Lucrarea nr.

1
ORGANIZAREA GENERALA A AUTOVEHICULELOR

1. Destinaţia şi clasificarea autovehiculelor

Autovehiculul este un vehicul rutier, autopropulsat, fiind echipat cu roti, cu senile, cu
patine sau cu perna de aer. Autovehiculul pe roti este autovehiculul suspendat elastic şi
serveşte pentru transportul persoanelor şi al bunurilor, pentru tractarea unor vehicule fără
mijloace proprii de propulsie, pentru efectuarea de servicii speciale. Automobilul este un
autovehicul pe roţi, carosat.
Se poate realiza o clasificare a autovehiculelor în funcţie de mai multe criterii, dintre care
cel mai important este destinaţia lor. Din acest punct de vedere acestea se clasifica astfel:
 autovehicule destinate pentru transportul persoanelor,
 autovehicule destinate pentru transportul de bunuri,
 autovehicule destinate pentru tractarea remorcilor şi semiremorcilor,
 autovehicule destinate unor servicii speciale.
Autovehiculele destinate pentru transportul persoanelor se împart în : autoturisme - care
au o capacitate de maximum opt locuri, autobuze - care au o capacitate mai mare de opt
locuri, sau automobile de performanta - când se urmăreşte realizarea unor performanţe.
Autoturismele se clasifica după:
 forma caroseriei:cu caroserie închisa (berlina, coupe, break, sedan, limuzină,
monovolum), cu caroserie deschisă (faeton, roadstar) şi cu caroserie decapotabilă
(cabrio) fig. 1;

Fig. 1a) autoturism monovolum Fig. 1b) autoturism break (wagon)

Fig. 1c)autoturism limuzină 2 volume Fig. 1d)autoturism limuzină 3 volume

Fig. 1e)autoturism cabrio Fig. 1f)autoturism coupe

1
 Fig. 1g)autoturism tot-teren Fig. 1h)autoturism pick-up

Autobuzele se clasifică după:

 numărul de locuri în: microbuze (cu 8-14 locuri), mici 30 locuri, mijlocii (cu 30-50
locuri) şi mari ( peste 50 locuri)
 destinaţie : urbane, suburbane şi autocare;
 forma caroseriei : deschise, închise, etajate şi articulate;

Fig. 2a) microbuz Fig. 2b) autobuz

Automobilele de performanţă sunt construite special pentru realizarea unor

performanţe de viteză şi demarare şi din această categorie fac parte automobilele sport şi
automobilele de curse.
Autovehiculele destinate transportului de bunuri se clasifică în
 autofurgonete - cu caroserie închisă, cabină separată pentru conducător şi greutatea
utilă până la 10000 N; fig. 3a;
 autofurgoane - cu greutatea utilă până la 15000 N; fig. 3b,c;
 autocamionete - cu platforma de încărcare deschisă şi greutatea utilă sub 20000 N;
fig. 3d,e;
 autocamioane (fig. 3f) – care se clasifică în funcţie de greutatea utilă astfel: normale
(greutatea utilă 20000-40000 N), grele ( greutatea utilă 40000-100000 N), foarte grele
(greutatea utilă peste 100000 N).

Fig. 3a) autofurgonetă Fig. 3b) autofurgon

2
 Fig. 3c) autofurgon mixt Fig. 3d) autocamionetă

Fig. 3e) autocamionetă şasiu Fig. 3f) autocamion

Autovehiculele de tracţiune sunt destinate pentru tractarea remorcilor şi

semiremorcilor, şi se numesc autotractoare
Autovehiculele pentru servicii speciale sunt prevăzute cu instalaţii destinate altor
operaţii decât cele de transport: autocisterne, autosanitare, autoizoterme, autoateliere,
autobasculante, automacarale, etc.

Alte criterii de clasificare a autovehiculelor sunt: după particularităţile constructive şi

după capacitatea de trecere.

După particularităţile constructive autovehiculele se clasifică în funcţie de:

 tipul motorului care echipează autovehiculul: cu motor termic sau cu motor electric
(acţionat cu baterii de acumulatoare sau pile de combustibil);
 tipul transmisiei: cu transmisie mecanică (in trepte sau continuă), cu transmisie
hidraulică, cu transmisie hidromecanică, cu transmisie electrică.
 după capacitatea cilindrică a motorului: foarte mici (cu cilindreea sub 600 cm3), mici
(cu cilindreea 600-1300 cm3), mijlocii (cu cilindreea 1300-2500 cm3) şi mari (cu
cilindreea peste 2500 cm3 );
După capacitatea de trecere autovehiculele sunt:
 cu capacitate de trecere normală: care pot circula pe orice fel de drum, dar cu
suprafaţa nedeformabilă în profunzime şi neaccidentată;
 cu capacitate de trecere mărită-care pot circula pe orice fel de teren, uneori în condiţii
destul de grele.

2. Parametrii constructivi şi masici

Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale autovehiculelor care
determină gradul de adaptabilitate al acestora la anumite cerinţe de exploatare în condiţii de
securitate, confort şi eficientă economică. Principalii parametrii constructivi sunt: dimensiunile
principale şi capacitatea de trecere, greutatea şi capacitatea de încărcare.

1. Dimensiunile principale şi capacitatea de trecere

Principalele dimensiuni ce caracterizează construcţia unui autovehicul sunt: dimensiuni
de gabarit ( lungime, lăţime, înălţime), dimensiuni care pun în evidenţă modul de organizare
al autovehiculului ( ampatamentul, ecartamentul, consolele fată şi spate), dimensiuni care
3
pun în evidentă capacitatea de trecere ( lumina sau garda la sol, razele şi unghiurile de
trecere, razele de viraj) şi sunt puse în evidenta în fig. 4.
Dimensiuni de gabarit
 lungimea autovehiculului: distanţa dintre cele două plane verticale tangente la punctele
extreme fată, respectiv spate ale autovehiculului, plane perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie;
 1ăţimea.autovehiculului: distanţa dintre cele două plane tangente la punctele extreme stânga,
respectiv dreapta ale autovehiculului, plane paralele cu planul longitudinal de simetrie;
 înălţimea autovehiculului: distanţa dintre planul de bază şi un plan orizontal tangent la
partea superioară a autovehiculului gol.
Dimensiuni care pun în evidenţă modul de organizare al autovehiculului.
 ampatamentul: distanţa dintre axele geometrice ale punţilor autovehiculului;
 ecartamentul: distanţa dintre planele mediane ale roţilor care aparţin aceleiaşi punţi ( faţă,
respectiv spate).
 consolele fata, respectiv spate: reprezintă distanţa dintre planul vertical care trece prin
centrele roţilor fată (respectiv spate) şi punctul extrem fată (respectiv spate).

Fig. 4 Principalele elemente dimensionale ale autovehiculelor:

A-lungimea; D-lăţimea; H-înălţimea; L- ampatamentul; B1-ecartamentul roţilor din faţă;
B2-ecartamentul roţilor din spate; l1 -lungimea consolei din faţă; l2 -lungimea consolei din spate;
1-raza longitudinală de trecere; 2-raza transversală de trecere; c1-garda la sol între axe; c2-garda la
sol sub axă; 1 -unghiul de atac; 2 - unghiul de degajare; 3 - unghiul de rampă.

Dimensiuni care pun în evidentă capacitatea de trecere

 lumina sau garda la sol: distanţa verticală dintre partea cea mai de jos a şasiului sau
caroseriei autovehiculului complet încărcat şi planul de susţinere;
 raza longitudinală de trecere: raza suprafeţei cilindrice tangentă la roţile din faţă, roţile din
4
 spate şi la punctul cel mai de jos al autovehiculului situat între punţi;
 raza transversală de trecere: raza suprafeţei cilindrice tangentă la suprafeţele interioare
ale pneurilor şi la punctul cel mai de jos al autovehiculului situat între puntea faţă respectiv
spate
 unghiurile de trecere faţă, respectiv spate: determinate de tangenta la pneul din faţă,
respectiv spate şi partea cea mai din faţă, respectiv din spate, a şasiului sau caroseriei;
 razele de viraj ale autovehiculului - caracterizează posibilitatea acestuia de a vira pe o
suprafaţă cât mai redusă la mersul cu viteză mică şi cu roţile de direcţie bracate la maxim.

Parametrii masici ai autovehiculului constituie un factor important în proiectarea acestuia.

Aceşti parametrii influenţează rezistentele la înaintare ale autovehiculelor, capacitatea şi
parametrii energetici ai motoarelor , consumul de combustibil, dimensiunile ansamblelor şi
subansamblelor, etc.
 greutatea proprie G0 :- suma greutăţii mecanismelor şi agregatelor autovehiculului;
 greutatea utilă Gu :greutatea încărcăturii prescrise;
 greutatea totală Ga : suma dintre greutatea proprie şi greutatea utilă a autovehiculului;
 coeficientul de utilizare a greutăţii ηG : raportul dintre greutatea utilă şi greutatea proprie a
autovehiculului.

3. Compunerea generală a autovehiculelor

Autovehiculul este alcătuit din mai multe ansambluri, subansambluri şi mecanisme

care pot fi împărţite în următoarele grupe: motorul (1), transmisia (ambreiaj 2, cutie de viteze
3, transmisie principală 5, transmisie longitudinală 4, diferenţial 6, arbori planetari 7), sistemul
de conducere (direcţie 8, frâne 9), sistemul de susţinere şi propulsie (suspensia 10, cadrul
11, punţi 12, roţi 13), caroseria şi instalaţii auxiliare (elemente de pornire, semnalizare,
control, ventilaţie, încălzire, etc.).

Motorul constituie sursa energetică a autovehiculului şi transformă energia chimică a

combustibilului folosit în energia mecanică necesară mişcării.
Grupul motor cuprinde mecanismul motor şi instalaţiile auxiliare (de alimentare, de
ungere, de răcire, de aprindere, de pornire). La alegerea motorului pentru un anumit tip, de
autovehicul se tine seama de destinaţia şi condiţiile de exploatare ale acestuia.
Modul de amplasare a motorului pe autovehicul are influenţă asupra caracteristicilor de
funcţionare ale autovehiculului şi există următoarele moduri de amplasare: în partea din faţă
(la majoritatea autovehiculelor), la mijloc (la unele autobuze), în partea din spate (la unele
autoturisme şi autobuze), între cabină şi caroserie (la unele autocamioane).
Transmisia serveşte la modificarea, transmiterea şi distribuirea momentului motor la
roţile motoare ale autovehiculului. Tipurile de transmisii folosite în construcţia de autovehicule
sunt diferite (mecanice, hidraulice, hidromecanice şi electrice) şi influenţează atât parametrii
constructivi, cât şi calităţile dinamice şi de trecere ale autovehiculului.

În funcţie de numărul roţilor motoare şi nemotoare, autovehiculele pot fi realizate în

diferite variante, după cum urmează (fig. 5, 6, 7,) :
- autovehicule cu două punti: 4x2 sau 4x4 (fig. 5 a,b,c)

Fig.5

5
- autovehicule cu trei punţi: 6x2, 6x4, 6x6 (fig. 6 a,b,c,d)

Fig.6

- autovehicule cu patru punţi 8x4, 8x8 (fig.7 a,b)

Fig.7

Varianta 4x2 cu puntea motoare dispusă în spate se întâlneşte la aproape toate tipurile
de autovehicule, iar varianta 4x2 cu puntea motoare dispusă în faţă este utilizată de regulă la
autoturisme şi mai rar la unele autocamioane. Varianta 4x4 se foloseşte la majoritatea
autocamioanelor şi la autoturismele de teren.
Variantele 6x2, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8 se folosesc la autocamioane şi autotractoare.
Grupul sistemelor de conducere este format din sistemul de direcţie şi sistemul de
frânare. Sistemul de direcţie are rolul de a orienta roţile de direcţie în funcţie de felul
traiectoriei autovehiculului şi de a asigura acestuia o maniabilitate bună. Sistemul de frânare
asigură încetinirea sau oprirea autovehiculului din mers, evitarea accelerării la coborârea
pantelor şi imobilizarea autovehiculului oprit.
Grupul sistemelor de susţinere şi propulsie este alcătuit din suspensie (arcuri,
amortizoare), cadru (când este ansamblu distinct), punţi şi roţi, şi asigură susţinerea elastică
a masei autovehiculului şi transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de translaţie în vederea
deplasării autovehiculului.
Instalaţiile auxiliare, care cuprind o serie de mecanisme şi dispozitive, au rolul de a
îmbunătăţi confortul şi productivitatea autovehiculului în exploatare şi de a mări siguranţa în
exploatare.
Caroseria reprezintă suprastructura autovehiculului, fiind construită şi amenajată în
funcţie de tipul şi de destinaţia autovehiculului. La autovehiculele la care lipseşte cadrul rolul
de susţinere al acestuia este preluat de caroserie, care se va numi caroserie portantă.

4. Scheme de dispunere a echipamentului de tracţiune

Compunerea şi dispunerea echipamentului de tracţiune constituie o caracteristică de
bază a organizării generale a autovehiculului. Schema adoptată stabileşte de la început
caracterul autovehiculului în mişcare şi în acelaşi timp limitează posibilităţile de dezvoltare şi
de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului. Echipamentul de tracţiune poate fi
grupat într-un singur loc sau poate fi divizat în elemente separate în ansamblul
autovehiculului.
În cazul autoturismelor compunerea şi dispunerea echipamentului de tracţiune este
realizată în trei soluţii, şi anume: soluţia clasică - motorul dispus în partea fată şi puntea
motoare spate (fig. 8), soluţia totul faţă - motorul şi puntea motoare dispuse în faţă (fig.9),
soluţia totul spate - motorul şi puntea motoare dispuse în partea spate a autovehiculului (fig.
10).

6
 SoIuţia clasică , care impune divizarea echipamentului de tracţiune în mai multe
grupuri de agregate, permite o elasticitate mai mare în organizarea de ansamblu a autotu-
rismelor şi predomină la autoturismele fabricate în America. Această soluţie este aplicată în
general la autoturismele de dimensiuni şi capacitate cilindrică mari, peste 2000 cm 3 . La
această soluţie se realizează o mărire a spaţiului disponibil pentru persoane prin dispunerea
motorului pe puntea faţă, iar în cazul suspensiilor independente motorul este coborât între
roţi, reducând înălţimea centrului de greutate şi mărind stabilitatea automobilului. Ca avantaje
ale acestei soluţii de organizare se pot menţiona: o încărcare mai judicioasă a punţilor, o
mărire a posibilităţii de intervenţie la agregatele motor - transmisie, o uzură uniformă a
pneurilor, sistemul de răcire simplificat şi redus datorită faptului că radiatorul este plasat în
zona de presiune dinamică maxima. Ca dezavantaje ale acestei soluţii se pot enumera:
reducerea stabilităţii datorită ridicării centrului de greutate, greutatea aderentă pe puntea
motoare mai mică decât în cazul soluţiei. totul spate, legătura între motor şi puntea motoare
mai complicată, deci costuri mai mari, existenţa unor vibraţii produse de transmisia
longitudinală.

Fig. 8

În figura sunt prezentate schemele cele mai obişnuite de amplasare a echipamentului

de tracţiune la soluţia clasică, astfel: cutia de viteze dispusă lângă motor, cutia de viteze
grupată în cadrul punţii spate, variantă la care se reduce diferenţa dintre sarcinile pe punţi
pentru autovehiculul gol, cutia de viteze dispusă spre mijlocul automobilului, soluţie dictată de
condiţii speciale de tracţiune.

Fig. 9

Soluţia totul faţa este aplicată autoturismelor de concepţie mai modernă odată cu
perfecţionarea constructivă a cuplajelor unghiulare şi a cuplajelor unghiular - axiale. Această
soluţie prezintă următoarele avantaje: permite o utilizare bună a volumului total al caroseriei,
lipsa transmisiei longitudinale determină coborârea centrului de greutate al autoturismului, o
mai bună stabilitate în viraje, simplificarea legăturilor intre motor şi organele de comandă.Ca
dezavantaje ale acestei soluţii: concentrarea funcţiilor de tracţiune, frânare şi direcţie pe
puntea faţă, ceea ce duce la o uzură mai rapidă a pneurilor, descărcarea dinamică a punţii
motoare la urcarea pantelor, pierzând din greutatea aderentă şi micşorând stabilitatea
longitudinală la patinare, soluţii constructive mai complicate şi scumpe pentru puntea faţă.

În fig. 9 sunt prezentate mai multe variante de amplasare a echipamentului de tracţiune

7
la soluţia totul faţă : motor amplasat longitudinal în consolă faţă (simplitate constructivă şi o
bună accesibilitate la motor), motor amplasat transversal (construcţii compacte la
autoturismele de lungime mică), motor amplasat central (duce la mărirea distanţei între punţi
la lungimi totale reduse), amplasarea longitudinală a motorului deasupra punţii faţă,
(repartiţie judicioasă a sarcinii şi accesibilitate la motor, dar se complică transmisia).
Soluţia totul spate a căpătat o utilizare destul de mare deoarece elimină o serie de
elemente ale transmisiei şi are costuri ceva mai scăzute. Alte avantaje ale acestei soluţii: la
urcarea pantelor se încarcă dinamic roţile motoare, crescând greutatea aderentă şi mărind
stabilitatea longitudinală la patinare, coboară centrul de greutate al automobilului, în cazul
impactului frontal se evită distrugerea grupului motor-transmisie, reducerea, zgomotului în
interiorul caroseriei. Dezavantaje ale acestei soluţii: legăturile intre grupul motor transmisie
sunt lungi şi complicate stabilitate redusă în viraj, încărcarea mai mare a roţilor din spate
imprimă autovehiculului un caracter supravirator, ceea ce determină instabilitate în mers.
Diferitele variante de amplasare a echipamentului de tracţiune în partea din spate a
autovehiculelor sunt prezentate, în fig. 10. Amplasarea longitudinală a motorului pe consola
spate asigură posibilităţi de organizare optima spaţiului din interior;

Fig. 10

Amplasarea transversală a motorului reduce intr-o măsură destul de mică instabilitatea

în mers; amplasarea longitudinală a motorului insă spre partea din faţă a punţii spate permite
o repartizare mai bună a sarcinii şi se aplică la autoturismele tip sport; amplasarea
transversală a motorului insa deplasat spre centrul autoturismului oferă posibilitatea utilizării
motoarelor lungi cu număr mare de cilindri.
În cazul autobuzelor motorul poate fi dispus: în faţă, la mijlocul autobuzului, sau în
spate (fig. 11 ).
Autobuzele cu motorul dispus în faţă, deşi au avantajul comenzilor directe, datorită
scăpărilor de gaze de la motor şi a unui centru de greutate ridicat, se folosesc din ce în ce
mai rar.
Amplasarea motorului la mijlocul autobuzului sub podea determină o repartiţie mai bună a
sarcinii pe punţi şi o creştere a stabilităţii autobuzului prin coborârea centrului de greutate,
dar reduce capacitatea de trecere şi accesul la motor este dificil.
În cazul schemei cu motorul amplasat în spate, autobuzele pot fi cu motorul dispus
longitudinal (fig. 11c) sau transversal (fig. 11d). Lipsind transmisia longitudinală, există
posibilitatea coborârii caroseriei, obţinându-se prin aceasta o îmbunătăţire a stabilităţii prin
coborârea centrului de greutate. De asemenea, se îmbunătăţeşte confortul prin diminuarea
zgomotului şi reducerea posibilităţii de pătrundere a gazelor în interiorul caroseriei.
Dezavantajele acestei soluţii constau în complicarea sistemului de comandă al motorului şi
transmisiei, situate la distanţă mare de conducătorul auto, dificultatea răcirii motorului.

8
 Fig. 11 Fig. 12

În cazul autocamioanelor puntea motoare este întotdeauna amplasată în spate, iar

motorul este dispus: în faţa cabinei, sub cabină, intre cabină şi caroserie, sau intre punţi sub
cadru (fig. 12)

Amplasarea motorului în faţa cabinei (fig. 12a) permite o uşurare a accesului la motor,
dar reduce utilizarea lungimii totale şi determină o amplasare a centrului de greutate al
autocamionului încărcat spre puntea din spate, care devine supraîncărcată dinamic.
Prin dispunerea motorului tot deasupra punţii faţă, dar sub cabină (cabina avansată),
fig. 12b, se obţine o utilizare mai raţională a lungimii totale, o vizibilitate mai bună, o
încărcare dinamică judicioasă a punţilor, dar se reduce accesul la motor şi necesită măsuri
speciale de izolare împotriva gazelor şi a zgomotului.
Prin deplasarea motorului spre spate, între cabină şi caroserie (fig. 12c ) sau între punţi
sub cadru (fig. 12d ), se menţine o vizibilitate bună, creşte capacitatea cabinei, dar se reduce
şi mai mult posibilitatea de acces la motor şi se micşorează capacitatea de trecerea
autocamionului, mai ales în cazul dispunerii motorului sub cadru.

Deci modul de amplasare a motorului influenţează utilizarea lungimii totale a

autocamionului, accesibilitatea la motor, repartizarea sarcinii pe punţi.

9
Lucrarea 2
IDENTIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

1. Considerente generale
Motoarele folosite în prezent pentru echiparea autovehiculelor din producţia
mondială sunt motoare termice. Motoarele termice sunt maşini care transformă energia
chimică a amestecului carburant în căldură şi apoi a căldurii în lucru mecanic. Lucrul
mecanic este dezvoltat prin intermediul unor organe în mişcare alternativă sau rotativă; ca
urmare, motoarele respective se numesc alternative (cu piston) sau rotative.
În prezent, după aproape un secol de dezvoltare a motorului cu ardere internă
pentru automobile şi tractoare, există o mare varietate de motoare, care impune
clasificarea lor. Criteriul cel mai important de clasificare este procedeul de aprindere a
combustibilului: motoarele pentru autovehicule se împart în motoare cu aprindere prin
scânteie, denumite prescurtat MAS şi motoare cu aprindere prin comprimare, denumite
prescurtat MAC.
Se numeşte MAS acel motor la care aprinderea combustibilului este produsă de o
scânteie electrică.
Se numeşte MAC acel motor la care aprinderea combustibilului se datorează
contactului dintre combustibil şi aerul încălzit în prealabil prin comprimare în cilindru.

2. Funcţionarea motorului în 4 timpi

Motorul în patru timpi este caracterizat de realizarea unui ciclu complet la patru
curse ale pistonului respectiv două rotaţii complete ale arborelui cotit.
Fig.2.1. schiţează o secţiune printr-un motor în patru timpi distingându-se
următoarele elemente componente: 1 - piston; 2 - bolţ sau axul pistonului; 3 - bielă; 4 -
arbore cotit (braţ de manivelă); 5 - cilindru; 6 - carter superior; 7 - carter inferior; 8 - canal
de admisiune; 9 - supapă de admisiune; 10 - supapă de evacuare; 11 - canal de
evacuare; 12 - bujie (m.a.s.) sau injector (m.a.c.).

Fig.2.1 Mecanismul motor de la motorul cu ardere internă în patru timpi

Ciclurile motoarelor cu mişcare alternativă

Prin “ciclu motor” se înţelege totalitatea transformărilor succesive pe care le suferă
fluidul activ (motor) în cilindrul motorului şi care conduc la dezvoltarea lucrului mecanic.
Ciclul motor se repetă periodic pe timp nedefinit, în cazul în care nu apar modificări ale

11
factorilor exteriori; durata lui se măsoară prin numărul de curse complete realizate de
piston între două faze identice ale fluidului activ (motor).
Timpii reprezintă fragmente ale ciclului motor care se desfăşoară pe durata unei
curse de piston şi care corespund unei anumite transformări ale fluidului activ (motor).
Motoarele de autovehicule care funcţionează în prezent sunt în 4 sau în 2 timpi,
majoritatea funcţionând în 4 timpi. Fazele ciclului motor în 4 timpi sunt: admisia,
compresia, arderea cu detentă şi evacuarea. În Fig. 2.2 şi 2.3 sunt explicate ciclurile în 4
timpi ale MAS şi MAC.

Fig.2. 2 Ciclul în 4 timpi la motoarele cu aprindere prin scânteie

Fig.2.3 Ciclul în 4 timpi la motoarele cu aprindere prin compresie

În timpul funcţionării, pistonul se deplasează între două poziţii limită, numite puncte
moarte, (puncte în care viteza pieselor în mişcare de translaţie este nulă). Poziţia
pistonului care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor în cilindru se numeşte
punct mort interior şi se notează prescurtat pmi; poziţia pistonului care corespunde
volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru se numeşte punct mort exterior şi se
notează pme.
Spaţiul parcurs de piston între cele două puncte moarte se numeşte cursa
pistonului; se notează cu S. Diametrul cilindrului se numeşte alezaj; se notează cu D.
Volumul generat prin deplasarea pistonului în cursa S se numeşte cilindree unitară sau
simplu cilindree; se notează cu Vs. Uzual D şi S se măsoară în mm iar Vs în litri sau dm3.
rezultă relaţia:

12
 πD 2
Vs [l ] = 10− 6 S (2.1)
4

Motoarele pentru automobile şi tractoare sunt policilindrice. Suma cilindreelor

tuturor cilindrilor se numeşte cilindree totală sau litraj, se notează cu Vt şi se măsoară în l
sau dm3. se notează cu i numărul de cilindri şi rezultă:

Vt [l ] = i ⋅ Vs (2.2)

Volumul maxim ocupat de fluidul motor, când pistonul se află la pme se numeşte
volumul cilindrului şi se notează cu Va; volumul minim ocupat de gaze când pistonul se
află la pmi se numeşte volumul minim al camerei de ardere şi se notează cu Vc. Raportul
dintre volumul Va şi volumul Vc se numeşte raport de comprimare (geometric sau
volumetric) şi se notează cu ε.

Va
ε= (2.3)
Vc

Volumul maxim ocupat de fluidul motor reprezintă suma: Va = Vc + Vs.

Unghiul făcut de manivelă cu axa cilindrului se numeşte unghi de rotaţie a arborelui

cotit, prescurtat RA şi se notează cu α. Originea unghiului α se alege în p.m.i. Se observă
că o cursă completă a pistonului corespunde la un unghi α de 180o; pentru α = 360o RA,
arborele cotit efectuează o rotaţie completă, iar pistonul parcurge două curse. Numărul de
rotaţii efectuat de arborele cotit într-un minut se numeşte viteză de rotaţie, turaţia arborelui
cotit, turaţia motorului, sau mai pe scurt turaţie; se notează cu n şi se măsoară în rotaţii pe
minut.
Succesiunea proceselor care se repetă periodic în cilindrul unui motor se numeşte
ciclul motor. Partea din ciclul motor care se efectuează într-o cursă a pistonului se
numeşte timp. Un motor care execută un ciclu complet în patru curse se numeşte motor în
patru timpi; dacă ciclul se execută în două curse se numeşte motor în doi timpi. Se
observă că pentru efectuarea unui ciclu motor, la motoarele în patru timpi sunt necesare
două rotaţii ale arborelui cotit iar la motoarele în doi timpi o rotaţie a arborelui cotit.
Realizarea unui ciclu motor pretinde înainte de toate să se introducă în cilindru fluid
proaspăt (aer sau amestec de aer cu combustibil); admiterea fluidului proaspăt în cilindru
reprezintă procesul de admisiune sau admisiunea. Eliberarea energiei chimice a
combustibilului are loc în procesul de ardere sau arderea. Pentru a mări eficienţa
procesului de ardere sau eficienţa economică a ciclului motor, între procesul de admisiune
şi procesul de ardere se interpune un proces de comprimare, comprimarea prealabilă a
fluidului motor. După încheierea arderii are loc procesul de destindere a gazelor sau
destinderea. Lucrul mecanic util se obţine prin acţiunea gazelor de ardere asupra
pistonului în cursa de destindere. În fine, pentru reluarea ciclului motor, gazele de ardere
se îndepărtează din cilindru. Eliminarea gazelor de ardere din cilindru reprezintă procesul
de evacuare sau evacuarea. Procesele de evacuare şi de admisiune se numesc la un loc
procesele de schimbare a gazelor sau schimbarea gazelor. Toate procesele care
alcătuiesc ciclul motor se numesc procese termice.
La motoarele în patru timpi, procesele termice, cu excepţia arderii, coincid
aproximativ cu cursele pistonului, de aici denumirile corespunzătoare pentru cele patru
curse sau timpi: cursa (timpul) de admisiune, cursa (timpul) de comprimare, cursa (timpul)
de destindere, cursa (timpul) de evacuare. Procesul de ardere se efectuează parţial în
cursa de comprimare (≅ 1/3), parţial în cursa de destindere (≅ 2/3).

13
3. Organologia motoarelor cu ardere internă
Motoarele folosite în prezent pentru echiparea autovehiculelor din producţia
mondială sunt motoare termice. Un motor cu ardere interna reprezintă o mașină complexă
alcătuita dintr-un sistem de mecanisme, organe de mașini si sisteme auxiliare, menite a
transforma energia de reacție chimică a combustibilului in lucru mecanic.

Fig.2.4 Secțiune printr-un motor cu ardere internă:

1- piston, 2 - biela, 3 - arbore cotit, 4 - cilindri, 5 - chiulasa, 6 - carter inferior, 7 - pompa de
ulei, 8 - sistem de distribuție, 9 ,10 – supape de admisie, refulare, 11- arbore cu came.

Mişcarea organelor mecanismelor alternative sau rotative este generată de un fluid

activ, care produce lucrul mecanic prin variaţia volumului şi presiunii datorită căldurii
obţinute prin arderea combustibilului. În Fig. 2.5 sunt reprezentate schematic motoarele cu
ardere internă folosite în prezent pentru echiparea autovehiculelor.

Fig.2.5 Scheme de principiu ale motoarelor cu ardere internă:

1 - aer; 2 - combustibil; 3 - gaze arse.

Motorul cu piston (În Fig.2.5 a) realizează succesiv toate transformările fluidului

activ (admisie, compresie, ardere, detentă, evacuare) în aceeaşi cameră cu volum variabil
iar lucrul mecanic se obţine printr-un mecanism cu mişcare alternativ-rotativă. Aceste tip
de motor echipează în prezent în mod practic toată producţia mondială de autovehicule.
Motorul cu piston rotativ (În Fig.2.5 b) realizează transformările fluidului activ în
mod similar motorului cu piston, dar lucrul mecanic este obţinut direct printr-un mecanism

14
cu mişcare rotativă. Acest motor (Wankel) echipează în prezent o serie de autovehicule
fabricate de firme consacrate.
Turbina cu gaze (În Fig.2.5 c) realizează concomitent toate transformările fluidului
activ, în proces continuu, în spaţii separate, iar lucrul mecanic se obţine direct în mişcarea
rotativă. Acest tip de motor echipează o serie de autovehicule, a echipat şi echipează
unele autovehicule de competiţie sau performanţă şi a echipat un autovehicul pentru un
record de viteză absolută (Blue-Bird-Campbell).
Motorul cu reacţie (În Fig.2.5 d) realizează transformările fluidului activ în mod
similar turbinei cu gaze, dar lucrul mecanic util este obţinut direct prin acţiunea unui jet de
gaze. Acest motor a fost folosit pentru vehicule terestre destinate recordurilor de viteză
absolută la sol (Breedlowe şi Arfons). Vehiculele echipate cu aceste motoare nu sunt de
fapt autovehicule în înţelesul curent, deoarece autopropulsia nu este asigurată prin
acţionarea roţilor, iar circulaţia pe drumurile publice nu este posibilă.

3.1 Elemente constructive şi parametrii de bază la m.a.i.

Funcţiunile principalelor elemente constructive ale unui motor cu mişcare alternativă
cu ardere internă sunt următoarele:
- cilindrul închide pe conturul lateral spaţiul în care evoluează fluidul activ şi conduce
pistonul;
- pistonul asigură prin mişcarea sa variaţia de volum necesară evoluţiei fluidului activ şi
transmite sistemului bielă-manivelă energia gazelor;
- segmenţii asigură etanşarea dintre piston şi cilindru;
- chiulasa închide spaţiul de evoluţie a fluidului activ pe faţa opusă pistonului; volumul
cuprins între chiulasă şi pistonul aflat la PMI constituie camera de ardere;
- organele de distribuţie acţionează supapele în mod corelat cu mişcarea pistonului şi deci
cu rotirea arborelui cotit;
- supapa de admisie realizează intermitent comunicarea între cilindru şi galeria de admisie
prin care pătrunde aerul sau amestecul aer-combustibil;
- supapa de evacuare realizează intermitent comunicarea între cilindru şi colectorul
(galeria) de evacuare prin care sunt evacuate gazele arse;
- arborele cu came acţionează supapele direct sau prin intermediul tacheţilor, tijelor
împingătoare şi a culbutorilor. Supapele sunt reţinute pe scaunele lor de arcuri;
- bujia declanşează aprinderea la MAS;
- injectorul pulverizează combutibilul în aerul comprimat în cilindru la MAC;
- biela constituie legătura mobilă între pistonul ce transmite, în translaţia sa, energia
gazelor arse şi arborele cotit. Bolţul este axul articulaţiei bielei cu pistonul;
- arborele cotit primeşte energia transmisă alternativ de bielă şi o transformă în mişcare de
rotaţie continuă;
- volantul are rolul uniformizării mişcării arborelui cotit, înmagazinând energia transmisă
intermitent de bielă.

Mecanismele, sistemele şi instalaţiile motoarelor cu ardere internă cu mişcare

alternativă
Mecanismele unui motor cu ardere internă sunt constituite din organe fixe şi organe
mobile.
Un motor cu ardere internă are două mecanisme:
- mecanismul bielă-manivelă (mecanismul motor);
- mecanismul de distribuţie.
Fiecare din aceste mecanisme au un rol funcţional bine determinat intercondiţionându-se
în realizarea ciclului motor şi în transformarea mişcării de translaţie a pistonului în mişcare
de rotaţie a arborelui cotit.
Sistemele motorului sunt:

15
- sistemul de ungere;
- sistemul de răcire;
- sistemul de supraalimentare cu combustibil.
Instalaţiile motorului sunt:
- instalaţia de alimentare cu combustibil;
- instalaţia de aprindere;
- instalaţia de pornire etc.

Mecanismul motor
Organele fixe ale mecanismului motor
Organele fixe ale mecanismului motor constituite din blocul motor, chiulasă, cilindri,
colectoare de admisie şi evacuare şi cuzineţii lagărelor palier împreună cu organele mobile
(grupul piston-bielă, arbore cotit, cuzineţi maneton, volant şi amortizor de oscilaţii) au rolul
de a transforma mişcarea de translaţie a pistonului obţinută prin transformarea energiei
chimice a amestecului carburant în căldură şi apoi a căldurii în lucru mecanic, în mişcare
de rotaţie a arborelui cotit.
În Fig.2.6 sunt prezentate părţile fixe ale motorului.

Fig.2.6 Părţile fixe ale motorului:

1- chiulasa; 2- blocul motor cu cilindrii; 3- garnitura de chiulasă;
4- garnitura capacului chiulasei; 5 –capacul chiulasei.
Blocul motor
Blocul motor constituie scheletul motorului, fiind prevăzut cu braţe sau locaşuri
pentru suporţi de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv este format din blocul
cilindrilor (în partea superioară) şi carter (în partea inferioară); poate fi sub forma unei
piese compacte chiar dacă la unele dintre ele motorul este plasat transversal faţă de axa
longitudinală a motorului, sau demontabil.

Cilindrii
Cilindrii realizează spaţiul de lucru pentru desfăşurarea ciclului motor, în interiorul lor
deplasându-se linear pistoanele. Cilindrii pot fi turnaţi odată cu blocul motor (inamovibili)
sau demontabili (amovibili), obţinându-se prin turnare din fontă aliată urmată de o
prelucrare fină la interior (oglinda cilindrului). La cilindrii amovibili sunt prevăzute la exterior
canale destinate inelelor de cauciuc pentru etanşarea cămăşilor de răcire cu apă. Alte
tipuri asigură etanşarea cu inele de carton care au şi rolul de supraînălţare a cămăşii faţă
de suprafaţa superioară a blocului (oglinda blocului motor).
În Fig.2.7 și 2.8 sunt prezentate două blocuri motor prevăzute cu cilindri. Primul
bloc (Fig.2.7) aparţine unui motor răcit cu apă sau lichid de răcire. Al doilea bloc cu cilindri
aparţine unui motor răcit cu aer.

16
 Fig. 2.7 Blocul motor în cazul Fig. 2.8. Blocul cilindrilor în
răcirii cu apă. cazul răcirii cu aer.

Chiulasa
Chiulasa acoperă cilindrii (cilindrul) realizând împreună cu pistoanele (pistonul)
spaţiul de lucru închis al fluidului motor. Se confecţionează prin turnare din fontă aliată sau
aliaje de aluminiu şi poate fi comună pentru toţi cilindrii (cele mai folosite) sau grupate
pentru mai mulţi cilindri.

Fig.2.9 Chiulasă motor răcit cu apă Fig.2.10 Chiulasă motor răcit cu aer

Garnitura de chiulasă
Garnitura de chiulasă asigură etanşeitatea între blocul cilindrului şi chiulasă pentru
evitarea scăpărilor de gaze, apă sau ulei; ea trebuie să aibă proprietăţi termoplastice, să
permită transmiterea căldurii şi să fie rezistentă la presiunea gazelor; grosimea ei este de
1,3-4 mm. Forma ei copiază pe cea a chiulasei, fiind prevăzută cu orificii corespunzătoare.
Se confecţionează de exemplu din clingherit sau azbest grafitat cu sau fără inserţie
metalică, azbest îmbrăcat cu foiţe subţiri din tablă de cupru sau alamă, mai rar din
aluminiu. Orificiile pentru cilindri, uneori şi cele pentru circulaţia lichidelor sunt armate cu
tablă din cupru, alamă sau aluminiu.

Colectoarele de admisie şi evacuare.

Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de
admisie prin canalele din chiulasă, asigurând o repartiţie uniformă în cilindri şi omogenitate
(pentru amestecul carburant). Pentru preîncălzire, colectorul are o regiune de contact cu
colectorul de evacuare în formă de T, formând “pata caldă”. La unele construcţii există o
clapetă de reglare a gazelor de evacuare în regiunea petei calde. Colectorul de evacuare

17
asigură evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere şi răcire rapidă. La acest colector
sunt racordate ţeava şi toba (tobele) de eşapament.

Pistonul
Pistonul asigură realizarea fazelor ciclului motor, prin mişcarea de translaţie
rectilinie alternativă; formează peretele inferior ce închide camera de ardere; suportă
efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprimă deplasarea liniară pe
care o transmite la bielă şi de aici la arborele cotit; participă la evacuarea gazelor arse şi
asigură pelicula de ulei pe suprafaţa de lucru a cilindrului; are rol de etanşare a camerei
de ardere împreună cu segmenţi şi de evacuare a călduri.

Fig. 2.11 Componenţa grupului piston-bielă:

1- piston; 2- capul mic al bielei; 3- corpul bielei; 4- capul mare al bielei; 5- şurub de bielă; 6- piuliţa şurubului
bielei; 7- capacul de bielă; 8- semicuzineţii bielei; 9- axul (bolţul) pistonului; 10- segmentul de ungere;
11- segment de compresie; 12- segmentul de compresie şi foc (primul segment).

La motoarele în doi timpi are şi rol de organ de distribuţie, prin deschiderea-

închiderea fantelor din cilindru (în locul supapelor). Pistonul se confecţionează din aliaje
de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerinţelor. Între piston şi cilindru este necesar
un anumit joc pentru posibilitatea deplasării lui libere. Acest joc produce eventuale “bătăi la
rece”, dacă ar fi prea mare sau “gripări la cald” dacă ar fi prea mic. Forma pistonului este
tronconică, cu diametrul mai mic în partea capului pentru că dilatarea este mai mare
datorită temperaturii mai ridicate în timpul funcţionării motorului. Temperaturile de lucru ale
pistonului variază între 300 şi 500 oC în partea superioară şi 150-250 oC în partea
inferioară. Dilatarea este mai mare în zona bosajelor, datorită aglomerării de material,
motiv pentru care prelucrarea se face cu degajări în dreptul umerilor, iar mantaua este de
formă eliptică (cu diametrul mare perpendicular pe axa bolţului). Astfel în timpul lucrului
pistonul va căpăta o formă cilindrică iar solicitările vor fi repartizate uniform.

Segmenţii.
Segmenţii sunt piese inelare care datorită elasticităţii lor apasă asupra cilindrului,
asigurând etanşarea cu pistonul; se montează în canalele din piston şi sunt: de compresie
cu rol de etanşare între piston şi cilindru şi de ungere (raclori) pentru răzuirea şi evacuarea
excesului de ulei de pe cilindru. Pentru a împiedica pătrunderea uleiului în camera de
ardere, segmenţii raclori sunt prevăzuţi cu orificii care corespund celor din piston. De
asemenea segmenţii transmit căldura de la piston la cilindru. Segmenţii de compresie în

18
număr de doi pentru M.A.S. şi de trei pentru M.A.C. se montează în canalele din partea
superioară a capului pistonului, iar cei de ungere (de obicei doi) sub cei de compresie, în
canalul prevăzut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat în baia de ulei a
motorului. La unele motoare, pentru o bună etanşare, segmenţii de ungere sunt prevăzuţi
cu arcuri expandoare cu acţiune axială şi radială. De asemenea, pentru ca segmenţii să
poată fi montaţi în capătul pistonului pentru etanşare cu cilindrul şi pentru compensaţii
termice sunt prevăzuţi cu tăieturi numite fante. Forma şi mărimea fantei depinde de tipul
motorului. Ca formă, primul segment (de foc) este de obicei cu secţiunea dreptunghiulară
sau trapezoidală, al doilea cu secţiunea tronconică, iar al treilea segment (la MAC) este de
tip “cu nas”, având o degajare în partea inferioară cu proprietăţi de răzuire a uleiului.
Segmenţii lucrează în condiţii de temperatură diferite (200-300 oC pentru segmentul de foc
şi 100-200 oC pentru ceilalţi). În scopul măririi durităţii segmenţilor de compresie (mai rar la
cei de ungere) şi în special la cei de foc, aceştia se cromează. La montaj, segmenţii se
aşează cu fantele decalate cu un unghi ce depinde de numărul lor (de obicei 120o), pentru
a evita pierderile de compresie.

Bolţul pistonului
Bolţul pistonului face legătura articulată dintre piston şi bielă, fiind solicitat la
încovoiere. Bolţul are formă tubulară, cilindrică (uneori inegală) şi se confecţionează din
oţel aliat sau oţel carbon; i se aplică un tratament de cementare şi călire superficială prin
curenţi de inducţie, iar pentru obţinerea unei suprafeţe netede se rectifică. În acest fel
suprafaţa exterioară devine dură şi rezistentă la uzare iar miezul moale şi tenace, rezistent
la şocuri. Bolţul are un regim termic de 80-100 oC în condiţii de lucru dificile: ungerea se
face prin stropire cu ulei scăpat din lagărul bielei sau venit prin canalul longitudinal al bielei
(când există), excepţie făcând motoarele în doi timpi MAS la care ungerea este asigurată
de amestecul carburant.

Biela
Biela asigură legătura cinematică între bolţul pistonului şi arborele cotit (prin fusul
maneton şi cuzineţi) transformând astfel mişcarea liniară a pistonului în mişcare de rotaţie
a arborelui cotit.
Părţile componente ale bielei sunt: piciorul cu capul mic unde se presează o bucşă de
obicei din bronz pentru articularea cu bolţul, corpul (tija) de profil I pentru mărirea
rezistenţei la încovoiere şi flambaj şi capul mare în care se montează semicuzineţii (sau
rulmenţii la unele motoare); capul bielei este secţionat în plan transversal sau oblic, partea
detaşabilă numindu-se capac, prins cu şuruburi (numai pentru bielele cu cuzineţi) pentru
montarea pe fusul maneton al arborelui cotit.
Cuzineţii pentru fusul maneton sunt formaţi din două semicarcase din oţel de grosime 1,5 -
3 mm, cu material antifricţiune la interior de grosime 0,3 - 0,4 mm. Pentru fixare, capul şi
semicuzineţii sunt prevăzuţi cu pinteni, care împiedică deplasarea lor în timpul funcţionării.
Montarea corectă a capacelor este asigurată de ştanţarea numărului de ordine al
cilindrului (pe cap de capac). La partea opusă se ştanţează greutatea bielei în grame.
Unele biele sunt prevăzute cu canale în tijă pentru conducerea uleiului de ungere
spre bolţ.
Bielele cu lagăre din rulmenţi au capul nesecţionat deoarece arborele cotit este
demontabil. Biela se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon prin matriţare la cald,
după care se prelucrează mecanic şi se aplică tratament termic de călire şi revenire.

Arborele cotit (arborele motor)

Arborele cotit primeşte mişcarea de la piston prin bielă, o transformă în mişcare de
rotaţie, pe care o transmite în exterior pentru antrenarea diferitelor ansambluri ale
motorului şi la transmisia automobilului pentru autodeplasare.

19
 Pe capătul anterior al arborelui cotit se montează prin pene pinionul de antrenare a
mecanismului de distribuţie, fulia (roata) de antrenare a pompei de apă pe care la unele
motoare se montează şi amortizorul de vibraţii şi dispozitivul de antrenare manuală a
arborelui cotit (racul); etanşarea capacului de distribuţie care închide şi pinionul
conducător al angrenajului distribuţiei pe arborele cotit, împotriva pierderilor de ulei este
asigurată prin deflector. Materialul din care se confecţionează arborele cotit este oţel aliat
prin forjare sau din fontă cu grafit nodular prin turnare. După prelucrare fusurile se tratează
termic – călire superficială prin curenţi de inducţie şi revenire – după care se rectifică pe
maşini de rectificat arbori cotiţi. La capătul anterior, prin intermediul fuliei (roţii) de
antrenare, se montează amortizorul de vibraţii care, de obicei, este de tip cu frecare
moleculară şi cu fricţiune. Este format dintr-un inel metalic cu rol de masă de inerţie,
vulcanizat pe un element de cauciuc de la flanşa fixată prin şuruburile fuliei. Vibraţiile
arborelui cotit sunt atenuate de elementul de cauciuc (datorită deformărilor şi frecărilor
moleculare interne). Se mai folosesc şi amortizoare cu frecare lichidă în silicon. Există şi
arbori cotiţi prevăzuţi cu filtre centrifugale de ulei care au nişte racorduri din canalele
interioare pentru depunerea impurităţilor din ulei în timpul rotirii.
Arborele cotit se sprijină în blocul motor pe lagărele paliere cu semicuzineţi.

Lagărele paliere
Lagărele paliere au o construcţie asemănătoare cu cele de bielă, putând fi cu
cuzineţi sau cu rulmenţi. La cele cu cuzineţi diferă lăţimea lor, iar cel mai lat (lagărul
principal) putând fi amplasat lângă pinionul de distribuţie, la mijloc sau lângă volant, unele
având prevăzute gulere laterale. Acesta preia eforturile axiale ale arborelui cotit la
acţionarea pedalei de ambreiaj sau la deplasarea automobilului în rampă sau în pantă.
Semicuzineţii se montează în lagărele din carter (jumătate în locaşurile din bloc şi
jumătate în capacele ce se fixează cu şuruburi). Semicuzineţii inferiori sunt prevăzuţi cu
canale semicirculare pentru depozitarea uleiului de ungere şi coincid în acest scop cu
orificiile lor şi cele ale fusurilor paliere. Numărul lor coincide cu cel al fusurilor paliere (5 la
motoarele cu 4 cilindri şi 7 la cele cu 6 cilindri). Ele trebuie să fie coaxiale, formând linia de
arbore, de a cărei realizare corectă depinde durata de funcţionare a mecanismului bielă-
manivelă. Numerotarea lagărelor se face, de obicei, ca şi la cilindri, începând de la volant,
iar capacele lor se marchează cu numărul respectiv de ordine.
Semicuzineţii au suportul de oţel cu grosimea de 1,5 – 3 mm, iar interiorul este placat cu
aliaj antifricţiune din Sn-Pb-Cu-Al, iar la MAC din aliaj de bronz cu plumb.

Volantul
Volantul are forma unui disc masiv, cu rol de înmagazinare a energiei cinetice în
timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o redă în timpii rezistenţi pentru reglarea
vitezei unghiulare a arborelui cotit şi atenuarea şocurilor în punctele moarte la turaţie
redusă, uşurarea pornirii şi plecarea automobilului de pe loc. La un număr mare de cilindri,
dimensiunile şi masa volantului scad. Pe circumferinţa volantului se montează prin presare
la cald coroana dinţată care foloseşte la pornirea motorului prin antrenarea ei de către
pinionul demarorului. Unele volante (D 2 156 HMN8) au un locaş central de fixare a
rulmentului de sprijin pentru arborele primar al cutiei de viteze. În Fig.2.12 este prezentat
arborele motor (cotit) prevăzut cu semicuzineţi palieri, volantul, rulmentul din volant şi
organele de asamblare a volantului cu arborele motor.

20
 Fig.2.9 Arborele motor (cotit) cu componentele:
1- fus maneton; 2- braţ maneton cu contragreutate; 3- fusuri paliere; 4- contragreutate;
5- coroană dinţată; 6- volant; 7- cuzineţi palier.

Mecanismul de distribuţie
Mecanismul de distribuţie este un ansamblu de piese care asigură umplerea cilindrilor
în ordinea lor de funcţionare, cu amestec carburant sau cu aer proaspăt şi evacuarea
gazelor arse. După tipul motorului, distribuţia poate fi pentru motoare în patru şi în doi
timpi. Motoarele în patru timpi utilizează mecanismul de distribuţie cu supape iar cele
în doi timpi, în general, nu au supape, ci ferestre în cilindri, care sunt deschise şi
închise. Unele motoare în doi timpi, în special cele cu aprindere prin compresie au
numai supape de admisie sau numai de evacuare. După poziţia supapelor
mecanismele de distribuţie sunt:
- cu supape laterale la care supapele sunt plasate în blocul motor; sistemul nu se mai
foloseşte având multiple dezavantaje;
- cu supape în cap unde supapele sunt montate în chiulasă, deasupra pistonului;
- mixt (Rover), supapele fiind montate în bloc sau în chiulasă.
În Fig.2.13 este prezentată componenţa mecanismului de distribuţie clasic de la un motor
FIAT.

Fig.2.13Componenţa mecanismului de distribuţie de la un motor FIAT:

A-supapă de aspiraţie; S-supapă de evacuare; B-culbutor; C-tijă împingătoare; D-arbore cu came; P-tachet;
E-camă; 1- cuzinet (bucşă); 2- ghidul supapei; 3- rondelă; 4- taler; 5- arc interior; 6- arc exterior; 7- taler
superior; 8- semisiguranţe (semiconuri); 9- suport.

21
În funcţie de montarea arborelui cu came (în carter sau pe chiulasă) distribuţia poate fi:
- cu arborele cu came montat pe chiulasă, supapele fiind comandate prin culbutor soluţie
utilizată la autoturismele etc. La acest sistem supapele sunt aşezate înclinat, ceea ce
micşorează fenomenul de uzare la capetele lor (la tipurile la care se folosesc culbutori cu
role se micşorează mult fenomenul de uzare); arborele cu came este antrenat de arborele
cotit printr-un lanţ dublu, cu întinzător sau curele dinţate;
- cu arborele cu came pe chiulasă, ce comandă direct supapele (prin traversă sau
langhetă), sistem care necesită o bună etanşare a contactului supapă-ghid pentru a evita
pătrunderea uleiului în camera de ardere, deci consum mărit de ulei, cocsare de segmenţi
sau supape sau ancrasarea bujiilor.
Prin comanda distribuţiei se transmite mişcarea de la arborele cotit la arborele cu
came folosindu-se următoarele soluţii tehnice: roţi dinţate, lanţ sau curea dinţată.
Comanda cu roţi dinţate este formată din două roţi dinţate: pinionul conducător de pe
arborele cotit şi roata dinţată de pe arborele cu came care are un număr dublu de dinţi la
motoarele în patru timpi pentru realizarea raportului de transmisie 1:2. Unele motoare pot
avea un pinion intermediar pentru reducerea dimensiunilor. Pentru micşorarea zgomotului,
dantura este înclinată, roata condusă putând fi şi din textolit. La motoarele Diesel roata
dinţată intermediară antrenează pe lângă roata arborelui cu came şi pe cea a pompei de
injecţie. Pe roţile dinţate sunt imprimate repere care trebuie să coincidă pentru asigurarea
efectuării fazelor de distribuţie la momentul potrivit.

22
Lucrarea 3
TIPURI DE AMBREIAJE SI CUTII DE VITEZE

Echiparea automobilelor cu cutii de viteze manuale sau automate depinde în

principal de ţara în care se comercializează automobilul respectiv. De exemplu în Europa
aproximativ 70% din automobile sunt oferite spre vânzare cu cutii de viteze manuale. La
polul opus se află regiunea NAFTA (America de Nord, Canada şi Mexic) şi Japonia în care
automobilele cu cutii automate reprezintă 84%, respectiv 70%, din totalul de automobile.
În cazul automobilelor echipate cu cutii de viteze manuale este indispensabilă
utilizarea unui ambreiaj. Acesta este poziţionat între motor şi cutia de viteze şi are două
funcţii majore:
1. permite întreruperea fluxului de putere dintre motor şi cutia de viteze;
2. permite cuplarea progresivă a motorului la cutia de viteze în timpul demarajului.

Fig. 1: Ambreiaj montat pe motor (Sursa: Wikimedia Commons)

1- bloc motor; 2- volanta motorului; 3- discul de ambreiaj;
4- placa de presiune; 5 - arc diafragmă

Întreruperea fluxului de putere dintre motor şi cutia de viteze, în cazul în care o

treaptă de viteză este cuplată, este necesară în momentul în care turaţia motorului tinde
să scadă sub turaţia de mers încet în gol (ralanti) pentru a preveni calarea motorului. De
asemenea, schimbarea treptelor de viteză se face fără sarcină (fără flux de putere între
motor şi roţi) deci este necesară decuplare motorului de cutia de viteze prin intermediul
ambreiajului.
Majoritatea automobilelor cu cutii manuale sunt echipate cu
ambreiaje mecanice (de fricţiune), monodisc(frecarea se realizează prin intermediul unui
singur disc de ambreiaj), cu frecare uscată (fără ulei), acţionate mecanic (cablu)
sau hidraulic (fluid de lucru).

23
 Fig 2: Schema de principiu a ambreiajului cu fricţiune

Fig. 3: Kit de ambreiaj ZF Sachs (Sursa: ZF Sachs)

1- discul de ambreiaj; 2 - carcasă cu placă de presiune;
3 - arcul diafragmă; 4 - rulmentul de presiune.

Functionarea ambreiajului
Când este apăsată pedala de ambreiaj, rulmentul de presiune (7) acţionează
asupra părţii interioare a arcului diafragmă (5)care prin intermediul ştifturilor (10)
ridică placa de presiune (4) de pe discul de ambreiaj (3). Astfel se întrerupe legătura
dintre arborele cotit (1) şi arborele de intrare în cutia de viteze (6).
Ansamblul format din arbore cotit (1), volanta (2), carcasa (8), arcul diafragmă (5)
şi placa de presiune(4) se rotesc împreună, cât timp motorul este pornit. În cazul în care

24
ambreiajul este cuplat mişcarea se transmite mai departe, prin intermediul discului de
ambreiaj (5), către arborele de intrare în cutia de viteze (6).

Fig. 4: Elementele componente ale unui ambreiaj (Sursa: Wikimedia Commons)

A - ambreiaj cuplat; B - ambreiaj decuplat.
1- arbore cotit; 2- volantă; 3- disc de ambreiaj; 4 - placa de presiune; 5 - arc diafragmă;
6 - arbore de intrare în cutia de viteze; 7 - rulment de presiune ; 8 – carcasă;
9 - inele de reazem; 10, 11 - ştifturi de fixare
Discul de ambreiaj (vezi foto de mai jos) este compus dintr-o garnitură de fricţiune (1)
care este fixat pe discul metalic (2) prin intermediul niturilor. De reţinut că există două
discuri metalice, unul pe care este fixată garnitura de fricţiune (1) şi altul care este fixat
pe butucul canelat (4). Între aceste două discuri mişcarea de rotaţie se transmite prin
intermediul arcurilor elicoidale (3) care au rolul de a prelua şocurile mecanice în
momentul cuplării ambreiajului. Butucul canelat (4) se montează pe arborele de intrare în
cutia de viteze care, cu ambreiajul cuplat, preia mişcarea de la arborele cotit al motorului
cu ardere internă.

Fig.5: Componentele unui disc de ambreiaj (Sursa: superformance.co.uk)

1- garnitură de fricţiune; 2- disc metalic; 3- arcuri elicoidale; 4 - butuc canelat.

25
 Garniturile de fricţiune ale discului de ambreiaj trebuie să îndeplinească cerinţe
multiple pe întreaga durată de viaţă a unui ambreiaj:
 asigurarea unui coeficient de frecare pe cât posibil constant, ce nu-şi modifică
valoarea odată cu variaţiile de temperatură, turaţie şi cuplu;
 să proprietăţi mecanice ridicate (să reziste la şocuri mecanice).
Uzura garniturilor de fricţiune depinde în primul rând de energia disipată în
momentul cuplării ambreiajului. Nivelul energiei disipate este dată de valoarea diferenţei
de turaţie între motor şi cutia de viteze şi de cuplului motor în timp. Astfel, de exemplu,
dacă la plecarea de pe loc, motorul se ridică la o turaţie mare ia timpul de patinare al
ambreiajului este de asemenea ridicat, energia disipată prin frecare va fi mare deci uzura
ambreiajului semnificativă.

Diferenţa de turaţii între

motor şi cutia de viteze Cuplul motor Timpul de patinare Energia disipată (uzura)
Δn [rot/min] Cm [Nm] tp [s] Q [J]
mică mic mic mică
medie mediu mediu medie
mare mare mare mare

Totodată dacă timpul de patinare este foarte scurt cuplarea motorului la cutia de
viteze se va face cu şoc, lucru care nu este de dorit. Ideal timpul de patinare al unui
ambreiaj este timpul minim pentru care şocurile în momentul cuplării sunt acceptabile.
Conducătorul auto poate controla uzura discului de ambreiaj prin doi parametrii:
 diferenţa de turaţie într motor şi cutia de viteze;
 timpul de patinare.
Cel de-al treilea parametru, cuplul motor, depinde de încărcarea automobilului,
care poate să crească în cazul în care automobilul pleacă în rampă sau dacă sarcina utilă
este mare.
De reţinut! Prin reducerea diferenţei de turaţii şi a timpului de patinare se reduce
uzura ambreiajului!
Placa de presiune trebuie să asigure contactul discului de ambreiaj pe toată
suprafaţa acestuia, în mod uniform. De asemenea o parte din căldura rezultată în urma
patinării ambreiajului este absorbită de placa de presiune şi degajată către mediul exterior.
Arcul diafragmă are rolul de a menţine contactul între volantă, disc de ambreiaj şi
placa de presiune cât timp pedala de ambreiaj nu este apăsată.
Rulmentul de presiune permite acţionarea arcului diafragmă, care este în mişcare,
prin intermediul unor pârghii, care sunt fixe. Este elementul care este cel mai mult supus
uzurii mai ales în cazul în care cuplările şi decuplările ambreiajului sunt foarte dese.
În funcţie de sensul de acţionare al arcului diafragmă se deosebesc două tipuri de
ambreiaje:
 de tipul împins (push type), la care decuplarea se face prin împingerea arcului
diafragmă;
 de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului
diafragmă.
ZF Sachs este unul din producătorii de ambreiaje care oferă ambele tipuri de acţionare.

26
 Fig.6 Componentele ambreiajelor pull-type şi push-type (Sursa: ZF Sachs)
1- carcasa ambreiajului; 2- placa de presiune; 3-ştift de fixare; 4-rulment de presiune; 5- arc
diafragmă (pârghia interioară); 6-arc diafragmă (pârghia exterioară); 7 -arc lamelar.

Avantajul ambreiajelor de tipul tras este forţa de acţionare mai mică relativ la
aceeaşi forţă de apăsare a arcului diafragmă. Acest lucru permite ca pentru ambreiajele
care pot transmite un moment maxim mai mare să se utilizeze acelaşi mecanism de
acţionare ca în cazul unui ambreiaj de tipul împins.
La autoturismele totteren, autocamioane şi autobuze se întrebuinţează construcţia
cu arcuri periferice, ambreiajele având unul sau două discuri de fricţiune, în funcţie de
sarcina de transmis.
În figura 7 este prezentat un ambreiaj cu arcuri periferice.

Fig. 7: Schema ambreiajului cu arcuri periferice:

1- rulmentul de sprijin al arborelui; 2- volant; 3- discul condus; 4- disc de presiune; 5- carter; 6- pârghii de
debreiere; 7- carcasa ambreiajului; 8- rulment de presiune; 9- arborele ambreiajului; 10- arcuri periferice de
presiune.

27
 Schimbătorul de viteze (cutia de viteze) este un transformator de cuplu cuprins în
lanţul cinematic al transmisiei de putere , după ambreiaj şi serveşte pentru adaptarea
raportului de transmitere a mişcării de rotaţie de la motor la roţi, în vederea realizării forţei
de propulsie necesară.
Schimbătorul de viteze permite decuplarea motorului de transmisie, schimbătorul de
viteze găsindu-se în această situaţie la PUNCTUL MORT (O), poziţia necesară la
pornirea motorului sau în cazul când automobilul stă pe loc cu motorul în funcţiune. De
asemenea permite mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al
motorului.
Schimbătoarele (cutiile) de viteze se pot grupa astfel:
a) schimbătoare (cutii) de viteze cu trepte (număr limitat de rapoarte de transmitere):
- cutii de viteze cu cuplaje baladoare;
- cutii de viteze planetare.
b) schimbătoare (cutii) de viteze continue (variaţia continuă a raportului de
transmitere):
- variatoare mecanice;
- convertizoare de cuplu hidrodinamice;
- transmisii hidrostatice;
- transmisii electrice.
Din punct de vedere al comenzilor cutiile de viteze pot fi acţionate manual, automat
sau semiautomat (cu intervenţii reduse ale conducătorului). În prezent, în Europa cele mai
răspândite schimbătoare de viteze la autovehicule sunt cele cu etaje (rapoarte de
transmitere fixe , etajate , în funcţie de numărul de trepte ), cu comandă manuală, dar au
căpătat o extindere mare şi convertizoarele hidrodinamice înseriate cu cutii de viteze
planetare .
În SUA se construiesc în proporţie egală ambele variante de transformatoare de
cuplu.
Schimbătoarele de viteze cu trepte (etaje)
Un schimbător de viteze se compune din mecanismul reductor şi mecanismul de
comandă, fixare şi zăvorâre a etajelor.
Mecanismul reductor este organul principal al unui schimbător de viteze. El
serveşte la transmiterea momentului motor şi la variaţia raportului de transmitere.
Mecanismul reductor al schimbătoarelor de viteze actuale se compune din trei
arbori : primar , intermediar şi secundar (sau doi – primar şi secundar) şi un anumit număr
de perechi de roţi dinţate care constituie etajele .
Etajele schimbătorului de viteze se pot cupla astfel :
- prin roţi dinţate cu deplasare axiale (culisante);
prin roţi dinţate angrenate permanent cu mufe de cuplare simple sau mufe de
cuplare sincronizator
În construcţia actuală de autovehicule se folosesc în marea majoritate a
cazurilor cutiile de viteze cu roţi angrenate continuu (permanent) iar solidarizarea cu
arborii se face prin mufe de cuplare.
Plasarea arborilor , angrenajelor şi cuplelor în interiorul cutiei de viteze diferă
între echipamentele de propulsie clasice şi echipamentele de propulsie monobloc (totul
pe faţă sau totul pe spate ).

28
 Tipuri de schimbătoare de viteze în trepte
Cutia de viteze a autoturismului ARO organizat după o soluţie clasică (figura 8)
este de tipul cu trei arbori şi permite obţinerea a patru trepte pentru mersul înainte
(sincronizate) şi o treaptă pentru mersul înapoi.

Fig. 8: a – secţiune longitudinală ; b – schemă cinematică .

1- carter; 2,4,5 şi 19 – roţi solidare cu arborele intermediar; 4- pinion treapta a III- a; 6 şi 6’- conuri de
sincronizare trepte I şi II; 7-pinion ax mers înapoi, deplasabil axial; 8- pinion antrenare reductor-distribuitor;
9-pinion treapta I; 10 şi 18-pinioane treapta de mers înapoi; 11- pinion treapta a II- a; 12- capac cu
mecanism de acţionare şi dispozitive de fixare şi zăvorâre a treptelor; 13-arborele primar; 14-manşon de
ghidare; 15-arbore secundar; 16-sincronizator trepte III şi IV; 17-buşon de golire; 20-arbore intermediar; 21-
pinion arbore intermediar; 22-sincronizator trepte I şi II .

În figura 9 este prezentat grupul cutie - diferenţial al autoturismului Dacia

1310 (soluţie totul în faţă). Cutia de viteze este prevăzută cu patru etaje sincronizate şi
mers înapoi.

29
 Fig. 9 Grupul cutie de viteze –diferenţial al autoturismului Dacia 1310
a - secţiunea longitudinală ; b – schema cinematică:
1- arbore ambreiaj ; 2 - arbore primar ; 3 – arbore secundar ; 4,5,6 şi 8 – roţi trepte pentru mersul
înainte solidare cu arborele primar ; 7şi 12 – roţi treaptă mers înapoi ; 9 , 10 , 11 şi 13 – roţi trepte
pentru mersul înainte de pe arborele secundar ; 14 – sincronizator trepte I şi II; 15 – sincronizator
treptele III şi IV ; 16 – pinion transmisie principală ; 17 – diferenţial.

Cutiile pentru autocamioane şi autobuze se construiesc cu un număr mai mare de

trepte. Construcţiile româneşti prevăd soluţii cu patru, cinci sau şase trepte.

Fig. 10 Schema cinematică a cutiei de viteze AK 5-35

1-arbore primar; 2-arbore intermediar; 3-arbore secundar; 4-roată dinţată de angrenare permanentă; 5, 6, 16
şi 17-roţi dinţate pentru treptele de mers înainte de pe arborele intermediar; 7, 12 şi 19 -roţi pentru treapta de
mers înapoi; 8, 9, 10 şi 11-roţi dinţate pentru treptele de mers înainte de pe arborele secundar; 13, 14 şi 15-
manşoane de cuplare cu gheare; 18-pinion arbore primar; 20-ax pentru mersul înapoi.

30
Lucrarea 4
SISTEMUL / MECANISMUL DE DIRECŢIE

Organele şi mecanismele de direcţie servesc pentru înscrierea autovehiculului în

mers pe traiectoria dorită şi totodată pentru rularea stabilă pe această traiectorie. Dirijarea
autovehiculului se obţine prin orientarea (bracajul) roţilor din faţă; la unele autovehicule de
teren sau utilizare specială, dirijarea este asigurată prin orientarea tuturor roţilor.
Bracajul roţilor directoare se realizează cu ajutorul fuzetelor (axele roţilor) care se rotesc în
jurul unor pivoţi cu axe apropiate de verticală; puntea de legătură a pivoţilor rămâne
permanent perpendiculară pe axul longitudinal al autovehiculului. Roţile directoare sunt
supuse în mers unui sistem de forţe care rezultă din procesul de propulsie. La înaintarea
în linie dreaptă, aceste forţe sunt paralele axului longitudinal al autovehiculului; la
înscrierea în viraje apar şi forţe transversale.
Pentru ameliorarea maneabilităţii şi stabilităţii direcţiei se adoptă o geometrie
specială a roţilor directoare; roţile, fuzetele şi pivoţii se înclină în diverse plane conform
indicaţiilor din fig. 1.
Pivotul se înclină în plan vertical longitudinal cu unghiul ,,de fugă” α pentru ca
prelungirea axului respectiv să atingă drumul înaintea centrului suprafeţei de contact. Re-
zistenţa la rulare produce la bracajul roţii, un cuplu Rr⋅ a ce tinde a readuce roata în poziţia
de mers în linie dreaptă (mişcare similară roţilor de pian). Direcţia este prin aceasta stabilă
şi reversibilă. La autovehiculele cu tracţiune în faţă această capacitate de redresare se
accentuează şi de aceea unghiurile de fugă adoptate sunt relativ reduse (0° − 2° faţă de
1°− 9° pentru roţile directoare ale autovehiculelor cu tracţiune în spate).

Fig. 1 Geometria roţilor directoare

Pivotul se înclină în plan transversal cu unghiul β (4° ... 8°) pentru ca prelungirea
axului respectiv să atingă solul cât mai aproape de planul median al roţii (distanţa d se
numeşte deport). Prin micşorarea deportului se evită reacţiunea direcţiei la lovirea în mers
a unei roţi directoare, de obstacolele drumului.
Fuzeta se înclină în planul transversal cu unghiul ,,de cădere” în special pentru a
se reduce unele solicitări mecanice ale fuzetei şi ale rulmenţilor. Existenţa unghiului de
cădere (sau de carosaj) provoacă o reducere a deportului, efect similar celui observat la
unghiul de înclinare laterală a pivotului. La autovehiculele rapide se aplică unghiuri de

31
cădere pozitive roţilor din faţă (ecartament micşorat) în vederea creşterii derivei şi unghiuri
de cădere negative (ecartament mărit) roţilor din spate în vederea reducerii derivei.
Roţile directoare se orientează în plan orizontal cu o anumită convergenţă frontală.
Aceasta este necesară pentru a se evita uzarea exagerată a pneurilor şi a se echilibra
tendinţa de rulare divergentă a roţilor directoare datorită existenţei unghiurilor de cădere şi
de înclinare laterală a pivoţilor; roţile directoare au tendinţa de a rula pe curbe divergente
datorită deformărilor pneurilor (forma pneului devine local, conică).

Clasificarea sistemelor de direcţie

 După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei :
- sisteme de direcţie pe dreapta
- sisteme de direcţie pe stânga.
 După locul unde sunt plasate roţile de direcţie sistemele de direcţie se împart astfel:
 la automobilele cu doua punti, pot fi directoare
- roţile punţii din faţă (solutia clasica),
- roţile punţii din spate
- roţile ambelor punţii (solutie aplicata la unele automobile speciale pentru a mari
maniabilitatea);
 la automobile cu trei punti, pot fi directoare
- roţile punţii din faţă,
- roţile din faţă şi ale punţii posterioare
- roţile punţii din faţă şi ale punţii din mijloc;
 la automobilele cu patru punti, pot fi directoare
- roţile primelor doua punti,
- roţile primei şi a untimei punti
- roţile tuturor puntilor.
 După tipul raportului de trasmitere:
- raport de trasmitere constant
- raport de trasmitere variabil
 După tipul angrenajului mecanismului:
- mecanisme cu melc,
- cu surub,
- cu manivela
 În funcţie de modul de acţionare al direcţiei:
- mecanica,
- mecanica cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric)
- hidraulică.
 După particularitatile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în funcţie de:
- poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă:
- cu trapez anterior
- cu trapez posterior;
 constructia trapezului de direcţie:
- cu bara transversală de direcţie dintr-o bucata
- cu bara transversală de direcţie compusă din mai multe parti.
 După tipul mecanismului de direcţie:
- mecanisme melcate;
- mecanisme cu cremalieră;
- mecanisme cu şurub;
- mecanisme cu manivelă;
- mecanisme cu roţi dinţate;
- mecanisme combinate;

32
 Mecanismele de direcţie servesc pentru amplificarea efectului dezvoltat de
conducător asupra volanului şi pentru transmiterea acestuia, timoneriei de comandă a
direcţiei. La majoritatea autovehiculelor, acest mecanism multiplicator de cuplu
(demultiplicator al unghiurilor de rotaţie) se realizează în cadrul unei cutii unice (caseta de
direcţie). Se utilizează, în prezent, casete folosind diverse mecanisme reductoare,
principalele fiind cele arătate în fig. 2.

Fig. 2 Mecanisme demultiplicatoare pentru direcţie.

Caseta cu şurub şi piuliţă, (fig. 2 a) produce amplificări mari, dar cu randament

scăzut; se aplică unor autovehicule utilitare grele circulând cu viteze mici. Caseta cu
recirculare de bile (fig. 2 b) reprezintă o evoluţie a precedentei. Frecările sunt reduse în
cea mai mare măsură, deoarece între flancurile şurubului şi piuliţei se rostogolesc bile ce
sunt recirculate prin dispozitive speciale. Aceste casete se aplică cu succes
autovehiculelor grele. Caseta cu şurub globoidal şi rolă (fig. 2 c) reprezintă o transmisie
melcată, perfecţionată; aplicaţiile acestei casete sunt multiple deoarece randamentele sunt
favorabile. Evoluţia, cea mai recentă a acestei soluţii este caseta cu raport de transmitere
variabil (bendix); şurubul globoidal este prelucrat cu pas variabil pentru a asigura
demultiplicări mai mari la bracajele mici (abateri reduse de la traiectoria dreaptă).
Autovehiculele uşoare şi rapide (de ex. autovehiculele mijlocii europene) se
echipează cu mecanismele cu pinion şi cremalieră (fig. 2 d); acestea realizează
demultiplicări suficiente la randamente mari, construcţia fiind deosebit de simplă.
Mecanismele de direcţie cu demultiplicări reduse se numesc ,,directe” şi se aplică
autovehiculelor rapide în special de sport.
La autovehiculele foarte grele, se răspândeşte utilizarea mecanismelor de direcţie
asistate pentru a se evita aplicarea eforturilor excesive la volan, mărimea exagerată a
diametrului volanului sau a raportului de demultiplicare a mecanismului de direcţie. La
aceste mecanisme efortul este dezvoltat în cea mai mare măsură de agentul de forţă
ajutător ce poate fi aerul comprimat sau uleiul sub presiune; se foloseşte, în special
sistemul hidraulic pentru avantajele reacţiunilor mai rapide (lichidele fiind practic
incompresibile) şi al gabaritelor constructive reduse (presiunile de lucru sunt foarte
ridicate). Principiul de funcţionare al unui mecanism hidraulic de asistare este arătat în fig.
3. Pistonul cilindrului 1 se deplasează sub acţiunea uleiului sub presiune şi atacă
elementul secundar al angrenajului demultiplicator 2, ajutându-l în mişcarea principală
comandată de volan. Uleiul sub presiune provenit de la pompa 4, este debitat prin
intermediul acumulatorului de presiune 3, şi distribuit pe o parte sau alta a pistonului
servomotorului, de către distribuitorul 5 comandat direct de volan. Toate mecanismele de
direcţie asistate funcţionează ca mecanisme simple în cazul defecţiunilor ce pot apare în
sistemul de asistare. Pentru autovehicule speciale lente (de ex., tractoare) s-au construit şi
dispozitive de direcţie complet hidraulice.

33
 Fig. 3 Schema de principiu pentru asistarea mecanismului de direcţie.

♦ Transmisia direcţiei
După cum s-a mai arătat, părţile componente ale mecanismului de transmisie a
direcţiei sunt: bara de direcţie, levierele fuzetelor şi bara principală de direcţie.
După modul de amplasare a pieselor componente ale trapezului de direcţie în
raport cu puntea din faţă, se deosebesc:
- trapezul de direcţie anterior, dispus în faţa punţii;
- trapezul de direcţie posterior, dispus în spatele punţii.
Trapezul de direcţie este foarte mult influenţat de tipul suspensiei.

♦ Părţile componente şi funcţionarea mecanismului de direcţie

În figura 4 se prezintă schema mecanismului de direcţie a unui autovehicul cu
suspensia dependentă a roţilor.

Fig. 4 Părţile componente şi schema de funcţionare a mecanismului de direcţie.

34
 El se compune din: volanul 1, axul volanului 2, şurubul melc 3, sectorul dinţat 4,
levierul de direcţie 5, bara de direcţie 6, bara principală de direcţie 7, levierele fuzetelor 8
şi 14, fuzetele 9 şi 13, pivoţii fuzetelor 10, braţul fuzetei 11 şi osia propriu-zisă 12.
Pentru a schimba planul roţilor de direcţie, conducătorul va acţiona asupra volanului
1. De la volan, mişcarea se transmite, prin intermediul axului volanului 2, la melcul 3, care
angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află levierul de direcţie 5, care
este în legătură cu bara de direcţie 6.
Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara de direcţie va avea
o mişcare axială într-un sens sau altul, în funcţie de sensul de rotaţie al sectorului dinţat.

Bara de direcţie 6 este articulată cu un capăt de levierul de direcţie 5, iar cu celălalt

capăt de braţul 11 al fuzetei. Braţul 11 al fuzetei este legat rigid de fuzeta 9, din partea
stângă a autovehiculului, care se roteşte în jurul pivotului 10. Prin deplasarea axială a
barei de direcţie, braţul fuzetei va roti fuzeta şi o dată cu ea şi roata din stânga. Legătura
care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14, şi bara principală
de direcţie 7 va produce şi rotirea fuzetei 13.
Volanul de direcţie este format, în general, din material plastic cu armătură metalică
având forma circulară cu 1—3 spiţe prin care este prins de axul său. Diametrul volanului
este de 400—500 mm.
Axul volanului este format dintr-o bucată sau din două bucăţi legate între ele printr-o
articulaţie cardanică elastică de cauciuc. Soluţia din două bucăţi se foloseşte atunci când
caseta de direcţie nu se află în direcţia axului volanului. Axul articulat amortizează într-o
oarecare măsură trepidaţiile volanului la circulaţia pe drumuri cu denivelări pronunţate.
Patrulaterul format din osia 12, levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara principală de
direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Mecanismul de direcţie prezentat are patrulaterul direcţiei situat în spatele osiei
propriu-zise.
Volanul de direcţie este montat în partea opusă părţii pe care se circulă în ţara
respectivă. Acest mod de dispunere asigură conducătorului o vizibilitate mai bună a
autovehiculelor care vin din faţă. În majoritatea ţărilor circulaţia se face pe partea dreaptă
a drumurilor, iar volanul se montează în partea stângă.
Elementele mecanismului de direcţie se împart în două grupe, în funcţie de
destinaţia lor, şi anume:
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, care serveşte la transmiterea
mişcării de la volan la levierul de direcţie;
- mecanismele de transmisie a direcţiei, care transmit mişcarea de la levierul de
direcţie la fuzetele roţilor.

♦ Transmisia direcţiei în cazul suspensiei cu roţi independente

La autovehiculele la care roţile de direcţie sunt prevăzute cu suspensie

independentă, pentru a fi posibilă oscilaţia pe verticală a fiecărei roţi separat, fără a-i
schimba direcţia la cealaltă, bara principală de direcţie trebuie să fie executată din mai
multe bucăţi articulate între ele.
În fig. 5, a se prezintă mecanismul de transmisie a direcţiei unui autovehicul prevăzut cu
un poligon de direcţie posterior. În acest caz bara principală de direcţie este fracţionată şi
este compusă din două bare 4. Prin rotirea volanului cu un anumit unghi se va roti şi
levierul de direcţie 1, care va imprima barei de direcţie 2 o mişcare de translaţie. La rândul
ei, bara de direcţie va roti într-o parte sau alta levierul pendular 3. Barele 4 sunt articulate
la capătul exterior de levierele de fuzetă 5, iar cu capătul interior de levierul pendular 3.

35
Înseamnă că cele două bare se vor deplasa odată cu levierul pendular, producând
bracarea roţilor de direcţie.

Fig. 5 Transmisia direcţiei la autovehiculele cu roţi cu suspensie independentă.

În fig. 5, b este reprezentată transmisia direcţiei a unui autovehicul cu poligonul de

direcţie anterior. Bara principală de direcţie este formată din partea centrală 4 şi din două
părţi extreme oscilante 2, legate prin articulaţii sferice de partea centrală. Tot de partea
centrală a barei principale sunt legate prin articulaţii sferice levierul de direcţie 3 şi levierul
pendular 5, montat pe suport fix în platforma caroseriei. De barele 2 se leagă prin
articulaţii sferice levierele fuzetelor 1. Volanul se găseşte montat pe axul 6.
La rotirea volanului cu un unghi, mecanismul de acţionare va produce rotirea
corespunzătoare a levierului de direcţie, care va deplasa partea centrală a barei principale
de direcţie şi părţile extreme, iar acestea la rândul lor vor roti levierele fuzetei şi deci roţile
autovehiculului.
Autovehiculele prevăzute cu roţi cu suspensie independentă au un număr mai mare
de articulaţii în comparaţie cu cele prevăzute cu roţi cu suspensie independentă. Aceasta
se datoreşte faptului că bara principală de direcţie, la suspensia independentă, este
împărţită în două-trei părţi.
Pentru a înlătura ungerea articulaţiilor, sau introdus articulaţii sferice capsulate. La
aceste articulaţii, nuca şi pastilele au aplicate pe ele un strat de material plastic de 2,5
mm, impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecării. Articulaţia este umplută
la montare cu o unsoare pe bază de calciu de mare vâscozitate. Pentru prevenirea
pătrunderii impurităţilor, capetele de bară având articulaţii capsulate se protejează prin
garnituri etanşe din material plastic.

♦ Servomecanismele de direcţie
În construcţia mecanismelor de direcţie se constată tendinţa de echipare a
autoturismelor de capacitate cilindrică mare, a autocamioanelor şi mai ales a autobuzelor
cu servomecanisme de direcţie.

36
 Servomecanismele reduc forţa necesară pentru manevrarea volanului, contribuind
la uşurarea conducerii autovehiculului.
În prezent se utilizează servomecanisme de direcţie hidraulice şi pneumatice.
Servomecanismele pneumatice se utilizează, în general, la autovehiculele prevăzute cu
sisteme de frânare pneumatice.
În funcţie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc două tipuri de
servodirecţii.
La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de acţionare a
direcţiei, el acţionând asupra organelor de transmisie a direcţiei.
Cel de al doilea tip de servodirecţie are servomecanismul la un loc cu mecanismul
de acţionare a direcţiei.
În figura 6 este prezentată schema mecanismului de acţionare a direcţiei cu un
servomecanism hidraulic montate ambele în casetă.
Servodirecţia realizează comanda distribuitorului pe calea deplasării axiale a axului
volanului ce este permisă de mecanismul de acţionare a direcţiei cu şurub, piuliţă şi sector
dinţat.

Fig. 6 Servodirecţia cu servomecanismul hidraulic montat în caseta de direcţie.

În acest caz, piuliţa 5 serveşte în acelaşi timp şi ca piston al cilindrului de forţă, pe

care-l împarte în două camere 4 şi 11. Pe piuliţă este fixată cremaliera 3, care angrenează
cu sectorul dinţat 2 ce face corp comun cu axul levierului de direcţie 1.
Poziţia neutră, adică volanul 10 nu este rotit într-o parte sau alta, corespunde
cazului din figură. În această situaţie, sertarul 9 acoperă conducta de presiune 18 ( cu
partea centrală cilindrică b ) şi uleiul pompat de pompa 15 trece prin supapa de presiune
14 iar în rezervorul 16. În acelaşi timp, ambele camere ale cilindrului de forţă comunică cu
rezervorul prin: conductele 7 şi 8, distribuitor şi conductele 17 şi 13. Poziţia sertarului în
poziţia neutră este dată de elementul elastic 12, care joacă rolul unui arc.
La rotirea volanului într-o direcţie sau alta, axul volanului 6, din cauza rezistenţei
opuse de piston, se va deplasa axial, înşurubându-se sau deşurubându-se din piuliţă, în
funcţie de sensul rotirii. Odată cu axul volanului se deplasează şi sertarul 9, care va anula
jocul j dintr-o parte sau alta. Dacă axul se înşurubează în piuliţă, atunci sertarul se va
deplasa puţin spre stânga, permiţând ca uleiul sub presiune să treacă din ţeava 18 în
distribuitor şi prin ţeava 7 în camera 4 a cilindrului de forţă. În acelaşi timp, sertarul va
închide (cu partea cilindrică c) comunicaţia conductei 7 cu conducta 13. Cealaltă cameră a
cilindrului de forţă va rămâne mai departe în legătură cu rezervorul. În felul acesta, camera
4 a cilindrului de forţă având o presiune mai mare va acţiona asupra piuliţei, uşurând

37
manevrarea volanului. Rigiditatea elementului elastic 12 de centrare a sertarului
distribuitorului determină sensibilitatea servomecanismului. Atât timp cât elementul elastic
nu se va deforma suficient, servomecanismul nu va intra în funcţiune, iar manevrarea
direcţiei se va face numai datorită efortului conducătorului.
Servodirecţia descrisă prezintă avantajul unor conducte foarte scurte, ceea ce reduce
timpul de declanşare. De asemenea, ea este şi foarte compactă.
Ca dezavantaje se pot cita: construcţie complicată, solicitarea tuturor organelor
mecanismului de direcţie de către efortul din cilindrul de forţă.
În figura 7 este prezentat mecanismul de direcţie prevăzut cu servomecanismul
hidraulic 1 separat de mecanismul de acţionare 6.

Fig. 7 Servodirecţia cu servomecanismul hidraulic separat.

Pompa 4, acţionată de un angrenaj din cutia de distribuţie, refulează uleiul din

rezervorul 5, prin conducta 2, în servomecanismul 1. Forţa dezvoltată de servomecanism
este aplicată barei de direcţie, care în acest caz este fracţionată în două părţi 7 şi 8.
Conducta 3 face legătura între cilindru şi rezervor, servind la recuperarea uleiului.
Servomecanismul este aşezat în poziţie longitudinală, sub caseta de direcţie. El are
un piston cu dublu efect diferenţial şi un sertar de comandă care distribuie şi reglează
uleiul în cele două camere ale cilindrului.
Servomecanismele hidraulice contribuie la amortizarea oscilaţiilor din mecanismul
de acţionare a direcţiei.
Datorită presiunilor mari din aceste servomecanisme (60 ... 100 bari), ele necesită
etanşări foarte pretenţioase.

Progresul în domeniul electric şi electronic a permis înlocuirea sistemului de

asistenţă hidraulică cu cel electric. Avantajul constă în diminuarea numărului de
componente care ocupă un volum important în cadrul compartimentului motor (varianta
hidraulică).
Direcţia asistată electric variabil utilizează curentul electric ca energie de lucru.
Cuplul de asistenţă este realizat cu un motor electric. Cînd la nivelul volanului apare
un efort acesta este transmis mecanic la cremalieră dar şi la un calculator sub forma unui
semnal de electric dat de un captor de cuplu. Calculatorul furnizează motorului electric un
curent electric funcţie de: efortul la volan şi viteza vehiculului
Prin intermediul unui ambreiaj şi al unui reductor efortul de asistenţă se transmite la
pinionul cremalierei.
Captorul de cuplu emite un semnal de forma unei tensiuni variabile proporţionale cu
cuplul de acţionare al volanului.

38
 Fig. 8 Principiul de funcţionare a sistemului de direcţie asistată electric variabil

Fig. 9. Schema de principiu pentru coloana de direcţie motorizată

Calculatorul comandă motorul electric numai funcţie de efortul la volan dacă viteza
vehiculului este inferioară valorilor de 2,5 km/h (acest prag de viteză este funcţie de
vehicul).
Dacă viteza de deplasare este superioară unui prag prestabilit de constructor
determinarea curentului electric de alimentare a motorului este funcţie de informaţiile date
de captorul cuplu volan şi captorul de viteză.
Asistenţa se reduce odată cu sporirea vitezei de deplasare.
De la o anumită viteză de deplasare alimentarea motorului electric este anulată şi
din motive de securitate el este debreiat.
Un etaj electronic integrat în calculator împiedică apariţia cuplului de asistenţă la
rotirea în sens invers a volanului şi în cazul în care nu este acţionat volanul.

39
 Rapoartele de transmitere ale sistemului de direcţie
Raportul de transmitere unghiular iω reprezintă raportul dintre unghiul de rotaţie al
volanului ϕv şi unghiul mediu de bracare al roţilor de direcţie γm;

În general, bracarea maximă a roţilor de direcţie, nu depăşeşte 40-45° , în fiecare

parte, iar rotaţia corespunzătoare a volanului, la automobilele existente, este de 1,5 ... 3
rotaţii în fiecare sens. Rezultă că raportul de transmitere unghiular variază între limitele
iω = 12 ... 30 (în cazul autoturismelor iω = 12 . . .20)
Cu cât raportul de transmitere al mecanismului de acţionare este mai mare cu atât
forţa necesară manevrării volanului este mai redusă, dar în acelaşi timp, se micşorează
unghiul de bracare al roţilor de direcţie, corespunzător unui anumit unghi de rotire a
volanului.

 Condiţiile impuse mecanismelor de acţionare a direcţiei:

- să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia
corespunzatoare mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului;
- să aibă un radament ridicat. Este necesar ca randamentul direct (de la volan spre
levierul direcţiei) să fie cât mai mare, în timp ce randamentul invers (de la levierul direcţiei
spre volan) să fie cât mai mic, pentru ca şocurile provocate rotaţiilor de neregularităţi să fie
absorbite în mare masură prin frecarea din mecanism şi să se transmită cât mai atenuate
la volan;
- să aibă un numar redus de puncte de reglare cu posibilitatea obligatorie de
reglare a jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului.
- să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere.
- construcţia să fie simplă şi să prezinte o durabilitate mare.

40
Lucrarea 5

SISTEME DE SIGURANTA ACTIVA A AUTOVEHICULELOR

5.1 Rolul sistemelor de frânare

Destinatia sistemului de franare. Sistemul de franare serveste la:
• reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar pana la oprirea
lui;
• imobilizarea automobilului in stationare, pe un drum orizontal sau in panta;
• mentinerea constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de
viteza ale automobilului.
In practica, eficienta franelor se apreciaza dupa distanta pe care se opreste un
automobil avand o anumita viteza.
Sistemul de franare permite realizarea unor deceleratii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru
autoturisme si de 6 m/s2 pentru autocamioane si autobuze.
Pentru a rezulta spatii de franare cat mai reduse este necesar ca toate rotile
automobilului sa fie prevazute cu frane (franare integrala).
Efectul franarii este maxim cand rotile sunt franate pana la limita de blocare.

Conditii impuse sistemului de franare. Un sistem de franare trebuie îndeplineasca

urmatoarele conditii:
• sa asigure o franare sigura;
• sa asigure imobilizarea automobilului in panta
• sa fie capabil de anumite deceleratii impuse:
• franarea sa fie progresiva, fara socuri;
• sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare;
• efortul aplicat la mecanismul de actionare al sistemului de franare sa fie
proportional cu deceleratia, pentru a permite conducatorului sa obtina intensitatea dorita a
franarii;
• forta de franare sa actioneze în ambele sensuri de miscare ale automobilului;
• franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;
• sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere în timpul franari;
• sa se regleze usor sau chiar în mod automat;
• sa aiba o constructie simpla si usor de întretinut.

5.2. Clasificarea si alcatuirea sistemelor de frânare

Sistemele de frânare, dupa rolul pe care-l au, se clasifică în:
• sistemul principal de frânare,, întâlnit şi sub denumirea de frâna princi pala sau de
serviciu, care Se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului.
Datorită acţionării, de obicei prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se mai numeşte şi frâna
de picior.
• sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de a menţine
automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat, sau
suplineşte sistemul principal în cazul defectării acestuia. Datorita acţionăm manuale, se
mai numeşte şi frâna de mână. Frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea de
„frână de parcare" sau „de ajutor”. Frana de staţionare trebuie să aibă un mecanism de
acţionare propriu, independent de cel al franei principale. Deceleratia recomandată pentru
frâna de stationare trebuie să fie egala cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei principale.
In general frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;

41
 • sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire care are rolul de a
menţine constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante lunţr iară utilizarea
îndelungată a frânelor. Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu
mase mari sau destinate special să lucreze în regiuni de munte, contribuind la micşorarea
uzurii frânei principale şi la sporirea securităţii circulaţiei.
Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a
frânelor.
După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu-
zise), se deosebesc:
• frâne pe roţi
• frâne pe transmisie.
După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi:
• cu tambur (radiate),
• cu disc (axiale)
• combinate.
După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc:
• frâne cu saboţi,
• frâne cu bandă
• frâne cu discuri.
După mecanismul de acţionare, frânele pot fi:
• cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului; cu
servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent
exterior care produce forţa necesară frânării;
• cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forta conducătorului cât şi forţa
dată de un servomecanism.

Sistemul de frânare de serviciu este compus din toate elementele ale căror funcții
pot fi controlate astfel încît să permită conducătorului auto să reducă viteza automobilului
în timpul deplasării până la oprire. Sistemul de frânare de serviciu constituie principalul
sistem de frânare al automobilului aflat la dispoziția conducătorului auto. Acesta trebuie să
funcționeze în mod sigur și eficient, indiferent de starea de încărcare și viteză și să
acționeze pe toate roțile.
Din punct de vedere constructiv sistemul de frânare de serviciu este acționat pe
cale hidraulică, pneumatică sau hidropneumatică. De asemenea acționarea poate fi făcută
cu sau fără servomecanism.
Sistemul de frânare de parcare este compus din toate elementele care permit
menținerea automobilului în poziție staționară, printr-o acționare mecanică, chiar și pe o
suprafața înclinată, un timp nelimitat, mai ales în absența conducătorului auto. În cazul în
care sistemul de frânare de serviciu se defectează sistemul de frânare de parcare are rolul
unui sistem de frânare de siguranță.
Standardele în vigoare impun utilizarea unui sistem de frânare dublu. Dintre cinci
variante posibile versiunile II (în paralel) şi X au devenit opţiuni standard ale producătorilor
de automobile.

Structura II - distribuie forţa de frânare între cele două punţi; primul circuit frâneaza
puntea faţă iar cel de-al doilea puntea spate.
Structura X - distribuie forţa de frânare pe diagonală; primul circuit frânează rota
faţă stânga şi roata spate dreapta, cel de-al doilea circuit frânează roata faţă dreapta şi
roata spate stânga.
Structura HI - primul circuit frânează ambele punţi (faţă + spate), cel de-al doilea
circuit frânează în paralel doar puntea faţă.

42
 Structura LL - primul circuit frânează puntea față și o roată a punții spate în timp ce
de-al doilea circuit frânează în paralel doar puntea față.
Structura HH - este cel mai complex sistem, ambele circuite de frânare acționând
asupra celor patru roți ale automobilului.

Fig.5.1: Configuraţii ale sistemului de frânare de serviciu

a-structura II; b- structura X; c- structura HI; d- structura LL; e- structura HH;
1- primul circuit de frânare; 2- al doilea circuit de frânare

Fig. 5.2. Componentele unui sistem de frânare hidraulic cu structură în paralel pentru automobile
1- etrier cu disc de frână; 2- conductă flexibilă; 3- element de îmbinare; 4- conductă rigidă; 5- pompa
centrală; 6- rezervor lichid frână; 7- servomecanism; 8- pedală frână; 9 -levier frână de parcare; 10- cablu
acţionare frână de parcare; 11 -supapă de reglare a presiunii; 12- frână cu tambur
43
 Alături de sistemul de direcţie, sistemul de frânare de pe un automobil este utilizat
aproape integral în timpul deplasării acestuia. Componentele sistemului de frânare trebuie
astfel proiectate încât să utilizeze în mod optim forţa de apăsare pe pedală, forță
exercitată de către conducătorul auto, şi să menţină la un nivel constant forţa de frânare
pentru o comandă constantă.
Pentru a opera asupra sistemului de frânare pe un autovehicul convenţional (sistem
de frânare mecano-hidraulic) conducătorul auto aplică o forţă de apăsare pe pedala de
frână 8 deplasând tija pistonul servomecanismului 7. Servomecanismul amplifică forţa de
apăsare pe pedală şi o transmite pistonului pompei centrale 5. Pompa centrală face
conversia forţei din tijă în presiune. Cele două pistoane ale pompei centrală măresc
presiunea lichidului de frână din conductele rigide 4 şi flexibile 2 care se transmite mai
departe frânelor cu disc 1 şi frânelor cu tambure 12. În cazul unei avarii la unul dintre
circuite sistemul rămâne funcţional datorită celui de-al doilea circuit. Rezervorul cu lichid
de frână 6 conectat la pompa centrală are rolul de a compensa fluctuaţiile de volum de
lichid din sistemul de frânare.
În timpul procesului de frânare, datorită deceleraţiilor, puntea faţă a automobilului este
încărcată cu o greutate mai mare decât cea a punţii spate. Pentru a preveni frânarea
excesivă a punţii spate, ce poate provoca blocarea roţilor acesteia, supapa de reglare a
presiunii 11 modulează presiunea de frânare a punţii spate în funcţie de încărcarea
automobilului.
Sistemul de frânare de parcare (frâna de mână) acţionează asupra roţilor punţii
spate prin intermediul levierului 9 şi a cablului 10.

Mecanism de frinare a rotilor din fata (constructia)

Fig.5.3. Mecanismul de franare a rotilor din fata.

1. Surub de pompare a sistemului de frinare (pentru evacuarea aerului); 2. Conducte de conectare a
pompelor receptore; 3. Pistonul cilindrului pompei receptoare; 4. Element de fixare a cilindrului pompei;
5. Sabot de frinare; 6. Inel de etansare, 7. Capac de protectie impotriva prafului; 8. Tije de fixare a sabotilor;
9. Surub de fixare a suportului pe cronstein; 10. Brat de rotire; 11. Cronstein de fixare a suportului; 12.
Suport; 13. Disc de protectie; 14. Stift; 15. Arc de fixare a sabotilor; 16. Placi de fixare a sabotilor de frinare;
17. Pompa receptoare; 18. Disc de frinare

44
 Mecanism de frinare a rotilor din spate (constructia)

Fig.5.4. Mecanismul de frinare a rotilor din spate.

1. Pompa receptoare; 2. Bratul frinei de stationare; 3. Saboti de frinare; 4. Reazemul sabotilor; 5. Cablul frinei de
mina; 6. Arc de comprimare a partii de jos; 7. Garnitura de frictiune; 8. Regulator excentric; 9. Suport limitator;
10. Arc de comprimare a partii de sus

5.3. Sistmul de frânare cu actionare hidraulica

În prezent, la automobile, acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită,
datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi, proporţional cu
greutatea ce le revine, se realizează foarte uşor; repartizarea uniformă a presiunii pe
saboţi; randament ridicat; construcţie simplă şi uşor de întreţinut. Principiul de funcţionare
se bazează pe transmiterea forţei de acţionare, exercitată de conducător asupra pedalei,
lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului
pentru acţionarea cilindrilor de frână.
Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluţie
generalizată în prezent). Dezavantajele actionării hidraulice pot fi:
- imposibilitatea realizării unui raport de transmisie ridicat;
-scoaterea din functiune a intregului dispozitiv de frânare în cazul spargerii unei
conducte;
- scăderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;
-pătrunderea aerului în circuitul hidraulic duce la mărirea cursei pedalei și reduce
foarte mult eficienţa frânării.
În general, sistemul de frânare al automobilului se compune din:
- dispozitivul de frânare;
- dispozitivul de încetinire;
- mecanismul de frânare;
- elementul de comandă.
Transmisia hidraulică a dispozitivului de frânare este compusă din următoarele
elemente principale (fig.5.5): cilindrul principal 1, cilindrul de lucru 2 şi conducte de
legătura 3 şi 4. Elementul de comanda îl constituie cilindrul principal 1, care este o pompa
hidraulică simplă, al cărei piston se acţionează, printr-o tijă, de către pedala de frână 5.
Lichidul sub presiune se transmite prin conductele 3 şi 4 către frânele din faţă şi din spate,
acţionând prin intermediul pistonaşelor cilindrilor de lucru 2, saboţii sau plăcuţele pe care
se afla garniturile de fricţiune. Pentru eliminarea aerului care eventual ar pătrunde în
coloana de lichid, cilindri de lucru sunt prevăzuţi cu supape speciale destinate acestui
scop. La apăsarea pedalei de frâna se transmite o presiune egala la toţi cilindri de lucru,
iar eforturile de acţionare a frânelor depind de diametrele pistoanelor.

45
 ț
Fig. 5.5

Se prezintă schemele dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulica în cazul

folosirii unui singur circuit pentru ambele punţi (fig.5.6,a) si în cazul a doua circuite (fig.
5.6,b).

Fig. 5.6.
1 – cilindru principal; 2 – pedală; 3 şi 4 – conducte de legatură; 5 şi 6 – cilindri de legatură.

Sistemul hidraulic de frânare este compus din două circuite, care funcționează în
diagonală. Adică un circuit acţionează frânele faţă dreapta/spate stanga și celălalt
acţionează frânele faţă stanga/spate dreapta. Prin aceasta, în cazul defectări unui circuit
de exemplu din cauza neetanşeităţii, automobilul poate fi frânat prin intermediul celui de-al
doilea circuit de frânare, nefiind afectată stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare.
Presiunea pentru ambele circuite de frânare este creată în pompa centrală de frână
tandem, prin intermediul pedalei de frână.
Rezervorul de lichid de frână, care este dispus în compartimentul motorului,
deasupra pompei centrale de frână, alimentează întregul sistem de frânare cu lichid de
frână. Un nivel de lichid de frână prea scăzut în rezervor este indicat la automobilele prin
aprinderea unui bec de control în tabloul de bord. In orice caz, nivelul de umplere al
rezervorului de lichid de frână ar trebui verificat în mod regulat.

5.4. Sisteme moderne de franare

Sistemele de frânare, pe lângă o serie de condiții generale pe care trebuie să le
îndeplinească (anumite decelerații impuse, frânare progresivă, fără șocuri, efort minim de

46
acționare, fiabilitate ridicată, intrarea rapidă în funcțiune, construcție simplă și ieftină),
trebuie să împiedice blocarea roților sau să mențină alunecare între anumite limite.
Realizarea funcțiilor de mai sus este legată de importanța care se acordă asigurării
stabilității în timpul rulării. În aceeași măsură se urmărește minimizarea distanței de
frânare și reducerea uzurii excesive a pneurilor.
În cazul blocării roților la frânarea automobilului pot să apară următoarele
neajunsuri: pierderea stabilității la blocarea roților punții spate; pierderea controlului
direcției când se blochează roțile din față; creșterea spațiului de frânare, deoarece
coeficientul de aderență la alunecarea roții este mai redus decât cazul în care roata se
rotește. Pentru a mării eficacitatea frânării și a îmbunătății stabilitatea și maniabilitatea
autovehiculelor se folosesc sisteme de control automat al frânării prin care se evită
blocarea roților indiferent de momentul de frânare aplicat și de coeficientul de aderență.
Sistemul ABS trebuie să mențină alunecarea roții în domeniul stabil pentru a utiliza
coeficientul de frecare optim. În cazul în care roata se blochează alunecarea tinde la 100%
din domeniul instabil iar distanța de frânare crește datorită unei forțe de frecare mai mici.
La frânarea unui vehicul, centru de greutate se deplasează spre puntea din față,
acestea nu preiau sarcini egale mai ales la frânări în curbă. Din acest motiv anvelopele din
punte spate pot pierde aderența mult mai ușor decât cele de pe puntea din față. Dacă
roțile din spate derapează direcția în care se mișcă automobilul nu mai poate fi controlată
prin sistemul de direcție.
Sistemul de control automat permite reglarea frânării în următoarele limite:
a. la frânare sub limita de aderență a drumului, sistemul de control automat nu
intervine, momentul de frânare menținându-se la valoarea maximă comandată de
conducătorul auto.
b. în cazul frânării la limita de aderență a drumului, sistemul de control automat
sesizează tendința de blocare a roții frânate și comandă menținerea sau scăderea
presiunii în sistemul de frânare astfel încât să fie utilizată aderența maximă a
drumului. La apariția tendinței de blocare a roții sistemul de control automat
comandă izolarea cilindrului de frână corespunzător, de restul sistemului de frânare.
În funcție de accentuarea sau dispariția tendinței de blocare a roților se comandă
reducerea sau creșterea presiunii în cilindrul de frânare, executându-se astfel o
succesiune de cicluri de frânare-defrânare ce vor menține roata în zona optimă de
aderență.
c. o frânare combinată are loc la parcurgerea zonelor cu aderență diferită, sistemul de
control automat asigurând prevenirea blocării roților, pe porțiunile cu aderență
scăzută, și frânare maximă, pe porțiunile cu aderență ridicată. De asemenea
sistemul de control automat acționează eficace și în cazul în care o parte a
automobilului se află cu roțile pe porțiuni de drum cu coeficienți de frecare diferiți.
Aplicarea sistemelor automate de control al frânării nu este nouă. Ele au fost
utilizate prima dată în 1948 la avioane, unde prin blocarea roților se producea deteriorarea
aproape instantanee a anvelopelor. Introducerea în domeniul automobilelor s-a produs
mai târziu, în anii ’70, în SUA.
Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare. Acesta
poate fi realizat prin reglarea presiunii diferențiat la fiecare roată, în funcție de aderența
locală. Deși eficient, sistemul este scump și de aceea, de cele mai multe ori, se aplică
numai la roțile unei punți.

 Principiul de functionare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

Componentele principale ale unui sistem ABS sunt: o unitatea electronică de calcul,
senzori de viteză pentru fiecare roată şi modulatoare hidraulice de presiune. Partea

47
hidraulică este alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare dintre ele acţionând asupra
unei perechi de roți (de obicei opuse pe diagonală).

Fig. 2.9: Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS,

generația 8 de la Bosch [11]
1 –pompă centrală; 2- cilindrul de frânare; 3- modul hidraulic; 4- supape de admisie; 5-
supape de evacuare; 6- pompă de retur; 7- acumulator hidraulic; 8- electro-motor;SS –
stânga spate; DF – dreapta față; SF – stânga faţă; DS – dreapta spate

Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8). Rolul
acestor pompe este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare (2) înapoi
în pompa centrală (1). Pentru a preveni ca presiunea în cilindrii de frânare să
depășească presiunea din pompa centrală supapele de admisie (4) sunt prevăzute cu
supape de sens.
Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca un
sistem de frânare obișnuit, menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării
pedalei de frână. În acest fel doar circuitul prima (pompă centrală – supapă admisie –
cilindru de frânare) este activ, supapele de refulare (5) fiind închise. Dacă ABS-ul se
activează, atunci scăderea presiunii pe cilindrii receptori, de frână, este realizată de
implicarea componentelor circuitului secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare –
acumulator – pompă centrală).

 Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile

Dezvoltare electronicii a permis utilizarea pe scară largă a sistemelor de acționare
electrice. Și pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se face prin controlul
curentului electric în solenoizii supapelor. În funcție de caracteristica supapei (presiune
funcție de curent) aceste se clasifică în:
• electro-supape proporționale: deschiderea supapelor este proporțională cu curentul
electric aplicat
• electro-supape releu: au doar două poziții, deschis sau închis

Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de turație

pentru fiecare roată. Prin compararea valorilor între cele patru roți unitatea electronică de
control determină care din roți tinde să se blocheze.

48
Lucrarea 6
Diagnosticarea generala a autovehiculelor

6.1 Aspecte generale

Pentru diagnosticarea generala a automobilului se aleg ca parametri puterea la roata sau
forta de tractiune si consumul de combustibil, parametrii ce pot reliefa starea motorului sau
transmisiei. Mai exista o metoda de determinare a starii tehnice generale a motorului, prin
intermediul unui dispozitiv special montat pe cureaua alternatorului sau ventilatorului.
Puterea la roata se exprima in felul urmator:

unde:
Vt – cilindreea totala a motorului;
Po – presiunea mediului ambient;
Qi – capacitatea calorica inferioara a combustibilului;
n – turatia motorului;
τ – numarul de timpi;
R – constanta termodinamica a agentului motor;
To – temperatura mediului ambient;
Lmin – cantitatea stroechiometrica necesara de aer pentru arderea unui kg de combustibil;
λ – coefficient de exces de aer;
ηtr – randamentul transmisiei;
ηi – randamentul indicat;
ηm – randamentul mecanic al motorului;
ηf – randamentul ce tine cont de eventualele pierderi in frane;
Eliminand constantele se pun in evidenta factorii ce influenteaza puterea la roata. Acesti
factori sunt prezentati in continuare:
Coeficientul de exces de aer reprezinta un parametru privitor la starea tehnica a instalatiei
de alimentare cu combustibil, a fluidului de aer, a galeriilor de admisie, iar la motoarele cu
carburator sau diesel supraalimentate, la starea tehnica a etansarilor galeriei la carburator,
suflanta sau chiulasa.
Randamentul indicat este determinat de aceiasi factori indicati mai sus, si, in plus, de:
- reglajul aprinderii (la m.a.s);
- starea sistemului de racire;
- reglajul si starea mecanismului de distributie;
- gradul de etansare al cilindrilor;
- starea galeriei de evacuare si a tobei de esapament;
Randamentul mecanic da indicatii despre:
- starea mecanismelor auxiliare (pompa de ulei, pompa de apa, generator de curent,
compresor, etc;
- starea tehnica a mecanismului motor si regimul termic al motorului.
Randamentul transmisiei constituie o masura a pierderilor mecanice in lantul cinematic al
transmisiei.
Coeficientul ηfr arata eventualele defectiuni legate de frecarea anormala in rulmentii rotilor
sau in frane.
Pe baza celor mentionate mai sus se intocmeste schema de legaturi dintre factorul de
diagnosticare Pr si factorii care il determina punandu-se in evidenta faptul ca legatura multipla
caracteristica face ca valoarea acestui parametru sa ofere indicatii generale asupra starii
autovehicului:
 Reglajul si starea instalatiei de alimentare
 Starea filtrului de aer
 Starea galeriei de admisie
 Starea suflantei de aer

49
  Starea de etansare a galeriei de admisie
 Starea si reglajul instalatiei de aprindere
 Starea si reglajul mecanismului de distributie
 Gradul de etansare al cilindrilor
 Starea galeriei de evacuare
 Starea sistemului de racire
 Starea organelor auxiliare ale motorului
 Starea sistemului de ungere
 Starea sistemului de racire
 Starea mecanismului motor
 Starea ambreiajului
 Starea cutiei de viteze
 Starea transmisiei principale
 Starea diferentialului
 Starea rulmentilor
 Starea franelor
Ca urmare, testarea automobilului folosind acest parametru de diagnosticare, are un
caracter general, iar nerealizarea nivelului minim admis al puterii la roata, arata ca starea tehnica
sau mai multor subansamble din cele prezentate in schema anterioara e necorespunzatoare.
Pentru depistarea defectiunilor se impune diagnosticarea mai profunda, pe elemente.
Consumul de combustibil se poate exprima astfel:

unde:
Ftr – forta de tractiune;
ρ – densitatea combustibilului;

Analizand relatia, rezulta ca aproape aceiasi factori ce influenteaza pozitia la roata, duc si la
majorarea consumului de combustibil la 100km de rulaj.
Deci, diagnosticarea autovehiculelor dupa parametrii de consum prezinta aceleasi
caracteristici generale, ca si testarea dupa putere.
Se atrage, cu toate acestea, atentia asupra utilitatii verificarii operative a automobilelor din
punct de vedere economic.
Importanta operatiunilor de diagnosticare generala analizate a fost pusa in evidenta prin
studii statistice din care au rezultat graficele de distributie a puterii la roata si a consumului de
combustibil inainte si dupa introducerea sistemului normalizat de diagnosticare. (fig. 6.1)

Fig. 6.1

Se observa ca, dupa intoducerea diagnosticarii generale (curbele trasate cu linie continua),
puterea la roata medie, Prm, a crescut, iar consumul mediu de combustibil, CM100, s-a redus, in plus
zona de imprastiere a variatiei ambilor parametrii restrangandu-se considerabil.
In ceea ce priveste parametrul, forta de tractiune, concluziile anterioare asupra parametrilor
putere la roata si consumul de combustibil raman valabile, forta la roata putandu-se exprima in

50
functie de putera la roata, iar forta de tractiune se exprima ca diferenta intre forta la roata si
rezistenta la rulare. Deci parametrul “forta de tractiune” pastreaza caracteristica de generalitate.
Alegand ca parametru de diagnosticare generala a motorului, puterea acestuia masurata
prin intermediul unui dispozitiv tip roata a-5-a, sub forma unei fulii speciale montata astfel incat sa
fie actionata (antrenata) de curea alternatorului sau ventilatorului (AVL-Austria), caracteristica de
generalitate a metodei este pusa in evidenta de relatia:

termenii avand aceeasi semnificatie ca si in cadrul relatiei (1).

6.2 Metode de diagnosticare generala

6.2.1 Diagnosticarea dupa putere
Procedeele tehnice pentru diagnosticarea dupa putere si parametrii de diagnosticare
masurati sunt prezentate in tabelul 6.1.

Tabelul 6.1.
PROCEDEU
- spatiu de accelerare
- timpul de accelerare
DE PARCURS - deceleratia vehiculului
- acceleratia arborelui cotit
- viteza
- puterea la roata
- forta de tractiune
- spatiu de accelerare
DE STAND - timpul de accelerare
- acceleratia vehiculului
- acceleratia arborelui motor
- viteza

Asa cum se vede din relatia (1) din paragraful precedent, rezultatele testarilor depind de
regimul de viteza al masinii exprimat in relatie prin turatia motorului si precizat in timpul probelor de
viteza vehiculului.

Procedeul de parcurs
Acest procedeu consta in alegerea unui traseu corespunzator din punct de vedere al
declinitatii si acoperirii drumului (preferandu-se, desigur, o portiune de drum orizontala, asfaltata si
uscata) pe care autovehiculul aflat intr-o anumita treapta a cutiei de viteze sa accelereze brusc de
la o anumita viteza pana la atingerea unui nivel final al vitezei de rulaj in cel mai scurt timp posibil.
Acest interval de viteze nu este standardizat, el se alege in functie de lungimea traseului disponibil,
de tipul autovehiculului si de datele statistice existente pentru valori nominale si limita ale
parametrilor de diagnosticare masurati in timpul testarilor: spatiul de accelerare, timpul de
accelerare, acceleratia medie a masinii.
De cele mai multe ori, pentru comoditatea incercarilor se prefera utilizarea primei trepte
de viteza, plecandu-se de la viteza minima de rulaj si apoi apasand brusc pedala de acceleratie,
pana la atingerea vitezei maxime.
Pentru a mari precizia masuratorilor, de obicei probele se repeta parcurgand traseul in
ambele sensuri, putandu-se corecta in acest fel erorile de declinitate si vant, si se calculeaza
valoarea medie aritmetica a parametrului masurat.
Desi foarte simpla, operativa si putin costisitoare, metoda diagnosticarii de parcurs
prezinta unele inconveniente prilejuite mai ales de anotimp, care poate influenat rezultatele
masuratorilor prin modificarea temperaturii mediului ambiant, a vitezei vantului si, mai ales, prin

51
modificarea aderentei suprafetei drumului; toate acestea reduc nivelul calitativ al parametrilor de
diagnosticare masurati sub aspectul repetabilitatii (reproductibilitatii).

Procedeul standard
Principial, procedeul consta in a crea la rotile motoare ale masinii un efort rezistent cat mai
apropiat ca variatie de cel intampinat de vehicul in timpul mersului.Acest moment rezistent poate fi
obtinut prin folosirea unei mase initiale rotitoare sau a unei frane.
Standurile pentru astfel de incercari pot fi cu banda sau cu rulouri.
Procedeele de stand scot procesul de diagnosticare de sub influenta mediului ambiant, dar
gradul lor de informativitate depinde de fidelitatea simularii pe stand a conditiilor reale de rulaj.
Procedeele de stand pot furniza informatii privitoare la starea transmisiei si asigura
repetabilitate (reproductibilitatea) masuratorilor.
Procedeele de diagnosticare dupa putere pe stand vor fi finalizate mai in detaliu in
paragraful urmator. In continuare se prezinta proceeul de diagnosticare pe stand dupa forta de
tractiune. Masurarea fortei de tractiune se mai poate face cu ajutorul carului dinamometric.
La masurarea fortei de tractiune pe stand se procedeaza in felul urmator: se aseaza
autovehiculul cu rotile motoare pe ruloul standului (vezi figura 6.2) astfel incat centrul rotilor sa se
afle pe verticala tamburului; se ancoreza autovehiculul cu un cablu de un punct fix (e necesar ca
acest cablu sa fie dispus in planul orizontal ce contine centrele rotilor); cealalta punte (rotile
nemotoare) este de dorit a fi asezata pe o platforma de cantarire.
Marimea fortei de tractiune se poate determina prin una din urmatoarele metode:
-dupa marimea momentului de rasucire la arborele tamburului
-dupa forta preluata de punctul de fixare al autovehiculului
-dupa descarcarea celeilalte punti

Fig. 6.2

In cazul masurarii fortei de tractiune cu carul de franare, autovehiculul remorcheaza un alt

vehicul a carui rezistenta la inaintare poate fi modificata dupa dorinta (car dinamometric).
Principalele conditii ce trebuie indeplinite de carul dinamometric sunt urmatoarele: asigurarea
incarcarii autovehiculelor pentru care a fost destinat, in toata gama fortelor de tractiune si vitezelor
pe care acestea le pot dezvolta; sa poata fi folosit pentru incercarea cat mai multor tipuri de
autovehicule; sa nu creeze eforturi laterale asupra vehiculelor de incercat la deplasarea in linie
dreapta; sa asigure variatia lina si suficient de fina a fortei de tractiune care se determina, iar in
timpul unei incercari sarcina sa ramana constanta, etc.
Acest procedeu nu este folosit in unitatile de exploatare, intretinere si reparatii ca procedeu
de diagnosticare globala.

6.2.2.Diagnosticarea dupa consumul de combustibil

Consumul de combustibil poate fi masurat in rulaj sau pe stand. In ambele situatii,
rezultatele incercarilor vor fi influentate de regimul de viteza si de sarcina, asa cum reiese si din
relatia (2) din primul paragraf al acestui capitol.
Procedeul de parcurs (avand in vedere cele de mai sus) este mai putin precis prin gradul
redus de repetabilitate, pricinuit de modificarea conditiilor de trafic si de mediu.

52
 In ceea ce priveste metodica, se alege un traseu pe care se ruleaza cu o viteza data pe o
distanta bine determinata (d), masurandu-se consumul cu un aparat adecvat. Daca pe parcursul
(d) in km s-au consumat Cd litri de combustibil, atunci la 100 km consumul va fi :

In mod asemanator se procedeaza in cazul determinarilor pe stand, unde realizarea unor

conditii constante si perfect repetabile de incarcare si viteza sunt asigurate.
De regula, standurile sunt echipate cu aparatura necesara indicarii consumului de
combustibil direct in l/100km fara a mai fi necesare calcule precedente.
La incercarile pe stand probele devin mult mai concludente daca in loc sa se masoare
consumul la o singura viteza se determina variatia sa intr-un interval mai larg si se compara curba
obtinuta (1) din figura 3 cu cea limita, operatie in urma careia se apreciaza oportunitatea
diagnosticarii mai aprofundate a masinii sau continuarea exploatarii acesteia.
Procedeul de diagnosticare globala dupa putere in cadrul unei statii service se recomanda a
fi un procedeu de stand, ca urmare a avantajelor acestuia fata de procedeele de parcurs. In plus,
standul poate fi utilizat pentru diagnosticarea transmisiei.

Fig 6.3

6.3. Diagnosticarea generala a transmisiei

Pentru intretinerea tehnica periodica a oraganelor transmisiei este nevoie de circa 10 % din
totalul cheltuielilor de exploatare, iar remedierea acestor caderi necesita aproape 20 % din totalul
manoperei de reparatie. Din totalul caderilor aproximativ 57 % revin ambreajului, 16 % cutiei de
viteze, 14 % transmisiei principale si 13 % transmisiei longitudinale. Determinarea necesitatilor
reale de intrestinere tehnica si stabilirea starii tehnice effective a transmisiei duc la reducerea
substantiala a (caderilor) cheltuielilor de intretinere si previn producerea unei importante cote a
caderilor.
De obicei, diagnosticarea transmisiei in ansamblu sau pe parti se efectueaza atunci cand,
dupa diagnosticarea generala a automobilului, valorile limita ale parametrilor de diagnosticare nu
sunt respectate, inainte de executarea intretinerilor tehnice periodice sau la sesizarea
conducatorilor auto.
Pentru diagnosticarea generala a transmisiei se utilizeaza ca parametrii de diagnosticare
puterea consumata prin frecari, drumul parcurs liber si jocul unghiular. Analiza acestor parametrii
arata ca legatura lor cu parametrii de stare ai organelor nu este univoca, si de aceea obtinerea
unui rezultat valoric neconform cu nivelul limita al unui parametru de diagnosticare, trebuie sa fie
urmata de o diagnosticare pe elemente a transmisiei.
Diagnosticarea generala se poate face pe parcurs sau pe standul cu rulouri, in regim
dinamic sau static.
Diagnosticarea pe parcurs se sprijina pe masurarea distantei de parcurs liber al masinii; ca
parametru de diagnosticare ea exprima pierderile prin frecari in toate organelle transmisiei. Pentru
testare se aduce vehiculul la o anumita viteza pe un traseu convenabil ales, se aduce cutia la
punctul mort, moment in care incepe masurarea distantei parcurse pana la imobilizarea vehiculului.
Compararea valorii obtinute permite sa se traga cocluzii cu privire la starea transmisiei. Este
53
necesar sa se precizeze ca distanta parcursa liber poate fi influentata si de o serie de factori
independenti sau frane, presiunea in pneuri si starea lor, ca si conditiile ambiante. De aceea gradul
de precizie al procedeului nu este prea ridicat.
Diagnosticarea dupa puterea consumata in transmisie se face numai pe standul cu rulouri
echipat cu frana reversibila de curent continuu sau alternative, deoarece acestea pot lucra si in
regim de motor antrenand rotile motoare si organele transmisiei.
In mod similar cu incercarea pe parcurs se efectueaza determinarea drumului de rulaj liber
pe stand; in acest caz, factorul de nesiguranta introdus de conditiile de rulare dispare, dar trebuie
sa se efectueze o corectie care sa tina seama de (frecarile) pierderile in mecanismul standului.
Static diagnosticarea generala a transmisiei se face utilizand ca parametru de diagnosticare
jocul unghiular in transmisie. Aceasta marime constitue un indice al starii generale a transmisiei,
exprimand gradul de uzura si precizia reglajului elementelor acesteia si creste aproape liniar cu
distanta parcursa.
Pentru masurarea jocului unghiular se folosesc dispozitive ce permit stabilirea valorii
effective a acestui parametru de diagnosticare la o anumita solicitare a lantului transmisiei.
Constructia acestor dispozitive ce permit stabilirea valorii effective a acestui parametru de
diagnosticare la o anumita solicitare a lantului transmisiei. Constructia acestor dispozitive depinde
de tipul transmisiei vehiculului si in general ele sunt adaptabile pe o extremitate a osiei motoare
(roata opusa fiind blocata si autovehiculul suspendat) posedand cadrane raportor pe care se pot
citi deviatiile unghiulare la rotirea rotii prin anularea jocului transmisiei. Actionarea se va face cu o
cheie dinamometrica cu o forta de 2 … 2,5 daN.

Jocul unghiular poate constitui un parametru pentru diagnosticarea transmisiei pe elemente.

Simptome si defectiuni ce pot interveni in transmisie sunt prezente in tabelul
6.2. Acestea se datoraeaza modificarii parametrilor de reglare, regimului de ungere si uzurii.
Tabelul 6.2

Nr.
Simptom
Crt.
1 Ambreiajul patineaza
Ambreiajul nu decupleaza.
2 Zgomot la schimbarea
treptelor
Ambreiajul cupleaza cu
3 socuri
Zgomot perceptibil la
4
apasarea pedalei
Zgomot perceptibil la
5 rupt
eliberarea pedalei
Cauze posibile
Lipsa cursei libere a pedalei
Slabirea sau ruperea arcurilor de preiune
Patrunderea uleiului la garniture de frictiune
Intepenirea cablului in camasa
Cursa libera a pedalei excesiv de mare
Deformarea tijelor si parghiilor de comanda
Deteriorarea garniturilor de frictiune
Ruperea cablului de comanda
Sistemul hidraulic de comanda este defect
Niturile de prindere a garniturii de frictiune ies in afara
Slabirea discului de frictiune la butuc
Intepenirea mufei de presiune in bucsa de ghidaj
Ruperea arcurilor amortizoare
Uzura canelurilor din butucul discurilor de frictiune sau
de pe arboreal primar
Deformarea placilor de presiune sau a discurilor de
frictiune
Rulmentul de presiune defect sau neuns
Cursa libera insuficienta
Arc rapel, furca de comanda a rulmentului de presiune
rupt sau slab
Arc rapel pedala slabit sau rupt
Joc excesi a arborelui in bucsa din volant
Cursa libera insuficienta
Arc rapel comanda furca rulment de presiune slab sau
Arc rapelpedala slab sau rupt
Pierderea alinierii intre discul ambreiajului si Volant
54

Efort excesiv de mare la
6 Deformarea parghiilor si tijelor de comanda
pedala
7 Maneta sare din viteza
Zgomote la schimbarea
8 Sincronizare defecta
treptelor (pinioanele “caraie”)
Schimbarea vitezelor se face
9 Culisarea dificila a pinioanelor pe arbori ca urmare a
greu
10 Zgomote in cutia de viteze
11 Scursori de ulei
Vibratia arborelui cardanic la
12
deplasarea cu viteze ridicate
Batai ale arborelui cardanic la
13
deplasarea cu viteze ridicate
Diferentialul produce zgomot
14
excesiv si se incalzeste
15 Smucituri la plecarea din loc
Intepenirea cablului in camasa
Axul pedalierului neuns sau intepenit
Uzura rulmentilor arborelul conducator si condos
Uzura dintilor si pinioanelor, a canelurilor, a fixatorilor si
axelor glisante
Pinioane incomplete (fixate) cuplate
Reglaj incorect al mecanismului de cuplare zavorare
Ambreiajul nu decupeaza complet
Lipsa lubrifiantului in cutia de viteza
Deformarea furcilor de schimbare a vitezei
Uzura mecanismului de zavorare
existentei unor reziduri de ulei in caneluri
Debreiere defectuasa
Lipsa sau insuficienta uleiului in carter sau existenta
unui ulei prea fluid
Uzura excesiva a dintilor pinioanelor a rulmentilor sau
lacasurilor acestora
Deteriorarea garniturilor de etansare sau slabirea
strangerii acestora
Arborele cardanic este dezechilibrat
Slabirea sau uzura rulmentilor cu cu ace ale crucilor
cardanice
Uzura cuplajelor cu caneluri
Uzura rulmentilor, articulatiilor cardanice si canelurilor.
Joc total marit al diferentialului si al angrenajului de
unghiuri
Uzura sau deteriorarea rulmentilor pinionului de atac
Stabilirea fixarii rulmentilor pinionului de atac
Ruperea dintilor pinioanelor
Uzura lacaselor crucii diferentilaului
Uzura rulmentilor, a articulatiilor cardanice si a
canelurilor
55