Sunteți pe pagina 1din 622

Centrul Naţional de Calificare şi

Instruire Feroviară – CENAFER

SUPORT DE CURS
pentru ocupaţia
MECANIC DE LOCOMOTIVĂ

Nivelul III de calificare

2013
COLECTIVUL DE TEHNOREDACTARE ªI CORECTURÃ

Ileana MANFREDINI - coordonator


Ion NEGREA - coordonator
Ioana VÃLEANU - expert
Mirela PETRE - expert
Carmen RALEA - expert
Doina BRÃNIªTEANU - expert
Meda Sofia SIMIONESCU - expert

Editare ºi tipar: DaneRom


CUVÂNT ÎNAINTE

Moto:"A preda sau a întocmi un curs presupune preocuparea


permanentă şi esenţială de a te substitui acelora care te citesc
sau te ascultă, de a vorbi sau de a scrie nu pentru tine însuţi,
ci pentru ei, de a nu presupune niciodată cunoscut ceea ce ei
au dreptul de a ignora, nici de la sine înţeles ceea ce ai
datoria de a le explica."
Jean-François Revel

Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naţional, un
serviciu esenţial pentru societate, ce contribuie la libera circulaţie, la promovarea unor interese majore
ale economiei, la deplasarea persoanelor, a mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în traficul
internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi eficiente.
În scopul asigurării desfăşurării transportului feroviar în condiţii de siguranţă a circulaţiei, de
securitate a transporturilor şi de calitate a serviciilor, personalul care efectuează activităţi specifice
trebuie să fie calificat corespunzător. Calificarea profesională în activităţi specifice desfăşurării
transportului feroviar reprezintă ansamblul de competenţe profesionale care permit unei persoane să
desfăşoare activităţi specifice unei meserii, respectiv unei funcţii.
Rolul CENAFER este acela de a le asigura angajaţilor din transporturile feroviare cadrul necesar
dobândirii competenţelor profesionale specifice meseriei la care aspiră, prin oferta sa amplă de
programe care contribuie la creşterea nivelului calificării.
Pentru a veni în întâmpinarea cursanţilor dornici să se califice într-o meserie din domeniul
feroviar, CENAFER, prin specialiştii şi colaboratorii săi, a elaborat o serie de suporturi de curs
structurate modular. Acestea reflectă experienţa vastă a instructorilor pe fiecare specialitate şi dublează
eficienţa metodelor moderne de predare utilizate la clasă, în conformitate cu standardele naţionale şi
europene în vigoare, referitoare la formarea profesională.
Suportul de curs de faţă este destinat cu precădere participanţilor la programul de formare
profesională în ocupaţia „MECANIC DE LOCOMOTIVĂ”, desfăşurat la CENAFER. El poate fi însă
folosit cu succes şi de persoane interesate în însuşirea cunoştinţelor ocupaţiei precizate.
Prezentul volum nu putea fi conceput şi nu putea vedea lumina tiparului fără finanţarea obţinută
prin Fondul Social European, respectiv POS DRU 2007 – 2013 şi fără sârguinţa experţilor care au lucrat
la el. Volumul este structurat pe mai multe module de predare – învăţare, astfel încât cunoştinţele să fie
acumulate mai uşor, într-o serie logică, progresivă.
Prezentul suport de curs este primul de acest gen, elaborat special pentru programul de formare
profesională. În viitor, sperăm că el va fi actualizat şi dezvoltat.

Personalul de conducere a CENAFER mulţumeşte pe această cale specialiştilor angajaţi sau


colaboratori ai instituţiei, care, prin efortul depus şi experienţa lor, au elaborat prezentul volum.

Bucureşti, mai 2013

Echipa de management a CENAFER Echipa de management a proiectului


Dionisie - Daniel ARDELEAN – director general
Georgeta JECU – director general adjunct Marcel OŢOIU/ Ion NEGREA/ Oana HOCETA/
Marcel OŢOIU – director general adjunct UIP / Marius ŞERBAN - Manager proiect
Sever Bogdan JIMAN – director coordonare programe Adrian GHERGHEL/ Ileana ŢĂPÂRDEA
Daniel BRÎNDUŞ – director studii - Asistent proiect
UNIUNEA EUROPEANĂ GUVERNUUL ROMÂNIEI Fondul Social European Instrum
mente Structurale Centrul Naţio onal de
MINISTERUL MUNCII,
M FAMILIEI, POS DRU 2007-2013 2007
2 - 2013 Calificare şi Instruire
I
PROTECŢIE
EI SOCIALE ŞI Feroviară – CENAFER
PERSOANELO OR VÂRSTNICE
AMPOOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie
ectului: „ Calific
carea angajaţillor din transporturile feroviarre”

MO
ODUL
LUL 1
Uttilizarrea nooţiunillor geeneralle ale ssistem
mului
ferroviarr din Româ
R ânia

2013

1
U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULU UL 1
UTIL
LIZAREA
A NOŢIIUNILO
OR GENEERALE ALE SIISTEMU
ULUI
FERROVIARR DIN ROMÂN
R NIA

expert - Samsoon Gheorghe


Elaborare support de expert - Blacioti Gabriela
curs: expert coordonnator - Donose Octavian
O
expert coordonnator - Brînduş Daniel
D

2
1.1. Noţiuni generale despre sistemul feroviar
1.1.1. Dispoziţii generale
1.1.1.1. Operaţiuni de transport feroviar
1.1.1.1.1. Definiţia transportului feroviar
(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar, se înţelege orice deplasare de persoane şi de bunuri,
realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.

1.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe


(1) Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită cu sau în timpul transportului.
(2) Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a transportului.
(3) Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaţiuni de transport feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar


(1) Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.
(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naţional, reprezintă un serviciu public esenţial
pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, mărfurilor şi a
altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini
specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii.
(3) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor proprii, cu mijloace de transport deţinute în
proprietate sau închiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare


Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA.
CNCF „CFR” SA pune la dispoziţia tuturor operatorilor feroviari întreaga reţea de cale ferată pentru a efectua în condiţii ecologice şi
de siguranţă transportul călătorilor sau al mărfurilor.
Compania este organizată teritorial în Sucursale Regionale de Cale Ferată, care administrează şi întreţin o parte a reţelei feroviare,
corespunzător zonei de activitate.
Liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară sunt clasificate din punct de vedere al importanţei şi al volumului de trafic
în:
1. Linii magistrale: fac legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării sau punctele de frontieră
2. Linii principale: fac legătura între principalele oraşe ale ţării
3. Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifică din liniile principale sau magistrale.
200 Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Arad - Curtici 470 km

300 București (Nord) - Brașov - Sighișoara - Teiuș - Războieni - Cluj Napoca - Oradea 647 km

400 Brașov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560 km

500 București (Nord) - Ploiești (Sud) - Adjud - Pașcani - Suceava - Vicșani 488 km

600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395 km

700 București (Nord) - Urziceni - Făurei - Brăila - Galaţi 229 km

800 București (Nord) - Ciulniţa - Fetești - Medgidia - Constanţa - Mangalia 225 km

900 București (Nord) - Roșiori (Nord) - Craiova - Filiași - Caransebeș - Timișoara (Nord) 533 km

Din punct de vedere al interoperabilităţii cu reţeaua feroviară europeană liniile de cale ferată din România sunt încadrate în două
categorii:
- linii ferate interoperabile,
- linii ferate neinteroperabile
CNCF „CFR” SA poate închiria părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă pentru gestionarea acesteia de către alţi agenţi
economici, pe bază de contract de închiriere.

3
1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar
(1) Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către operatori de transport feroviar, persoane
juridice române, licenţiaţi în condiţiile legii.
(2) Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obţinut o licenţă în conformitate cu
legislaţia în vigoare, a cărui activitate principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau de călători pe calea ferată,
tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic; acest termen include, de asemenea, şi agenţii economici care asigură numai
tracţiunea.
Pentru accesul pe infrastructura feroviară, operatorii de transport feroviar – OTF trebuie să încheie un contract de acces pe
infrastructura feroviară cu administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare.
Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de către OTF, aceştia trebuie să plătească administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare tariful de utilizare a infrastructurii – TUI.

Figura 1

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe căile ferate din România
1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar
(1) Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile de organizare a circulaţiei trenurilor şi de
semnalizare, norme generale de construcţie, modernizare, exploatare tehnică, întreţinere şi reparare, precum şi condiţiile minime pe care
trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea ferată, vehiculele feroviare şi construcţiile necesare desfăşurării operaţiunilor de transport
feroviar sunt stabilite în Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF.
(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF
precum şi prin alte reglementări specifice.

1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei trenurilor şi efectuarea
manevrei vehiculelor feroviare
(1) Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF se aplică numai pentru liniile de cale ferată din România care au
ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru viteze maxime de circulaţie de până la 160 km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h se vor stabili reglementări specifice.
(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile de peage se stabileşte prin convenţii.

1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF


(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt obligatorii pentru toţi cei care participă la desfăşurarea
operaţiunilor de transport feroviar din România şi au scopul de a asigura funcţionarea normală şi continuă a transporturilor feroviare,
pentru satisfacerea interesului public, social şi de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi securitate a
transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sănătatea oamenilor şi protecţie a mediului.

1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi în siguranţa


circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere operaţiuni de transport feroviar
(1) Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare motoare şi a
celor specializate pentru construcţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a elementelor infrastructurii
feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţă sunt
permise numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării serviciului.
(2) Personalul autorizat, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare pe
proprie răspundere activităţi specifice transportului feroviar, trebuie să fie atestat profesional, să fie apt medical şi psihologic şi să posede
autorizaţiile necesare exercitării funcţiei.
(3) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a efectua stagiul de practică sau de acomodare, numai în
timpul programului aprobat, sub supravegherea şi pe răspunderea personalului autorizat de serviciu.

4
1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei
(1) Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se stabilesc prin planul tehnic de exploatare a staţiei, care
reglementează primirea şi expedierea trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi securitatea
personalului. Planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din
reglementările specifice, în funcţie de organizare, dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la specificul de lucru al fiecărei subunităţi.
(2) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte pe baza prevederilor din reglementările specifice, astfel încât:
a) să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă repetări ale acestor prevederi;
b) să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative.
(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al
gestionarului infrastructurii feroviare publice, operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de
transport feroviar în staţia respectivă.
(4) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de şeful staţiei; situaţiile şi fişele care conţin date transmise de alte subunităţi de
specialitate se certifică de conducătorii acestora.
(5) Reglementările care se referă la activitatea operatorilor de transport feroviar cuprinse în planul tehnic de exploatare, trebuie să fie
elaborate de şeful staţiei CFR împreună cu un reprezentant împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar.
(6) Planul tehnic de exploatare a staţiei se avizează de către compartimentele de specialitate şi de siguranţa circulaţiei ale unităţii
teritoriale a gestionarului de infrastructură şi se aprobă de conducătorul acesteia.
(7) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează compartimentele tehnice, toate posturile staţiei şi posturile de la
trecerile la nivel cu calea ferată afiliate staţiei.
(8) Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, în staţii sau halte de
mişcare, sunt obligaţi să cunoască şi să aplice întocmai prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul staţiei se trimit de gestionarul
infrastructurii feroviare publice agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe linii ferate cu joncţiune
din linia curentă care sunt deservite de staţia de cale ferată.

1.1.2.6. Infrastructura feroviară


(1) Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile staţiilor
de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului feroviar.
(2) Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului, denumită în continuare infrastructură
feroviară publică, precum şi cea aflată în proprietate privată, denumită în continuare infrastructură feroviară privată.
(3) Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura care se poate conecta la infrastructura feroviară
transeuropeană, precum şi pe cea care nu poate fi conectată la aceasta, după cum urmează:
a) infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă traficului
naţional şi internaţional, administrată în concordanţă cu prevederile legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de transport
feroviar şi care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european şi preluate în legislaţia
din România;
b) infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă traficului
local, conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza unor reglementări
specifice interne.

(4) Infrastructura feroviară publică se compune din:


a) liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi terenurile situate de o parte şi de alta a axei căii
ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare;
b) podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile ferate deschise circulaţiei publice, precum şi
terenurile aferente acestora;
c) lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt
amplasate;
d) instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
e) triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
f) alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.

1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare


(1) În scopul desfăşurării în bune condiţii a circulaţiei feroviare şi al prevenirii evenimentelor de cale ferată, se instituie zona de
siguranţă şi zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice.
(2) Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în limită de 20 m fiecare, situate de o parte şi de alta a
axei căii ferate, necesare pentru amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţa circulaţiei şi a celorlalte instalaţii de conducere
operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a instalaţiilor şi lucrărilor de protecţie a mediului.
(3) Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate,
indiferent de proprietar, în limita a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc, sub orice formă,
la asigurarea funcţionării acesteia.
(4) În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:
a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau înfiinţarea de plantaţii care împiedică
vizibilitatea liniei şi a semnalelor feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau albastră, care ar putea crea confuzie cu
semnalizarea feroviară;
c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de teren, surpări sau afectarea stabilităţii solului,
inclusiv prin tăierea copacilor, arbuştilor, extragerea de materiale de construcţii sau prin modificarea echilibrului freatic;
d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care contravin normelor de protecţie a mediului sau care ar
putea provoca degradarea infrastructurii feroviare a zonei de protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de desfăşurare normală a
traficului feroviar.

5
1.11.3. Construcţii ferooviare
(1) Unităţile şi subunităţile caare desfăşoară operaţiuni de trransport feroviaar trebuie să fiee dotate cu consstrucţii, spaţii, instalaţii,
i aparaate
şi alte
a dotări necessare desfăşurăriii activităţilor pentru care au foost înfiinţate.
(2) Construcţiiile şi instalaţiilee pentru desfăşuurarea operaţiunnilor de transpo ort feroviar vor fi astfel realizaate încât:
a) să corespuundă activităţii pentru care au fost destinate;
b) să correspundă normeelor emise de autorităţile
a publlice privind prootecţia mediuluii, igiena, proteccţia muncii, caliitatea serviciiloor,
prevenirea şi stingerea inceendiilor, calitateea în construcţiii, urbanismul;
c) să asiguree siguranţa şi seecuritatea operaaţiunilor de trannsport feroviar.

1.1.3.1. Infrrastructura căii ferate


(1) Infrastructtura căii ferate este alcătuită din straturile de
d repartiţie, teerasamentele, amenajările
a desstinate colectărrii şi îndepărtărrii
apeelor de suprafaţăă, lucrările de artă
a şi terenurilee de bază.
(2) Terasamenntele căii feratte sunt elemennte ale infrastruucturii căii ferrate a căror realizare este neecesară pentru asigurarea cottei
prooiectate a platformei căii.
(3) Platforma terasamentelorr trebuie să fiee cu cel puţin 0,5 m, ca înălţţime, peste nivvelul cel mai m mare al apelor în caz de viituuri
putternice, stabilit prin
p normele teehnice în vigoarre.
(4) Terasamenntele trebuie săă fie prevăzute cu sisteme de drenare
d a apei, de protecţie şii de consolidaree, care să asigu
ure stabilitatea şi
mennţinerea lor în stare
s uscată.

1.1.3.2. Sup
prastructuraa căii ferate
(1) Suprastrucctura căii este alcătuită din prissma de piatră sppartă, traversele, şinele de cale ferată, aparattele de cale şi materialul
m mărunnt
de cale.
c
(2) Suprastrucctura căii trebuiie astfel alcătuiită încât la consstrucţiile noi, precum
p şi după reconstrucţii şii refacţii, să permită, de regullă,
sarccina pe osie de cel puţin 25 dee tone; excepţii se aprobă numaai de către autorritatea de stat înn transporturile feroviare, cu avizul
a AFER.

Figura 2

1.1.3.3. Lin
niile de cale ferată
f
(1) Linia de caale ferată reprezzintă elementull care susţine diirect circulaţia materialului
m rullant, fiind form
mată din două şine metalice întrre
care se păstrează o distanţă consttantă numită ecaartament.

(2) Şinele sunnt fixate pe grinnzi de lemn saau beton numite traverse înglo obate în stratull sau prisma dee balast, totul sprijinindu-se
s p
pe
plattforma de pămâânt. Şinele aşezzate cap la cap formează
f cele două
d fire ale liniiei.

Figura 3

Clasificarea linniilor din punctt de vedere al destinaţiei


d lor (aafectării):
1. linii de circuulaţie: constituiie cel mai maree număr al liniilor din staţii şi sunt
s destinate ciirculaţiei trenurrilor prin staţie
a. linii de primire,
p

6
b. linii de expediere,
c. linii de primire – expediere,
d. linii pentru circulaţia locomotivelor în interiorul staţiilor
2. linii de manevră: servesc numai pentru operaţiile de manevră în vederea descompunerii, compunerii, prelucrării vagoanelor
a. linii de triere,
b. linii de tragere
c. linii de manevră
3. linii de încărcare descărcare, sunt linii care deservesc magaziile de mărfuri, rampele, fronturile de încărcare – descărcare din staţii
unde se efectuează operaţii de încărcare – descărcare a mărfurilor din vagoane.
4. linii de garare, staţionare: linii destinate staţionării vagoanelor sau locomotivelor în staţii
5. linii de legătură, asigură legătura între diferite linii, sau grupe de linii, de regulă în staţiile cu suprafaţă mare
6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,
7. linii pentru operaţii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale staţiilor destinate efectuării operaţiilor tehnice legate
de pregătirea vagoanelor de călători sa de marfă
a. linii pentru revizia tehnică,
b. linii de reparaţii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spălarea, dezinfectarea şi dezinsecţia vagoanelor
8. linii pod bascul,
9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destinaţii speciale
a. linii de evitare
b. linii de scăpare,
11. linii ferate industriale,
12. liniile depourilor,
13. liniile atelierelor de reparaţii,.

1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată


(1) Drumul descris de linia de cale ferată între două puncte oarecare poartă numele de traseu.
(2) Traseele de cale ferată cuprind porţiuni în linie dreaptă, numite aliniamente şi porţiuni în curbă. De asemenea, în raport cu sensul
de circulaţie, urcuşul liniilor se numeşte rampă, coborâşul pantă, iar orizontalul palier.
(3) Pe porţiunile unde platforma se găseşte deasupra terenului natural, este necesar să se construiască umpluturi sau ramblee; în situaţii
contrare, se execută săpături sau deblee. Totalitatea rambleelor şi debleelor formează terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată


1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu
Rambleu-umplutură de formă regulată executată din pământ sau alte materiale de masă peste nivelul natural al terenului, servind la
realizarea platformei căii.

Figura 4
1.1.3.5.2. Calea ferată amplasată în debleu
Debleu-săpătură deschisă, de formă regulată executată sub nivelul terenului natural, pentru realizarea platformei unei căi ferate.

7
Figura 5

1.1.3.5.3. Calea ferată amplasată în profil mixt

Figura 6

1.1.3.6. Rampa şi panta


(1) Se numesc rampe porţiunile de linie în urcare, pante cele în coborâre şi paliere cele orizontale.
(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulaţie, deoarece o porţiune de linie în rampă poate deveni pantă, dacă este străbătută în
sens contrar şi invers.
(3) Cele trei forme sub care se prezintă linia-rampă, pantă şi palier - poartă numele general de declivităţi.

1.1.3.7. Şinele de cale ferată


(1) Şinele sunt componente principale ale suprastructurii căii, fiind elemente care vin în contact cu roţile materialului rulant. Rolul lor
este dublu:
- asigură susţinerea roţilor materialului rulant, preluând şi transmiţând presiunile la celelalte elemente ale suprastructurii şi
infrastructurii căii;
- asigură ghidarea roţilor materialului rulant.
(2) Şinele se fabrică prin laminare, ce le imprimă o formă specială. Secţiunea transversală, denumită profilul şinei, are trei părţi :
ciuperca, inima şi talpa. Ciuperca şinei are la partea superioară o suprafaţă de rulare, doua suprafeţe laterale denumite tâmple şi două feţe
inferioare denumite umeri. Toate feţele sunt racordate cu o suprafaţă cilindrică de rază mică.
(3) Deşi forma generală a şinelor este aceiaşi, dimensiunile profilului şinei diferă, în raport cu tipul şinei. Se numeşte tipul şinei masa
unui metru liniar de şină (de exemplu, şină tip 45, înseamnă că un metru lungime din acea şină are masa de 45 kg).
În reţeaua noastră feroviară se folosesc mai multe tipuri de şină : 45, 49, 54 şi 65 kg pentru un metru liniar. Cu cât tipul şinei este mai
mare, calea este mai stabilă şi permite circulaţia cu viteze mari şi tonaje sporite.

1.1.3.8. Traversele
(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor, ca element al suprastructurii căii, este dublu :
- menţin ecartamentul căii;
- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.
(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:
- să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin şine, la trecerea materialului rulant;
- să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ;
- să asigure o prindere a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;
8
- să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea circuitelor electrice de control al liniei;
- să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a împiedica deplasarea laterală sau transversală a căii.
(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton armat.
Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate. Având însă o serie de dezavantaje din punctul de
vedere al eficienţei economice şi tehnice, utilizarea lor este redusă.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de suprastructură şi asigurând şi o bună izolare electrică a
celor două fire de şină. Ele se execută din stejar, fag, ulm, pin şi brad. Pentru a li se mări rezistenţa la putrezire, traversele din lemn se
impregnează cu substanţe speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire să fie de aproximativ 15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere economic) prin industrializare, se utilizează
din ce în ce mai intens traverse de beton armat. Având masă mare, de aproximativ 250 kg, ele asigură o mare stabilitate a căii, fiind
indicate la realizarea căilor fără joante, cu şine de profil greu. Pentru prinderea şinei de traversă, în beton se introduc cupoane de lemn de
esenţă tare, denumite dibluri, în care se înşurubează tirfoanele. Din cauza armăturii metalice aflată în lungul traversei, izolarea electrică a
celor două şine este mai slabă.

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă


(1) Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast. Grosimea sa este în funcţie de tipul suprastructurii şi în
orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul trebuie să fie rezistent, din punct de vedere mecanic, pentru ca să nu se sfarme
sub acţiunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant şi nici la executarea burajului, şi elastic pentru a permite amortizarea
şocurilor. Totodată, el trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa provenită din ploi să poată trece prin el, de calităţile sale drenante
depinzând în mare măsură rezistenţa terasamentului şi evitarea formării pungilor de noroi sub traverse.
(2) Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi drenante, pentru ca rezistenţa electrică de izolaţie dintre
cele două şine (denumită rezistenţă de balast) să fie cât mai mare. Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă piatra spartă are granulaţia
(dimensiunile particulelor componente) între 2 şi 7 cm.

1.1.3.10 Materialul mărunt de cale


(1) Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină cu ajutorul a două profile metalice numite eclise.
Eclisele se aşează câte una pe fiecare parte a inimii şinei şi prin strângere puternică cu buloane, asigură rezistenţa mecanică necesară.
(2) Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct,  prin intermediul unor şuruburi speciale, numite tirfoane,  ce se introduc în
traverse prin înşurubare. Înainte de introducerea tirfonului, traversa se găureşte cu un burghiu, al cărui diametru este ceva mai mic decât
diametrul tijei tirfonului, măsurat între spirele filetului.

(3) Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci  suport,  care repartizează presiunile date la trecerea
materialului rulant pe o suprafaţă mai mare a traversei, asigură înclinarea de 1/20 a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului roţilor
materialului rulant (mărind stabilitatea la înaintare şi permiţând înscrierea mai uşoară în curbe), iar dacă între talpa şinei şi placa metalică
se introduce o plăcuţă din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa electrică dintre şinele căii şi se amortizează mai bine
şocurile şi zgomotele produse la trecerea trenurilor.
(4) Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul unor buloane
speciale, prin intermediul unor plăcuţe îndoite în formă de U întors,
numite cleşti, realizându-se o strângere puternică cu o piuliţă. Pentru a
împiedica deşurubarea buloanelor, datorită vibraţiilor, se folosesc şaibe
elastice, fabricate din oţel elastic de foarte bună calitate, sub forma unei
platbande îndoită după o spiră ce are capetele distanţate, când inelul este
liber. Secţiunea unei astfel de prinderi, numită prindere indirectă,
aplicată la tipul de şină 49, este reprezentată în figura 7.

Figura 7

1.1.3.11. Ecartamentul căii


(1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor, măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al
acestora şi trebuie să fie de 1435 mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia, Ucraina, Moldova, 1 670 mm în Spania şi
Portugalia etc.);
- înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere etc.).
(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai mică de 500 m, ecartamentului căii i se măreşte
valoarea, sporul respectiv numindu-se supralărgire. Supralărgirea este necesară pentru înscrierea mai uşoară a materialului rulant în curbe
şi are o valoare de cel mult 25 mm. Deoarece toleranţele constructive sunt de 10 mm în plus şi de 3 mm în minus, rezultă că ecartamentul
este cuprins între 1 432 şi 1 470 mm.

9
Figura 8

1.1.3.12. Ap
parate de caale
(1) Aparatele de cale sunt diispozitive care permit
p trecereaa materialului ru ulant de pe o liinie pe cealaltăă, sau traversareea unei linii. Diin
cateegoria aparateloor de cale fac parte: schimbătooarele de cale, trraversările, diag gonalele, bretellele şi inimile izzolate.
(2) Schimbătooarele de cale suunt dispozitive care
c permit treccerea materialullui rulant de pe o linie pe altă llinie învecinatăă.
(3) Linia care îşi urmează diirecţia peste schhimbătorul de cale c se numeştee linia directă a schimbătoruluui, iar linia caree se ramifică diin
schhimbătorul de caale se numeşte linie abătută.
(4) Schimbătooarele de cale suunt alcătuite dinn următoarele 3 zone:
1. macaz – partea care aree rolul de a direecţiona roţile materialului
m rulan
nt către una dinn linii,
2. zona şinnelor de legăturră – zona în caree sunt ghidate roţile
r materialullui rulant spre una
u dintre linii
3. zona iniimii – zona de înscriere
î efectivvă a roţilor pe liinia aleasă.
Din punct de vedere
v construcctiv un schimbăător de cale, sim mplu este formatt din următoareele elemente: acce, 2 bucăţi; con ntraace, 2 bucăţţi;
alunnecători; şine inntermediare, 2 bucăţi;
b inima de
d încrucişare 1 bucată; aripilee întoarse ale iniimii sau labele de iepure 2 buccăţi; contraşine 2
buccăţi; aparatul dee manevră

Figura 9

a. acele – suntt şine prelucrate, cu o grosimee variabilă, ascuuţite la un capăăt mobile, cu ajuutorul cărora see realizează treccerea vehiculeloor
de pe
p o linie pe altta.
Capătul ascuţiit se numeşte vârful
v acului. Distanţa
D dintre ace
a este mai mică
m ment, astfel încât
decât distannţa dintre contrraace – ecartam
atunnci când vârful unuia dintre acce este lipit de contraac,
c celălaalt ac este depărrtat de contraac..
Cele 2 ace suunt legate între ele printr-o baară de conexiu une, care nu peermite ca în tim mpul manevrăriii macazului un nul din ace să se s
depplaseze iar celalalt să rămână pe loc. cu ajutoorul acestei barre de conexiunee se realizează deplasarea sim multană a celor 2 ace în una diin
pozziţii.
Celălalt capăt al acului numitt – călcâiul acului, este asambllat printr-o articculaţie, în generral un pivot în jjurul axei căruiia se poate roti în
î
scoopul dirijării vehhiculului pe liniia dorită.
Deoarece acull are un profil special, iar vârrful fiind foartee subţire nu aree capacitatea dee a suporta sarcinile transmisee de osii, el este
preelucrat astfel înccât o porţiune din
d vârf rămânee sub nivelul coontraacului, şi ca c urmare nu este călcat de rooţi. Apoi urmeaază o porţiune pe p
care sunt călcate ded roţi şi acul şi contraacul, duppă care urmeazză porţiunea pe care este călcatt numai acul.
b. contraacelee – sunt şine dee profil normall pe care se sprrijină lateral aceele, pe porţiuneea pe care se lippesc. Pentru a spori stabilitateea
conntraacului contrra răsturnării, see montează nişte piese de ancoorare numite - sp prijinitori.
c. alunecătoriii – sunt piese metalice de foormă specială, pe p care se reazemă şi alunecăă acele. Pentru a permite o alu unecare uşoară a
acuului în timpul manevrării
m macaazului, alunecătorii au faţa neteedă care trebuiee unsă de către personalul de înntreţinere sau personalul
p care le
desserveşte.
d. şinele interrmediare – suunt şine normalle de lungimi speciale
s care reealizează legătuura între macazz şi inimă şi cu u care se asigurră
treccerea materialuului rulant de la macaz la inimăă. Pe directă şinna de legătură formează
f un aliiniament, iar pee abătută formeează o curbă cu o
rază – R.
e. inima de în ncrucişare – este partea schim mbătorului cu care
c se asigură trecerea roţilorr materialului rrulant peste şinne în locul lor de
d
întrretăiere. Este o piesă metalică de formă triungghiulară, sau doouă şine cu proffil plin ce formeează un triunghhi

10
f. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină cu profil normal cotite în formă de labă de iepure şi
aşezate în dreptul vârfului inimii.
g. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului inimii.
Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile materialului rulant la trecerea (saltul) de pe şinele
intermediare pe inima de încrucişare şi a nu permite ca roata să aibă posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor, să atace inima de
încrucişare pe cealaltă poziţie.

Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din următoarele părţi:


Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tracţiune

Figura 10
Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese
Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu un deget (o tijă) care face posibilă
mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea manivelei până la cursa maximă în vederea
lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel


(1) Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu drumuri deschise circulaţiei publice pe
care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică şi/sau animală.
(2) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate şi numai cu
respectarea normelor şi reglementărilor specifice în vigoare.
(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
(4) Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele elemente ale infrastructurii feroviare:
- aparate de cale;
- liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee de troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
- liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;
(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;
- condiţiile de vizibilitate .

Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:

1. treceri la nivel cu bariere - tip B;


Trecerile la nivel cu bariere mecanice se găsesc pe secţiile necentralizate cu instalaţii
electrice sau pe secţiile centralizate cu instalaţii electrice, cu trafic sporit sau cu viteză de
circulaţie a trenurilor ridicată, unde nu se asigură rombul de vizibilitate conform
reglementărilor în vigoare.
Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie
mecanică. Pentru circulaţia trenurilor bariera se închide din comanda impiegatului de
mişcare care expediază trenul, iar la manevră din ordinul conducătorului manevrei care
execută manevra peste trecerea la nivel.

Figura 11

2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;

3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;

11
Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin pasaj şi avertizează existenţa vreunui pericol
pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.
Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :
- cu semibariere –tip BAT ;
- fără semibariere –tip SAT.

Figura 12

Instalaţia SAT se compune din:


-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea sfântului Andrei
– dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină alb clipitoare în partea de sus a catargului.
Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini clipitoare de culoare roşie, şi
avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ 12-15 secunde de la declanşarea indicaţiei
de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la trecerea trenului prin pasaj, prin intermediul
semnalului de avarie. În cazul în care există un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare roşie care ordonă
mecanicului să ia măsuri pentru oprirea trenului. Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu afişează
nici o indicaţie. În funcţie de configuraţia staţiei , unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse în instalaţiile CED, CE sau in dependenţă cu
acestea.

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.


Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.
Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi Crucea Sf. Andrei, daca trecerea la nivel este
pe linie simplă, respectiv traversează o singură linie de cale ferată, 2 repere în formă de X dacă intersectează o
cale ferată dublă , multiplă sau traversează mai multe linii de cale ferată,
- un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi
- un indicator STOP
La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi să se asigure că nu se apropie trenul. În
cazul efectuării mişcărilor de manevră, peste un pasaj cu circulaţie rutieră nedirijată conducătorul manevrei
trebuie să trimită un agent din partida de manevră înaintea convoiului de manevră pentru a opri circulaţia rutieră.

F
Figura 13
Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi modificată în
cazuri bine justificate, conform prevederilor legale în vigoare.
La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de interzicere „Accesul interzis
vehiculelor având o înălţime mai mare de …m.”- având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se
asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de patru semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi reglementărilor specifice în vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenţi, iar barierele se iluminează pe timpul
nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii nefavorabile care reduc vizibilitatea.
Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără semibariere funcţionează fără agenţi.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane prevăzute şi cu sonerii exterioare.
Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în actele normative privind regimul juridic al
drumurilor se admite numai cu avizul şi în condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin picher şi,
după caz, a împuternicitul subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.

1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare


(1) Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care îndeplineşte condiţiile tehnice şi comerciale pentru
deservirea traficului de călători şi mărfuri, adică dispune de ansambluri de linii, construcţii şi instalaţii care permit primiri, treceri şi
expedieri de trenuri, operaţii de primire şi eliberare a mărfurilor, îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de compunere şi descompunere
a trenurilor.
(2) Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului pe care îl execută; gradul este exprimat prin cifre
romane. Staţiile de triaj şi cele mixte cu o dezvoltare excepţională sunt de categorie specială, restul staţiilor sunt de categoria I, II, III şi IV.
(3) Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii:
- al felului de trafic;
12
- al volumului de trafic şi al înzestrării tehnice,
- constructiv.

1. După felul traficului.


După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Stații  de  călători,  care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă bagajele şi cel mult mesageriile; aceste staţii se
construiesc rar şi numai în marile centre populate ( Bucureşti Nord );
Stații de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);
Stații mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea formează aproape totalitatea staţiilor dintr-o între-
prindere de cale ferată.
Stații speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor bune condiţii de desfăşurare a procesului de transport,
în general înainte de efectuarea transporturilor ; acestea sunt : staţiile de formare a trenurilor de călători — spre exemplu staţia Bucureşti
Griviţa — staţiile de curăţire, spălare şi dezinfectare a vagoanelor de marfă murdare, precum şi staţiile de transbordare — spre exemplu
staţia Galaţi Transbordare.

2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice.


După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice se deosebesc:
Stații intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri, încărcări şi descărcări de vagoane, urcări şi coborâri de că-
lători în şi din trenuri; sunt cele mai numeroase staţii.
Stații de dispoziție, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie intermediară, se execută, în plus, schimbări de locomotive şi
partide de tren, descompuneri şi compuneri de trenuri.
Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri, şi care au o înzestrare tehnică dezvoltată şi spe-
cializată; sarcina lor de bază este de a descompune şi a forma trenurile.
Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele se manevrează, adică se triază, pe baza forţei
de gravitaţie.
Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de orice fel, dar, în special, staţiile de dispoziţie şi de
triaj, al căror volum de trafic reclamă existenţa în permanenţă a unei locomotive sau partide de manevră.
În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie tehnică este şi o staţie de triaj.
Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei staţii de mărfuri sau de călători, în care se face numai
alegerea vagoanelor pentru unele puncte de manipulaţie şi compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele strânse de la
punctele de manipulaţie ale staţiei de mărfuri.
Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru deservirea traficului de la punctul de întâlnire a cel puţin
trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod este determinată de volumul traficului; când traficul este redus avem o staţie de joncţiune sau
de ramificaţie.
O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă caracterul de staţie de dispoziţie; deci, un nod de cale ferată
este o staţie de ramificaţie devenită staţie de dispoziţie cu mijloace proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.
Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de acelaşi fel, în speţă staţii, legate organic între ele şi care
concură la realizarea aceluiaşi proces de producţie, deservind nevoile de transport ale unei mari localităţi sau ale unui nod de cale ferată, în
aşa fel încât dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unităţi angrenează toate celelalte unităţi din complex;

3. Din punct de vedere constructiv.


Din punct de vedere constructiv se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai numeroase staţii de pe oricare reţea de căi ferate.

Figura 14

Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece mai departe ( Bucureşti Nord );

Figura 15

Staţii de rebrusment, adică staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua drumul trebuie să-şi schimbe locomotiva de la cap la
urmă.

13
Figura 16

Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri. Acestea nu execută trafic comercial; excepţional se
pot vinde un număr redus de bilete pentru călători.
În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă decât o staţie intermediară.

1.1.3.15. Halte comerciale


Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor din trenurile de persoane şi/sau pentru
executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare.
Pot fi:
- hcv - haltă comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de bilete (este deservită de un agent, revizor de ace pentru
executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare, iar în traficul de
călători se vând legitimaţii de călătorie)
- hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
- h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)


(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi servicii conexe sau adiacente
acestora şi care nu sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.
(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI, următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii de cale ferată sau în linie curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată (prin intermediul altei LFI ori prin
intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane aparţinând unor operatori de manevră ori de transport feroviar
privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de marfă) şi/sau manevră feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care intersectează alte căi de comunicaţie.

1.1.3.17. Marca de siguranţă


(1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.

3,5 metri

Figura 18

Figura 19

14
(2) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor convergente este de cel puţin 3,5 m. La aparatele de
cale montate în curbe distanţa de 3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de sporire a gabaritului.
(3) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste
situaţii se vor reglementa în actele normative şi reglementările specifice.

1.1.3.18. Lucrările de artă


(1) Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de susţinere sau realizare a continuităţii căii ferate,
denumite astfel pentru aspectul şi complexitatea realizării lor.
(2) Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele, tunelurile, viaductele şi zidurile de sprijin.

1.1.3.19. Podurile
Un pod de cale ferată este o construcţie care leagă între ele malurile
unei ape sau marginile unei depresiuni de pământ, susţinând calea ferată şi
asigurând continuitatea căii peste un obstacol natural sau artificial.
Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.
Podurile metalice trebuie să permită consolidarea lor pentru a putea fi
apte pentru circulaţia trenurilor, în cazul modernizării vehiculelor
feroviare.

Figura 20

1.1.3.20. Calea ferată pe poduri


Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini
împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele feroviare să


nu deraieze pe pod şi să lovească structura de rezistenţă a
podului, sau ca vehiculele feroviare deraiate înainte de intrarea
pe pod să fie ghidate pe lângă şinele de rulare, astfel încât să nu
fie afectată integritatea podului.
Pe toată lungimea podului, aceste contraşine împiedică
roţile vehiculelor feroviare să se depărteze de şinele de cale
ferată, adică să deraieze, iar dacă unul din vagoane a deraiat
înainte de intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile
vagonului aproape de şine, nepermiţând ieşirea vagonului din
gabarit şi lovirea podului.
Figura 21 Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie izolate electric
pentru a nu influenţa funcţionarea normală a circuitelor de cale
sau a altor instalaţii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere


(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate împotriva lovirii de către autovehicule, prin
amplasarea în ambele părţi laterale ale podului la o distanţă de minim 15 metri de acestea a unor dispozitive numite portale de gabarit care
limitează accesul vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor rutiere, goale sau încărcate, care au o înălţime
mai mare decât cea admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de către un autovehicul poate duce la deplasarea acestuia în sens
transversal, punând astfel în pericol siguranţa circulaţiei feroviare.

Figura 22

15
1.1.3.22. Podeţe
(1) Podeţele sunt construcţii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului căii ferate în cealaltă parte.

Figura 23
1.1.3.23. Tuneluri
(1) Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv muntos sau
deluros sau trece pe sub nivelul solului, pe sub o apă, servind drept cale de
comunicaţie.

(2) Pe reţeaua CFR tunelurile asigură continuitatea căii ferate în zonele de


munte şi de deal.

(3) Tunelurile pot fi:


- simple, pentru o singură linie de cale ferată ;
- duble, pentru două linii de cale ferată ;
- multiple, pentru mai multe linii de cale ferată.

(4) Cel mai lung tunel de cale ferată din România se află pe linia Braşov –
Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu având o lungime 4369,5 metri.
Figura 24

1.1.3.24. Viaducte
(1) Viaductul este o construcţie de piatră, beton sau de metal care susţine calea ferată, traversând o vale la mare înălţime. De regulă
viaductul asigură continuitatea căii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci când calea ferată nu poate urma profilul terenului
accidentat.

Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin


(1) Pentru a asigura stabilitatea versanţilor muntoşi, sau al terenurilor
instabile, în zonele în care există riscul producerii alunecărilor de teren, al
formării torentelor, etc. sunt construite ziduri de sprijin.

(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatră sau blocuri de beton.

(3) Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a protejării


împotriva calamităţilor naturale sau a factorilor naturali, inundaţii, înzăpeziri,
alunecări de teren, căderi de stânci sunt realizate alte lucrări geotehnice de
protecţie şi consolidare, respectiv sunt amenajate plantaţii de protecţie.
Figura 26

16
1.1.4. Instalaţii feroviare
1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor
(1) Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei pentru controlul poziţiei
macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor ; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare .
(2) În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face funcţia de acoperire a parcursurilor de primire şi de
expediere ale trenurilor;
c) macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de expediere ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
(3) Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor ce intră în parcursurile de primire şi
de expediere ale trenurilor.
(4) Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor prin
intermediul încuietorilor de control ale macazurilor şi semnalelor.
(5) Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a) să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare între acul lipit şi contraacul său măsurat în
dreptul axei barei/barelor de acţionare - conexiune - tracţiune a acelor macazului;
b) să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate din încuietoare.
(6) Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia anume destinată şi nu trebuie să permită
scoaterea acestei chei din încuietoare când semnalul se află în poziţia pe liber.

1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop


Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a indicaţiilor
date de semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme de control automat al
vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării indicaţiilor semnalelor.
Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel puţin:
a) controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de categoria acestora;
b) frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c) frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul controlat, viteza reală este mai
mare decât viteza stabilită ca limită pentru situaţia respectivă;
d) controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor
corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor mobile;

Figura 27

1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică


(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:
- instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
- instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.
(2) Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie electrică produsă în centrale electrice
separate.
(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele electrice LE se folosesc în principiu următoarele
instalaţii de bază:
- linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;
- instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de transport LT, în curent continuu sau alternativ şi la
tensiunea de tracţiune.
Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc substaţii de tracţiune.
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de alimentare FA;
- reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la substaţia de tracţiune ST la locomotive LE,
numită linie de contact LC;
- locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o transformă în energie mecanică la obada
roţilor;
- reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru întoarcerea curentului la substaţia de tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracţiune, numite fideri de întoarcere FI.

17
Figura 28
2
1.1.4.4. Blooc de linie au
utomat (BLA
A)
(1) Instalaţiilee de bloc de liniie automat – deenumite în conttinuare BLA - permit
p ocupareaa liniei curente de către mai multe
m trenuri carre
circculă în acelaşi sens
s de mers pee distanţa dintree două staţii vecine, prin secţio
onarea acesteiaa în porţiuni de linie denumite sectoare de blooc
de linie
l automat, acoperite
a de semmnale luminoasse.
(2) Instalaţiilee de bloc de linnie automat nu trebuie să perm mită punerea pee liber a unui semnal
s de ieşirre sau de ramifi
ficaţie, înainte ded
elibberarea de cătree tren a sectorullui de bloc de liinie automat.
(3) Pe liniile cu
c cale simplă dotate
d cu bloc de
d linie automatt, pe distanta diintre două staţii vecine, după ppunerea pe liberr a semnalului de d
ieşiire dintr-o staţiee pentru un senns de mers trebuuie să fie exclussă posibilitatea punerii pe libeer a semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi
a seemnalelor de treecere din linie curentă
c pentru sensul
s contrar de
d mers, acolo unde
u există.
(4) Fiecare semnal al bloculuui de linie autoomat trebuie săă treacă automaat pe oprire la intrarea trenuluui pe sectorul pee care îl acoperră
preecum şi în cazull întreruperii funncţionării circuuitului de cale alle acestui sector.
(5) La ardereaa unui bec de la o indicaţie perm misivă, semnaluul de bloc trebuuie să treacă auttomat pe o indiccaţie mai restricctivă.
(6) Toate semnnalele blocului de linie automaat trebuie să fie completate cu instalaţii de conntrol punctual aal vitezei trenurrilor şi autostopp.

Staţia A.. Staţţia B.

semnal intraare A semnale de trrecere ale BLA

sector de bloc seemnal intrare B

Figura 29

1.11.5. Gabarrite
1.1.5.1. Tip
puri de gabaarite
(1) Gabaritul de liberă treceere este conturuul geometric trransversal limită, în plan verrtical
perrpendicular pe axaa longitudinaală a căii, în innteriorul căruia,, afară de mateerialul rulant, nu n se
admmite să pătrunddă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: pooduri, tuneluri,, pasaje superiooare,
passarele şi alte connstrucţii tehnologice sau a insttalaţiilor fixe – semnale, coloaane şi altele - şi nici
matteriale sau obieecte depozitate de-ad lungul liniei curente sau în î staţii. Gabaritul de liberă treecere
asiggură circulaţiaa trenurilor şi manevrarea vehiculelor
v ferooviare în depllină siguranţă fără
lim
mitarea vitezei ded circulaţiei sauu alte restricţii.
(2) Construcţiiile şi instalaţiilee feroviare situaate lângă calea ferată nu trebuiie să intre, cu nici
n o
parrte a lor, în limittele gabaritului de liberă trecerre.

(3) Mărfurile şi materialele descărcate


d sau depozitate lânggă linie se aşeaază şi se asigurră în
aşaa fel încât să fiee respectat gabaaritul de liberă trecere, să nu împiedice
î activ
vitatea personaluului,
vizibilitatea semnaalelor şi indicaatoarelor, buna funcţionare a aparatelor
a de caale şi a semnaleelor.
De asemenea, lim mita de staţionaare pentru transsportul negabarritic trebuie maaterializată pe teren
t
prinn repere de gabarit, conform normelor
n tehnicee de gabarit în vigoare.
v

(4) Distanţele şi modul de deepozitare ale materialelor faţă de linia de calee ferată se stabiilesc
prinn reglementări specifice.

18
1.1.5.2. Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material rulant”
(1) Gabaritul de material rulant este
conturul geometric transversal limită aşezat în
poziţie mediană într-un plan vertical
perpendicular pe axul longitudinal al
vehiculului feroviar, în afara căruia nu trebuie
să iasă nici un punct al materialului rulant sau
al încărcăturii, atât în staţionare cât şi în
mişcare, în aliniament şi în curbă.
(2) Gabaritul CFR de vagon - de încărcare -
este gabaritul de material rulant admis pe liniile
infrastructurii feroviare publice române, în care
trebuie să se înscrie atât vagonul cât şi
încărcătura sa.
(3) Vehiculele feroviare, încărcate sau
goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a
liniei de contact, în timpul staţionării sau
deplasării pe linie, nu trebuie să depăşească cu
nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele
gabaritului CFR de vagon - de încărcare.
Transporturile care depăşesc gabaritul CFR de
vagon – de încărcare - se admit în circulaţie
numai în condiţiile stabilite prin actele
normative şi reglementările specifice în
vigoare.

1.2. Principii de siguranţă feroviară care stau la baza regulamentelor feroviare


1.2.1. Conceptul de siguranţă feroviară
(1) Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii de siguranţă feroviară.
(2) Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare fără pericol pentru
persoane, pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastructură, precum şi pentru mediul
înconjurător.
(3) Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de cale ferată din România, cu urmări grave au demostrat
necesitatea acestui concept, iar unele dintre ele sau transmis de-a lungul anilor până în ziua de azi, devenind mituri şi constituind subiect
de referinţă în viaţa cotidiană. Unul dintre ele se referă la ,,Acarul Păun”.
Povestea “Acarului Paun”. Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40, trenul accelerat Nr. 701 a plecat din Gara Bucuresti Nord spre Iasi,
remorcat de locomotiva cu abur “Pacific” 231.070, ce, desi afara era o caldura sufocanta, tragea dupa ea vagoanale supra aglomerate de
calatori ce se catarasera pe scari, pe tampoanele si chiar acoperisuril vagoanelor. La ora 10.20, trenul a ajuns in statia Mizil, de unde s-au
urcat foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti copii se gasea si seful statiei Vintileanca, Gheorghe
Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care o facuse, din proprie initativa. In acest timp, pe linia IV a statiei Vintileanca a fost garat trenul
de marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea trenului accelerat nr. 701. Impiegatul de miscare Gheorghe Tudose a ordonat
acarului ION PAUN ca, dupa gararea trenuluid e marfa, sa efectueze parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca, fara
oprire pe linia a III-a a statiei. Acarul Ion Paun, aflat de serviciu la cabina nr. 1, a receptionat comanda si a sunat de 3 ori, semnalul pentru
schimbarea macazului, insa nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet intre marcile de siguranta. Astfel,
ultimele osii ale ultimului vagon din compunerea trenului de marfa 4103 s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a ramas in
pozitia ce dadea acces spre linia IV. Vazand ca semnalul de distanta se gasea in pozitie de “cale libera”, mecanicul de locomotiva George
Georgescu, ce remorca trenul accelerat a intrat in statia Vintileanca, avand viteza de terecere, iar in dreptul cabinei nr. 1 s-a ciocnit violent
cu ultimul vagon din garniture trenului nr. 4103. Vagonul ce era incarcat cu legume si alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfaramate,
locomotiva, impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas neatinse, iar restul vagonaelor supraincarcate cu calatori au
deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era de serviciu in statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii furioase ce
venise sa ii linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui N. Gheorlan a jefuit cadavrele si bagajele imprastiate, dupa care s-au urcat in
carute si au disparut. In jurul orelor 12.00 au inceput sa soeasca, la Vintleasca, trenurile speciale sanitare sosite din Bucuresti, Ploiesti,
Buzau si Mizil. Au fost arestati Gheorghe Dragoi, seful statiei Vintlieanca, George Georgescu, mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul
accelerat 701 si Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de serviciu in statie (acarul Ion Paun a disparut imediat dupa accident,
fiind arestat ulterior). Ranitii au fost transportati de urgenta la Ploiesti (Spitalele judetean si Aron Schuler), Buzau, Galati si Bucuresti
(spitalele Coltea, Militar si Colentina). Cele 75 de victime ale catastrofei au fost inmormantate la Vintileanca cu onoruri militare, in ziua
de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00. O companie din Batalionul 1 Cai Ferate si doua companii din din Regimentele 7 si 48 infanterie au dat
onorul militar. La ceremonile funerare au luat parte Ministrul Comunicatiilor, Directorul Regionalei CFR Bucuresti, numerosi
conducatori ai cailor ferate orecum si localitatile invecinate, serviciul religios fiind oficiat de P.S. Chesarie - Episcopul Buzaului. Vinovati
pentru producerea acestei adevarate catastrofe feroviare au fost gasiti Gheorghe Dragoi, seful statiei Vinteleanca, ce si-a parasit postul fara
aprobare si impiegatul Ghoerghe Tudose, pentru ca si-a neglijat atributiile, ambii fiind imediat indeprtati din servciu. Acarul Ion Paun a
stat ascuns de frica si mai ales ca sa nu vada „jandarii” la poarta. Apoi a plecat la Buzau insotit de fratele sau Ilie si s-a predat autoritatilor
(Dosarul 1939/1923 – Sectia II Buzau). In ziua de 9 august 1923, Tribunalul Buzau a confirmat mandatul de arestare emis pe numele lui
Ion Paun. La 23 august, in pledoaria asa, Avocatul Ion Constantin a invocat faptul ca accidentul s-a petrecut din cauza macazului defect,
acarul Paun cerand, in repetate randuri, inlocuirea sa si existand chiar un raport inregistrat, ce a ramas insa fara urmari. Pledoaria nu a
avut nici o importanta, acarul Ion Paun fiind gasit vinovat si condamnat la ani grei de temnita, o parte din ei petrecandu-i la Brasov. In vara

19
anului 1934, nu cu mult timp dupa ce fusese eliberat din inchisoare, acarul Paun s-a stins din viata, la varsta de 54 de ani, fiind
inmormantat in comuna sa natala Jugureni judetul Prahova.
EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a incercat sa reconstitue cateva aspecte ale tragediei ce se petrecuse in urma cu 50
de ani in statia Vintileanca. Insotit de Paul Antonescu, seful garii din acei ani, ziaristula discutat cu Gheorghe I. Visoiu, acarul ce se afla
de serviciu in cabina nr. 2 a statiei, in ziua tragediei, coleg de tura cu Ion Paun. Visoiu a exclamat cu tristete: „ – de ce nu m-ati chemat
atunci ? aveam atatea sa va spun..! In fata intrebarilor: „Bine, dar care a fost vina lui Paun? De ce nu a scos capul pe fereastra cabinei
sa vada daca gararea s-a facut complet?”. Visoiu a exclamat: „- Cum sa scoata capul daca nici nu era in cabina?” „-Nu se afla in
cabina?!” au excalamat uluiti interlocutorii sai: „- Nu! A raspuns Visoiu, era la pascut cu vaca sefului”

1.2.2. Modul de realizare a siguranţei feroviare


(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de
transport feroviar a actelor normative şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate, care cuprind cerinţe obligatorii
de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă feroviară.
(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în reglementările specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării şi autorizării de siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi întreţinerea elementelor infrastructurii specifice
căii ferate şi transportului cu metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în circulaţie, repararea şi întreţinerea
vehiculelor, noi sau modificate, după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei privind calificarea, instruirea, autorizarea,
verificarea periodică din punct de vedere profesional şi examinarea medicală şi psihologică, potrivit reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe care aceştia le deţin, sistemele de înregistrare a
respectivelor vehicule feroviare şi cerinţele aplicabile procedurilor de încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele de semnalizare şi gestionare a traficului
cuprinse în reglementările specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară, inclusiv criteriile de selecţie, autorizare şi atestare,
dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de exploatare care trebuie stabilite de operatorii
economici.

1.2.3. Definiţii
Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
a) accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea evenimente, care are
consecinţe dăunătoare. Accidentele se împart în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel,
accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare, incendii şi altele;
b) accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel puţin o persoană ori la vătămarea gravă a 5
sau mai multe persoane ori producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi orice alt accident
similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare ori asupra gestionării siguranţei;
c) incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor şi afectând
siguranţa în exploatare;
d) persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării sale in accident, cu excepţia sinuciderii;
e) vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul unui accident/incident şi care:
- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioada mai mare sau egala cu
3 zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
- implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor sau
tendoanelor;
- implica leziunea oricărui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din suprafaţa corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive sau la radiatii periculoase.
f) investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include strângerea şi analizarea
informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranţă.
Investigaţia are statutul juridic de act administrativ, permiţând investigatorilor principali să îşi îndeplinească sarcinile în modul cel
mai eficient şi în timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată independent de orice anchetă judiciară. Investigaţia nu
se ocupă în niciun caz cu stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
g) investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi controlul desfăşurării unei investigaţii;
h) avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui cu atribuţii de instruire, îndrumare şi control
cu privire la producerea unui accident sau a unui incident pe infrastructura feroviară publică şi/sau privată specifică transportului
pe calea ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu metroul.

20
1.2.4. Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare
1.2.4.1. Clasificarea accidentelor
(1) Accidentele se împart în următoarele categorii:
a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în mişcare ori în staţionare, cu
excepţia celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu
vehicule feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere, cu excepţia celor care pot
fi scoase din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum şi orice alt accident
similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la accidente grave. Sunt considerate accidente şi
situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca urmare decesul a cel puţin
unei persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:


(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:
1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren sau tren după tren, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu atacarea macazului care da acces la linia ocupata sau închisă,
fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; primiri de trenuri cu marca de siguranţa ocupata la intrare;
1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren in acelaşi sens de mers pe parcursuri
incompatibile; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupata in capătul opus parcursului de primire, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice; expedieri sau plecări de trenuri cu marca de siguranţă ocupata pe parcursul de iesire;
1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din puncte de secţionare, care se angajeaza pe parcursul de primire
sau expediere, pe linia curenta ori pe linia de evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule feroviare din puncte de sectionare cu
depasirea marcii de siguranţă
1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
a) fără cale libera sau fără consimtamantul in blocul de linii al statiei vecine;
b) fără ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea centralizata a circulatiei trenurilor";
c) in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului care da acces la acea directie de mers;
d) pe linie inchisa, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare fără a avea dreptul de a ocupa linia curenta si fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a indicatoarelor care ordona "oprirea", fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice, respectiv de catre trenuri de metrou cu instalatia ATP izolata;
1.8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranţa in cazul semnalelor de iesire de grup, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor maxime stabilite pentru categoria de tren respectiva in
livretele de mers sau prin ordin de circulatie, a treptelor restrictiilor de viteza;
1.10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre
vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor
feroviare sau ale incarcaturii acestora, in urma carora nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau a
neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
1.12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in conformitate cu livretul de mers corespunzator categoriei
trenului respectiv, precum si a trenurilor de lucru in activitatea de metrou, fara asigurarea procentului de masa franata pentru mentinerea pe
loc sau cu conducta generala de aer intrerupta, indiferent daca procentul de masa franata este sau nu asigurat;
1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a trenurilor;
1.14. lovirea de catre trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor,
pieselor si instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma carora nu au avut loc deraieri de vehicule feroviare.

2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:

2.1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor vehicule feroviare dincolo de limita statiei ori a postului de
miscare in linie curenta, fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;

21
2.2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra interzisa", a indicatoarelor care interzic trecerea ori a
marcilor de siguranta de catre convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la manevra, fara respectarea
prevederilor din reglementarile specifice;
2.3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vitezelor maxime admise
de linie, a treptelor restrictiilor de viteza, a vitezelor maxime stabilite la manevra prin reglementari specifice, prin planul tehnic de
exploatare al statiei sau prin ordinul de circulatie;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule feroviare si/sau la incarcatura;
2.6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vehiculelor feroviare care se
pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in
urma careia nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
2.7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa terminarea activitatilor de manevra, fara respectarea
reglementarilor specifice;
2.8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre
vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor
feroviare sau ale incarcaturii acestora;
2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a functionarii
defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si prevederilor planului tehnic de exploatare al statiei, in
vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.

3. Grupa C - alte incidente produse in legatură cu siguranţa feroviară:

3.1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite in cadrul de reglementare specific si care ar putea
conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
3.2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare aflat sub influenta consumului de
bauturi alcoolice sau a substantelor halucinogene;
3.3. parasirea postului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare, fara respectarea reglementarilor
specifice;
3.4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare fara a fi autorizat, potrivit
reglementarilor specifice, in functie, pentru activitatea pe care o presteaza sau la instalatia pe care o deserveste, pe perioada incetarii
temporare a valabilitatii autorizatiei sau fara a detine aviz medical si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in termen de valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementarile specifice prevad obligativitatea emiterii acestuia;
3.6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa depasirea duratei de lucru reglementata;
3.7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice referitoare la verificarea
numarului de osii fara frana activa si/sau neinscrierea in fisa de bord a numarului de osii fara frana activa;
3.8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile prevazute in reglementarile specifice, neacoperirea cu
semnale mobile a portiunilor de linii inchise sau slabite;
3.9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de la trecerile la nivel in vederea trecerii trenurilor;
neinchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulatiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu indicatoare rutiere, in
vederea trecerii convoaielor de manevra, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
3.10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice, referitoare la siguranta
feroviara;
3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a instalatiilor fixe, in urma operatiunilor de
intretinere si reparare, cu defecte sau lipsuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din vagoane (partial sau total) si a altora similare din trenuri,
care afecteaza siguranta feroviara;
3.13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate fara respectarea reglementarilor specifice (sarcina pe
osie depasita, incarcatura deplasata sau neasigurata si altele similare);
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de mers sau in mersul intocmit cu ocazia punerii in
circulatie a trenurilor suplimentare; nerespectarea conditiilor inscrise in ordinul de circulatie, privind circulatia trenurilor si manevrarea
vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si comanda care poate afecta siguranta feroviara;
3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roti sau de bandaje;
c) serpuirea liniilor de cale ferata;
d) supraincalzirea cutiei de osie.
(2) Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la închiderea circulaţiei feroviare în mod accidental,
din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de copaci sau de alte obstacole neprevăzute,
cutremure, incendii de vegetaţie;
b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule rutiere, utilaje şi altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie sau la manevră;
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta mediul şi sănătatea personalului.
(3) Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol siguranţa feroviară, care au avut ca urmare perturbarea
activităţii de transport feroviar, distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor ori infrastructurii
feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente, pentru acestea fiind aplicabile prevederile legislaţiei în vigoare.

22
1.2.5. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare
(1) Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către personalul cu atribuţii de conducere, instruire şi control din
cadrul structurilor organizatorice ale operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi de către personalul
cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare.
(2) Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele naţionale de siguranţă feroviară şi sistemele de
management al siguranţei proprii operatorului economic angajator.
(3) Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a activităţilor specifice astfel încât acestea să se desfăşoare
în depline condiţii de siguranţă feroviară.

1.2.6. Obligaţii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare


(1) În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată are următoarele obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a prevederilor din reglementările
specifice referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care face parte, orice neregulă
observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate
feroviară în care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, să
ia personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei mai
apropiate.
(2) Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul operatorilor economici care desfăşoară astfel de
operaţiuni de transport răspunde disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal, după caz, potrivit prevederilor legale.

1.2.7. Avizarea accidentelor şi evenimentelor


(1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de lucru.
Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul
acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea
respectivă.
(2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie cu conducere în sistem
dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a
conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe
înlocuitorul acestuia.
(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată specifică transportului pe calea
ferată constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a
luat cunoştinţă de producerea acestuia.
(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia,
din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la
regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi
Ferate "CFR" -S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea
accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

1.3. Domeniul situaţiilor de urgenţă, securitate şi sănătate în muncă


1.3.1. Definiţii
1.3.1.1. Situaţia de urgenţă
Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare şi intensitate ameninţă viaţa şi sănătatea
populaţiei, mediul înconjurător, valorile material şi cultural importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate sunt necesare adoptarea
de măsuri şi acţiuni urgent, alocarea de resurse suplimentare şi managementul unitar al forţelor şi mijloacelor implicate.

1.3.1.2. Amploarea situaţiei de urgenţă


Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale acesteia în care sunt ameninţate sau afectate
viaţa persoanelor, funcţionarea instituţiilor statului democratic, valorile şi interesele comunităţii.

1.3.1.3. Intensitatea situaţiei de urgenţă


Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi gradul de perturbare a stării de normalitate.
1.3.1.4. Starea de alertă

23
Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de acţiuni şi măsuri de prevenire, avertizare a populaţiei,
limitare şi înlăturare a consecinţelor situaţiei de urgenţă.

1.3.1.5. Factori de risc


Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în acelaşi timp şi spaţiu care pot determina sau favoriza
producerea unor tipuri de risc.

1.3.1.6. Tipuri de risc


Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în masă,
prăbuşiri ale unor construcţii, instalaţii ori amenajări, eşuarea sau scufundarea unor nave, căderi de obiecte din atmosferă ori din cosmos,
tornade, avalanşe, eşecul serviciilor de utilitate publice şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente publice de amploare
determinate ori favorizate de factorii de risc specifici

1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă


1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare
Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă constituie parte component a activităţii de pregătire
desfăşurate de persoanele fizice şi juridice în domeniul managementului situaţiilor de urgenţă, potrivit prevederilor legale în vigoare.
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii profesionale şi are ca scop însuşirea cunoştinţelor
şi formarea deprinderilor necesare în vederea prevenirii şi reducerii efectelor negative ale situaţiilor de urgenţă sau ale dezastrelor la locul
de muncă şi în incinta instituţiilor şi operatorilor economici.

1.3.2.2. Categorii de instructaje


Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic şi se realizează prin următoarele categorii de
instructaje:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de muncă;
c) Instructajul periodic;
d) Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e) Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesională;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.

1.3.3. Stingătoare de incendiu


Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa stingătoare ce poate fi refulata şi dirijata asupra unui
focar de ardere, sub efectul presiunii create în interiorul aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de proporţii mici sau în faza
iniţiala.

1.3.3.1. Clasificare
Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor, stingătoarele se clasifica in:
- Stingătoare portative;
- Stingătoare transportabile.
Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru intervenţie, nu depăşeşte 23 kg.
Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu poate fi purtat în mana pentru intervenţie ci trebuie instalat
pe un şasiu metalic prevăzut cu roti, putând fi tractat pana în apropierea locului de incendiu, furtun de evacuare de minim 5 metri şi
necesita cel puţin doi servanţi pentru punere în funcţiune. Pentru tipurile mai mici tractarea se face manual pe distante scurte iar cele mai
mari, pe pneuri, pot fii remorcate şi autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se clasifica după cum reiese din tabelul următor:

Indicativul substanţei de Culoare de identificare


Substanţa de stingere
stingere (fond eticheta)

Apa AP Albastru
Spuma chimica SC Galben
Spuma mecanica SM Galben
Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru
Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb
Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde
*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)

1.3.3.2.Domeniul de utilizare

24
1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru stingerea lichidelor combustibile cu temperatura de
inflamabilitate a vaporilor mai mare de +55 grade Celsius, unsorilor, grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe solide care se topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se utilizează spume speciale, rezistente la efectul de
distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere normala(B,C) ori FLOREX pot fi folosite numai asupra
unor focare mici, situate în spatii închise.

Precizare: Categoriile de pericol de incendiu sunt:

Categoria de Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce determină încadrarea


pericol de incendiu
Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în urma contactului cu oxigenul din aer, apă
sau cu alte substanţe material.
A
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28 grade Celsius, gaze sau vapori cu limita
inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse între 28-100 grade Celsius, gaze sau
vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri
B explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie, cantităţi ce pot forma cu aerul amestecuri
explozibile.
Substanţe şi material combustibile solide.
C
Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 grade Celsius.
Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite sau incandescente, cu degajări de căldură
D radiantă, flăcări sau scântei.
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de combustibil.
Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material combustibile în stare de umiditate
E
înaintată(peste 80%) astfel încât posibilitatea aprinderii lor este exclusă.

4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranţa posibilităţii de întrerupere rapida a sursei de
alimentare (pentru evitarea pericolului de explozie ca urmare a acumulării de gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la distanta,in aşa fel încât acestea sa nu fie
deteriorate prin răcire în urma contactului direct cu particule îngheţate de gaz (zăpada carbonica).
6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din clasa B (care se desfăşoară în unul sau mai multe
planuri orizontale şi pe verticala) cum sunt:curgere de lichide, picurare, lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu precauţie pentru a evita pericolul de asfixiere-sau
intoxicare în cazul halonilor (halonii în prezenta flăcării dau naştere la fosgen)-care apare la concentraţii periculoase.
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa în aer liber sau încăperi cu ventilaţie intensa
nefiind recomandată. De asemenea fiind mai greu decât aerul,bioxidul de carbon este insuficient în situaţiile în care se poate scurge în
spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
- în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta cărora intra relee sau contacte sensibile la
particule de praf (calculatoare electronice,centrale de telecomunicaţii,tablouri de comanda,etc.)sau în spatii în care praful poate
pătrunde la asemenea echipamente.
- în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea incendiului nu mai este posibila sau este foarte greu
de realizat datorita numărului mare de aparate.
11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauţie pentru a evita eventualele efecte novice ale
gazelor rezultate din termodescompunerea pulberii.

1.3.4. Fenomene naturale care pot provoca dezastre


1.3.4.1. Inundaţiile
România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava, Mureş în vest; Jiul, Oltul, Dunărea, Argeşul,
Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.
Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor şi terenurilor arabile aflate în zona lor. Se
estimează, că în ţara noastră, după datele cunoscute, că există aproape 100 localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care pot fi inundate şi
care în final să conducă la mari pierderi materiale şi în unele cazuri şi pierderi umane.
În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al declanşării dezastrelor îl reprezintă, debitul
precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un timp delimitat (o oră sau o zi) ori pentru cursurile de apă, cantitatea de apă ce curge într-o
secţiune a văii exprimată în litri pe secundă.
În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc aceleaşi defecte. Diferenţa rezultă din faptul
că viitura se formează brusc şi se deplasează cu o viteză mai mare şi putere distructivă mult sporită.

25
1.3.4.2. Furtunile
Furtunile sunt întâmplări neprevăzute, neaşteptate ce produc pagube materiale mari, deoarece afectează areale cu mari densităţi de
populaţie şi numeroase obiective economice din zona temperată.
Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizează prin următorii parametrii principali: viteza şi direcţia vântului, cantitatea de
precipitaţii căzute în unitatea de timp şi descărcări electrice.
Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri şi pierderi şi în funcţie de intensitatea parametrilor principali pot atinge pragul de
dezastru.
Cele mai puternice furtuni se formează la contactul dintre masele de aer polar şi cele tropicale, caracterizate prin contraste termice
puternice. Aceste furtuni însoţesc depresiunile ciclonale(arii cu presiune atmosferică scăzută) care se deplasează de la vest la est şi ocupă
suprafeţe uriaşe de sute de mii de kilometrii pătraţi.
Unele furtuni declanşate în timpul verii au un caracter local şi se produc datorită supraîncălzirii aerului şi ridicării lui în straturile mai
înalte şi reci ale atmosferei, unde vaporii de apă condensează şi dau ploi abundente.
Cel mai mare dezastru a fost înregistrat în noiembrie 1570, când o furtună a omorât 400.000 de persoane pe coastele vestice ale
continentului European.
Hazardele legate de furtuni sunt generate de vânturi puternice, de căderile abundente de precipitaţii, care în timpul iernii, sunt sub
formă de zăpadă, de căderile de grindină, de fulgere. Aceste furtuni sunt deosebit de periculoase în zonele litorale, unde produc valuri
puternice care distrug ambarcaţiunile surprinse în larg sau pe cele ancorate în porturi şi rup digurile de protecţie.

1.3.4.3. Ploile şi ninsorile abundente


Ploile şi ninsorile abundente se încadrează între fenomenele meteorologice periculoase, cu efecte directe asupra mediului şi
activităţilor umane şi fac obiectul unor mesaje de avertizare din partea unităţilor de profil. Ploile pot să fie caracterizate prin cantitate
(măsurată în mm), prin intensitate (mm/minut) şi prin durată (minute sau ore). Ploile torenţiale sunt caracterizate prin cantităţi mari de apă
căzute într-un timp foarte scurt.

1.3.4.4. Viscolele
Furtunile cu vânturi puternice însoţite de spulberarea zăpezii şi de transportul acesteia deasupra suprafeţei pământului poartă numele
de viscol.
În cele mai frecvente situaţii, viscolele sunt însoţite de ninsori abundente care reduc foarte mult vizibilitatea.
Viscolele devin hazarde naturale atunci când prin efectele datorate vânturilor puternice, spulberării zăpezii şi acumulării acesteia sub
formă de troiene produc pagube material importante şi pierderi de vieţi omeneşti.
Viscolele perturb traficul rutier, feroviar şi aerian adeseori acestea fiind întrerupte pentru diferite perioade. Vânturile puternice produc
dezrădăcinări de arbori şi întreruperile livrărilor de curent electric şi ale aprovizionării populaţiei.
Localităţile pot să rămână blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind închise. Teritoriile din zonele temperate, subpolare şi
polare sunt expuse, în fiecare iarnă, care produc perturbări majore ale activităţii umane.
Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite şi din Canada locuiesc în centre urbane expuse
viscolului. În martie 1993, un astfel de viscol puternic produs pe coasta de est a Statelor Unite şi Canadei a blocat în totalitate traficul
aerian, iar numeroase autostrăzi şi căi ferate au fost închise.
Viscole puternice se înregistrează şi în Europa, unde se produc pagube însemnate cu densităţi mari a populaţiei şi existenţei a
numeroase obiective economice.

1.3.4.5. Înzăpezirile
Înzăpezirile sunt produse:
- de ninsori abundente sau viscole;
- de existenţa unor locale specifice care favorizează acumulările de zăpadă;
- de luarea unor măsuri necorespunzătoare pentru deszăpezire şi combatere a poleiului, gheţii sau zăpezii cu grosimea redusă;
- de producerea unor avalanşe.
Fenomenul de înzăpezire afectează în special reţeaua de drumuri dar poate duce şi la perturbarea circulaţiei pe calea ferată, activitatea
aeroporturilor şi porturilor şi, ca efecte complementare, perturbarea desfăşurării activităţilor economico-sociale şi acţiunilor militare.

1.3.4.6. Semnificaţia codurilor de culori


Codul verde nu indică nici o precauţie particular pentru perioada imediat următoare, implică o vreme frumoasă sau ne apariţia în
următoarele zile a unor fenomene meteorologice periculoase ce pot perturba diverse activităţi.
Codul galben se va folosii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase pentru anumite activităţi, dar altfel obişnuite pentru
perioada respectivă sau zona specificată. Se recomandă urmărirea periodic a evoluţiei fenomenelor meteorologice pentru detalii cu privire
la intensitatea fenomenului în zilele următoare.
Codul portocaliu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase cu un grad de intensitate mare.
Codul roşu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase, cu un grad de periculozitate foarte mare şi cu efecte
dezastroase.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul vântului puternic sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) întreruperi ale curentului electric şi ale legăturilor de comunicaţii pe durate relative importante;
b) acoperişurile şi coşurile caselor pot fi avariate;
c) se pot rupe ramuri, crengi de copaci;
d) circulaţia rutieră poate fi perturbată, îndeosebi pe rutele secundare şi în zonele forestiere;
e) funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi perturbată.
2. Cod roşu:
26
a) avertizare de furtună foarte puternică;
b) întreruperile de electricitate şi de comunicaţii pot fi de lungă durată;
c) se pot aştepta pagube numeroase ăi importante pentru locuinţe, parcuri şi zone agricole;
d) zonele împădurite pot fi puternic afectate;
e) circulaţia rutieră poate deveni foarte dificilă pe zone extinse;
f) transportul aerian, feroviar şi maritime poate fi serios perturbat;
g)funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi complet perturbată.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul fenomenelor de ninsori abundente şi polei sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) sunt aşteptate căderi de zăpadă sau depuneri de polei în cantităţi importante pentru regiunea respectivă;
b) circulaţia poate devenii rapid foarte dificilă în întreaga reţea, dar mai ales în sectorul forestier, arborii dezrădăcinaţi pot
accentua dificultăţile semnalate;
c) riscurile de accidente sunt mari;
d) unele distrugeri pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie.
2. Cod roşu:
a) sunt aşteptate căderi importante de zăpadă sau depuneri masive de polei, ce pot afecta activităţile umane şi viaţa economică;
b) circulaţia riscă să devină rapid impracticabilă în întreaga reţea(rutieră, feroviară şi maritimă);
c) distrugeri importante pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie, timp de mai multe zile;
d) există posibilitatea producerii de perturbări foarte grave ale transportului aerian şi feroviar.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul gerului sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) gerul(frigul puternic) poate pune în pericol persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales persoanele în vârstă, cele cu
handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au
problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
b) este necesară o supraveghere special a copiilor;
c) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat un farmacist;
d) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi este necesar să se consulte
medical;
e) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării simptomelor
preexistente.
Precizare: Hipotermie- Scădere subnormală a temperaturii corpului
2. Cod roşu:
a) orice persoană este ameninţată, chiar şi persoanele cu o stare de sănătate bună;
b) pericolul este mai mare şi poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales pentru cele cu handicap, cele
care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale
sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
c) este necesară o supraveghere special a copiilor;
d) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat de urgenţă un farmacist;
e) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi în consecinţă este necesar să se
ceară sfatul medicului;
f) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării simptomelor
preexistente, astfel frisoanele şi amorţirea extremităţilor constituie semen de alarmă.

1.3.5. Măsuri ce se execută în caz de accident chimic şi poluare accidentală


1.3.5.1. Generalităţi
Accidentele chimice reprezintă în fapt eliberarea în mediu, ca urmare a unor cauze antropice sau natural, a unor substanţe toxice
industrial în asemenea cantităţi încât depăşesc mult nivelele maxim admise şi pot afecta sănătatea populaţiei(pot cauza intoxicarea sau
moartea).
Principalele substanţe toxice industrial (STI) folosite uzual în industrie sunt:
- amoniacul;
- clorul;
- hidrogenul sulfurat;
- dioxidul de sulf;
- sulfura de carbon;
- oxizii de azot;
- acidul clorhidric;
- acidul sulfuric;
- acidul cianhidric;
- monoxidul de carbon.
Pentru decontaminarea STI se folosesc următoarele material şi substanţe:
a) Materiale absorbante,pentru reţinerea substanţelor toxice şi împiedicarea evaporării acestora:
- nisip;
- pământ;
- argilă;
- pietriş;
- zgură;
- granule de polimer;
- răşini sintetice.

27
b) Substanţe de neutralizare:
- pentru amoniac-soluţii de acid clorhidric sau acetic în diverse concentraţii.
- pentru clor-soluţii de bisulfit şi sulfat de fier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci de var stins şi apă amoniacală;
- pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-soluţii alcaline de hidroxid de sodium, lapte de var,
sodă calcinată sau apă amoniacală. De asemenea se pot folosi următoarele substanţe solide:praf sau pietriş de calcar, praf de var
nestins;
- pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanţă ce se colectează în butoaie de tablă special amenajate,
se etanşează şi se transport în locaţii unde se aprind de la distanţă.
În intervenţia la locul accidentului, metoda uzuală folosită pentru limitarea dispersării norului chimic se realizează cu ajutorul unor
perdele de apă. Prin această metodă se asigură şi lichefierea unei părţi importante a vaporilor, pentru a putea executa neutralizarea.

1.3.5.2. Proceduri comportamentale


Accidentul chimic şi poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare există posibilitatea ca la orice dereglare a
procesului tehnologic prin avarierea sau deteriorarea unei instalaţii, a unui utilaj sau mijloc de transport să se elibereze în mediul
înconjurător (aer, apă, sol) substanţe toxice care pot avea impact asupra mediului cât şi asupra populaţiei.
Aceasta impune realizarea unor măsuri şi acţiuni de prevenire şi protecţie.
Populaţia trebuie să cunoască:
- care este unitatea sursă de pericol chimic;
- tipul de substanţă toxică industrial pe care îl deţine;
- caracteristicile şi modul de acţiune al substanţei toxice;
- zona de risc în care v-aţi putea afla;
- măsurile de protecţie specific zonei;
- locul în care se asigură protecţia prin adăpostire sau izolare;
- locurile de dispunere şi itinerarele de evacuare temporară.
Apărarea în caz de accident chimic se referă la un ansamblu de măsuri care se realizează în mod unitar şi continuu şi se împarte în
acţiuni:
- pre-dezastru;
- în timpul dezastrului;
- post-dezastru.

Faza de pre-dezastru
- Informaţi-vă asupra sursei de risc, substanţele toxice industriale folosite, zonele de pericol!
- Participaţi la acţiunile de protecţie civilă, procuraţi-vă materiale cu reguli de comportare şi acţiune în caz de dezastre şi însuşiţi-vi-le!
- Evitaţi amplasarea locuinţelor în apropierea unor instalaţii cu procese de risc!
- Procuraţi-vă materiale de etanşare!
- Realizaţi-vă rezerve de medicamente de urgenţă şi primă necesitate !
- Asiguraţi-vă mijloacele de protecţie individuală speciale(mască contra gazelor, aparat de respiraţie, costume de protecţie) sau
improvizate!
- Pregătiţi-vă o rezervă permanentă de apă şi alimente!
- Procuraţi-vă radioreceptor cu baterii!

Faza de dezastru
- Urmaţi întocmai anunţurile făcute de protecţia civilă prin intermediul mass mediei sau prin semnalele de alarmare!
- Luaţi lucrurile lăsate afară (jucării, rufe, etc.) şi animalele de companie în casă!
- Închideţi animalele în grajduri!
- Anunţaţi-vă vecinii şi prietenii despre pericolul chimic(de preferinţă prin telefon)!
- Adăpostiţi-vă în locul stabilit şi etanşaţi toate intrările şi ieşirile pentru a evita pătrunderea agentului toxic!
- Dacă adăpostirea se face în propria casă sau apartament, etanşaţi toate uşile şi ferestrele rămâneţi într-o cu cât mai puţine uşi şi
ferestre!
- Mergeţi într-o încăpere situată cât mai sus pe partea opusă pericolului!
- Închideţi toate instalaţiile cu pericol (gaze, apă, curent electric)!
- Opriţi toate ventilatoarele şi instalaţiile de aer condiţionat!
- Etanşaţi deschiderile de ventilare cu folie de plastic şi bandă adezivă!
- Ţineţi la îndemână mijloacele de protecţie respiratorie şi folosiţi-le dacă este cazul!
- Asiguraţi-vă că aveţi acces la rezerva de apă şi alimente şi nu sunt afectate de accidentul chimic!
- Porniţi radiourile şi televizoarele şi fiţi atenţi la anunţurile care se fac!
- Nu părăsiţi locul de adăpostire până nu se anunţă că acest lucru este posibil!

Dacă sunteţi surprins în afara locuinţei:


- Păstraţi-vă calmul, de cele mai multe ori în cazul accidentelor chimice victimele din rândul populaţiei civile au apărut ca urmare a
panicii!
- Acoperiţi-vă căile respiratorii superioare cu o batistă şi îndreptaţi-vă spre adăpostul cel mai apropiat!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi acces!
- Evitaţi deplasarea pe direcţia vântului, deplasaţi-vă perpendicular pe direcţia lui!

Dacă vă găsiţi în maşină, în zonele afectate de norul toxic,


- Nu intraţi în panică!
- Fiţi calmi şi conduceţi atent!
- Închideţi toate geamurile la maşină!
- Opriţi instalaţiile de aer condiţionat şi acoperiţi-vă nasul şi gura cu un prosop sau o batistă umedă!

28
- Porniţi radiourile şi urmaţi instrucţiunile autorităţilor!
- Respectaţi interdicţiile de circulaţie!

Faza post-dezastru:
- Nu părăsiţi adăpostul sau locuinţa chiar dacă pericolul a trecut, riscaţi să încurcaţi intervenţia forţelor speciale!
- Ascultaţi cu atenţie mesajele către populaţie transmise prin mass media!
- Verificaţi dacă prietenii sau vecinii au probleme, în cazul în care există probleme acordaţi-le primul ajutor şi chemaţi ambulanţa!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi consum!
- Reveniţi la activităţile cotidiene, remediind eventualele pagube!
- Reţineţi învăţămintele trase din aceste situaţii şi pregătiţi-vă continuu pentru a putea face faţă unor alte asemenea evenimente!

1.3.6. Conceptul de securitate şi sănătate în muncă


Securitatea şi sănătatea în munca reprezintă ansamblul de activităţi instituţionalizate având ca scop asigurarea celor mai bune
condiţii în desfăşurarea procesului de munca, apărarea vieţii, integrităţii fizice şi psihice, sănătăţii lucrătorilor şi a altor persoane
participante la procesul de munca;

LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în munca stabileşte principii generale referitoare la prevenirea riscurilor
profesionale, protecţia sănătăţii şi securitatea lucrătorilor, eliminarea factorilor de risc şi accidentare, informarea, consultarea, participarea
echilibrata potrivit legii, instruirea lucrătorilor şi a reprezentanţilor lor, precum şi direcţiile generale pentru implementarea acestor
principii.
Legea se aplica în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat şi private.
Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţilor lucrătorilor.

1.3.6.1. Obligaţiile generale ale angajatorilor


Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în toate aspectele legate de muncă.
În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia sa ia măsurile necesare pentru:
a) asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii lucrătorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea şi instruirea lucrătorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor necesare securităţii şi sănătăţii în muncă.
În vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în munca şi pentru prevenirea accidentelor de muncă şi a bolilor
profesionale, angajatorii au următoarele obligaţii:
a) să întocmească un plan de prevenire şi protecţie compus din măsuri tehnice, sanitare, organizatorice şi de alta natura, bazat
pe evaluarea riscurilor, pe care să îl aplice corespunzător condiţiilor de munca specifice unităţii;
b) să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului, atribuţiile şi răspunderile ce le revin în domeniul securităţii şi sănătăţii în
munca, corespunzător funcţiilor exercitate;
c) să elaboreze instrucţiuni proprii pentru completarea şi/sau aplicarea reglementărilor de securitate şi sănătate în munca,
ţinând seama de particularităţile activităţilor şi ale locurilor de muncă aflate în responsabilitatea lor;
d) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi instruirii lucrătorilor, cum ar fi afişe, pliante, filme şi
diafilme cu privire la securitatea şi sănătatea în munca;
e) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în munca, asupra riscurilor la care aceasta este expusă la locul de
munca, precum şi asupra măsurilor de prevenire şi de protecţie necesare;
f) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute de legislaţia specifica;
g) să angajeze numai persoane care, în urma examenului medical şi, după caz, a testării psihologice a aptitudinilor, corespund
sarcinii de munca pe care urmează sa o execute şi sa asigure controlul medical periodic şi, după caz, controlul psihologic periodic,
ulterior angajării;
h) să ţină evidenta zonelor cu risc ridicat şi specific;
i) să asigure echipamente individuale de protecţie;
j) să acorde obligatoriu echipament individual de protecţie nou, în cazul degradării sau al pierderii calităţilor de protecţie.

1.3.6.2. Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă

1.3.6.2.1. Generalităţi
Instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor de securitate şi
sănătate în munca.

Angajatorul trebuie sa asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător sa primească o instruire suficienta şi adecvată în domeniul securităţii
şi sănătăţii în munca, în special sub forma de informaţii şi instrucţiuni de lucru, specifice locului de munca şi postului sau:
a) la angajare;
b) la schimbarea locului de munca sau la transfer;
c) la introducerea unui nou echipament de munca sau a unor modificări ale echipamentului existent;
d) la introducerea oricărei noi tehnologii sau proceduri de lucru;
e) la executarea unor lucrări speciale
Instruirea trebuie sa fie:
a) adaptată evoluţiei riscurilor sau apariţiei unor noi riscuri;
b) periodică şi ori de câte ori este necesar.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca la nivelul întreprinderii şi/sau al unităţii se efectuează în timpul
programului de lucru.

29
Perioada în care se desfăşoară instruirea este considerată timp de munca.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca cuprinde 3 faze:
a) instruirea introductiv-generală;
b) instruirea la locul de munca;
c) instruirea periodică.
La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca vor fi folosite mijloace, metode şi tehnici de instruire, cum ar fi:
expunerea, demonstraţia, studiul de caz, vizionari de filme, diapozitive, proiecţii, instruire asistată de calculator.
Fiecare angajator are obligaţia sa asigure baza materială corespunzătoare unei instruiri adecvate.
Angajatorul trebuie sa dispună de un program de instruire - testare, pe meserii sau activităţi.
Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca se consemnează în mod obligatoriu în fişa de instruire
individuală, cu indicarea materialului predat, a duratei şi datei instruirii.
Completarea fisei de instruire individuală se va face cu pix cu pasta sau cu stilou, imediat după verificarea instruirii.
După efectuarea instruirii, fişa de instruire individuală se semnează de către lucrătorul instruit şi de către persoanele care au efectuat şi
au verificat instruirea.
Fişa de instruire individuală va fi păstrata de către conducătorul locului de munca şi va fi însoţită de o copie a fisei de aptitudini,
completată de către medicul de medicina muncii în urma examenului medical la angajare.

1.3.6.2.2. Întocmirea tematicilor


Tematicile de instruire trebuie întocmite pe meserii (funcţii) sau grupe de meserii, ale căror activitate se desfăşoară în condiţii similare
iar salariaţii sunt supuşi aceloraşi factori de risc.
Tematicile vor conţine prevederi (articole) referitoare la:
- prevederi cu caracter general, pe care trebuie să le cunoască toţi salariaţii, indiferent de meserie;
- prevederi specifice meseriei (funcţiei);
- prevederi specifice utilajului sau instalaţiei deservite de către salariat;
- prevederi specifice locului de muncă în ansamblu.

Prevederile cu caracter general se referă la:


- legislaţia de securitate şi sănătate în munca;
- consecinţele posibile ale necunoaşterii şi nerespectării legislaţiei de securitate şi sănătate în munca;
- riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice unităţii;
- dotarea şi utilizarea corectă a echipamentului individual de lucru şi a echipamentului individual de protecţie, sculelor,
mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie ;
- acordarea primului ajutor în caz de accidentare ;
- circulaţia pe drumurile publice, utilizarea căilor de acces, transport intern, etc. ;
- acordarea mijloacelor igienico-sanitare şi alimentaţiei de protecţie ;
- reguli minime privind electrosecuritatea, lucrul la înălţime, transportul şi depozitarea materialelor, utilizarea materialelor
periculoase, explozibile, inflamabile.

Prevederile specifice meseriei se referă la:


- desfăşurarea procesului de muncă pe fazele tehnologice ;
- sarcini de serviciu, atribuţii, responsabilităţi conform fişei postului ;
- instrucţiuni proprii de protecţie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria respectivă.

Prevederile specifice instalaţiei deservite se referă la:


- instrucţiunile de utilizare, exploatare, protecţia muncii, PSI, intervenţie în caz de avarie pentru instalaţia respectivă, care
trebuie să conţină factorii de risc, tensiunea de lucru, etc.
- mijloacele de protecţie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.

Prevederile specifice locului de muncă se referă la:


- instrucţiunile proprii locului de muncă respectiv cu toţi factorii de risc şi modul de contracarare ;
- schiţa cu căile de acces şi deplasare la locurile de muncă;
- situaţia locurilor de muncă periculoase, gabarit redus, etc.
- reglementări comune (convenţii) privind executarea de lucrări cu terţi, etc.
- materiale educative, studii de caz ale unor accidente.

1.3.6.2.3. Durata şi periodicitatea instructajelor


Durata instructajelor se stabileşte diferenţiat în funcţie de tipul instructajului, complexitatea tehnică şi gradul de periculozitate a
proceselor de muncă:
• factorii de risc existenţi, nivelul acestora şi timpul de acţionare asupra salariaţilor;
• frecvenţa şi gravitatea accidentelor de muncă produse în activitatea respectivă;
• pregătirea profesională şi capacitatea salariaţilor de asimilare şi însuşire a cunoştinţelor.

1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generală


Instructajul introductiv general se efectuează de către responsabilul cu protecţia muncii din unitatea de bază, numit prin decizie
scrisă, timp minim 8 ore, în cabinetul de protecţia muncii, cu consemnare în fişa individuala.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta salariaţilor nou angajaţi în unitate materialele cu caracter general din tematica
aprobată, menţionate mai sus.
In urma instruirii se va efectua verificarea însuşirii cunoştinţelor de către şeful de unitate fiind interzisă repartizarea la locul de muncă
a salariaţilor care nu şi-au însuşit prevederile minime necesare prevenirii accidentelor în perioada de acomodare.
30
1.3.6.2.5. Instruirea la locul de muncă
Instructajul la locul de muncă se efectuează tuturor noilor angajaţi, de către conducătorul locului de muncă respectiv, timp de minim
8 ore, cu consemnare în fişa individuală.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile şi masurile de prevenire, pe baza materialelor specifice locului de munca
menţionate în tematica aprobată. în timpul acestui instructaj se vor efectua în mod obligatoriu demonstraţii practice privind activitatea,
prezentarea locurilor periculoase direct pe teren, delimitarea materiala a acestora, etc.
In urma celor doua instructaje, şeful de unitate va efectua o nouă verificare a însuşirii cunoştinţelor dobândite şi numai dacă instruirile
au fost corespunzătoare va semna şi aplica ştampila pe fişa individuală confirmând astfel admiterea la lucru a noului angajat. Este interzisa
admiterea la lucru fără confirmarea şefului de unitate.
Instructajul la schimbarea condiţiilor de muncă, se va efectua salariaţilor veniţi de la un loc de munca similar existent în aceiaşi
unitate, în aceleaşi condiţii ca şi instructajul la locul de muncă cu menţiunea că se va consemna în fişa individuală la capitolul respectiv.

1.3.7. Măsuri de prim ajutor pentru accidentaţii prin electrocutare şi accidentării din alte
cauze
1.3.7.1. Generalităţi

1.3.7.1.1. Modul de acţiune în caz de urgenţă medicală


Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de sănătate comporta următoarele faze distincte:

În prima faza: Acordarea primului ajutor.


În cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima (primele) acest eveniment va acţiona astfel:
- va identifica eventualele riscuri permanente care ameninţa victima si/sau mediul înconjurător;
- va acţiona pentru scoaterea victimei de sub acţiunea riscului, fără a se expune ea însăşi;
- va acorda primul ajutor încercând evitarea înrăutăţirii stării accidentatului şi apariţia altor complicaţii.
Modul de acordare a primului ajutor:
Acţiunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victimei:
¾ daca victima nu vorbeşte (este inconştienta) dar respira şi îi bate inima (are puls) sunt necesare:
- aşezarea în poziţie de siguranţa;
- acoperirea victimei, alarmarea;
- supravegherea circulaţiei, a stării de conştienta, a respiraţiei până la sosirea medicului;
¾ daca victima nu răspunde, nu respira, dar îi bate inima sunt necesare:
- degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
- respiraţie gura la gura sau gura la nas;
¾ daca victima nu răspunde, nu respira, nu îi bate inima:
- reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac extern asociat cu respiraţie gura la gura sau gura la nas;
¾ daca victima sângerează abundent se aplica:
- compresie manuala locala;
- pansament compresiv;
- compresie manuala la distanta (în zona subclaviculara sau inghinala);
¾ daca victima prezintă arsuri provocate de foc sau căldura:
- se face spălare pentru a evita ca arsura sa progreseze şi pentru răcorire.
¾ daca victima prezintă arsuri provocate de substanţe chimice:
- se face spălare abundenta cu apa.
¾ daca victima vorbeşte, dar nu poate efectua anumite mişcări:
- oricare ar fi semnele, se va acţiona ca şi cum victima ar avea o fractura, evitând deplasarea acesteia şi respectând toate
eventualele deformări la nivelul membrului superior, inferior, coloanei vertebrale.

În faza a doua: Anunţarea accidentului (alarmarea).


Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, în funcţie de organizarea primului ajutor şi de locul
accidentului, astfel:
¾ Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii militari la telefon prin Camera de comanda principala U2 la tlf.2222;
¾ Serviciul Securitatea Muncii la telefon 6199/6164.
Apelul de prim ajutor trebuie sa conţină următoarele date:
- locul accidentului (cât mai precis posibil);
- zona, clădirea, cota;
- scurta descriere a producerii accidentului (cădere, electrocutare, strivire, incendiu,etc.);
- tipul leziunilor suferite de accidentat;
- numărul accidentaţilor;
- daca accidentaţii sunt blocaţi (prinşi);
- daca drumul până la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;
- cine anunţa accidentul (numele şi prenumele, societatea, numărul de telefon de la care anunţa accidentul).
Persoana care face apelul trebuie sa aştepte confirmarea recepţionarii corecte a acestuia sau/si sa revină la locul accidentului pentru a
confirma transmiterea apelului.

În faza a treia: Aşteptarea sosirii echipelor specializate (personalului medical) şi a autosanitarei.


¾ Până la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va acţiona astfel:

31
- va urmări semnele vitale ale accidentatului (prezenta respiraţiei, a pulsului, starea de conştienta) şi va supraveghea în
continuare efectele primului ajutor acordat;
- va efectua intervenţiile necesare şi posibile daca survin modificări în starea victimei;
- va nota (memora), pe cât posibil, date privind:
- accidentul (ora producerii, cauze posibile);
- evoluţia stării accidentatului şi masurile de prim ajutor acordate;
- alte informaţii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat, activitatea pe care o desfăşura în momentul
producerii accidentului);
¾ La sosirea echipei de specialitate şi a autosanitarei, persoana care a acordat primul ajutor, va acţiona astfel:
- comunica toate informaţiile despre modul producerii accidentului şi starea accidentatului;
- ajuta la transportul accidentatului la autosanitara şi îl însoţeşte până la unitatea medicala care primeşte accidentatul.

În ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.


Orice astfel de eveniment produs pe platforma CNE şi în cazul accidentelor de circulaţie soldate cu vătămări de persoane produse pe
drumurile publice se va anunţa Serviciul Securitatea Muncii din zona respectiva (CNE Inv. sau CNE Prod.).

1.3.7.1.2. Electrocutarea
Electrocutarea se defineşte ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului electric
prin corp. Accidentul şi intensitatea leziunilor sunt în funcţie de câţiva factori:
- dependenţi de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de acţiune).
Curentul alternativ este mai periculos decât curentul continuu;
- starea pielii în momentul „punerii" sub tensiune. O piele uscată este de circa
500 de ori mai rezistentă decât o piele umedă. Efectul caloric este mai mare la o
rezistenţă mai mare. Ţesuturile bogate în apă au o rezistenţă mai mică. Trecerea
curentului electric, în funcţie de rezistenţa pe care o oferă ţesuturile, poate să ducă de la simpla senzaţie dureroasă (rezistenţă
mare), până la moarte (rezistenţă mică);
- traseul pe care-1 parcurge în corp curentul electric (când traseul parcurs trece de la un membru superior la altul, leziunile sunt
foarte grave);
- existenţa unor tare agravează pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare, hipotiroidienii, debilii, nevroticii);
- oboseala, emoţiile, frigul, sunt factori agravanţi.
Efectele electrocutării se repercutează fie asupra sistemului nervos (prin fenomenul de depolarizare, pierdere de ioni de către celule),
fie asupra musculaturii (striate şi netede), de la simpla excitaţie la spasm. Mai intră în discuţie efectul caloric, de la arsuri simple până la
destrucţii tisulare întinse.
Electrocutarea poate îmbrăca mai multe forme clinice:
- electrocutarea fără pierderea cunoştinţei;
- electrocutarea cu pierderea cunoştinţei, dar cu păstrarea circulaţiei şi respiraţiei;
- electrocutarea cu oprirea respiraţiei, dar păstrarea circulaţiei;
- electrocutarea cu oprirea concomitentă a inimii şi a respiraţiei.
Respiraţia este influenţată de acţiunea curentului electric asupra muşchilor respiratori, muşchilor constrictori ai glotei, precum şi de
intervenţia asupra centrului respirator din bulb. Asupra circulaţiei, electrocutarea provoacă tulburări ale ritmului cardiac până la fibrilaţia
ventriculară, spasm al vaselor. La toate acestea se mai adaugă accidente traumatice, uneori deosebit de grave: fracturi, fracturi parcelare
prin contractura violentă a inserţiilor musculare, traumatisme craniene etc.

1.3.7.1.3. Primul ajutor şi metode de aplicare a respiraţiei artificiale în caz de accidentare prin
electrocutare (şi nu numai)
A. Scoaterea celui accidentat de sub curent
La instalaţiile electrice, atingerea parţilor conducătoare de curent care se găsesc sub curent(tensiune) provoacă în majoritatea cazurilor
o contractare brusca şi involuntara a muşchilor. Din aceasta cauza, când accidentatul tine conductorul în mâini, degetele se strâng atât de
tare, încât descleştarea lor de pe conductor devine imposibila. Daca acesta ramâne în atingere cu părţile conductoare de curent, atunci este
necesar sa se ştie ca fără aplicarea masurilor necesare de securitate, atingerea celui aflat în sub curent este periculoasa şi pentru viaţa celui
ce intervine. Prima acţiune de întreprins este deconectarea parţii de instalaţie de care este prinsa persoana accidentatului. Cu aceasta ocazie
trebuie sa se tina cont de următoarele :
1. în cazul în care accidentatul se găseşte agăţat la o înălţime oarecare, deconectarea instalaţiei şi eliberarea acestuia de sub curent
poate sa provoace un rău mai mare decât cel cauzat de curentul electric, de aceea trebuie luate toate masurile care sa garanteze securitatea
celui accidentat în caz de cădere.
2. în caz de deconectare, pot fi stinse concomitent şi luminile. De aceea, trebuie luate masuri pentru a avea alte surse de iluminat:
(felinare, făclii, lumânări, un iluminat de rezerva, felinare cu acumulatoare, etc.) fără sa se întârzie din aceasta cauza deconectarea
instalaţiei şi masurile de prim ajutor pentru cel accidentat.
3. în cazul în care deconectarea instalaţiei nu poate fi executata suficient de repede, atunci trebuie luate masuri de separare a persoanei
accidentate de părţile conducătoare de curent de care este agăţată şi anume:
o Pentru separarea celui accidentat de părţile conducătoare de curent sau a conductei electrice de aceasta, trebuie sa se facă uz de o
haina, o frânghie uscata sau un bat, sau orice mijloc asemănător neconductor şi uscat; nu se pot întrebuinţa în aceste cazuri obiecte
metalice sau umede; pentru ca accidentatul sa fie separat repede de părţile conducătoare de curent, se poate trage de haina lui, daca este
uscata şi este depărtata de corp (poalele hainei), evitând în acelaşi timp atingerile de obiectele metalice înconjurătoare şi de părţile corpului
neacoperite de haine;
o De asemenea, nu se recomanda sa se tragă cel accidentat de picioare, fără a se lua masurile necesare, deoarece încălţămintea poate fi
umeda iar cuiele bătute şi ochiurile pentru şireturi sunt bune conducătoare de electricitate; persoana care intervine îşi va pune mănuşi sau
îşi va înfăşura mâinile cu o haina uscata; în cazul când nu are asemenea obiecte, îşi va pune sub picioare un covor de cauciuc
electroizolant, scânduri uscate sau va încălţa cizme electroizolante.
Când, în vederea salvării, este nevoie să se atingă cel accidentat pe părţile corpului ce nu sunt acoperite cu haine, trebuie sa se pună
mănuşile de cauciuc şi galoşii sau sa se înfăşoare mâinile cu un fular uscat, cu o şapca de postav sau cu mâneca ori pulpana propriei haine

32
uscate etc. sau acoperind persoana accidentata cu o haina de cauciuc ori cauciucata (impermeabil) sau cu simpla stofa uscata. Se mai poate
interveni stand cu picioarele pe o scândura sau pe orice alt aşternut uscat, neconductor de curent, pe o legătura sau pachet de haine etc. Se
mai recomanda sa se folosească, daca se poate, numai o singura mana.
La joasa tensiune, când curentul se scurge în pământ prin corpul celui accidentat prin electrocutare şi acesta strânge convulsiv în mâini
un conductor, iar reţeaua nu se poate deconecta urgent, este mai bine ca cel accidentat sa fie izolat fata de pământ (de exemplu împingând
sub el scânduri uscate sau orice alt material izolant uscat, astfel încât sa nu mai atingă solul, pereţii sau alte obiecte din imediata apropiere)
decât sa se încerce desprinderea mâinilor. Persoana care intervine trebuie sa respecte masurile ce trebuie luate la atingerea celui accidentat,
arătate mai sus. De asemenea, se va avea grija ca cel accidentat prin electrocutare sa nu sufere alte accidente la luarea acestor masuri.
In caz de nevoie trebuie tăiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui topor cu coada de lemn uscat, cu foarfeci izolate sau cu
ajutorul unui aparat cu o izolaţie corespunzătoare. Operaţia trebuie executata cu precauţie (nu se ating conductoarele, se taie fiecare
conductor în mod separat, cu mănuşile de cauciuc şi cu galoşii puşi). La înalta tensiune, pentru izolarea celui accidentat fata de pământ sau
de părţile conducătoare de curent, cel care întreprinde acest lucru trebuie sa poarte încălţăminte de cauciuc dielectrica şi mănuşi şi sa
acţioneze cu o prăjina sau cleşti izolaţi la o tensiune corespunzătoare.
Pe liniile electrice de transport, când scoaterea accidentatului de sub tensiune printr-una din metodele arătate mai sus nu se poate
executa suficient de repede şi fără pericole, trebuie sa se recurgă la scurt-circuitarea (prin aruncarea unor conductoare) a tuturor
conductoarelor de linie şi legarea lor sigura la pământ (după regulile generale de tehnica securităţii). în acest caz, trebuie luate masuri ca
bucla aruncata sa nu atingă corpul persoanei care acorda ajutorul.
De asemenea trebuie sa se tina cont de următoarele:
a) daca accidentatul se găseşte la înălţime, trebuie sa se prevină sau sa se evite pericolul de cădere;
b) daca accidentatul atinge un singur conductor, este adesea suficient sa se lege la pământ numai acest conductor;
c) pentru a realiza legarea la pământ şi scurt-circuitarea, este necesar în primul rând ca conductorul întrebuinţat în acest scop sa
fie pus la pământ apoi aruncat peste conductoarele de linie care urmează sa fie puse la pământ;
d) trebuie de asemenea reţinut ca, daca în linie exista o capacitate electrica mare, prin deconectare poate rămâne o sarcina
periculoasa pentru viaţa şi numai legarea la pământ a liniei o poate face inofensiva.

B. Primele măsuri după scoaterea accidentatului de sub curent


Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este în funcţie de starea în care se afla accidentatul după scoaterea de sub curent. în cazul
când acesta se afla în deplina cunoştinţa, deşi pana atunci fusese în leşin sau a stat mult timp sub tensiune, el va fi îndrumat sau transportat
la un medic, spre a preveni o eventuala agravare a stării sale; în situaţii grave, trebuie sa fie chemat medicul sau salvarea la fata locului.
Pana la venirea medicului şi pentru ca sa nu existe din nou pericolul înghiţirii limbii sau al înecării cu voma în cazul unui nou leşin,
accidentatul se aşează în decubit ventral, ca în imaginea alăturată:
Când cel accidentat si-a pierdut cunoştinţa, el trebuie întins pe un loc neted şi comod; i se desface îmbrăcămintea la piept şi la gat, se
iau masuri pentru împrospătarea aerului, se evacuează din încăpere persoanele de prisos, apoi i se da sa miroasă o soluţie de amoniac, se
stropeşte cu apa (nu din gura !), i se fac fricţiuni pe corp pentru încălzirea corpului.
Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. în cazul când accidentatul respira greu, foarte rar şi convulsiv, la fel ca un muribund, i se
va face respiraţie artificiala şi un masaj în regiunea inimii.
In cazul când persoana accidentata nu mai da semne de viaţa (respiraţia, bătăile inimii, pulsul sunt absente) nu trebuie sa fie
considerata pierduta. Moartea poate fi adesea numai aparenta, dar cel accidentat va muri daca nu i se va acorda primul ajutor, făcându-i-se
respiraţie artificiala
Respiraţia artificiala trebuie făcută în mod continuu, pana la sosirea medicului, care, în aceste cazuri, trebuie chemat urgent. Pulsul se
verifica la artera carotida, fără a presa excesiv.
In operaţia de readucere la viaţa a acelui accidentat prin electrocutare, care în aparenta este mort, fiecare secunda este preţioasa, de
aceea primul ajutor trebuie dat imediat, daca este posibil chiar la fata locului; el va fi transportat în alt loc numai în cazul când pericolul
continua sa ameninţe atât pe cel accidentat cat şi pe cel care acorda primul ajutor sau în cazul imposibilităţii acordării primului ajutor în
timpul transportului. Electrocutatul poate fi considerat mort numai în cazul unor grave leziuni externe, de exemplu fracturarea cutiei
craniene în cădere sau carbonizarea întregului corp. Moartea poate fi declarata de către medic. În niciun caz nu trebuie sa se aplice celui
accidentat mijloace empirice.

C. Principalele instrucţiuni obligatorii aplicabile la executarea respiraţiei artificiale


Respiraţia artificiala va fi executata numai în cazurile în care cel accidentat nu respira deloc sau respira rar, convulsiv, cu sughiţuri, ca
un muribund, sau daca respiraţia se înrăutăţeşte. Executarea respiraţiei artificiale trebuie sa fie începuta imediat ce accidentatul a fost scos
de sub curent şi se continua apoi fără întrerupere.
Ea va fi continuata pana la obţinerea rezultatului pozitiv (revenirea la viaţa) sau pana la apariţia semnelor neîndoielnice ale morţii reale
(a petelor cadaverice sau a rigidităţii corpului).
S-au observat cazuri când cei consideraţi morţi datorita leziunilor provocate, au fost readuşi la viaţa peste câteva ore socotite din
momentul accidentului (chiar 8-11 ore). în timpul cat se executa respiraţia
artificiala, se va observa atent fata accidentatului. în cazul când se observa o mişcare
a buzelor, a pleoapelor sau a mărului lui Adam, făcând impresia ca înghite, se va
verifica daca nu cumva accidentatul a început sa respire singur şi regulat, se opreşte
respiraţia artificiala, deoarece continuarea ei poate fi periculoasa.
Daca însa după câteva clipe de aşteptare se va observa ca acesta nu mai respira,
se va relua imediat respiraţia artificiala. Înainte de a se proceda la executarea
respiraţiei artificiale, este necesar :
• Sa se elibereze imediat accidentatul de părţile de îmbrăcăminte care împiedica
respiraţia (gulerul de la cămaşă, fularul), sa se desfacă cureaua de la pantaloni.
• Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte străine (sa se înlăture
protezele dentare daca exista);
• Daca gura accidentatului este încleştată, ea trebuie deschisa, în care scop falca
inferioara este împinsa în afara; pentru aceasta cel care da primul ajutor aplica cele patru degete de la ambele mâini în spatele colturilor
fălcii inferioare, apoi, prin apăsarea degetelor mari deasupra marginii fălcii, aceasta este împinsa în afara, astfel ca dinţii maxilarului
inferior sa fie aduşi în fata dinţilor celui superior. în cazul când în modul mai sus indicat nu se reuşeşte sa se deschidă gura, atunci se va
recurge la ajutorul unei lame metalice sau unei linguri care se va introduce intre masele la colturile gurii şi nicidecum în fata (caci dinţii se

33
pot rupe) şi cu precauţie se descleştează dinţii. (Înainte de a se folosi lama metalica/lingura, se înveleşte cu un material textil pentru a
proteja dantura. Sunt preferabile de asemenea unelte din lemn.)

Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:

D. Metode de respiraţie artificială


Exista mai multe metode de respiraţie artificiala (Silvester, Schäfer, Howard) care se aplica de la caz la caz. Oricare ar fi metoda, este
necesar a se acţiona foarte rapid pentru a realiza primele cinci inspiraţii forţate pentru a asigura oxigen creierului, altfel după 3 minute fără
oxigen, creierul se lezează ireversibil.

1.3.7.2. Metoda Sylvester


Menţionăm ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiraţie artificiala prezentate. în cazul când se dispune de
ajutoare, se aplica aceasta metoda. Pentru aplicarea acesteia sunt necesare mai multe schimburi de echipe, procedeul fiind obositor. La
aplicarea metodei Silvester se aşează accidentatul pe spate, pe un sul de haine ca sa se lărgească toracele, se scoate şi se retine limba afara
cu un cârlig de rufe, batista uscata sau cu ajutorul unei feşe sau bucăţi de pânză care se trece în jurul gatului; operatorul se aşează în
genunchi la capul accidentatului iar braţele acestuia se prind de sub încheietura cotului şi se apasă fără violenta pe părţile laterale ale
pieptului (expiraţie), numărând: unu, doi, trei - se ridica apoi braţele accidentatului în sus şi se trag înapoi peste cap (inspiraţie); numărând:
patru, cinci, şase - se vor apasă din nou braţele accidentatului pe părţile laterale ale pieptului.
In cazul când se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt întrebuinţaţi doi oameni, fiecare stand pe un genunchi de
fiecare parte a accidentatului, acţionând în concordanta şi după numărătoare. Un al treilea ajutor tine scoasa limba accidentatului. în cazul
unei executări corecte a respiraţiei artificiale se aude un sunet (care seamănă a geamăt) produs de aerul ce trece prin traheea accidentatului,
la comprimarea pieptului şi eliberarea lui.
Daca sunetele nu se produc, aceasta înseamnă ca limba a căzut şi împiedica trecerea aerului; în acest caz trebuie sa fie scoasa mai mult
afara. în cazul fracturării unei mâini sau unui umăr, metoda Silvester NU trebuie aplicata.

1.3.7.3. Metoda Schaeffer


In cazul când respiraţia artificiala trebuie făcuta de o singura persoana, este mai uşor de aplicat metoda Schäfer. Avantajele ei constau
în uşurinţa aplicării procedeului, deoarece acesta poate fi uşor însuşita, după câteva exerciţii de scurta durata. în cazul aplicării metodei
Schäfer, accidentatul trebuie aşezat cu spatele în sus, cu capul sprijinit pe o mana, cu fata în laturi. Cealaltă mana trebuie întinsa în lungul
capului şi se va aşterne ceva sub fata. Daca este posibil i se va scoate limba afara; aceasta nu trebuie ţinuta deoarece ea va sta singura.
Apoi operatorul trebuie sa se aşeze în genunchi deasupra accidentatului, cu fata înspre capul acestuia, în aşa fel încât soldurile sale sa fie
cuprinse intre genunchii persoanei care da ajutorul.
Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare, cuprinzându-le lateral cu degetele îndoite, numărând unu, doi,
trei operatorul se apleacă înainte în aşa fel ca prin greutatea corpului sau sa apese cu mâinile pe coastele accidentatului. Numărând în
continuare: patru, cinci, şase, operatorul se ridica brusc de pe spatele accidentatului, revenind la poziţia de la început, fără a ridica mâinile
de pe accidentat.

1.3.7.4. Metoda Howard


Se aplica (in locul metodei Schäfer) în cazul în care cel accidentat are arsuri pe spinare şi leziuni la mâini. în cazul aplicării metodei
Howard se aşează accidentatul pe spate aşternând sub locul cu arsuri o batista sau o pânza curata şi i se întind mâinile în lungul capului. în
cazul când mâinile sunt fracturate, acestea nu se vor întinde, ci se vor aşeza deasupra capului.
Limba accidentatului trebuie scoasa afara şi ţinuta de o a doua persoana. Apoi operatorul se aşează în genunchi deasupra persoanei
accidentate, procedând identic ca şi la aplicarea metodei Schafer: apasă pe coastele inferioare (nu pe burta), numărând la apăsare şi la
ridicare.
Oricare ar fi metoda aplicata, sa se evite apăsările intense pe piept sau pe spate, mai cu seama în regiunea abdomenului, deoarece poate
produce împingerea alimentelor din stomac spre gura, ceea ce ar putea astupa căile respiratorii. Trebuie sa fie evitate mişcările violente ale
accidentatului, (in special metoda Silvester) pentru a nu se produce fracturi sau luxaţii.
La aplicarea oricărei metode de respiraţie artificiala, trebuie avut grija ca accidentatul sa nu răcească; de aceea nu trebuie sa fie lăsat pe
pământ umed sau pardoseala de piatra, de beton sau fier. Pentru aceasta, sub accidentat trebuie aşezat ceva călduros, va fi învelit şi daca
este posibil încălzit aplicându-i-se pe corp şi la picioare sticle cu apa fierbinte, cărămizi sau pietre încălzite şi bine acoperite pentru a nu
cauza arsuri.
Toate acestea trebuie făcute repede fără sa se întrerupă operaţia de respiraţie artificiala. în timpul respiraţiei, braţele celui care face
respiraţia, în cazul aplicării metodelor Schafer şi Howard, sau ale accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi îndepărtate pentru 2-
3 secunde de cutia toracica a accidentatului. La toate metodele de respiraţie artificiala trebuie sa se facă 15 mişcări complete pe minut,
adică de inspiraţie şi respiraţie.
Pentru a obosi mai puţin, cel care face respiraţia artificiala trebuie sa respire în ritmul mişcărilor pe care le face accidentatului.

1.3.7.5. Metoda respiraţiei artificiale gură la gură

34
Este cea mai buna metoda pentru ca este uşor de învăţat şi practicat, poate fi folosita asupra persoanelor de toate vârstele. în plus, oferă
rata mare de succes pentru salvatorul singur, aşa cum este cel mai probabil sa fie în cazul radioamatorilor, care lucrează în grup restrâns iar
în grupuri mai mari se aduna rar, doar în cazul concursurilor sau simpozioanelor.
Paşii care trebuie urmaţi sunt următorii:
- Verificaţi gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstrucţionata. - Plasaţi corpul accidentatului pe spate, astfel încât
pieptul sa fie în extensie
- Prindeţi mandibula şi ridicat-o în sus astfel încât capul sa aibă o poziţie înspre înapoi(vezi imaginea anterioara);
Aceasta acţiune va debloca căile respiratorii blocate de baza limbii, care este deseori înghiţita de persoana în stare de inconştienta.
Acum se începe respiraţia artificiala: Cu o mana se strâng narile accidentatului. După aceea salvatorul inspira rapid şi adânc, apoi
insufla aerul prin gura accidentatului. Daca maxilarele sun încleştate, încă se mai poate folosi aceasta metoda, aerul trecând printre dinţi,
altfel se poate folosi şi metoda gura-la-nas. Expiraţia accidentatului trebuie sa se producă natural, la oprirea insuflaţiei.
Daca e nevoie, respiraţia artificiala(metoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie combinata cu masajul cardiac.
In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiraţii pe minut - o data la 5 compresii cardiace; în cazul unui singur salvator, se face o
succesiune de 2 inspiraţii după fiecare 15 compresii cardiace. în cazul când accidentatul este copil, ritmul de respiraţie artificiala este de 20
inspiraţii pe minut, se continua cu succesiunea de 2 inspiraţii la 15 compresii cardiace pana la revenire sau sosirea medicului.

NU PIERDETI NICI UN MOMENT ÎN INCEPEREA RESPIRATIEI ARTIFICIALE, CEA MAI MICA


INTARZIERE POATE FI FATALA!

1.3.7.6. Masajul inimii


Masajul inimii se executa în felul următor : persoana care da primul ajutor pune
mana sa dreapta pe regiunea inimii accidentatului, având degetele îndreptate în
direcţia capului acestuia şi mana stânga peste mana dreapta şi apasă uniform, cu
mâinile îndreptate, în ritmul bătăilor inimii (la un om sănătos 70-80 pe minut, sau
pentru comoditate la fiecare secunda, după ceas) face cu podul palmei 20-30 apăsări
slabe pe coastele de deasupra inimii.

1.3.7.7. Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav şi iminent.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa ia masurile necesare pentru acordarea primului-ajutor, stingerea incendiilor şi evacuarea lucrătorilor, adaptate naturii
activităţilor şi mărimii întreprinderii si/sau unităţii, ţinând seama de alte persoane prezente;
b) sa stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în ceea ce priveşte primul-ajutor, serviciul medical de
urgenta, salvare şi pompieri.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expuşi unui pericol grav şi iminent, despre riscurile
implicate de acest pericol, precum şi despre masurile luate sau care trebuie sa fie luate pentru protecţia lor;
b) sa ia masuri şi sa furnizeze instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea sa oprească lucrul si/sau sa părăsească imediat
locul de munca şi sa se îndrepte spre o zona sigura, în caz de pericol grav şi iminent;
c) sa nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă exista un pericol grav şi iminent, în afara cazurilor
excepţionale şi pentru motive justificate.
Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul de munca si/sau o zona periculoasa, nu trebuie sa fie
prejudiciaţi şi trebuie sa fie protejaţi împotriva oricăror consecinţe negative şi nejustificate pentru aceştia.
Angajatorul trebuie sa se asigure ca, în cazul unui pericol grav şi iminent pentru propria securitate sau a altor persoane atunci când
seful ierarhic imediat superior nu poate fi contactat, toţi lucrătorii sunt apţi sa aplice masurile corespunzătoare, în conformitate cu
cunoştinţele lor şi cu mijloacele tehnice de care dispun, pentru a evita consecinţele unui astfel de pericol.

1.4. Condiţii pentru exercitarea funcţiilor şi desfăşurarea activităţilor în legătură


cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare
1.4.1. Personalul care participă la executarea operaţiilor specifice transportului feroviar:
1. ACAR - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri, din staţie şi/sau linie curentă, în vederea asigurării
condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat şi autorizat pentru îndeplinirea unei funcţii cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care desfăşoară
activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, conducerea vehiculelor feroviare motoare, precum şi de manipulare a

35
instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţa circulaţiei. Agentul poate fi autorizat să execute şi o parte din operaţiile tehnologice specifice
altei funcţii, având în acest sens atribuţiile şi responsabilităţile corespunzătoare.
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, efectuând în principal activităţile
comerciale specifice OTF de călători, în relaţiile cu pasagerii aflaţi în tren.
4. DISPECER CIRCULAŢIE - Salariat care coordonează activitatea de circulaţie pe reţeaua feroviară sau pe o parte a acesteia,
având competenţe de a lua decizii operative corespunzătoare.
5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordonează activitatea de exploatare a liniei de contact pentru tracţiunea
electrică.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să efectueze pe proprie răspundere lucrări de
construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MIŞCARE - IDM – Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat să organizeze şi să execute activităţi în
legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare într-o staţie de cale ferată.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa circulaţiei, să ceară şi să obţină cale liberă, să
dispună executarea tuturor operaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei şi utilizarea mijloacelor pe
care le are la dispoziţie, precum şi alte operaţii de exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor execută sarcini privind activitatea de pregătire a expedierii trenurilor,
expedierea acestora la timp, precum şi alte operaţii în funcţie de volumul de lucru şi specificul staţiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, în staţiile de cale ferată cu activitate complexă, preia o parte din sarcinile IDM dispozitor în special
cele legate de comunicările cu staţiile vecine şi cu operatorul de circulaţie, aflându-se în subordinea directă a IDM dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabilă şi autorizată să execute operaţiile de predare-primire a mărfurilor şi a expediţiilor la transport,
verificând îndeplinirea condiţiilor pentru transport, circulaţie şi securitate a transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabilă şi autorizată să execute sub supraveghere operaţiile de manevră a vagoanelor.
13. MECANIC LOCOMOTIVĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă trenuri, inclusiv automotoare, locomotive de manevră,
trenuri pentru lucrări de infrastructură, vehicule feroviare de întreţinere sau trenuri pentru transportul feroviar de pasageri ori de mărfuri în
mod autonom, responsabil şi în siguranţă
14. OPERATOR DE CIRCULAŢIE - Salariat aparţinând administratorului infrastructurii feroviare publice care conduce activitatea
de circulaţie a trenurilor pe una sau mai multe secţii de circulaţie, având în subordine IDM din staţiile situate pe secţiile respective, sau
agenţii punctelor de secţionare în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
15. PĂZITORUL DE BARIERĂ persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de barieră din staţie şi/sau linie curentă, în
vederea asigurării condiţiilor de siguranţă a circulaţiei prin pasaj, oprind circulaţia rutieră în vederea trecerii trenurilor.
16. PICHER - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze activităţile de construcţie, reparare şi
întreţinere ale infrastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
17. REVIZOR DE ACE - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri înzestrate cu instalaţii de asigurare cu
încuietori cu chei fără bloc, din staţie şi/sau linie curentă, cu atribuţii de a verifica îndeplinirea condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia
trenurilor sau executarea manevrelor
18. REVIZOR CALE ŞI/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabilă şi autorizată să depisteze defectele vizibile ale
infrastructurii şi suprastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
19. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE – RTV - persoana capabilă şi autorizată să efectueze reviziile tehnice ale vagoanelor.
20. ŞEF DISTRICT SCB, (LC), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze activităţile de
construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB, (LC), (TC).
21. ŞEF STAŢIE - persoană calificată şi autorizată aparţinând administratorului sau gestionarilor infrastructurii feroviare şi care are
responsabilităţi privind activitatea de circulaţie şi manevră şi care administrează una sau mai multe staţii de cale ferată.
22. ŞEF MANEVRĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă şi să organizeze activitatea de manevră, în condiţii de siguranţă a
circulaţiei şi securitate a mărfurilor.
23. ŞEF TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, trenurile de marfă, trenurile mixte şi trenurile de
lucru, pentru asigurarea condiţiilor privind compunerea şi circulaţia trenurilor precum şi activităţile comerciale specifice.

36
1.4.2. Avizul medical şi avizul psihologic
(1) Personalul din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să fie apt din punct de vedere medical şi psihologic.
Avizul medical şi cel psihologic de aptitudine certifică abilitatea personalului de a face faţă solicitărilor fizice şi psihice în timpul
programului de lucru.
(2) Se consideră a fi apte medical şi psihologic pentru funcţiile din siguranţa circulaţiei persoanele care îndeplinesc baremele de
sănătate stabilite de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii pentru fiecare funcţie.
(3) Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică conform respectivelor bareme se face prin avize medicale şi
psihologice eliberate de către comisiile medicale şi psihologice de siguranţa circulaţiei.
(4) Avizele de aptitudine medicală sunt obligatorii şi se obţin în urma examinarilor clinice de specialitate şi a investigatiilor
paraclinice, precum şi a probelor functionale stabilite.
(5) Examinarea medicală şi/sau psihologică se efectuează periodic în scopul verificării stării de sănătate, a gradului de dezvoltare a
aptitudinilor şi calităţilor psihice şi fizice la persoanele cu responsabilităţi în siguranta circulaţiei.
(6) Personalul care îndeplineşte funcţii la siguranţa circulaţiei are obligaţia să se prezinte la examinarea periodică medicală şi/sau
psihologică la data stabilită, conform programării astfel:
- pentru grupa de vârstă sub 45 de ani: Controlul medical periodic se va face la doi ani, iar controlul psihologic la cinci ani.
- pentru grupa de vârstă peste 45 de ani: Controlul medical periodic se va face la un an, iar controlul psihologic la trei ani.

1.4.3. Dobândirea competenţelor profesionale necesare exercitării unei funcţii din sistemul
feroviar. Calificarea personalului
Pentru executarea atribuţiilor de serviciu şi a sarcinilor ce revin unei funcţii, personalul trebuie să deţină competenţele necesare
funcţiei respective.
Dobândirea competenţelor profesionale se face prin cursurile de calificare, perfecţionare şi/sau specializare organizate şi desfăşurate de
către Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER.

1.4.4. Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei


(1) În scopul asigurării cerinţelor privind siguranţa circulaţiei trenurilor, securitatea transporturilor şi calitatea serviciilor în transportul
feroviar, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere activităţi specifice
transportului feroviar de organizare, de conducere şi de efectuare a circulaţiei trenurilor şi/sau a operaţiunilor de manevră, de conducere şi
de deservire a vehiculelor feroviare motoare, de manipulare a instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, de verificare, de întreţinere şi/sau de
revizie tehnică a elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei, trebuie să fie autorizat în condiţiile prezentelor norme.
(2) Personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să deţină autorizaţiile necesare exercitării/executării
funcţiei/activităţii, deoarece conceptul de siguranţa circulaţiei, care trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă aceasta.
Examenul în vederea autorizării face o evaluare a cunoştinţelor teoretice precum şi a deprinderilor practice. Autorizaţia deţinută de salariat
are statutul permisului de conducere pentru, conducătorul auto.
(3) Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se efectuează în următoarele cazuri:
a) după absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare pentru activităţile prevăzute la art. 1;
b) după efectuarea programului de stagiu întocmit de unitatea feroviară angajatoare, avizat de AFER, sau a unor etape specifice
acestuia, pentru persoanele cu studii superioare;
c) pentru efectuarea unor activităţi specifice unei funcţii pentru care este obligatorie autorizarea;
d) pentru efectuarea de operaţii specifice ale unor activităţi suplimentare funcţiei pentru care deţine autorizaţie şi pentru care
este obligatorie autorizarea;
e) pentru conducerea unui tip de locomotivă-automotor sau a altui tip de vehicul feroviar motor;
f) pentru manipularea unui tip de instalaţie de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea;
g) pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modernizate, la manipularea de tipuri de instalaţii de siguranţă a
circulaţiei noi/modernizate sau la efectuarea unor activităţi sau operaţii specifice noi;
h) la reluarea activităţii personalului care a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive.
(4) Autorizaţia dă dreptul posesorului să efectueze pe propria răspundere activităţile specifice funcţiei pentru care a fost autorizat, să
efectueze operaţii specifice altor funcţii, să manipuleze tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care a fost autorizat, să conducă
tipuri de vehicule feroviare motoare, altele decât locomotive-automotoare şi să desfăşoare activităţi specifice în activitatea de manevră
şi/sau de conducere a trenurilor.

1.4.4.1. Suspendarea autorizaţiilor


(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se suspendă şi îşi încetează temporar valabilitatea atunci când:
a) pe durata cercetării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau evenimente feroviare comisia de cercetare
solicită acest lucru - până la termenul dispus de comisia de cercetare;
b) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest lucru
prin dosarul de cercetare - până la termenul dispus prin dosarul de cercetare;
c) personalul autorizat care conform deciziei comisiei medicale/psihologice de siguranţa circulaţiei eliberează un aviz "inapt
temporar" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care a fost autorizat - până la obţinerea avizului din
partea comisiei medicale/psihologice a avizului "apt";
d) personalul autorizat are avizul medical şi/sau psihologic expirat pentru funcţia în care a fost autorizat - până la prezentarea
avizului "apt";
e) personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite conform reglementărilor specifice sau a fost
declarat "necorespunzător" în urma verificării profesionale periodice - până la obţinerea rezultatului "corespunzător" la verificarea
profesională periodică;

37
f) personalul autorizat a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive în activităţile specifice funcţiei pentru care a fost
autorizat, în conducerea tipurilor de vehicule feroviare motoare, în desfăşurarea activităţilor specifice de manevră şi/sau de
conducere a trenurilor (inclusiv pe pante mari şi în sistem simplificat), în desfăşurarea operaţiunilor specifice altor activităţi şi în
manipularea tipurilor de instalaţii de siguranţă a circulaţiei, care sunt înscrise în autorizaţie - până la promovarea examenului de
reautorizare.
(2) Prin suspendarea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se interzice pe durata stabilită dreptul de a
efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.
(3) Pentru perioada suspendării unitatea feroviară poate solicita autorizarea într-o altă funcţie a posesorului autorizaţiei suspendate, în
condiţiile normelor aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.4.4.2. Retragerea autorizaţiilor


(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea atunci când:
a) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest lucru
prin dosarul de cercetare;
b) personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care fost autorizat.

(2) Prin retragerea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se retrage dreptul de a efectua pe propria
răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.

(3) Pentru personalul căruia i-a fost retrasă autorizaţia, eliberarea unei noi autorizaţii de acelaşi tip se va face după minimum 12 luni de
la data retragerii acesteia şi efectuarea unui nou stagiu în vederea autorizării, în condiţiile prezentelor norme.

1.4.4.3. Întreţinerea/manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei


(1) Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de siguranţa circulaţiei, trebuie să fie instruit şi
autorizat în acest scop şi să deţină asupra sa autorizaţia necesară desfăşurării acestei activităţi.

(2) Operaţiile specifice altor funcţii şi tipurile ale instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea sunt
următoarele:
- efectuarea probei frânei automate;
- manipularea instalaţiilor de încălzit şi de iluminat ale vagoanelor;
- manipularea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, cu care sunt echipate locomotivele, pentru menţinerea pe loc a acestora la
manevră şi/sau în circulaţia trenurilor, în cazul conducerii simplificate (fără mecanic ajutor);
- manipularea barierei mecanice sau a barierei automate;
- instalaţii de centralizare electromecanică - CEM (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau semiautomat
cu relee - BLSAR, CELS etc.);
- instalaţii de centralizare electrodinamică - CED (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau semiautomat
cu relee - BLSAR, pe linie simplă sau dublă, multiplă cu sens specializat sau banalizat);
- instalaţii de centralizare electronică - CE;
- instalaţii de centralizare dispecer;
- instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei, cu şi fără bloc pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor;
- instalaţii de mecanizare şi de automatizare a trierii vagoanelor;
- masa de manevră şi coloana de manevră;
- instalaţii de comandă de la distanţă a separatoarelor;
- manipularea unor instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi sau modernizate.

1.4.5. Menţinerea competenţelor profesionale pentru personalul din sistemul feroviar.


(1) Pentru mentinerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ ridicat si in scopul respectarii cerintelor privind
siguranta feroviara, se impune ca personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei, precum si alte categorii de personal care desfasoara
activitati specifice in operatiunile de transport pe caile ferate din Romania sa fie cuprinse si integrate intr-un sistem de mentinere a
competentelor profesionale.
(2) Sistemul de mentinere a competentelor profesionale reprezinta cadrul minim necesar pentru realizarea obiectivelor sigurantei
circulatiei pe caile ferate si cuprinde totalitatea programelor de formare profesionala continua din domeniul feroviar.
(3) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind totalitatea activitatilor de pregatire teoretica, practica,
autoinstruire si de evaluare in vederea realizarii obiectivelor de mentinere si dezvoltare a competentelor profesionale specifice functiei.
(4) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectueaza prin:
a) instruirea profesionala realizata prin:
- instruirea profesionala teoretica;
- instruirea practica de serviciu;
- autoinstruirea profesionala continua;
b) verificarea profesionala periodica realizata prin evaluarea pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale.
Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale, personalul cu responsabilitati in siguranta
circulatiei pe caile ferate din Romania trebuie sa posede, conform functiei cu responsabilitati in siguranta circulatiei si tipurilor de material
rulant sau tipurilor de instalatii de siguranta circulatiei, urmatoarele documente specifice, dupa caz:
a) certificat de calificare profesionala, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii
programelor de calificare profesionala intr-o ocupatie specifica transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii programelor de
specializare/perfectionare;
c) certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale, obtinut prin evaluarea
competentelor profesionale;
38
d) autorizatie pentru exercitarea functiei personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
e) autorizatie pentru manipularea unor tipuri de instalatii de siguranta si/sau pentru efectuarea de activitati specifice altor
functii cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
f) permis de mecanic de locomotiva;
g) certificat complementar al mecanicului de locomotiva.

1.5. Principii şi tipuri de semnalizare feroviară


1.5.1. Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferată
1.5.1.1. Semnificaţia culorilor de bază
(1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de manevră este
următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau continuarea
mersului în cazul când semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă prevăzută în reglementările specifice.

1.5.1.2. Definiţia şi rolul semnalelor

(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi indicatoarele care prin
inscripţia, forma şi poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.

(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor, organizarea şi efectuarea circulaţiei trenurilor şi a
activităţii de manevră.

(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.

(4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei ordonate de semnal.

(5) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stins, numai dacă sunt
îndeplinite condiţiile prevăzute în reglementările specifice.

1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe


1. După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:
a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.

Semnalele pentru circulaţie sunt:


a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune din linie curentă, o
traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare-descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie
automat în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie.

Semnalele pentru manevră şi triere sunt:


a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de trecere
sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a semnalului pe care îl preced.

Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.

2. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:


a. semafoare;
b. semnale luminoase.

39
1.5.1.4. Indicaţia normală a semnalelor
(1) Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:
a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor luminoase sau mecanice de intrare, de ieşire, de
parcurs şi de trecere sau de ramificaţie ale posturilor de mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de trecere ale blocului de linie automat, este
permisivă sau pe oprire, în funcţie orientarea blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs şi de
ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de continuitate
al blocului de linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca semnalele luminoase de trecere ale
blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le
acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod normal aprinse, cu excepţia semnalelor de avarie de
la trecerile la nivel şi de la tunele, care sunt stinse.
(2) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o indicaţie permisivă trebuie să treacă automat pe
oprire.
(3) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice trebuie să treacă automat pe oprire, respectiv pe
poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semnalului de circulaţie cu care sunt în dependenţă.

1.5.1.5. Amplasarea semnalelor


(1) Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi nivel, podurile cu grinzi mobile şi joncţiunile
şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să fie acoperite cu semnale.
(2) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel mult
deasupra axei căii acoperite de ele.
(3) Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
(4) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi programele de înzăvorâre a macazurilor,
semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un proiectant autorizat şi se avizează de AFER.

1.5.2. Tipul de semnalizare utilizat la calea ferată din România


(1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:
a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se completează, după caz, cu semnalizarea
direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.

1.5.2.1. Semnalizarea cu două trepte de viteză


(1) Semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză este semnalizarea luminoasă clasică a căii ferate române, folosită pentru indicarea
vitezei stabilite şi a vitezei reduse.
(2) La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul constructiv ale
acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal, respectiv stabilită sau
redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de semnalul luminos următor cu
care este în dependenţă.

1.5.2.1.1. Principiul semnalizării cu două trepte de viteză


Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbătoarele de cale se face diferit, după cum se aplica:
- principiul semnalizării de direcţie;
- principiul semnalizarii de viteza.
Principiul semnalizarii de directie se aplica la CFR la semnalele mecanice (semafoare), care indica prin
pozitia braţelor directia catre care dau acces, permitand trecerea:
- cu viteza stabilita, când toate schimbătoarele de cale sunt atacate in poziţie pe directa;
- cu viteza redusa, când unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacare in abatere. Aceasta impune
cunoasterea de catre mecanic a drumului ce-l va urma, si a vitezei cu care circula, deoarece, aceeasi directie
poate permite uneori viteza stabilita si alteori viteza redusa, putându-se crea confuzii.
Principiul semnalizarii de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele indica precis viteza cu care
se circula pe langa semnal, indicand totodata si viteza pe care trebuie sa o aibe trenul cand va trece pe langa
semnalul urmator. Ele dau aceleasi indicatie, indifferent de locul, functia si tipul constructiv al semnalului,
eliminand complet toate confuziile.

40
1.5.2.1.2. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale
(1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de mers sau prin ordin de circulaţie, pentru
trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h sau mai
mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în care această
viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză.

1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză


(1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea luminoasă folosită pentru indicarea vitezei stabilite precum
şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10 în 10 km/h;
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene de semnalizare şi presemnalizare a mai
multor trepte de viteză şi realizează transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin indicaţiile unităţilor luminoase utilizând codul de
culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică zecimală.
(3) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea pentru
manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnal şi o
prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

1.5.2.2.1. Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză


(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:
a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi luminoase la semnale, respectiv
indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru semnalizarea de distanţare; pentru a mări capacitatea
secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii de preavertizare -
sistem de semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează după
semnalul următor " şi este indicată prin verde clipitor;
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal trebuie să fie presemnalizată de la semnalul
precedent; o indicaţie de viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau informaţii, astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului, deasupra unităţilor luminoase, indică viteza
maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului semnalului, sub unităţile luminoase, prevesteşte
viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul următor.
(3) Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
(4) În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.
(5) Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se
specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după
depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.

1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în legătură cu circulaţia trenurilor este
următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând
reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă. Semnalul
următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând
reducerea vitezei în vederea trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză - cu
cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică
decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă înzestrată cu bloc de linie automat şi dependenţă
directă între staţii unde indicatorul luminos prevestitor de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar viteza prevestită de
indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică sau egală cu cea afişată de indicatorul luminos de viteză
al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de parcurs sau de ieşire de la linia directă, pe secţii cu
bloc de linie automat cu patru indicaţii arată că semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.

1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză


41
Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.
Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se
specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după
depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la indicator - această viteză nu va fi depăşită pe
tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un semnal de circulaţie pe
oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

1.5.3. Semnale date de agenţi


(1) Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie
direct, fie prin retransmitere.
(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevăzute în regulamentul de semnalizare, ordonă oprirea.
(3) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau numai cu mâna.
(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp şi să se repete până la
perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile amândouă semnalele sau numai unul.

Semnalul „OPREŞTE !”

OPREŞTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei
sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se
dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

1.5.4. Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii


(1) Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, cu
următoarele rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din haltele comerciale şi punctele de oprire în
linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite
staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi din haltele comerciale şi punctele de
oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi personalul de tren şi staţie care execută
proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile de
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din
anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din haltele comerciale şi punctele de oprire
în linie curentă, din punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de
linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru personalul ale cărui atribuţii de serviciu
necesită dotarea cu aceste mijloace.
(2) Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire serviciul,
dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de telecomunicaţii necesare.

1.6. Principii care guvernează activităţile specifice transportului feroviar


1.6.1.Organizarea circulaţiei trenurilor
1.6.1.1. Planul de mers
(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la baza coordonării operaţiunilor de transport
feroviar.
(2) Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele
de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi
îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
42
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(4) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de
specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi
descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
(5) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(6) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a proceselor tehnologice de
lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
(7) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe unele
secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor


Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru trenurile neprevăzute în graficul de circulaţie
a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ sau urmate de o cifră.

Caracteristicile numerelor trenurilor internaţionale


Numărul analitic de tren este format din maxim 5 cifre.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de călători.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată relaţia de mers.
- Cifra sutelor arată categoria trenului.
- Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de marfă.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relaţia principală de trafic.
- Cifra sutelor arată relaţia principală de trafic.
- Cifra miilor arată categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.
Trenurile internaţionale de călători și marfă circulă pe întreaga distanţă cu un singur număr, cel internaţional. Pe secţiile pe care sensul
de circulaţie reglementat nu corespunde cu sensul de circulaţie în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă după numărul trenului
cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între numărul de bază și cifra care indică sensul pe reţeaua CFR (1 sau 2) se
introduce ’’ -’’ linie.
Trenurile internaţionale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999, numerele rămase disponibile afectându-se trenurilor de marfă
din trafic intern.

Numerotarea trenurilor în trafic intern


Numerotarea în traficul de călători
Numerele ce indică zonele de circulaţie pe baza cărora se atribuie numerele trenurilor de călători și marfă în trafic intern sunt:
Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș
Zona 3 București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca
Zona 4 Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare
Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău
Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci
Zona 7 – București – Galaţi prin Urziceni
Zona 8 – București – Constanţa
Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord
Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relaţia dus – întors în funcţie de ultima zonă de circulaţie parcursă în
sensul fără soţ al reţelei CFR. Perechile de trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate trenurile care circulă pe aceeași
relaţie, începând cu ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.
Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între staţia de îndrumare sau de sosire a trenului de bază ţi staţia de formare și
pregătire tehnico – sanitară, se numerotează cu numărul trenului de bază precedat de litera G.
La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat de litera M.
Faţă de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul trenului remorcat sau care urmează a fi remorcat
precedat de literele: LE (locomotivă electrică), L (alt tip de locomotivă)
Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu
Trenurile de marfă primesc numere în funcţie de ultima zonă de circulaţie în sensul fără soţ. Cifra zecilor de mii care poate fi 2, 3, 4*,
5, 6, 7, 8, 9 şi indică zona de circulaţie.

43
1.6.1.3. Definiţia trenului
(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu
semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de întreţinere
şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau fără vagoane şi
locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent - mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.

1.6.1.4. Rangul trenurilor


(1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.

(2) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului trenurilor prevăzut la alin.(2), îl constituie trenurile
internaţionale a căror numerotare şi rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de autoritatea de stat în
transporturile feroviare.

1.6.1.5. Puncte de secţionare


(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie curentă şi semnalele luminoase de trecere ale
blocului de linie automat.Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg şi „haltele de mişcare".
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi de macazuri ale aparatelor de cale care sunt
afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de secţionare.
(4) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale
agenţilor economici, nu sunt acoperite cu semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului
economic.
(5) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor de macazuri
din linie curentă se stabilesc prin reglementări specifice.

1.6.2. Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare


circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată şi linie
curentă
1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată
(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau indicatoarele permanente de acoperire ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei pentru ambele linii, dacă nu există semnalul
de intrare pentru circulaţia pe firul din stânga.
(3) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este „linie curentă".
(4) Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele două activităţi (circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare) se desfăşoară după reguli diferite în fiecare dintre ele.

1.6.2.2. Denumirea staţiilor şi haltelor


(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe panouri
indicatoare; panourile se montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul conform actelor normative şi reglementărilor
specifice interne şi internaţionale.

1.6.2.3. Numerotarea macazurilor


Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie de circulaţie
a căii duble sau multiple trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi posturile de macazuri, iar macazurile aparatelor
de cale se numerotează cu numere fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi macazurile aparatelor
de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa. Similar se va proceda şi în cazul grupelor de
linii distincte din incinta staţiilor de triaj sau tehnice.
Macaz extrem- este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători, fiind primul macaz întâlnit de tren la intrarea în
staţie.
Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în capătul Y numărul 2.

44
1.6.2.4. Denumirea semnalelor
(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă, denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se face
cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare sensului spre Bucureşti.
Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei, direcţia şi altele
asemenea.
Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu
cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.
(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând cu litera A pentru semnalul de intrare
dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

1.6.2.5. Numerotarea liniilor


(1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru celelalte linii, în ordinea crescătoare, începând cu
prima linie de la clădirea staţiei spre exterior.
(2) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.
(3) Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la clădirea de călători, pentru ca publicul călător să se poată
orienta , respectiv identifica linia la care urmează să soesească trenul.
(4) Liniile directe se numerotează întodeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile abătute care se notează cu cifre arabe motivat de
faptul că pe prima categorie se circulă cu viteză stabilită, iar pe cea de-a doua categorie cu viteză redusă.
(5) Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se numerotează de regulă cu începere din partea unde nu mai
sunt posibilităţi de dezvoltare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se clasifică liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară din punct de vedere al importanţei şi al volumului de
trafic?
2. Pentru ce linii se aplică prevederile regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF ?
3. Care este diferenţa între zona de siguranţă şi zona de protecţie a căii ferate?
4. Din ce este formată suprastructura căii ferate?
5. Cum se clasifică liniile CF din punct de vedere al destinaţiei (afectării)lor?
6. Care este diferenţa dintre un rambleu şi un debleu de cale ferată?
7. Ce se înţelege prin „tipul de şină” ?
8. Care este ecartamentul căii ferate normale şi unde se măsoară acesta?
9. Care sunt părţile componente ale unui schimbător de cale ?
10. Cum se clasifică trecerile la nivel cu calea ferată ?
11. Ce este marca de siguranţă ?
12. Daţi exemple de „lucrări de artă” în domeniul feroviar.
13. Cum se clasifică accidentele feroviare ?
14. Cum se clasifică incidentele feroviare ?
15. Cum se avizează accidentele şi incidentele feroviare ?
16. Care sunt cazurile în care se suspendă autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la siguranţa circulaţiei ?
17. Care sunt cazurile în care se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la
siguranţa circulaţiei ?
18. Care este periodicitatea de evaluare a competenţelor profesionale pentru personalul din ramura de activitate din care faceţi parte?
19. Care este semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de
manevră pentru semnalizarea clasică a căii ferate?
20. Cum se clasifică semnalele fixe după destinaţia acestora ?
21. Cum se clasifică semnalele fixe după construcţia acestora ?
22. Care este indicaţia normală a semnalelor?
23. Care sunt tipurile de semnalizare utilizate la calea ferată din România?
24. Ce este „viteza redusă” ?
25. Ce este „viteza stabilită” ?
26. Cum poate fi dat semnalul de „oprire” ?
27. Care sunt limitele unei staţii de cale ferată?
28. Ce se înţelege prin „linia curentă”?
29. Cum se numerotează liniile unei staţii de cale ferată?
30. Cum se numerotează macazurile unei staţii de cale ferată?
31. Cum se denumesc semnalele luminoase ale unei staţii de cale ferată?
32. Cum se denumesc semafoarele unei staţii de cale ferată?

45
46
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MODUL
LUL 2
R
Reguli
i de bază
b a sisstemu
ale ului fferoviiar

2013

47

U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULU UL 2
REGUL
LI DE BA LE SISTEMULU
AZĂ AL UI FERO
OVIAR

Ellaborare su
uport exppert – Nedelloaia Silviuu
de curs:: exppert coordonnator – Neggrea Ion

48
2.1. Principiile organizării circulaţiei trenurilor şi manevrarea vehiculelor
feroviare
2.1.1. Punctele de secționare
Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
Punctele de secţionare sunt:
a) staţiile;
b) haltele de mişcare;
c) posturile de mişcare în linie curentă;
d) semnalele luminoase de trecere ale BLA.
Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.
Staţiile sunt puncte de secţionare care au linii destinate circulaţiei trenurilor, efectuării operaţiunilor de manevră şi altor operaţiuni de
transport feroviar.
Haltele de mişcare sunt puncte de secţionare care au cel puţin două linii pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri.
Posturile de mişcare în linie curentă sunt puncte de secţionare care deservesc ramificaţii în alte direcţii de mers, ramificaţii din linie
curentă care deservesc linii aparţinând operatorilor economici, traversări, încălecări şi descălecări de linii acoperite cu semnale. Ele au
rolul de a elibera linia curentă după ce trenul sau convoiul de manevră a depăşit aceste posturi.
Din punct de vedere al executării serviciului de mişcare staţiile, haltele de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă trebuie să
fie deservite de către IDM, exceptând punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, care sunt
deservite de către agenţi.
În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care deservesc joncţiuni ale liniilor operatorilor economici. Acestea nu
sunt acoperite de semnale, nu sunt puncte de secţionare şi servesc pentru eliberarea liniei curente după gararea convoiului de manevră pe
linia operatorului economic. Postul ajutător de mişcare este deservit de către IDM. Posturile ajutătoare de mişcare situate pe secţii cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sunt deservite de agenţi.

2.1.2 Organizarea activităţii tehnice în staţii


2.1.3 Planul tehnic de exploatare a staţiei
PTE stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din reglementările specifice, determinat de specificul de lucru al fiecărei staţii de
cale ferată, în funcţie de modul de organizare a activităţii, dotarea tehnică, sistemul de circulaţie şi modul de lucru. Prin denumirea de
staţie în contextul prezentului regulament se înţelege şi halta de mişcare.
PTE conţine prevederi de amănunt specifice activităţii fiecărei staţii, referitoare la aplicarea reglementărilor specifice obligatorii
privind desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar. Modul de întocmire, verificare, avizare şi aprobare a PTE este stabilit prin
reglementări specifice astfel încât:
a) să nu contravină reglementărilor în vigoare;
b) să nu repete şi să nu interpreteze prevederile din actele normative sau reglementările în vigoare.
PTE se actualizează ori de câte ori se modifică organizarea activităţii, instalaţiile din dotare, sistemul de circulaţie şi modul de lucru
din staţia de cale ferată respectivă sau reglementările specifice privind desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar.
Prevederile din PTE sunt obligatorii pentru personalul:
a) administratorului infrastructurii feroviare;
b) gestionarului infrastructurii feroviare neinteroperabile;
c) operatorilor de transport feroviar;
d) operatorilor de manevră feroviară;
e) operatori economici, deţinători de infrastructură feroviară şi/sau vehicule feroviare.
Personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare care urmează să-şi desfăşoare activitatea în staţia respectivă, trebuie
să-şi însuşească sub semnătură prevederile din PTE.
Administratorul infrastructurii feroviare pune la dispoziţia operatorilor de transport feroviar, operatorilor de manevră feroviară şi
operatorilor economici interesaţi PTE sau extrase din acesta, în vederea organizării activităţii desfăşurate şi însuşirii sub semnătură, de
către personalul propriu.
Şeful staţiei este obligat să verifice prin sondaj dacă personalul din subordine şi-a însuşit şi respectă prevederile din PTE, precum şi
dacă personalul operatorilor de transport feroviar, operatorilor de manevră feroviară şi al operatorilor economici desfăşoară activităţi de
transport feroviare în staţie conform prevederilor din PTE

2.1.4 Regulamentul de exploatare a liniei ferate industriale


Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfasoara operatiuni de transport feroviar, precum si servicii conexe sau adiacente
acestora si care nu sunt administrate de Compania Naţionala de Cai Ferate "C.F.R." - S.A.
Liniile ferate industriale se pot construi, modifica sau desfiinta cu aprobarea Ministerului Transporturilor, în conformitate cu legislaţia
in vigoare.
Lucrarile de constructie, modernizare, reparare si intretinere a liniilor ferate industriale se pot efectua numai de agentii economici
autorizati de către Autoritatea Feroviara Romana - AFER ca furnizori de servicii feroviare.
Pentru orice interventie la linia ferata industriala, care afecteaza zona de protectie sau de siguranţa a infrastructurii feroviare publice,
este necesara autorizarea de către Compania Naţionala de Cai Ferate "C.F.R." - S.A., conform legislaţiei in vigoare.
Cerintele tehnice si tehnologice privind desfasurarea transportului feroviar pe liniile ferate industriale sunt cuprinse in Regulamentul
tehnic de exploatare aferent fiecarei linii.
Regulamentul tehnic de exploatare a unei linii ferate industriale, va fi intocmit de către proprietarul liniei ferate industriale in
conformitate cu Regulamentul de exploatare tehnica feroviara al Cailor Ferate Romane, si se aproba de Autoritatea Feroviara Română –
AFER
49
Proprietarul liniei ferate industriale, respectiv agentul economic care desfasoara operatiuni de transport feroviar pe o linie ferata
industriala, are obligaţia sa asigure, conform reglementarilor in vigoare:
a) cerintele tehnice de siguranţa si de securitate necesare pentru desfasurarea operatiunilor de transport feroviar;
b) atestarea, autorizarea si examinarea profesionala a personalului propriu cu responsabilitati in siguranţa circulaţiei, conform
reglementarilor in vigoare;
c) intocmirea si pastrarea evidentelor privind activitatea desfasurata
Proprietarii de linii ferate industriale au obligaţia sa permită accesul specialiştilor Autoritatii Feroviare Romane - AFER pentru a
verifica periodic starea tehnica a liniilor ferate industriale si condiţiile de desfasurare a transportului feroviar, in conformitate cu normele
in vigoare."
Deschiderea sau redeschiderea circulaţiei pe linia ferata industriala se va face cu avizul Autoritatii Feroviare Romane - AFER, numai
după verificarea stării tehnice a acesteia."
Autoritatea Feroviara Romana - AFER va dispune închiderea operativa a circulaţiei feroviare pe o linie ferata industriala pe care s-a
constatat un pericol pentru siguranţa circulaţiei sau pentru securitatea transportului feroviar.
Linia ferata industriala de tranzit este linia ferata industriala amplasata intre doua linii ferate industriale sau intre o linie ferata
industriala si o linie ferata publica, făcând posibila continuitatea transportului feroviar industrial al tuturor proprietarilor de linii feroviare
industriale amplasate in amonte de ea.
In cazul in care proprietarul unei linii ferate industriale de tranzit interzice nejustificat accesul vehiculelor feroviare ale celorlalţi
proprietari de linii ferate industriale din amonte, aceasta fapta poate constitui o situaţie de urgenta in intelesul art. 581 din Codul de
procedura civila.
Închiderea circulaţiei pe o linie ferata industriala de tranzit se poate face numai cu respectarea următoarelor condiţii:
a) in cazul in care detinatorul de linie ferata industriala nu mai are interes in menţinerea si/sau utilizarea acesteia, va notifica acest fapt,
cu 6 luni înainte de termenul renuntarii la linia ferata industriala, Ministerului Transporturilor, Construcţiilor si Turismului si tuturor
detinatorilor de linii ferate industriale aflaţi in amonte;
b) in situaţia in care detinatorii de linii ferate industriale aflaţi in amonte fata de racordul la infrastructura feroviara publica nu sunt de
acord cu închiderea liniei ferate industriale, aceştia au dreptul de preemţiune pentru închirierea sau cumpărarea liniei ferate industriale
respective;
c) in cazul in care detinatorul unei linii ferate industriale intra in faliment, autoritatea care administrează falimentul va acorda
detinatorilor de linii ferate industriale din amonte de linia ferata industriala intrata in faliment dreptul de preemptiune pentru preluarea
acesteia;
d) in cazurile prevăzute la lit. b) si c), daca nici unul dintre detinatorii de linii ferate industriale aflaţi in amonte nu este interesat in
preluarea liniei ferate industriale, dreptul de preemptiune poate fi acordat Companiei Naţionale de Cai Ferate "C.F.R." - S.A.
Nerespectarea dispoziţiilor din prezenta ordonanţa poate fi semnalata de către orice persoana fizica sau juridica interesata. Sesizările
privind nerespectarea prezentelor reglementari se adresează Autoritatii Feroviare Romane - AFER, in vederea luării masurilor ce se impun,
in conformitate cu legislaţia in vigoare.

2.1.5 Poziţia normală a macazurilor şi a saboţilor de deraiere


Macazurile aparatelor de cale - denumite în continuare macazuri - amplasate pe liniile de primire-expediere, în linie curentă, precum şi
macazurile de acoperire, trebuie să se afle în poziţie normală.
Poziţia normală a macazurilor este:
a) pe directă, în cazul macazurilor din incinta staţiei aflate pe linie directă, atât pe cale simplă, cât şi pe cale dublă, precum şi a celor
aflate în linie curentă;
b) spre linia de evitare sau de scăpare, în cazul macazurilor care dau acces la aceste linii;
c) în poziţia stabilită prin PTE, pentru celelalte macazuri.

2.2. Caracteristicile liniei


Caracteristicile liniei care condiţionează remorcarea şi frânarea trenurilor sunt:
a) rezistenţa specifică a declivităţii;
b) rezistenţa specifică a curbei;
c) rezistenţa caracteristică a liniei;
d) sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj;
e) panta caracteristică.
- Rezistenţa specifică a declivităţii este componenta pe direcţia rampei, respectiv pantei, a greutăţii trenului, raportată la greutatea
totală a trenului; se măsoară în daN/t şi se ia în calcul cu semnul „+” în cazul circulaţiei trenului pe rampe şi cu semnul „-“ în cazul
pantelor.
- Rezistenţa specifică a curbei este suma forţelor de frecare dintre roţile vehiculelor din compunerea trenului care se înscriu în curbă şi
şină, raportată la greutatea totală a trenului; se exprimă în daN/t.
- Rezistenţa specifică a declivităţii însumată cu rezistenţa specifică a curbei determină rezistenţa specifică echivalentă a liniei pe
lungimea curbei respective.
Rezistenţa maximă a unei porţiuni de linie este cea mai mare rezistenţă specifică echivalentă pentru porţiunea de linie respectivă şi se
numeşte rezistenţa caracteristică a porţiunii de linie.
Rezistenţa caracteristică a unei porţiuni de linie se măsoară în daN/t şi este necesară la stabilirea tonajelor de remorcat.
În cazul demarării unui tren oprit pe porţiunea de linie cu rezistenţa caracteristică, la aceasta se adaugă o rezistenţă suplimentară,
numită spor de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj.
Sporul de rezistenţă caracteristică datorat inerţiei la demaraj se stabileşte în conformitate cu datele caracteristice ale intervalelor dintre
punctele de secţionare, de care trebuie să se ţină seama la stabilirea tonajului trenului.
Panta cu declivitatea cea mai mare pe o lungime de 1000 metri se numeşte pantă caracteristică şi se stabileşte între două puncte (din
linie curentă şi/sau puncte de secţionare). Panta caracteristică se exprimă în mm/m sau adimensional în „‰”.
Când panta cu declivitatea cea mai mare este mai mică de 1000 metri, panta caracteristică se calculează ca medie ponderată a acesteia
cu diferenţa de lungime până la 1000 metri a pantelor învecinate cele mai mari.

50
Panta caracteristică a unei secţii de circulaţie este cea mai mare dintre pantele caracteristice ale secţiei respective şi este necesară la
stabilirea procentelor de masă frânată şi a vitezelor maxime de circulaţie ale trenurilor.

2.3. Accidente şi incidente


2.3.1. Calsificarea accidentelor feroviare
Accidentele se împart în următoarele categorii:
I. a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în mişcare ori în staţionare, cu excepţia
celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu vehicule feroviare
în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere, cu excepţia celor care pot fi scoase din gabaritul
liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
II. a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. I lit. a) şi b), care au avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum şi orice alt accident similar cu un
impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (I) care nu se încadrează la accidente grave.
Sunt considerate accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (I) produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca
urmare decesul a cel puţin unei persoane.

2.3.2. Avizarea accidentelor si incidentelor produse pae infrastructura feroviara publica si


private specifica transportului pe calea ferata
Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de lucru.
Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul
acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea
respectivă.
Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.
Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din
cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la regulatorul
de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR"
- S.A., denumită în continuare CNCF "CFR" - S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.
În cazul accidentelor/incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul
structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, după transmiterea înştiinţării verbale, convoacă toţi
şefii subunităţilor locale cu specific feroviar implicaţi, care se vor deplasa de îndată la locul producerii acestora, unde sunt obligaţi:
a) să constate proporţia şi urmările accidentului/incidentului, dacă sunt persoane decedate sau vătămate şi să solicite de urgenţă
prezenţa organelor specializate din cadrul autorităţilor publice: inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă, parchetul, reprezentanţii
autorităţilor de stat din domeniile administraţiei şi internelor, sănătăţii, muncii, familiei şi protecţiei sociale, ai Gărzii Naţionale de Mediu,
după caz, potrivit reglementărilor în vigoare;
b) să ia măsuri, până la sosirea comisiei de investigare, pentru împiedicarea extinderii distrugerilor şi pagubelor, precum şi pentru paza
locului în vederea păstrării intacte a indiciilor, a probelor şi a urmelor care pot conduce la stabilirea cauzelor producerii
accidentului/incidentului.
Şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia ajuns la locul producerii accidentului/incidentului are obligaţia să întocmească şi să transmită de
îndată în scris avizarea accidentului/incidentului operatorului de serviciu de la regulatorul de circulaţie al sucursalei regionale CF.
În cazurile prevăzute de lege, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia va aviza cele produse şi la serviciul apelului de urgenţă 112.
În cazul producerii de accidente/incidente în staţii sau în puncte de secţionare afiliate neprevăzute cu şef de staţie ori când şeful staţiei
sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, nu se poate
prezenta în timp util la locul accidentului/incidentului, obligaţiile şefului staţiei revin impiegatului de mişcare de serviciu.
Atunci când accidentul/incidentul s-a produs în linie curentă, pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau pe secţii de
circulaţie cu conducere în sistem dispecer, conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie va stabili şi va nominaliza prin
dispoziţie scrisă şeful staţiei care se va deplasa la locul producerii accidentului/incidentului.
În cazul în care accidentul/incidentul s-a produs pe infrastructura feroviară privată, atribuţiile stabilite la art. 24 revin responsabilului
cu siguranţa circulaţiei sau şefului de staţie al operatorului economic care gestionează infrastructura respectivă. Şi în acest caz avizarea
accidentului/incidentului se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul său, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare publice, care deserveşte subunitatea respectivă, în baza înştiinţării verbale şi a
avizării scrise transmise de către responsabilul cu siguranţa circulaţiei feroviare, respectiv de către şeful de staţie al operatorului economic.
În cazul în care un operator economic are infrastructura feroviară deservită de mai multe staţii, conducerea structurii teritoriale a
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare stabileşte staţia care va aviza accidentele/incidentele produse pe infrastructura
feroviară a operatorului economic respectiv.
Avizarea accidentelor şi a incidentelor are prioritate faţă de orice altă comunicare.
51
Când comunicaţiile telefonice CFR sunt întrerupte, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia solicită prin orice mijloace - radiotelefon,
telefon mobil, curier - celei mai apropiate staţii cu posibilităţi de comunicare să transmită telefonograma de avizare a
accidentului/incidentului.
Telefonograma de avizare a accidentului/incidentului cuprinde:
a) data, ora şi locul unde s-a produs accidentul/incidentul;
b) descrierea şi urmările acestuia;
c) mijloacele de intervenţie necesare pentru înlăturarea urmărilor şi restabilirea circulaţiei feroviare, potrivit reglementărilor specifice;
d) autorităţile publice care nu au putut fi avizate de şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia Art. 28. După primirea avizării, pentru fiecare
etapă în parte, operatorul de serviciu de la regulatorul de circulaţie aduce de îndată la cunoştinţa conducătorului turei de serviciu de la
regulatorul de circulaţie conţinutul avizărilor respective.
Conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie avizează de îndată, pentru fiecare etapă în parte:
a) conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie regional din cadrul sucursalei regionale CF;
b) dispecerul energetic feroviar, când s-au produs avarii la linia de contact sau atunci când se impune întreruperea alimentării cu
energie electrică a liniei de contact;
c) autorităţile publice care nu au putut fi avizate de şeful staţiei sau de înlocuitorul acestuia Conducătorul turei de serviciu de la
regulatorul de circulaţie regional avizează de îndată, pentru fiecare etapă în parte:
a) revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranţă a circulaţiei din cadrul sucursalei regionale CF;
b) conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie central din cadrul CNCF "CFR" - S.A.;
c) conducerile operatorilor economici implicaţi în producerea accidentului/incidentului.
Revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranţă a circulaţiei va aviza de îndată, pentru fiecare etapă în parte:
a) conducătorul revizoratului regional de siguranţă a circulaţiei din cadrul sucursalei regionale CF;
b) revizorul de serviciu de la revizoratul general de siguranţă a circulaţiei din cadrul CNCF "CFR" - S.A.;
c) inspectorul de stat teritorial de serviciu de la structura teritorială din cadrul Autorităţii de Siguranţă Feroviară Română, denumită în
continuare ASFR;
d) investigatorul responsabil de structura teritorială din cadrul Organismului de Investigare Feroviar Român, denumit în continuare
OIFR.
Revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranţă a circulaţiei din cadrul sucursalei regionale CF este obligat:
a) să facă încadrarea preliminară a accidentului/incidentului, potrivit prevederilor prezentului regulament;
b) să întocmească şi să transmită în cel mai scurt timp structurii teritoriale din cadrul ASFR fişa de avizare a accidentului/incidentului,
potrivit modelului prevăzut în anexa nr. II A;
c) să solicite şi să urmărească îndrumarea şi circulaţia mijloacelor de intervenţie până la locul producerii accidentului/incidentului.
Revizorul de serviciu de la revizoratul general de siguranţa circulaţiei din cadrul CNCF "CFR" - S.A. va aviza de îndată, pentru fiecare
etapă în parte:
a) conducătorul revizoratului general de siguranţă a circulaţiei;
b) inspectorul de stat central de serviciu din cadrul ASFR;
c) investigatorul de serviciu din structura centrală a OIFR.
Conducătorul revizoratului general de siguranţă a circulaţiei va aviza de îndată conducerea CNCF "CFR" - S.A., potrivit procedurilor
proprii pentru asigurarea raportării accidentelor/incidentelor din cadrul sistemului de management al siguranţei, despre producerea unui
accident/incident.
În cazul producerii de accidente, conducerea CNCF "CFR" - S.A. şi a operatorilor economici implicaţi avizează de îndată telefonic
conducerea ASFR şi conducerea OIFR.
După primirea avizării telefonice a producerii unui accident grav, directorul ASFR va informa conducerea Ministerului Transporturilor
şi Infrastructurii atât telefonic, cât şi în scris, prin întocmirea şi transmiterea unei note de avizare.
Revizoratul general de siguranţă a circulaţiei din cadrul CNCF "CFR" - S.A. informează în scris Serviciul control şi siguranţa
circulaţiei din cadrul ASFR şi Serviciul investigare accidente grave din cadrul OIFR, zilnic, până la ora 7, 00 a fiecărei zile, cu privire la
accidentele şi incidentele, inclusiv cazurile/situaţiile prevăzute la art. 9 şi 10, produse în ultimele 24 de ore.
După primirea în scris a informaţiei prevăzute la alin. (1), inspectorul de stat central de serviciu din cadrul ASFR întocmeşte o notă
scrisă pe care o transmite, sub semnătura directorului ASFR, conducerii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

2.3.3. Investigarea accidentelor şi a incidentelor


Investigarea accidentelor şi a incidentelor reprezintă un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include
strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea concluziilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări
de siguranţă, pentru îmbunătăţirea siguranţei pentru activitatea de transport pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul şi în
scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor.
Cercetarea disciplinară a personalului este atributul exclusiv al angajatorului şi se realizează de către acesta în conformitate cu
prevederile Legii nr. 53/2003 - Codul muncii, cu modificările şi completările ulterioare.
Relaţiile scrise ale persoanelor implicate şi ale martorilor rezultate în urma chestionării acestora cu ocazia acţiunilor de investigare nu
pot fi folosite în alte anchete de natură disciplinară sau judiciară, potrivit reglementărilor în vigoare.
Investigarea accidentelor şi a incidentelor se efectuează de către comisii de investigare stabilite în funcţie de:
a) încadrarea accidentelor şi incidentelor;
b) operatorii economici implicaţi în producerea acestora.
Activitatea de investigare a tuturor accidentelor se efectuează de către OIFR.
OIFR asigură investigatorul principal pentru incidentele produse în circulaţia trenurilor,
OIFR poate investiga şi acele incidente care, în condiţii uşor diferite, ar fi putut duce la accidente, inclusiv defecţiunile tehnice ale
subsistemelor structurale sau ale constituenţilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză ori convenţionale europene.
OIFR decide dacă întreprinde o investigaţie a unui incident, ţinând seama în decizia sa de următoarele:
a) gravitatea incidentului produs;
b) dacă face parte dintr-o serie de incidente relevante pentru întreg sistemul;
c) impactul său asupra siguranţei feroviare;
d) cereri ale administratorilor/gestionarilor de infrastructură feroviară, operatorilor de transport feroviar, cu metroul, ASFR.

52
În cazurile în care s-au înregistrat loviri ale vehiculelor rutiere de către trenurile în circulaţie, mecanicul de locomotivă opreşte şi face o
evaluare a urmărilor impactului şi, în funcţie de acestea:
a) dacă nu s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor
feroviare permite continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare;
b) dacă s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul după ce are avizul şefului de staţie sau al înlocuitorului
acestuia, prezent la locul producerii accidentului/incidentului, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare permite
continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare.
În cazurile lovirilor de vehicule rutiere de către trenuri în circulaţie la trecerile la nivel cu bariere - tip B, cu instalaţii automate de
semnalizare rutieră cu semibariere - tip BAT şi cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT, ca urmare a
neînchiderii barierei sau nefuncţionării instalaţiei de semnalizare, fapte reieşite la primele constatări la faţa locului şi în urma cărora au
rezultat persoane decedate şi/sau vătămate sau pagube materiale importante, OIFR procedează la efectuarea investigării, în condiţiile
prezentului regulament.
Comisiile de investigare pot fi completate în cazul în care în timpul investigaţiei acest fapt devine necesar şi cu alţi specialişti sau
experţi care nu au fost numiţi iniţial. Completarea comisiei poate fi făcută numai de cel care a aprobat componenţa iniţială, la propunerea
investigatorului principal.

2.4. Reguli ce trebuie respectate de personalul de locomotivă


2.4.1. Accesul pe locomotivă
Locurile normale de lucru ale personalului de locomotivă sunt în cabina de conducere a vehiculelor feroviare motoare pe care le
conduc şi le deservesc, astfel:
a) la locomotivele electrice, diesel, ramele electrice şi automotoarele prevăzute din construcţie să fie deservite în echipă completă
- mecanic şi mecanic ajutor:
- mecanicul - în cabina de conducere, în partea unde este amplasat pupitrul de conducere;
- mecanicul ajutor în cabina de conducere, în partea opusă pupitrului de conducere;
b) la locomotivele electrice, diesel, ramele electrice şi automotoarele prevăzute din construcţie să fie deservite în sistem
simplificat (fără mecanic ajutor):
- mecanicul - în cabina de conducere, în partea unde este amplasat pupitrul de conducere;
- agentul autorizat, în partea stângă a cabinei de conducere, în cazurile prevăzute în reglementările specifice în vigoare;
c) la locomotivele cu abur în cabina de conducere, lângă ferestrele laterale:
- mecanicul în partea dreaptă;
- fochistul în partea stângă.
Remorcarea trenurilor se face de regulă prin acţionarea comenzilor locomotivei aflate în:
-cabina din faţă, în sensul de mers, la locomotivele prevăzute din construcţie cu două cabine - denumită în continuare cabina
de conducere;
-postul de conducere din dreapta sensului de mers la locomotivele cu o singură cabină, - denumit în continuare postul de
conducere.
Remorcarea trenurilor prin acţionarea comenzilor locomotivei aflate în cabina de conducere din spate, în sensul de mers sau, după caz,
de la postul de conducere de pe partea stângă a locomotivei se poate face pe distanţele şi în condiţiile prevăzute în reglementările specifice
în vigoare.
Locomotivele şi automotoarele prevăzute prin construcţie cu comandă multiplă vor fi conduse din postul de conducere din faţă, în
sensul de mers, în conformitate cu reglementările de exploatare specifice tipului de locomotivă/automotor respectiv.
Accesul pe locomotiva aflată în incinta unei unităţi de tracţiune sau a unei staţii, este permis numai personalului cu atribuţii de control,
precum si personalului care are ca sarcini de serviciu exploatarea, întreţinerea, repararea şi pregătirea pentru serviciu a locomotivei, în
timpul programului său normal de lucru.
În cabina de conducere a locomotivei care remorcă un tren sau care circulă ca tren, manevrează vehicule feroviare sau se deplasează
izolată la şi de la tren, cu excepţia personalului de locomotivă aflat în serviciu, este permis accesul altor persoane numai dacă prezintă
mecanicului documente care atestă că au acest drept şi se află în timpul serviciului, respectându-se următoarea ordine de prioritate:
a) agenţii autorizaţi cu sarcini de pilotare a trenului/locomotivei, conform reglementărilor specifice în vigoare;
b) membrii comisiei de autorizare a personalului de locomotivă, împreună cu personalul examinat în vederea autorizării;
c) personalul cu sarcini de însoţire, instruire, îndrumare şi control a activităţii personalului de locomotivă;
d) personalul cu sarcini de verificare a stării căii şi instalaţiilor aferente pe secţia de circulaţie pe care se remorcă trenul, respectiv
în staţia unde se efectuează manevră;
e) personalul tehnic de specialitate care efectuează probe sau recepţionează locomotiva după reparaţii, intervenţii, modernizări şi
alte asemenea.
La urcarea în cabina de conducere, personalul respective, prezintă mecanicului documentele care atestă dreptul de acces pe locomotivă
şi înscrie în mod obligatoriu în foaia de parcurs a locomotivei: numele şi prenumele, funcţia, staţia unde a urcat în cabina de conducere şi
staţia unde urmează să coboare.
Numărul total de persoane aflat în cabina de conducere a locomotivei nu poate fi mai mare de 6 persoane, inclusiv personalul de
locomotivă aflat în serviciu.
În cabina de unde nu se conduce trenul a locomotivelor dotate din construcţie cu două cabine, se permite accesul personalului de
locomotivă care se deplasează „regie” cu locomotiva respectivă la şi de la schimb, a personalului de locomotivă şi de tren rămas pe secţie
prin descompunerea trenului, sau când urmează a se remorca un tren format într-o staţie intermediară, precum şi agenţilor din partida de
manevră, cu respectarea reglementărilor întocmite de OTF/OMF care deţine/exploatează locomotiva respectivă.
La locomotivele dotate din construcţie cu o singură cabină, se permite accesul în cabina de conducere a personalului menţionat numai
cu respectarea numărului maxim de persoane stabilit.
Prin deplasare regie sau regie se înţelege deplasarea personalului de locomotivă cu orice mijloace de transport, pentru luarea în primire
a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei, de la unitatea de tracţiune unde s-a prezentat pentru intrare în serviciu
la o altă unitate de tracţiune sau la o staţie, precum şi de la staţia unde a predat locomotiva la unitatea de tracţiune sau la domiciliu. În
timpul deplasării regie, personalul de locomotivă este considerat în serviciu.

53
2.4.2. Utilizarea personalului de locomotivă.
Personalul de locomotivă poate efectua următoarele tipuri de prestaţii:
a) serviciul pe locomotivă în remorcarea trenurilor sau la manevră;
b) serviciul de rezervă cu sau fără locomotivă;
c) alte prestaţii conform reglementărilor în vigoare.
Repartizarea personalului de locomotivă pentru serviciu se face conform reglementărilor proprii ale OTF/OMF de care aparţine
personalul respectiv.

2.4.3. Prezentarea la serviciu.


Prin prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă se înţelege sosirea personalului de locomotivă la locul stabilit pentru luarea în
primire a serviciului conform programului de lucru.
Personalul de locomotivă se consideră în serviciu începând cu ora la care a fost comandat să se prezinte la şeful de tură sau la
operatorul din staţii după caz, această oră va fi înscrisă în mod obligatoriu în foaia de parcurs.
Operatorii de transport feroviar, respectiv operatorii de manevră feroviară au obligaţia să asigure verificarea la intrarea în serviciu a
personalului de locomotivă propriu.
În cazul când locomotiva se ia în primire în unităţi de tracţiune sau staţii în care OTF/OMF, nu au structuri organizatorice proprii,
verificarea personalului de locomotivă la intrarea în serviciu se face:
a) prin structuri organizatorice aparţinând OTF/OMF care administrează respectiva unitate de tracţiune;
b) prin structuri organizatorice aparţinând unui alt OTF/OMF;
c) prin structuri organizatorice aparţinând administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare.
În cazurile prevăzute mai sus se încheie convenţii bilaterale pentru asigurarea verificării stării personalului la intrarea în serviciu, în
care se stabilesc prevederi de amănunt referitoare la consemnarea datelor privind verificarea personalului, precum şi modul în care se
procedează dacă se constată că personalul verificat este inapt pentru serviciu.
Prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă, se face la şeful de tură din unitatea de tracţiune de unde se ia în primire
locomotiva.
Când locomotiva se ia în primire într-o staţie unde este organizată o structură de urmărire şi coordonare a utilizării locomotivelor şi a
personalului de locomotivă, denumită în continuare regulator, prezentarea personalului de locomotivă se face la salariatul care are şi
sarcini de verificare a personalului de locomotivă denumit în continuare operator.
Când locomotiva se ia în primire într-o staţie aflată la distanţă mare de unitatea de tracţiune şi unde nu este organizat un regulator,
prezentarea personalului se face la IDM.
La prezentarea personalului de locomotivă la unitatea de tracţiune, respectiv la regulator, şeful de tură, respectiv operatorul, verifică
dacă:
a) starea generală a personalului de locomotivă îi permite acestuia efectuarea în bune condiţii a serviciului pentru care s-a
prezentat;
b) personalul de locomotivă a consumat băuturi alcoolice; verificarea se va face conform reglementărilor în vigoare;
c) personalul de locomotivă se află în posesia autorizaţiilor prevăzute în prezentele instrucţiuni reglementările în vigoare şi
cunoaşte secţia de circulaţie, staţia respectiv locul de lucru la manevră unde urmează a efectua serviciul respectiv;
d) personalul are asupra sa regulamentele, instrucţiunile şi ghidurile/îndrumătoarele de depanare prevăzute în prezentele
instrucţiuni;
e) personalul a luat la cunoştinţă şi şi-a însuşit ordinele din condica de ordine;
f) personalul de locomotivă are asupra sa echipamentul de lucru şi protecţie, precum şi, după caz, ochelarii de vedere
recomandaţi de comisia medicală.
Personalul de locomotivă va confirma sub semnătură, la rubrica respectivă din foaia de parcurs, în faţa personalului care face
verificarea, că este odihnit şi în stare normală.
După efectuarea instructajului de protecţie a muncii, conform reglementărilor în vigoare, şeful de tură respectiv operatorul, va nota în
foaia de parcurs ora prezentării personalului de locomotivă, precum şi una din menţiunile „apt” sau „inapt” serviciu, după care va semna şi
aplica ştampila.
Personalul constatat în stare de oboseală, bolnav, sub influenţa băuturilor alcoolice nu va fi admis în serviciu, iar personalul care face
verificarea va lua imediat măsurile ce se impun.
Personalul de locomotivă care se deplasează regie la staţia de schimb unde verificarea la intrarea în serviciu se efectuează de către
IDM, la sosirea în staţie se va prezenta la IDM de serviciu pentru verificarea stării generale, după care se va efectua schimbul.
Personalul de locomotivă este obligat să confirme în foaia de parcurs, sub semnătură, în prezenţa IDM, că este odihnit şi în stare
normală, iar IDM notează în foaia de parcurs ora şi una din menţiunile „apt ” sau „inapt” serviciu, după caz, apoi semnează şi aplică
ştampila staţiei.
În cazul în care IDM constată că personalul de locomotivă este inapt pentru serviciu, acesta comunică imediat situaţia operatorului de
circulaţie, care va aviza OTF/OMF care are în subordine respectivul personal, în vederea luării măsurilor necesare.
Prezentarea personalului de locomotivă pentru luarea în primire a locomotivei în unităţile de tracţiune se va face înainte de ora ieşirii
cu locomotiva la postul de control, cu un interval de timp stabilit prin reglementări proprii de către OTF/OMF căruia îi aparţine respectiva
unitate de tracţiune. Stabilirea acestui interval de timp se va face ţinând cont de:
-configuraţia unităţii de tracţiune;
-tipul locomotivei;
-modul de organizare şi efectuare a procesului tehnologic de alimentare cu combustibili şi lubrifianţi, revizie şi echipare a
locomotivelor;
-felul serviciului pentru care este comandat personalul de locomotivă.
Când personalul de locomotivă se deplasează pentru luarea în primire a locomotivei într-o staţie, după prezentarea la şeful de tură din
unitatea de tracţiune deplasarea se va face pe traseul, cu mijloacele şi în intervalul de timp stabilit prin reglementări proprii de către
OTF/OMF căruia îi aparţine respectivul personal, astfel încât personalul de locomotivă să sosească în staţia unde ia în primire locomotiva,
cu cel puţin 15 minute înainte de ora plecării din staţie a trenului ce urmează a fi remorcat.
Când locomotiva se ia în primire în tranzit în staţie, prezentarea personalului de locomotivă la IDM din staţia respectivă se face cu cel
puţin 15 minute înainte de ora sosirii itinerarice, respectiv de ora sosirii reale în staţie a trenului ce urmează a fi remorcat.
54
Şeful de tură, odată cu transmiterea spre luare la cunoştinţă a comenzii respective comunică personalului de locomotivă ora de
prezentare.
Personalul care predă locomotiva în tranzit într-o staţie se consideră în serviciu până la plecarea din staţie a trenului pe care l-a
remorcat, sau cel mult 15 minute dacă durata staţionării trenului respectiv este mai mare.
La schimbul în tranzit într-o staţie, personalul de locomotivă care iese din serviciu este obligat să comunice personalului care intră în
serviciu toate observaţiile necesare în legătură cu starea tehnică şi funcţionarea în exploatare a locomotivei.
Se interzice predarea locomotivei personalului de locomotivă care nu este în stare normală.

2.4.4. Remizarea locomotivelor


Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa în stare inactivă în intervalul de timp programat între două
utilizări succesive, pe o linie special destinată într-o unitate de tracţiune sau staţie.
Locomotivele se introduc cel puţin o dată la şapte zile într-o unitate de tracţiune care poate asigura efectuarea tuturor operaţiunilor
tehnice prevăzute în prezentele instrucţiuni şi în reglementările specifice în vigoare.
Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.
În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:
1. asigurată contra pornirii din loc;
2. deconectată de la sursa principală de energie;
3. încuiată.
OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care supraveghează locomotivele remizate pentru a nu se permite
accesul pe locomotivă a persoanelor care nu au acest drept.
Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregăteşte locomotiva pentru remizare, trebuie să efectueze următoarele operaţiuni:
1. asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă şi
în conformitate cu reglementările cuprinse în PTE sau în planul tehnic de exploatare al unităţii feroviare unde se remizează locomotiva;
2. verificarea, în locuri special amenajate, a părţii de rulare, a suspensiei şi a stării suprafeţei de rulare a bandajelor roţilor
locomotivei; scurgerea apei acumulate în instalaţia de aer comprimat;
3. completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;
4. verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea încărcării acesteia, după caz;
5. decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la locomotivele şi automotoarele cu motoare diesel, respectiv
deconectarea întrerupătorului principal, coborârea pantografului şi punerea la masă a instalaţiei de înaltă tensiune la locomotivele şi ramele
electrice;
6. încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
7. verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe locomotivă, după caz;
8. verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
9. verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
10. verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă, conform reglementărilor specifice în vigoare;
11. deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în reglementările specifice fiecărui tip de locomotivă, după
caz, şi a întrerupătorului bateriei de acumulatoare;
12. completarea carnetului de bord al locomotivei cu observaţiile făcute în urma verificărilor efectuate.
Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea operaţiunilor în vederea remizării se pot efectua şi alte verificări
tehnice şi revizii intermediare în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
După remizarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, personalul care efectuează operaţiunile de remizare aduce la cunoştinţa şefului
de tură efectuarea operaţiunilor respective şi eventualele observaţii privind locomotiva.
Dacă locomotiva se remizează într-o staţie, IDM va fi înştiinţat despre efectuarea operaţiilor de remizare şi eventuale observaţii privind
locomotiva.
Dacă reglementările specifice prevăd şi alte verificări, acestea vor fi efectuate de către personalul tehnic de specialitate care are în
atribuţiile de serviciu respectivele operaţiuni.
Dacă la locomotivă se constată anumite probleme în exploatare sau cu ocazia verificărilor făcute în vederea remizării, acestea vor fi
consemnate în carnetul de bord al locomotivei şi vor fi aduse la cunoştinţă în scris persoanelor competente pentru rezolvare.
Dacă locomotiva este remizată într-o unitate de tracţiune, şeful de tură va fi informat despre eventualele probleme la locomotivă,
conform reglementărilor specifice stabilite de OTF/OMF care administrează respectiva unitate de tracţiune.
În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi scăzute se vor efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de
reglementările tehnice specifice în vederea protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.
Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor instalaţii care asigură menţinerea în stare caldă a
motorului la locomotivele/automotoarele cu motoare diesel, respectiv menţinerea alimentării din reţeaua de contact a locomotivelor şi
ramelor electrice, acestea nu se vor considera remizate; după efectuarea verificărilor prevăzute mai sus, se va asigura supravegherea cu
personal a acestor locomotive/automotoare.
Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de mai sus, trebuie să cunoască modul de funcţionare a
agregatelor rămase în funcţie, modul de scoatere din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei, precum şi modul de utilizare a
mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele respective.
Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua operaţiuni de întreţinere, remedieri şi reparaţii la
instalaţiile şi agregatele la care personalul de locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata acestor intervenţii să nu
fie mai mare decât durata programată de remizare a locomotivei.
Dacă durata intervenţiilor de mai sus este mai mare decât durata programată de remizare a locomotivelor, iar problemele semnalate nu
permit ieşirea locomotivei din unitatea de tracţiune în condiţiile prevăzute în prezentele instrucţiuni, personalul de specialitate va aviza
revizorul de locomotivă şi şeful de tură din unitatea de tracţiune despre situaţia creată, iar locomotiva va fi înlocuită în program cu o
locomotivă corespunzătoare.

2.4.5. Punerea în serviciu a locomotivei


Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare,
revizii, reparaţii sau conservare.
55
Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat procesele tehnologice de revizie şi reparaţii
ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.
Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele operaţiuni:
1. verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi subansamblelor locomotivei;
2. verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de conducere, conform Anexei 5 din
Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviarşi din carnetul de bord al locomotivei;
3. verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
4. verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului prevăzut în reglementări pentru fiecare tip de
locomotivă şi a respectării termenului de valabilitate a verificării periodice a acestora;
5. verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului combustibilului la locomotivele cu motoare termice;
6. verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului lubrifianţilor;
7. verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor agregate, după caz;
8. verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a liniei;
9. verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei;
10. verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor
locomotivei precum şi a sigiliilor aplicate la acestea. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă înregistratoare se va
verifica existenţa acesteia;
11. punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
12. pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune feroviară;
13. probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
14. verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste
neconformităţi se aduc la cunoştinţa personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.
După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă trebuie să aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea
de tracţiune, respectiv IDM din staţie dacă starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la manevră.

2.4.6. Ieşirea/intrarea locomotivelor din/în unităţile de tracţiune


Pentru ieşirea locomotivei dintr-o unitate de tracţiune, după primirea foii de parcurs de la şeful de tură care îndrumă locomotiva şi
după efectuarea tuturor operaţiunilor de pregătire pentru punerea în serviciu a locomotivei, în conformitate cu reglementările specifice în
vigoare, personalul de locomotivă îşi ocupă locurile normale de lucru iar mecanicul conduce locomotiva până la postul de control conform
reglementărilor stabilite prin planul tehnic de exploatare al unităţii de tracţiune respective.
Când este necesară intrarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, după dezlegarea de la tren mecanicul conduce locomotiva la postul
de control în conformitate cu reglementările specifice în vigoare şi planul tehnic de exploatare al staţiei.
După sosirea locomotivei la postul de control pentru intrare/ieşire din unitatea de tracţiune, mecanicul înmânează foaia de parcurs
agentului care deserveşte postul respectiv, direct sau prin mecanicul ajutor.
Dacă locomotiva circulă cuplată cu un vagon WIT mecanicul va înmâna agentului de la postul de control şi foaia de parcurs a acestui
vagon.
Agentul de la postul de control va înregistra în foaia/foile de parcurs, la rubrica „ieşit locomotiva la post control” respectiv „intrat
locomotiva la post control” ziua, luna, ora şi minutul ieşirii/intrării locomotivei respectiv vagonului WIT la postul de control după care va
semna şi va aplica ştampila postului.
Mecanicul verifică dacă datele înscrise de agent corespund realităţii şi dacă sunt completate în rubricile corespunzătoare ale foii de
parcurs.
Locomotivele pot circula în ambele sensuri între staţie şi unitatea de tracţiune astfel:
a) câte o singură locomotivă/automotor, - locomotivă izolată;
b) în convoi format din una sau mai multe locomotive la care pot fi legate unul sau mai multe vagoane, inclusiv vagoane WIT.
Condiţiile de circulaţie a locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor cu sau fără remorci între unitatea de tracţiune şi staţia
care deserveşte respectiva unitate de tracţiune se reglementează prin planul tehnic de exploatare a staţiei respective.
Vehiculele feroviare care circulă în convoi între unitatea de tracţiune şi staţie şi invers vor fi legate între ele şi la frâna automată, iar
conducerea şi frânarea convoiului se va face de la postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.
Circulaţia şi manevra locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor, cu sau fără remorci, pe liniile staţiei se face pe baza
semnalelor optice şi acustice, date de personalul posturilor de macazuri şi a indicaţiilor semnalelor fixe de manevră, dacă există,
completate, după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE, manevra vehiculelor feroviare de la alin. de mai sus pe liniile staţiei se face pe baza
indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevră, completate după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
Extrase din PTE al staţiilor unde se efectuează schimbul locomotivelor de remorcare, precum şi a staţiilor unde se efectuează
manevrarea vehiculelor feroviare, cuprinzând reglementări de amănunt privind circulaţia locomotivelor între unitatea de tracţiune şi staţie
precum şi reglementări specifice modului de lucru la manevra în staţiile respective se transmit la OTF/OMF interesaţi la cererea scrisă a
acestora adresată administratorului/gestionarului de infrastructură, pentru instruirea personalului de locomotivă.
Pe parcursul de la postul de control la tren, personalul de locomotivă şi orice alt personal care se află în cabina de conducere trebuie
să-şi ocupe locurile normale şi să urmărească indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei cu instrumente portative.
Mecanicul şi mecanicul ajutor îşi vor comunica reciproc indicaţia semnalelor fixe, semnalele date de personalul staţiei şi de alţi agenţi
ai căii ferate, eventualele comunicări primite de la IDM prin instalaţia de radiotelefon.
Nu se vor depăşi mărcile de siguranţă până când personalul de locomotivă nu se va convinge că indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele
date cu instrumente portative sunt date pentru locomotiva/automotorul pe care le conduc şi/sau le deservesc.
Dacă personalul de locomotivă constată indicaţii eronate sau dubioase ale semnalelor fixe sau date de agenţii staţiei cu instrumente
portative, va lua măsuri de oprire imediată a locomotivei/automotorului şi va solicita IDM remedierea situaţiei.
Când locomotiva circulă cu vagon WIT, maşinistul WIT este obligat să acţioneze semnalul de alarmă în caz de pericol.
Conducerea locomotivelor/automotoarelor dotate din construcţie cu cabine de conducere la ambele capete, se face de la postul de
conducere din faţă.
Conducerea locomotivelor dotate din construcţie cu o singură cabină de conducere se va face de la postul de conducere din partea
dreaptă a sensului de mers.

56
Dacă vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o staţie impune conducerea locomotivelor de la un anumit post, acest lucru va fi
stabilit de administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF/OMF, prin convenţii care vor fi anexate la PTE al staţiei
respective.

2.4.7. Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri


Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al
trenului sau alt agent al OTF.
La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura trenului şi va cupla locomotiva astfel încât să nu
producă tamponarea primului vehicul feroviar remorcat din tren.
În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri înaintea primului vehicul feroviar remorcat din
compunerea trenului, după care face cuplarea.
Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după
ridicarea acestuia de către agentul autorizat.
Înainte de ataşarea locomotivei la trenurile de marfă şi trenuri de călători grele, mecanicul va nisipa linia pentru a preveni patinarea
roţilor locomotivei la demarare, evitând însă nisiparea macazurilor.
Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână se face cu respectarea reglementărilor specifice în
vigoare, de către personalul operatorului de transport feroviar.
După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc, mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul
vehicul remorcat din tren s-a executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:
a) cupla activă este cupla locomotivei;
b) legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;
c) diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din tren se încadrează în valorile stabilite;
d) tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de 10 bar sunt cuplate etanş şi robinetele
frontale de aer sunt deschise;
e) la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi fişa de încălzire electrică este asigurată;
f) la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau surse statice, conducta generală de înaltă tensiune a
trenului a fost legată la locomotivă conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor, astfel:
1. legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează;
2. dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează;
3. legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele în cazul în care o locomotivă este condusă în sistem simplificat şi cealaltă este
condusă în echipă completă se va face de către mecanicul ajutor al locomotivei cu echipă completă.
Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de mecanic, se face de către un agent al OTF/OMF.
Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent
autorizat al operatorului de transport feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.
Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului de transport feroviar care efectuează această
operaţie are obligaţia să pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul conform
reglementărilor specifice în vigoare.
Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi respectiv de la priza de încălzire tren a locomotivei de
remorcare se execută cu respectarea normelor de securitate şi protecţie a muncii în vigoare.
La trenurile de călători remorcate cu locomotive electrice, legarea şi dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF,
numai după ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestuia şeful de tren, care execută legarea, respectiv
dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă maneta inversorului de mers, maneta de încălzire şi cheia de la cupla
electrică şi a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi întreruptă la locul unde trebuie să se
execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.
La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100 CP, DHE sau GM, legarea şi dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de
către agentul OTF numai după ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestora şeful de tren, care execută
legarea, respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de locomotivă cheia de la cupla electrică (numai pentru LDE şi
GM), cheia de încălzire tren şi cheia de pupitru şi a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi
întreruptă la locul unde trebuie să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.
Cele trei chei vor fi păstrate de către revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau şeful de tren asupra sa pe toată durata
conectării, respectiv deconectării fişelor electrice de înaltă tensiune, după care vor fi înapoiate mecanicului de locomotivă.
În cazul în care apar defecţiuni la instalaţiile electrice ale vagoanelor cu ocazia cuplării fişelor electrice de înaltă tensiune, înainte de
remedierea defectelor cele trei chei vor fi păstrate de către revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau şeful de tren asupra sa
Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele se execută de către agenţii autorizaţi ai OTF.
La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă până la
atingerea discurilor tampoanelor.
La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă 1 ÷ 2 rotaţii
după atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia se va scurta prin înşurubare
completă, cu excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune al acestui vagon.
În toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din compunerea unui tren va egaliza cuplele de la aceste
vehicule feroviare.
Răspunderea pentru legarea corectă şi starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculelor feroviare din compunerea
oricărui tren revine:
a) mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul remorcat şi pentru starea tehnică a
aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculului feroviar motor;
b) agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare remorcate din tren;
c) revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vagoanelor din tren.
În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat necorespunzător, va aviza în scris personalul respective pentru
efectuarea legării corespunzătoare.

57
2.4.8. Dimensiuni, defecte şi uzuri la osiile montate care condiţionează admiterea în
exploatare a locomotivelor
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească osiile montate ale vehiculelor feroviare motoare, pentru a fi admise să circule pe liniile
infrastructurii feroviare, sunt cele prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
Cu ocazia reviziei intermediare efectuate de personalul de locomotivă şi de personalul tehnic de specialitate într-o unitate de tracţiune,
se verifică dacă osiile montate ale locomotivelor nu prezintă următoarele defecte sau uzuri:
a) urme de deplasare axială sau şpan la îmbinarea bandaj-obadă;
b) obada roţilor cu spiţe nu trebuie să fie spartă din parte în parte şi/sau să aibă o spiţă ruptă sau crăpată;
c) muchie ascuţită la buza bandajului, muchie tăioasă sau bavuri pe faţa activă a profilului exterior;
d) valoarea cotei qR a buzei roţii, verificată cu şablonul conform fig. 1 de mai jos, mai mică sau egală cu 6, 5 mm;
e) locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajului: mai mari de 1 mm la osiile cu cuzineţi, respectiv mai mari de 0, 7 mm la osiile
cu rulmenţi. La locomotivele care circulă cu viteze de peste 100 km/h nu se admit locuri plane la bandaje;
f) suflură, exfoliere a materialului, incluziuni sau ştirbituri pe suprafaţa de rulare a bandajului roţii cu o lungime mai mare de 25
mm şi o adâncime mai mare de 3 mm.
g) crăpături la bandaj, la discuri, la butucul roţilor cu spiţe;
h) fisură în roata disc sau roata monobloc, butucul roţii fisurat şi/sau defect reparat prin sudură, cu excepţia celor reparate prin
procedee omologate;
i) osia propriu-zisă nu trebuie să prezinte:
a) crăpătură transversală, longitudinală sau oblică în orice parte a osiei;
b) defecte reparate prin sudură;
c) deformaţii;
d) părţi uzate prin frecare care generează muchii ascuţite, indiferent de adâncimea acestora;
e) părţi a căror uzură, fără a prezenta muchii ascuţite, atinge o adâncime mai mare de 1 mm pentru osiile vehiculelor feroviare
motoare, respectiv 2, 5 mm pentru tendere;
j) deplasarea axială a discului pe osie sau prezenţa ruginii sau şpanului la îmbinarea butucului discului pe osie;
k) rotirea discului pe osie faţă de marcajul iniţial mai mare de 100 mm la locomotivele care remorcă trenuri de călători şi mai
mare de 200 mm la locomotivele care remorcă trenuri de marfă;
l) pentru locomotivele electrice:
a) rugină între bandaj şi obada roţii pe mai mult de 1/3 din circumferinţă;
b) rotirea bandajului pe obadă, faţă de marcajul iniţial de pe bandaj şi obadă, mai mult de 200 mm la locomotivele care
remorcă trenuri de călători respectiv mai mult de 400 mm la locomotivele care remorcă trenuri de marfă;
c) rotirea pentru a doua oară a discului pe osie, indiferent de valoarea deplasării.
Verificările de mai sus se vor face obligatoriu în prezenţa şi sub supravegherea revizorului de locomotivă.
Dacă este cazul, revizorul de locomotivă va solicita personalului de specialitate curăţirea osiei, a discurilor, a obezii şi a spiţelor,
respectiv a bandajelor roţilor, pentru a se putea face verificările prevăzute în prezenta anexă.
Periodic, conform reglementărilor specifice în vigoare, personalul tehnic de specialitate din unităţile de tracţiune va măsura:
1. uzura radială pe cercul de rulare al roţii - să nu depăşească:
a) 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 100 km/h şi 160 km/h;
b) 7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între 80 km/h si 100 km/h inclusiv;
c) 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.
2. grosimea bandajelor roţilor măsurată în planul cercului de rulare - să fie de:
a) minim 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză mai mare de 100 km/h.;
b) minim 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză maximă cuprinsă între 80 km/h şi
100km/h;
c) minim 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză maximă de 80 km/h;
d) minim 30 mm, la osiile libere şi la tendere;
e) la roţile monobloc, limita de uzură a părţii similare bandajului trebuie să fie marcată printr-un şanţ circular concentric cu cercul de
rulare al roţii, cu lăţimea de 6 mm, strunjit pe faţa exterioară a roţii; acest şanţ trebuie să rămână întotdeauna vizibil pe toată lăţimea lui;
1. grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare - să fie de:
a) minim 22 mm - pentru roţile locomotivelor şi tenderelor de locomotivă cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b) minim 27, 5 mm la roţile cu diametrul cuprins între 330 - 840 mm;
c) minim 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule cu o viteză mai mare de 100 km/h.
d) diferenţa dintre grosimea buzelor bandajelor roţilor aceleeaşi osii mai mare de 3 mm
2. înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare - să fie de minim 25 mm şi maxim 36 mm;
3. distanţa dintre feţele exterioare ale buzei roţilor, măsurată între două puncte situate la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale roţilor
în vecinătatea nivelului superior al şinelor - să fie de minim 1410 mm şi maxim 1426 mm;
4. distanţa între feţele interioare ale bandajelor sau a părţilor care ţin loc de bandaje la roţile monobloc - măsurată în poziţia cea mai de
jos, între feţele interioare plane ale roţilor – să fie minim 1357 mm şi maxim 1363 mm;
5. cota qR trebuie să fie întotdeauna mai mare de 6, 5 mm, iar buza roţii să nu prezinte nici o muchie sau bavură pe faţa activă a
acesteia la o distanţă mai mare de 2 mm de la vârful buzei;
6. periodic, la intervalele stabilite prin reglementările specifice în vigoare, personalul de specialitate autorizat va efectua controlul cu
ultrasunete – CUS- al osiilor montate.
Prevederile de la lit. 1. nu se aplică la locomotivele ale căror osii intermediare, prin construcţie, au buzele roţilor subţiate; aceste osii
vor îndeplini condiţiile prevăzute în documentaţiile tehnice de construcţie şi/sau de reparare.
Defecţiunile constatate la osiile locomotivelor se aduc imediat la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune care îndrumă
locomotiva şi personalului de specialitate pentru verificare şi luarea măsurilor ce se impun.
Dacă defectele constatate sunt în limitele admise de reglementările specifice în vigoare, personalul tehnic de specialitate din unităţile
de tracţiune poate dispune restricţionarea vitezei maxime a vehiculelor feroviare motoare la valoarea stabilită prin reglementări, înscriind
în registrul de bord al locomotivei sub semnătura persoanei cu sarcini în acest sens, valoarea vitezei maxime restricţionate, precum şi
dispoziţii privind observarea în continuare a respectivelor defecte. În cabinele de conducere ale vehiculelor respective se va înscrie în mod
vizibil valoarea vitezei maxime restricţionate pentru locomotiva respectivă.
58
Dacă defectele constatate nu permit îndrumarea locomotivei, şeful de tură va fi avizat în scris, sub semnătura personalului cu sarcini în
acest sens, despre defectele constatate la osiile locomotivei şi despre măsurile ce se vor lua pentru remediere. Şeful de tură va lua măsuri
de înlocuire a locomotivei din programul iniţial.
Osiile montate ale vehiculelor feroviare deraiate trebuie să fie verificate şi măsurate obligatoriu conform prevederilor din
reglementările specifice.

Fig. 1 Profil admisibil al părţii exterioare a buzei roţii

Fig. 2 Şablon pentru verificarea cotei qR

a) Buză de roată acceptabilă b) Buză de roată neacceptabilă

Figura 3 – Verificarea cotei qR.

2.5. Dispozitive de siguranţa si vigilenţă şiinstalaţii de control punctual al vitezei


2.5.1 Funcţionarea dispozitivelor de siguranţă şi vigilenţă
1. Rolul dispozitivelor
Dispozitivele de siguranţă si vigilenţă comandă frânarea rapidă a trenului atunci când mecanicul nu mai execută impulsuri de rearmare
în interiorul unor intervale anumite de timp.
Dispozitivele sunt astfel realizate încât, atunci când le este provocat un blocaj voit sau accidental, comandă frânarea rapidă a trenului.

2. Manipularea în parcurs
2.1. În timpul mersului pedala de acţionare a dispozitivului se menţine apăsată iar impulsurile de rearmare se dau prin:
- acţionarea fluierului locomotivei;
- manipularea controlerului;
- acţionarea pedalei sau butonului (dacă nu s-a manipulat fluierul sau controlerul) prin eliberarea acestora pentru scurt timp.
În cazul când nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite în intervalul de 30 secunde, suna SONERIA şi după circa 5 secunde de
la începerea funcţionarii soneriei, dacă mecanicul nu dă impuls dispozitivului în acest interval de timp, se comanda FRÂNAREA rapidă a
trenului.
2.2. Când se ridică piciorul de pe pedală, după 2, 5 secunde sună SONERIA, iar după alte 2, 5 secunde dacă nu se apăsa pedala sau
butonul, se comanda FRÂNAREA RAPIDĂ A TRENULUI.
2.3. În scopul uşurării operaţiilor de efectuare a manevrei, la vitezele de circulaţie sub 10 Km/h, nu este obligatorie apăsarea pedalei de
acţionare, cu excepţia instalaţiei SIFA cu un canal, la care apăsarea pedalei este obligatorie de la viteza de 4 km/h.
2.4. Lipsa de tensiune din dispozitiv determină oprirea trenului prin frânare rapidă.
2.5. Pentru protejarea dispozitivului contra intensităţilor, lansarea motorului diesel se face numai cu siguranţa automată declanşată,
aceasta anclanşându-se numai după ce motorul diesel a fost lansat.

59
În toate cazurile când instalaţia se izolează se va menţiona în carnetul de bord, de către mecanic, data şi ora izolării instalaţiei, semnând
atât el cât şi mecanicul ajutor sub această menţiune.

3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare


Probarea dispozitivului când locomotiva este în staţionare se execută astfel:
- se manipulează întrerupătorul de proba pe poziţia PROBĂ iar maneta inversorului pe poziţia ÎNAINTE sau ÎNAPOI, după care se va
proceda după cum urmează:
- proba 1 – se apasă pedala de acţionare timp de 30 secunde (ciclul de vigilenţă), după care trebuie să intre în funcţie soneria, iar după
alte circa 5 secunde (pedala menţinându-se apăsata) trebuie să se comande frânarea;
-proba 2 – se eliberează pedala de acţionare (ciclu de siguranţa), iar după 2, 5 secunde trebuie să intre în funcţie soneria şi după alte 2,
5 secunde trebuie să se comande frânarea.
Dacă nu au loc asemenea operaţii, dispozitivul se declară defect, procedându-se la revizuirea şi repararea lui de către organele
specializate.
La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai în mers, când viteza este peste 4 Km/h, verificarea ciclului de vigilenţă şi a
ciclului de siguranţa efectuându-se în mod identic ca la celelalte dispozitive.
În cazul când dispozitivul corespunde (funcţionează normal), după terminarea probelor, întrerupătorul se manipulează de pe poziţia
PROBĂ pe poziţia MERS NORMAL. Cu această ocazie se va verifica şi dacă vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.

2.5.2 Deservirea şi întreţinerea instalaţiei de control punctal


I. Părţi componente
Instalaţia cuprinde echipamentul din cale şi echipamentul de pe locomotivă. Inductoarele din cale sunt puse în dependenţă cu
semnalele respective, fiind montate în exteriorul căii, pe capătul traversei în partea dreaptă a sensului de circulaţie.
Frecvenţele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:
- 1000 Hz pentru influenţă la semnalele care avertizează reducerea vitezei (prevestitoare);
- 500 Hz montate la 250 m înaintea semnalelor care ordonă oprirea sau reducerea vitezei;
- 2000 Hz pentru influenţă în dreptul semnalelor principale;
- 1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac şi funcţia de prevestitor al semnalului imediat următor.
Echipamentul de pe locomotivă cuprinde:
- câte un inductor cu trei frecvenţe (1000; 2000; 500 Hz) pentru fiecare sens de mers în cazul locomotivelor cu două posturi de
conducere;
- cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare şi comandă;
- dispozitivul de înregistrare pe bandă a manipulărilor efectuate;
- partea pneumatică pentru efectuarea frânarii rapide;
- cofretul are o manetă care permite comutarea instalaţiei pentru următoarele categorii de tren:
- trenuri accelerate şi rapide, poziţia R;
- trenuri personale, poziţia P;
- trenuri de marfă, poziţia M.
Controlul funcţionarii instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre, montate pe pupitrul de conducere, şi anume:
- o lampă albastră pentru poziţia P, respectiv pentru M.
- a două lămpi pentru poziţia R.
Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa mecanicului, astfel:
- butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul unui semnal luminos sau mecanic care avertizează reducerea vitezei
sau oprirea la semnalul următor, după care se aprinde lampa galbenă de pe pupitru;
- butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei înstare de funcţionare, după o frânare rapidă;
- butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal pe oprire (inductor de 2000 Hz) aflat în poziţie pe oprire.
Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile de depăşire a inductorilor activi de 2000 Hz prevăzute în
instrucţiunile de serviciu şi reglementări.
La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea frânării rapide, sună o sonerie.

II. Punerea în funcţie


Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se verifică dacă robinetul de izolare a conductei generale de lângă
cofretul INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat.
În conducta generală trebuie să existe presiunea de 5 atm.
Instalaţia INDUSI este pusă în funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte aprinzându-se una din cele două lămpi albastre
pentru trenurile de marfa sau persoane, iar pentru trenurile rapide ambele lămpi.
Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, pornirea convertizorului se va face numai cu inversorul pe poziţia zero.

III. Manipularea în parcurs


- Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul semnalului prevestitor (luminos sau mecanic) sau a altor semnale, în
toate cazurile când semnalul ordonă reducerea vitezei sau oprirea trenului la semnalul următor.
- Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde), instalaţia nu intervine cu nimic.
- La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul următor ordonă oprirea sau viteza redusăîn timp de cel mult 4
secunde mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIE.
- Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
- La apăsarea butonului ATENŢIEsună soneria şi se aprinde lampa galbenă. La încetarea apăsării butonului, soneria nu mai sună,
însă lampa galbenă continuă să fie aprinsă un timp t care depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să corespundă categoriei de
tren remorcat).
- Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai mică cu 2 – 3 Km/h decât viteza de control V1corespunzătoare
trenului respectiv. Dacă viteza de control este depăşită, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza trenului este mai mică
decât viteza de control V1, lampa galbenă se stinge fără nici o altă manipulare sau semnalizare suplimentară.

60
- În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V2. Dacă viteza reală a trenului la trecerea peste inductorul de 500
Hz este mai mică decât viteza de control V2nu se mai face nici o semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.
- Depăşirea vitezei V2 atrage frânarea rapidă şi oprirea trenului.
- Când trenul trece pe lângă un semnal care indică faptul că poziţia semnalului următor este pe oprire sau cu viteza redusă, chiar
dacă între timp semnalul următor s-a pus pe liber, viteza trenului trebuie redusă sub valoarea vitezei de control V2. În caz contrar se
produce frânarea rapidă.
- Timpii şi vitezele de control sunt:

Categoria t V1 V2
trenului (secunde) (km/h) (km/h)
R 20 90 65
P 26 65 50
M 34 50 40
- Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de 1000/2000 Hz indică galben sau galben clipitor se apăsa pe butonul
ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
- La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire când acesta indică ATENŢIE ! semnalul de
ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
- La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea prevăzut cu inductor de 2000 Hz, indiferent de viteză, instalaţia comandă frânarea
rapidă a trenului.

IV.Rearmarea instalaţiei
- După intrarea în acţiune a instalaţiei, manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie de frânare rapidă şi oprirea
completă a trenului, rearmare, adică readucerea instalaţiei din nou în stare de funcţionare se face prin apăsarea pe butonul REARMARE.
- Rearmarea instalaţiei se face numai după trecerea a circa 10 secunde din momentul când presiunea în conducta generală a scăzut
sub valoarea de circa 1, 2 bar.

V.Depăşirea ordonată
- Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se foloseşte în toate cazurile când mecanicul are dreptul de a trece pe lângă un semnal pe oprire
în cazurile şi condiţiile reglementate de instrucţiuni. La inductorul de 500 Hz viteza trebuie să fie mai mică decât „V2”.

VI. Blocul de linie automat (BLA) scos din funcţiune


- Când mecanicul nu este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este scoasă din funcţiune, se manipulează
instalaţia de pe locomotivă ca şi în cazul când BLA este în funcţiune şi se respectă vitezele de control V1 şi V2, inductorii din cale fiind
activi.
- Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este scoasă din funcţiune pentru distanţa
menţionată, instalaţia de pe locomotivă nu se manipulează, inductorii din cale fiind inactivi.

VII. Menţinerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la circulaţia în multiplă tracţiune


- În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, indiferent de poziţia locomotivelor în tren, cât şi în cazul circulaţiei
locomotivelor în convoi, atunci când locomotivele sunt înzestrate cu instalaţie INDUSI, va fi în funcţiune numai instalaţia INDUSI de la
prima locomotivă din capul trenului, respectiv al convoiului de locomotive.
- Când numai una din locomotive care remorcă un tren sau dintr-un convoi de locomotive în circulaţie este înzestrată cu instalaţie
INDUSI, aceasta se va aşeza întotdeauna în capul trenului sau al convoiului de locomotive.
- În cazul remorcării trenurilor cu mai multe locomotive în cap sau a trenurilor formate din locomotive în acţiune, în cazul defectării
în parcurs a instalaţiei INDUSI de la prima locomotivă, trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, şi în capul trenului va
trece una din locomotivele cu instalaţie INDUSI în stare bună de funcţionare.
- La scoaterea din funcţiune a instalaţiei INDUSI, în condiţiile arătate, mecanicul va nota în carnetul de bord al locomotivei
menţiunea: „Scos din funcţiune instalaţia INDUSI circulând la trenul nr. …………. la locomotivă (multiplă, izolată, remorcată), data, ora
şi locul unde s-a scos din funcţie instalaţia” şi va semna atât el cât şi mecanicul ajutor.
- Când locomotiva trece în capul trenului sau circulă izolat, instalaţia INDUSI se va repune în funcţie notând în carnetul de bord al
locomotivei menţiunea: „Pus în funcţiune instalaţia INDUSI data, ora şi locul unde s-a pus în funcţie instalaţia” şi va semna el şi
mecanicul ajutor.
- În cazul remorcării trenurilor în multiplă tracţiune cu locomotive dotate cu radio – telefon, mecanicul din capul trenului nu va pune
trenul în mişcare până ce nu a luat înţelegere cu mecanicii de la locomotivele de multiplă tracţiune asupra stării instalaţiei INDUSI. La
terminarea cursei sau la trecerea pentru remorcarea trenului în simplă tracţiune, mecanicii locomotivelor vor lua din nou legătura prin radio
– telefon, de data aceasta fiind obligat şi mecanicul din capul trenului să facă în carnetul de bord a locomotivei pe care o conduce,
menţiunea: „S-a comunicat punerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la locomotiva (locomotivele) nr. ……………. care a (au) circulat
multiplă tracţiune. Data, ora şi locul comunicării.” şi vor semna el şi mecanicul ajutor.

IX. Proba instalaţiei


Inductorul de 2000 Hz. Se trece locomotiva peste inductorul de control montat în acest scop în depou, iar în lipsă cu locomotiva în
staţionare, se mişcă în apropiere de partea inferioară a inductorului de pe locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc metalic
(discul de fine de tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă prin evacuarea aerului din conducta generală.
În staţiile şi în alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi automotor, verificarea instalaţiei de control
punctual al vitezei şi a dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua vizual şi prin probe fără
descărcarea conductei generale, proba constând din verificarea aprinderii lămpilor de control şi a stării de integritate a sigiliilor de pe
cofrete. După efectuarea verificării fără descărcare a conductei generale, mecanicul care predă, cât şi mecanicul care ia în primire
locomotiva vor menţiona în carnetul de bord starea instalaţiilor respective, sub semnătura ambilor mecanici.
Inductorul de 1000 Hz. Se aplică discul de tablă la capul inductorului de pe locomotivă, de la partea opusă prizei şi se apasă butonul de
probă. Trebuie să se aprindă lampa galbenă şi să ardă timp t în funcţie de categoria trenului:
Rapid Persoane Marfă

61
20 s 26 s 34 s
Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în depou, de către meseriaşi specializaţi, reglarea vitezei V1 care
trebuie să corespundă trenului remorcat:
Rapid Persoane Marfă
90 km/h 65 km/h 50 km/h
De asemenea se va verifica influenţa inductorului de 500 Hz cu acul vitezometrului pe poziţia corespunzătoare pentru a verifica pe V2:
Rapid Persoane Marfă
65 km/h 50 km/h 40 km/h

2.6. Noiţuni generale referitoare la instalaţii


2.6.1 Parcursuri
Primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse este permisă în staţiile în care parcursurile de primire şi continuarea acestor
parcursuri sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii care pot îndeplini această funcţie.
Primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse este interzisă în următoarele cazuri:
în staţiile de pe linii simple, în cazul în care parcursurile de primire ale trenurilor şi continuarea acestor parcursuri nu sunt separate prin
linii de evitare sau prin alte linii care pot face această funcţie - fig. 1 şi 2;

b) în staţiile de pe linii simple, chiar dacă parcursurile de primire ale trenurilor şi continuarea acestor parcursuri sunt separate prin linii
de evitare sau prin alte linii care pot face această funcţie, dacă unul din trenuri nu are oprire în staţie şi urmează să întretaie la ieşirea din
staţie parcursul de intrare a celuilalt tren - fig. 3;

c) în staţiile de pe liniile duble, dacă parcursul sau continuarea parcursului de primire al unuia din trenuri întretaie parcursul de primire
al celuilalt tren - fig. 4.

d) în staţiile situate pe secţii de circulaţie cu profil accidentat, în cazul în care nu au linii de scăpare corespunzătoare, iar
administratorul infrastructurii feroviare nu a obţinut aprobarea în acest sens, conform prevederilor Regulamentului de exploatare tehnică
feroviară.
(3) Primirea simultană a două trenuri din direcţii alăturate este interzisă, în cazul în care unul din trenuri nu are oprire în staţie, iar
continuarea parcursului de primire a trenului care opreşte, întretaie parcursul de ieşire a trenului care nu opreşte - fig. 5.

(2) Expedierea unui tren, simultan cu primirea altui tren în acelaşi sens de mers, este interzisă în următoarele cazuri:
a) în staţiile de pe linie simplă, în cazul în care parcursul de expediere a trenului nu este separat de parcursul de primire a celuilalt tren,
precum şi de continuarea acestui parcurs, prin linii de evitare sau alte linii care pot îndeplini această funcţie - fig. 6;

62
b) în staţiile de pe linie dublă, în cazul în care trenul care se expediază întretaie parcursul sau continuarea parcursului de primire a
trenului care soseşte - fig. 7;

c) în staţiile stabilite de administratorul infrastructurii feroviare situate pe secţii de circulaţie cu profil nefavorabil care nu au linii de
scăpare corespunzătoare.
În anumite staţii fixate de administratorul infrastructurii feroviare publice în care datorită condiţiilor specifice tehnice şi/sau de
exploatare nu se poate realiza compatibilitatea percursurilor pentru primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse, precum şi cele pentru
expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren în acelaşi sens de mers, acestea se vor executa conform reglementărilor stabilite în
PTE.

2.6.2 Alimentarea liniei de contact


Modul in care liniade contact se alimenteaza cu energie electricade la substatiile de tractiune depinde de sistemul de tractiune aplicat.
În curent continuu linia de contact se leaga la bara pozitiva iar sinele la bara negativa din substația de tracțiune
În curent alternativ 50 Hz, 25kV si curent alternativ monofazat alimentarea liniei de contact se face prin intermediul substatiilor de
tractiune care la rindul lor sunt alimentate de la sistemul energetic national trifazic (R, S, T) si tensiunea de 110 kV. Fiecare substație de
tractiune are doua transfomatoare coboritoare de tensiune de la valoarea de 110 kV la valoarea 25 kV cu cât este alimentata linia de
contact.Pentru a se evita disimetriile de faza si a nu deranja consumatorii racordati la sistemul energetic national fiecare substatie de
tractiune este alimentata la cite doua faze ale curentului diferite.Secționarea liniei de contact se face prin zone neutrale (zona neutră) la
care trecerea locomotivei prin aceasta zona se face prin inertia trenului deoarece aceasta zona nu este alimentata cu curent electric fiind
necesara separarii fazelor de curent diferite ce alimenteaza zona neutra la extremitatile acesteia.
Alimentarea liniei de contact se poate face in doua moduri:
-unilaterala cind linia de contact este alimentata de o singura substatie de tracțiune
-bilaterala cind linia de contact este alimentata la extremitatile acesteia de catre doua substatii de tractiune care au aceiasi faza, aceasta
alimentare prezinta avantajul ca variatia curentilor in linia de contact pe distanta dintre cele doua substatii este mai mică deoarece distanța
la care se amplasează substațiile de tracțiune este de 40-45 km.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce stabileste regulamentul de exploatare tehnica feroviara (RET) referitor la operațiunile de transport feroviar?
2. Pentru ce linii și pentru ce viteze de circulațiese aplică prevederile RET-ului?
3. Ce condiții trebuiesc sa indeplineasca agentii economici pentru a putea efectua operatiuni de transport feroviar, construire,
intretinere, reparare si exploatare tehnică a vehiculelor feroviare?
4. Cine autorizeaza si de catre cine se intocmesc reglementarile specifice referitoare la proiectarea, construirea, intretinerea si
exploatareatehnica a infrastructuriisi vehiculelor feroviare?
5. Definiti accidentul feroviar. Clasificați accidentele feroviare.
6. Cum se face avizarea accidentelor si incidentelor produse pe infrastructura feroviara?
7. Cine are drept de acces pe locomotiva in incinta unei unitati de tractiune sau a unei statii?
8. Cum se face prezentarea personalului de locomotiva la serviciu si la cine se prezinta acesta?
9. Ce se intelege prin remizarea locomotivei si cum trebuie sa fie locomotiva pe timpul remizării?
10. Ce se înțelege prin punerea in serviciu a locomotivei si ce operatii se efectueaza pentru aceasta?
11. Ceinstalatii pentru controlul automat al vitezei trenurilor cunoașteți?
12. Ce conditii trebuie sa asigure o instalatie INDUSI?
13. Definitice este un macaz de cale ferată? Care este poziția normală a acestora într-o stație?
14. Ce sunt instalațiile fixe de tracțiune electrică?

63
64
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MODUL
LUL 3
Sistem
me de tracţiu
t une feeroviaară

2013

65
U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULUUL 3
SIS
STEME DE TRA
ACŢIUN
NE FER
ROVIAR

expert – Câârnaţ Virgill Călin


Elaborrare
expert coorrdonator – Negrea
N Ion
suport de curs:
c

66
3.1. Forţele care acţionează asupra vehiculelor de cale ferată
În timpul mersului, asupra unui tren acţionează doua grupe principale de forţe:
- forţe rezistenţe şi
- forţe active.
- Forţele rezistenţe sunt orientate contrar sensului de mers. adică se opun înaintării trenului. Totalitatea lor formează rezistenţa la rulare
a trenului - R (fig. 1).Ea se compune din rezistenţa convoiului de vagoane Rvşi rezistenţa locomotivei Rl adică:
R=Rv+Rl
Aceste rezistenţe se datorează frecărilor între fusurile osiilor şi cuzineţi (rulmenţi), frecările de rostogolire între roţi şi şine,
rezistenţelor căii şi aerului, la care se adaugă rezistenţele date de declivități, curbe şi demaraje etc.

G R=Rv+RL
Rv Rc
Go .. ..Go F

RL F0

Sens de mers 6 6
Fig. 1

- Forţele active sunt orientate în sensul de mers şi provoacă mişcarea trenului. Ele sunt create de către motoarele de tracţiune, iar
totalitatea lor formează forţa de tracţiune F.
In funcţie de raportul dintre rezistenţa la rulare a trenului R şi forţa de tracţiune F, mersul trenului poate fi: accelerat, uniform sau
încetinit.
Dacă forţa de tracţiune F este mai mare decât rezistenţa de rulare R a trenului (F>R), trenul circulă cu acceleraţie şi îşi măreşte viteza
până când aceste forţe devin egale. Cand forţa de tracţiune F şi rezistenţa de rulare R sunt egale (F = R), trenul circula cu o viteza
constăntă, adică în mod uniform. Dacă însă rezistenţele de rulare depăşesc forţa de tracţiune (F<R) trenul circula cu încetinire, deci viteza
lui se micşorează.
Mărirea acceleratei sau încetinirii depinde de diferenţa dintre valoarea acestor forţe: cu cit diferenţa e mai mare, cu atat va fi mai mare
şi accelerarea sau încetinirea.
De aceea, pentru a asigura accelerarea trenului şi mersul fără smucituri şi jocuri, mecanicul trebuie să mărească continuu şi lent forţa
de tracţiune, manevrând treptat controlerul de pe o poziţie pe alta.
Un convoi de cale ferata care se deplaseaza pe sine întâmpină o serie de rezistenţe ce se opun inaintarii, ce este posibila numai încazul
încare locomotiva este capabila să dezvolte o forţă de tracţiune mai mare decât rezistenţele ce apar înmod permanent sau accidental.
Determinarea acestor rezistenţe reprezintă elementele de baza pentru stabilirea parametrilor locomotivei.
Rezistenţele întâmpinate de un convoi se pot grupa astfel:
- rezistenţe la mers înpalier şi înaliniament (rostogolirea şi frecarea mecanică datorata miscarii trenului)
- rezistenţa aerului
- rezistenţe suplimentare, locale, datorate curbelor, pantelor sau rampelor
- rezistenţa la demaraj
- alte rezistenţe.
Mulţimea factorilor care determină aceste rezistenţe de înaintare a unui convoi duce practic la imposibilitatea găsirii unei formule
general valabile pentru studierea parametrilor locomotivei.
R – rezistenţa la rulare a trenului se compune din:
- Rv: rezistenţa convoiului de vagoane la înaintare
- Rl: rezistenţa locomotivei la înaintare
Totalitatea forţelor active care sunt orientate însensul de mers şi provoacă mişcarea trenului formează forţă de tracţiune – F.
În cazul încare F > R, adică forţă de tracţiune este mai mare decât rezistenţa la înaintare, atunci are loc accelerarea trenului.
În cazul încare F = R trenul circula cu viteza constantă
În cazul încare F < R are loc o scadere a vitezei trenului
Pentru a asigura accelerarea trenului şi mersul fără smucituri şi jocuri, mecanicul trebuie să mărească înmod continuu şi lent forţă de
tracţiune, actionând asupra controlerului treaptă cu treaptă. Pentru ca locomotiva să poată remorca convoiul de vagoane cu viteza
constănta, ea trebuie să dezvolte la carligul de tracţiune o forţă egala cel putin cu Rv opusă la înnaintarea vagoanelor, denumită forţă de
tracţiune la carlig (Fc = Rv) dar şi la înaintarea lor se opune rezistenţa RL, aceasta însemnând că la obada osiilor motoare, locomotiva
trebuie să produca o forţă mai mare decât forţă de tracţiune la carlig iar acea forţă se va numi forţă de tracţiune la obada Fo.
Diferenta între forţă de tracţiune la obada şi forţă de tracţiune la carlig reprezintă forţa suplimentară ce se consumă pentru învingerea
rezistenţei RL ce se opune înaintării locomotivei.
Osiile motoare sunt acţionate de către motoare care trebuie să producă o forţă mai mare decât forţă de tracţiune la obada Fo care este
egala cu suma cuplurilor dezvoltate de motoarele de tracţiune ale locomotivei, forţă numindu-se forţă de tracţiune indicata (Fi).
Pentru ca forţă de tracţiune la obada să poată fi realizat trebuie ca roata să fie apasătă pe şină cu o forţă Go care se numeşte sarcina pe
osie şi care reprezintă o parte din greutatea locomotivei ce apasă pe fiecare roată.

67
3.2. Coeficientul de frecare dintresabotul de frână și roată
3.2.1 Contactul roată şină
Coeficientul de frecare definit de relaţia (1) se poate folosi numai când contactul dintre roată şi sabot este considerat punctiform şi în
situaţia suspendării sabotului ca în figura 3.
µ=FT/FN(1)
în care: FT este componenta tangenţială a forţei produse la contactul dintre cele două suprafeţe care alunecă relativ una faţă de cealaltă
şi FN componenta normală la aceste suprafeţe.
În cazul frânei cu saboţi este utilizată o altă definire a coeficientului de frecare dintre roată şi sabot conform cu relaţia (2)
µ = FT/PS (2)
în care: FT este forţa de frecare tangenţială la roată; PS este forţa de apăsare pe sabot. În cazul efectuării unor măsurători de frânare pe
standuri sau pe vehicule în parcurs, în scopul testării acestora înaintea introducerii în serviciu, pentru determinarea coeficientului de
frecare µ se poate folosi relaţia (3)
µ s e = F V / P S ( 3 ) în care:
µ se -este coeficientul de frecare sabot-roată determinat experimental;
FV este forţa care acţionează în atârnătorul portsabotului;
PS este forţa care apasă pe sabotul de frână, măsurabilă prin diverse procedee, cel mai răspândit fiind cel tensiometric.
În figura 3 sunt reprezentate forţele care acţionează asupra roţii frânate cu saboţi, iar notaţiile utilizate au următoarea semnificaţie:
β - unghiul dintre orizontală şi direcţia normalei la suprafaţa de contact roată-sabot;
a - distanţa dintre centrul articulaţiei atârnătorului portsabotului şi
tangenta la suprafaţa de contact;
r - raza roţii frânată cu saboţi.
Cele trei relaţii prezentate mai sus, pentru diferite valori ale raportului a/r conduc la valori diferite ale coeficientului de frecare, care
sunt reprezentate comparativ în figura 4.

3.2.2 Forțe care acționează asupra vehiculului de material rulant în timpul frânării
Osia montată a vehiculelor feroviare formează un corp de revoluţie, a cărui axă de revoluţie corespunde cu axa geometrică a osiei
propriu-zise. Pentru definirea poziţiei osiei montate în cale, în cele ce urmează se convine că planele paralele cu axa de revoluţie a osiei se
numesc plane meridiane, iar planele perpendiculare pe aceasta, plane paralele.
Pentru asigurarea ghidării osiei montate în calea de rulare bandajele au un profil special cu o suprafaţă de rulare avînd o anumită
conicitate şi o buză la partea dinspre interior a suprafeţei de rulare, iar distanţa dintre planele interioare ale şinelor este mai mare decât
distanţa dintre flancurile exterioare ale buzelor bandajelor.
Între buza bandajului şi şină, chiar la mersul în aliniament, trebuie să existe un joc, altfel există pericolul înţepenirii osiei montate în
cale şi deraierii.

Fig 4
În timpul rulării osiei montate în cale, planul meridian vertical al osiei nu se confundă întotdeauna cu planul vertical perpendicular pe
cele două fire ale căii, între aceste două plane putând exista un unghi oarecare a denumit unghi de atac (fig.4). Unghiul de atac poate fi
pozitiv, dacă planul vertical median este rotit în sensul acelor de ceasornic, sau negativ, dacă acesta este fig. 4. Definirea unghiului de atac.
rotit în sens invers acelor de ceasornic faţă de planul vertical perpendicular pe cele două fire ale căii. Din cauza jocului osiei montate în
cale, la osia montată aflată în poziţie de atac, atacul se produce prin contactul buzei bandajului unei roţi şi şina respectivă. Roata care are
68
tendinţa de a se apropia cu buza de şină se numeşte roată atacantă iar cealaltă roată, care are tendinţa de a se depărta se numeşte roată
neatacantă.
Contactul dintre roata atacantă şi şină se poate realiza în două puncte, sau într-un singur punct.
La contactul în două puncte (fig. 5), în afară de punctul de contact Ae de pe suprafaţa de rulare a roţii, mai apare şi un punct Aa pe
flancul buzei (v. fig. 4). în punctul Ae se transmit forţele de rezemare, iar în punctul A a, forţele de ghidare.
Punctul de ghidare Aa este decalat faţă de punctul dc rezemare Ac în plan orizontal cu distanţa ba şi în plan vertical cu distanţa t.
Mărimea acestor distanţe depinde de valoarea unghiului de atac, de diametrul roţii, de profilul real al bandajului.
Contactul în două puncte apare la bandaje şi şine noi, neuzate, şi este, în general, mai defavorabil din punctul de vedere al uzurii
bandajelor şi şinelor decât contactul într-un singur punct.
Când şina şi bandajul sunt uzate, punctele de contact Ac şi Aa se apropie atât de mult încât se suprapun, contactul făcându-se într-un
singur punct, aflat pe torul de gât al buzei. Prin acest punct se transmit atât forţele de rezemare cât şi forţele de ghidare, de aceea poziţia
punctului de contact nu mai poate fi determinată geometric, ci ea este determinată de condiţia de echilibru dintre forţele de rezemare şi de
ghidare.
Deoarece, atât bandajul cât şi şina au o anumită elasticitate, sub acţiunea forţelor verticale care acţionează între roată şi şină, acestea se
deformează.
Considerând că suprafaţa de rulare a bandajului, precum şi cea a capului şinei au formă cilindrică, atunci, conform teoriei lui Hertz,
contactul dintre cele două suprafeţe se face după o elipsă (fig. 6).
Corelarea dintre diametrul roţii şi sarcina pe roată trebuie făcută astfel încât să se asigure o presiune specifică pe suprafaţa de contact
convenabilă, ştiind că uzura bandajelor şi şinelor depinde de presiunea de contact.

Fig. 5. Contactul în două puncte.


Fig; 6. Elipsa de contact dintre roată şi şină.

FORŢA DE TRACŢIUNE ÎN FUNCŢIE DE ADERENŢĂ


În mod simplist se poate imagina ca roţile locomotivei, prin rotire şi datorită aderenţei, au tendinţa să deplaseze şinele înapoi. Şinele
sunt însă fixate pe traverse şi atunci roţile sprijinindu-se de şină, deplasează locomotiva înainte. Rezultă de aici că reacţia orizontală a şinei
F'0 se comportă ca un fel de opritor încare roata împinge cu o forţa egala cu mărimea forţei de tracţiune la obada FQ (fig. 7).
Dacă mecanicul manevrând controlerul măreşte forţa de tracţiune Ia obada F0 în aceeaşi măsură măreşte şi reacţia orizontală a şinei F'0.
Reacţia şinei F'0, deci şi forţa de tracţiune se poate mări însă pîna la o mărime care să nu depăşească aderenţa Fa a roţii la şină.
Experienţa arată că forţa de aderenţă a unei osii este dată de relaţia;
Fa= Go* ϕ în care:
G = sarcina (greutatea) pe osie (tf).
ϕ = coeficientul de aderenţă fizic, care, este aproximativ egal cu coeficientul de frecare de alunecare a roţii pe şină.

Fig 7
In cazul când reacţia orizontală a şinei este egală sau mai mică decât forţa de aderenţă a roţii la şină, adicâ Fo≤Fa, roata are sprijinul
necesar şi se rostogoleşte în mod normal pe şină.
Indată ce mărimea forţei de tracţiune la obada (deci şi reacţia şinei) devine mai mare decât forţa de aderenţa Fo> Fa, roata nu mai are
sprijin suficient, se strică aderenţa ei la şină, aşa încât roata se va roti în jurul axei sale, alunecând pe şine. Acest fenomen se numeşte
patinare.
Deoarece în timpul patinarii frecarea dintre roţi şi şine este relativ redusă, forţa de tracţiune la obada osiei care patinează scade brusc,
iar mersul locomotivei se produce numai pe seama forţei de tracţiune a celorlalte osii. Neavînd sprijin suficient, osiile care patinează ating
turaţii foarte mari. Aceasta uzează intens bandajele şi provoacă chiar flamarea colectorului şi intrarea în funcţiune a releului de
suprasarcină a motorului respectiv. încazul Când patinarea se menţine, în special pe rampe aspre, trenul se poate opri, provocând
perturbaţii îngraficul de circulaţie. La stabilirea aderenţei roţilor care patinează, creşte brusc forţa de tracţiune a locomotivei, ceea ce poate
provoca ruperea trenului.
69
Pentru oprirea patinării trebuie micşorată forţa de tracţiune, ceea ce se realizează automat prin instalaţia de antipatinaj, care pe cale
electrică reduce tensiunea aplicată motoarelor de tracţiune, iar pe cale mecanică frânează uşor.
Este evident că forţa de aderenţă a locomotivei electrice este egală cu suma forţelor de aderenţă de la toate roţile motoare:
Fa = Ga⋅ϕ
in care Ga =∑Go este greutatea aderentă a locomotivei adică partea din greutatea locomotivei ce apasă pe osiile motoare.
Rezulta atunci că forţa de tracţiune este limitata şi anume nu poate fi mai mare decât forţa de aderenţa a roţilor motoare ale
locomotivei:
Fomax = Fa = Ga ⋅ ϕ
respectiv nu poate depăşi o parte din greutatea aderenta a locomotivei. Forţa Fomaxa carei mărime este limitată de aderenţa roţilor la
şină, se numeşte forţa de tracţiune limitată de aderenţă.
COEFICIENTUL DE ADERENŢĂ
Din formulele de mai sus rezulta că la o anumită greutate aderentă G mărimea maxima a forţei de tracţiune este înfuncţie de mărimea
coeficientului de aderenţa ϕ. Coeficientul de aderenţa maxim este realizat de locomotiva la remorcarea unui tren de mare tonaj pe rampa
maxima, adică atunci când forţa de tracţiune este maxima.
Prin caracterul sau, coeficientul de aderenţa se deosebeşte foarte puţin de coeficientul de frecare de alunecare al roţii pe şina la o viteza
apropiata de zero (deci la demaraj). Mărimea lui depinde de mulţi factori, dintre care cei mai importanţi sunt:
— Duritatea materialului şi starea de curăţenie a suprafeţei de contact dintre bandaj şi şina.
— Raza curbelor (coeficientul de aderenţa scade la intrarea şi la ieşirea din curbe).
— Viteza de circulaţie a trenurilor. Prin mărirea vitezei scade coeficientul de aderenţa. Cei mai ridicat coeficient de aderenţa se
realizează la demaraj.
Pentru calculele de tracţiune, coeficientul de aderenţa ϕ reprezintă raportul dintre forţa maxima de tracţiune, realizabila înmod sigur
încondiţiile de exploatare (fără patinare) şi greutatea aderenta a locomotivei, adică:
Fo max
ϕ=
Ga
Coeficientul de aderenţa se exprimă printr-un numar abstract. De exemplu, locomotiva 060-EA, avtnd o greutate aderentă G = 126 tf.
la remorcarea unui tren înrampă realizează o forţa de tracţiune la obada Fomax= 28 tf. adică un coeficient de aderenţă:
Fo max 28
ϕ= = = 0, 22
Ga 106
În practică, încele mai favorabile condiţii, el nu depăşeşte valoarea ϕ= 0, 5. Obișnuit înexploatare, pe suprafeţele de contact dintre
roată şi şină se găsesc diferite murdarii (ulei, praf de cărbune, pojghiţa de polei etc.) care micșoreazăcoeficientul de aderenţă la ϕ=0, 1 şi
chiar sub această valoare.
Coeficientul de aderenţă la demaraj este ϕdem=0, 33.
Pentru îmbunătăţirea aderenţei încondiţii normale de exploatare se pot lua:
1. Măsuri de îmbunătăţire a coeficientului de aderenţa ϕ prin nisipare sau curăţire mecanică a şinei.
2. Măsuri constructive privind partea mecanică a locomotivei prin:
— micşorarea cuplului de cabraj;
— asigurarea mişcării libere pe verticală a osiilor;
— reducerea greutăţii nesuspendăte, prin aplicarea motorului complet suspendăt;
— cuplarea între ele a osiilor prin angrenaje,
3. Măsuri privind partea electrica prin:
— reglajul fin al tensiunii aplicată la bornele motoarelor de tracţiune, înspecial înperioada de demaraj;
— dispozitive pentru detectarea şi prevenirea patinarii (protecţie antipatinaj).

Forțe care acționează asupra vehiculului de material rulant în timpul frânării.

În mod obişnuit, întimpul franarii se pot ivi două situatii, forţa de tracţiune este nulă,:
1. Rotile franate se rostogolesc pe şină
Modul cel mai general de franare a vehiculelor de cale ferata, il constituie apasărea sabotilor asupra rotilor. Prin apasărea sabotilor cu
forţă K asupra rotii înmiscare ia nastere o forţă de frecare Ff = µK, indreptata însens invers rotirii rotii, fig. 8.

Fig. 8
Forţele care actioneaza asupra unui vagon întimpul frânării înpantă de i%, sunt reprezentate înfig. 9.

Fig. 9

Rezistenţa de rostogolire, cat şi forţă datorita frecarii dintre saboti şi roti Ff, determina încentrul osiilor componentele Rvr1, Rvr2 şi
Ff1, Ff2, indreptate însens contrar miscarii.
Rezistenţele datorita aerului şi pantei dau încentrul osiilor componente Rva1, Rva2 şi Rvi1, Rvi2 cat şi momente de rotire care se
echilibreaza de către cuplurile date de reacțiunile sinelor fig. 10.

70
Fig. 10

Valoarea acestor reactiuni este:


ΔQva = Rva * ha / a

ΔQvi = Rvi * hi / a

Forţă de inertie care actioneaza asupra vagonului:

Aceasta forţă determina înaxul osiilor componentele Fiv1 şi Fiv2, cat şi un moment de rotire care este echilibrat de cuplul dat de
reactiunile din partea sinelor.

Valoarea acestor reactiuni este:

Din ecuatia de proiectii pe directia miscarii:

Σ F = Fiv1 + Fiv2 + Rvi1 + Rvi2 – ( Ff1 + Ff2 + Rv1 + Rv2 ) = 0


se va obtine:
Riv = Ff + RvI încare Rvi = Rv1 + Rv2 = Rvr1 + Rva1 + Rva2 – Rvi1 – Rvi2

Rezulta deci ca forţă de inertie, care creste cu cresterea acceleratiei, trebuie să fie echilibrata de forţă de franare pentru mentinera
constănta a vitezei trenului, iar încazul cand se necesita oprirea trenului, forţă de franare trebuie să depaseasca forţă de inertie.
2. Roțile frânate alunecă pe șine
Forţa de frânare Ff = µK realizată prin apăsarea saboților pe bandaje este limitată de aderenîa roților cu şină Fa= fa · Ga. Atât timp cât
Ff ≤ Fa se produce frânarea normală, adică roțile frânate se rostogolesc pe șine.
Când forţa de frânare depășește valoarea aderenței la punctul de contact dintre roata şi şină, echilibrul de forţe se strică, şina nu mai
este capabilă să rețina roata înrostogolire, producându-se blocarea.
În această situație, forţa de frânare fiind determinată de frecarea de alunecare dintre roata blocata şi şină se micsoreaza, intru-cât
coeficientul de frecare de alunecare µ▼, este mai mic decât coeficientul de frecare dintre sabot şi bandaj µ.
Rostogolirea fiind anulata, rezistenţele de mers se micsoreaza cu valoarea rezistenţei de rostogolire şi de frecare încuzineti.
Caracteristicile constructive ale vehiculelor influenţează direct capacitatea de frânare în principal prin masa vehiculului, prin tipul şi
caracteristicile sistememelor de frânare cu care este echipat şi prin dimensiuni. Caracteristicile constructive ale vehiculului influenţează
atâttara acestuia, cât şi masa încărcăturii, toate acestea determinâns direct energia cinetică şi potenţială care trebuie disipată controlat prin
intermediul sistemului de frânare şi astfel mărimea drumului de frânare, implicit capacitatea de frânare.
Din punctul de vedere al studiului dinamicii longitudinale, cele mai importante caracteristici constructive sunt cele referitoare
lasistemul de frânare al vehiculului. În ceea ce priveşte frâna de baza, este de mare importanţă tipul acesteia, frână indirectă cu aer
comprimat sau electropneumatică, în acest ultim caz intrarea practic simultan în acţiune la nivelul întregului tren diminuând substanţial
nivelul reacţiilor dinamice din corpul trenului. În cazul frânei indirecte cu aer comprimat, o influenţă majoră o are timpul de umplere al
cilindrilor de frână asigurat prin construcţia şi funcţionarea distribuitoarelor de aer.De asemenea de maximă importanţă estetipul de frână,
în cazul celei cusaboţi din fontă evoluţia forţei de frânare pe durata frânării fiind mult dependentă de viteza instantanee de circulaţie, spre
deosebire de cazul utilizării frânei cu disc, a cărei forţă de frânare este practic constăntă pe durata frânării.
Aceste aspecte conduc la o repărţiţie şi evoluţie neuniformă a forţelor de frânare în corpul trenului, cu deosebire în primele faze ale
acesteia, ceea ce amplifică reacţiile dinamice longitudinale dintre vehiculele trenului aflat în regim de frânare. Atunci când vehiculele sunt
echipate şi cusisteme complementare de frânare, acţiunea acestora limitată pe durata frânării amplifică cu atât mai mult neuniformitatea
repărţizării forţelor de frânare dezvoltate în corpul trenului, în special frâna cu patină electromagnetică. O influenţă importantă asupra
capacităţii de frânare în condiţii de aderenţă slabă o areşi tipul de dispozitive antiblocare cu care vehiculele sunt echipate. Caracteristicile
constructive ale vehiculului influenţează şi fenomenul de cabraj la care este supus vehiculul în timpul frânării şi care determină atât nivelul
forţelor verticale care modifică sarcina verticală pe fiecare osie, dar şi poziţia şasiului vehicului faţă de cale datorită rotaţiei acestuia în
plan vertical faţă de axa transversal-orizontală de simetrie a vehiculului.

71
Analiza fazelor frânării trenurilor
După comandarea unei acţiuni de frânare, viteza de circulaţie începe să scadă deoarece energia cinetică a fiecărui vehicul şi deci a
trenului înansamblu, se disipă în primul rând sub formă de căldură, dar şi prin lucrul mecanic al forţelor de rezistenţă la înaintare. Aceste
procese se desfăşoară cu intensităţi diferite în diverse locuri din tren. Asfel, între vehiculele componente ale trenului, sevor dezvolta forţe
care vor acţiona asupra aparatelor de ciocnire, tracţiune şi legare şi se vor transmite în lungul trenului.
Aceste forţe pot atinge, în anumite condiţii, valori importante, devenind periculoase din punct de vedere al siguranţei circulaţiei.După
cum s-a precizat, principalul scop al lucrării în ansamblu este acela de a studia acţiunile dinamice care se dezvoltă asupra materialului
rulant în timpul frânării, de a cerceta cauzele care le generează, pentru a stabili condiţiile care trebuie respectate pentru realizarea unor
frânări corecte şi sigure. În această etapă s-a pornit de la teoria generală a frânării trenului, elaborată de Karvaţki, acesta enunţând bazele
studiului dinamicii longitudinale a trenului aflat în regim de frânare.
Corespunzător acestuia, se evidenţiază patru faze ale frânării:
Faza I durează din momentul comandării acţiunii de frânare până când începe să între în acţiune frâna ultimului vehicul din tren.
Durata primei faze a frânării coincide cu timpul necesarpropagării undei de frânare în lungul trenului, în acest interval de timp trenul
suferind o comprimare care, la sfârşitul fazei, este maximă, proporţională cu diferenţa de presiune dintre cilindrii de frână ai primului,
respectiv ultimului vehicul din tren.
Faza a II-a durează de la sfârşitul fazei I până în momentul când în cilindrul de frână al primului vehicul din tren se atinge presiunea
maximă. În acest interval de timp, presiunile continuă să crească uniform în toţi cilindrii de frână, menţinându-se repărţiţia descrescătoare
a presiunilor la vehicule în lungul trenului, acesta rămânând în continuare comprimat. La începutul acestei faze sunt create şi condiţiile
pentru dezvoltarea unei mişcări oscilatorii în lungul trenului, având ca centru de oscilaţie mijlocul trenului.
Faza a III-a durează de la sfârşitul fazei precedente până când se atinge presiunea maximă în ultimul cilindru de frână al trenului. În
decursul acestei faze se ating succesiv presiunile maxime în cilindrii de frână în lungul trenului. Ca urmare a egalizării forţelor de frânare
în lungul trenului şi a faptului că în primele două faze trenul a fost comprimat, pe parcursul fazei a treia se dezvoltă un “recul” succesiv,
complet sau parţial, dependent de caracteristicile de amortizare ale aparatelor de ciocnire. Valoarea maximă a reculului se face simţită la
sfârşitul acestei faze.
Faza a IV-a durează de la sfârşitul fazei precedente până la oprirea trenului sau până la comandarea slăbirii frânelor. Deoarece pe
toată durata acestei faze presiunile sunt egale şi maxime în toţi cilindrii de frână în tot lungul trenului, cel puţin teoretic deformaţia trenului
încetează şi nu se mai evidenţiază reacţiuni longitudinale.
Karvaţchi, pe baza unei temeinice analize a fenomenelor- cu deosebire mecanice - care caracterizează dinamica longitudinală a
trenului aflat în regim de frânare, pornind de la o serie de ipoteze simplificatoare şi corespunzător performanţelor sistemelor de frânare
utilizate la acea vreme la vehiculele feroviare, a stabilit relaţiile de calcul ale forţelor maxime dezvoltate pe parcursul acestor faze.
Principalele concluzii la care a ajuns arată că: reacţia maximă a trenului, egală cu suma forţelor de frânare excedentare din prima parte
a trenului, se producela sfârşitul primei faze a frânării;faza a II-a este caracterizată prin dinamica mişcărilor oscilatorii.Trenul fiind în
continuare comprimat, mişcările oscilatorii se suprapun peste această comprimare. Considerând că mişcarea oscilatorie care se generează
este armonică, Karvaţchistabileşte deformaţia dinamică totală ca fiind o mărime periodică, valoarea maximă a reacţiunii pur dinamice care
se dezvoltă în corpul trenului obţinându-se atunci când comprimarea îşi atinge maximul; în faza a III-a, pe măsură ce se egalizează
presiunile în cilindrii de frână ai vehiculelor, forţa de frânare îşi atinge valoarea maximă şi energia acumulată în elementele elastice ale
aparatelor de ciocnire în primele faze ale frânării, când trenul este comprimat, este redată sistemului, cu pierderile corespunzătoare
amortizărilor; se poate considera că forţa maximă de întindere a trenului va acţiona la sfârşitul fazei a III-a, putând să se manifeste dinamic
la începutul celei de a IV-a faze a frânării.
Trebuie arătat însă că problema reacţiilor dinamice dezvoltate între vehiculele din corpul trenului aflat în regim de frânare a preocupat
şi preocupă în continuare specialiştii în domeniu, elementele de bază definite de Karvaţki fiind în continuare dezvoltate pe măsura
evoluţiei sistemelor de frânare, a vitezelor de circulaţie, a tonajelor trenurilor şi, nu în ultimul rând, a tehnicii de calcul.

3.3. Sisteme de tracțiune electrică utilizate în Europa


3.3.1 Avantaje şi dezavantaje. Elementele constructive ale liniei de contact
Linia de contact se poate executa sub forma de sine de contact sau de fire de contact aeriene, pozate deasupra căii denumite suspensii
de contact. Sinele de contact se folosesc la metrouri. Ele sunt fixate lateral faţă de sinele căii, pe suporţi speciali montaţi la fiecare 5 m şi
pe ele aluneca priza de curent a vehiculelor motoare. La calea ferata sinele de contact nu se folosesc întrucât, fiind pozate la mica înălţime,
prezintă posibilităţi de înzăpezire, pericol de atingere pentru oameni, necesitând îngrădire etc.
Suspensiile de contact pot fi de doua feluri:
- suspensii simple (tip,, tramvai") (fig. 14);
- suspensii catenare.
Suspensia simplă constă dintr-un conductor 4 numit fir de contact, care vine înatingere directă cu pantograful. Fiind fixat de cablurile
elastice 5, el este liber suspendăt între stâlpii 1. Distanta dintre stâlpi se numeşte deschidere. In timpul deplasării, pantograful ridica firul de
contact 4 înmăsura încare elasticitatea lui o permite. Ridicarea este maximă la mijlocul deschiderii şi nulă îndreptul punctelor de fixare 3.
Acestea fiind puncte rigide, provoacă şocuri şi desprinderi de pantograf la fiecare suport 2. Datorita acestui fapt, suspensia simplă asigura
o priza continua de curent numai lavitezemici (30-40 km/h) şis-afolositnumai pelinii secundaredin staţii, triaje, depouri.
Suspensiile catenare de contact sau uzual catenarele se folosesc pe magistrale, la viteze mari de circulaţie. Ele constau din firul de
contact 9 care nu atârnă liber între stâlpi şi nici nu este fixat direct de suporţi, ci este suspendat de niste sirme 11 dispuse des numite
pendule, fixate la rindul lor de un alt conductor 10 numit cablu purtător (fig. 17).

72
Pendulele suunt prinse de caablul purtător şii de firul de conntact cu ajutorull unor cleme.
Pentru ca firrul de contact săs nu fie deviat de vint şi pentruu a uniformiza uzura periei dee la pantograf, ppoziţia firului faaţă de axa căii se s
f
fixează prin disppozitive specialle 8 numite fixaatoare. Pentru ca c fixatorul să nu
n fie agăţat de pantograf
p atuncci când întrecere acesta apasă
înnsus firul de coontact, fixătorull este fixat de suuportul 7 mai suus decât firul dee contact. înaceest mod fixătoruul se poate deplasa înplan vertiical
ş înlungul căii.
şi
Susţinerea cablului
c purtătoor se face prin console izolate. După forma lorr, consolele pott fi orizontale saau îndoite. Consolele îndoite suunt
c mai utilizatte (fig. 16). Ele constau din supportul 7 numit contrafişă,
cele c conffecţionat din ţeaavă şi tirantul 3 din oţel rotund d, ambele
p
prevăzute cu izoolatoarele tip baaston 2 şi 6. Coontrafişele se fixxează pe stâlp prin
p crapodina pivotantă
p 5, caree permite rotireea consolei
înnambele părţi faţă
f de poziţia normală.
n În staţiii, linia de contact este susţinu
utăde traverse ellastice formate dintr-un sistem m de cabluri întinnse
trransversal pe căăile electrificatee ale staţiei (figg. 17). Cablurilee superioare 1 se
s numesc cabluuri purtătoare trransversale şi elle preiau toate
s
sarcinile verticaale ale catenareii. Sub acestea se afla câte un cablu fixator, un nul superior 3 şii unul inferior 77.

Fig 166 Fig 17

Joncţionareaa liniei de contaact


Catenara nuu este un fir conntinuu de-a lunggul unei secţii de d remorcare. Proprietăţile
P maaterialului folossit pentru conduuctoare, necesittatea
înntinderii şi fixăării lor, precum
m şi cerinţele exxploatării impuun ca linia de contact să fie exxecutată din troonsoane numitee zone de ancorrare.
L
Locul încare see racordează două
d zone de ancorare
a alăturaate se numeştee joncţiune. Jonncţiunea trebuiie să asigure menţinerea
m pozziţiei
înnînălţime a panntografului şi trecerea
t lui linăă de pe firul dee contact a uneei zone de ancoorare, pe tirul ddecontact al zon nei următoare, fără
înntreruperea prizzei de curent şi fără micşorarea vitezei de circculaţie.
După funcţiia pe care o au, se disting:
- joncţiunifăără secţionare;
- joncţiunicuu secţionare;
- joncţiunicuu zona neutralaa.
f secţionare denumite şi jonncţiunineizolatee sau mecanice,, au rolul să asiggure continuitattea electrica a zonelor
Joncţiunile fără z de catennară
c se racordeaază. Pentru aceaasta între stâlpiii de trecere (St)), firele de contaact ale ambelorr zone de ancoraare se suspendăă de consolele c
care
a
astfelîncât pe poorţiunea D din mijlocul
m deschiderii ele se găseesc la aceeaşi în
nălţime Ho deaasupra coroanei şinei. Capettele care merg laa
s
stâlpii de ancoraareSa, se ridică treptat astfel înncât la consolele care mărginessc deschiderea ajunga cu 200 mmm mai sus decâât nivelul Ho.
Joncţiunile cuc secţionare denumite şi jonccţiuni izolate, auu rolul de a men nţine sau a întreerupe voit contiinuitatea electriica a zonelor caare
s racordează. Ele
se E se amplaseaază înpunctele laa care o dată cuu separarea meccanică a zonelorr de ancorare trebuie creată şi independenţa
i loor
e
electrică: la posturile de secţionnare, saulacapeetele staţiilor (înntre semnalul dee intrare şi primmul macaz al staaţiei). La trecereea peste joncţiuunile
c sau fără secţiionare, pantograaful alunecă maai întâi pe firul de contact al seecţiunii A, apoi pe porţiunea D atinge firele ambelor secţiunii şi
cu
a
apoi trece pe firrul de contact all secţiunii B.
Joncţiunile cuc zona neutrallă fac legătura dintre
d sectoarelee de fazediferitee ale liniei de contact. Zona neeutrală este aceaa porţiune N a
c
catenarei, care înmod
î normal nu
n este sub tensiune. Ea separăă electric sectoaarele de faze differite ale catenaarei şi se plaseazză îndreptul
s
substaţiei de traacţiune astfel caa toate pantograafele locomotiveelor electrice cee trec peste jonccţiune, să treacăă mai întâi de pe firul de contaact,
d exemplu de faza
de f R, pe zonaa neutra N, şi appoi, de pe ea pe firul de faza S. Pentru ca panttografele să nu aacopere simultaan ambele faze şi
s provoace scuurtcircuitarea lorr, lungimea zonnei neutrale trebbuie să fie mai mare
să m decât distaanta dintre panttografele extrem me ale
locomotivelor înnmultiplă tracţiiune.
Trecerea loccomotivelor pe sub zona neutrrală se face prinn inerţie. cu deconectarea disjuunctorului.
Pentru a scooate trenul opritt accidental subb zona neutrală. aceasta se poatte pune sub tensiune prin separratoarele de seccţionare S1 şi 52.
Z
Zona neutrală see semnalizează înambele sensuuri de circulate,, chiar şi la liniiile pe care se ciirculă normal înntr-un singur sens.

73
Condiţii impuse catenarei.
Suspensiile catenare trebuie să asigure obligatoriu două condiţii de bază:
- condiţia electrică caracterizată prin factorul tensiune-intensitate
- priza de curent continuă la mijlocul de tracţiune
Cădere de tensiune electrică AU este în funcţie de valoarea curentului şi a rezistenţei pe porţiunea liniei de contact dintre două zone de
ancorare AU = I x R
Căderea de tensiune şi intensitate, respectiv rezistenţa electrică impusă de elementul liniei de contact, obligă amplasarea zonelor
neutrea substaţiilor la distanţe de cel mult 60 km una faţă de alta.
Căderea tensiune AU între două puncte de secţionare nu trebuie să scadă sub valoarea de 19 KV, la solicitarea maximă a porţiunii care
intră în calcul.
Pentru evitarea unor supraîncălziri a L.C. secţiunile constructive care asigură trecerea curenţilor de forţă la sarcini maxime pe sistem
poate ajunge de la 100-150 mm2 pentru curent alternativ şi până la 300-400 mm2 pentru curent continuu iluminat.
Caracteristici mecanice:
- să asigure paralelismul 100% faţă de calea de rulare
- să prezinte o rezistenţă mecanică optimă şi garantată indiferent de condiţiile de funcţionare
- să asigure alunecarea perfectă a elementului de culegere şi zig-zag -uri corespunzător, în aşa fel încât peria pantografului să nu se
desprindă şi să nu iasă de sub fir
- densitatea fixătorilor, să fie cât mai mică, pentru a permite o elasticitate corespunzătoare.

Elemente principale ale ansamblului de tracţiune electrică.

1 – Centrala electrică: T – turbina;G – generator; Tr – transformator;


2 – Liniile de transport
3 – Substaţiile de tracţiune
4 – Alimentarea liniei de contact
5 – Linia de contact
6 – Locomotiva electrica
7 – Şină de rulare
8 – Cablurile de întoarcere

SISTEME DE ALIMENTARE A LOCOMOTIVELOR şi CLASIFICAREA LOR

Sistem de alimentare: totalitatea parametrilor electrici care caracterizează felul curentului pe care substaţia de tracţiune îl debitează
înlinia de contact
- parametri electrici sunt: - tensiuneaU
- frecvenţa
- numărul de faze
- sistemul de curent al M.E.T. şi felul instalaţiilor de adaptare definesc <sistemul de alimentare>
- alimentarea locomotivelor electrice sepoate face: - în curent continuu
- în curent alternativ
- M.E.T. pot fi: - de curent continuu
- de curent alternativ
Observaţie: se întâlnesc frecvent cazuri când sistemul curentuluide alimentare diferă desistemul de curent al M.E.T.
SISTEME DE ALIMENTARE
a) curent continuu (până la 3300 V);

74
b) curent moonofazat de joaasa frecventa;
c) curent moonofazat de freccventa industriaala;
d) curent triifazat;
e) curent coontinuu de înaltăă tensiune(6….12 kV)
Sisteme de alimentare
a încuurent continuu

• S –ssubstatie de trractiune
• T – transformator
t
• R – redresor
• C – convertizoaree rotative

Sisteme de alimentare
a încuurent monofazatt de joasă frecvvență

Sisteme de alimentare
a încuurent trifazat

Sisteme de alimentare
a încuurent continuu de
d înaltă tensiunne (6…12kv)
Schema de principiu
p este iddentica cu cea de
d curent continnuu,
Tensiuni utiilizate: 3300V, 6000V, 12000V V
Tensiunea ded 12.000V încuurent continuu asigură
a pentru condiţii
c identicee de circulaţie(nnumăr de trenurri, tonaj) şi secţţiune de conducctori
la linia de contaact distante egalle între substaţiile de tracţiune cu cele obţinutte înalimentareaa încurent monoofazat de 25kV şi 50 Hz.

3
3.3.2. TIPU
URI DE LOCOMOT
L TIVE
Părţile princcipale ale locom
motivei electricee
A – agregate (trafo, m.e, seervicii auxiliaree, aparataj)
B – boghiurri
C – cutie
Mt – motoarre de tracţiune

Locomotiveele electrice se clasifica


c după următoarele
u critterii:
- sistemul cuurentului de alimentare;
- genul motooarelor de tracţţiune;
- sistemul innstalaţiilor de addaptare de pe loocomotiva;
Locomotiveele electrice se împart
î în:
a) – locomootive electrice ded curent continuuu;
b) – locomootive electrice ded curent trifazaat;
c) – locomootive electrice ded curent monoffazat de joasa frrecventa;
d) – locomootive electrice ded curent monoffazat de frecvennta industriala;
e) - locomottive electrice dee curent continuuu de înaltă tensiune;
Locomotivee electrice de cuurent continuu

75
Locomotive ellectrice de cureent trifazat

Locomotive ellectrice de cureent monofazat, de


d joasa frecvennță

Locomotive ellectrice de cureent monofazat, de d frecventa inddustriala


a) motoare asiincrone cu frecvventa constanta;
b) motoare asiincrone cu frecvventa reglata inn trepte;
c) motoare asiincrone cu frecvventa contunua variabila.
Locomotive ellectrice de cureent continuu, dee inalta tensiunee
a.) cu MET dee curent continuuu;
b.) cu MET dee curent alternattiv, fără culectoor

3.33.3 Simbolizare unifficată


• B00 – B0 (bo-bo)

• C00 – C0 (co-co)

• D01 (doi-do-unu
2D u)

Bo2 (doi –bo -u


2Bo1 1B unu, unu-
bo - doi

Caracteristicile sistemului de tracțiune cu loocomotive dieseel.


Locomotivele diesel, după modul de transmitere a puterii motorului
m diesell la osiile motoaare se împart înn:
- locomotive diesel
d mecanicee - transmiterea puterii se face printr-un lanţ cinematic
c mecannic (ambreiaj, ccutie de viteze, inversor, atacurri
de osie
o etc.);
- locomotive diesel
d hidraulicee - transmitereaa puterii se realiizează prin interrmediul unor aggregate hidrauliice în combinaţţie cu un lanţ
cinematic mecanicc;
- locomotive diesel
d electrice - transmiterea puterii
p se realizeează prin interm
mediul maşiniloor electrice (gennerator, motoaree electrice) şi
circcuitul de forţă.

3.33.4. Caraccteristicile sistemulu


ui de tracţiiune cu loccomotive diesel
d
Locomotiva diiesel hidraulicăă este un mijloc de transport feroviar, produs ala tehnicii din România,
R care ssintetizează şi unele
u realizări pe
plann mondial în doomeniul construucţiei acestui tipp de locomotivee. Este înzestrattă cu un motor diesel. Transmiiterea energiei (puterii)
(
mecaice de la mottorul diesel la obbada roţii este realizată
r de agregatele care se găsesc montatee în lanţul cinem matic (arătat în fig. 1.1).

76
Energia mecanică produsă de motorul diesel este transformată înturbotransmisia hidraulică în energie cinetică, în partea primară, şi din
nou în energie mecanică în partea secundară. Elementele utilizate sunt două convertizoare de cuplu de tip Föttinger. Turbotransmisia
hidraulică este considerată, în acest caz, ca o cutie de viteză cu o infinitate de trepte.
Turbotransmisia hidraulică preia peste 80% din puterea nominală a motorului diesel; restul este prevăzut pentru serviciile auxiliare şi
pierderile de putere.
Cuplul de ieşire din turbotransmisia hidraulică este preluat de reductorulinversor care îl transmite apoi mai departe, prin axele
cardanice, la atacurile de osie, având sensul şi turaţiile corespunzătoare.
Reductorul inversor cuprinde o transmisie mecanică cu două trepte (regimuri de mers) şi cu inversarea sensului de mers (vezi schema
cinematic din fig. 1.1). Pornirea motorului diesel se face cu un dynastarter de 32 kW (cu un dinam de 24 kW), alimentat cu o tensiune de
96 V, luată de la un set de baterii de acumulatoare (8 baterii a 12 V şi 320 Ah).

3.3.5 Simbolizare
Diversitatea constructivă a locomotivelor a făcut necesară codificarea acestora, care să redea principalele caracteristici într-o formă
simbolică. Prin notare simbolică, pentru fiecare locomotivă se definesc caracteristicile generale: tipul sursei de energie, felul transmisiei,
numărul de ordine al locomotivei. Astfel, se deosebesc trei tipuri de simbolizare: în cifre, în litere şi combinate.
La codificarea în cifre, seria locomotivei este definită de formula osiilor, exprimată prin trei cifre, cu următoarea semnificaţie:
- prima cifră indică numărul de osii libere - faţă;
- a doua cifră indică numărul osiilor motoare;
- a treia cifră indică numărul osiilor purtătoare - spate.
La codificarea în litere, seria se defineşte prin litere mari, astfel, cu L iniţiala locomotivei; cu D sau E tipul instalaţiei energetice; cu M,
H sau E tipul transmisiei (ex. L.D.E. - locomotiva diesel electrică).
Uniunea Căilor Ferate recomandă utilizarea unui sistem simplificat pe care îl prezentăm în continuare. Numărul osiilor motoare se
notează cu litere majuscule în ordine alfabetică: A - o osie, B - două osii; C - trei osii, D - patru osii. Când aceste osii sunt acţionate
individual literei majuscule i se adaugă indicele “zero” - lipsa acestuia indică faptul că osiile sunt acţionate de un singur motor.
Osiile alergătoare ale fiecărui aparat se indică prin cifre în funcţie de numărul lor. În figurăsunt prezentate câteva exemple

Notarea simbolică a locomotivelor conform fiselor U.I.C.

3.4. Vehicule de material rulant remorcate


3.4.1 Clasificarea vehiculelor de material rulant remorcate
După serviciile pe care le efectuează vagoanele se împart întrei categorii:
- vagoane pentru marfă
- vagoane pentru călători
- vagoane pentru mărfuri speciale
Prin vagon de marfa se înţelege vagoanele care servesc pentru transportul diferitelor materiale, obiecte, maşini, cereale, animale,
etc.Diversificarea vagoanelor de marfa este determinata de natura mărfurilor ce se transporta şi de condiţiile ce se impun pentru protejarea
acestora împotriva degradării întimpul transportului îngeneral vagoanele de marfa se pot clasifica astfel;
-vagoanedescoperite pentru transportul mărfurilor care nu se degradează Dacă sunt expuse agenţilor exteriori. Din aceasta categorie fac
parte: vagoanele platforma, vagoanele cu pereţi mici sau înalţi, vagoanele basculante cu cupe etc, .

77
-vagoane acoperite pentru transportul mărfurilor care trebuie protejate de intemperii şi de sustrageri;
-vagoane speciale destinate pentru transportul numai pentru un anumit fel de transport. Din aceasta categorie fac parte vagoanele
frigorifice, vagoane pentru păsări, vagoane pentru mărfuri pulverulente etc, .
-vagoane cisternă pentru transportul lichidelor. Acestea se execută îndiverse variante care se deosebesc prin: forma, dimensiuni şi
material înfuncţie de natura lichidelor care se transportă;
-vagoane tehnice care servesc, înexclusivitate care servesc pentru efectuarea anumitor servicii înacest scop fiind dotate cu aparate de
măsura, instalaţii şi dispozitive, maşini, scule tec. Din această categorie fac parte vagoaneleatelier, vagoane laborator, vagoane de
intervenţie.
Prin vagon de călători se înţelege vagoanele care servesc pentru transportul pasagerilor şi a bagajelor. Aceste a se clasifica după mai
multe criterii astfel:
-vagoane salon
-vagoane de dormit
- vagon restaurant
-Vagon bar
-Vagon furgon pentru bagaje
-Vagon poştal
-Vagon cu locuri clasa I-a, II- şi a III-a.
-vagon cu locuri cls a I-a şi compartiment restaurant sau bar.

3.4.2 Marcajul unificat al vagoanelor


DEFINIREA MARCAJULUI
In vederea diferențierii şi nominalizării tuturor vagoanelor de cale ferată, este necesar ca acestea să poarte un număr (unic pentru
fiecare vagon). Acest număr trebuie să conțină și posibilitățile de utilizare și caracteristicile tehnice constructive. Totalitatea acestor
inscripții formează marcajul unificat al vagonului.
Numărul se inscripționează pe ambele părți ale vagonului și să fie vizibil și ușor de identificat.
Marcajul unificat pentru identificarea vagoanelor de călători, marfă şi pentru uzul administrației este stabilit în conformitate cu:
- prevederile fișei UIC 438-1 și RIC (pentru vagoanele de călători),
- prevederile fișei UIC 438-2 pentru vagoanele de marfă
- reglementări interne proprii companiilor deținătoare, pentru vagoanele pentru uzul administrației
Marcajul unificat se compune din:
- marcajul în cifre
- marcajul în litere
Între marcajul în cifre și marcajul în litere există o corespondență bilaterală.
Marcajul în cifre cât și cel în litere, este obligatoriu să fie înscrise pe vagoane, excepție făcând vagoanele de călători la care marcajul
în litere este facultativ.
Cifrele și literele majuscule care intră încomponența marcajului unificat, trebuie să aibă o înălțime minimă de 80 mm. O înălțime mai
mică a literelor și cifrelor se poate utiliza doar când marcajul se aplică pe longeroanele vagoanelor.

3.4.3 Marcajul unificat în litere


Marcajul în litere al vagoanelor de marfă este obligatoriu şi este în concordanță cu marcajul numeric. Pentru vagoanele de călători,
marcajul în litere este facultativ.
Grupa I ( regimul de schimb) are codificarea în litere.
Grupa a II-a are codificarea reţelei proprietare.
Grupa a III-a, caracteristicile tehnice și de exploatare ale vagonului, încep cu o litera majusculă care reprezintă,, litera de serie”
(echivalentul celei de-a 5-a cifre din numărul vagonului). In continuarea literei de serie, ca indici, se înscriu cu litere mici înordinea
alfabetică care reprezintă caracteristici tehnice şi de exploatare. Aceste litere pot fi:
de valoare internațională. Sunt literele din alfabetul latin cu excepţia literelor t, u, v, w, x, y, z. Literele indice de valoare internaţionala
comune pentru toate categoriile de vagoane sunt:
q – conducta de încălzire electrică susceptibilă la alimentarea cu toate valorile de tensiune admise
qq - conducta de încălzire electrică susceptibilă la alimentarea cu toate valorile de tensiune admise şi instalație de încălzire.
s – vagon apt să circule în regim,, S” conform fișei UIC 432
ss – vagon apt să circule în regim,, SS” conform fișei UIC 432
de valoare națională. Sunt litere doar pentru vagoanele utilizate de administrații înscop propriu, fără a fi apte traficului internațional.
Literele indice de valoare națională pentru rețeaua CFR sunt t, u, v, w, x, y, z:
t – vagoane care transportă petrol T
u – vagoane care transportă coletărie
v – vagon amenajat și pentru transport de vite
w – vagon cu pereți laterali demontabili
x – vagon cu pereți frontali demontabili
y – vagon pentru uzul administrației
z – înprezent fără semnificație

3.4.4 Marcajul unificat în cifre


Marcajul în cifre al vagoanelor se compune din 12 cifre grupate astfel:
00 000000000 - 0
III III IVV
Numărul vagonului s-a împărțit în5 (cinci) grupe de cifre după cum urmează:
Grupa I formată din două cifre (cifra 1-a și a 2-a) reprezintă regimul de schimb al vagoanelor.
78
Grupa a II-a este comună pentru toate tipurile de vagoane, formată din două cifre (cifra a 3-a și a 4-a) reprezintă rețeaua de cale ferată
( administrația de cale ferată) căreia îi aparține vagonul.
Grupa a III-a este formată din 4 cifre ( cifrele 5 – 8 din număr) reprezintă unele caracteristici tehnice de utilizare și exploatare ale
fiecărui tip de vagon.
Pentru vagoanele de călători:
cifra a 5-a indică tipul vagonului (clasa I, clasa II, cușetă, dormitor).
cifra a 6-a caracteristici tehnice (ex: nr compartimentelor, amplasarea culuarului, etc)
cifra a 7-a indică viteza de circulație
cifra a 8-a indică tipul încălzirii dar și condițiile de alimentare cu energie electrică
Pentru vagoanele de marfă:
cifra a 5-a reprezintă cifra de serie, caracteristică fiecărui tip de vagon înparte (ex: acoperit, descoperit, platformă cisternă, etc) şi are
valori de la 0 la 9.
cifrele 6, 7 și 8 reprezintă o serie de caracteristici tehnice
Grupa a IV-a ( cifrele 9, 10 și 11 din număr) reprezintă numărul de ordine din seria de 1000 de vagoane ( de la 000 la 999 ) în care este
înmatriculat vagonul corespunzător caracteristicilor tehnice și de exploatare indicate. Această gupă de numere diferențiază între ele
vagoanele care au primele 8 cifre din număr identice.
Grupa a V-a (cifra a 12-a din umăr) reprezintă cifra de autocontrol și se calculează identic pentru toate tipurile de vagoane.

3.4.5 Condiţii generaleale vehiculelor feroviare


Condiţiile impuse stării tehnice a vehiculelor feroviare precum şi normele pentru întreţinerea lor se stabilesc prin acte normative şi
reglementări specifice aprobate de către AFER
Se interzice darea în exploatare şi introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare:
- care au defecte ce prezintă pericol pentru siguranţa circulaţiei trenurilor ;
- care nu asigură integritatea mărfurilor încredinţate pentru transport;
- care au instalaţii de încălzire, iluminat electric şi sanitare defecte;
- care nu asigură indicatorii de calitate prevăzuţi în actele normative şi reglementările specifice.
Categoriile de reparaţii ale vehiculelor feroviare şi termenele între două reparaţii consecutive se stabilesc prin norme tehnice elaborate
de către AFER şi aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Reviziile tehnice, întreţinerea şi reparaţiile executate la vehiculele feroviare trebuie să se realizeze în unităţi autorizate de către AFER.
Aceste unităţi trebuie să aibă serviciile de revizie tehnică, întreţinere şi reparare a vehiculelor feroviare, omologate tehnic şi să utilizeze
tehnologii, standuri şi dispozitive speciale autorizate sau atestate conform actelor normative în vigoare. Răspunderea pentru calitatea
lucrărilor revine personalului de execuţie, de control tehnic de calitate şi de recepţie. Toate categoriile de revizie tehnică trebuie să se
execute de către personalul autorizat în acest scop.
Organizarea exploatării vehiculelor feroviare motoare se efectuează în subunităţile de tracţiune.
Starea tehnică a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiculelor feroviare specializate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii
feroviare se verifică de către personalul de specialitate autorizat, conform actelor normative şi reglementărilor specifice ale autorităţii de
stat în transporturile feroviare.
Aparatele de siguranţă şi control ale vehiculelor feroviare motoare şi ale vehiculelor feroviare specializate pentru întreţinerea şi
repararea infrastructurii feroviare trebuie să fie verificate, marcate şi sigilate conform prevederilor din actele normative şi reglementărilor
specifice aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Este interzis să se lase cu motorul în funcţiune sau pe liniile depourilor, staţiilor sau în linie curentă vehiculele feroviare motoare fără a
fi asigurate împotriva pornirii din loc şi fără a fi supravegheate de agenţi autorizaţi.
Sistemele de parascântei cu care sunt înzestrate vehiculele feroviare motoare trebuie să fie menţinute în stare de funcţionare.
În staţiile unde nu există personal autorizat pentru efectuarea reviziei tehnice, starea tehnică a vehiculelor feroviare care se introduc în
trenuri trebuie să fie verificată de către personalul operatorului de transport feroviar prevăzut în planul tehnic de exploatare a staţiei, iar la
prima staţie cu personal autorizat se va face revizia tehnică.
Toate trenurile care sosesc, pleacă sau trec prin staţii precum şi în linie curentă se supraveghează, pentru a se observa starea tehnică a
vagoanelor şi a încărcăturii, în vederea depistării eventualelor defecte care pot periclita siguranţa circulaţiei trenurilor. Supravegherea
trenurilor de către personalul de serviciu stabilit, obiectivele activităţii, modul de realizare a acestora se stabilesc în reglementări specifice.
Personalul care execută revizia tehnică a vehiculelor feroviare trebuie să semnaleze în scris agenţilor staţiei cazurile în care vehiculele
şi/sau încărcătura lor periclitează siguranţa circulaţiei trenurilor şi securitatea transporturilor.
Vehicule feroviare
Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate, exploatate, întreţinute şi reparate conform documentaţiei tehnice
avizate de către AFER.
Modificările constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai în baza documentaţiilor tehnice întocmite în acest sens şi care
sunt avizate de către AFER.
Vehiculele feroviare trebuie să fie întreţinute permanent în stare de funcţionare, în aşa fel încât să se asigure parametrii de exploatare
stabiliţi în reglementări specifice pentru siguranţa circulaţiei trenurilor.
Agenţii economici care în cadrul operaţiunilor de transport feroviar utilizează vehicule feroviare autorizate să circule pe infrastructura
feroviară publică, trebuie să ţină permanent evidenţa acestor vehicule, astfel încât să nu se depăşească termenele de reparaţii planificate şi
durata normală de utilizare.
Verificările şi încercările pentru omologarea de tip şi certificarea de conformitate ale vehiculelor feroviare nou construite sau
modernizate, a materialelor, componentelor instalaţiilor şi echipamentelor din structura acestora se vor efectua de către laboratoarele
AFER sau de către alte laboratoare autorizate sau atestate de către AFER.
În situaţii justificate se poate efectua testarea şi încercarea vehiculelor feroviare, utilajelor, instalaţiilor, dispozitivelor şi materialelor pe
unele linii de cale ferată aparţinând infrastructurii feroviare publice, cu avizul AFER.
Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică trebuie să poarte inscripţiile şi semnele reglementare,
pentru identificarea şi folosirea acestora conform reglementărilor UIC.
Evidenţa parcului de locomotive, automotoare, rame electrice şi diesel, vagoane de marfă, călători şi speciale se ţine de către operatorii
de transport feroviar licenţiaţi şi proprietarii acestor vehicule, în baza certificatelor de înmatriculare eliberate de către AFER, conform
normelor internaţionale sau interne aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare

79
Toate elementele constructive ale vagoanelor – din punct de vedere al rezistenţei, stabilităţii şi stării tehnice – trebuie să asigure
calitatea de rulare în deplină siguranţă a circulaţiei, la vitezele maxime stabilite, conform normelor aprobate de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea tehnică individuală, iar vagoanele vor avea fişa de
inventariere în care se înscriu principalele caracteristici tehnice de construcţie precum şi datele de bază privind exploatarea şi reparaţia lor.
Locomotivele, automotoarele, ramele diesel şi ramele electrice vor fi înzestrate şi cu: vitezometre şi înregistratoare de viteză,
dispozitive de siguranţă şi vigilenţă, instalaţii pentru controlul punctual al vitezei şi cu instalaţii de radio – telefon.
Automotoarele şi ramele diesel:
- la care nu se poate monta instalaţia pentru controlul punctual al vitezei nu vor fi admise în circulaţia cu conducere simplificată.
- vor fi înzestrate cel puţin cu: vitezometru indicator şi înregistrator, dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă precum şi cu instalaţie de radio
– telefon, în fiecare post de conducere.
- reparate capital, modernizate sau nou construite, vor fi dotate cu instalaţii pentru controlul punctual al vitezei.
- vor fi înzestrate şi cu instalaţii pentru conducerea de la un singur post, atunci când circulă cuplate
- Vagoanele de marfă nou construite, modernizate sau reparate capital trebuie să fie prevăzute cu gheretă de frână, într-o proporţie care
să asigure utilizarea acestor vagoane în cazurile în care trenurile trebuie să fie deservite de agent la urma trenului.
Condiţiile tehnice şi modul de întreţinere şi de exploatare ale vehiculelor feroviare speciale – pluguri de zăpadă, maşini de burat,
maşini de ciuruit balast, vagoane macara, drezine UAM şi altele asemenea – precumşi ale vehiculelor feroviare ce pot fi scoase de pe linie
cu braţele – drezine de mână, vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea şi altele asemenea – se stabilesc prin documentaţia tehnică a
producătorului sau prin reglementări specifice.
Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deţinătorii trebuie să posede documentaţie de construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de
întreţinere şi de reparare toateactualizate şi avizate.

3.5 punerea în serviciu a locomotivei


Punerea în serviciu a locomotivei:
- efectuarea operaţiunilor tehnice de punere în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii, reparaţii sau conservare.
- se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au încheiat procesele tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor
locomotivei, fapt certificat sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al locomotivei.
- presupune verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii pieselor şi subansamblelor locomotivei;
- presupune verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele aflate în cabina de conducere precum şi din carnetul de
bord al locomotivei;
- verificarea şi completarea:
inventarului sculelor şi a pieselor de rezervă, după caz;
nivelului combustibilului la locomotivele cu motoare termice;
nivelului lubrifianţilor
nivelului lichidelor de răcire a motorului termic şi/sau a altor agregate
nisipului, în rezervoarele de nisip ale instalaţiei de nisipare a liniei;
sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei;
- verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al numărului şi tipului prevăzut pentru fiecare tip de locomotivă şi a
respectării termenului de valabilitate a verificării periodice a acestora;
- verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor
locomotivei. La instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă înregistratoare se va verifica existenţa acesteia;
- punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă a locomotivei;
- pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua electrică de tracţiune feroviară;
- probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea locomotivei;
- verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic.
Operaţiunile se efectuează conform reglementărilor tehnice specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor, cu
respectarea normelor de protecţie a muncii.
Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată;
- funcţionarea necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se aduc la cunoştinţa personalului tehnic de
specialitate în vederea remedierii;
- lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit utilizarea acesteia conform programului stabilit şeful de tură respectiv IDM, trebuie să fie
informat imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei necorespunzătoare cu o altă locomotivă
Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care se desfăşoară în incinta unităţilor de tracţiune, se
efectuează sub supravegherea revizorului de locomotivă care certifică sub semnătură în caietul de bord al locomotivei faptul că s-au
efectuat operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, iar locomotiva corespunde/nu corespunde
pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevră.
Se interzice ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea trenurilor sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi
echipamente lipsă sau defecte:
- instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;
- instalaţia de nisipare a liniei;
- instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei şi înregistrare a parametrilor locomotivei;
- instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, numită în continuare RTF;
- instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central;
- instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de siguranţă;
- instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de avarii;
- aparatele de ciocnire şi legare;
- defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalaţiile respective, inclusiv punerea la masă a circuitelor de comandă
sau de forţă ale locomotivei;
- aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
- piese ale suspensiei locomotivei;
- piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei frânei;

80
- piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau rulmenţi, lagăre de bielă;
- sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
- obiectele de inventar, oglinzile retrovizoare şi piesele de rezervă;
- izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin izolare;
- aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau scurtcircuitate;
- bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare defectă;
- aparatele speciale de legare– la locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă automată;
- stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;
- unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două compresoare;
- fluierul, claxonul sau sirena;
- defecţiuni sau uzuri la osiile montate peste limitele prevăzute din reglementările în vigoare.
Dacă la punerea în serviciu, a unei locomotive remizare, într-o staţie, care nu este deservită de o unitate de tracţiune, se constată piese,
instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte, precum şi posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de înaltă
tensiune de pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc – să expire până la intrarea într-o unitate de tracţiune unde poate
efectua RAc, mecanicul de locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care deţine/exploatează respectiva locomotivă,
asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua următoarele măsuri:
- remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare pentru respectivul
tip de locomotivă;
- completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de rezervă;
- solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în funcţiune a echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale
locomotivei şi/sau înlocuirea pieselor lipsă;
- solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc până la data expirării
perioadei de valabilitate a acesteia;
- solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie remorcat de locomotiva respectivă şi, îndrumarea inactivă
a locomotivei defecte la unitatea de tracţiune care poate efectua operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a respectivei locomotive.
Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de tracţiune în condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun
reducerea vitezei de circulaţie a locomotivei, mecanicul de locomotivă, înscrie în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei
menţiunile asupra condiţiilor de circulaţie de la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune unde urmează a se efectua remedierile
necesare şi punerea în serviciu a locomotivei.
Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie intervenţia personalului tehnic de specialitate, aceste
condiţii trebuie să fie menţionate de personalul tehnic de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face înscrierile privind
condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.
Dacă defecţiunile se constată cu ocazia verificărilor tehnice efectuate în parcurs, respectiv locomotiva a fost implicată într-o staţie într-
un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept consecinţă avarierea unor piese, agregate sau instalaţii ale locomotivei se iau aceleaşi
măsuri.

81
UNIUNEA GUVERNUL RO OMÂNIEI Fondul Social Instrumente Structurale
S Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ
E MINISTERUL MUNCIII, FAMILIEI,
M European 2007 - 2013
2 Caalificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOC
CIALE ŞI OS DRU 2007-2013
PO Ferroviară – CENAFER
PERSOANELOR VÂ ÂRSTNICE
AMPOS DR RU

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOD
DULU
UL 4
Insttalaţiii de siiguran
nţa cirrculaţţiei

2013

82
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI
R Fondul Social Europe
F ean Instrumente
e Structurale Centrul Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNC CII, FAMILIEI, POS DRU 2007-201 13 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SO
OCIALE ŞI Feroviară – CENAFER
PERSOANELOR VÂRSTNICE
V
AMPOS DRU
D

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MODULUL 4
M
INS
STALAŢ
ŢII DE SIGURAN
NŢA CIIRCULA
AŢIEI

Elaboraree suport expert – Eftimie Vassile


de curs: expert cooordonator – Nedeloaiaa Silviu

83
4.1. Clasificarea sistemelor de frânare –principii de funcționare
Instalaţia de frână cuprinde ansamblul de aparate şi dispozitive montate pe materialul rulant de cale ferată cu ajutorul cărora se reduce
viteza sau se opreşte trenul. Tipurile de instalaţii de frână utilizate până în prezent pe materialul rulant la majoritatea administraţiilor de
cale ferată pot fi clasificate după mai multe criterii, dintre care amintim:
După modul de realizare al forţei de frânare:
- frâna cu saboţi, la care forţa de frânare se realizează prin frecarea produsă între saboţi şi suprafaţa de rulare a roţilor;
- frâna cu disc, unde forţa de frânare se realizează prin frecarea produsă intre garniturile de frecare şi discul de frână;
- frâna electrică, la care, în timpul frânării, motoarele electrice de tracţiune cu minime modificări în schema electrică, trec în regim de
generatoare, care debitează fie pe rezistenţe, fie în linia de contact;
- frâna hidraulică, la care forţa de frânare se realizează prin utilizarea transformatorului hidraulic ca organ de frânare;
- frâna magnetică, la care forţa de frânare se realizează cu şi fără frecarea produsă între patina magnetică fixată pe vehicul şi suprafaţa
exterioară a ciupercii şinei.
b)După felul agentului de comandă si de producere a frânării:
- frâna de mână, unde agentul de comandă pentru producerea frânării este forţa musculară a omului, exercitată asupra unei manivele;
- frâna de vid, la care agentul de comandă a frânării de-a lungul trenului este aerul rarefiat (vidul), frânarea vehiculului realizându-se
prin presiune atmosferică;
- frâna cu aer comprimat, la care agentul de comandă a frânării de-a lungul trenului este aerul comprimat, frânarea vehiculului se
realizează cu ajutorul aerului comprimat;
- frâna electropneumatică, la care forţa de frânare se realizează cu ajutorul aerului comprimat, iar admisia sau evacuarea aerului din
cilindrii de frână este comandată de ventile electromagnetice;
c)După gradul de automatizare a procesului de frânare:
- frâne neautomate, care nu autoactivează în caz de pericol;
- frâne automate, care intră în acţiune automat în caz de pericol (de exemplu la ruperea trenului sau la tragerea oricărui semnal de
alarmă din tren).
d)După tipul regimurilor de funcţionare la care se folosesc:
- frâne pentru regim marfă, notate prescurtat cu literele M sau G;
- frâne pentru regim persoane, notate prescurtat cu litera P;
- frâne pentru regim rapid, notate prescurtat cu litera R;
- frâne pentru regim foarte rapid, notate prescurtat cu literele: R+Mg; R+Mg+ep+D; P+R+Mg; P+R+Mg+ep+D;
în care:
Mg- frâna electromagnetică;
D- frâna cu disc;
ep- frâna electropneumatică;

4.1.1 Frâna cu saboţi


Frâna cu saboţi este cea mai folosită la materialul rulant. Roata este solicitată pe de o parte de forţele necesare conducerii vehiculului şi
pe de altă parte de forţele de frânare. Pentru cea de a doua categorie de solicitare a fost necesară stabilirea limitelor de temperatură si de
uzură.
La frânele automate cu saboţi forţa F care se manifestă la tija pistonului cilindrului de frâna 3, este amplificată de elementele
timoneriei de frână 4, 6 si 7, iar saboţii de frână 1 apasă pe suprafaţa de rulare a roţilor 2 (figura 1).
Când apăsarea sabotului pe roată este urmarea acţiunii forţei musculare a omului asupra manivelei 8 si transmiterea acestei forţe
multiplicată de elementelede legătură 9, 10, 11 si 12 la saboţi, instalaţia de frână este de tip manual.

Fig.1-Frâna cu saboţi acţionata cu aer comprimat si manual

4.1.2 Frâna cu disc


Frâna cu disc a fost introdusă mai întâi la vagoanele de călători de viteză sporită si apoi la vagoanele destinate traficului suburban si de
marfă, care circulă cu viteze mai mari de 120 km/ oră, din următoarele cauze:
- puterea limită de frânare la frâna cu saboţi a fost depăşită, in special la viteze mari;
- întreţinerea frânei cu disc este mai ieftină;
- confortul călătoriei cu trenuri dotate cu frână cu disc este mai mare;
- prezintă o variaţie mică a coeficientului de frecare faţă de viteză;

84
- forţele de apăsare sunt mai mici comparativ cu cele utilizate la frâna cu saboţi şi in consecinţă se pot utiliza cilindrii de frână mai
mici si timonerii mai simple;
Discurile de frână pot fi montate pe corpul osiei sau pe roată.
Cele care se montează pe osie au discul de frână compus din doua părţi: discul propriu-zis 1 (fig. 2) care este plin sau secţionat si
butucul 2. Discul este prevăzut la interior cu elemente de prindere de butuc. Părţile laterale sunt pline si unite intre ele prin nervurile de
răcire radiale. Ansamblul disc- butuc se fixează pe osie prin presare.
Un exemplu de ansamblu frână cu disc montat pe roată este arătat in figura 3.

Fig.2 Fig.3

4.1.3 Frâna hidrodinamică


Frânele hidrodinamice funcţionează pe baza unui releu hidraulic temporizat sau pe baza unui transformator hidraulic.
Frâna cu releu hidraulic temporizat funcţionează pe principiul frânei hidrodinamice cu apă.
Releul hidraulic temporizat este un cuplaj hidraulic care se compune dintr-un rotor-pompă si un stator.
Paletele rotorului pompă si statorului formează un spaţiu toroidal care constituie cavitatea de lucru a cuplajului.
La trecerea prin paletajul rotorului pompă, lichidul de lucru îşi sporeşte viteza, prin aceasta energia mecanică de antrenare a rotorului
se transformă in energie cinetică a lichidului de lucru.
La trecerea prin paletajul statorului, lichidul de lucru îşi reduce viteza, iar energia cinetică a acestuia se transformă in energie calorică,
care este disipatăîntr-un sistem de răcire adecvat.
Prin paletele radiale (fig. 4) se obţin pentru ambele direcţii de rotaţie momente de frânare egale.
Cu ajutorul cuplajelor hidraulice de mărimi relativ mici este posibila realizarea de momente de frânare suficient de mari pentru
utilizarea completă a aderenţei roată-şină.
Cantitatea de lichid care se află în spaţiul de lucru se încălzeşte foarte repede. Pentru a evita supraîncălzirea lichidului trebuie ca acesta
sa fie răcit forţat.

Fig.4
O alta frână hidraulică este cea care foloseşte transformatorul hidrodinamic.
Agregatul de frânare este realizat cu unul sau două transformatoare hidrodinamice. Un transformator hidrodinamic prezentat in figura
5 este compus dintr-un rotor pompă P acţionat de motor, un rotor turbină T care acţionează osiile montate şi un reactor L.

Fig.5
Puterea motorului se transformă cu ajutorul pompei in putere hidraulicăsi aceasta, prin turbină, se transformă din nou in putere
mecanică. Forţa de frânare poate fi reglată fie prin variaţia debitului de umplere a turbinei, fie prin variaţia presiunii uleiului hidraulic

4.1.4 Frâna electrică


Frâna electrică se caracterizează prin următoarele calităţi:
- funcţionarea fără uzură mecanică și cu întreţinere redusă;
- o bună capacitate de reglare;
- posibilitatea de adaptare a capacităţii de frânare;
- posibilitatea recuperării energiei de frânare, în cazul existenţei celorlalte elemente necesare acestui tip de frânare electrică.

85
În timpul frânarii, motoarele de tracţiune de la locomotivele diesel electriceşi locomotivele electrice, rame electrice, automotoare cu
transmisie electrică sunt utilizate ca organe de frânare, prin trecerea lor in regim de generatoare. In acest caz, principiul general al realizării
frânarii electrice se bazează pe reversibilitatea funcţionării motorului de tracţiune şi în regim de generator.
Frâna electrică se utilizează, în special, la coborârea pantelor lungi pentru reducerea vitezei trenului şi la viteze care depăşesc, în
general 40-50 km/oră. La viteze mai mici, frâna electrică nu se mai utilizează, deoarece forţa de frânare este redusă. În consecinţă frânările
de oprire și de menţinere a trenului pe loc se realizează tot cu frâna cu saboţi sau cu disc, frâna electrică având caracter de frână
suplimentară.

4.1.5 Frâna electromagnetică


Acest sistem de frână se deosebeşte fundamental de celelalte sisteme, deoarece forţa de frânare se realizează datorită apăsării (atracţiei)
pe şineunor patine magnetice. În acest caz, forţa de frânare a vehiculului nu mai depinde de aderenţa dintre roată si şină, ci de frecarea care
se produce intre patina magnetică 1 si şina 2 (fig. 6). Patinele magnetice 1 sunt amplasate, de o parte şi de alta a vehiculului, pe porţiunea
ampatamentului, intre roţile vagonului pe două osii sau între roţile boghiului de vagon sau de locomotivă. Patinele sunt amplasate în aşa fel
încât să se găsească totdeauna în planul vertical al fiecărei şine de cale ferată.

Fig.6
În funcţie de distanţa dintre faţa superioară a ciupercii şinei si talpa patinei magnetice in stare defrânată, se deosebesc două tipuri de
frâne magnetice, și anume:
- frâna magnetică cu suspendare joasă, la care patina magnetică este suspendată faţă de şină la o înălţime mică. Acest sistem de frână
se foloseşte la vehiculele de cale ferată care circulă cu vitezepână la 100 km/oră.
- frâna magnetică cu suspendare înaltă, la care patina magnetică este suspendată faţă de şină la o înălţime mai mare. Acest sistem de
frână se foloseşte la vehiculele de cale ferată care circulă cu viteze mai mari de 140 km/oră.
La frâna magnetică cu suspendare joasă (fig. 6), punerea in funcţiune a frânei se realizează prin închiderea circuitului electric de
alimentare a patinei magnetice 1 şi care, sub influenţa fluxului magnetic, este atrasă pe şina 2. Frecarea care se produce între patina
magnetică şi şină reprezintă forţa de frânare. La întreruperea circuitului electric, patina magnetică 1 se ridică automat, sub influenţa forţei
produse de arcurile de suspendare 3.
La frâna magnetică cu suspendare înaltă (fig.7), coborârea patinei magnetice 1 pe şina 2 nu mai este posibilă prin forţa de atracţie,
deoarece intrefierul este mare. De aceea punerea in acţiune a frânei se realizează mai apoi prin introducerea aerului comprimatîn cilindrii
de acţionare 4, care învinge tensiunea arcurilor de suspendare 3 si aplică patina magnetică 1 pe şina 2

Fig.7
La cursa de coborâre a pistoanelor cilindrilor de acţionare, circuitul electric pentru magnetizarea patinei magnetice 1 se întrerupe
automat si astfel se realizează forţa de atracţie necesară frânării. La întreruperea circuitului electric si a evacuării aerului comprimat din
cilindrii de acţionare 4, patina magnetică1 se ridică automat de pe şina 2, sub influenţa forţei produse de arcurile de suspendare 3.

4.1.6 Frâna recuperativă


Energia cinetică, acumulată de tren la o anumită viteză, este folosită ca energie mecanică pentru antrenarea motoarelor de tracţiune,
care, la rândul lor produc energia electrică. Această energie poate fi debitată în reţeaua electrică de alimentare a locomotivei, în care se
realizează frânarea electrică recuperativă, sau poate fi debitată în reostate instalate pe locomotivă, în carecaz se realizează frânarea
electrică reostatică

4.1.7. Frâna electropneumatică


Frâna electropneumatică este o frână pneumatică cu comandă electrică, respectiv forţa de frânare se realizează cu ajutorul aerului
comprimat, iar admisiunea sau evacuarea aerului comprimat din cilindrul de frână se realizează cu ajutorul unor ventile electromagnetice.
Principiul de funcţionare a frânei electropneumatice se poate urmări pe schema simplificată repre zentatăîn figura 8.

86
Fig. 8 Schema frânei electropneumatice
La frâna cu aer comprimat în poziţia de alimentare şi de slăbire a robinetului 2, când mecanicul măreşte presiunea în conducta generală
3, distribuitorul de aer 4 pune în legătură rezervorul auxiliar 5 cu conducta generală 3, realizându-se faza de alimentare a frânei. În acelaşi
timp are loc şi faza de slăbire a frânei, respectiv distribuitorul de aer 4 pune în legătură cilindrul de frână 7 cu atmosfera.
Când frânarea se realizează pe cale electropneumatică, mânerul 1 al robinetului mecanicului 2 închide prin contacte electrice circuitele
bobinelor electromagnetice 8 şi 9 care atrag, supapele 10 şi 11.
Supapa de frânare 10 face legătura rezervorului auxiliar 5 cu cilindrul de frână 7, prin intermediul ventilului de comutare 6 care se
deplasează la stânga. În acelaşi timp, supapa de evacuare 11 închide legătura cilindrului de frână cu atmosfera.
În cazul defectării circuitelor electrice, comanda frânei se poate realiza pe cale pneumatică. De aceea, în construcţia frânei
electropneumatice se menţine distribuitorul de aer de la frâna indirectă cu aer comprimat.
În comparaţie cu frâna indirectă cu comandă pneumatică, acest tip de frână prezintă avantajul că prin comanda electrică asigură o
acţiune simultană a tuturor frânelor din tren, realizându-se o frânare liniştită, într-un timp cât mai redus şi pe un drum de frânare cât mai
scurt.
Există două variante de comandă a frânelor electropneumatice: comanda directă şi cea indirectă.
Pentru instalaţia de frână electropneumatică, care are o singură conductă generală de aer se utilizează comanda directă. Aceasta
echipează materialul rulant ce asigură traficul urban şi suburban. În cazul trenurilor lungi nu se mai asigură inepuizabilitatea frânei de către
frâna electropneumatică cu comandă directă.

4.2. Frâna de mare putere


La frâna clasică cu saboţi puterea de frânare este limitată la o anumită valoare maximă, care, raportată la drumul de frânare, duce la
limitarea vitezei de circulaţie de 120 km/oră. Pe de altă parte, dacă se foloseşte frâna cu saboţi la viteze de circulaţie mai mari de
120km/oră şi, in special, peste 140 km/oră, pe suprafaţa de rulare a roţilor apar fisuri termice, datorită încălzirii repetate concomitent
cumărirea consumului de saboţi şi de bandaje.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje s-au adus perfecţionări frânei clasice cu saboţi, în paralel cu creareaunor noi sistemede frâne sau
cu introducerea unor frâne suplimentare, cu care se pot realizadrumuride frânare cât mai scurte. In acest sens se menţionează: introducerea
frânei cu saboţi de mare putere, a frânei cu disc, a frânei electromagnetice, a frânei electrice, a frânei electropneumatice, a căror acţiune
poate fi astfel combinată încât să se realizeze o putere de frânare maximă pe un drum de frânare cât mai scurt. Astfel, prin combinarea
acţiunii mai multor sisteme de frână (cu disc, electrică, magnetică) a fost posibil săse realizeze viteze de circulaţie mai mari de 200 km/oră.
Frâna clasică cu saboţi de fontă prezintă dezavantajul că forţa de frânare scadesensibilla viteze mari, datorită scăderii coeficientului de
frecare dintre sabot si roată, în raport cu forţa de aderenţă, care rămâne aproximativ constantă. Pentru înlăturarea acestui dezavantaj se
folosesc în instalaţia de frână dispozitive care modifică automat, în funcţie de viteză, presiunea în cilindrii de frână şi, respectiv, forţa pe
saboţi. În acest scop, puterea de frânare creşte în raport cu frâna clasică cu saboţi, realizându-se astfel frâna cu saboţi de mare putere.
La acest tip de frână presiunea din cilindrii de frână are două limite de valori maxime, dependente de viteză, astfel încât se pot realiza
procente de apăsare a saboţilor pe roţi de 160% la viteze de circulaţie mai mari de 50 km /oră şi de 70% la viteze de circulaţie mai mici de
50 km/oră.
In acest scop, instalaţia de frână este prevăzută cu distribuitor de aer la care se ataşează un releu de presiune şi un accelerator de
frânare rapidă. Funcţionarea releului de presiune este dependentă de comenzile unui regulator centrifugal, montat în cutia de unsoare a
osiei. Acesta realizează cele două valori de presiune maximă din cilindrul de frână. În plus, instalaţia de frână este prevăzută cu dispozitiv
de evitare a patinării roţilor în caz de blocare

4.3. Dispozitive antipatinare


Patinarea roţilor se manifestă printr-o creştere necomandată a turaţiei ca urmare a scăderii aderenţei dintre roţi şi şine. Frâna antipatinaj
intervine la apariţiapatinării şi printr-o frânare uşoară readuce turaţia roţilor la valoarea normală.
La locomotiva diesel electrică sesizarea patinării o face releul de tensiune, din schema electrică a circuitelor principale, câte unul
pentru fiecare grupă de motoare electrice de tracţiune. Bobina releului este legată cu un capăt la cablul de înseriere dintre motoarele de
tracţiune ale fiecărei grupe şi cu celălalt la mediana unui divizor de tensiune. În condiţiile în care turaţiile celor două motoare sunt egale
tensiunea la bornele bobinei este nulă. Când una dintre osii patinează, turaţia acesteia creşte, implicit, creşte şi turaţia motorului de
tracţiune şi la bornele bobinei apare o diferenţă de potenţial care determină intrarea în acţiune a instalaţiei antipatinaj. Tensiunea minimă
de intrare în acţiune a instalaţiei este de 36 V. Punerea în funcţie se poate face şi manual de către mecanic prin butonul din controler.
La creşterea tensiunii peste 36 V bobina releului anclanşează şi închide printr-un contact circuitulde alimentare al releului de
tensiune(ventilului de antipatinaj)E 68 (fig. 9). Acesta la rândul său atrage armătura 9 legată solidar la supapa cu dublu scaun 10 a
ventilului de antipatinaj care admite o cantitate de aer în cilindrii de frână producând o frânare uşoară a locomotivei. Presiunea maximă în
cilindrii pentru care se reglează ventilul de antipatinaj este de 0, 5 – 1, 5 bar. La atingerea acestei presiuni se comandă automat slăbirea.
Odată cu intrarea în acţiune a frânei antipatinaj estes comandată şi reducerea turaţiei motorului diesel.
Componenta principală a instalaţiei antipatinaj este ventilul antipatinaj.

87
Fig. 9. Ventil antipatinaj
La locomotiva diesel hidraulică protecţia împotriva patinăriiduce la micşorarea temporară a puterii motorului diesel, printr-o
intervenţie automată şi rapidă.
Rapiditatea acţiunii aparatului se obţine printr-o interpretare analogă a impulsurilor unui tahogenerator în funcţie de turaţia osiilor .
Pentru oprirea patinării există mai multe posibilităţi:
- intervenţie în reglarea motorului diesel;
- acţionarea asupra frânei;
- acţionarea asupra supapelor de nisipare.
Cea mai bună şi rapidă contramăsură este micşorarea temporară a turaţiei motorului diesel.
Sensibilitatea aparatului de antipatinaj, care sesizează fenomenul, este reglată printr-un potenţiometru. Ea este mai rapidă decât
acceleraţia maximă a locomotivei izolate şi diferă, în funcţie de tipul locomotivei.
În cazul locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, când turaţia osiilor creşte exagerat din cauza patinării, un generator de impulsuri
pune sub tensiunereleul de timp, care la rândul său prin intermediul unor supape electropneumatice acţionează asupra regulatorului
mecanic în sensul micşorării cantităţii de combustibil la motorul diesel. Astfel, scade turaţia motorului diesel, osiile montate ale
locomotivei nu mai patinează şi situaţia revine la normal.
La locomotiva electrică în cazul apariţiei unei patinări, curentul diferenţial indus în înfăşurările unui transformator de măsură din
aparatul indicator al patinării, se transmite amplificatorului de relee care alimentează un releu antipatinaj. Acesta alimentează bobinele
electroventilelor pentru nisipare şi comandă intrarea aerului comprimat în cilindrii de frână producând o uşoară frânare. Totodată, întrerupe
impulsul de creştere a tensiunii la graduator, astfel că acesta se opreşte în următoarea zonă de menţinere (nu mai creşte valoarea curentului
la motoarele de tracţiune).
În felul acesta patinarea osiilor încetează şi situaţia revine la normal.

4.4. Dispozitivul contra blocarii roţilor


La frânele de mare putere, la care se urmăreşte utilizarea la maximum a aderenţei dintre roată şi şină, pot sa apară in exploatare, pe
timp nefavorabil, cazuri mult mai frecvente de blocare a roţilor, ca urmare a reducerii coeficientului de aderenţă dintre roată şi şină la o
astfel de valoare, încât roţile să fie blocate înainte ca vehiculul să se oprească.
Pentru evitarea acestor fenomene de patinare, care micşorează efectul de frânare si deteriorează materialul rulant, s-au creat dispozitive
speciale care au rolul de a preveni blocarea şi alunecarea roţilor pe şine. Aceste dispozitive sunt de doua tipuri, si anume: dispozitive de
antipatinare care funcţionează pe cale mecanica si dispozitive de antipatinare care funcţionează electronic.
Dispozitivul mecanic de antipatinare (fig. 10) se compune din: regulatorul de antipatinare Rp, ventilul de evacuare Ve, care este in
legătură cu cilindrul de frână, si ventilul de siguranţă Vs, care la ruperea tubului de legătură, menţine capacitatea de frânare.

Fig.10

4.5. Semanlizare feroviară


4.5.1 Principiile semnalizării pentru circulaţie şi manevră
Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut in regulamentul de semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc
ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi indicatoarele
care, prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
Semnalele servesc pentru organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră, în condiţii de siguranţă.
Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie sa fie îndeplinit imediat, necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către personalul
care asigură desfăşurarea traficului feroviar.

88
Personalul care participă la circulaţia trenurilor si activitatea de manevră, precum și la activităţi în legătură cu siguranţa circulaţiei este
obligat:
- să cunoască şi să respecte întocmai regulamentul de semnalizare;
- să dea semnale de oprire unui tren sau unui convoi de manevră în toate cazurile în careviaţa oamenilor este ameninţată sau siguranţa
circulaţiei este pusă in pericol.
Distanţele de vizibilitate şi de amplasare ale semnalelor şi ale indicatoarelor sunt valabile pentru viteza maximă de 160 km/oră, dacă
nu se specifică altfel.

4.5.2 Semnificația culorilor de bază


Semnificaţia culorilor de bază folosite la semnalizare, în legătură cu circulaţia trenurilor şi executarea mişcărilor de manevră, este
următoarea:
- roşu, ordonă oprirea;
- galben, permite circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau continuarea mersului dacă
semnalul următor nu indică oprirea;
- verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
- albastru, ordonă oprirea pentru mişcările de manevră;
- alb - lunar, permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor, cu viteza prevăzută în reglementările specifice

4.6. Cerinţe pentru asigurarea frânării trenurilor


4.6.1Procentul de frânare
Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului,
pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de frânare stabilit.
Procentul de masă frânată minim necesar care trebuie să fie asigurat fiecărui tren depinde de drumul de frânare, panta caracteristică,
viteza trenului şi de tipul frânei.Pentru stabilirea acestuia se utilizează tabele de frânare ce conţin elementele de mai sus.
Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa corespunzătoare drumului de frânare la panta
caracteristică şi la viteza stabilită, numai din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.
Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs unde compunerea trenurilor se modifică,
dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.
Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de marfă care circulă pe secţiile de circulaţie cu pante
mari, din motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5 % mai mare decât cel rezultat din tabelele de frânare.
Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure procentul de masă frânată corespunzător
spaţiului rezervat manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi condiţiilor locale prevăzute în Planul
tehnic de exploatare.
În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de mână ale vagoanelor încărcate, mânerele
schimbătoarelor de regim „gol- încărcat” de la vagoanele cu frâne automate active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de
încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de regim „G- P”, „G- P- R” sau „G- P- R- Mg” se vor manipula in poziţia „G”.
Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, precum şi modul
cum se realizează acestea se stabilesc în Planul tehnic de exploatare.

4.6.2. Tonajul frânat real al trenului


Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone, ale tuturor vehiculelor echipate cu frână automată activă
care intră în compunerea trenului, fără locomotivele în acţiune.

4.6.3 Tonajul necesar de frânat al trenului


Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren pentru realizarea procentului de masă frânată stabilit şi
se calculează cu formula:
tonajul trenului ×procentul de masă frânată stabilit
tonajul necesar de frânat
100

La stabilirea tonajului necesar de frânat şi a tonajului frânat real la trenurile de călători, se va lua în calcul şi numărul de vagoane,
exprimat în osii, ce pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie.
La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul necesar de frânat.

4.6.4 Viteze de circulatie


Vitezele maxime de circulaţie
Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o depăşească şi depinde de:
- felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor sau alevehiculelor speciale care intră în
compunerea trenurilor;
- numărul şi modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a locomotivelor în acţiune;
- procentul de masă frânată ce se realizează pe diferite pante caracteristice;
- starea liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă existente pe secţia de circulaţie.
După ce s-au determinat vitezele maxime în funcţie de elementele enumerate, viteza maximă de circulaţie a unui tren pe o secţie de
circulaţie se stabileşte ca fiind cea mai mică dintre aceste viteze.
Vitezele maxime astfel stabilite se trec in livretele de mers.
89
Când in compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care necesită restricţii speciale sau transporturi excepţionale, condiţiile de
circulaţie a acestor trenuri se stabilesc prin dispoziţia de punere a lor în circulaţie.
Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru construcţia, întreţinerea si repararea căii şi a liniei de contact, din vagoane
basculante, transpuse, din vagoane şi boghiuri speciale, se stabilesc prin reglementări specifice.
Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszăpezire în timpul lucrului sunt reglementate prin instrucţiunile pentru
exploatarea mijloacelor mecanizate pentru deszăpezire.
Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de probă se stabilesc prin mersul de tren întocmit.
Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere locomotive care circulă pe roţi proprii şi nu sunt în acţiune, se limiteazăîn funcţie
de viteza maximă constructivă a acestora, după cum urmează:
- când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză maximă constructivă este mai mare de 35 km/oră, viteza
trenului se limitează la viteza maximă constructivă a acestei locomotive;
- când in compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având viteze constructive mai mari de 35 km/oră, viteza trenului
se limitează la cea mai mică dintre aceste viteze maxime constructive.
Locomotivele cu viteza maximă de construcţie de până la 35 km/oră inclusiv, se transportă încărcate pe vagoane, cu respectarea
gabaritului de încărcare.
Schimbătorul de regim „G- P- R” al locomotivelor care circulă izolat va fi trecut in poziţia „R”, iar dacă schimbătorul de regim nu are
această poziţie se trece în poziţia „P”.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe porţiunile de linie unde puterea locomotivelor diesel sau electrice folosite
ca împingătoare sau intercalate devine disponibilă în remorcarea trenului.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor admise de linie sunt cuprinse în caietul cu datele caracteristice ale liniilor şi podurilor.
Vitezele maxime admise la manevră
Viteza maxima admisă la manevră este de 40 km/oră, când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare
pe linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25 km/oră în restul cazurilor.
Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă,
intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în Planul tehnic de exploatare al staţiei sau
prin ordin de circulaţie.
Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotiva astfel încât să se poată asigura
oprireavehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile
de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în Planul tehnic de exploatare.

4.6.5 Probele frânelor la trenuri


Probele de frână ce se execută la trenuri sunt:
- proba completă;
- proba parţială;
- proba de continuitate.
Probele de frână la trenuri se execută:
- în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceştia;
- în staţiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenţi autorizaţi pentru efectuarea probelor de frână, aparţinând
operatorilor de transport feroviar (OTF).
Probele frânelor la automotoarele care circulă fără călători, cu sau fără remorci, se execută de către mecanicii respectivi, exceptând
cazul când circulă în regim simplificat, iar la trenurile formate din convoaie de locomotive în stare de serviciu, de către mecanicul celei de
a doua locomotive.
La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt în acţiune, probele frânelor se execută de cel de al doilea agent autorizat
de pe locomotiva care remorcă trenul.
În timpul executării probelor de frână se interzice mecanicului de locomotivă să părăsească postul de conducere şi să aibă alte
preocupări în afara celor legate de urmărirea pe aparatele de bord ale locomotivei a operaţiilor legate de proba frânei.
Probele de frână la automotoarele şi remorcile de automotor din seria 700 şi DESIRO se execută conform reglementărilor specifice în
vigoare.

4.6.5.1 Proba de continuitate


Proba de continuitate constă din verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului, astfel:
- la trenurile de călători: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frâna automată activă, respectiv
strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului;
- la trenurile de marfă: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frâna automată activă, respectiv
strângerea şi slăbireafrânei automate a locomotivei din capul trenului.
Cazurile în care se execută proba de continuitate
Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri;
1. ori de cate ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta generală de aer a trenului, indiferent de motiv;
2. când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;
3. când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;
4. după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a executat de la instalaţia fixă de aer sau de la o altă
locomotivă;
5. după ataşarea sau introducerea in tren a unuia sau mai multor vehicule la care s-a făcut în prealabil proba completă;
6. înainte de plecarea trenului din staţie sau linie curentă, în cazul când durata staţionării sau timpul de la terminarea ultimei probe de
frână a depăşit 30 minute;
7. la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteza maxima de 40 km/ oră, pe secţii cu declivităţi până la 15‰ şi care
au în compunere cel puţin 60% din vagoane cu frâna automată în acţiune; dacă una din aceste condiţii nu este îndeplinită, la aceste trenuri
se face proba completă;

90
8. când se detaşează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest caz la trenurile de marfă, înainte de efectuarea probei
de continuitate se face verificarea funcţionarii semnalului de alarmă de la ultimul vagon din tren, dacă acesta este echipat cu semnal de
alarmă.
La automotoare si remorci de automotor din seria 790, în toate cazurile, când intervine necesitatea executării probei de continuitate, în
cazul cuplului automotor, în locul acestei probe se va efectua proba completă.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul circulaţiei la urma trenurilor de călători sau de marfă, când intervine
necesitatea executării probei de continuitate, această probă se va efectua conform prevederilor din instrucţiunile de întreţinere, deservire si
exploatare a trenului automotor, cu deosebirea că verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului se va efectua prin
deschiderea robinetului de golire a conductei generale de aer acţionând mânerul de culoare galbenă cu pârghie lungă.
Condiţii de executare a probei de continuitate
Proba de continuitate se execută de la robinetul frontal al ultimului vehicul al trenului la semnalul „Strânge frâna automată” dat de
revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.
Verificări care se fac la proba de continuitate
La proba de continuitate se verifică:
- presiunea aerului la urma trenului;
- strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei
automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de călători;
- strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei
automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de marfă.
Verificarea presiunii aerului la urma trenului
Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent dacă proba de continuitate se execută
de către revizorii tehnici de vagoane sau agenţi autorizaţi ai OTF, unde nu există revizori tehnici de vagoane.
Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF montează manometrul de control la urma trenului şi constată presiunea
aerului care trebuie să fie de minim 4, 7 bar.
Când proba de continuitate este efectuată de agenţi autorizaţi ai OTF, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi
asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.
Verificarea strângerii frânei automate
După verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF
dă semnalul „Strânge frâna automată”, iar mecanicul izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal prin manipularea
mânerului robinetului mecanicului în poziţie neutră şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15
până la 20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală a
trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin
împingerea cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă, la trenurile de
marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
Verificarea intrării în acţiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se face prin apariţiaşi stabilizarea
culorii „ROŞU” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea în cilindru de frână a
unei presiuni de minim 0, 6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie
asemenea manometru.
Verificarea slăbirii frânei automate
După verificarea strângerii frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna
automată”, iar mecanicul realimentează conducta generală a trenului la presiunea de 5 bar, urmărindscăderea presiunii în cilindrii de frână
ai locomotivei şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin
împingerea cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frână automată activă, la trenurile de marfă,
respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
Verificarea slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii
„VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la
manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru.
Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit şi manometrul de control a indicat presiunea de minim 4, 7 bar la urma trenului,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, după executarea probelor de frână demontează manometrul de control şi
dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”.
Semnarea foii de parcurs
După ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a dat semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată
este în regulă”, semnează foaia de parcurs a trenului în următoarele cazuri:
a) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, menţionând „Efectuat proba de continuitate”;
b) după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, c4nd proba completă s-a efectuat de la instalaţia fixă de aer sau de la altă
locomotivă;
c) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule feroviare la care s-a făcut în prealabil proba completă;
d) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/oră, pe secţii cu declivităţi până la 15 la mie şi
care au în compunere cel puţin 60 la sută din vagoane cu frână automată în acţiune.
Când se schimbă vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnată numai când se execută revizia tehnică în tranzit.
Când proba de continuitate este executată de către mecanicul ajutor, nu mai este necesar semnarea foii de parcurs.
Condiţii impuse probei de continuitate
Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:
a) la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului în conducta generală de aer a trenului a scăzut brusc;
b) presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut şi a scăzut normal la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei
generale;
c) mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă” de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv
de la agentul autorizat al OTF.
Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frână

91
În staţiile în care nu este asigurată vizibilitatea între locomotivă şi ultimul vehicul din tren, modul de transmitere a semnalelor privind
efectuarea probelor de frână, atât la strângerea cât şi la slăbirea frânei se stabileşte în PTE.
Semnalele care se dau la efectuarea probelor de frână se stabilesc prin reglementări specifice.
Probe şi verificări ale instalaţiei de frână în staţii vârf de pantă
În staţiile vârf de pantă, la trenurile de marfă în tranzit, când nu intervin modificări în compunerea acestora se va executa verificarea
ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, astfel:
a) după oprirea trenului în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate şi implicitalimentarea conductei generale de aer a
trenului la presiunea de regim;
b) agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat
din tren timp de 15- 20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea presiunii în conducta generală
de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în compunere în staţiile vârf de pantă, verificarea funcţionării semnalului de
alarmă de la vagonul de semnal se face numai dacă vagonul de semnal a fost înlocuit.
La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform instrucţiunilor în vigoare, identic probei complete care
se efectuează trenurilor în cadrul reviziei tehnice la compunere.
În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din
tren, în staţiile vârf de pantă se execută cu locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.
La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în staţiile vârf de pantă, orice defect apărut în circulaţia automotorului
(tracţiune, sisteme de frânare şi instalaţii anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul calculatorului de bord.
Alte reglementări privind probele de frână
Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri, trebuie să fie instruit, verificat şi autorizat în acest scop.
Instruirea, verificarea şi autorizarea se vor face pentru toate tipurile de frână inclusiv cu disc, frâne nemoderabile la slăbire, precum şi
pentru vagoane echipate cu saboţi din materiale compozite tip K sau L- L.
În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei complete sau parţiale se întrerupe alimentarea cu abur a
instalaţiilor de încălzire.
Se interzice acţionarea valvelor de descărcarede la frânele vehiculelor din compunerea trenurilor, după terminarea probelor de frână şi
după pornirea trenului din staţie, sau după oprirea în linie curentă, înainte de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână şi fără ordinul
mecanicului.
În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin rebrusment, înaintea efectuării probei de frână, se va acţiona
valva de descărcare de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii aerului din instalaţia de frână. Înainte de acţionarea valvelor de
descărcare, trenurile care staţionează pe linii cu declivităţi mai mari de 2 la mie vor fi asigurate pentru menţinerea pe loc cu frânele de
mână.
Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:
a) când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare nelegată la frână;
b) când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult două intervale de staţii pe porţiuni de linie cu
rampă continuă de 15 la mie.
Când proba completă se efectuează de la instalaţia fixă, atribuţiile mecanicului revin agentului autorizat, care manipulează robinetul
mecanicului de la această instalaţie.
În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenţi autorizaţi şi apare necesitatea unor intervenţii la instalaţiile de
frână automată, aceştia aduc la cunoştinţă mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să dispună agenţilor autorizaţi măsurile
corespunzătoare.
Verificarea duratei de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia reparaţiilor planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor şi
a reparaţiilor curente.
Datele privind compunerea şi situaţia frânării trenului se aduc la cunoştinţă mecanicului prin foaia de parcurs.
Izolarea frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor precum şi sigilarea
acestora se face de către personalul autorizat în acest sens al OTF.
Înainte de expedierea trenului din staţia de compunere, IDM este obligat să verifice în formularul „Arătarea vagoanelor” aranjarea
vehiculelor în tren, repartizarea vehiculelor cu frâne automate, cu conductă de trecere şi cu frână de mână, calculul tonajului de remorcat,
necesar de frânat şi frânat real pentru circulaţia trenului şi pentru menţinerea pe loc. Aceste obligaţii revin şi IDM din staţiile din parcurs în
care se modifică compunerea trenului.
La trenurile de marfă care circulă pe secţiile cu pantă mare, atât în staţiile de compunere cât şi în staţiile premergătoare staţiilor vârf de
pantă, IDM este obligat să confrunte datele înscrise în formularul „Arătarea vagoanelor” cu situaţia de pe teren şi să verifice aşezarea
corectă a mânerelor schimbătoarelor de regim „gol- încărcat”, permiţând îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă
frânată prevăzut în livretul de mers.
Se interzice izolarea frânei la locomotivă sau automotorul care remorcă trenul, precum şi blocarea valvelor de descărcare în poziţia
„deschis”, utilizarea valvei de descărcare est permisă numai pentru evitarea blocării roţilor.
La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe linii înfundate prevăzute cu peron şi opritor fix se va folosi dispozitivul suplimentar
de frânare, căruia i se va face verificarea funcţionării înainte de împingerea trenului.
Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, cu roţi mici pentru transport automobile, cu
saboţi din materiale compozite tip K sau L- L sau cu frână cu disc, precum şi vagoane transpuse, se va aviza mecanicul de locomotivă prin
ordin de circulaţie, pebaza menţiunilor efectuate de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat, pe formularul „Nota de frâne”.
În arătarea trenului se va menţiona existenţa acestor tipuri de vagoane.
Se interzice punerea în mişcare a vagoanelor de marfă echipate cu frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii,
(vagoane cu planşeu pentru transport combinat tip Ro- La), fără a se alimenta instalaţia de frână cu aer la presiunea de regim de 5 bar.

4.6.5.2 Proba completă


Proba completă constă în verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea
unui tren.
Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:
- în staţiile de compunere a trenurilor;

92
- în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la trenurile de marfă care circulă pe pante mari şi care
parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o distanţade minim 300 km şi maxim 350 km, proba executându-se în cadrul
reviziei tehnice în tranzit;
- când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură sub -15 grade C, proba executându-se pe baza
dispoziţiei date de impiegatul de mişcare prin ordin de circulaţie;
- după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai mult de 3 ore fărălocomotivă, indiferent de
temperatură;
- la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă în condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura
cauzei care a generat incidentul feroviar respectiv;
- la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceştia constată defecţiuni în funcţionarea frânei
automate sau efect de frânare necorespunzător;
- la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile unde există mijloace tehnice necesare
executării acestei probe;
- la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.
Proba completă se poate executa cu:
- locomotiva de remorcare a trenului;
- automotorul de remorcare, rama electrică;
- instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;
- cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie fixă de aer.
La proba completă se verifică:
- ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului sau a grupului de vehicule feroviare;
- funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă, în cazul în care vagonul este prevăzut cu
semnal de alarmă;
- etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;
- strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea saboţilor pe bandaje sau a
garniturilor de frână pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
- slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de
frână de pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
- strângerea si slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe
panta caracteristică a secţiei de circulaţie, luând in considerare ambele sensuri de mers.
In cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la
toatevehiculele feroviare remorcate din tren, dacă:
- toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele rămase libere să fie aşezate în suportul de repaus;.
- toate robinetele frontale de are de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu excepţia celui de la ultimul vehicul feroviar din
tren;
- toate schimbătoarele de regim „ G- P”, „ G- P- R”, „P- R”, „ G- P- R- Mg” sau „P- R- Mg”, precum şi robinetele de izolare, sunt
aşezate în poziţia corespunzătoare, cu excepţia vagoanelorîncărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor a căror frână
automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat;
- toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe linii cu o declivitate de 2 la mie, la care frânele
de mână se slăbesc numai după legarea locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei complete.
La trenurile de călători lucrările pregătitoare se completează cu următoarele condiţii:
- schimbătoarele de regim „G- P-R”, „G-P-R-Mg”, „P- R- Mg”, sau „P- R” se aşează în poziţia „R” atunci când tot trenul este compus
din vagoane echipate cu frână automată de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu frână automată de mare
putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziţia „R” la schimbător, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit
în livretul de mers;
- în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/oră, se introduc de regulă numai vagoane cu schimbător de regim
„G-P-R-Mg” sau „P-R- Mg”; se admite ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână automată de mare putere şi frână
electromagnetică- Mg, să se găsească un vagon cu frână automată de mare putere având poziţia „R”, cu condiţia realizării procentului de
masă frânată stabilit în livretul de mers, situaţie în care maneta schimbătorului de regim se aşează în poziţia „R- Mg” sau „Mg”, după caz;
- când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/ oră se găsesc vagoane cu schimbător „G- P- R-
Mg” sau „P-R-Mg” nu se va folosi poziţia „Mg”;
- la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se poate folosi poziţia „Mg”;
- în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul sistemului de semnalizare cu trepte multiple de
viteză, în trenurile de călători se pot introduce vagoane cu schimbător de regim „G- P- R” sau „P- R”, maneta schimbătorului aşezându-se
în poziţia „R”.
La automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare în vederea efectuării probei complete se vor executa în
unităţile de tracţiune, în cadrul lucrărilor prevăzute în instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor – locomotivă, automotor – se face punând laţul cuplei vehiculului feroviar
motor în cârligul de tracţiune al primului vehicul feroviar remorcat din tren.
După legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF deschide
robinetele frontale de aer ce urmează a fi legate pentru a constata emisia aerului, suflând astfel conducta generală de aer a vehiculului
feroviar motor.
Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfăşoară în prezenţa celui de al doilea agent autorizat de pe
locomotivă sau a mecanicului în cazul conducerii simplificate.
Dacă în timpul operaţiunii de suflare a conductei generale se constată şi apă, scurgerea acesteia din instalaţia de frână şi rezervoarele
de aer ale vehiculului motor se face de către mecanicul vehiculului feroviar în prezenţa revizorului tehnic de vagoane, respectiv agentului
autorizat al OTF.
Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există apă în instalaţia de aer a acestuia, atunci acesta nu se
leagă la instalaţia de frână a trenului.
După efectuarea acestor operaţiuni, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF cuplează pe un singur rând semiacuplările
de aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplările de aer ale vehiculului feroviar motor şi deschide robinetele frontale
de aer ale celor două vehicule feroviare în aceeaşi ordine, realizând astfel legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor.
Alimentarea conductei generale de aer a trenului
93
După legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane – sau agentul autorizat al OTF care efectuează
proba de frână solicită mecanicului alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.
La remorcarea cu simplă tracţiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimentează conducta generală de aer a trenului, manipulând
mânerul robinetului mecanicului în poziţie de alimentare şi dacă este cazul, foloseşte în mod repetat poziţia de alimentare cu şoc de
umplere a robinetului mecanicului, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4, 8 bar, după care menţine
mânerul robinetului mecanicului în poziţia de alimentare.
Dacă trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, mecanicul vehiculului feroviar motor din capul trenului alimentează conducta generală
de aer a trenului exclusiv prin manipularea robinetului mecanicului în poziţia a II-a, fără şocuri de alimentare în poziţia I.
La remorcarea cu multiplă tracţiune, mecanicii celorlalte locomotive din capul trenului, contribuie la alimentarea conductei generale de
aer a trenului, menţinând mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II- a, până la presiunea de 4, 8 bar, după are manipuleazămânerul
robinetului mecanic în poziţie neutră.
În cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST 125, mecanicul alimentează conducta generală de aer a trenului,
manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţia I, până când presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4, 8 bar,
apoi readuce mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a continuând alimentarea conductei generale până la presiunea de regim în
această poziţie.
Verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren
După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea de 5 bar, respectiv 5, 5 bar la trenurile formate din
vagoane transpuse, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba, verifică ieşirea aerului din conducta
generală de aer a trenului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, prin deschiderea acestuia, urmată de
montarea manometrului de control şi verificarea presiunii aerului la urma trenului, presiune care trebuie să fie minim de 4, 7 bar, respectiv
5, 1 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.
Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie, indiferent dacă proba completă se execută
de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.
Când proba completă este efectuată de agenţi autorizaţi, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către
OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.
La automotoare şi remorci de automotoare din seria 790, verificarea ieşirii aerului la urma automotorului se face astfel;
- se stabileşte presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;
- revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide uşiţa de la capătul din urmă al automotorului, pe care este
inscripţionat „Mâner slăbire cuplă”;
- se acţionează mânerul de culoare roşie cu pârghie lungă şi se verifică ieşirea aerului din conducta generală a automotorului în acelaşi
mod în care se verifică continuitatea la un tren format din vagoane clasă obişnuite;
- verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul situat pe pupitrul postului de conducere din capătul de
unde s-a verificat continuitatea conductei generale, presiune care trebuie să fie de minim 4, 8 bar conform instrucţiunilor de întreţinere,
deservire şi exploatare a trenului automotor. Această verificare se face numai în cazul probei de frână executată de revizorul tehnic de
vagoane; pe secţiile cu declivităţi mai mari de 15 la mie această operaţie se va executa similar de către agenţii autorizaţi ai OTF care
execută proba completă.
Funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se verifică astfel:
- se izolează conducta generală de aer a vagonului respectiv de conducta generală de aer a
- trenului prin închiderea robinetului frontal la acest vagon, constatându-se existenţa unei emisii continue de aer din conducta generală
a trenului prin orificiul de emisieal robinetului frontal închis;
- se deschide semnalul de alarmă prin tragere;
- se verifică existenţa şi starea garniturii de la capacul semnalului de alarmă şi funcţionarea dispozitivului de închidere;
- se închide semnalul de alarmă;
- se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a făcut proba semnalului de alarmă.
Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului se verifică astfel:
- se alimentează instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim;
- se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a;
- se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii
de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de:
- 0, 2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători;
- 0, 3 bar timp de 1 minut la trenurile de marfă;
- 0, 4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpusecând proba de etanşeitate se face de la instalaţia fixă de aer.
Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători transpuse se va efectua în conformitate cu reglementările
specifice circulaţiei acestor trenuri.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, se verifică etanşeitatea conductei generale de aer a cuplului motor, numai de
către mecanic, astfel:
- se alimentează instalaţia de frână a cuplului automotor la presiunea de regim de 5 bar;
- se manipulează robinetul mecanicului în poziţia a III-a;
- se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului automotor timp de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea
presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0, 2 bar timp de 1 minut atât în
situaţiile cu remorcă cât şi în situaţiile fără remorcă.
Verificarea etanşeităţii la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se va face de către mecanic, după cum urmează:
- se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-se robinetul KD2 în poziţia a II-a. Trenul se
consideră alimentat în momentul când în conducta generală presiunea este de 5, 5 bar, iar în rezervorul principal al locomotivei presiunea
este de 10 bar;
- în aceste condiţii, compresorul fiind oprit, se aşteaptă egalizarea presiunii în rezervorul principal al locomotivei, presiune care
descreşte cu 0, 4- 0, 5 bar;
- în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a măsurându-se în cât timp presiunea din rezervorul
principal al locomotivei scade cu 0, 5 bar. Acest timp este în funcţie de lungimea trenului şi nu trebuie să fie mai mic de:
- 70 secunde, pentru trenuri cu până la 100 osii;
- 50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii;
- 35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.
Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboţi
94
După verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer şi realimentarea conductei generale de aer a trenului la
presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna automată”. Iar mecanicul
dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, numai la trenurile de marfă şi execută o frânare de serviciu, cu o scădere a presiunii
de 0, 6- 0, 7 bar.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer de
către personalul de tracţiune şi realimentarea conductei generale a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv
agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna” la care mecanicul execută o frânare de serviciu manipulând mânerul robinetului
mecanicului ST 125 din poziţia a II- a în poziţia a IV- a cu o scădere de presiune de 0, 8 bar în conformitate cu instrucţiunile de întreţinere,
deservire şi exploatare a trenului automotor.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după efectuarea frânării de serviciu, mecanicul manipulează mânerul
robinetului în poziţia a III- a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verificând intrarea în acţiune a frânelor prin
deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână strânsă- frână slăbită” de pe cutia automotorului, în poziţia
„Frână strânsă”
După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe
suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie.
Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se face intervenţii la ele.
Verificarea slăbirii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboţi
După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTV dă semnalul „Slăbeşte
frâna automată”, iar mecanicul alimentează conducta generală a trenului la presiunea de 5 bar, respectiv 5, 5 bar la trenurile formate numai
din vagoane transpuse şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.
La trenurile de marfă lungi având între 160- 200 osii, alimentarea conductei generale de aer la presiunea de 5 bar trebuie făcută în
poziţia de alimentare a robinetului mecanicului; dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza poziţia de alimentare cu şoc de umplere
a robinetului până când presiunea în conducta generală a trenului se stabilizează la valoarea de 4, 8 bar, după care manipulează mânerul
robinetului mecanicului în poziţia de alimentare până la presiunea de 5 bar.
După semnalul „Slăbeşte frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al
OTF, verifică îndepărtarea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie.
Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se notează fără a se face intervenţii la ele.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea strângerii frânei automate, revizorul tehnic de vagoane,
respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar
prin manipularea mânerului robinetului din poziţia a III- a în poziţia a II- a.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii frânei automate se execută de către revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat alOTF, care va urmări deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână
strânsă- frână slăbită” de pe cutia automotorului în poziţia „Frână slăbită”.
Frâne automate defecte la strângere şi slăbire
După remedierea defectelor se execută o nouă strângere şi slăbire, verificăndu-se numai funcţionarea frânelor la care s-a intervenit.
Frânele automate care nu au corespuns la strângere şi slăbire se tratează astfel:
- la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează şi etichetează cu eticheta model R1;
- la vagoanele aparţinând OTF în staţii cu centre de frână proprii, se repară sau se izolează şi etichetează;
- la vagoanele aparţinând OTF în staţii fără centre de frână, se izolează şi etichetează cu etichete R1.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul constatării unor nereguli în funcţionarea frânei automate în timpul
executării probei de frână, remedierea neregulilor la frâna automată se efectuează în unităţi specializate.
Frâna de mână
Frânele de mână necesare menţinerii trenului pe loc se verifică astfel:
a)starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de vagoane în cadrul reviziei tehnice la compunere a trenului;
b) strângerea şi slăbirea se verifică de către agenţii de tren cu atribuţii în manipularea acestora,
Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe toate roţile vehiculului feroviar sau
boghiului, în funcţie de tipul constructiv al timoneriei frânei vagonului.
Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele frânate cele mai mari, agenţii de tren fiind obligaţi
să identifice vagoanele cu frână de mână ce le-au fost repartizate pentru manipulare şi să verifice funcţionarea lor.
La trenurile de călători şi la vagoanele de călători din trenurile mixte, se verifică toate frânele de mână; acestea trebuie să fie în stare
corespunzătoare de funcţionare.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării frânelor de mână se va efectua în unităţile de tracţiune,
conform prescripţiilor din instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
Nota de frâne
După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”, în două exemplare prin calchiere cu indigo de către
revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1- unicatul- se predă
personalului OTF care completează formularul „Arătarea vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea- copia- rămâne la
carnet; prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/ primire a formularului „Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin
reglementări proprii.
Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat
al OTF dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, după care semnează foaia de parcurs.
În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta
corespunzătoare, existenţa în compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K zau L- L, a vagoanelor
cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile;
pe baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.
Modul de verificare a strângerii şi slăbirii frânei la vehiculele feroviare echipate cu alte tipuri de frână
La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acţionează pe discurile de frână sau pe membranele roţilor, verificarea strângerii şi
slăbirii se efectuează astfel:
- verificarea intrării în acţiune a frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „ ROŞU” la fereastra indicatorul lateral
„ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de minim 0, 6 bar, la manometrul care se află pe partea
laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;

95
- verificarea slăbirii frânei automate se faceprin apariţia şi stabilirea culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU-
VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului
sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru;
- la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul vagonului cu frâna de mână apare culoarea „ROŞU”, iar
la slăbirea acesteia apare culoarea „VERDE”;
- lipsa aerului din instalaţia de frână a vehiculului feroviar echipat cu fr4nă la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a
roţii este semnalizată prin apariţia la fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuţe albe cu diagonale negre;
- la vagoanele platformă seria Saadkms pe 10 osii pentru transportat TIR- uri, la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a
roţii, evaluarea stărilor de frânare- slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută cu instrucţiuni specifice.
Verificarea funcţionării frânei electromagnetice se efectuează cu ajutorul dispozitivului de control „MGE2” montat pe părţile laterale
ale vagonului şi constă în aplicarea şi ridicarea patinelor electromagnetice pe şi de pe şină.

4.6.5.3. Proba parţială


Proba parţială constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână ale vagoanelor ataşate sau introduse în tren şi la care nu
s-a efectuat proba completă înainte de ataşarea, respectiv introducerea lor în tren.
Proba parţială este obligatorie pentru aceste vagoane şi se execută identic cu proba completă, cu următoarele deosebiri:
- atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se verifică în plus funcţionarea frânei automate la ultimele trei vagoane
din tren cu frâna automată activă;
- verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la trenurile de marfă se face numai când vagonul de semnal a
fost înlocuit.
La proba parţială se respectă toate prevederile şi se completează toate formularele stabilite pentru proba completă.
La automotoare si remorci de automotor din seria 790, proba parţială se va executa similar prevederilor de la proba completă a
acestora.

4.6.6 Greutatea frânată


Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime care caracterizează capacitatea de frânare a
vehiculului.
Forţa de frânare a vehiculului prezintă valori diferite în funcţie de viteză, datorită pe de o parte modului de variaţie a coeficienţilor de
frecare şi pe de altă parte modului de realizare în timp a forţelor de apăsare. În această situaţie, pentru a cunoaşte efectul frânării unui
vehicul sau al unui tren, trebuie să se ţină seama de diferitele valori ale forţei de frânare corespunzătoare variaţiei de viteză ce are loc din
momentul executării frânării până în momentul opririi trenului. Cu alte cuvinte, efectul frânării trebuie stabilit în raport cu lungimea
drumului parcurs de tren în timpul frânării, adică a drumului de frânare.
Din aceste motive a fost necesar să se introducă noţiunea de masă frânată, care are scopul de a caracteriza puterea de frânare a
vehiculului, adică a unităţii de măsură pentru efectul frânării.
Mărimea masei frânate, ca expresie a mărimilor tehnicede frânare ale vehiculelor, cuprinde toţi factorii care influenţează capacitatea de
frânare cum sunt: forţa de apăsare, variaţia coeficientului de frecare, modul de alimentare a cilindrilor de frână, caracteristica materialului
de frecare, forma saboţilor şi garniturilor de frecare, temperatura, umiditatea şi altele.
A cuprinde aceste mărimi într-o expresie analitică este posibil în cazuri particulare (timonerii de frână tradiţionale frânate cu saboţi).
De aceea, masa frânată se determină prin încercăripentru celelalte cazuri.
Masa frânată pentru vehicule motoare (locomotive, automotoare, rame electrice) se determină tot prin încercări dinamice în condiţii
similare ca pentru vagoanele de marfă cu timonerie neconvenţională având în cazul locomotivelor electrice şi diesel, motoarele de
tracţiune decuplate de la transmisie.
Valorile mase frânate determinate prin calcul analitic sau prin încercări se exprimă în tone şi se înscriu pe pereţii laterali sau la
schimbătoarele de regim ale vehiculelor feroviare.

4.6.7 Condiții impuse frânelor pneumatice din dotarea vehiculelor de material rulant
Majoritatea frânelor pentru vehicule de material rulant admise să circule în trafic internaţional sunt de tipul frânelor cu aer comprimat
cu acţiune indirectă (automate). Aceste frâne se caracterizează în general prin prezenţa distribuitorului de aer cu ajutorul căruia frâna
fiecărui vehicul se supune voinţei mecanicului, respectiv comenzii de la distanţă. Calitatea frânării comandată de la distanţă cu ajutorul
aerului comprimat, depinde în cea mai mare măsură de gradul de perfecţiune a distribuitorului de aer. Din aceste motive, concomitent cu
sporirea tonajelor remorcate şi a vitezelor de circulaţie, s-au depus eforturi susţinute pentru crearea unor noi sisteme de frâne cu aer
comprimat înzestrate cu distribuitoare de aer din ce în ce mai perfecţionate.
Caracteristicile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească o astfel de frână în trafic internaţional, atât pentru trenurile de marfă cât şi
pentru trenurile de călători, sunt cuprinse în condiţiile specificate în fişa U.I.C. nr.540.
Importanţa acestor condiţii pentru construcţia, funcţionarea şi exploatarea frânelor cu aer comprimat pentru vehicule de cale ferată,
rezultă în cele ce urmează:
1. Frâna trebuie să fie automată; pentru acţionarea ei trebuie să fie suficientă utilizarea aerului comprimat şi aceasta să se facă cu
ajutorulunei singure conducte. Totodată, este permis să se utilizeze pentru comanda frânei şi altă sursă de energie decât aerul comprimat
(de exemplu energia electrică), cu condiţia ca frâna să poată fi acţionată şi cu ajutorul aerului comprimat, fără a fi necesară vreo modificare
oarecare pe vehicul, ca ea să satisfacă toate condiţiile următoare.
2. Noile frâne cu aer comprimat trebuie să poată funcţiona fără dificultăţi în combinaţie cu cele deja admise.
3. Presiunea nominală de regim este de 5 bar, însă o reducere sau o majorare a acestei presiuni de regim, dacă nu depăşeşte 1 bar, nu
trebuie să deranjeze funcţionarea frânei.
4. Comanda frânei trebuie să poată fi efectuată prin intermediul unui robinet oarecare de genul Westinghouse, utilizat la căile ferate
europene.
5. Frâna trebuie să fie defrânată şi gata pentru frânare, când este stabilită presiunea de regim. Frânarea trebuie să fie obţinută prin
provocarea unei depresiuni în conducta generală şi defrânareaprin majorarea presiunii. Se admite ca defrânarea completă a frânei să se
poată produce înainte ca presiunea în conducta generală să fi atins presiunea de regim. Frâna nu trebuie să revină în poziţia de armare

96
(slăbire totală) atât timp cât presiunea în cilindrul de frână este superioară sau egală cu 0, 3 bar. Pe de altă parte, frâna va trebui să revină în
poziţia de armare (slăbire totală) cel mai târziu când presiunea în conducta generală a atins valoarea egală cu 4, 850 bar.
6. Frâna trebuie să permită la fel de bine efectuarea frânărilor rapide, prin evacuarea bruscă şi destul de importantă a aerului din
conducta generală, cât şi a frânărilor treptate, până la frânarea totală şi a frânărilor totale negradate, printr-o evacuare lentă a aerului din
conducta generală. La slăbire, trebuie să fie posibilă realizarea unor defrânări treptate prin întreruperea realimentării conductei generale.
7. La o frânare, plecând de la presiunea normală de regim, pentru a se realiza presiunea maximă în cilindrul de frână, depresiunea
necesară trebuie să fie cuprinsă între 1, 3 şi 1, 6 bar. Presiunea maximă în cilindrul de frână trebuie să fie cuprinsă între 3, 7 şi 3, 9 bar.
Când echipamentul de frână cuprinde şi un dispozitiv care realizează mai multe puteri de frânare prin variaţia presiunii în cilindrul de
frână, această prescripţie se aplică presiunii obţinute în regimul care dă puterea de frânare cea mai mare.
8. Timpul de umplere a echipamentului de frână al unui vehicul trebuie să fie astfel încât umplerea rezervoarelor auxiliare şi slăbirea
frânelor la vehiculele de la urmă, chiar la trenurile de mare lungime, să nu fie stânjenite şi să nu producă în conducta generală variaţii
bruşte şi importante de presiune, capabile să provoace strângerea spontană la vehiculele vecine.
9. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să fie posibilă echiparea unei părţi din vehicule cu organe de frânare complete (vehicule cu
frână activă), celelalte vehicule având numai conductă generală (vehicule cu conductă de trecere). Trebuie să existe posibilitatea
repartizării vehiculelor frânate şi a vehiculelor cu conductă de trecere, în mod neregulat, aşa cum se poate întâmpla în mod curent în
serviciu; în particular trebuie să existe posibilitatea de a introduce, într-o parte oarecare a trenului, grupe de vehicule cu conductă de
trecere care, la trenurile cu un procent slab de frânare, să poată atinge, fiecare, numărul de 15 vehicule.
10. Frâna trebuie să funcţioneze fără a avea pe vehiculele cu conductă de trecere nici un alt organ (accelerator sau altceva).
11. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să fie posibilă echiparea vehiculelor cu un dispozitiv care să permită frânarea mai
puternică dacă ele sunt încărcate decât dacă sunt goale (unul sau mai multe regimuri de frânare la încărcat, sau frânare care variază
automat în funcţie de încărcătură). Dacă acest dispozitiv acţionează prin presiuni în cilindrul de frână, forţa la saboţi, când se frânează
încărcătura, trebuie să rămână în timpul unei frânări totale sensibil proporţională celei care se realizează când se frânează numai tara,
timpii necesari pentru a obţine frânarea maximă trebuie să fie sensibil aceiaşi.
12. Frânele trebuie să fie inepuizabile, adică trebuie să fie întotdeauna posibil ca printr-o frânare rapidă, efectuată pe un tren în
staţionare după câteva manevrări ale robinetului mecanicului, să se obţină în cilindrii de frână ai vehiculelor o presiune totală cel puţin
egală cu 85% din presiunea totală obţinută pe acelaşi tren, printr-o frânare rapidă efectuată plecând de la presiunea normală de regim.
Aceste manevrări nu trebuie să comporte niciodată utilizarea prelungită a poziţiei neutre a robinetului şi nu va trebui nici un moment
să realizeze în cilindrii de frână o presiune mai mică de 0, 3 bar.
Frânele trebuie să permită coborârea pe cele mai lungi şi pronunţate pante, care apar pe liniile principale ale căilor ferate, în deplină
siguranţă şi cu variaţii ale vitezei pe cât posibil de reduse.
13. Funcţionarea frânelor trebuie să fie asigurată în toate cazurile fără reacţiuni periculoase pentru încărcătură sau vehicule, astfel:
în regim marfă, când distanţa între discurile tampoanelor nu depăşeşte 10 cm, această distanţă fiind în medie pe ansamblul trenului de
35 mm; în particular frânarea trebuie să fie efectuată fără reacţiuni anormale dacă sunt frânate toate vehiculele unui tren complet încărcat
de 1500 tone şi de aproximativ 100 osii, sau vehiculele unui tren parţial încărcat sau gol, cuprinzând până la 150 osii şi de asemenea dacă
sunt frânate 75 % din osiile unui tren gol de 200 osii.
în regim persoane, admiţând că vehiculele sunt cuplate în aşa fel încât arcurile fiecărui tampon să aibă o forţă de 1- 2 tone; în particular
strângerea şi slăbirea trebuie să poată fi efectuată fără reacţiuni anormale asupra unui tren de 40 vehicule cu 2 osii, chiar dacă trenul
conţine un grup de 6 vehicule cu conductă de trecere.
14. Nu trebuie să se producă reacţiuni dăunătoare dacă după o frânare puternică ordinară, intervine o frânare rapidă şi dacă frânele
trebuie să fie slăbite în mers
15. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să poată fi utilizată fie ca frână marfă, fie ca frână persoane, fie ca frână marfă- persoane,
în ultimul caz frâna trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv care să permită utilizarea ei într-un regim sau altul şi de asemenea dacă se cer
numai frânarea tarei.
16. Viteza de propagare a frânării măsurată trebuie să fie de cel puţin 250 m/s la frânările rapide efectuate la presiunea normală de
regim, oricare ar fi compunerea trenului, în regim de marfă până la o limită de 200 osii cu cel puţin1/4 osii frânate iar în regim persoane
până la o limită de 80 osii cu cel puţin 1/3 osii frânate.
17. La frânările ordinare, efectuate plecând de la presiunea normală de regim, acţiunea frânării trebuie să se propage până la ultimul
vehicul dacă se realizează în conducta generală o depresiune de cel mult 0, 3 bar, oricare ar fi compunerea trenului; în regim marfăpână la
o limită de 200 osii frânate iar în regim persoanepână la o limită de 80 osii
18. Pe un vehicul luat izolat, plecând de la presiunea normală de regim, presiunea în cilindrul de frână de la punerea în acţiune a frânei
fie printr-o frânare rapidă, fie printr-o frânare ordinară, trebuie ca;
- în regim marfă să se stabilească rapid şi să fie suficientă pentru aplicarea saboţilor pe roţi. Forţa la saboţi astfel realizată trebuie să fie
de aproximativ 10 % din forţa maximă care poate fi obţinută la sfârşitul strângerii. După aceea, ridicarea presiunii până la valoarea sa
maximă trebuie să fie progresivă; timpul de umplere a cilindrului de frână, măsurat între momentul când aerul a început să pătrundă în
cilindrul de frână şi acela când presiunea a atins 95 % din valoarea sa maximă, trebuie cuprins între 18 şi 30 secunde, indiferent dacă există
sau nu dispozitiv gol- încărcat şi indiferent care ar fi tipul acestuia.
- în regim persoane să crească în mod continuu până la valoarea sa maximă, oricare ar fi regimul de frânare considerat (gol sau
încărcat).
La frânările rapide, timpul de umplere a cilindrului de frână, măsurat din momentul când aerul începe să pătrundă în cilindru şi acela
când presiunea a atins 95 % din valoarea sa maximă, trebuie să fie cuprins între 3 şi 5 secunde, în afară de cazul regimului gol- încărcat,
pentru care se va admite până la 6 secunde.
19. La o defrânare completă şi continuă a frânei unui vehicul luat izolat, după o frânare totală, presiunea în cilindrul de frână trebuie să
scadă progresiv. Fie că are sau nu are dispozitiv gol- încărcat şi oricare ar fi tipul, timpul de golire al cilindrului de frână, determinat cu
robinetul mecanicului în poziţie de mers, între momentul când aerul începe să se evacueze din cilindrul de frână şi acela când presiunea
atinge valoarea de0, 4 bar, trebuie să fie cuprins:
- în regim marfă, între 45 şi 60 secunde,
- în regim persoane, între 15 şi 20 secunde.
20. La o slăbire completă a frânelor din tren, efectuată după o strângere totală şi în astfel de condiţii ca să nu se producă supraîncărcări
capabile să deranjeze funcţionarea ulterioară a frânei, timpul care se scurge între începutul manevrei şi momentul când presiunea în
cilindrul de frână al ultimului vagon a scăzut la 0, 4 bar nu trebuie să fie mai mare de:
- în regim marfă, 70 secunde pentru un tren de 150 osii, cu trei vehicule frânate din patru ( 75 % osiifrânate );
- în regim persoane, pentru un tren de 15 vehicule cu patru osii (60 osii ) sau pentru un tren de 30 vehicule cu două osii.

97
4.6.8 Timoneria de frână
4.6.9 Cinematica sistemului timoneriei de frână pentru transmiterea forței de frânare.
Timoneria de frână este constituit din ansamblul de bare şi leviere prin care se transmite forţa de la tija pistonului cilindrului de frână
la saboţii de frână. Aceasta serveşte la amplificarea şi transmiterea în mod egal la fiecare sabot a efortului dezvoltat de om la manivela
frânei de mână, sau a forţei dezvoltate de aerul comprimat pe pistonul cilindrului de frână.
Pentru repartizarea în mod egal a forţelor pe saboţi este necesară o anumită realizare constructivă a timoneriei de frână, care trebuie
adaptată modului de construcţie a vehiculului feroviar.
După felul de acţionare a saboţilor pe roţi, timoneria de frână poate fi: cu acţiune asimetrică, dacă saboţii apasă asupra roţii dintr-o
singură parte sau cu acţiune simetrică dacă saboţii apasă asupra roţilor din ambele părţi.
Timoneria cu acţiune simetrică prezintă o serie de avantaje faţă de cea cu acţiune asimetrică şi anume: osia montată, fiind apăsată din
două părţi opuse, nu se deplasează faţă de cutia de osie; presiunea pe sabot este mai mică, ceea ce contribuie la micşorarea uzurii saboţilor,
la mărirea coeficientului de frecare şi deci la mărirea efectului de frânare. Are dezavantajul că este de construcţie mai complicată şi are
greutate mai mare faţă de cea cu acţiune asimetrică.
Timoneria de frână cu acţiune simetrică
În general, vehiculele feroviare sunt dotate cu timonerie de frână cu acţiune simetrică.
Timoneria de frână cu acţiune simetricăde la vagoanele cu două osii ( fig.11), se compune din;timoneria centrală prevăzută cu levierele
2 şi bara de conexiune 3; timoneria osiilor prevăzută cu levierele 5, axele triunghiulare 7 şi saboţii 8; timoneria frânei de mână prevăzută
cu manivela 18, fusul frânei de mână 17, arborele 12 şi bara de conexiune 11.
În timpul frânării, levierele pereche 2 şi 5 împreună cu barele lor de conexiune servesc la amplificarea şi egalizarea forţelor în direcţie
longitudinală, iar axele triunghiulare 7 servesc la repartizarea în mod egal a forţelor de la capetele levierelor 5 la saboţii de frână 8.

Fig. 11. Timonerie de frână cu acţiune simetrică pentru un vagon cu două osii
În cazul vagoanelor cu boghiuri, timoneria de frână este asemănătoare cu cea a vagoanelor cu două osii, cu deosebirea că timoneria
osiilor este suspendată pe cadrul boghiului şi are în plus bara de tracţiune 6 (fig. 12) care face legătura între timoneria osiei I cu timoneria
osiei II. Această bară este construită sub formă de cadru, pentru a ocoli crapodina traversei dansante a boghiului. Astfel, forţa de la tija
pistonului cilindrului de frână 1 se transmite la timoneria celor două osii ale boghiului, prin lanţul de pârghii şi barele de legătură 2, 3, 4, 5
şi 6. În acest fel se pot realiza timonerii de frână şi pentru boghiuri cu un număr de osii mai mare deservite de un singur cilindru de frână.

Fig. 12. Timonerie de frână cu acţiune simetrică pentru un vagon cu patru osii
În cazul locomotivelor diesel electrice, timoneria de frână este cu acţiune simetrică (fig. 13), fiind acţionată de patru cilindrii de frână
(câte doi pe fiecare boghiu). Forţa de la cilindrul de frână A se transmite, prin intermediul levierelor 1, 2, 3, 4 şi 5, la saboţii de frână 6,
asigurând frânarea bilaterală a osiei I şi unilaterală a osiei II. În acelaşi mod, forţa de la cilindrul de frână B se transmite, prin intermediul
levierelor la saboţii de frână, asigurând frânarea bilaterală a osiei III şi unilaterală II.
Locomotiva electrică 060 EA are, de asemenea, timonerie de frână cu acţiune simetrică (figura 14).
Ea este independentă pentru fiecare osie montată, fiind deservită de câte un cilindru de frână. Forţa de la cilindrul de frână 1 se
transmite la saboţii de frână 5 prin intermediul levierelor 2, 3, 4 şi 6, corespunzător lungimilor a- b, c- d, e- f şi g- h ale acestor leviere.

Fig. 13. Timonerie de frână cu acţiune simetrică la locomotiva diesel electrică

98
Fig. 14. Timonerie de frână cu acţiune simetrică la locomotiva electrică

Timoneria de frână cu acţiune asimetrică


Timoneria de frână cu acţiune asimetrică se întâlneşte la vagoanele de marfă cu boghiuri de tip Diamond şi la unele tipuri de
locomotive.
La boghiurile de tip Diamond, construcţia cadrului nu permite montarea saboţilor decât pe partea interioară a roţilor (fig.15). Forţa de
la tija pistonului cilindrului de frână se transmite, prin bara 1, la saboţii de frână 4, prin intermediul levierelor 2 şi al axelor triunghiulare 3.

Fig. 15. Timonerie de frână cu acţiune asimetrică la boghiurile tip Diamond

La unele tipuri de locomotive, unde spaţiul dintre roţi este mic, se utilizează de asemenea, timoneria de frână cu acţiune asimetrică
(fig. 16 ).
Transmiterea forţei de la cilindrii de frână 1 la saboţii de frână 6 se realizează prin intermediul levierelor 2 şi 3, care sunt legate între
ele prin barele de conexiune 4 şi 5.

Fig. 16. Timonerie de frână cu acţiune asimetrică la locomotive

Elementele componente ale timoneriei de frână:


- levierele de timonerie, care pot fi simple sau duble în funcţie de modul de articulaţie cu barele de conexiune. La majoritatea
vehiculelor se utilizează leviere duble, deoarece simplifică construcţia barelor de conexiune;
- axe triunghiulare servesc la repartizarea forţelor de la capetele levierelor verticale, în mod egal, la saboţii de frână;
- saboţi de frână din fontă, portsaboţi şi pene pentru fixarea saboţilor de portsaboţi;
- regulator automat prin care se realizează condiţia esenţială privind păstrarea constantă a jocului la saboţica urmare a uzării acestora,
ceea ce duce şi la realizarea unei curse constante a pistonului cilindrului de frână.

99
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce sisteme de franare a trenurilor cunoasteți?
2. Ce intelegeti prin franare electrica, dar electromagnetică?
3. Cum se face frânarea recuperativă?
4. Care este semnificatia culorilorla semnalizarealuminoasă în circulația trenurilor și la manevră?
5. Semnale luminoase de: intrare, de parcurs, de ieșire sau ramificație. Semnificație, indicații.
6. Definiți tonajulreal si tonajul necesar de franat al unui tren.
7. Ce este tonajul unui tren si cum se calculeaza tonajul trenului?
8. Definiți proba completă de frână și care sunt cazurile când aceasta se efectuează.
9. Ce este proba de continuitatea și cum se face ea?
10. Ce este proba parțială și când se efectuează?
11. Ce este timoneria de frână la un vehicul feroviar?
12. Cum se transmite forța de frânare la roata vehiculului feroviar?

100
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie
ectului: „ Calific
carea angajaţillor din transporturile feroviarre”

MODUL
LUL 5
Sigguranţţa perrsonallului

R
Responsabili
itati

S
Siguranta

Com
mpetente Profesionaalism

2013

101
U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULUUL 5
SIGU
URANŢ
ŢA PERS
SONALU
ULUI

expert – Suultana Gabrriela


Elaborare suport
E expert -
de curss: expert coorrdonator – Negrea
N Ion
expert coorrdonator -

102
5.1. Incidente feroviare
5.1.1 Clasificare incidente grupa A, B şi C.
Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de lucru.
Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul
acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea
respectivă.
Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.
Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie cu conducere în sistem dispecer,
personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a conducătorului
turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe înlocuitorul
acestuia.
Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată specifică transportului pe calea
ferată şi pe reţeaua feroviară cu metroul constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni
de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea acestuia.

5.1.2 Avizarea incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică şi privată


Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din
cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la regulatorul
de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate
„CFR” – SA, (CNCF „CFR” – SA).
Avizarea accidentelor/incidentelor se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.
În cazul accidentelor/incidentelor produse pe infrastructura feroviară publică, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul
structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, după transmiterea înştiinţării verbale, convoacă toţi
şefii subunităţilor locale cu specific feroviar implicaţi, care se vor deplasa de îndată la locul producerii acestora, unde sunt obligaţi:
a) să constate proporţia şi urmările accidentului/incidentului, dacă sunt persoane decedate sau vătămate şi să solicite de urgenţă
prezenţa organelor specializate din cadrul autorităţilor publice: inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă, parchetul, reprezentanţii
autorităţilor de stat din domeniile administraţiei şi internelor, sănătăţii, muncii, familiei şi protecţiei sociale, ai Gărzii Naţionale de Mediu,
după caz, potrivit reglementărilor în vigoare;
b) să ia măsuri, până la sosirea comisiei de investigare, pentru împiedicarea extinderii distrugerilor şi pagubelor, precum şi pentru paza
locului în vederea păstrării intacte a indiciilor, a probelor şi a urmelor care pot conduce la stabilirea cauzelor producerii
accidentului/incidentului.
Şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia ajuns la locul producerii accidentului/incidentului are obligaţia să întocmească şi să transmită de
îndată în scris avizarea accidentului/incidentului operatorului de serviciu de la regulatorul de circulaţie al sucursalei regionale CF.
În cazurile prevăzute de lege, şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia va aviza cele produse şi la serviciul apelului de urgenţă 112.
În cazul producerii de accidente/incidente în staţii sau în puncte de secţionare afiliate neprevăzute cu şef de staţie ori când şeful staţiei
sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, nu se poate
prezenta în timp util la locul accidentului/incidentului, obligaţiile şefului staţiei revin impiegatului de mişcare de serviciu.
Atunci când accidentul/incidentul s-a produs în linie curentă, pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau pe secţii de
circulaţie cu conducere în sistem dispecer, conducătorul turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie va stabili şi va nominaliza prin
dispoziţie scrisă şeful staţiei care se va deplasa la locul producerii accidentului/incidentului.
În cazul în care accidentul/incidentul s-a produs pe infrastructura feroviară privatăavizarea accidentului/incidentului se face de către
şeful staţiei sau înlocuitorul său, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare publice,
care deserveşte subunitatea respectivă, în baza înştiinţării verbale şi a avizării scrise transmise de către responsabilul cu siguranţa
circulaţiei feroviare, respectiv de către şeful de staţie al operatorului economic.
În cazul în care un operator economic are infrastructura feroviară deservită de mai multe staţii, conducerea structurii teritoriale a
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare stabileşte staţia care va aviza accidentele/incidentele produse pe infrastructura
feroviară a operatorului economic respectiv.
Notă: Avizarea accidentelor şi a incidentelor are prioritate faţă de orice altă comunicare.

5.1.3 Investigarea incidentelor


Investigarea accidentelor şi a incidentelor reprezintă un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include
strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea concluziilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări
de siguranţă, pentru îmbunătăţirea siguranţei pentru activitatea de transport pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul şi în
scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor.
Cercetarea disciplinară a personalului este atributul exclusiv al angajatorului şi se realizează de către acesta în conformitate cu
prevederile Codului muncii.
Relaţiile scrise ale persoanelor implicate şi ale martorilor rezultate în urma chestionării acestora cu ocazia acţiunilor de investigare nu
pot fi folosite în alte anchete de natură disciplinară sau judiciară, potrivit reglementărilor în vigoare.
Investigarea accidentelor şi a incidentelor se efectuează de către comisii de investigare stabilite în funcţie de:
a) încadrarea accidentelor şi incidentelor;
b) operatorii economici implicaţi în producerea acestora.

103
Activitatea de investigare a tuturor accidentelor, aşa cum sunt ele clasificate în RI 117/2010, se efectuează de către (Organismul de
Investigare Feroviar Român(OIFR).
OIFR asigură investigatorul principal pentru incidentele produse în circulaţia trenurilor (Grupa A).
OIFR poate investiga şi acele incidente care, în condiţii uşor diferite, ar fi putut duce la accidente, inclusiv defecţiunile tehnice ale
subsistemelor structurale sau ale constituenţilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză ori convenţionale europene.
OIFR decide dacă întreprinde o investigaţie a unui asemenea incident, ţinând seama în decizia sa de următoarele:
a) gravitatea incidentului produs;
b) dacă face parte dintr-o serie de incidente relevante pentru întreg sistemul;
c) impactul său asupra siguranţei feroviare;
d) cereri ale administratorilor/gestionarilor de infrastructură feroviară, operatorilor de transport feroviar, cu metroul, ASFR.

Pentru loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie şi loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare
aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid, nu se efectuează investigare, în condiţiile RI 117/2010.Potrivit acestuia, se vor efectua
toate celelalte activităţi privind: avizarea, prezentarea la locul producerii, luarea măsurilor pentru restabilirea circulaţiei şi stabilirea
condiţiilor de producere.
În cazurile în care s-au înregistrat loviri ale vehiculelor rutiere de către trenurile în circulaţie, mecanicul de locomotivă opreşte şi
face o evaluare a urmărilor impactului şi, în funcţie de acestea, va proceda astfel:
1. dacă nu s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul, dacă starea tehnicăa căii ferate şi a vehiculelor
feroviare permite continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare;
2. dacă s-au înregistrat victime omeneşti sau accidentaţi, îşi continuă drumul după ce are avizul şefului de staţie sau al înlocuitorului
acestuia, prezent la locul producerii accidentului/incidentului, dacă starea tehnică a căii ferate şi a vehiculelor feroviare permite
continuarea circulaţiei feroviare în condiţiile asigurării siguranţei feroviare.
În cazurile lovirilor de vehicule rutiere de către trenuri în circulaţie la trecerile la nivel cu bariere – tip B, cu instalaţii automate de
semnalizare rutieră cu semibariere – tip BAT şi cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere – tip SAT, ca urmare a
neînchiderii barierei sau nefuncţionării instalaţiei de semnalizare, fapte reieşite la primele constatări la faţa locului şi în urma cărora au
rezultat persoane decedate şi/sau vătămate sau pagube materiale importante, OIFR procedează la efectuarea investigării, în condiţiile RI
117/2010.

5.2. Reguli de exercitare a funcţiei de mecanic de locomotivă


5.2.1 Ce îi este interzis personalului de locomotivă
1. să se prezinte la serviciu obosit, sub influenţa băuturilor alcoolice, a substanţelor stupefiante, a medicamentelor şi/sau
substanţelor care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei;
2. să transporte şi/sau să consume în timpul serviciului băuturi alcoolice, medicamente/substanţe care pot diminua capacitatea sa
de conducere a locomotivei inclusiv substanţe stupefiante;
3. să transporte pe locomotivă corespondenţă, bagaje şi/sau orice alte obiecte străine de activitatea feroviară;
4. să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă, instalaţiile de control automat al vitezei trenuluişi de
înregistrare a parametrilor locomotivei. În situaţia defectării acestor instalaţii se va proceda conform Anexei 2 de la I201-2007 şi a
reglementărilor specifice în vigoare;
5. să părăsească locomotiva în timpul serviciului, fără respectarea reglementărilor în vigoare;
6. să intervină în executarea sarcinilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare atunci când nu este în
serviciu, în afara cazurilor excepţionale în care prin această intervenţie s-ar evita un pericol iminent;
7. să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea prealabilă a personalului competent;
8. să folosească sau să permită folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii destinate efectuării circulaţiei trenurilor şi manevrei
vehiculelor feroviare în alt scop decât cel stabilit sau de către alt personal decât cel de serviciu;
9. să doarmă sau să aibă preocupări în afara celor de serviciu;
10. să facă modificări constructive sau descompletări de piese la locomotive fără aprobarea personalului competent; orice
intervenţie tehnică la locomotive se va face numai conform reglementărilor tehnice în vigoare, specifice tipului de locomotivă respectiv;
11. să permită accesul pe locomotivă a personalului care nu are acest drept, conform prezentelor instrucţiuni şi reglementărilor
specifice în vigoare;
12. să fumeze în alte locuri decât cele amenajate corespunzător, să se apropie cu ţigări aprinse sau flacără deschisă de vagoanele
încărcate cu mărfuri din categoria celor explozibile sau inflamabile, inscripţionate corespunzător.
Mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi, maşinistul WIT şi/sau personalul în stagiu, după
caz, să se găsească la locul lor de muncă.
Mecanicului ajutor/fochistului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare.
Nu se consideră părăsirea locomotivei în cazurile când după luarea măsurilor de asigurarea menţinerii pe loc a trenului,
respectiv a locomotivei:
1. mecanicul verifică legarea locomotivei la tren;
2. personalul de locomotivă execută verificări tehnice ale locomotivei şi efectuează intervenţii tehnice în interiorul şi/sau
exteriorul locomotivei;
3. personalul de locomotivă intervine pentru remedierea unor probleme apărute la vagoanele din corpul trenului care nu au putut
fi remediate de ceilalţi agenţi autorizaţi ai trenului, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
4. personalul de locomotivă se deplasează la biroul/postul de mişcare pentru a efectua înscrieri în conformitate cu reglementările
specifice în vigoare, respectiv pentru a cere sau a da telefonic relaţii în legătură cu circulaţia trenului.
În situaţiile prevăzute la aliniatul (4) literele c) şi d), în cabina de conducere a locomotivei va rămâne în mod obligatoriu un agent
autorizat, conform reglementărilor specifice în vigoare.

Accesul pe locomotivă
Accesul pe locomotiva aflată în incinta unei unităţi de tracţiune sau a unei staţii, este permis numai personalului cu atribuţii de control,
precum si personalului care are ca sarcini de serviciu exploatarea, întreţinerea, repararea şi pregătirea pentru serviciu a locomotivei, în
timpul programului său normal de lucru.
104
În cabina de conducere a locomotivei care remorcă un tren sau care circulă ca tren, manevrează vehicule feroviare sau se deplasează
izolată la şi de la tren, cu excepţia personalului de locomotivă aflat în serviciu, este permis accesul altor persoane numai dacă prezintă
mecanicului documente care atestă că au acest drept şi se află în timpul serviciului, respectându-se următoarea ordine de prioritate:
a) agenţii autorizaţi cu sarcini de pilotare a trenului/locomotivei, conform reglementărilor specifice în vigoare;
b) membrii comisiei de autorizare a personalului de locomotivă, împreună cu personalul examinat în vederea autorizării;
c) personalul cu sarcini de însoţire, instruire, îndrumare şi control a activităţii personalului de locomotivă;
d) personalul cu sarcini de verificare a stării căii şi instalaţiilor aferente pe secţia de circulaţie pe care se remorcă trenul, respectiv
în staţia unde se efectuează manevră;
e) personalul tehnic de specialitate care efectuează probe sau recepţionează locomotiva după reparaţii, intervenţii, modernizări şi
alte asemenea.
La urcarea în cabina de conducere, personalul prezintă mecanicului documentele care atestă dreptul de acces pe locomotivă şi înscrie
în mod obligatoriu în foaia de parcurs a locomotivei: numele şi prenumele, funcţia, staţia unde a urcat în cabina de conducere şi staţia unde
urmează să coboare.
Numărul total de persoane aflat în cabina de conducere a locomotivei nu poate fi mai mare de 6 persoane, inclusiv personalul de
locomotivă aflat în serviciu.
În cabina de unde nu se conduce trenul a locomotivelor dotate din construcţie cu două cabine, se permite accesul personalului de
locomotivă care se deplasează „regie” cu locomotiva respectivă la şi de la schimb, a personalului de locomotivă şi de tren rămas pe secţie
prin descompunerea trenului, sau când urmează a se remorca un tren format într-o staţie intermediară, precum şi agenţilor din partida de
manevră, cu respectarea reglementărilor întocmite de OTF/OMF care deţine/exploatează locomotiva respectivă. La locomotivele dotate
din construcţie cu o singură cabină, se permite accesul în cabina de conducere a personalului numai cu respectarea numărului maxim de
persoane stabilit.
Prin deplasare regie sau regie se înţelege deplasarea personalului de locomotivă cu orice mijloace de transport, pentru luarea în
primire a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei, de la unitatea de tracţiune unde s-a prezentat pentru intrare în
serviciu la o altă unitate de tracţiune sau la o staţie, precum şi de la staţia unde a predat locomotiva la unitatea de tracţiune sau la domiciliu.
În timpul deplasării regie, personalul de locomotivă este considerat în serviciu.

5.2.2 Serviciul continuu maxim admis pe locomotivă


Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotivă se înţelege timpul de la ora ieşirii personalului de locomotivă cu locomotiva la
postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora luării în primire a locomotivei în cazul schimbului în staţie, până la ora intrării cu
locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora predării locomotivei în cazul schimbului în staţie.
În cazul când este necesară deplasarea regie a personalului de locomotivă pentru luarea în primire a locomotivei în vederea remorcării
unui tren/efectuarea manevrei, timpul necesar pentru această deplasare nu va intra în calculul serviciului continuu maxim admis pe
locomotivă.
Serviciul pe locomotivă poate fi întrerupt de perioade de odihnă în dormitoare special amenajate sau în unităţi de cazare.
Durata serviciului continuu maxim admis pentru personalul de locomotivă, precum şi a perioadei de odihnă în dormitor sau la
domiciliu a acestuia, între două comenzi consecutive, se stabilesc prin reglementări specifice.
La unităţile de tracţiune sau staţiile unde turnusul impune o perioadă de odihnă, personalul de locomotivă este obligat să se odihnească
în dormitorul amenajat în acest scop sau după caz în unitatea de cazare stabilită.
Personalul de locomotivă poate părăsi dormitorul pentru masă sau procurarea de alimente, cu aprobarea şefului de tură sau înştiinţarea
IDM de serviciu care vor nota ora părăsirii dormitorului în condica de odihnă a personalului, fără ca prin aceasta să se micşoreze timpul
minim de odihnă, stabilit prin reglementările specifice în vigoare.

5.2.3 Revizia locomotivei


Revizia locomotivei constă în verificarea modului de funcţionare a agregatelor locomotivei, efectuarea operaţiunilor de întreţinere a
acestora, înlocuirea lubrifianţilor, pieselor şi subansamblurilor necorespunzătoare, restabilirea parametrilor tehnici normali de funcţionare
precum şi probarea agregatelor, echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei în vederea certificării funcţionării normale în exploatare până la
următoarea revizie.
Reviziile locomotivelor sunt:
1. revizii planificate, efectuate în unităţi specializate de către personal tehnic de specialitate, în conformitate cu procesele
tehnologice aprobate conform reglementărilor specifice pentru fiecare tip de locomotivă;
2. revizii intermediare, efectuate în unităţi de tracţiune, de către personal tehnic de specialitate, eventual împreună cu personalul
de locomotivă;
3. revizii ale echipamentelor de înaltă tensiune montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice – RAc.
Este interzisă ieşirea din unităţi de tracţiune a locomotivelor şi ramelor electrice dacă termenul pentru Rac, expiră până la data
programată de intrare a locomotivei/ramei electrice în următoarea unitate de tracţiune unde poate efectua RAc.

5.2.4 Verificări tehnice efectuate de personalul de locomotivă în parcurs


În linie curentă sau în staţii, personalul de locomotivă trebuie să facă verificări – denumite în continuare verificări tehnice la
locomotivă – privind modul de funcţionare a anumitor instalaţii şi agregate, conform prevederile I201 şi a reglementărilor specifice în
vigoare pentru fiecare tip de vehicul feroviar motor. Scopul acestor verificări tehnice este de a constata defectele vizibile şi/sau sesizabile
care pot periclita siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor.
Verificările tehnice la locomotivă se efectuează de către personalul de locomotivă, astfel:
1. în parcurs, de către mecanicul ajutor;
2. în staţiile din parcurs în care trenul are oprire mai mare de 3 minute, de către mecanicul de locomotivă;
3. în unităţile de tracţiune sau staţiile unde se face numai schimbul personalului de locomotivă, de către mecanicul de locomotivă
care predă serviciul împreună cu mecanicul de locomotivă care preia serviciul.
În timpul verificărilor tehnice la locomotivă se admite oprirea motorului diesel, respectiv deconectarea locomotivei electrice de la
reţeaua de energie electrică de tracţiune, numai dacă acest lucru nu periclitează siguranţa circulaţiei.

105
Verificările tehnice la locomotiva efectuate în staţii se vor începe numai după ce locomotiva şi trenul au fost asigurate contra pornirii
din loc, conform reglementărilor în vigoare.
Personalul de locomotivă trebuie să verifice toate subansamblurile vizibile şi accesibile ale locomotivei, fără demontări de piese.
Volumul verificărilor tehnice care se efectuează în timpul opririlor în staţie, se va extinde în funcţie de timpul de staţionare, însă
personalul de locomotivă îşi va organiza activitatea astfel încât locomotiva să poată fi pusă în stare de serviciu în orice moment.
La locomotivele/automotoarele dotate cu instalaţii computerizate de supraveghere a parametrilor de funcţionare, se vor efectua
verificările prevăzute în reglementările specifice de exploatare a respectivei locomotive/automotor.
Orice neregulă va fi consemnată în carnetul de bord al locomotivei, în vederea remedierii cu ocazia primei intrări a locomotivei într-o
unitate de tracţiune organizată şi dotată corespunzător.
În situaţia în care personalul de locomotivă constată nereguli în funcţionarea agregatelor, echipamentelor sau instalaţiilor de pe
locomotivă, în timpul remorcării trenului sau la manevră, respectiv cu ocazia verificărilor tehnice la locomotivă, va lua măsuri de
remediere, dar numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele de exploatare, şi numai cu respectarea normelor de protecţie a muncii.
Personalul de locomotivă care participă la efectuarea probelor funcţionale locomotivei după efectuarea reparaţiilor planificate, va
efectua o verificare tehnică privind modul de funcţionare a instalaţiilor şi agregatelor de pe locomotivă în conformitate cu prevederile
prezentelor instrucţiuni şi a reglementărilor specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor.
Orice nereguli constatate cu ocazia verificării efectuate de personalul de locomotivă conform aliniatul (15) va fi adusă la cunoştinţă
personalului tehnic de specialitate pentru remediere. Personalul care va efectua recepţia din punct de vedere tehnic, va verifica modul de
remediere a neregulilor constatate de personalul de locomotivă.

5.2.5 Manevrarea vehiculelor feroviare


5.2.5.1. Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei vehiculelor feroviare
Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau de pe o linie pe alta.
- Manevra se execută de către personalul OTF, OMF sau al altor operatori economici autorizaţi în acest scop.
- Operaţiile de manevră se execută de regulă, de către partidele de manevră sau de tren. Personalul şi modul în care se execută manevra
se stabileşte în PTE.
- Precizări privind obligaţiile referitoare la solicitările de executare a manevrei, precum şi modul de organizare, respectiv de repartizare
a sarcinilor privind conducerea şi executarea manevrei între personalul staţiei şi cel al OTF/OMF se stabilesc în PTE.
- Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure securitatea personalului, siguranţa circulaţiei,
integritatea vehiculelor feroviare, a instalaţiilor, liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la transport.
La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în acţiune, legată sau nelegată la aceste vehicule
feroviare.Manevrarea vehiculelor cu o locomotivă în acţiune intercalată, precum şi cu două locomotive în acţiune simultan, se admite
numai în cazuri speciale, prevăzute în PTE.
Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe
linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25 km/h în restul cazurilor. Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din
cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze
locale, prevăzute în PTE sau prin ordin de circulaţie.Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de
locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi
deplasarea încărcăturii.
Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile
de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în PTE.
-Manevra cu locomotiva se face prin tragere, împingere, îmbrâncire sau triere pe plan înclinat sau cocoaşă de triere.
-Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii pentru orice vehicul feroviar motor care
efectuează manevră pe liniile infrastructurii feroviare publice sau private.
- Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.
Operaţiile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit conducătorul manevrei, care de regulă, este şeful de manevră
sau şeful de tren. În cazul în care conduce personal manevra, mai poate fi conducător de manevră şi următorul personal:
- şeful staţiei sauIDM – în cazurile excepţionale prevăzute în Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor
feroviare – nr.005;
- alt personal instruit şi autorizat în acest scop.
În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu
este deservit de partidă de tren sau în staţie nu există partidă de manevră aparţinând operatorului de transport feroviar care asigură
remorcarea trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei – IDM sau şef staţie – şi mecanic. În acest caz,
mişcările de manevră se pot executa numai prin tragere sau împingere, cu respectarea regulilor generale privind executarea manevrei în
staţia respectiv1ă. Modificarea şi/sau completarea arătării vagoanelor trenului se face de către conducătorul manevrei.
Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei trebuie să ia legătura personal cu mecanicul, pentru identificare.
În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED şi CE se admit mişcări de manevră cu locomotiva izolată, cu vagon de serviciu,
cu vagon WIT sau cu vagon poştă, fără conducător şi partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase.
Pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă, conducătorul manevrei este obligat să trimită un agent din partida de manevră cu
rechizite de semnalizare, înaintea convoiului de manevră, la o distanţă suficientă, pentru a observa dacă nu sunt oameni sau obstacole pe
linie, în cazurile în care:
- locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurată;
- locomotiva împinge vagoane pe o linie cu peroane pentru călători;
- se manevrează pe liniile de încărcare – descărcare;
- se manevrează cu locomotiva intercalată;
- se manevrează peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de prioritate – tip IR – dacă nu este prevăzut altfel în
PTE;
- se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficşi, cu saboţi de deraiere, sau pe liniile afectate reparaţiilor la vagoane, precum şi
pe liniile grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de călători.
În cazul în care se manevrează prin împingere pe liniile libere ale grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de călători, iar convoiul de
manevră este compus numai din vagoane de călători, agentul din partida de manevră care primeşte sarcini pentru a supraveghea, dacă nu
sunt oameni sau obstacole pe linie, se postează la uşa primului vagon din convoi, în sensul împingerii.

106
La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR, conducătorul manevrei este obligat să
oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi numai după ce s-a convins că
circulaţia rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră. Conducătorul manevrei este obligat să
asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea circulaţiei rutiere în ambele sensuri ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului
de manevră peste trecerea la nivel.
Manevra care se efectuează pe liniile staţiei se execută după un plan de manevră întocmit la solicitarea scrisă a operatorului de
transport feroviar interesat, de către IDM dispozitor şi transmis verbal de către acesta sau de către IDM exterior.
Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie comunicate mecanicului de către conducătorul
manevrei. În cazul în care manevra se execută cu două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevră se aduce şi la cunoştinţa
celorlalţi mecanici.
La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua numai după avizarea personalului care execută intervenţii sau
reparaţii la vagoane, respectiv care participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor, după ridicarea discurilor roşii, conform prevederilor din
PTE.
Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute integral şi să raporteze despre aceasta
conducătorului manevrei.
Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către conducătorul manevrei, cu instrumente portative, direct sau
prin retransmitere, astfel încât personalul de locomotivă să le perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă este dotat cu radiotelefon.
Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce acesta s-a convins că personalul care a primit
sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a executat şi a raportat executarea acestora.
Personalul din partida de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul evitării unui accident sau eveniment feroviar
precum şi pentru evitarea unui accident de muncă.
Înainte de efectuarea manevrei, conducătorul manevrei se postează astfel încât:
- să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;
- să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, revizori de ace şi acari, prin mijloace de comunicare ca: semnale
şi comunicări verbale directe sau prin instalaţiile TC;
- să poată comunica personalului cu care efectuează manevra, liniile la care se manevrează.
Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia
curentă. În cazul executării manevrei prin împingere peste aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă între
ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta generală de aer se leagă la sursa de aer a
locomotivei.
Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia curentă este permisă până la limita incintei
staţiei. Limita de manevră în staţiile situate pe linie dublă, atunci când linia din stânga a căii duble nu este echipată cu semnale de intrare,
este semnalul de intrare al liniei normale.
Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a
operatorului de circulaţie. În cazul depăşirii limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulaţie, în care se
menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei staţiei.
Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor
luminoase de manevră cu lumină albastră se admite numai în cazul în care:
- aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic;
- sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
- se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.
IDM dispozitor sau alt agent dinsubordinea acestuia din ordinul IDM dispozitor, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care
menţionează:
- semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;
- intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.
În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie emis conform prevederilor aliniatelor de mai sus, apare
necesitatea opririi manevrei în vederea primirii – expedierii unui tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă locomotivă în
aceeaşi zonă, ordinul de circulaţie se retrage de la mecanic de către conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi pierde valabilitatea.
Conducătorul manevrei comunică mecanicului şi partidei de manevră ordinul de retragere şi oprire a manevrei, retrage şi opreşte manevra,
după care retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi îl predă celui care l-a emis.

5.2.6 Reguli speciale de manevră


Locomotivele şi automotoarele care nu sunt în acţiune se pot manevra prin triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu agent
(agenţi) la frână. Pentru aceste vehicule feroviare este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână sau cu frâne de cale.
Locomotivele şi automotoarele nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate în timpul operaţiunilor de manevră.
Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor împreună cu alte vehicule feroviare care se află în
faţa acestora. Se interzice manevra prin tragere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate alte
vehicule feroviare.
Manevrarea locomotivelor electrice care nu sunt în acţiune se face numai cu pantografele coborâte.

107
5.2.6.1 Manevrarea vagoanelor cu mărfuri periculoase
Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se face numai prin tragere şi împingere, cu viteza de
cel mult 10 km/h şi cu respectarea următoarelor măsuri suplimentare:
- între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane de siguranţă având cel puţin 4 osii, goale
sau încărcate cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal, altele decât cele din categoriile mărfurilor periculoase;
- conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a manevrei şi verbal partida de manevră, că se
manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionând că acestea au frânele automate
şi de mână izolate;
- IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din
categoria „explozibile”, menţionându-se că acestea au frânele automate şi de mână izolate;
- vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se feresc de orice surse care pot provoca incendii;
- după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să fie legate între ele şi asigurate cu saboţi
de mână, acoperite prin manipularea şi eclisarea macazurilor spre altă linie şi semnalizate cu discuri roşii.
Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
„explozibile” se stabilesc în PTE.
Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „radioactive” se efectuează cu respectarea reglementărilor
aprobate pentru fiecare transport în parte.
Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „inflamabile” trebuie ferite de orice contact cu surse generatoare de
incendii.
Vagoanele etichetate cu eticheta „pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul manevrei avizând verbal pe mecanic şi pe
agenţii din partida de manevră de existenţa acestor vagoane.
Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte – frontal sau longitudinal – se execută cu viteza de cel mult 5
km/h, numai prin tragere şi împingere fără a se depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei.
În staţiile cu linii electrificate, vagoanele cu mărfuri pulverulente se încarcă/descarcă şi se depozitează numai pe liniile stabilite
în PTE, astfel încât să nu afecteze linia de contact.

5.2.6.2 Manevra în linie curentă


În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul IDM dispozitor care
îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor
măsuri suplimentare:
- manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de
aer al locomotivei;
- lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe porţiuni de linie cu declivitate maximă
de 3 ‰, a căror lungime este egală sau mai mare decât lungimea convoiului – porţiuni marcate pe teren – şi numai după
asigurarea lor contra fugirii.
Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează, de pe liniile deservite de un post de
macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din staţia de care
aparţine. În acest caz, agentul care deserveşte postul va înmâna mecanicului ordin de circulaţie, în care va menţiona că se poate manevra în
linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută manevra.
Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau
de un post ajutător de mişcare, mecanicul ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de manevră din foaia de parcurs,
care se completează de către conducătorul manevrei.
Prevederi de amănunt privind manevra în linie curentă, se stabilesc în PTE-ul staţiei de care aparţine postul de macazuri în linie
curentă sau postul ajutător de mişcare respectiv.

5.2.6.3 Obligaţiile personalului de locomotivă la manevră


Pentru manevrarea vehiculelor feroviare, respectiv efectuarea mişcărilor de manevră cu locomotiva izolată, mecanicul pune
locomotiva în mişcare numai dacă:
1. cunoaşte conţinutul programului de manevră;
2. semnalele fixe de manevră şi semnalele de circulaţie care dau indicaţii şi pentru manevră dau indicaţie permisivă, respectiv în
cazurile în care nu sunt semnale fixe, agentul de la postul de macazuri dă semnale corespunzătoare pentru convoiul de vehicule feroviare
sau locomotiva care se manevrează;
3. primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct sau prin alt personal din cadrul partidei
de manevră.
Mecanicul trebuie să se convingă de indicaţia permisivă a semnalelor fixe de manevră şi semnalelor de circulaţie care dau indicaţii şi
pentru manevră.
În cazul când indicaţiile semnalelor respective nu sunt vizibile de pe locomotivă, mecanicul pune locomotiva în mişcare numai dacă
primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct sau printr-un agent, şi prin comunicări făcute de
conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin alte instalaţii TC, cu precizarea numărului locomotivei.
Prevederi de amănunt privind transmiterea comunicărilor prin radiotelefon sau alte instalaţii TC, referitoare la executarea manevrei, se
stabilesc în PTE-ul staţiei.
Înainte de începerea mişcărilor de manevrare a vehiculelor feroviare cu locomotive dotate din construcţie cu două posturi de
conducere, mecanicul de locomotivă va ocupa postul de conducere cel mai favorabil astfel încât:
1. să aibă cea mai bună vizibilitate a semnalelor fixe şi a celor date de agenţii de la posturile de macazuri şi din partida de
manevră;
2. să poată urmări modul cum rulează vehiculele feroviare din compunerea convoiului, în special în curbe.
Când este necesară schimbarea sensului de mers al convoiului de manevră, mecanicul rămâne în acelaşi post de conducere din care
a început mişcările de manevră.
Schimbarea postului de conducere ales la începerea mişcărilor de manevră se va face dacă:

108
1. celălalt post de conducere are o mai bună vizibilitate asupra semnalelor fixe şi/sau a semnalelor date de agenţii de la posturile
de macazuri;
2. în PTE al staţiei se prevede ca manevra pe o anumită linie sau porţiune de linie să se efectueze dintr-un anumit post de
conducere.
În toate cazurile, partida de manevră va sta tot timpul pe partea unde se află mecanicul.
În cazuri excepţionale, pe timp de viscol, ninsori abundente, furtună, etc., mecanicul poate stabili împreună cu conducătorul de
manevră, postul de conducere favorabil pentru executarea manevrei.
Parcursul de manevră efectuat iniţial trebuie consumat integral de către convoiul de vehicule feroviare, respectiv de către locomotiva
izolată cu care se efectuează mişcări de manevră.
Cazurile în care este permisă efectuarea manevrelor cu vehicule feroviare fără consumarea integrală a parcursului de manevră efectuat
sunt cuprinse în reglementările specifice în vigoare.
Personalul de locomotivă va ocupa obligatoriu postul de conducere din faţa sau din dreapta sensului de mers în următoarele cazuri:
- se face manevră cu locomotiva izolată;
- convoiul de vehicule feroviare se manevrează prin tragere dintr-o zonă de manevră a staţiei în alta;
- se manevrează prin tragere pe linii dotate cu opritor fix; în acest caz, viteza de tragere a convoiului va fi de cel mult 15 Km/h
peste ultimul macaz din parcursul de manevră care dă acces spre linia cu opritor fix.
Mecanicul de locomotivă reglează viteza cu care se efectuează manevra astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la
locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
În timpul efectuării mişcărilor de manevră mecanicul de locomotivă va urmări în permanenţă şi va respecta întocmai
indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de agenţii din partida trenului şi/sau agenţii de la posturile de macazuri.
Mecanicul este obligat să ia măsuri de oprire a manevrei dacă nu primeşte semnale corespunzătoare din partea agentului care
manipulează macazurile la manevră precum şi din partea celorlalţi agenţi din partida de manevră sau dacă semnalele fixe de
manevră dau indicaţia de oprire sau primeşte semnale contradictorii din partea partidei de manevră.
Mecanicul ajutor este obligat să observe semnalele fixe care se află pe partea sa, respectiv semnalele agenţilor de la posturile de
macazuri şi ale agenţilor din partida de manevră care se dau pe partea sa şi răspunde de comunicarea corectă şi la timp a acestora
către mecanic.
Petimpul staţionării locomotivei de manevră, mecanicul poate părăsi locomotiva numai în cazurile prevăzute de reglementările
specifice în vigoare, după asigurarea locomotivei contra pornirii din loc şi numai după avizarea conducătorului de manevră.
Pe timpul cât mecanicul nu se află pe locomotivă, în postul de conducere trebuie să rămână mecanicul ajutor, respectiv fochistul.
În cazul conducerii simplificate, părăsirea locomotivei de către mecanic se poate face numai după ce a oprit motorul Diesel al
locomotivei, respectiv a deconectat disjunctorul şi a coborât pantograful la LE, a asigurat locomotiva contra pornirii din loc şi
numai după ce a avizat conducătorul de manevră, care va lua loc în cabina de conducere.
Mecanicul locomotivei de manevră este obligat să solicite personalului competent alimentarea cu combustibil şi lubrifianţi a
locomotivei ori de câte ori este necesar.
La terminarea programului de lucru la manevră, mecanicul va verifica datele privind serviciile prestate, înscrise de către impiegatul de
mişcare de serviciu în foaia de parcurs.

În timpul efectuării operaţiunilor de manevrare a vehiculelor feroviare, personalului de locomotivă îi este interzis:
1. să poarte cu personalul din partidele de manevră, direct, prin radiotelefon sau instalaţii TC, convorbiri ce nu sunt în legătură cu
efectuarea serviciului;
2. să permită accesul personalului din partida de manevră în afara sarcinilor de serviciu în postul de conducere al locomotivei;
3. să manevreze convoaie de vehicule feroviare cu tonaje mai mari decât cele prevăzute în PTE al staţiei. În situaţia în care puterea
locomotivei este insuficientă pentru efectuarea mişcărilor de manevră, va solicita conducătorului manevrei reducerea numărului de vehicule
din convoi, respectiv remorcarea convoiului cu mai multe locomotive, dacă reglementările specifice în vigoare permit acest mod de lucru;
4. să pună locomotiva sau convoiul de vehicule feroviare în mişcare numai în baza comunicărilor efectuate prin radiotelefon sau
instalaţii TC, fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Clasificați incidenteledin activitateaferoviară.
2. Cum se face avizarea incidentelor produse pe calea ferată și cine face investigarea lor?
3. Ce îi este interzis personalului de locomotivă în timpul serviciului?
4. Definiți serviciul continuu maxim admis pe locomotivă.
5. Ce înțelegeți prinrevizia locomotivei? Clasificați reviziile locomotivei.
6. Ce verificări tehnice efectuează personalul de locomotivă în parcurs?
7. Care sunt regulile generale privind organizarea manevrei?
8. Cum se face manevrarea în linie curentă?
9. Cum se face manevrarea vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoasedin categoria,, explozibile,, ?
10. Ce condiții trebuie îndeplinite la îmbrâncirea vagoanelor? Care sunt cazurile când este interzisă îmbrâncirea?

109
110
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MODUL
LUL 6
C
Cerinţ
ţele fu
uncţieei de mecan
m nic

2013

111
U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MOODULU
UL 6
C
CERINŢE
ELE FU
UNCŢIEII DE ME
ECANIC
C

Elaborare suport
E expert – Prrisacariu Floorin
de curss: expert coorrdonator – Negrea
N Ion

112
6.1. Condiţii ce trebuie să le îndeplinească personalul de locomotivă

6.1.1 Descrierea activităţii


Prin „locomotivă” se înţelege orice tip de locomotivă, automotor, ramă electrică, precum şi alte asemenea vehicule feroviare motoare,
aflate în exploatare pe infrastructura feroviară,
Prin „personal de locomotivă” se înţelege mecanicul de locomotivă/automotor, respectiv conducătorul vehiculului feroviar motor -
denumit în continuare mecanic - şi mecanicul ajutor/fochistul care conduc şi/sau deservesc locomotivele.
În exercitarea funcţiei personalul de locomotivă desfăşoară două activităţi, astfel:
Conducerealocomotivei constă în acţionarea efectivă a comenzilor locomotivei, în vederea pornirii, deplasării şi opririi locomotivei şi,
după caz, a remorcării trenului sau convoiului de vehicule feroviare la care aceasta este legată.
Deservirea locomotivei constă în efectuarea tuturor operaţiunilor de exploatare şi supraveghere a funcţionării locomotivei, în timpul
remorcării trenurilor, manevrării vehiculelor feroviare şi deplasării izolate a locomotivei.
Conducerea şi deservirea locomotivelor se face numai de personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, instruit, examinat şi
autorizat conform reglementărilor specifice în vigoare.
Conducerea şi deservirea locomotivelor se poate face în echipă completă şi în sistem simplificat.
Prin termenul „conducere în sistem simplificat a locomotivei” se înţelege conducerea şi deservirea locomotivei numai de către
mecanic, fără mecanic ajutor.
Mecanicul de locomotivă care conduce locomotive în sistem simplificat va fi examinat şi autorizat pentru modul de lucru respectiv, în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Prin „unitate de tracţiune” se înţelege structura organizatorică aparţinând unui operator de transport feroviar - denumit în continuare
OTF – sau a unui operator de manevră feroviară - denumit în continuare OMF -, respectiv unui proprietar sau administrator/gestionar de
infrastructură feroviară.
Într-o unitate de tracţiune se pot desfăşura următoarele activităţi:
- coordonare, comandă şi îndrumare a personalului de locomotivă.
- în funcţie de existenţa dotărilor tehnice necesare, se pot desfăşura şi activităţi de: echipare, alimentare cu combustibil, lubrifianţi şi
apă tehnologică,
- întreţinere, revizii şi reparaţii ale locomotive

6.1.2 Instruirea, examinarea şi autorizarea personalului de locomotivă


Personalul de locomotivă care desfăşoară activităţi şi/sau operaţiuni în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare
trebuie să cunoască şi să respecte prevederile din reglementările specifice funcţiei/activităţii pe care o exercită.
Pentru a putea deservi/conduce locomotiva, personalul de locomotivă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să deţină atestare profesională de specialitate, obţinută în urma absolvirii unui curs de calificare/recalificare;
- să deţină avizul de aptitudine din punct de vedere medical şi psihologic;
- să deţină autorizaţiile necesare exercitării funcţiei/activităţii pe care o desfăşoară şi/sau manipulării instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei pe care le utilizează în timpul serviciului;
- să fie declarat „corespunzător” la verificarea profesională periodică.
Modul de efectuare a examinării medicale şi psihologice, al verificării profesionale şi periodicitatea acesteia, precum şi modul de
autorizare în funcţie/activitate şi pentru manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei sunt stabilite în reglementările specifice în
vigoare.
Personalul de locomotivă este obligat să îşi menţină un nivel de pregătire profesională corespunzător funcţiei, prin participarea la
cursurile organizate în acest scop şi prin autoinstruire.

6.1.3 Conducerea şi deservirea locomotivelor


Conducerea locomotivelor care remorcă trenuri, manevrează vehicule feroviare sau se deplasează izolat, se face de către mecanicul de
locomotivă.
Deservirea locomotivelor care remorcă trenuri, manevrează vehicule feroviare sau se deplasează izolat, se face de către mecanic sau
mecanic ajutor.
Personalul care efectuează stagii de practică în vederea obţinerii unei autorizaţii pentru conducerea locomotivei conform
reglementărilor specifice în vigoare, poate conduce locomotiva numai sub supravegherea mecanicului de locomotivă titular, care răspunde
de producerea oricăror accidente şi evenimente feroviare de către practicant.
Locomotivele care remorcă trenuri sau circulă izolate în linie curentă vor fi conduse de un mecanic şi deservite de un mecanic ajutor.
Ramele electrice şi automotoarele care nu au echipamente de comandă a mai multor vehicule feroviare motoare de la un singur post de
conducere – comandă multiplă – vor fi conduse şi deservite, astfel:
- de către un mecanic şi un mecanic ajutor în cabina ramei electrice sau automotorului din faţă, precum şi un mecanic în cabina ramei
electrice sau automotorului de la postul secundar. În cazul schimbării sensului de mers mecanicul ajutor va ocupa loc în cabina de
conducere a ramei electrice sau automotorului de unde se conduce trenul;
- de către un mecanic de locomotivă în sistem simplificat; şeful de tren trebuie să fie autorizat pentru efectuarea operaţiunilor, în
situaţia în care mecanicul îşi pierde capacitatea de conducere.
Ramele electrice şi automotoarele prevăzute din construcţie cu cuplă pentru comandă multiplă, vor fi conduse de un mecanic şi un
mecanic ajutor în cabina ramei electrice respectiv a automotorului sau de un mecanic în cazul conducerii în sistem simplificat.
Locomotivele electrice şi diesel, ramele electrice şi automotoarele care remorcă trenuri sau circulă izolate în linie curentă pot fi
conduse şi deservite numai de către mecanic în condiţiile prevăzute de reglementările specifice în vigoare.
Prin locomotivă izolată se înţelege locomotiva care circulă fără a remorca alte vehicule feroviare. Locomotiva diesel care remorcă un
vagon WIT apt pentru încălzirea trenului este considerată tot locomotivă izolată.
Locomotivele electrice şi diesel utilizate în activitatea de manevră vor fi conduse de către un mecanic şi deservite de un mecanic
ajutor.
113
În funcţie de condiţiile concrete de manevră, conducerea OTF/OMF poate stabili, de la caz la caz, zonele de manevră unde aceste
locomotive pot fi conduse şi deservite numai de către mecanic. Condiţiile specifice de lucru pentru manevra în aceste zone se prevăd în
PTE al staţiei respective.
Zonele de manevră unde conducerea şi deservirea locomotivelor se poate face numai de către mecanic, precum şi condiţiile specifice
de manevră prevăzute în PTE pentru aceste zone, se aduc la cunoştinţa tuturor OTF/OMF interesaţi.

6.1.4 Utilizarea personalului de locomotivă


Personalul de locomotivă efectuează următoarele tipuri de prestaţii:
- serviciul pe locomotivă în remorcarea trenurilor sau la manevră;
- serviciul de rezervă cu sau fără locomotivă;
- alte activităţi conform reglementărilor în vigoare.
Repartizarea personalului de locomotivă pentru serviciu se face conform reglementărilor proprii ale OTF/OMF de care aparţine
personalul respectiv.Utilizarea personalului de locomotivă se va efectua în conformitate cu legislaţia şi reglementările specifice în vigoare.

6.1.5 Prezentarea la serviciu


Prin prezentarea la serviciu a personalului de locomotivă se înţelege sosirea personalului de locomotivă la locul stabilit pentru luarea în
primire a serviciului conform programului de lucru.
Personalul de locomotivă se consideră în serviciu începând cu ora la care a fost comandat să se prezinte la şeful de tură sau la
operatorul din staţii după caz, această oră va fi înscrisă în mod obligatoriu în foaia de parcurs.
Operatorii de transport feroviar, respectiv operatorii de manevră feroviară au obligaţia să asigure verificarea la intrarea în serviciu a
personalului de locomotivă propriu.

6.1.6. Obligaţii şi răspunderi generale ale personalului de locomotivă


6.1.6.1. Obligaţiile în timpul serviciului sunt:
1. să aibă o ţinută decentă şi o comportare corespunzătoare;
2. să aibă asupra sa în timpul executării serviciului:
2.1 autorizaţiile prevăzute prin reglementările specifice;
2.2 livretele de mers sau extrasele din livretele de mers
2.3 fişele de tren – necesare, corectate la zi;
2.4 regulamentul de semnalizare CFR;
2.5 regulamentul de remorcare şi frânare;
2.6 instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar;
2.7 ghidul/îndrumătorul de exploatare pentru locomotiva pe care o conduce/deserveşte;
2.8 ceas în stare corespunzătoare de funcţionare, potrivit la ora oficială;
2.9 ochelarii de vedere, dacă personalul medical i-a recomandat utilizarea acestora;
3. să cunoască modul de funcţionare, de exploatare şi de verificare a locomotivei pe care o conduce/deserveşte;
4. să conducă trenul conform graficului de circulaţie, respectiv să efectueze manevra la timp şi în condiţii depline de siguranţă a
circulaţiei;
5. să nu părăsească locomotiva la terminarea programului de lucru până la efectuarea tuturor operaţiilor de remizare şi/sau predare a
locomotivei;
6. să nu părăsească locomotiva până la sosirea schimbului conform programului, iar în caz de neprezentare a acestuia, să anunţe
conducerea OTF/OMF;
7. la terminarea serviciului să ia la cunoştinţă în scris sau telefonic de următoarea comandă, şi să se conformeze întocmai; confirmarea
primirii comenzii se va face în scris sau telefonic;
8. să păstreze, să completeze foaia de parcurs a locomotivei şi să predea respectiva foaie de parcurs şefului de tură, în mod direct sau
prin alte forme conform reglementărilor OTF/OMF;
9. să completeze carnetul de bord al locomotivei cu datele cerute de formular şi observaţiile privind funcţionarea locomotivei în timpul
remorcării trenurilor sau la manevră;
10. să întocmească raport de eveniment în toate situaţiile în care este necesar să aducă la cunoştinţa conducerii unităţii de tracţiune
problemele apărute în circulaţia trenului;
11. să conducă/deservească locomotiva în conformitate cu reglementările tehnice şi de exploatare specifice tipului de locomotivă
respectiv;
12. să semnalizeze corespunzător locomotiva în toate situaţiile;
13. să menţină locomotiva în stare de curăţenie corespunzătoare;
14. să îndrume activitatea şi să acorde sub semnătură, un calificativ privind pregătirea şi comportarea personalului aflat în stagiu de
practică.
15. în relaţiile de serviciu cu ceilalţi agenţi feroviari autorizaţi să se informeze reciproc şi să nu întreprindă nici o operaţiune până nu a
luat în prealabil măsurile de siguranţa circulaţiei şi protecţie a muncii în toate împrejurările, indiferent de locul unde se găseşte locomotiva;
16. să efectueze toate operaţiunile cerute prin instrucţiunile specifice de exploatare a sistemelor informatice şi de siguranţa circulaţiei
instalate pe locomotive;
17. să verifice existenţa benzii de vitezometru unde este cazul;
18. să verifice funcţionarea ceasului instalaţiei de înregistrare a parametrilor locomotivei şi să-l potrivească după ora oficială;
19. să utilizeze în timpul serviciului echipamentul de lucru şi/sau de protecţie;
20. să respecte şi să aplice întocmai normele de protecţie a muncii şi de apărare împotriva incendiilor şi reglementările privind
protecţia mediului;
21. să se prezinte şi să raporteze activităţile pe care le desfăşoară, pe scurt, personalului ierarhic superior aflat în control; prezenţa pe
locomotivă a personalului cu o funcţie ierarhic superioară, nu scuteşte personalul de locomotivă de răspunderea îndeplinirii obligaţiilor
sale;

114
22. să execute integral şi la timp dispoziţiile privind executarea serviciului primite de la personalul cu o funcţie ierarhic superioară, cu
excepţia celor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, a călătorilor, a bunurilor încredinţate la transport, precum şi a celor care contravin
normelor specifice de protecţie a muncii pentru transporturile feroviare. Pentru îndeplinirea unei dispoziţii, executantul poartă răspunderea
împreună cu personalul ierarhic superior care a dat dispoziţia;
23. să respecte legislaţia în vigoare privind informaţiile confidenţiale la care are acces.
24. să comunice unităţii de tracţiune din care face parte, adresa unde locuieşte şi telefonul la care poate fi găsit, precum şi orice
schimbare a acestora;
25. să răspundă la orice chemare în legătură cu serviciul, după ce i s-a asigurat odihna necesară, precum şi în cazuri excepţionale cum
ar fi: calamităţi, accidente şi evenimente feroviare inclusiv pentru înlăturarea urmărilor acestora.
26. trebuie să anunţe, cu cel puţin patru ore înainte de ora programată pentru prezentare, în cazuri bine justificate, motivul pentru care
nu se poate prezenta la serviciu în cadrul programului normal de lucru.

6.1.6.2. Răspunderile în timpul serviciului


1. respectarea reglementărilor privind remorcarea trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare;
2. semnalizarea locomotivei conform regulamentului de semnalizare CFR;
3. utilizarea corespunzătoare a combustibilului şi lubrifianţilor folosiţi pentru remorcarea trenurilor, respectiv pentru manevră;
4. completarea corespunzătoare a carnetului de bord al locomotivei cu datele cerute de formular.

6.1.6.3. Ce îi este interzis


1. să se prezinte la serviciu obosit;
2. să se prezinte sub influenţa băuturilor alcoolice, a substanţelor stupefiante;
3. să se prezinte sub influenţa medicamentelor şi/sau substanţelor care pot diminua capacitatea sa de conducere a locomotivei;
4. să transporte şi/sau să consume în timpul serviciului băuturi alcoolice, medicamente/substanţe care pot diminua capacitatea sa de
conducere a locomotivei inclusiv substanţe stupefiante;
5. să transporte pe locomotivă corespondenţă, bagaje şi/sau orice obiecte străine de activitatea feroviară;
6. să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de siguranţă şi vigilenţă;
7. să scoată nejustificat din funcţie instalaţiile de control automat al vitezei trenului şi de înregistrare a parametrilor locomotivei;
8. să părăsească locomotiva în timpul serviciului, fără respectarea reglementărilor în vigoare;
9. să intervină în executarea sarcinilor în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare atunci când nu este în
serviciu, în afara cazurilor excepţionale în care prin această intervenţie s-ar evita un pericol iminent;
10. să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea prealabilă a personalului competent;
11. să folosească instalaţiile de telecomunicaţii destinate efectuării circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare în alt scop
decât cel stabilit sau de către alt personal decât cel de serviciu;
12. să doarmă sau să aibă preocupări în afara celor de serviciu;
13. să facă modificări constructive sau descompletări de piese la locomotive fără aprobarea personalului competent; orice intervenţie
tehnică se va face numai conform reglementărilor tehnice în vigoare, specifice tipului de locomotivă respectiv;
14. să permită accesul pe locomotivă a personalului care nu are acest drept;
15. să fumeze în alte locuri decât cele amenajate corespunzător, să se apropie cu ţigări aprinse sau flacără deschisă de vagoanele
încărcate cu mărfuri din categoria celor explozibile sau inflamabile, inscripţionate corespunzător;
16. mecanicului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare fără ca agenţii autorizaţi, maşinistul WIT şi/sau personalul în stagiu,
după caz, să se găsească la locul lor de muncă.
17. mecanicului ajutor/fochistului îi este interzis să pună locomotiva în mişcare.

6.1.7 Completare „Foaie de parcurs”


6.1.7.1 Rolul
Reprezintă documentul primar prin care:
- se ţine evidenţa prestaţiei fiecărei locomotive şi a consumurilor de energie, combustibili şi lubrifianţi utilizate pentru efectuarea
respectivei prestaţii;
- se ţine evidenţa activităţii personalului de locomotivă, pe perioada cât efectuează serviciu în remorcarea trenurilor şi/sau la manevră;
- se transmit mecanicului informaţii privind trenul remorcat;
- se evidenţiază situaţiile speciale privind siguranţa circulaţiei apărute în circulaţia trenurilor şi la manevra vehiculelor feroviare.
Formatul foii de parcurs, precum şi conţinutul acesteia este unic pentru toţi operatorii de transport feroviar şi este prezentat în
formularul anexat.

6.1.7.2 Personalul cu sarcini în manipularea şi completarea foii de parcurs este:


1. şeful de tură din unitatea de tracţiune;
2. mecanicul de locomotivă;
3. agentul de la postul de control al unităţii de tracţiune;
4. impiegatul de mişcare din staţie;
5. şeful de tren, respectiv şeful de manevră de secţie;
6. revizorul tehnic de vagoane;
7. agentul autorizat în cazurile cuprinse în reglementările specifice în vigoare;
8. personalul de specialitate din cadrul OTF;
9. gestionarul de combustibili şi lubrifianţi din unitatea de tracţiune;
10. alt personal care însoţeşte trenul, conform reglementărilor specifice în vigoare.

115
Completarea câmpurilor se va face de către fiecare persoană în conformitate cu reglementările specifice în vigoare şi numai cu
înregistrările care îi revin fiecare rămânând răspunzător de exactitatea datelor înscrise. Prelucrarea datelor din foaia de parcurs se poate
face manual sau computerizat, pe calculatoare

6.1.7.3 Îndatoririle mecanicului de locomotivă privind completarea foii de parcurs


- la primirea foii de parcurs, mecanicul semnează matca, verifică dacă este completată cu toate datele şi este semnată şi ştampilată de
către şeful de tură. În caz de neconcordanţe va solicita pe loc clarificarea acestora;
- va înscrie numărul matricol al său şi al mecanicului ajutor la rubrica „nr. matricol”: pentru mecanic - coloanele 27-34 şi pentru
mecanic ajutor - coloanele 35-42. Dacă locomotiva este condusă şi deservită în sistem simplificat, rubrica „mecanic aj.” şi coloanele 35-42
se vor bara cu o linie în diagonală.
- la ieşirea/ intrarea cu locomotiva la postul de control al unităţii de tracţiune, mecanicul va înmâna personal sau prin mecanicul ajutor
foaia de parcurs agentului de la postul de control, pentru înregistrarea datei şi orei ieşirii - coloanele 57-60- respectiv intrării locomotivei -
coloanele 61-64. Mecanicul va verifica dacă cele înscrise de agent sunt conforme cu realitatea;
- la luarea în primire a locomotivei în staţiile din parcurs, mecanicul va completa următoarele rubrici:
„cod locomotivă” cu codul locomotivei respective- coloanele 5-11;
„cod unitate de domiciliu locomotivă” cu codul unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei - coloanele 13-17;
ziua, luna, ora şi minutul luării în primire a locomotivei din rubrica „predarea sau remizarea anterioară a locomotivei” - coloanele 19-
26.
- mecanicul va solicita IDM din staţia unde se ataşează locomotivele la tren, completarea rubricii „personal de tracţiune şi celelalte
locomotive în acţiune”, pentru toate celelalte locomotive. în situaţiile când remorcarea trenului se face cu mai multe locomotive, legate sau
nelegate la tren, active sau inactive,
- înainte de a pleca cu trenul din staţia de îndrumare, mecanicul ia la cunoştinţă observaţiile înscrise de IDM şi revizorul tehnic de
vagoane în rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” - după care va semna de luare la cunoştinţă în partea de jos a acestei rubrici.
La rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” mecanicul de locomotivă mai face înscrieri în următoarele cazuri:
- primirea acceptului de a da trenul înapoi în staţie;
- solicitarea locomotivei de ajutor;
- renunţarea la locomotiva de ajutor solicitată;
- producerea unui eveniment sau accident feroviar în linie curentă şi comunicarea acestuia către IDM.
În aceste situaţiimecanicul înscrie, în foaia de parcurs a locomotivei, următoarele:
- numele staţiei de la care s-a primit acceptul de a da trenul înapoi în staţie,
- numele staţiei la care s-a cerut locomotiva de ajutor, respectiv de la care s-a primit încuviinţarea de a renunţa la locomotivă de ajutor
- numele staţiei la care a fost avizat accidentul sau evenimentul feroviar în linie curentă;
- numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare;
- ora la care s-a primit confirmarea de la IDM;
- numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea.
Operatorul de transport feroviar poate înzestra personalul de locomotivă sau locomotiva cu convolute de foi de parcurs complete –
matca şi foaie de parcurs atunci cândprezentarea personalului de locomotivă se face prin program într-o staţie fără a se prezenta în
prealabil la unitatea de tracţiune pentru primirea foii de parcurs, În aceste situaţii, mecanicul va emite foaie de parcurs şi va completa, după
caz, datele din cap. I al formularului Foaia de parcurs prevăzute, după care se va prezenta la IDM din staţie în vederea verificării stării
generale.
Prescripţii privind emiterea şi completarea foilor de parcurs de către mecanicul de locomotivă, precum şi pentru primirea - predarea
convolutelor de foi de parcurs înainte şi după completare se stabilesc de operatorul de transport feroviar prin reglementări speciale.
- în cazul trenurilor de marfă, la trecerea prin staţiile frontieră între regionala din care s-a expediat trenul şi regionala imediat
următoare parcursă de tren, mecanicul va înscrie ora şi minutul trecerii prin staţia respectivă.
-în cap. III al formularului Foaia de parcurs, mecanicul va înregistra date privind:
- plecarea din staţia de îndrumare a trenului, respectiv din staţia unde s-a luat în primire locomotiva;
- sosirea în staţia de destinaţie sau în care se predă în tranzit locomotiva;
- pentru trenurile de călători - opririle în alte puncte de secţionare decât cele din livretul de mers;
- pentru trenurile de marfă şi locomotivele izolate - toate opririle, inclusiv cele din livretul de mers;
- opririle la semnale, precum şi opririle neprevăzute în linie curentă;
- numele staţiei de frontieră de regională sau frontieră de ţară, cu ora de sosire şi ora de plecare sau trecere;
- staţionările cu motorul Diesel oprit;
- alte date legate de circulaţia trenurilor conform reglementărilor specifice în vigoare;
- pentru locomotivele Diesel: date privind cantităţile de combustibil primite şi predate, din rezervor.
- la luarea în primire a locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica „menţiuni la îndrumare/sosire”: menţiunile
„primit locomotiva în staţia ........ la data ......ora ........” va semna de primire şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de predare a
locomotivei.
- la predarea locomotivei în tranzit într-o staţie, mecanicul va înscrie în rubrica „menţiuni la îndrumare sosire”: menţiunile „predat
locomotiva în staţia ........ la data ......ora ........” va semna de predare şi va solicita celuilalt mecanic semnătura de primire.
- în cap. IV al formularului Foaia de parcurs se vor completa date privind alimentarea cu combustibili, lubrifianţi şi apă tehnologică a
locomotivelor şi vagoanelor WIT.
Duplicatele bonurilor de consum se completează obligatoriu cu ajutorul hârtiei copiative. Pentru completarea datelor pe bonurile de
consum din cadrul foii de parcurs mecanicul va plia foaia de parcurs în partea de jos a acesteia astfel încât unicatele bonurilor să se
suprapună corect peste duplicate.
Pe bonurile de consum mecanicul va completa următoarele rubrici:
„serie şi „număr foaie” - coloanele 0-4 - cu seria şi numărul foii de;
„cod locomotivă” - coloanele 5-11 - cu codul locomotivei respective;
„cod unitate de domiciliu locomotivă” - coloanele 13-17 - cu codul unităţii de tracţiune de care aparţine locomotiva;
„data” - coloanele 26-29 - cu ziua şi luna când se face alimentarea locomotivei.
- după alimentare, mecanicul verifică datele înscrise de gestionar pe bonul de consum, după care îşi va înscrie numele, prenumele şi va
semna în rubrica „mecanic” din partea de jos a bonului.

116
- bonurile nefolosite din foaia de parcurs se anulează de către mecanic prin bararea cu două linii în diagonală şi înscrierea în clar a
menţiunii „anulat” atât pe unicatul cât şi pe duplicatul bonului de consum.

6.1.7.4 Înscrisuri obligatorii în cabina locomotivelor

6.1.7.4.1 Date de identificare a locomotivei:


1. codul locomotivei;
2. denumirea unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
3. codul SIRUES al unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
4. denumirea operatorului de transport sau manevră feroviar, proprietar al locomotivei;
5. denumirea operatorului de transport sau manevră feroviară, care exploatează locomotiva.

6.1.7.4.2 Date tehnice de funcţionare


1. timpul de intrare în acţiune a frânei directe, pentru fiecare post de conducere în parte;
2. viteza maximă constructivă a locomotivei;
3. viteza maximă restricţionată a locomotivei şi cauzele restricţionării vitezei după caz;
4. menţiuni privind scoaterea din funcţiune a unor instalaţii şi echipamente, cum ar fi motoare de tracţiune defecte şi izolate, scoaterea
din funcţiune a instalaţiei de frânare reostatică şi alte asemenea;
5. schema punctelor de scurgere a apei din instalaţia pneumatică şi de frână.
6. schema sinoptică pentru deservirea instalaţiilor de menţinere pe loc a locomotivei.
La locomotivele prevăzute cu două cabine de conducere, datele se înscriu în ambele cabine.
Punctul 6 se referă la locomotivele/automotoarele care sunt conduse şi deservite în sistem simplificat, schema sinoptică se referă la
operaţiunile ce trebuie efectuate de către şeful de tren, în cazul în care mecanicul de locomotivă îşi pierde capacitatea de conducere.

6.1.7.5 Cerinţe privind remorcarea şi frânarea trenurilor


Personalul de specialitate autorizat care lucrează direct sau în legătură cu compunerea, remorcarea şi frânarea trenurilor care circulă pe
infrastructura feroviară română, este obligat să cunoască şi să respecte întocmai prevederile regulamentului de remorcare şi frânare,
potrivit funcţiei pe care o exercită.
Prevederi speciale privind compunerea, remorcarea şi frânarea trenurilor pe linie de cale îngustă şi pe secţia Oraviţa - Anina sunt
cuprinse în reglementări specifice şi sunt obligatorii pentru personalul de specialitate autorizat care efectuează serviciu pe aceste linii.

6.1.7.6 Cerinţe privind siguranţa circulaţiei


Prin - HG 117 prevederileRegulamentului de investigare sunt obligatorii atât pentru Autoritatea Feroviară Română - AFER, cât şi
pentru următorii operatori economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar sau cu metroul:
a) administratorul/administratorii de infrastructură feroviară;
b) gestionarii de infrastructură feroviară neinteroperabilă;
c) operatorii de transport feroviar;
d) operatorul economic care efectuează operaţiuni de transport cu metroul;
e) operatorii economici care deţin, în proprietate, în leasing sau cu chirie, linii ferate industriale racordate la infrastructura feroviară
publică şi/sau la infrastructura feroviară privată deschisă circulaţiei publice;
f) operatorii economici care deţin, în proprietate sau cu chirie, vehicule feroviare care circulă pe infrastructura feroviară;
g) operatorii economici care desfăşoară activităţi conexe şi adiacente transportului feroviar.
Prin operaţiuni de transport pe căile ferate şi pe reţeaua de transport cu metroul se înţelege orice deplasare de persoane şi/sau bunuri
realizată cu vehicule feroviare de către operatorii economici în condiţii de siguranţă feroviară, precum şi serviciile adiacente ori conexe
acestora.
Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate şi pe reţeaua de transport cu metroul trebuie
să se desfăşoare fără pericol pentru persoane, pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru
infrastructură, precum şi pentru mediul înconjurător
Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar a actelor normative şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate şi pe reţeaua de transport cu metroul, care
cuprind cerinţe obligatorii de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă feroviară.

6.2. Obligaţiile şi răspunderile personalului operatorilor economici la siguranţa


circulaţiei
În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată sau cu metroul sunt obligaţi:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a prevederilor din reglementările specifice
referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care face parte, orice neregulă
observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate feroviară în
care s-a produs.
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, să ia
personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei mai apropiate.

117
MODELUL ŞI CONŢINUTUL
formularului „Raport de eveniment”1
Denumirea operatorului economic2 ........... Denumirea operatorului economic/subunităţii4 ....... Primit
3
Subunitatea .......................................... .................................................................
Funcţia ....................................Semnătura
L.S.

RAPORT DE EVENIMENT
Nr. ...............................
din data ........./......../..............

Subsemnatul, ................................., funcţia ...................., raportez următoarele: ....................


..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
continuare: Semnătura

Formularul „Raport de eveniment”


1
Formularul trebuie să fie în format A5, cuprins într-un carnet de minimum 50 de file.
2
Se va completa denumirea operatorului economic de care aparţine salariatul care completează formularul „Raport de eveniment”.
3
Se va completa, dacă este cazul, denumirea subunităţii de care aparţine salariatul care completează formularul „Raport de
eveniment”.
4
Se vor completa, dacă este cazul, datele solicitate privind operatorul economic căruia îi este adresat „Raportul de eveniment”, precum
şi ale persoanei care a primit formularul în cauză.

Formular: ”Foaie de parcurs a locomotivei”.


.
Semnătura mecanicului ..……..........…….................…
la data ...........................................……….

..............................................................................
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Cod unitate 13 14 15 16 17 18
FOAIE DE PARCURS de domiciliu Regim de
Înapoiat foaia de parcurs

Seria nr. anul Cod locomotivă Cod document 1 locomotivă lucru


Cap. I
Predarea sau Mecanic Mecanic aj. IEŞIREA LOCOMOTIVEI LA POST CONTROL INTRAREA LOCOMOTIVEI LA POST CONTROL
remizarea Prezentarea echipei Ieşirea echipei s.s.Agent post control Personal
ziua luna s.s. Agent post control ziua luna stat în Staţionat
anterioară a la serviciu din serviciu cu motorul
rezervă oprit (min)
locomotivei
(min)
ziua luna ora min. Nr. matricol ziua luna ora min. ziua ora min. ora min. ora min.

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

PERSONAL CARE ÎNSOŢEŞTE TRENUL REGIA PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ Minute


Disp.R
Numele şi prenumele Funcţia Unitatea Nr. tren De la staţia La staţia Nr. tren Staţia de plecare Data plecării Ora plecării Staţia de sosire Ora sosirii s.s. Şef tură (IDM) Regie Aşteptare
C
PARCURS

ODIHNA PERSONALULUI DE LOCOMOTIVĂ Intrat în odihnă Încheiat odihna 71 72 73 74 75 76


Personal în practică
Nr. …………….

Prezentat Terminat Dormitorul Data Ora Data Ora

Data Ora Data Ora


Verificarea stării generale ora min Sunt odihnit şi în stare normală Apt/ inapt Precizări privind siguranţa circulaţiei
PREDAT s.s. Şef Tură (I.D.M) PRIMIT s.s. Şef Tură (I.D.M) Mecanic

Mecanic aj.

Personal în practică
(matca)

MENŢIUNI ASUPRA TRENURILOR s.s. Şef tură (IDM)

PERSONAL DE TRACŢIUNE ŞI CELELALTE LOCOMOTIVE ÎN ACŢIUNE


Poziţia locomotivei în
DE

Nr. tren Mecanic Unitatea de domiciliu/ OTF Cod locomotivă De la staţia La staţia
tren
Seria

Semnătura I.D.M. Revizor tehnic de vagoane Mecanic


FOAIE

UNICAT UNICAT UNICAT


Nr. bon

Nr. bon

Nr. bon

Data Data Data


Seria şi nr. foii Cod unitate de Seria şi nr. foii Cod unitate de Seria şi nr. foii Cod unitate de
Cap. IV

Cod locomotivă Cod gestiune ziua luna Cod locomotivă Cod gestiune ziua luna Cod locomotivă Cod gestiune ziua luna
doc

doc

doc
cod

cod

cod

de parcurs domiciliu locom de parcurs domiciliu locom de parcurs domiciliu locom


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
la data………………..

3 1 3 2 3 3
Preg

Preg

Preg

Denumire articol Cod articol Cantitate Denumire articol Cod articol Cantitate Denumire articol Cod articol Cantitate
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
.: …………………….

47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62
......................

63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78
..........…
oviar
.........

Mecanic Gestionar Mecanic Gestionar Mecanic Gestionar

118
..............................................................................

1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 * Pentru trenurile de călători se înscriu locuri cls. I a


Cod Cod
Seria nr. anul locomotivă document 2 ** Pentru trenurile de călători se înscriu locuri cls. II a
Cap. II

COMPLETEAZĂ I.D.M COMPLETEAZĂ DEPOUL COMPLETEAZĂ I.D.M


Multiplă

Număr opriri
Nr. Crt.

Expediere Destinaţie Masa netă Osii TrecereOpriri Trecere Masa frânată


tracţiune

Lungime tren
Opriri st. Opriri
Staţ. în Man st. Th.

Ruta
front. reg front. reg

Poz. Loc.

Poz. Loc
Număr tren Plecare Sosire Tone brute Marfă Th. Reg. II st. Th.

Conf

Conf
Cod staţie Cod staţie Călători Marfă Serv. Cls. parcurs (min.) Reg. I după livret de fapt
** Reg. III
ora min ora min Goale Încărc. ora min * ora min

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 25 26 27 28 29 30 31 32 33 automat de mână automat de mână

0 1

0 2

0 3

0 4

0 5

0 6

0 7

0 8

0 9

1 0

1 1

1 2

1 3

1 4

1 5

Staţ.
Denumire staţie sau punct de Sosire Plecare Man. MENŢIUNI LA ÎNDRUMARE/ Staţ.
Denumire staţie sau punct de Sosire Plecare Man. MENŢIUNI LA ÎNDRUMARE/
Cap. III

motor Nr. tren motor Nr. tren


oprit secţionare ora min ora min (min.) SOSIRE oprit secţionare ora min ora min (min.) SOSIRE

Preg
Preg

Preg
Nr.bon

Nr.bon

Nr.bon
doc
cod

doc
cod

doc
cod

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce condiții trebuie să îndeplinească personalul de locomotivăpentru a putea deservi (conduce) locomotiva?
2. Ce se înțelege prin ,,cunoașterea unei secții de circulație,, ?
3. Care sunt obligațiile care trebuie respectate când mecanicul de locomotivă se prezintă la serviciu?
4. Ce trebuie să aibă asupra sa mecanicul de locomotivă în timpul serviciului?
5. Care sunt îndatoririle mecanicului privind foaia de parurs și carnetul de bord al locomotivei?
6. Când mecanicul de locomotivă are obligația de a întocmi raport de eveniment?
7. Ce alte obligații știți că are mecanicul de locomotivă în timpul serviciului pe locomotivă?
8. Ce îi este interzis mecanicului de locomotivă în timpul serviciului?
9. Care sunt cazurile când mecanicul de locomotivă poate părăsi, în timpul servicului, locomotiva?
10. Care sunt obligațiile și răspunderile personalului de locomotivă în timpul efectuării serviciului referitoare la siguranța circulației ?

119
120
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie carea angajaţillor din transporturile feroviarre”
ectului: „ Calific

MOD
DULUL 7
Praacticăă de accomodare cu
c sistemull ferov
viar

2013

121
MODULUL 7
PRACTICĂ DE ACOMODARE CU SISTEMUL FEROVIAR
Obiective
Obiectivele modulului sunt:
7.1. Să cunoască normele de protecție a muncii și prevenire a incediilor specifice
7.1.1. Să identifice tipurile de instructaj de protecţie a muncii
7.1.2. Să respecte periodicitatea de efectuare a instructajelor specifice, să aplice normele de protecţie a muncii
specifice fiecărui loc de muncă
7.1.3. Să cunoască zonele cu grad ridicat de pericol pentru prevenirea de incendii
7.1.4. Să identifice tipurile de stingătoare utilizate
7.1.5. Să cunoască modul de utilizare a stingătoarelor
7.1.6. Să aplice corect normele de prevenire a incendiilor
7.2. Să cunoască modul de procedare în situații de urgență
7.2.1 Să identifice corect situaţiile de urgenţă
7.2.2 Să aplice corect procedurile pentru situaţiile de urgenţă
7.2.3 Să cunoască şi să aplice metodele de prim ajutor
7.2.4 Să utilizeze corect documentaţiile specifice situaţiilor de urgenţă
7.3. Să identifice elementele infrastucturii și suprastructurii căii ferate
7.3.1.Să identifice elementele componente ale infrastucturii și suprastructurii căii ferate şi caracteristicile care le
definesc
7.3.2 Să cunoască rolul acestora
7.3.3 Să identifice tipurile de schimbătoare de cale utilizate
7.4. Să identifice tipurile de semnale fixe utilizate pentru semnalizare
7.4.1 Să identifice caracteristicile constructive ale semnalelor fixe pentru triere, manevră sau circulaţie
7.4.2 Să identifice tipurile de semnale mecanice sau luminoase pentru triere, manevră sau circulaţie
7.5. Să cunoască semnificația indicaţiilor date de semnalele fixe
7.5.1 Să cunoască semnificaţia culorilor de bază utilizate la semnalele luminoase
7.5.2 Să cunoască semnificaţia indicaţiilor transmise de semnalele mecanice
7.5.3 Să cunoască modul de semnalizare a semnalelor scoase din funcţie sau nedate în exploatare
7.6. Să cunoască modul de organizare și tipurile unităților de tracțiune feroviară
7.6.1. Să cunoască sectoarele de activitate dintr-o unitate de tracţiune
7.6.2. Să identifice tipurile de unităţi de tracţiune
7.6.3. Să cunoască şi să identifice mijloacele tehnice necesare desfăşurării activităţilor dintr-o unitate de tracţiune
7.6.4. Să cunoască succesiunea corectă a preceselor tehnologice specifice
7.7. Să cunoască activitățile specifice ce se desfășoară într-o unitate de tracțiune
7.7.1. Să identifice zonele unde se desfăşoară activităţi specifice proceselor tehnologice de alimentare, RIT şi
echipare a locomotivelor
7.7.2. Să cunoască tipurile de revizii ce se execută într-o unitate de tracţiune
7.7.3. Să cunoască tipurile de revizii ce se execută de către personalul de locomotivă într-o unitate de tracţiune
7.7.4. Să cunoască succesiunea corectă a operaţiilor specifice fiecărui tip de revizie
7.7.5. Să utilizeze documentele specifice pentru executarea reparaţiilor între trenuri, la locomotive
7.7.6. Să utilizeze dispozitivele şi aparatura specifică fiecărui faze ce caracterizează o anumită operaţie dintr-un
proces tehnologic
7.7.7. Să cunoască verificările ce se execută pentru punerea în serviciu a locomotivelor

122
UNIUNEA GUVERNUL ROMÂNIEI Fondul Social Instrumentte Structurale Centrul Naţional de e
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNNCII, FAMILIEI, European 2007
7 - 2013 Calificare şi Instruirre
PROTECŢIEI SOCIALE
S ŞI POS DRU 2007-20 013 Feroviară – CENAFE ER
PERSOANELOR R VÂRSTNICE
AMPOS DRU

Investeşte în OAMEN
O NI !
Proiecct cofinanţa
at din Fonduul Social Eurropean prin
Program
mul Operaţiional Sectorrial Dezvolta
area Resursselor Umanee 2007 – 2013
Axa priorittară 2: „Corelareea învăţării pe to
ot parcursul vieţţii cu piaţa munccii”
Do
omeniul major de e intervenţie 2.3
3 „ Acces şi partticipare la forma
are profesională ă continuă”
Numă ărul de identifica
are al contractului: POSDRU/80 0/2.3/S/55283
Titlul proie
ectului: „ Calific
carea angajaţillor din transporturile feroviarre”

MODUL
LUL 8
I
Instal
laţii sp
pecialle

2013

123
U
UNIUNEA GUVERNUL ROM MÂNIEI Fond
dul Social European Instrumente Structurale Centrul
C Naţional de
EUROPEANĂ MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI, PO
OS DRU 2007-2013 2007 - 2013 Calificare şi Instruire
PROTECŢIEI SOCIIALE ŞI Feroviară – CENAFER
P
PERSOANELOR VÂR
RSTNICE
AMPOS DRU U

Investeşte în OAMENI
O !
Proiect cofinanţat din
d Fondul Social
S European prin
Programul Operaţion
nal Sectoria
al Dezvoltare
ea Resurselor Umane 2
2007 – 2013
Axa prioritarăă 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul
p vieţii cu
c piaţa muncii””
Dome
eniul major de in ntervenţie 2.3 „ Acces şi particiipare la formare e profesională coontinuă”
Numărull de identificare al contractului: POSDRU/80/2 2.3/S/55283
Titlul proiecttului: „ Calificarrea angajaţilorr din transportu urile feroviare”

MO
ODULU UL 8
IN
NSTALA
AŢII SPE
ECIALE
E

Elaborare suport
E expert – Vîlceanu Connstantin
de curss: expert coorrdonator – Negrea
N Ion

124
8.1. Reglementări privind semnalele fixe din cale
(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut în regulamentul de semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se
primesc ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi
indicatoarele care, prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
(2) Semnalele servesc pentru organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră, în condiţii de siguranţă.
(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie să fie îndeplinit imediat, necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
(4) Personalul care participă la circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, precum şi la activităţi în legătură cu siguranţa circulaţiei
este obligat:
a) să cunoască şi să respecte întocmai regulamentul de semnalizare;
b) să dea semnale de oprire unui tren sau unui convoi de manevră în toate cazurile în care viaţa oamenilor este ameninţată sau
siguranţa circulaţiei este pusă în pericol.
(5) Distanţele de vizibilitate şi de amplasare ale semnalelor şi ale indicatoarelor din prezentul regulament sunt valabile pentru viteza
maximă de 160 km/h, dacă nu se specifică altfel.
(6) Toate semnalele fixe şi mobile, indicatoarele, reperele de la semnale, semnalele aplicate la trenuri, balizele, precum şi rechizitele de
semnalizare trebuie să fie de tipul prezentat în regulamentul de semnalizare.
(7) Este interzis a se da derogări, a se face modificări, completări ori precizări privind regulamentul de semnalizare. În cazuri cu totul
excepţionale, acestea se vor face numai cu respectarea prevederilor legale în vigoare.

8.1.1 Semnale fixe. Clasificarea semnalelor fixe


După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:
a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.
Semnalele pentru circulaţie sunt:
a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune din linie curentă, o traversare de
linii la acelaşi nivel, o încălecare – descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat
în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie.
Semnalele pentru manevră şi triere sunt:
a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.
Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de trecere
sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a semnalului pe care îl preced.
Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.
După construcţia lor, semnalele fixe sunt:
a. semafoare;
b. semnale luminoase.
Semnalele fixe pot îndeplini, cumulativ, mai multe funcţiuni cum ar fi: de circulaţie şi manevră, de manevră şi triere etc.
Semnalele de circulaţie şi semnalele de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel
mult deasupra axei căii
Amplasarea semnalelor fixe.
Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga, semnalele: de trecere ale blocului de linie automat, prevestitoare, de avarie la
trecerile la nivel, de avarie la tuneluri, de intrare, de ramificaţie, precum şi semnalele repetitoare se pot monta, pe partea stângă a sensului
de mers, cu condiţia ca acestea să nu poată fi considerate că aparţin altor linii sau direcţii de mers şi să fie amplasate toate pe aceeaşi parte,
pe intervalul dintre staţii.
Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga, semnalele de avarie la trecerile la nivel se pot monta, cu avizul Autorităţii
Feroviare Române – AFER, pe partea stângă a sensului de mers, chiar dacă pe intervalul dintre staţiile respective semnalele de circulaţie
sunt montate deasupra axei căii.
În cazul mai multor linii alăturate, semnalele fiecărei linii trebuie să se instaleze astfel încât să nu poată fi considerate drept semnale
care aparţin liniilor vecine.
Semafoarele de intrare, prevestitoare şi de trecere care semnalizează intrarea în staţii de pe linii cu ecartament diferit de cel normal sau
descălecarea acestor linii în linie curentă sunt aşezate în acelaşi profil cu semnalele corespunzătoare liniei cu ecartament normal, dar se
deosebesc de acestea, având înălţimea stâlpilor mai mică. În cazul staţiilor centralizate electrodinamic, precum şi pe linii înzestrate cu bloc
de linie automat, se poate utiliza acelaşi semnal atât pentru linia cu ecartament normal cât şi pentru linia cu ecartament diferit de cel
normal.
Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a sensului de mers, iar la liniile duble pentru circulaţia pe falsă,
se montează pe partea stângă a sensului de mers.
Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se instalează pe aceeaşi parte a sensului de mers cu semnalele
asociate.
Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a căii, în sensul de la Bucureşti, cu excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe
linie dublă, se montează alternativ, de o parte şi de alta a căii.

125
8.1.2 Tipul de semnalizare utilizat.
Pe infrastructura feroviară se utilizează:
a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se completează, după caz, cu semnalizarea direcţiei,
numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.
Începutul şi sfârşitul zonelor de semnalizare cu trepte multiple de viteză, precum şi începutul şi sfârşitul zonei cu bloc de linie automat
cu patru indicaţii se semnalizează prin indicatoare specifice.

8.1.3 Semnale fixe utilizate la semnalizarea cu două trepte de viteză


Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale
Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de mers sau prin ordin de circulaţie, pentru trenul
şi porţiunea de linie respectivă.
Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h sau mai mare.
Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în care această
viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză.

8.1.4 Semnificaţia culorilor de bază folosite în semnalizare


Semnificaţia culorilor de bază folosite la semnalizare, în legătură cu circulaţia trenurilor şi executarea mişcărilor de manevră, este
următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau continuarea mersului dacă
semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru, ordonă oprirea pentru mişcările de manevră;
e. alb-lunar, permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor, cu viteza prevăzută în reglementările specifice.

Semaforul de intrare dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!


Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

8.1.5 Semafoare
Indicaţia semafoarelor este dată de poziţia braţelor şi paletelor acestora. Pe timp de noapte semafoarele se iluminează conform
calendarului de iluminare
Pentru creşterea vizibilităţii se admite ca braţele şi paletele acestora să fie acoperite pe partea dinspre tren cu materiale reflectorizante.

SEMAFORUL DE INTRARE

LIBER pe linia directă.


Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

126
LIBER pe linie abătută cu viteza redusă.
Ziua – două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre tren.

SEMAFORUL DE IEŞIRE
Semaforul de ieşire are un braţ, dacă dintr-un capăt al staţiei se iese într-o singură direcţie şi două braţe dacă se poate ieşi în două
direcţii, caz în care indică şi direcţia de mers.
Semaforul de ieşire cu un braţ dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!


Ziua – braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

LIBER
Ziua – braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

Semaforul de ieşire cu două braţe dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!


Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

LIBER în direcţia I
Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

127
LIBER în direcţia II
Ziua – două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre tren.

Indicaţia de liber a semafoarelor de ieşire permite ieşirea sau trecerea:


a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate, la ieşire, în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate, la ieşire, în abatere.

Semaforul de ramificaţie
Din punct de vedere constructiv, semaforul de ramificaţie este asemănător cu semaforul de intrare sau ieşire.
Semaforul de ramificaţie are două braţe dacă:
a. acoperă ramificaţia pe la vârf;
b. acoperă pe la vârf o joncţiune în linie curentă, iar circulaţia peste joncţiune se face în abatere.
Semaforul de ramificaţie are un braţ dacă:
a. acoperă pe la călcâi ramificaţia sau joncţiunea din linie curentă;
b. acoperă joncţiunea din linie curentă pe la vârf, iar circulaţia peste joncţiune se face numai pe directă.
c. acoperă o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare – descălecare de linii cu ecartament diferit sau un pod cu grinzi mobile.
Semaforul de ramificaţie cu un braţ are aspectul şi dă indicaţiile din fig. 4 şi 5.
Semaforul de ramificaţie cu două braţe are aspectul şi dă indicaţiile din fig. 6, 7 şi 8.
Indicaţia „LIBER” a unui semafor de ramificaţie cu un braţ, permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate în abatere.
Indicaţia de liber a unui semafor de ramificaţie cu două braţe permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, în direcţia I, pe linie directă;
b. cu viteza redusă, în direcţia II, pe linie abătută.

SEMAFORUL DE PARCURS
În unele staţii prevăzute cu semafoare, semnalizarea trecerilor dintr-o zonă în altă zonă a staţiei se poate face cu semaforul de parcurs
cu un braţ, care are aspectul şi dă indicaţia de la fig. 4 şi 5 sau cu semaforul de parcurs cu două braţe care are aspectul şi dă indicaţiile de la
fig.1, 2 şi 3.

SEMAFORUL PREVESTITOR
Semafoarele prevestitoare se amplasează înaintea semafoarelor de intrare, de parcurs, sau a semafoarelor de ramificaţie.
După numărul indicaţiilor pe care le dau, semafoarele prevestitoare sunt:
a. semafoareprevestitoare cu două indicaţii;
b. semafoareprevestitoare cu trei indicaţii.
Semaforul prevestitor cu două indicaţii dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită.ATENŢIE!


Semaforul următor ordonă oprirea sau este pe liber pe linie abătută, cu viteza redusă.
Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită.Semaforul următor este pe liber pe linia directă.


Ziua – paleta văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

128
Dacă distanţa dintre semnale nu permite montarea semaforului prevestitor cu catarg, paleta acestuia se poate monta pe catargul altor
semafoare pentru a prevesti indicaţia semaforului următor. În acest caz indicaţiile paletei sunt aceleaşi cu ale semaforului prevestitor cu
două indicaţii.
Semaforul prevestitor cu trei indicaţii dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită.ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea.


Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata în poziţie verticală cu vârful în jos;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită.Semaforul următor este pe liber pe linie abătută, cu viteza redusă.
Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata înclinată la 45º cu vârful în jos, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită. Semaforul următor este pe liber pe linia directă.


Ziua – paleta văzută pe muchie, iar săgeata în poziţie verticală cu vârful în jos;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

SEMAFOARE CU PALETĂ PREVESTITOARE A SEMAFORULUI DE IEŞIRE SAU DE PARCURS


Indicaţia semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs poate fi prevestită de la semaforul de intrare, prin paletă prevestitoare a
semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs.
Semaforul de intrare, înzestrat cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs, dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!


Ziua – braţul de sus orizontal spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una galbenă, spre tren. Unitatea luminoasă de culoare roşie este în partea de sus a
stâlpului semaforului, iar unitatea luminoasă de culoare galbenă în partea de mijloc a stâlpului.

129
LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită.ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs ordonă oprirea.
Ziua – braţul de sus ridicat la 45º spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre tren. Unitatea luminoasă de culoare verde este în partea de sus a
stâlpului semaforului, iar unitatea luminoasă de culoare galbenă în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită. Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs este pe
liber.
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre tren. O unitate luminoasă de culoare verde în partea de sus a stâlpului
semaforului şi cealaltă în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă.ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs ordonă oprirea.

Ziua – două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs, cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi două unităţi luminoase de culoare galbenă spre tren. O unitate luminoasă de culoare
verde şi una galbenă în partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă unitate luminoasă de culoare galbenă, în partea de mijloc a stâlpului

LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă.Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs este pe liber.
Ziua – două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, una galbenă şi una verde spre tren. O unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă în partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă unitate luminoasă de culoare verde în partea de mijloc a stâlpului.
(3) Semaforul de parcurs cu un braţ cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire, dă următoarele indicaţii:

130
OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă este amplasată în
partea de mijloc a stâlpului.

LIBER cu viteza stabilită.ATENŢIE! Semaforul de ieşire ordonă oprirea.


Ziua – braţul de sus ridicat la 45° în dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă este amplasată în
partea de mijloc a stâlpului.

LIBER cu viteza stabilită.Semaforul de ieşire este pe liber.


Ziua –braţul de sus ridicat la 45° spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire văzută pe muchie;
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre tren. A doua unitate luminoasă de culoare verde este amplasată în partea de
mijloc a stâlpului.

SEMAFORUL REPETITOR

Semaforul repetitor se amplasează înaintea semafoarelor de ieşire, de intrare, de parcurs sau de ramificaţie care nu au asigurată
vizibilitatea.
Semaforul repetitor dă următoarele indicaţii:

ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea.


Ziua – braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoaregalbenă spre tren

Semaforul următor este pe liber.


Ziua – braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

SEMNALUL MECANIC DE MANEVRĂ

Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră sunt următoarele:

131
OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră!
Ziua – paleta arată faţa albastră spre convoiul de manevră;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră.

Manevra permisă în zona acoperită de semnal.


Ziua – paleta văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră.

Supravegherea luminilor de control la indicaţiile de noapte ale semafoarelor


Unităţile luminoase aindicaţiilor de noapte ale semafoarelor trebuie să fie supravegheate. Supravegherea se face fie prin observarea
directă a unităţilor luminoase de semnalizare, fie prin observarea luminilor de control, vizibile în partea opusă a sensului de semnalizare.
Luminile de control sunt de culoare albă, indiferent de indicaţiile date de semafor şi în număr egal cu numărul felinarelor.
Dacă la un semafor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie, la punerea pe liber sau în timpul cât este pe liber, se constată
lipsa uneia sau mai multor lumini de control, semaforul respectiv va fi adus în poziţia pe oprire.

8.1.6 Semnale luminoase


Generalităţi
Semnalele luminoase sunt:
a. pe stâlp sau pe consolă;
b. pitice.
La semnalizarea luminoasă cu două trepte de vitezăse aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul constructiv ale acestor
semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal, respectiv stabilită sau redusă
pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de semnalul luminos următor cu care este în
dependenţă.
Semnale luminoase de intrare
Semnalele luminoase de intrare dau următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul! LIBER cu viteza stabilită. Semnalul LIBER cu viteza stabilită.
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă următor este pe liber cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă
de culoare roşie, spre tren. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă oprirea.
de culoare verde, spre tren. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă
de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită. Semnalul LIBER cu viteza redusă. Semnalul LIBER cu viteza redusă.
următor este pe liber cu viteza redusă. următor este pe liber cu viteza stabilită ATENŢIE! Semnalul următor ordonă
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă sau redusă. oprirea.
de culoare galben – clipitor, spre tren. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă Ziua şi noaptea – două unităţi
de culoare verde şi o unitate luminoasă de luminoase de culoare galbenă spre tren.
culoare galbenă, spre tren.

132
Semnale luminoase de parcurs
Indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de intrare.
Semnale luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie
Semnalele luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie dau indicaţii diferite, după cum staţia este situată pe linie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat;
b. neînzestrată cu bloc de linie automat.
În cazul unei staţii situate pe o linie înzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor
luminoase de ramificaţie sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de intrare.
În cazul unei staţii situate pe o linie neînzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor
luminoase de ramificaţie sunt următoarele:
a. roşu – OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
b. verde – LIBER cu viteza stabilită.
c. verde – galben – LIBER cu viteza redusă.

Semnale luminoase de trecere


Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat dau următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul! – LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! LIBER cu viteza stabilită. Semnalul
primul sector de bloc din faţă este Semnalul următor ordonă oprirea – următor este pe liber cu viteza stabilită –
ocupat. primul sector de bloc din faţă este liber, cel puţin primele două sectoare de bloc
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă dar al doilea este ocupat. din faţă sunt libere.
de culoare roşie, spre tren. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă
de culoare galbenă, spre tren. de culoare verde, spre tren.

Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat care fac şi funcţie de semnale prevestitoare dau în plus indicaţia de
galben – clipitor.
LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă.
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare galben – clipitor, spre tren.

Semnale luminoase de înscriere pe bloc


În staţiile situate pe secţii dotate cu bloc de linie automat, la care accesul în linie curentă este permis prin
semafoare, se foloseşte pentru înscrierea pe blocul de linie automat un semnal luminos de înscriere pe bloc, prevăzut cu
reper de culoare albă.
Semnale luminoase prevestitoare pe linii neînzestrate cu bloc de linie automat
Semnalul luminos prevestitor se montează înaintea semnalelor luminoase de intrare sau de ramificaţie de pe liniile
neînzestrate cu bloc de linie automat.
Semnalul luminos prevestitor se poate monta şi înaintea semafoarelor de intrare, sau de ramificaţie de pe liniile neînzestrate cu bloc de
linie automat.
Semnalul luminos prevestitor dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită! LIBER cu viteza stabilită! LIBER cu viteza stabilită!


ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea. Semnalul următor este pe liber cu Semnalul următor este pe
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare viteza redusă liber cu viteza stabilită
galbenă, spre tren Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare galben – clipitor, luminoasă de culoare verde, spre
spre tren. tren.

Semnale luminoase repetitoare


Semnalele luminoase repetitoare se pot monta înaintea semnalelor luminoase sau a semafoarelor.

133
Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii dă una dintre următoarele indicaţii:

Semnalul următor este pe oprire.


Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă care are la capătul de sus o bandă orizontală cu lumină albă,
îndreptată spre dreapta sensului de mers.

Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă.


Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus o bandă oblică cu lumină albă îndreptată
în jos spre dreapta sensului de mers.

Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită.


Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus o bandă oblică cu lumină albă, îndreptată
în sus spre dreapta sensului de mers.

Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie automat au acelaşi aspect ca semnalul luminos repetitor
al semnalului luminos din staţii şi dau indicaţiile următoare:
a. semnalul luminos următor este pe indicaţia roşu;
b. semnalul luminos următor este pe indicaţia galben sau galben-clipitor; semnalul luminos repetitor are aspectul din
c. semnalul luminos următor este pe indicaţia verde;

Semnalele luminoase repetitoare ale semafoarelor au acelaşi aspect ca semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii şi
dau indicaţiile următoare:
a. semaforul următor este pe oprire;
b. semaforul următor este pe liber cu două braţe ridicate la 45º;
c. semaforul următor este pe liber cu un braţ ridicat la 45º;
La semafoarele de ieşire de grup şi la semafoarele de ieşire cu două direcţii nu se montează semnal luminos repetitor.

Indicaţia de chemare a semnalelor luminoase


Indicaţia de chemare se foloseşte în cazurile de defectare a semnalului luminos de intrare, dacă semnalul nu afişează nici o indicaţie
sau dacă semnalul afişează indicaţia roşu.
Indicaţia de chemare a unui semnal luminos are aspectul

LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar clipitor, spre tren.

Cu indicaţia de chemare se mai pot dota şi:


a. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale dublă, fără bloc de linie automat sau cu bloc de linie
automat specializat;
b. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale simplă, fără bloc de linie automat;
c. semnalele de parcurs şi ramificaţie.

În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde se ramifică mai multe direcţii de mers, sau al semnalelor de ramificaţie, dacă cel
puţin una dintre direcţii este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul de ramificaţie nu se dotează cu
indicaţie de chemare.
În cazul semnalelor de parcurs care fac şi funcţia de semnal de ieşire pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă
este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective nu se dotează cu indicaţie de chemare.
În cazul semnalelor de intrare care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia respectivă linia
curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective se dotează cu indicaţie de chemare care se va folosi numai
pentru intrarea.
Pe cale dublă, dacă se circulă pe baza blocului de linie automat specializat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de ieşire sau
ramificaţie permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor. Pe cale dublă cât şi pe
cale simplă, fără bloc de linie automat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de ieşire sau ramificaţie, permite circulaţia trenului cu
viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie peste schimbătoarele de cale.
Indicaţia de chemare a semnalului luminos de parcurs, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie
până la semnalul următor.

134
În toate cazurile, mecanicul va conduce trenul cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în funcţie de
distanţa de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care calea este ocupată, constată lipsa de gabarit, observă semnale
de fine de tren, semnale mobile şi de mână care ordonă oprirea trenului sau un alt obstacol care împiedică continuarea circulaţiei.

Semnale luminoase de manevră


Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră !


Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră.

Manevra permisă dincolo de semnal.


Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb – lunar, spre convoiul de manevră.

Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate luminoasă de culoare roşie în loc de
unitate luminoasă de culoare albastră.

Semnale luminoase de triere


Indicaţiile date de semnalele luminoase de triere sunt următoarele:

Trierea oprită! Împinge mai repede convoiul de


Împinge încet convoiul de vagoane vagoane la triere!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de la triere! Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de
culoare roşie, spre locomotivă. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă culoare verde, spre locomotivă.
de culoare galbenă, spre locomotivă.

Împinge convoiul de vagoane la Trage convoiul de vagoane de pe Manevra permisă dincolo de semnal.
vârful cocoaşei! cocoaşă înapoi pe liniile grupei de Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de sosire! culoare alb-lunar spre locomotivă.
culoare alb-lunar-clipitor spre locomotivă. Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă
de culoare roşu-clipitor spre locomotivă.
(2) În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul instalaţiilor, semnalele de triere pot da şi indicaţiile galben – clipitor şi verde –
clipitor.
(3) Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere – în ordinea crescătoare corespunzătoare succesiunii indicaţiilor: galben,
galben-clipitor, verde, verde-clipitor – vor fi cele stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.

Semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de triere

Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de triere dau aceleaşi indicaţii cu cele ale semnalelor luminoase de triere, în cazul în
care semnalele luminoase de triere sunt la regim de triere.
Semnalele luminoase repetitoare din mijlocul grupei de primiri, dau indicaţia alb-lunar, dacă semnalele luminoase de triere nu sunt
trecute la regim de triere.
La semnalele luminoase de ieşire din staţiile de triaj, dacă îndeplinesc şi funcţia de semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de
triere, se prevede şi un indicator de direcţie luminos. La indicator apare litera „T” iluminată alb, dacă semnalul repetă indicaţiile
semnalului de triere sau litera care indică direcţia spre care se expediază trenul, dacă acesta face funcţia de semnal de ieşire.

Semnale de avarie la trecerile la nivel


La trecerile la nivel din linie curentă înzestrate cu instalaţii de semnalizare automată sunt montate semnale de avarie. Semnalele de
avarie au rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru circulaţia trenurilor la trecerea la nivel.
Semnalul de avarie la trecerile la nivel, se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă de romb pe care este
aşezată o unitate luminoasă; funcţia semnalului de avarie poate fi exercitată şi de către un semnal de trecere al blocului de linie automat
prevăzut cu reperul (3) Indicaţia dată de semnalul de avarie este următoarea:

Pericol la trecerea la nivel! Ia toate măsurile pentru oprire!


Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

135
Dacă nu există pericol la trecerea la nivel, semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie; circulaţia trenurilor se va face conform
indicaţiilor date de semnalele de circulaţie. La observarea indicaţiei roşu a semnalului de avarie, mecanicul va lua imediat toate măsurile
pentru oprirea trenului.
Trenul oprit, poate continua mersul cu viteza de cel mult 20 km/h până la depăşirea trecerii la nivel, mecanicul fiind gata să oprească
imediat trenul, dacă observă un obstacol pe trecerea la nivel.
După depăşirea trecerii la nivel, circulaţia trenurilor se va face, în continuare, cu viteza indicată de semnalele de circulaţie existente.

Semnale de avarie la tuneluri


Semnalele de avarie la tuneluri are rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru circulaţia trenurilor prin tuneluri.
Semnalul se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă pătrată pe care este aşezată o unitate luminoasă.
Indicaţia dată de semnalul de avarie la tuneluri este următoarea:
Pericol la tunel! Ia toate măsurile pentru oprire!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Dacă nu există pericol la tunel, semnalul de avarie la tunel nu afişează nici o indicaţie, circulaţia trenurilor se face
conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie.
La observarea indicaţiei de culoare roşie a semnalului de avarie la tunel mecanicul va lua imediat toate măsurile
pentru oprirea trenului. Trenul îşi poate continua mersul numai după înlăturarea pericolului şi semnalul de avarie la
tuneluri nu afişează nici o indicaţie.

Semnale fixe care nu sunt în exploatare


Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate pe braţul, respectiv pe paleta semafoarelor,
pe stâlpii semnalelor luminoase sau pe fundaţia semnalelor luminoase pitice.
Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o indicaţie, iar semafoarele trebuie să fie
fixate în poziţie de oprire şi neiluminate.
Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi
semnalul pe care îl preced nu este în exploatare.

Exemple de semnale care nu sunt în exploatare.


Ziua – două şipci încrucişate, fixate pe semnale;
Noaptea – două şipci încrucişate, fixate pe semnale luminoase fără indicaţie sau
semafoare neiluminate.

(4) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de către personalul de locomotivă.

(*) Indicatorul „semnalul este pe partea stângă a căii”

Dacă semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau semnalele de avarie de pe linia falsă sau de pe linia
din stânga a căii duble sunt amplasate pe partea stângă a căii în sensul de mers, în dreptul semnalului luminos respectiv se montează pe
partea dreaptă a liniei, în sensul de mers, un indicator reflectorizant.
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este reprezentat un triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri
orientat spre stânga; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Indicatorul „semnalul este pe partea stângă a căii”.


Dacă pe distanţa dintre două staţii, toate semnalele luminoase sunt amplasate uniform pe partea stângă în sensul
de mers, acest indicator se montează între firele căii, în dreptul semnalului de intrare din sens contrar, pe partea dreaptă
în sensul de mers, în aşa fel încât să fie observat de mecanic la ieşirea pe firul din stânga al căii şi indică faptul că până
la staţia următoare toate semnalele sunt amplasate pe partea stângă.

Iluminarea dispozitivelor de semnalizare


Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară de pe locomotivă a semafoarelor şi indicatoarelor atât
ziua cât şi noaptea.
Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea semafoarelor şi indicatoarelor răspund pentru iluminarea lor corespunzătoare la timp
şi fără întrerupere.
După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii responsabili cu această operaţie sunt obligaţi să verifice dacă dispozitivele de
semnalizare dau indicaţii corecte.
Pentru organizarea şi controlul iluminării răspund următorii salariaţi:
Şefii de staţie pentru semafoare, indicatoare de staţie, indicatoare de macaz ale aparatelor de cale, sau ale opritorilor ficşi, saboţilor de
deraiere şi ale coloanelor hidraulice;
Conducătorii altor unităţi sau subunităţi pentru dispozitivele de semnalizare de pe liniile de cale ferată proprii;
Şefii de district de linii, pentru semnalele mobilede acoperire a porţiunilor de linie slăbită sau închisă pentru lucrări sau din alte cauze;
Şefii districtelor de centralizare şi telecomandă pentru semnalele luminoaseşi indicatoarele iluminate electric din instalaţiile de
centralizare electrodinamică/electronică şi bloc de linie automat;
Şefii subunităţilor zonale de electrificare pentru indicatoareleproprii.
Modalităţile de conectare şi deconectare a dispozitivelor de iluminare a semafoarelor prevestitoare, a indicatorului permanent de
acoperire a punctelor de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor se stabilesc de către conducătorul
teritorial al administratorului de infrastructură.
Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de cele de zi, trebuie să fie iluminate după următorul calendar:

136
Iluminare de la ora... la ora...
Luna Ora de iarnă Ora de vară
Ianuarie 16.50 – 7.50
Februarie 17.50 – 7.50
Martie 18.20 – 6.30 19.20 – 7.30
Aprilie 19.30 – 5.00 20.30 – 6.00
Mai 21.00 – 5.30
Iunie 21.30 – 5.00
Iulie 21.30 – 5.10
August 20.50 – 6.00
Septembrie 19.00 – 5.30 20.00 – 6.30
Octombrie 17.40 – 6.30 18.40 – 7.30
Noiembrie 16.50 – 7.00
Decembrie 16.40 – 7.50
În cazuri de vizibilitate redusă - ceaţă deasă, viscol, furtună, ploaie torenţială, nori - dispozitivele de semnalizare trebuie iluminate şi în
afara orelor prevăzute în calendarul de iluminare.

Amplasarea semnalelor fixe


Amplasarea semnalelor se face conform prevederilor reglementărilor în vigoare cu respectarea următoarelor condiţii:
Semnalele1 de intrare şi ramificaţie precedate de semnale prevestitoare trebuie să fie amplasate la cel puţin 200 m de vârful aparatului
de cale atacat pe la vârf, sau de marca de siguranţă atunci când aparatul de cale este atacat pe la călcâi. În cazul în care instalarea lor la
cel puţin 200 m nu asigură distanţa de vizibilitate sau când condiţiile de pe teren nu permit instalarea lor la 200 m, semnalele pot fi
instalate la cel mult 250 m.
Pe2 secţiile electrificate sau care vor fi electrificate semnalele de intrare trebuie să fie amplasate înainte de intervalele - dinspre linia
curentă - care separă reţeaua de contact a liniei curente, de cea a staţiei, până la cel mult 400 m.
Semnalele3 de ieşire se instalează, de regulă, la liniile din staţie de la care se expediază trenuri; aceste linii pot fi prevăzute şi cu
semnale de parcurs amplasate înaintea semnalului de ieşire, în funcţie de configuraţia staţiei.
Semnalele4 de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la călcâi.
Semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de cale atacat pe la vârf sau înaintea mărcii reale de siguranţă a primului
aparat de cale atacat pe la călcâi.
Semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase faţă de marca de siguranţă, cu o distanţă de cel puţin 100 m pentru linia directă şi 50 m
pentru linia abătută, distanţe denumite drumuri de alunecare.
Se admite instalarea semnalelor şi în următoarele cazuri:
- semnal unic de ieşire, amplasat în afara dispozitivului de linii în cazul staţiilor înzestrate cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu
chei cu şi fără bloc;
- semnale luminoase de ieşire sau de parcurs de grup, în afară de liniile pe care se efectuează treceri fără oprire; semnalele luminoase
de ieşire sau de parcurs de grup trebuie să fie completate cu indicatoare de linie.
În staţiile cu mai multe direcţii de mers, semnalele luminoase de intrare, de ieşire şi de parcurs trebuie prevăzute, după caz, cu
indicatoare luminoase de direcţie.
Amplasarea5 semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
Schemele6 de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi programele de înzăvorâre a macazurilor, semnalelor
şi parcursurilor se stabilesc de către un proiectant autorizat şi se avizează de către Autoritatea Feroviară Română - AFER.
Diagrama vitezelor la semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză

Vs – viteza stabilită
Vr – viteza redusă

1
Regulamentul de Exploatare Tehnică Feroviară -RETF art 66, alin (1)
2
RETF art 66, alin (2)
3
RETF art 68, alin (2)
4
RETF art 68, alin (3) - (7)
5
RETF art 78, alin (1)
6
RETF art 78, alin (2)

137
8.2. Dispozitiv
D e de sigurranţă şi vigilenţă
8.22.1 Generaalități
Dispozitivele de siguranţă şii vigilenţă au rolulr de a comaanda frânarea de d vigilenţă şi deci oprirea treenului în cazul când mecanicuul
devvine inapt (şi-a pierdut capaciitatea) pentru conducerea trennului. Pentru ev vitarea unei aseemenea stări caare poate avea consecinţe
c gravve
penntru siguranţa circulaţiei
c trenuurilor, la locomootive s-au monttat iniţial installaţii simple de siguranţă
s denum mite OM-MOR RT. Dispozitiveele
omm-mort constau dintr-o pedală care trebuie menţinută
m apăsatt tot timpul câtt locomotiva esste în mişcare. Dacă această apăsare
a înceteazză
dinntr-un motiv oarrecare, după paarcurgerea unei distanţe de 75 m de la încetaarea apăsării se produce un sem mnal de avertizzare şi dacă duppă
încă 75 m nu se apasăa pedala see produce frânaarea rapidă a treenului. Dispoziitivul, după cum m s-a arătat, prezintă marele neajuns
n deoarecce
poaate fi blocat cu uşurinţă. Soluţiia pentru înlătuurarea blocării pedalei
p este treccerea funcţionărrii dispozitivuluui de la pedala continuu apăsaată
la acţionarea
a perioodică a apăsăriii ei, adică duppă parcurgerea unei anumite distanţed sau treecerea unui anuumit timp de apăsare
a a pedallei
aceeasta trebuie elibberată pentru ciirca 2-3 s, dupăă care trebuie diin nou apăsată.
S-a introdus astfel
a ciclul de vigilenţă,
v frânaarea având loc atât
a în cazul cân nd pedala este menţinută conttinuu apăsată (cciclul lung-ciclu ul
de vigilenţă) cât şi în cazul cânnd nu este apăssată (ciclul scuurt-ciclul de sig guranţă). Pentru a nu se mennţine personalu ul de locomotivvă
conncentrat tot timmpul asupra apăăsării şi eliberărrii pedalei, opeeraţia de vigilen nţă a fost suborrdonată şi operraţiilor normalee de conducere a
locomotivei şi anuume în afară de pedală şi prin manipularea
m maanetei controlerrului graduatoruului, acţionarea fluierului, man nipularea frânei.
Pe locomotiveele, automotoaarele si ramele electrice care circula pe lin niile CFR exista montate maai multe tipuri constructive de d
disppozitive de siguuranta si vigileenta ca de exem mplu: VACMA A (intră în acțiu une de la 0 km//h, iar ciclul dee vigilență este de 60 s), SIFA A-
cosstrucție Deuta-W Werke din Germ mania (intră în acțiune
a de la 0 km/h, iar ciclu e de 60 s), DSV sau DSVM (intră în acțiunne
ul de vigilență este
de la
l 10 km/h, iar ciclul de vigileență este de 30 s), s toate avand acelasi
a rol si mod de functionaare.
Toate dispozittivele sunt elecctronice. Un annsamblu al disspozitivului de siguranţă şi vigilenţă (fig. 88.2) se compun ne din cofretul 1
(cuuprinzând elemeentele de controol şi comandă),, supapele electtropneumatice 2 de comandă şi descărcarea aaerului din con nducta generală a
trennului şi întreruppătorul 3 de izolare a dispozitivvului, pedala 4,, butonul de com mandă 5, soneriia 6 şi lampa 7.
Pe lângă acestte elemente prinncipale mai exisstă şi releele 8 şiş contactoarelee 9 cu elemente auxiliare, şi evventual un fluierr.

Fig. 8.2

8.2.1.1 Man
nipularea în
n parcurs a dispozitivelo
d or de siguranţă şi vigilen
nţă
Instalatia funcctioneaza in deppendenta cu insstalatia de masuurare a vitezei si electrovalvaa de franare. Caand locomotivaa este in miscarre,
peddala se mentinee apasata, iar impulsurile
i se dau prin elibeerarea acesteia pentru un tim mp scurt sau prin actionarea controlerului
c saau
fluiierului.
In cazul in carre timp de 60 s (30 s la DSV) nu s-a dat imppuls, sună sonerria, iar dupa 5 s instalatia com manda franarea de d urgenta. Dacca
peddala este eliberaata dupa 2,5 s, soneria
s intra inn actiune si dupaaalte 2,5 s, dacaa intre timp nu s-a dat impuls,, instalatia com
manda franarea de
d
urggență.
Dispozitivul este astfel realizzat incat nu perm mite blocarea vooita, caz in caree se comanda frranarea de urgennță.

8.22.2 Rearm
marea instaalaţiei dup
pa o frânarre de urgeență
Pentru rearmaarea instalatiei dupa
d o franare de
d urgenta se prrocedeaza astfell:
- se mennevreaza inverssorul pe una dinn pozitiile de meers (înainate sau u înapoi),
- se elibbereaza pedala pentru
p scurt tim
mp, dupa care see mentine apasaata,
- se mennevreaza butonuul REARMARE E, urmarind creesterea presiunii in conducta generala.
Intreruperea allimentarii instaalatiei atrage duppa sine oprirea trenului printr--o franare de urggență.

8.22.3 Izolareea instalaţţiei


Izolarea instalatiei se face numai in cazurile prevazute prin instructii proceedand astfel:
- se com muta robinetul de
d legatura dintrre instalatie si conducta
c generaala in pozitia IN
NCHIS,
- se mannipuleaza levierrul de la electroovalva,
- se scoaate siguranta auutomata de prottectie.

8.22.4 Proba instalatieii


Proba instalatiiei se face cu loocomotiva in staaționare si butonul ATENȚIE manipulate,
m efeectuand urmatoaarele operații:
- se menntine pedala apaasata, dupa 60 s (30 s la DSV)) soneria intra in n actiune si duppa inca 5 s se prroduce franareaa de urgenta,
- daca pedala
p este ridiccata dupa 2, 5 s,, soneria intra inn actiune si dup
pa inca 2, 5 s see produce franarrea de urgenta.

138
8.2.5 Proba funcționării instalatiei SIFA- automotor DESIRO
Proba funcționării instalatiei SIFA- automotor DESIRO se face cu ajutorul afișajului:
- se acționează tasta “Deservire/Observare” din afi;ajul principal.
- se acționează tasta “Test-SIFA Canal 1 sau Test-SIFA Canal 2 ”derulându-se procedura SIFA: după 30 s este activat semnalizatorul
luminos, după 2, 5 s este comandat claxonul, iar după alte 2, 5 s este comandat electroventilul de descărcare a conductei generale,
producându-se frânarea de urgență,
- se deblochează tasta “Test-SIFA Canal 1 sau Test-SIFA Canal 2 ”, după 2, 5 s este comandat claxonul, iar după alte 2, 5 s este
comandat electroventilul de descărcare a conductei generale, producându-se frânarea de urgență,
Frânarea rapidă a trenului este activată cu tasta”Test-SIFA frânare rapidă”, funcționarea corectă fiind observată la manometrele duble,
- se actionează tasta “Test-SIFA Sfârșit ”încheindu-se procedura de testare.

8.3. Instalaţii pentru controlul punctual al vitezei


8.3.1 Generalități
Sporirea vitezelor de circulatie ale trenurilor si cresterea tonajului pe tren au impus luarea unor masuri adecvate din punct de vedere al
sigurantei circulatiei.
O problema deosebit de importanta o reprezinta controlul vitezei trenului, in special in zonele sensibile, adica la intrarea in statie (intre
semnalul prevestitor si semnalul de intrare), la iesirea din statie, pe sectoarele blocului de linie automat si in zonele cu restrictii de viteza.
Din analiza cauzelor care au condus la evenimente de cale ferata ca urmare a depasirii semnalelor care ordonau oprirea sau a circulatiei
cu viteze peste viteza admisa a liniei, reiese faptul ca principala deficienta a personalului de locomotivaeste luarea cu intirziere a masurilor
de oprire a trenului.
Controlul vitezei trenului implică existenţa unui sistem informaţional între cale şi locomotivă. Transmiterea informaţiilor din cale se
poate face într-un număr oarecare de puncte. Elementul care devine un factor hotărâtor în rezolvarea acestei probleme este viteza maximă
de circulaţie. La vitezele uzuale, de până la 160 km/h, este suficient dacă informaţiile sunt transmise în anumite puncte din parcurs,
judicios alese. Controlul punctual satisface integral condiţiile de siguranţă a circulaţiei. Denumirea de “punctal” vine de la faptul că
efectuarea controlului vitezei se face numai în câteva puncte alese, din zona semnalelor sau restricţionată, astfel ca să se asigure oprirea
trenului care ar depăşi în punctele respective vitezele prescrise.
Pentru trenurile a caror viteze de circulatie depaseste 160 km/h este imperios necesar controlul continuu al vitezei combinat cu
repetarea semnalelor pe locomotive, iar la trenurile de mare viteza s-a pus in practica conducerea automata a trenurilor pe intregul parcurs.
Pentru a minimaliza pericolele care pot apărea din nerespectarea semnalelor de către mecanicul locomotivei, sistemele automate de
control supraveghează reacţiile mecanicului, respectiv viteza trenului. În funcţie de echipamentele instalate de-a lungul liniei de tren,
acestea sistemele de pe locomotive sunt diferite. Toate sistemele automate de control determină frânarea de necesitate (urgență) a
locomotivei (trenului), la activarea sistemului de supraveghere prin intermediul unor dispozitive independente, pentru a frâna trenul la timp
înaintea semnalelor care indică oprirea.
Locomotivele sunt echipate cu diferite sisteme automate de control în funcţie de țară și echipamentele instalate de-a lungul liniei:

Germania
Austria Cehia
Elveția
Țara Slovenia Elveţia Italia Polonia Olanda Slovacia Belgia
Olanda
Croaţia Ungaria
România
Tip
sistem LZB ZUB/ MEMOR
SCMT SHP ETCS ATB Mirel
automat de PZB Integra TBL 1+
control

Sistemul automat de control ETCS (European Train Control System) este un sistem de comandă unitar, bazat pe specificaţiile UNISIG
(UNISIG: consorţiu de firme din industria europeană a construcţiei de semnale), care simplifică multitudinea de sisteme de comandă şi
control instalate în Europa. În cazul ETCS se diferenţiază cinci nivele de dotare (nivel: 0, STM, 1, 2, 3), iar funcţiile sunt împărţite între
dispozitivul din cadrul vehiculului (ETCS on-board) şi sistemul amplasat pe traseu (ETCS Trackside).
Independent de nivelul de dotare, mecanicul poartă întotdeauna responsabilitatea pentru conducerea trenului. Modul de deservire
trebuie astfel configurat, încât viteza admisă să fie respectată întotdeauna.
Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca o instalatie pentru control punctual al vitezei trenului sunt:
- efectuarea controlului vigilentei mecanicului,
- transmiterea mai multor indicatii intre locomotivă si linie dupa un cod simplu si usor de descifrat, fara erori,
- montarea sa fie posibila atat pe linii simple, cat si pe linii duble, fară a fi influentate decat pentru sensul de mers,
- sa nu fie influentate de felul tractiunii (diesel, electrica, abur etc.),
- sa comande franarea rapida inaintea semnalelor in cazul in care nu s-au luat din timp masuri pentru reducerea vitezei sub
valorile prescrise sau de oprire pentru semnalele care ordona oprirea.
Pentru materialul rulant motor care circula pe liniile CFR a fost generalizata instalatia INDUSII 60, construita ulterior in varinate
imbuntatite de tipul INDUSI I 60 SEL, INDUSI I 60-R, INDUSI R-85 sau PZB/LZB, toate tipurile avind acelasi rol si mod de functionare.

8.3.2 Instalatia INDUSI I 60 SEL


Numele de INDUSI vine de la primele litere ale denumirii în limba germană Inductive Sicherheits. Instalatia se compune din
echipamentul de cale si echipamentul de pe locomotive, transmiterea informatiilor facandu-se cu ajutorul inductoarelor.

139
8.3.2.2 Transmiterea in
nformaţiei din
d cale pe loocomotivă
Transmiterea informaţiei rellative la poziţiaa semnalelor şii deci a stării de liber sau ocupat a liniei dincolo de sem mnal, a necesittat
realizarea unui cuuplaj între echippamentul din cale
c şi cel de pee locomotivă. Acest
A cuplaj pooate fi realizat sub formă meccanică, electriccă,
magnetică, inductiivă, etc.
La instalaţiile utilizate la caalea ferată româână se utilizeazză cuplajul ind
ductiv. Acesta se
s realizează pprin circuite ind
ductive, acordaate
penntru o anumită frecvenţă
f de rezzonanţă.

8.3.2.1 Desccrierea instaalatiei


Un asemenea echipament peentru controlul punctual al vitezei cu cuplaaj inductiv estee arătat în fig. 8.3.1 şi se com mpune din douuă
indductoare şi anumme unul notat cu c 1 ce se monttează pe locom motivă şi altul notat cu 2 care se
s montează în cale. Distanța dintre cele douuă
indductoare în mommentul suprapunnerii este foartee importantă.
O distanță preea mare poate conduce
c la pierderea cuplajuluui inductiv, si immplicit la funcțționarea nesiguură a instalației.. O distanță preea
miccă poate conduuce la o declannșare nedorită a frânării la treecerea peste ellemente metalice (ex. inima m macazului), sau u poate periclita
siguuranța circulațiiei prin agățareea anumitor piese din cale. Prin urmare se vaa avea în vederee permanenta reeglare a înălțim mii inductoareloor,
tinîînd cont de uzurra bandajelor, strunjiri
s sau rebbandajări, etc.

Fig. 8.3.1
1
Inductorul 2 din cale cupriinde un circuitt oscilant formaat din bobina 4 şi condensatooarele 5 cu înttrerupătorul 6 numit n contact de
d
semmnal (montat înn derivaţie cu condensatorul şii pus în dependdenţă cu semnaalul respectiv) care c în funcţie dde poziţia de liiber sau ocupat a
semmnalului poate scurtcircuita
s cirrcuitul oscilant.
Inductorul 1 de pe locom motivă are connstrucţia similaară cu cel din cale, cu diferrenţa că are o bobină triplăă 7 conectată la
conndensatoarele 8 şi releele 3. El E este alimentaat de la generattorul de impulssuri 9. Sursa dee curent cu reggulatorul de ten nsiune 10 asigurră
alim
mentarea cu tennsiune constantăă.Dacă semnaluul este pe liber întrerupătorul 6 scurtcircuiteaază circuitul şi nnu se mai produ uce interacţiuneea
dinntre inductoare. În cazul când semnalul
s este pee oprire, contacctul 6 este desch
his şi inductoruul este activ influenţând la treceere inductorul ded
pe locomotivă. Duupă cum se vedde nu există niici un contact înntre cele două echipamente, cuplarea c făcânddu-se pe cale in nductivă, nefiinnd
inflluenţată de conddiţiile atmosferrice.
Inductoarele ded cale se montteaza in vecinattatea semnaleloor, fiecare fiind d acordat sa luccreze pe o anum mita frecventa sis sunt amplasaate
duppa cum urmeazaa:
- inducttor 500 Hz estee amplasat la 2550 m inaintea semnalelor, caree ordona reduceerea vitezei sau oprirea trenulu ui si verifica dacca
redducerea vitezei s-as facut coresppunzator;
- inducttor 1000 Hz este amplasat la semnelele
s care avertizeaza redducerea vitezei
si verifica vigiilenta mecanicuului in punctual respective;
- inducttor 2000 Hz este amplasat in dreptul
d semneleelor de intrare, respectiv
r
iesire din statie, avind rolul de
d a declansa fraanarea de urgennta in cazul in care
c semnalul arr fi deposit pe ‘’oprire’’;
- inducttor de 1000/2000 Hz este ampplasat la aceleassi semnale ca ceel de 2000 Hz,
dar care fac si functia de semmnal prevestitor pentru semnaluul imediat urmaator;
Instalaţia de pep locomotivă cuprinde un cofretc 1(fig. 8.33.2) cu aparatuură electrică, suursa de alimenntare, generatorrul de frecvenţţe,
stabbilizatorul de teensiune, relee, distribuitorul
d 2,, inductoarele 3 (câte unul de fiecare parte a locomotivei în direcţia de merrs) fiecare avânnd
câtee trei circuite oscilante (câtee unul pentru fiecare
f din celee trei frecvenţee). Inductoarelee sunt cuplate la instalaţie prinp dozele 4. În
Î
anssamblu se mai deosebesc viteezometrele 5 şii 6 primul înreegistrator şi al doilea indicatoor, trei butoanee de comandă 7, trei lămpi de d
semmnalizare 8 şi soneria
s 9 la fieecare pupitru dee comandă I saau II, echipameentul electropneeumatic 10 caree declanşează frânarea f în cazuul
nerrespectării anum mitor condiţii immpuse de circullaţie şi contactooarele 11 prin caare instalaţia esste legată la inversorul de merss pentru a se facce
actiiv numai inducttorul de pe parttea dreaptă a seensului de mers. În ansamblu se s mai găsesc siiguranţele 12 peentru izolare în caz de defectarre
în circulaţie,
c în cazz de multiplă trracţiune sau circculaţie remorcaată.

2
Fig 8.3.2

140
În partea stâângă a cofretuluui sus se găseştte maneta cu ajuutorul căreia se fixează poziţiaa corespunzătoaare în funcţie dee categoria trennului
((numărul trenuluui) remorcat şi anume:
poziţia supeerioară R pentrru trenuri rapidde, sau acceleraate cu viteză dee peste 100 km m/h şi numai pee secţiile unde această viteză este
a
admisă. Pe aceaastă poziţie va fi
f pusă şi maneta trenului de peersoane ce are viteza
v de circulaaţie de 100 km//h.
poziţia mijlocie P pentru trenurile
t personnale (exclusiv cele
c de mai suss), curse de perrsoane, cu Vmaax=100 km/h şi ş numai pe seccţiile
u
unde această vitteză este admisăă
poziţia inferrioară M pentruu trenurile de cooletărie (exclusiiv cele de mai sus)
s şi de marfăă de toate categooriile.
Se menţioneează că la unelee echipamente în î loc de poziţiia R este trecutăă poziţia O sauu D, în loc de pooziţia P este treecută poziţia M sau
înn loc de poziţiaa M este trecutăă poziţia U sau G;G
Echipamenttul pneumatic are a rolul de a deeclanşa frânareaa de urgenţă (op prind trenul) cânnd nu se respecttă condiţiile de circulaţie.

Functionareea instalaţiei
Alimentareaa instalaţiei IND DUSI pentru coontrolul punctuaal al vitezei (fig g. 8.3.3) cu enerrgie se face la ttensiunea de 24
4 V sau 110 V de d la
b
bateria de acummulatoare sau de d la convertizoorul de tensiunee. Măsurarea vitezeiv se face la
l vitezometru prin intermediu ul generatoruluui de
immpulsuri montaat în capul uneei osii aşa cum s-a arătat mai înainte. Maneta de comutare pe cele trei pooziţii R, P, M funcţie fu de categgoria
trrenului, are rollul de a diferennţia funcţionarea instalaţiei carre constă în valoarea diferită a vitezelor de ccontrol şi a durratei timpului după d
c se face prim
care mul control de viteză
v la depăşiirea semnalului prevestitor ce indică
i oprire saau reducerea vittezei la semnalu
ul de intrare.
Controlul bunei
b funcţionăări a instalaţiei se face prin lămpi semnallizatoare albasttre, montate ppe pupitrul de conducere sauu pe
v
vitezometru, şi anume
a câte o laampă pentru treenurile de persooane P, sau marrfă M, respectivv ambele lămpi de mai sus pen ntru trenurile rappide
R Când installaţia este în funcţiune,
R. fu lămppile sunt aprinnse. Pentru com manda instalaţţiei, în fiecare din cabinele de conducere ale
locomotivelor sau automotoareelor, se află un grup g de trei buttoane, după cum m urmează:
ƒ butonnul atenţie (Ba) pe care apasă mecanicul
m la treecerea pe lângăă un semnal preevestitor cu inddicaţia de vitezăă redusă, echipaat cu
u inductor de 1 000 Hz (activ);
un
ƒ butonnul rearmare (Brr), pentru readuucerea instalaţieei în stare de fun ncţionare, dupăă o frânare de urrgenţă (rapidă);;
ƒ butonnul depăşire ordonată (Bd) penntru depăşirea unnui semnal caree ordonă oprireaa având deci unn inductor de 2 000 Hz (activ).
La apăsareaa pe butonul dee atenţie sau deepăşire ordonattă, precum şi după d declanşareea frânării de uurgenţă sună o sonerie. În tim mpul
m
mersului trenuluui, în momentuul când inductoorul de pe locoomotivă se suprapune peste cel montat în caale, câmpul maagnetic emis dee pe
innductorul de pee locomotivă see închide prin inductorul
i din cale
c realizând un u circuit inducctiv închis (anaalog unui transfformator) dar cuu un
inntrefier foarte mare.
m Deşi acesst întrefier este relativ mare, frrecvenţele ridicate alese permiit străbaterea luui cu uşurinţă, nefiind
n influenţaat de
e
eventualele deppuneri nemetalice, cum ar fi acelea
a datorate intemperiilor, ca zăpadă, pollei, gheaţă etc. În funcţie de poziţia
p semnaluului,
înntrerupătorul ciircuitului inducctorului din calee poate ocupa două
d poziţii, duppă cum urmeazăă:
- în cazul seemnalului pe libber contactul este închis inducttorul fiind pasiv v;
- în cazul seemnalului pe opprire sau cu viteeză redusă contaactul este desch his, inductorul fiind
f activ.
În cazul câând întrerupătorrul este închis, circuitul osciilant este scurttcircuitat, astfeel că la trecereea inductorului locomotivei peste p
innductorul din cale
c nu se produuce nici o influeenţare reciprocăă ca şi când ind ductorul din calee ar lipsi compllet. Dacă întreruupătorul circuittului
d cale este deeschis, la trecerea peste inducttorul din cale a inductorului montat
din m pe locom motivă se produuce un transfer de energie dinnspre
locomotivă spree cale, transfer sesizat de echiipamentul locomotivei cu con nsecinţă finală, frânarea de urggenţă şi oprireaa trenului (în cazul
c
când nu s-au resspectat vitezelee prescrise). Insttalaţia INDUSII pentru controlul punctual al vitezei
v nu este iinfluenţată sub nici o formă atuunci
c
când semnalele se găsesc pe verde ea contrrolând viteza de circulaţie în toate cazurile când semnalelee comandă oprrirea sau reducerea
v
vitezei.
Instalaţia coompară viteza reală
r în punctuul de control cuu viteza prescriisă, rezultată diin curba vitezeei de oprire sigură la semnaluul de
inntrare (când accesta este pe opprire) comandânnd declanşarea frânării de urgeenţă în toate caazurile când viteeza reală a tren nului este mai mare
m
d
decât cea de conntrol prescrisă şi
ş anume:
o în cazzul trenurilor rappide (pct. 1 correspunde lui V1 şi 1a lui V2) V1=95 km/h; V2=65 = km/h şi s=220 s;
= km/h, V2=50 km/h şi s=26 s;
o în cazzul trenurilor dee persoane: V1=65
o în cazzul trenurilor dee marfă: V1=50 km/h. V2=40 km/h k şi s=34 s.
Deci s-au sttabilit trei curbee de viteze penntru siguranţa oppririi trenului laa semnalul de intrare
i în cazul efectuării unei frânări de servviciu
c o acceleraţie b=0, 6 m/s2 cuu respectarea strrictă a distanţei de frânare.
cu

Fig. 8.3.3

8.3.2.3 Manipularea
M instalaţiei
În circulaţiaa trenurilor penttru a nu se declaanşa frânarea de
d urgenţă trebu
uie respectate urrmătoarele:
- la trecereaa pe lângă un seemnal prevestittor sau pe lângă un semnal prrincipal care facce funcţia de seemnal prevestittor sau pe lângăă un
s
semnal BLA cuu lumină galbennă se face primuul control al viteezei şi anume dacă
d semnalul reespectiv indică o reducere a viitezei, în cel muult 4
s mecanicul trebbuie să apese pe
p butonul Ba (A ATENȚIE). Daacă în acest tim mp nu se apasă pe p buton instalaţia va declanşa frânarea trenuului.

141
Curba frânării de urgenţă se realizează cu o acceleraţie sporită la b=0, 76 … 0, 80 m/s2, astfel încât oprirea trenului să aibă loc înainte de
primul schimbător de cale al staţiei.
Dacă se apasă pe buton, soneria va suna, iar lampa galbenă se aprinde. La încetarea apăsării, semnalizarea acustică încetează, însă
lampa galbenă va continua să semnalizeze în continuare un timp t, care depinde de categoria trenului remorcat (poziţia manetei de pe
cofret). La atingerea acestui interval de timp, viteza trenului va trebui să fie mai mică decât viteza de control V1, stabilită pentru trenul
respectiv.
Dacă viteza de control a fost depăşită, instalaţia declanşează frânarea de urgenţă şi oprirea trenului. Dacă viteza trenului este mai mică
decât viteza de control, lampa galbenă se stinge, fără nici o altă manipulare sau semnalizare suplimentară. După trecerea pe lângă un
semnal prevestitor care indică o viteză redusă împreună cu aprinderea lămpii galbene, viteza trenului se va reduce la intervalul de timp t,
până sub viteza de control V1, chiar dacă între timp semnalul următor a fost pus pe liber (verde), deoarece în acest interval controlul vitezei
se face independent de poziţia semnalelor de cale şi în acest interval nu există posibilitatea transmiterii, pe locomotivă, a informaţiei
referitoare la schimbarea survenită în sistemul de semnalizare din cale.
- în dreptul inductorului de 500 Hz se face al doilea control al vitezei trenului. Dacă viteza reală de mers în acest punct este mai mare
decât viteza de control V2, instalaţia de pe locomotivă comandă intrarea în funcţie a frânării de urgenţă (golirea conductei generale) şi deci
oprirea trenului.
Dacă viteza reală a trenului în acest punct este mai mică decât viteza de control V2, nu se mai face nici o semnalizare suplimentară şi
trenul îşi poate continua mersul. Dacă mecanicul nu a efectuat reducerea corespunzătoare a vitezei mai ales la trenurile care circulă cu
viteză mare, este posibil ca în intervalul t, trenul să parcurgă întreaga sau aproape întreaga distanţă dintre semnal şi inductorul de 500 Hz.
în acest caz, pe banda de vitezometru cele două viteze de control sunt foarte apropiate. Identificarea lor se poate face ţinând seama de
influenţele inductoarelor marcate pe banda de vitezometru.
- în dreptul semnalului principal de oprire se face un al treilea control al vitezei. Depăşirea unui semnal principal aflat pe oprire (roşu),
prevăzut, cu un inductor de 2000 Hz, indiferent de viteză, declanşează intrarea în acţiune a frânării de urgenţă şi oprirea trenului. În toate
cazurile când mecanicul are dreptul de a trece pe lângă un semnal principal aflat în poziţia de oprire (roşu), adică la intrarea sau ieşirea din
staţie cu semnalul respectiv pe oprire, trecerea pe lângă un semnal BLA pe oprire, manipulează butonul Bd (DEPĂȘIRE ORDONATĂ).
Se menţionează că un semnal defect se consideră ca un semnal pe oprire şi deci trebuie acţionat în consecinţă.
Categoria trenului V1(km/h) V2 (km/h) t (secunde)
R 90 65 20
P 65 50 26
M 50 40 34
- rearmarea instalaţiei, adică readucerea ei în stare de funcţionare după o frânare de urgenţă, se face prin apăsarea pe butonul Br
(REARMARE), însă revenirea instalaţiei se face numai după trecerea a 7-10 s, din momentul când presiunea din conducta generală a
scăzut aproximativ sub valoarea de 1, 2 bar.
Revenirea instalaţiei în poziţia de funcţionare este marcată prin:
-încetarea semnalizării acustice;
-reaprinderea lămpii (sau lămpilor) albastre, care este condiţionată de existenţa presiunii nominale în conducta generală.

8.3.3 Testul de funcţionare PZB I60 R - (automotor Desiro)


Condiţii: Se pune inversorul de mers pe direcţia „Înainte“ şi de asemenea HBL (conducta principală de aer) şi HL (conducta generală
de aer) trebuie să fie alimentate cu aer.
• Seacționează butonul „1000 Hz“ (33-Probă) (dacă PZB nu are semnalele luminoase intermitente înseamnă că PZB nu este pregătit să
intre în funcţiune) – rezultă o avertizare sonoră (circa 2 secunde).
Butonul cu semnalizare luminoasă „1000Hz“ clipeşte. Presiunea HL scade. Presiunea cilindrilor de frână creşte.
Umplerea instalaţiei HL cu ajutorul ventilului de frânare.
După umplere, fiecare semnal luminos a PZB va clipi scurt.
Atenţie! Dacă după testul de funcţionare, semnalul luminos de culoare albastră a PZB nu luminează intermitent, PZB nu este pregătit
să intre în funcţie!
Dacă PZB este defect, se trece comutatorul “Comutator evitare PZB” din dulapul de commandă in poziția “PZB defect”.
Atenţie! La deconectarea siguranței automate PZB, comutatorul este scos din funcție!

8.4. Reglementări privind funcționarea, deservirea și întreținerea dispozitivelor


de siguranță și vigilență și a instalațiilor de control punctal al vitezei (INDUSI)
tratarea cazurilor de frânare de urgență a trenurilor
8.4.1 Instrucțiuni D.T.V. nr.17 DA/610/1987 privind funcţionarea, deservirea şi
întreţinerea dispozitivelor de siguranţa si vigilenţa şi a instalaţiilor de control punctal a
vitezei (INDUSI)
Consideraţii generale
Prezentele instrucţiuni se referă Ia dispozitivele de tip VACMA, DSV, si SIFA, precum şi la instalaţia de control punctual al vitezei tip
INDUSI.
DISPOZITIVELE DE SIGURANŢĂ ŞI VIGILENTĂ
1. Rolul dispozitivelor
Dispozitivele de siguranţă si vigilenţă comandă frânarea rapidă a trenului atunci când mecanicul nu mai execută impulsuri de rearmare
în interiorul unor intervale anumite de timp.
Dispozitivele sunt astfel realizate încât, atunci când le este provocat un blocaj voit sau accidental, comandă frânarea rapidă a trenului.
2. Manipularea în parcurs
2.1. În timpul mersului pedala de acţionare a dispozitivului se menţine apăsată iar impulsurile de rearmare se dau prin:

142
- acţionarea fluierului locomotivei;
- manipularea controlerului;
- acţionarea pedalei sau butonului (dacă nu s-a manipulat fluierul sau controlerul) prin eliberarea acestora pentru scurt timp.
În cazul când nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite în intervalul de 30 secunde, suna SONERIA şi după circa 5 secunde de
la începerea funcţionarii soneriei, dacă mecanicul nu dă impuls dispozitivului în acest interval de timp, se comanda FRÂNAREA rapidă a
trenului.
2.2. Când se ridică piciorul de pe pedală, după 2, 5 secunde sună SONERIA, iar după alte 2, 5 secunde dacă nu se apăsa pedala sau
butonul, se comanda FRÂNAREA RAPIDĂ A TRENULUI.
2.3. Rearmarea dispozitivului după intrarea în funcţiune (adică atunci când frânarea rapidă s-a produs) se face astfel:
- se aşteaptă golirea completă a aerului din conducta generală, şi oprirea trenului;
- inversorul va fi în poziţia înainte sau înapoi;
- se eliberează pedala pentru cca.1 secundă, după care se apăsa, menţinându-se în această poziţie;
- se apăsa pe butonul rearmare.
2.4. În scopul uşurării operaţiilor de efectuare a mane-vrei, la vitezele de circulaţie sub 10 Km/h, nu este obligatorie apăsarea pedalei
de acţionare, cu excepţia instalaţiei SIFA cu un canal, la care apăsarea pedalei este obligatorie de la viteza de 4 km/h.
2.5. Lipsa de tensiune din dispozitiv determină oprirea trenului prin frânare rapidă.
2.6. Protecţia electrică a dispozitivului se realizează prin siguranţa automată de 6 A montată la toate tipurile de locomotive.
În cazul lipsei de tensiune la dispozitiv, se verifică în primul rând siguranţa de 6 A.
2.7. Izolarea (scoaterea din funcţie) a dispozitivului se face numai când în parcurs, instalaţia produce consecutiv două frânări de
urgenţă, deşi a fost manipulată corespunzător, procedându-se astfel:
- se aduce robinetul de izolare a electroventilului ce de-serveşte dispozitivul în poziţia izolat.
- Se deconectează siguranţa de 6 A de protecţie a instalaţiei
- levierul de pe cofretul instalaţiei la 1800 faţă de poziţia normală de funcţionare.
2.8. Pentru protejarea dispozitivului contra intensităţilor, lansarea motorului diesel se face numai cu siguranţa automată declanşată,
aceasta anclanşându-se numai după ce motorul diesel a fost lansat.
2.9. Intervenţiile la dispozitiv în caz de defectare se fac numai de către organele specializate în acest scop.
În toate cazurile când instalaţia se izolează se va menţiona în carnetul de bord, de către mecanic, data şi ora izolării instalaţiei, semnând
atât el cât şi mecanicul ajutor sub acea-stă menţiune.

3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare


Probarea dispozitivului când locomotiva este în staţiona-re se execută manipulând întrerupătorul de proba pe poziţia PROBĂ şi
maneta inversorului pe poziţia ÎNAINTE sau ÎNAPOI după care se va proceda după cum urmează: ) după care trebuie să intre în acţiune
soneria, iar după alte cca. 5 secunde
- proba 1 - se apasă pedala de acţionare timp de 30 secunde (ciclul de vigilenţă), după care trebuie să intre în funcţie soneria, iar după
alte circa 5 secunde (pedala menţinându-se apăsata) trebuie să se comande frânarea;
- proba 2 - se eliberează pedala de acţionare (ciclu de siguranţa), iar după 2, 5 secunde trebuie să intre în funcţie soneria şi după alte
2, 5 secunde trebuie să se comande frâna-rea.
Dacă nu au loc asemenea operaţii, dispozitivul se declară defect, procedându-se la revizuirea şi repararea lui de către organele
specializate.
La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai în mers, când viteza este peste 4 Km/h, verificarea ciclului de vigilenţă şi a
ciclului de siguranţa efectuându-se în mod identic ca la celelalte dispozitive.
În cazul când dispozitivul corespunde (funcţionează nor-mal), după terminarea probelor, întrerupătorul se manipulează de pe poziţia
PROBĂ pe poziţia MERS NORMAL. Cu a-ceastă ocazie se va verifica şi dacă vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.

Instrucţiuni privind deservirea şi întreţinerea instalaţiei indusi pentru controlul punctal al vitezei (autostop)
I. Părţi componente
Instalaţia cuprinde echipamentul din cale şi echipamentul de pe locomotivă. Inductoarele din cale sunt puse în dependenţă cu
semnalele respective, fiind montate în exteriorul căii, pe capătul traversei în partea dreaptă a sensului de circulaţie.
Frecvenţele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:
- 1000 Hz pentru influenţă la semnalele care avertizează reducerea vitezei (prevestitoare);
- 500 Hz montate la 250 m înaintea semnalelor care or-donă oprirea sau reducerea vitezei;
- 2000 Hz pentru influenţă în dreptul semnalelor principale;
- 1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac şi funcţia de prevestitor al semnalului imediat următor.
Echipamentul de pe locomotivă cuprinde:
- câte un inductor cu trei frecvenţe (1000; 2000; 500 Hz) pentru fiecare sens de mers în cazul locomotivelor cu două posturi de
conducere;
- cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare şi comandă;
- dispozitivul de înregistrare pe bandă a manipulărilor efectuate;
- partea pneumatică pentru efectuarea frânarii rapide;
- cofretul are o manetă care permite comutarea instalaţiei pentru următoarele categorii de tren:
- trenuri accelerate şi rapide, poz. R;
- trenuri personale, poz. P;
- trenuri de marfă, poz. M.
Controlul funcţionarii instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre, montate pe pupitrul de conducere, şi anume:
- o lampă albastră pentru poziţia P, respectiv pentru M.
- a doua lampă pentru poziţia R.
Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa mecanicului, astfel:
- butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul unui semnal luminos sau mecanic care avertizează reducerea vitezei
sau oprirea la semnalul următor, după care se aprinde lampa galbenă de pe pupitru;
- butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei înstare de funcţionare, după o frânare rapidă;
- butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal pe oprire (inductor de 2000 Hz) aflat în poziţie pe oprire.
Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile de depăşire a inductorilor activi de 2000 Hz prevăzute în
instrucţiunile de serviciu şi reglementări.

143
La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea frânării rapide, sună o sonerie.
II Punerea în funcţie
Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se verifică dacă robinetul de izolare a conductei generale de lângă
cofretul INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat.
În conducta generală trebuie să existe presiunea de 5 atm.
Instalaţia INDUSI este pusă în funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte aprinzându-se una din cele două lămpi albastre
pentru trenurile de marfa sau persoane, iar pentru trenurile rapide ambele lămpi.
Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, porni-rea convertizorului se va face numai cu inversorul pe poziţia zero.
III Manipularea în parcurs
- Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul semnalului prevestitor (luminos sau mecanic) sau a al-tor semnale, în
toate cazurile când semnalul ordonă reducerea vitezei sau oprirea trenului la semnalul următor.
- Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde), instalaţia nu intervine cu nimic.
- La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul următor ordonă oprirea sau viteza redusăîn timp de cel mult 4 sec.
mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIE.
- Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
- La apăsarea butonului ATENŢIEsună soneria şi se aprinde lampa galbenă. La încetarea apăsării butonului, soneria nu mai sună,
însă lampa galbenă continuă să fie aprinsă un timp t care depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să corespundă categoriei de
tren remorcat).
- Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai mică cu 2 - 3 Km/h decât viteza de control V1 corespunzătoare
trenului respectiv. Dacă viteza de control este depăşită, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza trenului este mai mică
decât viteza de control V1, lampa galbenă se stinge fără nici o altă manipulare sau semnalizare suplimentară.
- În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V2. Dacă viteza reală a trenului la trecerea peste inductorul de 500
Hz este mai mică decât viteza de control V2 nu se mai face nici o semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.
- Depăşirea vitezei V2 atrage frânarea rapidă şi oprirea trenului.
- Când trenul trece pe lângă un semnal care indică faptul că poziţia semnalului următor este pe oprire sau cu viteza redusă, chiar
dacă între timp semnalul următor s-a pus pe liber, viteza trenului trebuie redusă sub valoarea vitezei de control V2. În caz contrar se
produce frânarea rapidă.
- Timpii şi vitezele de control sunt:
Categoria t V1 V2
trenului (sec) (km/h) (km/h)
R 20 90 65
P 26 65 50
M 34 50 40
- Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de 1000/2000 Hz indică galben sau galben clipitor se apăsa pe butonul
ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
- La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire când acesta indică ATENŢIE semnalul de
ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
- La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea pre-văzut cu inductor de 2000 Hz, indiferent de viteză, instalaţia comandă frânarea
rapidă a trenului.

IVRearmarea instalaţiei
- După intrarea în acţiune a instalaţiei, manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie de frânare rapidă şi oprirea
completă a trenului, rearmare, adică readucerea instalaţiei din nou în stare de funcţionare se face prin apăsarea pe butonul REARMARE.
- Rearmarea instalaţiei se face numai după trecerea a cca. 10 secunde din momentul când presiunea în conducta generală a scăzut
sub valoarea de circa 1, 2 bar.

VDepăşirea ordonată
- Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se foloseşte în toate cazurile când mecanicul are dreptul de a trece pe lângă un semnal pe
oprire în cazurile şi condiţiile reglementate de instrucţiuni. La inductorul de 500 Hz viteza trebuie să fie mai mică decât “V2”.

VI Blocul de linie automat (BLA) scos din funcţiune


- Când mecanicul nu este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este scoasă din funcţiune, se manipulează
instalaţia de pe locomotivă ca şi în cazul când BLA este în funcţiune şi se respectă vitezele de control V1 şi V2, inductorii din cale fiind
activi.
- Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este scoasă din funcţiune pentru distanţa
menţionată, instalaţia de pe locomotivă nu se manipulează, inductorii din cale fiind inactivi.

VII Menţinerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la circulaţia în multiplă tracţiune


- În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, indiferent de poziţia locomotivelor în tren, cât şi în cazul circulaţiei
locomotivelor în convoi, atunci când locomotivele sunt înzestrate cu instalaţie INDUSI, va fi în funcţiune numai instalaţia INDUSI de la
prima locomotivă din capul trenului, respectiv al convoiului de locomotive.
- Când numai una din locomotive care remorcă un tren sau dintr-un convoi de locomotive în circulaţie este înzestrată cu instalaţie
INDUSI, aceasta se va aşeza întotdeauna în capul trenului sau al convoiului de locomotive.
- În cazul remorcării trenurilor cu mai multe locomotive în cap sau a trenurilor formate din locomotive în acţiune, în cazul defectării
în parcurs a instalaţiei INDUSI de la prima locomotivă, trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, şi în capul trenului va
trece una din locomotivele cu instalaţie INDUSI în stare bună de funcţionare.
- La scoaterea din funcţiune a instalaţiei INDUSI, în condiţiile arătate, mecanicul va nota încarnetul de bord al locomotivei
menţiunea: „Scos din funcţiune instalaţia IN-DUSI circulând la trenul nr.ca locomotivă (multiplă, izolată, remorcată), data, ora şi
locul unde s-a scos din funcţie instalaţia” şi va semna atât el cât şi mecanicul ajutor.
- Când locomotiva trece în capul trenului sau circulă izo-lat, instalaţia INDUSI se va repune în funcţie notând încarne-tul de bord al
locomotivei menţiunea: „Pus în funcţiune instalaţia INDUSI data, ora şi locul unde s-a pus în funcţie instalaţia„ şi va semna el şi
mecanicul ajutor.

144
- În cazul remorcării trenurilor în multiplă tracţiune cu locomotive dotate cu radio-telefon, mecanicul din capul trenu-lui nu va pune
trenul în mişcare până ce nu a luatînţelegere cu mecanicii de la locomotivele de multiplă tracţiune asupra stării instalaţiei INDUSI. La
terminarea cursei sau la trecerea pentru remorcarea trenului în simplă tracţiune, mecanicii loco-motivelor vor lua din nou legătura prin
radio-telefon, de data aceasta fiind obligat şi mecanicul din capul trenului să facă în carnetul de bord a locomotivei pe care o conduce,
menţiunea: „S-a comunicat punerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la locomotiva (locomotivele) nr. care a (au) circulat multiplă
tracţiune. Data, ora şi locul comunicării.” şi vor semna el şi mecanicul ajutor.

VIII Manipularea instalaţiei la restricţii de viteză


La trecerea locomotivei pe lângă inductorii amplasaţi la restricţii de vitezăîn dreptul primei palete (galbenă) de semnalizare, instalaţia
de pe locomotivă trebuie manipulată ca şi în cazul semnalelor prevestitoare aflate în poziţie care indică oprirea sau reducerea vitezei la
semnalul următor, adică în cel mult 4 sec. mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIEprin care confirmă prezenţa la post şi
perceperea indicaţiei semnalizării restricţiei de viteza şi să reducă imediat viteza sub viteza de control.

IX Proba instalaţiei
Inductorul de 2000 Hz.Se trece locomotiva peste inductorul de control montat în acest scop în depou, iar în lipsă cu locomotiva în
staţionare, se mişcă în apropiere de partea inferioară a inductorului de pe locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc metalic
(discul de fine de tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă prin evacuarea aerului din conducta generală.
În staţiile şi în alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi automotor, verificarea instalaţiei de control
punctual al vitezei şi a dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua vizual şi prin probe fără
descărcarea conductei genera-le, proba constând din verificarea aprinderii lămpilor de control şi a stării de integritate a sigiliilor de pe
cofrete. După efectuarea verificării fără descărcare a conductei generale, mecanicul care predă, cât şi mecanicul care ia în primire
locomotiva vor menţiona în carnetul de bord starea instalaţiilor respective, sub semnătura ambilor mecanici.
Inductorul de 1000 Hz.Se aplică discul de tablă la capul inductorului de pe locomotivă, de la partea opusă prizei şi se apasă butonul
de probă. Trebuie să se aprindă lampa galbenă şi să ardă timp t în funcţie de categoria trenului:
Rapid Persoane Marfă
20 s 26 s 34 s
Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în depou, de către meseriaşi specializaţi, reglarea vitezei V1 care
trebuie să corespundă trenului remorcat:
Rapid Persoane Marfă
90 km/h 65 km/h 50 km/h
De asemenea se va verifica influenţa inductorului de 500 Hz cu acul vitezometrului pe poziţia corespunzătoare pentru a verifica pe V2:
Rapid Persoane Marfă
65 km/h 50 km/h 40 km/h

X Obligaţii pentru întreţinere


- La dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă, precum şi la instalaţia INDUSI se pot efectua operaţiile prevăzute şi se va face
revizia privind funcţionarea acestora la toate reviziile şi reparaţiile planificate la locomotive (RT, R1, RII)
- Defecţiunile în funcţionare constatate cu ocazia revizii-lor, vor fi remediate, fiind interzisăpredarea locomotivelor după revizie cu
dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă şi instalaţiile INDUSI defecte.
Depanarea şi remedierea defecţiunilor în parcurs se va face de mecanic conform indicaţiilor din ghiurile de depanare.

XI Obligaţii şi control asupra funcţionării


Depourile vor verifica modul de funcţionare al instalaţiei INDUSI după banda de vitezometru, odată cu citirea acesteia,
funcţionare ce trebuie să fie bună în toate cazurile, conform reglementărilor.
NOTĂ - Deservirea altor tipuri de dispozitive de siguranţa şi vigilenţă (ESDV-3, etc.) montate pe locomotive se va face după
instrucţiunile specifice acestora.

8.4.2 Instrucţiuni D.T.V. nr.17A/447/1971 pentru tratarea cazurilor de frânare de urgenţă


a trenurilor, datorită acţionării instalaţiei INDUSI de control al vitezei şi a DSV
Departamentul căilor ferate - Direcția Tracțiune și Vagoane
Se stabilesc următoarele:
1. Mecanicul va aviza următoarele organe:
a). IDM din prima staţie cu oprire. Avizarea se va face prin notă scrisă în două exemplare (după modelul din Anexa 1) din care un
exemplar semnat de mecanic se predă la IDM, iar celălalt exemplar semnat de primire de IDM va fi predat de către mecanic şefului de tură
din depoul unde intră locomotiva, sau mecanicului de schimb.
b). Şefului de tură. Avizarea se va face prin raport de eveniment întocmit în două exemplare din care unul se predă şefului de tură, iar
al doilea semnat de primire de şeful de tură se păstrează de către mecanic. La raportul de eveniment ce se predă şefului de tură se va anexa
exemplarul după nota de avizare, semnată de IDM, menţionând aceasta în raportul de eveniment. În caz când mecanicul se schimbă din
serviciu în parcurs, va preda nota scrisă cu semnătura de primire a IDM către mecanicul care preia serviciul, care este obligat a face raport
de eveniment, la care anexează nota de avizare, imediat la sosire în depou. Predarea notei de avizare se va nota în carnetul de bord al
locomotivei.
2. Imediat după primirea notei, IDM va aviza prin telefonogramă operatorul RCM de care aparţine staţia unde s-a făcut avizarea.
Avizarea va cuprinde toate datele din nota de avizare a mecanicului.
3. Operatorul RCM va aviza următoarele organe:
a). Secţia sau sectorul CT care are în întreţinere instalaţia unde s-a produs frânarea. Avizarea organelor CT se va fa-ce numai în cazul
când mecanicul prin nota de avizare cere verificarea instalaţiei din cale.
b). Operatorul RCT, iar acesta depoul unde urmează să intre locomotiva.

145
Sectorul CT care are în întreţinere instalaţia din cale un-de s-a produs frânarea de urgenţă, imediat ce a fost avizat, va lua măsuri de
verificare a instalaţiei şi de ridicare a deranjamentului.
Rezultatul verificării va fi trecut în „Nota de verificare tehnică a instalaţiilor din cale” întocmită în două exemplare şi semnată de
personalul care a efectuat verificarea. În caz că la verificare participă şi personal de mişcare ca urmare cererii personalului CT, nota de
verificare va fi semnată şi de personal M. Pe baza notei de constatare şi notelor justificative luate de la cei în cauză în cazul când se
constată defecţiuni la instalaţiile din cale, şeful de secţie va întocmi dosarul de cercetare cu privire la instalaţiile INDUSI din cale pe care-l
va î