TEMA 8.

PALETIZAREA MĂRFURILOR ÎN CONCEPȚIA LOGISTICĂ

Întroducere
8.1.Paletizarea în concepția logiscticii
8.2..Sfera de aplicare a paletizării
8.3. Efectele palitizării

INTRODUCERE

În procuparea permanentă de modernizare a activităţilor de manipulare, depozitare,

transport şi distribuţie a mărfurilor, paletizarea şi containerizarea ocupă un loc principal datorită
unor largi posibilităţi de aplicare şi a avantajelor economice apreciabile ce se obţin.

Apărute în timpul celui de-al doilea război mondial, aceste metode s-au dezvoltat în
perioada postbelică atât în interiorul ţărilor cât şi în relaţiile dintre ţări.

S-au creat forme şi organisme de colaborare internaţională în acest domeniu, ca de

exemplu:

 Pool european de schimb de palete ·

 FEM- Federaţia Europeană de Manipulare
 · BIC- Biroul Internaţional al Containerelor ·
 Intercontainer-Societatea Internaţională de Transport cu Transcontainere şi altele

În cadrul organizaţiei internaţionale de standardizare- ISO- s-au realizat lucrări de

unificare a caracteristicilor de bază a principalelor tipuri de palete, containere şi utilaje.

Pe plan mondial s-a dezvoltat o industrie diversificată producătoare de mijloace şi

echipamente adecvate, precum şi o bogată literatură de specialitate.

8.1. PALETIZAREA ÎN CONCEPŢIA LOGISTICĂ

Conform concepţiei logistice fluxul mărfurilor între producţie şi consum poate fi

raţionalizat şi optimizat în funcţionarea sa prin crearea de sisteme integrate de transport şi
manipulare. Aceste sisteme au la bază în primul rând formarea de unităţi de încărcătură, adică
gruparea mărfurilor astfel încât, odată formate la depozitul producătorului, să poată fi
manipulate, fără a mai fi refăcute, până la beneficiar. O fragmentare a unităţii de încărcătură
este o oprire în procesul de transport necesitând o manipulare suplimentară care, implicit,
influecţează costurile şi întârzie fabricaţia sau desfacerea.

O primă condiţie în realizarea unui sistem integrat, o constituie aplicarea unui sistem de
dimensiuni standard, de corelare între ambalaje, utilaje şi mijloace de transport, astfel încât, pe
de o parte, dimensiunile unităţii de încărcătură să fie corelate cu gabaritul diferitelor mijloace
de transport de iar, pe de altă parte, dimensiunile submultiplelor unităţilor de încărcătură să aibă

1
la bază un modul, determinate de gabaritul standard al ambalajelor, care să permită gruparea
acestora în unităţi convenabile.

A doua condiţie a realizării sistemului integrat, o constituie stabilirea unor tegnologli

tipizate de încărcare a mărfurilor, manipulare şi depozitare folosind tehnologii şi utilaje
standardizate, acceptate pe întregul circuit, atât de expeditor cât şi de beneficiar.

În concepţia logistică, paletizarea şi containizarea constituie într-un sistem bazat pe

relaţii organizatorice funcţionale, la scară naţională şi pe o baza materială adecvată, pot asigura,
la locul şi timpul potrivit afluirea şi depozitarea în condiţii optime a materiilor, materialelor şi
produselor grupate sau constituite în unităţi de încărcătură, folosind ambalaje, palete containere
şi mijloace de transport - manipularecorelate cu parametrii constructivi înscrişi în standarde,
adaptând tehnologii de manipulare tipizate.

Considerate la început ca mijloace de creştere a productivităţii muncii în operaţiile de

încărcare - descărcare, paletizarea şi containetlzarea oferă în prezent, o gamă largă de
posibilităţi de optimizare a întregului circuit al materialelor şi produselor în variantele
cunoscute: "poartă în poartă", "uzină în uzină", raft în raft", constituindu-se în multe ţări ca
şi pe plan internaţional în sisteme mai mult sau mai puţin dezvoltate ca de exemplu 'POOL-ul’
european de palete, sistemul francez "Kangouru" (transport combinat auto-calea ferată realizat
cu semiremorci purtate pe vagoane speciale), sistemul englez de rulaj "Roll-on-Roll-off
(transport combinat auto-nave şi cale ferată-nave în care vehiculele se introduc pe roţile proprii)
şi "Freight Liner’ (transport combinat de containere de 20 t. I.S.O.) sistemele europene
‚Intercontainer", "Interfrigo", etc.

Aceste operaţii se efectuează de-a lungul circuitelor de transfer paletizate, uzine, reţele de
transport locale, de distribuţie comercială, interuzinale şi reţele de transport combinat la
distanţă: rutiere, feroviare, navale, aeriane pe teritoriul ţării şi în exterior.

2
8.2. SFERA DE APLICARE A PALETIZĂRII

Paletizarea este o metodă de manipulare care permite o deplasare a unor produse

oarecare, grupate în unităţi de încărcătură cu folosirea unor mijloace de grupaj (palete) şi a unor
utilaje speciale cu furcă.

Denumirea de "paletizare" derivă de la paletă. Aceasta este un suport de lemn sau alt
material, cu ajutorul căruia se realizează, prin gruparea mai multor colete, o unitate de
manipulare pentru întreg procesul de depozitare şi transport, cu o greutate maximă, a
încărcăturii da 1000 kg.

Paletizarea a apărut integral ca un procedeu destinat uşurării deplasării semifabricatelor

în interiorul uzinelor. Primele eforturi de raţionalizare a manipulărilor în uzine s-au îndreptat
către benzi rulante şi monorariuri.

Atunci cxad acastea erau deja introduse pe scară largă, s-a constatat că deplasarea
semifabricatelor între maşinile-unelte şi instalaţiile fixe de transport cere prea mult timp şi este
foarte costisitoare. Au fost imaginate, în consecinţă, pentru aceste manipulări platforme pentru
gruparea unui lot de piese. Aceste platforme erau deplasate cu ajutorul unor utilaje cu înălţime
mică de ridicare. În acest mod, a fost obţinută o reducere importantă a cheltuielilor de producţie
prin substituirea manipulărilor succesive de loturi mici prin manipularea unei singure
încărcaturi.

Aceasta metodă de grupare a fost aplicată apoi şi în operaţiile de depozitare. Pentru

utilizarea mai bună a spaţiului pe verticală al depozitelor, s-a trecut la suprapunerea
platformelor încărcate. În acest stadiu au apărut platforme de înălţime redusă cu două feţe
legate între ele prin antretoaze, pentru a permite introducerea furcii utilajelor, aceste tipuri de
platforme numindu-se palete.

Totodată, pentru deplasarea acestor unităţi de manipulare depozitarea pe verticală, s-a

trecut la utilizarea stivuitoarelor cu furcă al căror catarg permite ridicarea preletelor la o
înălţime de mai mulţi metri.

Pentru înlesnirea manipulărilor şi depozitării anumitor mărfuri, unele palate au fost

prevăzute cu pereţi verticali (palete-ladă, cu sau fără capac).

Extintzându-se de la transportul intern uzinal la transportul între întreprinderi, paletizarea

a legat strâns, într-un proces de transport, fără ruperi de încărcătură, transportul intern uzinal,
depozitarea şi transportul între întreprinderi şi depozite.

În acest fel cu ajutorul paletelor se realizează condiţia ‚unitate de încărcătură-unitate

de transport - unitate de depozitare’ , înţelegându-se prin aceasta acea grupare de produse

3
care rămâne într-o formă constantă pe traseul parcurs de la locul de fabricaţie la locul de
desfacere, respectiv de la producător la utilizator (consumator).

Etapele distincte ale paletizării sunt: forma în depozitul sau magaziile secţiilor de
fabricaţie ale producătorului a unităţilor de încărcătură, adică aşezarea şi fixarea mărfurilor pe
paletă, apoi amplasarea paletelor încărcate pe platforma autocamionului sau vagonului,
transportul acestora, descărcarea din mijloacele de transport şi stivuirea în interiorul sau
exteriorul depozitului primitorului (depozitele secţiilor de fabricaţie sau al magazinelor de
desfacere).

În practică se disting o paletizare internă (în interiorul depozitelor) şi o paletizare

exterioară (în afara lor).

Paletizarea internă constă în manipularea şi stivuirea mărfurilor cu ajutorul paletelor,

în depozite.

Paletizarea exterioară constă în livrarea organizată a mărfurilor, pe palete către alte

depozite, circuitul putând fi prelungit până la locul de utilizare sau consun, în reţeaua de
distribuţie, folosind palete speciale, cu role.

În principiu, paletizarea exterioară este condiţionată de introducerea în prealabil a

paletizării interne în depozite.

Prin îmbinarea celor două forme menţionate mai sus, se obţine paletizarea complexă,
pe întregul parcurs al încărcăturilor de la furnizor la beneficiar, conform concepţiei logistice
prezentată mai sus.

Pentru introducerea paletizării este necesar să se asigure:

 depozite cu pardoseală betonată şi nivelată pentru a rezista la sarcini mari şi a uşura

circulaţia utilajelor; ·
 un parc de palete, cu dimensiuni conforme standardelor în vigoare pe plan naţional şi
internaţional; ·
 utilaje de manlpulare a paletelor: traspalete şi stivuitoare;
 · vagoane cu podeaua rezistentă la sarcini conceatrate datorită circulaţiei stivuitoarelor cu
palete; ·
 autovehicule cu oblon ridicător acţionând prin dispozitiv hidraulic sau macara hidraulică
pentru încărcarea şi descărcarea paletelor la depozitele şi magaziile fără rampă de nivel;
 platforme la unităţile comerciale şi căi de acces amenajate pentru circulaţia rolpaletelor;
 organizarea şi reglementarea schimbului de palete între furnizor-cărăuşprimitor, în aşa
fel ca încărcătura unei palete să se desfacă numai la darea în consun şi a se evita astfel
manipulările.

4
 Paletizarea are însă contingenţă directă cu o serie de probleme şi în primul rând cu cele
legate de concepţia funcţională şi constructivă a depzitelor, organizarea muncii în depozite,
ambalarea şi transportul mărfurilor.

8.3. EFECTELE PALETIZĂRII

Avantajele introducerii paletizării şi containerizării sunt importante dacă se are în vedere

că cca. 75% din totalul materialelor şi produselor în unităţi constituite, ambalate sau nu, se pot
transporta pe palete şi containere. Dintre acestea pot fi menţionate următoarele:

a. Creşterea vitezei de circulaţie a meteriilor prime şi produselor între locul de

producţie şi locul de utilizare, depozitare sau consum

Acest avantaj se datorează în primul posibilităţii operaţiilor de încărcaredescărcare,

folosind paletele cu dispozitive pentru transportul materiilor prime şemifabricatelor între secţii,
depozite, etc.

În al doilea rând, acest avantaj se datorează posibilităţilor de constituire, în momentul

încheierii ciclului de fabrica, a unor unităţi de încărcătură paletizate şi containerizare,
diminuând o serie de manipulări suplimentare între producător şi beneficiar folosind traficul
combinat auto-cale ferată care asigură ajungerea mărfurilor la destinaţie în 24-28 ore.

b. Păstrarea calităţii şi întegrităţii produselor pe întreg procesul de

manipulare, depozitare şi transport

Paletizarea şi containerizarea elimină şocurile manipulării mărfurilor, deoarece acestea

odată aşezate pe palete şi fixate în diferite sisteme sau introduse în palete lăzi şi containere sunt
ridicate şi purtate cu ajutorul unor utilaje caracterrizate printr-o funcţionare lină, fără şocuri. Un
alt avantaj îl prezintă posibilitatea verificării în orice fază a procesului de transport şi depozitare
a existenţei coletelor care formează unitatea de încărcătură paletizată, evitând astfel eventualele
sustrageri sau pierderi, orice lipsă fiind evidentă la o examinare vizuală sumară.

Experienţa arată că în condiţiile de depozitare paletizată şi gestiune mică, pierderile

normale şi peste normă, scad cu peste 60% faţă de situaţia când predomină depozitarea după
metode tradiţionale. În condiţiile folosirii containerelor de transportul produselor, datorită
construcţiei lor speciale, se asigură şi protecţia faţă de intemperii, iar în cazul containerelor
izoterme sau frigorifice, calitatea mărfurilor perisabile se păstrează pe întreg lanţul mărfurilor.

c. Eliminarea ambalajului de transport sau reducerea greutăţii acestuia, în

special, în cazul ambalajelor din lemn

5
 Se apreciază că greutatea ambalajului de transport reprezintă pentru majoritatea
produselor un procent de 10-30%, şi chiar 50%, din tonajul total al mărfurilor transportate, iar
cantităţile de material lemnos care se consumă anual pentru confecţionarea acestora sunt de
ordinul sutelor de mii de metri cubi. Datorită protecţiei pe care paleta sau containerul o asigură
produselor respective, precum şi eliminării manipulării succesive prin paletizare şi
containerizare se obţine reducerea necesarului de ambalaje de transport, fie prin micşorarea
unor elemente ale ambalajelor, în cazul utilizării paletelor plane, fie prin eliminarea parţială sau
completă a acestora, în cazul folosirii paletelor cu montanţi a paletelor - lăzi sau a containerelor
de uz general, rezultând în medie după unele calcule estimative, economii de material lemnos
de cca. 25 m.c. la mia de tone produse transportată.

d. Creşterea productivităţii muncii în procesul de ambalare, manipulare,

transport şi depozitare.

Paletizarea şi containerizarea contribuie la reducerea operaţiilor costisitoare de ambalare

şi a consumului mare de forţă de muncă şi de materiale. Acestea sunt înlocuite cu operaţii
simple, de asigurare şi fixare a coletelor pe palete plane în diferite sisteme. În cazul paletelor
ladă şi al containerelor, operaţiile de ambalare şi ambalajele de transport sunt eliminate, aceste
mijloace constituind o protecţie suficientă a produselor.

De asemenea, prin creşterea unităţii de manipulare de la 25-30 kg. cât este posibil
manual, la 500-l000 kg în cazul paletizării sau la 10-30 tone în cazul containerelor, prcum şi
datorită vitezei de deplasare a mijloacelor mecanizate de descărcare, productivitatea muncii
creşte de 15-20 ori. În acelaşi timp scade efortul fizic al muncitorului şi se reduc posibilităţile
de accidentare şi îmbolnăvire. (fig.10.2, 10.3 şi 10.4)

6
 Ore necesare în cele 6 variante:

- 43 ore în cazul manipulării în stivuiri manuale (A)

- 26 ore în cazul manipulării cu lisa (B)

- 21 ore în cazul manipulării căruciorului (C)

- 20 ore în cazul manipulării bandă transportoare (D)

- 10 ore în cazul manipulării când stivuirea sa face manual pe palete şi se utilizează

stivuitorul cu furcă (E)

- cca 1/2 ore când stivuirea şi transportul se face complet palatizat (F).

e. Economii de mijloace de transport auto, cale ferată

Este cunoscut faptul că, principalele cauze ce conduc la folosirea neraţională a

mijloacelor de transport se datorează în primul rând staţionările prelungite pentru efectuarea
operaţiilor de încărcare-descărcare. Acestea durează, în medie 3-4 ore pentru vagon de 20 tone
şi 45-60 minute pentru un autocamion da 5 tone, pentru colete care nu depăşesc 30 kg (tabel
nr.10.1). La acestea se adaugă timpul pentru formalităţile necesare recepţionării mărfurilor la
predare-primire, în special la magaziile secţiilor de fabricaţie.

Prin mecanizarea operaţiilor de încărcare-descărcare are cu utilaje specializate, timpul de

încărcare a vagoanelor se reduce sub o oră, în cazul paletizării şi la cca 3-4 minute pentru
transportul unui container de pe un vagon pe semiremorcă auto. Pentru încărcarea şi
descărcarea mărfurilor în şi din autocamion sunt folosite obloanele ridicătoare sau macaralele
cu braţ rotitor şi rolpaletelor de dimensiuni adecvate pentru a fi introduse cu uşurinţă în
magazii.

Tabel nr.10.1

Efectul paletizării asupra duratei descărcării unui vagon

7
f) Reducerea paletizării asupra duratei descărcării unui vagon

Paletizarea şi containerizarea permit stivuirea pe verticală a materialelor, capacitatea de

depozitare crescând cu 50%, criteriul de bază în acest caz fiind unitatea de volum şi unitatea
de suprafaţă.

g. Micşorarea cheltuielilor de transport intern, manipulare şi ambalare

Procesele tehnologice moderne realizate cu maşini şi utilaje parfecţionate de mare

randament, şi cu un înalt grad de automatizare măresc considerabil traficul de materiale,
semifabricate şi produse finite, şi deci creşterea accentuată a operaţiiilor de manipulare,
transport şi depozitare. Materialele, semifabricatele, materialele auxiliare etc. care participă
în procesul de fabricaţie parcurg distanţa foarte mari, până când devin produse finite, fiind
vehiculate continuu atât în interiorul secţiilor de producţie cât şi în depozitele de distribuire
a mărfurilor.

Organizarea şi dotarea tehnică a activităţii de transport intern şi manipulare influeaţează

direct eficienţa economică a întreprinderilor prin durata şi forţa de muncă ocupată.

Se apreciază că ponderea cheltuielilor de transport şi manipulare ocupă în multe cazuri

locul al doilea ca pondere după cheltuielile procesului tehnologic.

În diagrama din fig.10.5 sunt reprezentate comparativ costul manipulărilor şi

transportului intern şi costul total al unui produs într-o întreprindere constructoare de maşini.
Din figură rezultă că cheltuielile de transport-manipulare reprezintă cca. 25% din totalul
cheltuielilor.

8
 Generalizarea modernizării activităţii de transport intern şi manipulare prin palatizare,
containerizare şi dotarea cu utilaje de manipulare şi transport, simplifică activitatea elimină o
însemnată parte a forţei de muncă ocupate şi scurtează durata ciclului de fabricaţie (calculele
estimative efectuate la nivelul volumului de activitate în ramurile industriei construcţiilor de
maşini în cincinalul 1976-1980 au evidenţiat faptul că prin creşterea productivităţii muncii în
transporturi interne şi manipulări de la cca.2100 t/om/an la cca.3000 t/om/an prin dotarea mai
bună cu echipamente de manipulare şi transport ar fi condus la o economie de cca. 23 mii
oameni).