Sunteți pe pagina 1din 10

Universitatea Tehnica a Moldovei

FACULTATEA INGINERIE MECANICA INDUSTRIALA IN


TRANSPORTURI

Catedra Inginerie si Management in Transport

REFERAT
Siguranta activa a autovehicolului

La disciplina: Organizarea si siguranta circulatiei rutiere

Conducator: conf. univ. Goian Vladimir

Executor: Scripnic V. gr IMT-141 F/r

Chisinau 2019
Siguranta activa
Siguranta activa se refera la totalitatea sistemelor si capacitatilor unui autovehicul
de a evita producerea de accidente. Practic siguranta activa are ca scop prevenirea
accidentelor.

Condusul in siguranta este rezultatul proiectarii armonioase a


caroseriei/sasiului si trenului de rulare cu privire la suspensia rotilor, arcuri si
amortizoare, directie si franare, si se reflecta in comportamentul dinamic optim al
autovehiculului.
 

Lane Keeping Aid


 
Deasemenea siguranta activa se refera la reducerea stresului psihologic la care
sunt supusi ocupantii autovehiculului datorita vibratiilor, zgomotului si conditiilor
climatice. Este un factor important care poate reduce posibilitatea actiunilor gresite
efectuate de catre conducatorii auto.

Vibratiile cu o frecventa cuprinsa intre 1 si 25 de Hz induse de catre roti si


componentele sistemului de rulare ajung la pasageri prin intermediul caroseriei,
scaunelor si a volanului. Efectul acestor vibratii este mai mult sau mai putin
pronuntat si depinde de directia, amplitudinea si durata lor.

Zgomotele si poluarea fonica atat in interiorul cat si in exteriorul vehiculului pot


proveni de la surse interne (motorul, transmisia, arbori cardanici, suspensie) sau de
la surse externe (zgomotul de rulare, zgomot aerodinamic), si se transmit prin aer
cat si prin caroseria autovehiculului. Presiunea acustica perceputa de urechea
umana se masoara in dB(A).

Masurile de reducere ale zgomotului se concentreaza pe de o parte pentru


dezvoltarea de componente care sa lucreze silentios si izolarea surselor de zgomot
(ex. capsularea motorului), iar pe de alta parte pe amortizarea zgomotului (ex.
amortizoarele de zgomot) prin izolarea si folosirea de materiale anti-zgomot.

Conditiile climaterice din interiorul vehiculului sunt in principal influentate de


temperatura aerului, umiditatea aerului, nivelul de ventilatie al habitaclului si
presiunea aerului. Acesta este motivul pentru care sistemul de aer conditionat al
autovehiculului este un sistem de siguranta activa care contribuie atat la cresterea
gradului de confort al pasagerilor si indirect la siguranta, dar si prin prisma faptului
ca poate creste vizibilitatea (prin reducerea umiditatii aerului).
Desi multi nu isi dau seama, siguranta activa are legatura si cu cresterea
gradului de perceptie in raport cu mediul inconjurator si aici ma refer la:

  sistemul de iluminare;

  sistemul de stergere (stergatoarele);

  semnalele acustice (claxonul);

  vizibilitatea oferita direct (ex. spatiile vitrate) si indirect (oglinzile retrovizoare).


De exemplu unghiul de obstructie datorat stalpului A pentru ambii ochi ai soferului
nu trebuie sa fie mai mare de 6 grade.

Pentru un grad redus de stres al soferului, si implicit un nivel mai sigur de


condus,  este nevoie de o proiectare optima a spatiului din jurul conducatorului auto
care sa faciliteze accesul la comenzile vehiculului.

Cateva exemple de sisteme de siguranta activa :

ABS (Anti-Lock Braking System);


EBD (Electronic Brake Distribution);
AFU (Asistenta la Franarea de Urgenta);
ESP (Electronic Stability Program);
AFL (Adaptive Forward Lightening);
Night Vision;
TPMS (Tyre Pressure Monitoring System);
Sisteme de Franare Autonoma (Active City Stop & Collision Prevention Assist);
Sisteme de Mentinere a Benzii de Circulatie (Lane Keeping Aid);
Driver Alert (avertizeaza soferul cu privire la gradul de oboseala);
Speed Alert System(ISA);
Blind Spot Monitoring (avertizeaza soferul de existenta unui vehicul in unghiul mort
la schimbarea benzii);
Sisteme de Recunoastere a Semnelor de Circulatie (Traffic Sign Recognition).
 
Stabilitatea automobilului

Prin stabilitatea automobilului se defineste proprietatea acestuia de a ramane


in permanenta in contact cu calea de rulare si de a urmari traiectoria impusa de
conducatorul auto. Pierderea stabilitatii se produce la aparitia patinarii, alunecarii,
deraparii sau rasturnarii automobilului.

Daca la aprecierea curenta a performantelor automobilelor si in special ale


autoturismelor, printretermenii frecvent folositi, privind performantele
motorului  (puterea maxima,consumul orar sau consumul specific, etc.) sau ale
intregului automobil(acceleratia, viteza maxima, timpul si spatiul de demarare,
timpul si spatiul de franare, organizarea si compunerea transmisiei, tipul franelor,
directiei si suspensiei, consumul de combustibil la 100 de km, dotarile si
echipamentele folosite, etc.) arareori se regasesc si informatii sau aprecieri privind
limitele de asigurare a stabilitatii, pe care automobilul este capabil sa le
indeplineasca in anumite regimuri de deplasare.

Apreciem ca sunt   dificil de precizat astfel de performante si criterii limita,


avand in vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un automobil le poate
avea de-a lungul vietii sale. Data fiind insa importanta pastrarii stabilitatii
automobilului in orice conditii de deplasare, pentru siguranta pasagerilor aflati in
interior cat si pentru ceilalti participantii la trafic,  pentru siguranta marfurilor
transportate, tinand seama si  de viteza de deplasare a automobilelor, astfel de
criterii devin tot mai necesar a fi stabilite si precizate, inca din faza de conceptie si
facute cunoscute oricarui cumparator de automobile, pentru ca cei interesati
sa  cunoasca modul lor de conducere si folosinta in siguranta.

Este daunator si neeconomic ca un automobil sa nu corespunda din punct de


vedere tehnic tot timpul, ca unele din partile sale componente sa nu atinga sau sa
nu-si mentina parametrii de functionare prevazuti de catre fabricant, dar este
extrem de periculos ca el sa-si piarda stabilitatea, indiferent de cauzele care ar
genera acest fapt, deoarece, in astfel de situatii, se pierde   controlul  automobilului
respectiv, cu toate consecintele care decurg de aici.

Avand in vedere multitudinea conditiilor de deplasare pe care un automobil le


poate asigura ,ca si multitudinea situatiilor intalnite in practica conducerii
rutiere, nu   pot fi   precizate mereu limtele de stabilitate sau comportamentul la
limita al automobilului  pentru toate aceste regimuri.Totusi anumite regimuri
preponderent intalnite pot fi analizate, putandu-se determina conditiile limita la
care se poate pierde stabilitatea automobilului. Astfel in cele ce urmeaza vor   fi
analizate conditiile de stabilitate ale automobilului la deplasarea  rectilinie si in viraj,
la demarare sau franare, la urcarea rampelor sau la coborarea pantelor.

1.Stabilitatea longitudinala a automobilului

Pierderea stabilitatii longitudinale a automobilului poate aparea la urcarea


rampelor sau coborarea pantelor mari, in timpul demarajului sau franarii, prin
patinare sau alunecare longitudinala sau prin rasturnare.

In cazul automobilului avand puntea motoare in spate,care urca o rampa de


unghi α, in regim de miscare accelerata,, figura 1., pentru analiza posibilitatilor de
pierdere a stabilitatii se scriu ecuatiile de echilibru de forte paralele, respectiv
perpendiculare, pe planul caii de rulare:

            Fig.1. Studiul
stabilitatii la urcarea rampelor

           

Stabilitatea
longitudinala la coborarea
pantelor

 Pericolul rasturnarii
longitudinale in jurul rotilor
din fata apare la coborarea
unor pante cu inclinare foarte mare, cand  automobilul este  franat si are viteza
redusa (fig.2.).

                        Fig.2. Studiul
stabilitatii la coborarea
pantelor

           

            2. Stabilitatea
transversala a
automobilului la mers
rectiliniu.

            Prin stabilitate
transversala  se defineste capacitatea automobilului de a se opune alunecarii sau
rasturnarii laterale in raport cu dreapta care uneste centrele petelor de contact de
pe aceeasi parte a automobilului. La mers rectiliniu, pe drum orizontal, stabilitatea
transversala este influentata de interactiunea dintre rotile automobilului si calea de
rulare , la franare si accelerare.
                        R

                                                                                                  Ff

                        Ft                           Fy

                                                                                               

Fig.2.Schema fortelor dintre pneu si calea de rulare

In figura 2. sunt prezentate fortele care apar in suprafata de contact a rotii R


cu calea de rulare: Ft este forta de tractiune, Ff este forta de franare, iar Fy este
forta laterala, cauzata de forta centrifuga, de forta vantului sau de inclinarea
transversala a caii de rulare.

In figura 3. este prezentat cazul unui automobil cu tractiune si franare pe


toate rotile, pentru care se analizeaza proprietatile de stabilitate, in regim de
demarare sau in regim de franare. Semnificatia notatiilor din figura este
urmatoarea: Fi este forta de inertie, care este concentrata in centrul de greutate
cg al automobilului, Ft este forta de tractiune, iar Ff este forta de franare tangentiala.

Astfel , de exemplu (cazul 4 din figura ) , daca in cursul franarii  se blocheaza


rotile din spate, fortele de ghidare laterala, care se opun deraparii laterale a acestor
roti, se anuleaza, automobilul ramanand ghidat lateral numai de rotile din fata.
Daca in aceasta situatie de echilibru instabil centrul de greutate in care se aplica
forta de inertie FI este putin deplasat fata de axa longitudinala a automobilului sau,
daca fortele de tractiune de la roti nu sunt egale, apare un
Fig.3.Schema de studiu a stabilitatii transversale a automobilului

moment de rotire caruia nu i se opune nici un  moment stabilizator si care provoaca


deraparea partii din spate a automobilului. Pe masura ce se produce derapajul
momentul de rotire sporeste, putandu-se ajunge la intoarcerea completa a
automobilului cu 1800, daca centrul de greutate nu revine pe axa longitudinala a
automobilului sau daca nu se reface echilibrul fortelor de tractiune la rotile fata. .

In cazul blocarii prin franare a rotilor din fata (cazul 3 din figura) , forta de
inertie si fortele de franare, care actioneaza asupra rotilor din spate, dau o situatie
de echilibru stabil; in acest caz efectul se rezuma cel mult la mici derapaje cu
caracter pendular, in dreapta si in stanga directiei de mers.
In cazurile 1 si 2 din figura 3., poate fi studiat, asemanator, procesul
de  pierdere a stabilitatii transversale, in regim de accelerare, in cazul patinarii
rotilor din fata (cazul 1), respectiv rotilor din spate (cazul 2). Se observa ca situatia
de echilibru stabil apare in cazul 2, ca urmare a actiunii fortelor de tractiune F t care
actioneaza asupra rotilor fata si a actiunii fortei de inertie F i.

            Daca la deplasarea automobilului pe o cale de rulare cu aderenta redusa


valoarea aderentei, la un moment dat, nu este aceeasi la toate rotile, poate aparea
derapajul automobilului, fara interventia conducatorului sau.

            In mod normal , deraparea laterala nu incepe simultan la toate rotile iar
daca aceasta apare are drept cauza faptul ca valorile reactiunilor tangentiale si
transversale nu sunt aceleasi la toate rotile.  

                                    b.                                             a.        

           

Fig.4. Schema derapajului lateral al puntii fata

In figura 4. sunt reprezentate pozitiile unui automobil aflat, initial,(cazul a) in


miscare rectilinie, cu o viteza Vx  si, ulterior, (cazul b), dupa ce rotile din fata au
inceput sa derapeze cu o viteza transversala V y, ca urmare a actiunii unor forte
laterale.

Daca se determina viteza rezultanta V , prin compunerea geometrica a


vitezelor Vx si Vy ,atunci centrul instantaneu de virare O se afla la intersectia
perpendicularei pe vectorul V, proiectat pe planul caii. de rulare, cu prelungirea
proiectiei axei puntii spate pe oplanul caii de rulare. La aparitia deraparii rotilor
puntii fata in centrul de greutate c g al automobilului  actioneaza forta centrifuga Fc,
pe directia razei Ocg, forta care se descompune intr-o componenta longitudinala-
forta de inertie longitudinala Fix si intr-o componenta transversala F iy. Din figura se
poate observa ca forta centrifuga F c actioneaza in sens invers derapajului, tinzand sa
readuca automobilul pe directia initiala de deplasare Vx.

            In figura 5. sunt reprezentate pozitiile unui automobil aflat, initial (fig.5.a)
in miscare rectilinie cu o viteza V x  si, ulterior, (fig.5.b), dupa ce rotile din spate au
inceput sa derapeze (spre stanga)cu o viteza transversala V y .       
            b.                                             a.

Fig.5.Schema derapajului puntii spate

            Centrul instantaneu de rotatie O se afla pe prelungirea proiectiei axei puntii


fata (rotile de directie sunt paralele cu planul longitudinal al automobilului). In acest
caz componenta transversala Fiy a fortei centrifuge Fc actioneaza in sensul
mentinerii si amplificarii deraparii. Pentru oprirea deraparii conducatorul
automobilului trebuie sa roteasca volanul contra derapajului (rotile directoare
reprezentate cu linie intrerupta). Prin aceasta manevra centrul instantaneu de
rotatie al automobilului se muta din punctul O in punctul O 1, la o raza O1cg mai
mare, situatie care conduce la micsorarea fortei centrifuge F c. Daca unghiul mijlociu
de bracare a rotilor directoare, numit unghi de contraderapaj,  aduce planul median
al acestor roti paralel cu vectorul vitezei rezultante V a punctului mijlociu P al puntii
spate, atunci noul centru de viraj O 1 se deplaseaza la infinit, forta centrifuga devine
nula iar derapajul puntii spate inceteaza, automobilul revenind la directia initiala de
deplasare.

            La bracarea rotilor directoare cu un unghi mai mare decat unghiul de


contraderapaj se provoaca derapajul rotilor puntii spate in sens invers sensului
initial de derapare.( spre dreapta, in figura 5.). Pentru eliminarea acestui derapaj
este nevoie de rotirea convenabila a volanului in sens contrar derapajulufi.

Deoarece valoarea fortei centrifuge este proportionala cu patratul vitezei ar


rezulta ca micsorarea vitezei prin franare va conduce la amorsarea unui derapaj
incipient. Aparitia unei forte tangentiale de franare F f are ca rezultat micsorarea,
uneori pana la anulare, a reactiunii transversale a caii de rulare asupra rotii si, prin
aceasta, favorizarea alunecarii sale laterale. La aparitia derapajului rotilor puntii
spate franarea este contraindicata, deoarece , in loc sa se obtina reducerea si
eliminarea derapajului, se favorizeaza amplificarea lui, putandu-se ajunge la
pierderea controlului automobilului.
            Derapajul lateral al puntii spate este dificil de atenuat si prin faptul ca
manevrele la volan, care ar conduce la diminuarea si eliminarea  derapajului, sunt
manevre inverse reflexelor dobandite de conducatorii de automobile.

3. Stabilitatea transversala la mersul  in viraj

Datorita inclinarii transversale a soselelor in curbe valorile din stanga si din


dreapta ale reactiunilor normale la rotile din dreapta si din stanga ale automobilului
vor avea valori diferite intre ele.

Pierderea stabilitatii transversale a automobilului, la deplasarea in viraj, pe o


cale de rulare avand unghiul de inclinare transversala β, se poate produce prin
aluncare laterala sau prin rasturnare, datorita actiunii fortei centrifuge, care apare
in astfel de situatii.

Forta centrifuga Fc si greutatea totala a automobilului Ga se descompun in


componente paralele si perpendiculare pe calea de rulare. Rasturnarea
automobilului poate apare atunci cand suma momentelor de rasturnare fata de
dreapta care uneste punctele de contact ale rotilor de pe partea dreapta cu calea de
rulare este mai mare decat suma momentelor de stabilitate in rort cu aceeasi
dreapta:

Pentru aflarea reactiunilor normale la rotile din stanga se va exprima conditia


de echilibru dinamic, luand momentele in raport cu dreapta ce uneste punctele de
contact cu calea ale rotilor din dreapta, fig.6.:

Fig.6. Schema
automobilului in viraj