului, exista servicii de transporturi
feroviare, rutiere, maritime, fluviale sau aeriene. În traficul transfrontalier se
diferentiaza case de expeditii specializate pe importuri, case de expeditii
specializate pe exporturi si case de expeditii internationale.
 CEMT-Autorizatia CEMT ( CEMT = Conférence Européenne des
Ministres des Transports / Conferinta Europeana a Ministrilor Transporturilor)
permite firmelor sa transporte marfuri în trafic rutier peste granitele dintre statele
membre CEMT (în afara de OECD acestea cuprind multe tari est si sud-est
europene). Autorizatia CEMT nu autorizeaza transporturile interne în tarile CEMT
sau transporturile între o tara membra si o tara nemembra CEMT.  Aceste
autorizatii sunt eliberate de ministerul de transport sau comert abilitate. Utilizarea
lor este supus unor conditii stricte, care, printre altele, cuprind categoriile de
vehicule (EURO 1 – 4). Nu exista un drept legal asupra acordarii acestor
autorizatii. Autorizatia trebuie sa însoteasca orice cursa – cu sau fara încarcatura –
si trebuie completata înainte de fiecare plecare în cursa. Permisul este valabil timp
de un an calendaristic.

 Sistemelor de gestionare a intervalelor de timp-Principalul obiectiv


al sistemelor de gestionare a intervalelor de timp este de a evita imobilizarea de la
locurile de încarcare ti descarcare. Daca expeditorul sau toferul dorette sa descarce

6
la un supermarket, terbuie sa rezerve un termen printr-un portal (sistem de
gestionare a intervalelor de timp) În acest portal sunt afitate intervalele de timp
libere (de exemplu: ora 14:00 – 15:00), care se pot rezerva. soferul trebuie sa
soseasca punctual la termenul comunicat Pot aparea intervale scurte de asteptare.
Daca soferul nu poate sa ajunga în intervalul de timp optat din cauza ambuteiajului
sau a unei pene de cauciuc, el trebuie sa rezerve un termen nou. Este identic cu
gestionarea avioanelor. Aeroporturile au „Time-Slots” în care trebuie sa se
incadreze avioanele. În caz contrar se pierde intervalul de timp ti pot aparea
amenzi substantiale.
 Sistemul de gestionare a transportului-Sistemul de gestionare a
transportului (TM-System) este un instrument pentru disponenti. Cu sistemul de
gestionare a transportului, disponentul poate prelucra ti administra contractele
primite de la expeditori/producatori. Rutele sunt planificate aici. Se pot verifica
oricând, cât de ocupate sunt vehiculele. De multe ori sistemul de gestionare a
transportului sunt conectate la dispozitivele GPS ale vehiculelor, astfel se pot
monitoriza camioanele. Cu sistemul de gestionare a transportului se pot întocmi
facturi, astfel se poate sustine contabilitatea interna.

II. U.E. Politica in domeniul transporturilor

7
Transportul este o activitate care a apărut odată cu existenţa omului.
Limitele fizice ale organismului uman în privinţa distanţelor ce puteau fi parcurse
pe jos şi a cantităţii de bunuri ce puteau fi transportate, au determinat, în timp,
descoperirea unei game variate de căi şi mijloace de transport. Transportul
facilitează accesul la resursele naturale şi stimulează schimburile comerciale.
Tratatul instituind Comunitatea Europeană, semnată la Roma în 1958, a pus
bazele unei politici comune în domeniul transporturilor, pentru cele trei moduri de
transport terestru: rutier, feroviar şi pe căi navigabile interioare. În baza acestui
Tratat, Comunitatea Europeană a adoptat o serie de măsuri menite să asigure o
dezvoltare coerentă şi echilibrată în domeniu:
 crearea unei pieţe comune a transporturilor prin liberalizarea accesului la
piaţă şi recunoaşterea mutuală a diplomelor şi certificatelor;
 eliminarea neconcordanţelor legislative de natură ce produce distorsiuni ale
concurenţei, prin armonizarea standardelor şi reglementărilor în materie;
 îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei;
 rezolvarea problemelor legate de impactul transporturilor asupra mediului.
Industria de transport reprezintă peste 7% din produsul intern brut (PIB) al
Uniunii Europene (UE), peste 7% din forta de muncă, 40% din investiţiile Statelor
Membre şi 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o
creştere constantă în ultimele două decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri
si 3,1% la cel de pasageri. În acelaşi timp, a crescut presiunea exercitată de sectorul
transport asupra mediului şi societaţii. Corelaţia dintre creşterea traficului rutier si
a riscurilor de sănătate nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate fi însă
rezolvată printr-o singură măsură sau politică, ci este necesară o abordare integrată
pentru a reduce efectele negative atât ale emisiilor, cât şi ale zgomotului. Pe baza
principiului „poluatorul plăteste”, toţi utilizatorii de transport (firmele de transport,
conducătorii auto, călătorii) trebuie sa fie responsabili financiar de costurile
călătoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din acţiunile lor asupra mediului
natural si cel construit, societaţii si economiei. Taxarea pentru utilizarea
infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar determina
reducerea traficului si respectiv impactul transporturilor asupra sănătaţii si
mediului; ar fi disponibile astfel si fondurile de investiţii în acest sens.
Cartea Albă cuprinde aproximativ 60 de măsuri precise ce trebuie întreprinse
la nivel comunitar în cadrul politicii transporturilor. Acesta conţine un program de

8
acţiuni compus din măsuri eşalonate până în 2010 cu anumite clauze, printre care
mecanismul de urmărire şi bilanţul la jumătatea perioadei din 2005 pentru a
verifica dacă obiectivele exprimate în valori precise au fost atinse şi dacă mai sunt
necesare anumite modificări.
Măsurile detaliate, care vor trebui aprobate de către Comisie, vor conţine
următoarele orientări:

 revitalizarea căilor ferate;


 îmbunătăţirea calităţii din transportul rutier;
 promovarea transporturilor maritime şi fluviale;
 reconcilierea dezvoltării transporturilor aeriene cu mediul înconjurător;
 transformarea intermodalităţii în realitate;
 realizarea reţelei transeuropene a transporturilor*;
 îmbunătăţirea securităţii feroviare;
 alegerea unei politici de taxare eficace a transporturilor;
 recunoaşterea drepturilor şi obligaţiilor utilizatorilor;
 dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate;
 cercetarea şi tehnologia în folosul unor transporturi nepoluante şi
performante;
 controlarea mondializării;
 dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu şi lung pentru un sistem
de transport durabil.

III. Legea Transporturilor in Romania OG 27/31.08.2011

Art. 1
 (1)
Dispoziţiile prezentei ordonanţe constituie cadrul general pentru
organizareaşi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe
teritoriulRomâniei, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de
siguranţă şicalitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea
accesului liberşi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului
înconjurător,a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi
pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale
ţării.
9
(2)
Prin prezenta ordonanţă se creează cadrul legal general pentru aplicarea
directă a prevederilor Regulamentului (CE) nr.1.071/2009  al Parlamentului
European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune
privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei deoperator
de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului, ale
Regulamentului (CE) nr.1.072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din
21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului
rutier internaţional de mărfuri şi ale Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009 al
Parlamentului European şi al Consiliu lui din 21 octombrie 2009 privind normele
comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor detransport cu autocarul
şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 ,denumite în
continuare Regulamentul (CE) nr.1.071/2009 Regulamentul (CE) nr.1.072/2009,
respectiv Regulamentul (CE) nr.1.073/2009 
(3)
Transportul rutier şi activităţile conexe acestuia se desfăşoară cu respectarea
reglementărilor în vigoare privind condiţiile de lucru ale conducătorilor
auto,condiţiile de exploatare a vehiculelor rutiere şi de utilizare a infrastructurii
rutiere, precum şi condiţiile privind siguranţa circulaţiei rutiere. 

(4)
În toate raporturile generate de transportul rutier şi de activităţile conexe
acestuia, protecţia vieţii umane şi a mediului înconjurător este prioritară.

Art. 4
În sensul prezentei ordonanţe, transporturile rutiere se clasifică pe categorii
şitipuri după cum urmează:
 
I. categorii de transport rutier:
1.clasificarea din punctul de vedere al ariei de desfăşurare:
a)transport rutier naţional;
b)transport rutiern internaţional;
2.clasificarea din punctul de vedere al caracterului comercial al activităţii:
a)transport rutier contra cost;
b)transport rutier în cont propriu;

II.tipuri de transport rutier:


1.transport rutier de mărfuri:
a)transport rutier de mărfuri generale;
b)transport rutier de mărfuri perisabile;
10
c)transport rutier de mărfuri şi deşeuri periculoase;
d)transport rutier de deşeuri;
e)transport rutier de animale vii;
f)transport rutier agabaritic;
2.transport rutier de persoane:
a)transport rutier prin servicii regulate;
b)transport rutier prin servicii regulate speciale;
c)transport rutier prin servicii ocazionale.

Art. 5
  În sensul prezentei ordonanţe, activităţile conexe transporturilor rutiere
seclasifică după cum urmează:
a)activitate de autogara;
b)activitate de intermediere în transportul contra cost de mărfuri sau în
transportul contra cost de persoane efectuat prin servicii ocazionale
Art. 20
 (1)
Pentru a efectua transport rutier în cont propriu, întreprinderile trebuie să
fie înregistrate în Registrul electronic naţional al întreprinderilor care efectuează
transport rutier în cont propriu, ţinut de autoritatea competentă.
 (2)
Modul de întocmire, completare şi gestionare a registrului prevăzut la alin.
(1), precum şi de înscriere a datelor aferente întreprinderilor care efectuează
transport rutier în cont propriu se stabileşte de către autoritatea competentă prinn
norme.

Art. 21
 (1)
Certificatul de transport în cont propriu se acordă de către
autoritateacompetentă în urma îndeplinirii condiţiilor de bună reputaţie şi de
competenţă profesională.
 (2)
Autoritatea competentă stabileşte prin norme modalitatea de îndeplinire
acondiţiilor  
de bună reputaţie şi de competenţă profesională. 
Art. 22
 (1)

11
Întreprinderea care efectuează transport rutier în cont propriu desemnează un
manager de transport, cu respectarea prevederilor art. 4 alin. (1) dinRegulamentul
(CE) nr. 1.071/2009. 
(2)
Orice modificare în ceea ce priveşte managerul de transport desemnat se
comunică autorităţii competente de către întreprinderea care efectuează transport
rutier în cont propriu în maximum 15 zile de la data acesteia.
Art. 23
  Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se
faceliber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe,
calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră
fiind prioritare.
Art. 24
 (1)
Transportul rutier contra cost de mărfuri şi persoane se efectuează de către
operatorii de transport rutier în baza licenţei comunitare numai cu autovehiculela
bordul cărora există, pe toată durata transportului, o copie conformă a licenţei
comunitare, documentul de transport, precum şi celelalte documente specifice
tipului de transport efectua t, stabilite prin reglementările în vigoare.
 (2)
Licenţa comunitară este eliberată de autoritatea competentă cu o
valabilitatede 10 ani şi se păstrează la sediul întreprinderii. 
(3)
Perioada de valabilitate a copiilor conforme ale licenţei comunitare eliberate
de autoritatea competenta este de minimum un an, fără a depăşi perioada
devalabilitate a licenţei comunitare.
 (4)
Copiile conforme ale licenţei comunitare nu sunt transmisibile şi
suntpersonalizate de către emitent cu numerele de înmatriculare ale autovehiculelor
pentru care au fost emise.
(5)
Modalitatea de eliberare a licenţei comunitare şi a copiilor conforme
aleacesteia se stabileşte de către autoritatea competentă prin norme.
 Art. 25
 (1)
Transportul rutier naţional contra cost se poate efectua numai cu vehicule
rutiere înmatriculate în România, deţinute şi utilizate în condiţiile
prezenteiordonanţe.
 (2)

12
Transportul rutier internaţional contra cost se poate efectua numai cu
autovehicule rutiere înmatriculate în România, deţinute şi utilizate în
condiţiileprezentei ordonanţe.
 (3)
Transportul rutier contra cost se poate efectua în afara spaţiului Uniunii
Europene cu un ansamblu de vehicule doar în condiţiile în care
semiremorca/remorca este înmatriculată în conformitate cu prevederileacordurilor
şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.
 (4)
În cazul efectuării transportului rutier internaţional contra cost, operatorii de
transport rutier români utilizează autovehicule conduse de cetăţeni români,
decetăţeni ai Uniunii Europene sau de cetăţeni ai statelor din afara
UniuniiEuropene cu drept de muncă în România, angajaţi sau puşi la dispoziţia
acestora, titulari ai unui certificat de competenţă profesională obţinut în condiţiile
prevăzute de reglementările naţionale şi ale Uniunii Europene.

(5)
În cazul efectuării transportului rutier naţional contra cost, operatorii de
transport rutier români utilizează autovehicule conduse de cetăţeni români,
decetăţeni ai Uniunii Europene sau de cetăţeni ai statelor din afara Uniunii
Europene cu drept de muncă în România, angajaţi ai acestora, titulari ai
unuicertificat de competenţă profesională obţinut în condiţiile prevăzute
dereglementările naţionale şi ale Uniunii Europene.
 Art. 26
Operatorii de transport rutier pot efectua transport rutier în cont propriu pe
baza licenţei comunitare şi a copiilor conforme ale acesteia, fără a deţine certificat
de transport în cont propriu.
Art. 27 
Operaţiunile de transport rutier de mărfuri contra cost în regim de cabotaj
seefectuează în conformitate cu prevederile art. 8 şi 9 din Regulamentul (CE)
nr.1.072/2009
Art. 28
Operaţiunile de transport rutier de persoane contra cost în regim de cabotaj
seefectuează
în conformitate cu prevederile art. 14-17 din Regulamentul (CE) nr.1.073/2009
Art. 29
Operaţiunile de transport rutier de mărfuri contra cost în regim de cabotaj
efectuate de către operatorii de transport din ţările din afara Uniunii Europenesunt
interzise dacă acordurile şi convenţiile bilaterale sau internaţionale din domeniul
transporturilor rutiere la care România este parte nu prevăd altfel.
13
 Art. 30
Autoritatea competentă desemnează prin ordin al ministrului transporturilor
şiinfrastructurii punctul naţional de contact responsabil de schimbul de informaţii
cu celelalte state membre ale Uniunii Europene privind aplicarea Regulamentului
(CE) nr. 1.071/2009 ,şi de luarea măsurilor necesare pentru interconectarea şi
accesibilitatea la nivelul Uniunii Europene a registrelor electronice naţionale,
precum şi instituţia responsabilă cu întocmirea şi transmiterea raportului prevăzut
la art. 26 din Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009.
Art. 89
 (1)
Obligaţiile corespunzătoare operatorilor de transport rutier, întreprinderilor
de transport rutier în cont propriu şi operatorilor pentru activităţi
conexetransportului rutier, precum şi sancţiunile administrative aplicabile acestora
sestabilesc de către autoritatea competentă prin norme.

 (2)
Obligaţiile corespunzătoare desfăşurării activităţii de pregătire a
persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere se stabilesc de către
autoritateacompetentă prin norme.

 Art. 90
În termen de 60 de zile de la data publicării prezentei ordonanţe în Monitorul
Oficial al României, Partea I, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va
elabora norme metodologice de punere în aplicare a acesteia, care se aprobă prin
ordin.

IV. Strategia Nationala pentru Siguranta Rutiera 2016-2020

Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră pentru perioada 2016 - 2020


exprimă liniile strategice, directoare, pentru stabilirea politicii guvernamentale în
ceea ce priveşte siguranţa rutieră şi căile de realizare şi îmbunătăţire a acesteia.

Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră pentru perioada 2016 - 2020


este un document de politici coerente şi unitare în sfera siguranţei rutiere, pe
termen mediu, care a fost elaborat pentru contracararea rezultatelor

14
nesatisfăcătoare ale politicilor existente în domeniu. Aceasta urmează a fi pusă în
aplicare de către instituţiile cu atribuţii în domeniu, organe de specialitate ale
administraţiei publice centrale împreună cu reprezentanţii autorităţilor
administraţiei publice locale.Întrucât rezultatele măsurilor care au avut ca scop
creşterea siguranţei participanţilor la trafic au fost sub așteptări, iar ambiţiosul
obiectiv de reducere la jumătate a numărului de decese în accidentele rutiere,
pentru perioada 2001 – 2010 la nivelul Uniunii Europene nu s-a îndeplinit,
numărul de decese în accidentele rutiere din Uniunea Europeană scăzând doar cu
35% până în 2010, Comisia Europeană a luat decizia de a elabora noile orientări
pentru perioada 2011 – 2020 pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră,
menţinând obiectivul principal, de reducere a deceselor cu 50% faţă de perioada
anterioară.

Comisia Europeană consideră inacceptabil de ridicat numărul deceselor şi al


vătămărilor corporale, recunoscând totodată că sistemul de transport sigur şi
durabil contribuie la competitivitate şi prosperitate, la ocuparea forţei de muncă,
siguranţă şi securitate pe plan european. În acest sens a fost adoptată la Bruxelles,
prin documentul COM(2010) 389 final din 20.07.2010, Comunicarea Comisiei
către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și
Comitetul Regiunilor - Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientari
pentru politica de siguranță rutieră 2011-20201. Planul de reducere cu 50% a
numărului victimelor accidentelor rutiere la nivelul Uniunii Europene în perioada
2001-2010 nu a fost prevăzut în politicile publice din România.

În conformitate cu documentul neoficial al UE2, pentru ca o ţară să poată


avea succes în abordarea problemelor sale de siguranţă rutieră trebuie să existe
activităţi eficiente şi coordonate în toate sectoarele-cheie care afectează siguranţa
1
2

15
rutieră şi obiective de performanţă clar definite, care pot fi monitorizate pentru a
constata dacă îmbunătăţirile dorite au loc.

Același document neoficial menționat anterior evidenţiază, de asemenea, că


existenţa unei strategii de înaltă calitate privind siguranţa rutieră naţională poate fi
privită ca un indicator al faptului că siguranţa rutieră este o problemă pe agenda
politică. Un plan bine întocmit poate fi un instrument pentru ca autorităţile
responsabile să identifice acţiunile cele mai relevante de siguranţă rutieră, să se
concentreze pe activitatea lor în mod eficient şi să aloce resursele necesare.

Planul de siguranţa rutieră poate fi, de asemenea, un instrument pentru


responsabilitate şi transparenţă, comunicarea priorităţilor de siguranţă rutieră
pentru cetăţeni. De asemenea, se subliniază faptul că ar putea juca un rol mai mare
în calitate de instrument de sprijin pentru ţările care au început să lucreze, mai
recent, la siguranţa rutieră.

În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 437/1995 privind


înfiinţarea CISR, cu modificările şi completările ulterioare, Strategia Naţională de
Siguranţă Rutieră pentru perioada 2016 – 2020 și Planul de acțiuni pentru
implementarea acesteia.

V. Cele mai bune practice in materie de siguranta rutiera.

S-a urmat o procedură extinsă pentru a hotărî dacă o măsură poate fi

integrată în categoria practicilor promiţătoare, bune sau cele mai bune. Totul a
început prin formularea criteriilor pentru cea mai bună practică. Aceste criterii au
fost foarte stricte, incluzând, printre altele, efectele dovedite ştiinţific asupra
siguranţei rutiere, un raport pozitiv între costuri şi beneficii, durabilitatea aşteptată

16
a efectelor, acceptarea publică a măsurilor şi o bună capacitate de transfer către alte
ţări. Într-un chestionar on-line, pentru fiecare dintre domeniile de interes, experţi
din 27 de ţări europene( 1 ) au propus măsuri pentru cea mai bună practică
naţională, împreună cu dovezi justificative care să arate că respectivele măsuri
îndeplinesc totalitatea sau, cel puţin, majoritatea criteriilor. În urma acestei
proceduri, au rezultat 250 de măsuri propuse drept cea mai bună practică. Ulterior,
experţi pentru fiecare domeniu au analizat informaţiile oferite de experţii naţionali,
au cerut informaţii suplimentare acolo unde au considerat necesar şi au evaluat
punctajele după diferitele criterii.

Aceştia au integrat de asemenea alte cunoştinţe din literatură sau din alte
proiecte UE. Acest proces a dus la o listă finală de exemple care au fost incluse în
acest document, între trei şi opt pentru fiecare domeniu. Mai multe informaţii în
legătură cu cele mai bune practici propuse şi cu procedura de selecţie pot fi găsite
în Raportul final – Partea a (Metodologie)( 2 ). S-a făcut o distincţie între cea mai
bună practică, bună practică şi practică promiţătoare, deoarece pentru unele măsuri
nu au existat sau au existat foarte puţine informaţii cu privire la efecte şi, prin
urmare, la raportul costuri-beneficii. În aceste cazuri, este dificil de spus dacă este
într-adevăr cea mai bună practică. Uneori informaţiile lipseau, deoarece un anumit
domeniu nu are o tradiţie în a evalua măsurile în mod cantitativ, adesea deoarece
un studiu de evaluare ştiinţific bun este foarte dificil sau imposibil de realizat.

Aşa se întâmplă, de exemplu, în domeniul instruirii conducătorilor auto şi a


educaţiei pentru siguranţă. În aceste cazuri, un exemplu nu poate fi calificat ca
fiind cea mai bună practică, însă ar putea reprezenta o „bună practică” dacă se
bazează pe o teorie solidă.

Pentru alte măsuri, lipseau informaţiile cantitative, deoarece erau foarte


recente sau erau disponibile doar ca prototip şi nu fuseseră încă evaluate sau

17
fuseseră evaluate numai în condiţii de laborator sau în studii de teren la scară
redusă. În aceste cazuri, măsura a fost clasificată ca fiind o practică promiţătoare,
dacă fundamentul teoretic a fost bun sau dacă studiile pilot au dus la rezultate
pozitive. Următoarele secţiuni prezintă în mod succesiv cele mai bune practici,
bunele practici sau practicile promiţătoare identificate pentru fiecare domeniu de
interes. Vom începe cu organizarea instituţională a siguranţei rutiere, creând cadrul
unei abordări eficiente şi efective a siguranţei rutiere. Aceasta este urmată de
„hardware-ul” siguranţei rutiere, mai precis infrastructura şi vehiculele. Vom
continua cu „software-ul” siguranţei rutiere, abordând succesiv educaţia şi
campaniile, instruirea conducătorilor auto, aplicarea legislaţiei rutiere, reabilitarea
şi diagnosticele. Îngrijirea post-accident este penultima secţiune, referindu-se la
diminuarea consecinţelor rănirilor prin asistenţă medicală adecvată şi rapidă.
Ultima secţiune vizează cele mai bune practici în materie de culegere şi analiză a
datelor. Existenţa unor date bune şi fiabile reprezintă o condiţie pentru înţelegerea
problemelor referitoare la siguranţa rutieră, pentru stabilirea măsurilor de siguranţă
rutieră ca o prioritate şi pentru monitorizarea evoluţiilor de-a lungul timpului

 Siguranţă durabilă în Ţările de Jos- Un sistem rutier cu siguranţă


durabilă are ca obiectiv prevenirea accidentelor rutiere şi, dacă acestea se produc
totuşi, reducerea la minim a consecinţelor acestora. Acest sistem se bazează pe
ideea că oamenii fac greşeli şi sunt vulnerabili din punct de vedere fizic. Există
cinci principii de bază: funcţionalitatea, omogenitatea, previzibilitatea, toleranţa şi
vigilenţa statului. Viziunea referitoare la siguranţa durabilă are o influenţă
considerabilă asupra activităţii practice privind siguranţa rutieră; aceasta
adeterminat şi încă mai determină punerea în aplicare a măsurilor eficiente şi
durabile în materie de siguranţă rutieră. De exemplu, una dintre consecinţele

18
principiului omogenităţii este faptul că traficul auto şi participanţii la trafic
vulnerabili (pietonii, bicicliştii) pot interacţiona doar dacă viteza autovehiculelor
este redusă. Dacă viteza nu poate fi menţinută la un nivel scăzut, sunt necesare
facilităţi separate pentru participanţii la trafic vulnerabili. În acest scop s-au
introdus măsuri cum ar fi creşterea substan- ţială a numărului şi dimensiunilor
zonelor cu restricţie de 30 km/h în spaţiile construite, crearea de zone cu restricţie
de 60 km/h în afara acestor spaţii şi reducerea vitezei la intersecţii. ? S-a estimat că
măsurile întreprinse în domeniul infrastructurii în cadrul abordării referitoare la
„siguranţa durabilă” au dus la scăderea numărului de decese şi răniri cu 6% în
întreaga ţară. Costurile, în special cele legate de reconstrucţia şoselelor, sunt
ridicate, însă pot fi incluse în linii mari în bugetul pentru lucrările curente de
întreţinere.

 Viziunea zero în Suedia- În 1997, Parlamentul Suediei a adoptat


Viziunea zero, o nouă politică îndrăzneaţă privind siguranţa rutieră, bazată pe patru
principii: – Etica: viaţa şi sănătatea umană sunt valorile supreme şi au prioritate în
faţa mobilităţii şi a altor obiective ale sistemului de transport rutier. – Lanţul
responsabilităţii: Furnizorii, organizaţiile profesionale şi utilizatorii profesionişti
sunt responsabili de siguranţa sistemului. Utilizatorii au responsabilitatea de a
respecta normele şi reglementările. În cazul în care utilizatorii sistemului nu
respectă normele şi reglementările, responsabilitatea se întoarce la furnizorii
sistemului. – Filozofia siguranţei: oamenii fac greşeli; sistemele de transport rutier
ar trebui să reducă la minim şansele de a face greşeli şi daunele produse atunci
când se greşeşte. – Schimbarea mecanismelor rutiere: Furnizorii şi autorităţile
responsabile de punerea în aplicare a sistemului de transport rutier trebuie să facă
tot ce le stă în putinţă pentru a garanta siguranţa tuturor cetăţenilor şi fiecare dintre
participanţi ar trebuie să fie pregătit să se schimbe pentru a garanta siguranţa. Se
19
estimează că Viziunea zero poate reduce cu un sfert până la o treime numărul de
decese pe o perioadă de zece ani( 1 ). Adoptarea Viziunii zero în Suedia a
contribuit la iniţierea de noi cercetări şi la punerea în aplicare a unui nou model de
sistem. Aceasta a contribuit de asemenea la punerea în aplicare a transformării
şoselelor simple în şosele cu 2+1 benzi cu bariere centrale din cabluri pentru a
proteja şoferii de traficul din sens opus.

 Programul finlandez TARVA- În Finlanda, analizele rentabilităţii sunt


des întâlnite în procesul decizional legat de siguranţa rutieră. Un program software
special, numit TARVA, este folosit ca instrument. TARVA conţine date referitoare
la accidente pentru toate drumurile din Finlanda. Acest program este folosit pentru
a estima modificările numărului de răniri şi decese provocate de accidente, care ar
fi antrenate de măsurile de infrastructură puse în aplicare asupra reţelei de drumuri
din Finlanda. Acesta poate de asemenea calcula costurile şi beneficiile financiare.
TARVA funcţionează încă din 1994. Programul este flexibil şi uşor de aplicat.
Evaluările sunt realizate în mod regulat. TARVA îmbunătăţeşte folosirea eficientă
a resurselor prin susţinerea punerii în aplicare a celor mai eficiente măsuri pe acele
drumuri pe care acestea sunt cele mai utile. Costurile sunt cele necesare pentru
administrarea datelor, cercetare şi dezvoltare (de exemplu, estimarea şi validarea
modelelor de accidente) şi procedurile administrative

 Zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe- Pentru siguranţă,


viteza redusă este esenţială atunci când autovehiculele folosesc acelaşi spaţiu ca şi
pietonii şi bicicliştii. În multe ţări, au fost introduse zone cu viteze reduse în
cartierele de locuinţe, în apropierea şcolilor şi în zonele centrelor comerciale. În
Europa, cele mai întâlnite sunt zonele cu limitare de viteză la 30 km/h. În zonele
20
rezidenţiale (sau „woonerf”), viteza maximă este şi mai scăzută: 10-15 km/h. În
ambele cazuri, nu este suficientă doar instalarea unui indicator de limitare a vitezei.
Viteza scăzută trebuie menţinută prin măsuri fizice, cum ar fi îngustarea drumului,
praguri pentru reducerea vitezei şi curbe. Băncile, straturile de flori, spaţiile de
joacă şi copacii îmbunătăţesc impresia estetică. Zonele cu viteze reduse pot face
parte din măsurile mai generale de atenuare a traficului. Atenuarea traficului nu
vizează numai impunerea de viteze reduse, ci şi reducerea traficului auto în
anumite zone sau în oraşe prin descurajarea traficului de tranzit şi prin promovarea
mersului pe jos şi cu bicicleta, precum şi a transportului public. Rezultatele unui
sondaj realizat în Regatul Unit( 5 ) au arătat că zonele cu limitare de viteză la 30
km/h au redus numărul accidentelor cu 27%, al coliziunilor cauzatoare de răniri cu
61%, şi al accidentelor grave cu 70%. Alte beneficii sunt creşterea numărului de
pietoni şi de biciclişti şi facilitarea accesului persoanelor cu mobilitate redusă.
Costurile pentru punerea în aplicare şi pentru întreţinere depind de dimensiunile
zonei şi de facilităţile existente. Emisiile de carbon dăunătoare pentru mediu pot fi
reduse prin evitarea nevoii de a accelera şi decelera în mod repetat şi prin scăderea
utilizării autovehiculelor datorită descurajării traficului de tranzit.
 Sensuri giratorii- Majoritatea ţărilor europene introduc sensuri
giratorii la intersecţii şi numărul acestora creşte rapid. Din 1986, peste 2000 de
sensuri giratorii au fost construite în Ţările de Jos, majoritatea în zone urbane, şi
multe altele sunt în stadiul de proiect. Suedia avea 150 de sensuri giratorii la
începutul anilor 1980, iar în prezent are 2000. Sensurile giratorii au ca scop
reducerea vitezei la intersecţii şi evitarea coliziunilor laterale şi frontale. Sensurile
giratorii au de asemenea o mai mare capacitate decât intersecţiile normale cu
acordarea priorităţii sau intersecţiile dirijate. Un conducător auto care se apropie de
un sens giratoriu este obligat să-şi reducă viteza la intrare, ceea ce reduce
gravitatea accidentelor. Sensurile giratorii în Ţările de Jos sunt caracterizate printr-
21
o formă circulară clară, benzi înguste, benzi de intrare orientate radial şi acordarea
priorităţii de dreapta în traficul prin sensul giratoriu.

VI. Master planul general de transport al Romaniei

Master Planul General de Transport pentru România (MPGT) face parte din
categoria planurilor care se supun procedurii de evaluare strategică de mediu
(ESM). În conformitate cu decizia nr. 145790/23.10.2012 emisă de Ministerul
Mediului şi Schimbărilor Climatice –Direcţia Evaluare Impact şi Controlul
Poluării, Master Planul se supune procedurii de evaluare de mediu, în conformitate
cu prevederile HG 1076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluării
de mediu pentru planuri şi programe, respectiv procedurii de evaluare adecvată.
Acest Raport de Mediu a fost elaborat de către AECOM Ingenieria, companie
înscrisa în Registrul Naţional al elaboratorilor de studii pentru protecția mediului,
conform Ordinului nr. 1026/2009, pentru elaborarea de rapoarte de mediu, rapoarte
privind impactul asupra mediului, bilanţuri de mediu, rapoarte de amplasament,
studii de evaluare adecvată şi rapoarte de securitate, la poziţia 567.Raportul de
Mediu include următoarele informații:
 date generale privind conţinutul MPGT, obiectivele principale, specifice și
de mediu ale MPGT;
 analiza relaţiei cu alte planuri şi programe relevante;
 aspectele relevante ale stării actuale a mediului şi ale evoluţiei sale probabile
în situaţia neimplementării MPGT;
 caracteristicile de mediu ale zonei posibil a fi afectată semnificativ;
 problemă de amediu existente relevante pentru sectorul transporturi;
 obiective de protecţie a mediului, stabilite la nivel naţional, comunitar sau
internaţional, care sunt relevante pentru MPGT;
 potenţialele efecte semnificative asupra mediului și concluziile evaluării
adecvate;
 potențialele efecte semnificative asupra mediului, inclusiv asupra sănătăţii,
în context transfrontieră;

22
 măsurile propuse pentru a preveni, reduc şi compensa cât de complet posibil
orice efect advers asupra mediului al implementării planului sau
programului;
 expunerea motivelor care au condus la selectarea variantelor alese şi o
descriere a modului în care s-a efectuat evaluarea, dificultăţi întâmpinate în
prelucrarea informaţiilor cerute;
 descrierea măsurilor avute în vedere pentru monitorizarea efectelor
semnificative ale implementării planului sau programului;
 concluziile generale care se desprind din evaluarea strategică de mediu
 un rezumat fără caracter tehnic al informaţiei furnizate.

Pentru MPGT a fost realizat Studiul de Evaluare Adecvată iar concluziile


acestui studiu au fost incluse în Raportul de Mediu
Master Planul General de Transport (MPGT) oferă o strategie de dezvoltare
a sectorului de transport din România pentru următorii ani și prezintă soluţii
implementabile pentru problemele şi cerințele din sectorul de transport din
România.
Master Planul identifică proiectele şi politicile considerate a fi cele mai
potrivite pentru satisfacerea cerinţelor din sistemul de Transport Naţional din
România pentru următorii 5-15 ani, pentru toate modurile de transport, furnizând
totodată și o bază solidă, analitică în momentul alegerii acelor politici şi proiecte.
MPGT este un document strategic integrat care va sta la baza planificării
investițiilor în transporturi pentru perioada 2014-2030 și reprezintă un document
obligatoriu fără de care România nu va putea accesa fondurile structurale pentru
transporturi aferente perioadei 2014-2020.
MPGT este documentul care stabilește prioritățile pentru investiții în rețeaua
TEN-T centrală și rețeaua globală și conectivitatea secundară, preconizate a fi
realizate cu fonduri FEDR și FC.
MPGT contribuie la dezvoltarea Spațiului Unic European de Transport în
conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) Nr.1315 / 2013 al
Parlamentului European și al Consiliului Obiectivul general al Master Planului
General de Transporturi este:
Acest obiect recunoaşte importanţa vitală pe care o are un sistem eficient de
transport pentru dezvoltarea economică a ţării. Dezvoltarea sistemului de transport
(incluzând modurile de transport rutier, feroviar, aerian, naval, intermodal) trebuie
să se axeze pe:

 Eficiență economică:sistemul de transport trebuie să fie eficient din punct de


vedere economic în ceea ce privește operațiunile de transport cât și pentru

23
utilizatorii în sine. În special beneficiile din sistemul de transport trebuie să
depășească costurile de transport. Investiția trebuie să favorizeze și echitatea
față de cetățenii României.
 Accesibilitate:un sistem de transport care să permită facilitatea accesului
între toate regiunile țării. Mai mult decât atât, sistemul de transport trebuie
să fie astfel configurat încât să permită o dezvoltare economică atât la nivel
național, cât și regional.
 Să reducă impactul asupra mediului:dezvoltarea unei infrastructuri moderne
de transport, cu luarea în considerare a efectelor asupra mediului,
minimizarea impactului asupra calităţii aerului şi reducerea nivelului de
zgomot asociat activităţii de transport.
 Sustenabilitate: așa numitele moduri de transport sustenabile, care sunt mai
eficiente din punct de vedere al consumului de energie și produc mai puține
emisii, ar trebui dezvoltate cu prioritate;
 Securitate şi siguranță:investițiile în sectorul de transport trebuie să producă
un sistem de transport mai sigur

Obiectivul specific al planului este:


Obiective de mediu ale MPGT Pentru MPGT au fost stabilite şi agreate în
cadrului ședinței grupului de lucru constituit pentru procedura de evaluare de
mediu un obiectiv general de mediu (OM1) şi patru obiective specifice de mediu
(OM1-1 –OM1-4), după cum urmează :

 OM1. Dezvoltarea unei infrastructuri moderne de transport, cu luarea în


considerare a efectelor asupra mediului
 OM1-1. Promovarea proiectelor de investiţii în transporturi care contribuie
la realizarea unui sistem durabil de transport, cu măsuri de evitare şi
reducere a efectelor adverse, cum sunt: emisiile de poluanţi în atmosferă,
poluarea fonică în zonele urbane și pe rutele cu circulație intensă, poluarea
apelor și solului datorată surselor difuze, impactul asupra peisajului şi
patrimoniului cultural;
 OM 1-2. Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din sectorul
transporturilor;
 OM 1-3. Protecția sănătății populației prin îmbunătățirea condițiilor de
mediu şi de siguranţă a transportului;
 OM 1-4. Reducerea impactului asupra biodiversităţii cu asigurarea de măsuri
pentru protecţia şi conservarea biodiversităţii, cât şi asigurarea coerenţei
reţelei naţionale de arii naturale protejate. Pentru elaborarea MPGT au fost
luate ȋn considerare pentru următoarele orizonturi de timp:

24
 pe termen scurt, pentru anul 2014;
 pe termen mediu, pentru anul 2020;
 pe termen lung pentru anul 2030.

Pentru MPGT au fost analizate 4 scenarii:


1. Scenariul „Dezvoltare zero” („Do nothing”) –care nu propune nicio măsură
sau investiţie pentru dezvoltarea/modernizarea infrastructurii de transport
(DN)

2. „Scenariul de Referinţă” („Do minimum”) –care ia în considerare proiectele


aflate deja în construcţie/implementare sau pentru care finanţarea este
asigurată (DM sau Ref). Acest scenariu include un număr de 106 proiecte
din care:
 51% se adresează sectorului rutier (includ lucrări pentru construcţie drumuri
de legătură, autostrăzi, variante de ocolire, lucrări pentru reabilitarea
podurilor /pasajelor,reabilitarea drumurilor);
 28% se adresează sectorului feroviar (includ lucrări pentru
reabilitări/modernizări de cale ferată şi stații de cale ferată, reabilitări
poduri/pasaje/tunele/podețe de cale ferată ; reparații curente; alte tipuri de
proiecte –pentru protecția mediului/achiziții echipamente)
 19% se adresează sectorului naval -porturi şi căi navigabile (includ lucrări
pentru dezvoltare și modernizare infrastructură portuară, ȋmbunătățirea
condițiilor de navigație pe Dunăre)
 2% din totalul proiectelor identificate se adresează sectorului aerian (includ
proiecte pentru reabilitare/modernizarea aeroporturilor) Scenariul „Do
minimum” nu propune niciun proiect pentru sectorul intermodal.

VII. Conventia T.I.R.

CONVENŢIA TIR a fost încheiată la Geneva, în anul 1975.


România a aderat la Convenţia TIR prin Decretul Consiliului de Stat nr. 420
din 1979, publicat în Buletinul Oficial nr. 98/10.12.1979.
Operaţiunea TIR permite transportul marfurilor efectuat fără descărcare şi
reîncărcare, peste una sau mai multe frontiere, de la un birou vamal de plecare al
unei părţi contractante până la un birou vamal de destinaţie al unei alte părţi
contractante, sau al aceleiaţi părţi contractante, în vehicule rutiere, ansamble de
vehicule sau în containere, cu condiţia ca o parte din traseu între începutul
operaţiunii T.I.R. şi terminarea ei să fie un traseu rutier.
25
Mărfurile circulă sub acoperirea unui carnet TIR, care are dublă valoare:
declaraţie vamală de tranzit şi document de garanţie. Acest carnet este eliberat
transportatorilor de către asociaţiile garante agreate de autoritatea vamală din
fiecare ţară semnatară.
În urma amendamentului Convenţiei TIR, intrat în vigoare în anul 1999,
accesul transportatorilor la regimul TIR este agreat de către autoritatea vamală. 
Începand cu 01 ianuarie 2007,  România în calitate de stat membru aplică
Conventia TIR  cu respectarea particularitatilor aferente, respectiv Uniunea
Europeana este considerat un singur teritoriu din punct de vedere al utilizarii
regimului TIR. În acest sens, carnetul TIR poate fi utilizat în Uniunea Europeană
atunci când:

 operaţiunea TIR începe în afara UE şi se încheie în UE;


 operaţiunea de tranzit începe în UE şi se încheie în afara UE;
 operaţiunea începe şi se încheie în afara UE, cu tranzitarea teritoriului UE.
 operaţiunea începe şi se încheie în UE, cu tranzitarea unei ţări terţe, care este
parte contractantă a Convenţiei TIR.

Începând cu data de 1 Ianuarie 2009, legislaţia Uniunii Europene şi


programul Comisiei Europene „Vama-Electronică ” prevăd obligaţia ca datele din
carnetul TIR să fie transmise biroului de plecare/de intrare în Comunitate, în
format electronic în NCTS (Noul Sistem Computerizat de Tranzit).
Prin urmare, la autoritatea vamală se vor prezenta:
 carnetul TIR (care rămâne instrumentul legal în aplicarea regimului TIR);
 documentele care însoţesc transportul;
 documentul electronic cu datele din carnetul TIR.
În România documentul electronic cu datele din carnetul TIR va putea fi
transmis biroului vamal în aplicaţia NCTS-RO:- de către transportatorii care vor
solicita acces la aplicaţia NCTS-RO, componenta TIR sau, - de către comisionarii
în vamă, care vor solicita acces la aplicaţia NCTS-RO, componenta TIR.
Principalele obiective ale introducerii NCTS/TIR sunt:
 facilitarea confirmării şi descărcării cu operativitate a operaţiunilor TIR în
statele membre, prin înlocuirea confirmării manuale (transmiterea postal a
voletului nr.2) cu confirmarea informatică (transmiterea de mesaje
electronice în NCTS);
 urmărirea operaţiunilor TIR neîncheiate şi facilitarea efectuării procedurii de
cercetare, în vederea stabilirii debitorului şi a locului naşterii datoriei
vamale;
 controlul la nivelul Comunitar, al tuturor mişcărilor în tranzit cu carnet TIR.

26
VIII. Autorizatia CEMT

Autorizaţia CEMT ( CEMT = Conférence Européenne des Ministres des


Transports / Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor) permite firmelor
să transporte mărfuri în trafic rutier peste graniţele dintre statele membre CEMT
(în afară de OECD acestea cuprind multe ţări est şi sud-est europene). Autorizaţia
CEMT nu autorizează transporturile interne în ţările CEMT sau transporturile între
o ţară membră şi o ţară nemembră CEMT.
Aceste autorizaţii sunt eliberate de ministerul de transport sau comerţ
abilitate. Utilizarea lor este supus unor condiţii stricte, care, printre altele, cuprind
categoriile de vehicule (EURO 1 - 4). Nu există un drept legal asupra acordării
acestor autorizaţii. Autorizaţia trebuie să însoţească orice cursă – cu sau fără
încărcătură – şi trebuie completată înainte de fiecare plecare în cursă. Permisul este
valabil timp de un an calendaristic.
Dispoziţii generale privitoare la utilizarea autorizaţiilor CEMT
Art. 1.
Autorizaţiile CEMT se acordă de Forumul Internaţional al Transporturilor
(ITF sau FIT), organizaţie interguvernamentală cu sediul la Paris, ministerelor de
transport ale statelor membre ITF, în scopul facilitării transporturilor internaţionale
rutiere de marfă, armonizării condiţiilor de competiţie şi utilizării, mai eficiente, a
autovehiculelor.
Art. 2.
(1) Autorizaţiile CEMT sunt autorizaţii cu caracter multilateral, utilizate în
vederea efectuării transporturilor rutiere internaţionale de mărfuri pe teritoriul
statelor CEMT prevăzute în Anexa 1a la prezentele norme, de către operatorii de
transport rutieri autorizaţi pentru efectuarea acestei categorii de transport, în
conformitate cu legislaţia naţională specifică.
Caracterul multilateral al unei autorizaţii CEMT este dat de posibilitatea
utilizării ei şi pentru efectuarea transporturilor între statele membre CEMT, altele
decât statul de înmatriculare al operatorului de transport rutier respectiv
<transporturi „terţă ţară”.
(2) Autorizaţiile CEMT se repartizează operatorilor de transport rutieri români
pentru derularea transporturilor:
● între România şi statele CEMT non-UE;
● între statele CEMT non-UE;
27
● „terţă ţară” între statele UE şi statele CEMT non-UE.
Derularea transportului rutier internaţional de marfă între România şi statele
membre UE se face pe baza copiei conforme a licenţei comunitare, reglementată
prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu
modificările şi completările ulterioare. Lista statelor membre UE, inclusiv a
statelor pe teritoriul cărora se aplică legislaţia comunitară, între teritoriile cărora
traficul direct, tranzit sau „terţă ţară” se derulează numai pe baza copiei conforme
a licenţei comunitare este prezentată în Anexa 1 b.
Art. 3.
(1) Din punct de vedere al valabilităţii, autorizaţia CEMT poate fi:
 anuală, valabilă un an calendaristic (format A4 de culoare verde);
 „pe termen scurt”, valabilă 30 zile (format A4 de culoare galbenă).
Pentru anul 2015, România primeşte numai contingent de autorizaţii
CEMT anuale.
În perioada valabilităţii autorizaţiei CEMT, operatorul de transport rutier
poate efectua un număr nelimitat de curse.
În sensul prezentelor Norme, termenii de mai jos au următoarele
semnificaţii:
i. prin cursă se înţelege deplasarea vehiculului - încărcat sau gol - între un
punct de plecare şi unul de sosire, situate în două state CEMT diferite.
ii. prin autovehicul se înţelege un vehicul rutier care se deplasează prin
propulsie proprie şi care este utilizat, exclusiv, pentru transportul de mărfuri.
iii. termenul „Ghidul CEMT” se referă la prevederile „Ghidului de utilizare
a contingentului multilateral CEMT 2014”, document valabil începând cu
01.01.2014.
Art. 4.
Restricţii în utilizarea autorizaţiilor CEMT:
Autorizaţia CEMT nu este valabilă şi nu poate fi utilizată la derularea unui
transport internaţional:
a). în cazul operaţiunilor de transport rutier internaţional în care:
○ punctul de încărcare sau
○ punctul de descărcare al mărfurilor este situat:
● pe teritoriul unui stat care nu este membru CEMT;
● pe teritoriul unui stat restricţionat cu stampila roşie cu indicativul
statului respectiv.
28
b) în tranzitarea unui stat:
. ● nemembru CEMT; în acest caz, autorizaţia CEMT respectivă se poate
utiliza pe teritoriul celorlalte state CEMT parcurse de transportul respectiv;
● membru CEMT dar restricţionat prin ştampila roşie cu indicativul
statului respectiv; tranzitarea teritoriilor statelor restricţionate pe autorizaţia
CEMT se poate face:
● în cazul statelor membre U.E. utilizând copia conformă a licenţei
comunitare, aşa cum se menţionează la art. 2 sau un alt mod de transport
(ex: Ro-La),
● în cazul statelor non-UE, utilizând o autorizaţie din contingentul bilateral.
În aceste două cazuri, autorizaţia CEMT trebuie să ramână la bordul
vehiculului de la punctul de încărcare la punctul de descărcare
Statele CEMT restricţionate prin stampila roşie sunt: Austria - A, Grecia -
GR, Italia - I, Rusia - RUS şi Ungaria - H.
Ştampilele care pot apărea pe autorizaţia CEMT şi semnificaţia acestora
sunt prezentate în Anexa 5.
c). pentru efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri între două puncte de
încărcare-descărcare aflate pe teritoriul aceluiaşi stat membru (cabotaj)
d) în derularea, în exclusivitate, a transporturilor între aceleaşi două state
. CEMT, altele decât România. Ghidul CEMT denumeste transportul
respectiv transport „ciclic”. Restricţia respectivă este aplicabilă în cazul în
care un procent de minim 90 % din cursele raportate, pentru trei luni
consecutive, se încadrează în categoria transporturilor ciclice.

IX. Opinie personala privind materialele studiate

În domeniul transporturilor, trebuiesc semnalate obiectul şi importanţa


activităţii de transport. Transporturile reprezinta o importantă ramură a producţiei
materiale fără de care existenţa unei societăţi moderne ar fi de neconceput, acestea
reprezentând un sistem circulator al întregii planete, şi, în acelaşi timp, al fiecărei
29
ţări în parte. Transporturile sunt acelea care deplasează produsele obţinute în
ramurile producţiei materiale, din locul în care au fost produse în cel în care
urmează a fi consumate în cadrul pieţei interne şi internaţionale.
Pentru ca România să poată finaliza armonizarea şi implementarea legislaţiei
UE în domeniul transporturilor este necesar:
 Să se implice mai mult in dezvoltrea infrastructurii rutiere
 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din sectorul
transporturilor
 să se întărească capacitatea administrativă în vederea implementării acquis-
ului fiscal şi social/tehnic;
 să se continue implementarea programelor de eliminare a practicilor
discriminatorii în ceea ce priveşte taxele sau amenzile în transportul rutier;
 Protecția sănătății populației prin îmbunătățirea condițiilor de mediu şi de
siguranţă a transportului
 să se continue implementarea planurilor de acţiune adoptate referitoare la
dotarea vehiculelor româneşti de marfă cu aparate de limitare a vitezei şi cu
echipament de înregistrare;
 să se continue cu implementarea regulilor privitoare la timpul de condus şi
perioadele de odihă;
 să se facă mai multe campanii de sensibilizare a participanţilor la traficul
rutier asupra riscurilor la care se supun dacă nu respectă semnele de
circulaţie şi timpii de odihnă.

30