IMPACTUL DRUMULUI ASUPRA MEDIULUI

Protecţia continuă a calităţii vieţii şi a mediului natural este problema noastră, a

tuturor. Trebuie să ţinem cont de prejudiciile multiple, câteodată ireparabile, care
ameninţă mediul înconjurător.
Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit astăzi
o preocupare majoră, care îi priveşte în special pe cei care trebuie să conceapă, să
construiască şi să exploateze o infrastructură rutieră.

Dezvoltarea transporturilor. Impactul asupra mediului

Transportul este o component esenţială a dezvoltării sociale economice. În

perioada actuală asităm la o creştere spectaculoasă a numărului de persoane care
călătoresc la distanţe tot mai mari şi a cantităţilor de combustibili, materii prime şi
produse finite care sunt transportate în jurul lumii.
Cel mai folosit mod de transport în lume este transportul rutier atât pentru
pasageri, cât şi pentru mărfuri. Numărul de vehicule cu motor din lume s-a dublat în
ultimii 20 de ani şi se aşteaptă să se dubleze din nou în următorii 20 de ani. Producţia
de automobile şi proprietatea asupra lor este concentrată în ţările dezvoltate, deşi
numărul proprietarilor de maşini în ţările în curs de dezvoltare este în creştere rapidă,
cu o rată anuală de 10% în perioada 1980-2000, şi 15% în perioada 2000-2006, în timp
ce în ţările dezvoltate numărul proprietarilor de maşini este stabilizat. În prezent,
numărul de maşini la 1 000 locuitori în SUA este de cca. 800 ; în Europa de Vest, 400-
500 ; în Africa, 15 ; în India, 10 şi în China, 50.
Şi alte moduri de transport au cunoscut o dezvoltare importantă în ultimele două
decenii. Aviaţia civilă a parcurs cca. 25 miliarde km în 1985, cu un număr de 800
miliarde pasageri-km ; aceste cifre au crescut la cca. 50 miliarde km şi 5 000 miliarde
pasageri-km în 2005. Transportul de mărfuri a crescut de la 8 500 miliarde tone-km în
1985 la 14 500 miliarde tone-km în 2005.
Transportul pe mare a crescut de la 2 605 miliarde tone în 1970 la 3 675
miliarde tone în 1980, dar a scăzut la 3 000 miliarde tone în 1990 şi 2 840 miliarde

1
tone în 2000 ca rezultat al descreşterii cantităţilor de petrol transportat, transportul
produselor petroliere constituind 40% din totalul mărfurilor transportate pe apă.

Transportul, resursele şi mediul înconjurător

Sectorul transporturilor consumă cantităţi enorme de resurse:

 terenul afectat căilor rutiere, căilor ferate, porturilor, aeroporturilor şi
construcţiilor asociate;
 metalele şi substanţele minerale folosite în construcţia vehiculelor şi a
infrastructurii căilor de transport şi
 cantităţi substanţiale de energie. Lungimea căilor rutiere în ţările OECD a
crescut de la 150 000 km în 1985 la 240 000 km în 2005, adică o creştere de
60%. În ţările în curs de dezvoltare construcţia drumurilor a fost şi este în
continuare îngreunată de constrângeri de ordin economic, iar condiţia
drumurilor existente s-a degradat din cauza întreţinerii necorespunzătoare.
În lume, în sectorul transporturilor se consumă cca. 30% din energia produsă şi
vândută, din care numai în transporturile rutiere 82%; această energie este aproape în
întregime obţinută din produse petroliere.
În ultimii ani au fost produşi şi testaţi câţiva combustibili neconvenţionali ca
alternativă la consumul de produse petroliere pentru vehicule. Se acordă o atenţie
deosebită combustibililor de tip alcool (etanol, metanol), gazului natural şi, într-o
măsură mai mică, electricităţii. Utilizarea directă a gazului natural ca şi combustibil de
maşină, în formă comprimată (CNG) sau lichefiată (LPG), este tot mai extinsă în
multe ţări din Europa de Vest.

Dezvoltarea rapidă a transportului rutier, atât în ţările dezvoltate, decât în ţările

în curs de dezvoltare, are impact la nivel local (impactul poluării primare şi secundare
asupra sănătăţii), regional (ploi acide, reacţii fotochimice în troposferă, aer poluat cu
fum) şi la nivel global (efect de seră, distrugerea stratului de ozon din stratosferă).

2
 Impactul drumurilor asupra mediului, sistem deschis care rezultă din
interacţiunea dintre om şi natură, acoperă o gamă largă de aspecte care trebuie
examinate:
- apa (apa de suprafaţă, apele subterane şi pânza freatică şi de captare, zonele
umede, impactul asupra malurilor râurilor şi asupra albiilor (pentru cărţile de artă),
tratarea pătrunderii apei în platforma drumului, conţinutul şi respectarea pragurilor,
vulnerabilitatea studiilor, poluarea cronică, poluarea accidentală).
- hidrologie (zone de inundaţii, gestionarea micilor bazine de captare, văi de
trecere);
- habitate naturale (marea faună, mica faună, avifauna, piscifauna, specii de
floră protejate, biodiversitate etc;
- aer (poluările gazoase (CO, NOX, SO2, HOV) şi particule (particule, metale
grele, benzen, HAP) din apropiere, efecte la nivel global (ploi acide, care contribuie la
efectul de seră), efecte secundare (de ozon);
- zgomot (respectarea pragurilor diurne şi nocturne ale legii zgomotului,
tulburări de somn, zgomot de spoturi, liniştea zonelor, amprente sonore);
- sănătate (zgomot şi somn, efecte ale poluărilor gazoase, benzen, HAP,
microparticule etc. cu privire la sănătate, calitatea sanitară a apei, riscuri de toxicitate
asupra plantelor şi a reţelei produselor alimentare din depozite pe soluri şi plante pe
cale aeriană sau prin şiroire sau stropire etc;
- agricultura, silvicultura: impactul asupra calităţii culturilor sensibile,
consumul de spaţiu, efectele asupra microclimei şi consecinţele cu privire la
exploatări; comasări asociate şi efecte indirecte asupra mediului etc;
- peisaj şi privelişte (efectele asupra peisajului văzut de riverani şi perturbările
aduse de drum, peisajul drumului, creaţii sau distrugeri temporare sau permanente ale
peisajelor, patrimoniu turistic, minunat peisaj şi peisaj de proximitate, plantaţii şi
dependenţa de verdeaţă, gestiunea aliniamentelor vechi;
- patrimoniu (situri sau monumente clasate, patrimoniu arheologic);
- clima (schimbări climatice şi microclimatice);
- deşeuri: deşeuri „verzi”, deşeuri numite menagere, noroi....din gropi, bazine,
noroiul din decantor-separatoarre de ulei etc.;

3
 - amenajare şi urbanism: accesibilitate şi funcţionare a zonelor urbanizate,
efecte de întrerupere, efecte asupra dezvoltării urbane, suprimarea localităţilor
construite sau neconstruite etc.;
- riscuri: riscurile naturale (seismice, mişcări stâncoase, cavităţi naturale,
inundaţii), riscuri tehnologice (zonele Seveso, solurile poluate etc., instalaţii
clasificate).
La aceste aspecte sectoriale se adaugă o abordare sintetică şi sistemică a
impactului, ţinând cont de interacţiunile, numeroase şi multiple, între domenii; de
asemenea, studiul impactului pe care îl are şantierul; studiul impactului cu privire la
împrumuturi şi depozite; anticiparea consecinţelor asupra operaţiunilor şi întreţinerii.
Toate aceste impacturi ar trebui să fie evaluate, chiar dacă sunt negative
sau pozitive (nu trebuie să uităm efectele pozitive), directe, indirecte sau induse,
tranzitorii sau permanente, precum şi impacturile negative sau sinergice.

Impactul drumurilor asupra mediului se referă în acelaşi timp la reţeaua

rutieră existentă, la nivelul exploatării şi întreţinerii reţelei, cat si la proiectele
drumurilor noi, în care se atribuie o atenţie deosebită acestor impacturi pentru cel
puţin trei motive:
- pentru că mediul este supus unei cereri sociale puternice la care inginerii
de drumuri sunt obligaţi să răspundă în special datorită faptului că mizele multiple se
referă la consecinţe grave pentru calitatea vieţii şi sănătăţii tuturor oamenilor de azi,
dar cu atât mai mult pentru generaţiile viitoare;
- pentru că legile şi reglementările în vigoare, atât cele europene, cât şi cele
interne, iau obligatoriu în considerare impacturile asupra mediului şi respectarea
pragurilor din ce în ce mai stricte.
Cu siguranţă drumurile, ca rezultat direct a nevoii de deplasare, au fost
concepute de cele mai multe ori cu mult înainte de apariţia problemelor de mediu şi
aceste axe, esenţiale pentru economie, viaţă, se supun creşterii permanente a traficului,
care reprezintă, de asemenea, o cerere foarte puternică. Reconcilierea acestor

4
 imperative de mobilitate cu probleme de mediu şi calitatea vieţii constituie astfel un
aspect fundamental.

Problema protecţiei mediului devine din ce în ce mai importantă şi mai variată.

 În perioada 1980-1990 au fost abordate cu succes probleme ca: emisiile de
gaze de către vehicule, creşterea gradului de aciditate a lacurilor, ploile acide şi
reducerea suprafeţelor forestiere. În momentul de faţă a început să se manifeste
efectul de seră care a atras atât atenţia politicienilor, cât şi a oamenilor de ştiinţă.
 În plus, aspectele economice ale impactului traficului rutier şi al
sistemelor de transport, în general, asupra mediului au început să devină preocupări la
cel mai înalt nivel. Au început să se constituie şi să se dezvolte mijloacele economice
pentru managementul traficului rutier şi al mediului pentru a fi folosite în analizele şi
studiile cerute de politica mediului înconjurător şi a transporturilor.
 În perioada 1970-1990 a crescut, în toată lumea, de mai mult de două ori
utilizarea transportului de persoane cu autoturisme. Transportul rutier de bunuri de
consum şi mărfuri a avut, de asemenea, o creştere însemnată, în special în Statele
Unite ale Americii. În Europa, transportul de bunuri de consum şi mărfuri
înregistrează o creştere accelerată, datorită deschiderii pieţelor Comunităţii Europene.
Pe drumurile importante de trafic internaţional, transportul rutier de mărfuri (în tone –
kilometri) a înregistrat o creştere anuală de 10%.

 >>>Setul de principii stabilit la Conferinţa Naţiunilor Unite de la Rio de

Janeiro şi dezvoltarea fără precedent a transporturilor rutiere cer reînnoirea interesului
pentru efectuarea de studii de evaluare a impactului transporturilor rutiere
asupra mediului (EIM), necesitatea de a prevedea efectuarea unor asemenea studii
din timp pentru optimizarea procesului decizional şi necesitatea de a stabili
interconexiuni între procesul de evaluare şi cel de comunicare implicând cât mai
larg posibil publicul.
 >>>De aceea, trebuie înţeles că evaluarea impactului drumurilor asupra
mediului este numai un mijloc în procesul de luare a deciziilor într-un anumit context
politic.

5
 Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului nu poate înlocui în nici un
caz stabilirea de strategii de protecţie a mediului. Ea poate fi dezvoltată doar ca un
procedeu pentru o mai bună apreciere a impactului transporturilor rutiere asupra
mediului o dată ce strategiile de protecţie a mediului au fost definitiv stabilite. Atât
evaluarea, cât şi stabilirea strategiilor de protecţie a mediului sunt deosebit de
importante şi intim legate. Una nu poate fi rezolvată fără cealaltă. Setul de principii
stabilit la Rio de Janeiro trebuie implementat în strategiile naţionale şi internaţionale
privind dezvoltarea transporturilor şi a reţelelor de drumuri.
Evaluarea impactului asupra mediului înconjurător este deci unul din mijloacele
ce trebuie dezvoltate pentru a corela impactul fiecărei lucrări rutiere cu întregul set
de obiective privind protecţia mediului.

Primele formulări legislative privind protecţia mediului au fost stabilite

cu mulţi ani în urmă, dar o foarte lungă perioadă acestea s-au limitat la anumite lucrări
sau probleme specifice. Adesea, legislaţia specifică şi separată pe probleme s-a referit
la poluarea apei şi a aerului, la poluarea sonoră şi la afectarea resurselor naturale şi
numai în ultimii ani s-a trecut la o abordare globală a efectelor factorilor de poluare a
mediului în anumite ţări membre OECD (Italia, Olanda, Austria).

Din jurul anilor 1970, politica generală de protecţie a mediului în marea majoritate
a ţărilor vest-europene are la bază o lege globală.
Cele mai multe dintre ţările vest-europene au o legislaţie conform căreia
efectuarea de studii de impact asupra mediului este obligatorie înainte de începerea
oricărei categorii de lucrări de drumuri. În aceste studii sunt aplicate, în general, două
principii:
1. protecţia mediului natural, a resurselor naturale şi a stilului de viaţă a
populaţiei este declarată a fi de interes general pentru populaţie;
2. este obligatorie efectuarea evaluării impactului asupra mediului a unor
lucrări de construcţii de drumuri sau oricare alt tip de construcţii.
Legislaţia şi practica din diferite ţări au caracteristici generale similare:

6
 > se face distincţie între studiile de mediu – care în mod obişnuit nu sunt
detaliate şi care încep într-un anumit moment al primei faze de proiectare – şi studiile
de impact asupra mediului care sunt obligatorii înainte de începerea oricărei lucrări;
> se subliniază necesitatea diseminării informaţiilor şi a rezultatelor
discuţiilor dintre partenerii implicaţi în realizarea unui anume proiect de la iniţierea
acestuia până la finalizarea lui;
Trebuie remarcat însă faptul că rolul reprezentanţilor partenerilor şi al publicului la
realizarea unui proiect variază semnificativ de la o ţară la alta;
Există însă şi deosebiri sau abordări divergente din punct de vedere practic a
problemei impactului asupra mediului:
 definirea tipurilor de infrastructuri pentru transporturi pentru care
evaluarea impactului asupra mediului este obligatorie; de ex. este obligatorie
evaluarea impactului asupra mediului în cazul drumurilor locale sau de exploatare?
 relaţia dintre ipoteza starea iniţială şi ipoteza de bază a nu întreprinde
nimic nu este, în general, luată în considerare de diverse ţări, datorită riscului de a
mări volumul de muncă pentru efectuarea studiilor de impact şi a confuziilor în
interpretarea rezultatelor statistice;
 cerinţele evaluării impactului asupra mediului în anumite ţări depind de
întrebarea dacă poate fi identificat un anume impact;
 modalităţile de integrare a rezultatelor evaluării impactului asupra
mediului în procesul de proiectare;
 existenţa, în anumite ţări (Statele Unite ale Americii, Franţa) a unui
proces formal şi explicit de evaluare a impactului asupra mediului, spre deosebire de
un proces neoficial şi implicit, care prevalează de mult timp, în contradicţie cu
justificarea detaliată a necesităţii realizării unui proiect de drum şi a proiectării
amenajării terenului înconjurător (Germania, Anglia, ţările scandinave);
 desemnarea specialiştilor care emit comenzi, care desfăşoară sau care
sunt beneficiare ale rezultatelor studiilor de impact, diferă de la ţară la ţară datorită,
mai mult sau mai puţin, unor motive de ordin politic sau organizatoric;
 în anumite ţări (Anglia, Ţara Galilor) există prevederi de acordare de
compensaţii pentru riveranii unor lucrări mari de construcţii rutiere ca urmare a

7
efectelor lucrărilor asupra mediului ambiant (afectarea resurselor de apă potabilă,
poluarea sonoră etc.).

Se constată o cooperare internaţională slabă în domeniul evaluării impactului

drumurilor asupra mediului. Necesitatea cooperării internaţionale privind evaluarea
impactului drumurilor asupra mediului este evidentă, dacă se ţine seama numai de
rapiditatea cu care oamenii înţeleg ceea ce constituie un mediu propice desfăşurării
activităţilor zilnice în tendinţa generală a unei dezvoltări sociale şi economice stabile.

Stadiul metodelor avansate de evaluare a impactului drumurilor asupra

mediului este foarte diferit de la o ţară la alta şi multe ţări care doresc să implementeze
asemenea metode ar prefera realizarea unei cooperări cu ţările în care există experienţă
în acest domeniu. Este necesară conturarea unui cadru general de activităţi care să
asigure o bună coordonare a autorităţilor şi consultanţilor în domeniu, ţinând seama de
lipsa de specialişti în efectuarea studiilor de impact al drumurilor asupra mediului.

Protecţia continuă a calităţii vieţii şi a mediului natural este problema noastră, a

tuturor. Trebuie să ţinem cont de prejudiciile multiple, câteodată ireparabile, care
ameninţă mediul înconjurător.
Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit
astăzi o preocupare majoră, care îi priveşte în special pe cei care trebuie să
conceapă, să construiască şi să exploateze o infrastructură rutieră.

Orice proiect de construcţie sau de amenajare a unei infrastructuri trebuie

să facă obiectul unei evaluări a impactului acelui proiect asupra mediului
înconjurător.

La noi în ţară, conform Legii protecţiei mediului nr. 137/1995 cu modif.

ulterioare, sunt necesare studii de impact pentru orice lucrare de infrastructură
rutieră, care poate avea un impact asupra mediului prin natura, dimensiunea sau
amplasarea sa. Procedura de întocmire a studiului de impact şi a bilanţurilor de mediu

8
se desfăşoară conform Ordinului ministrului Apelor, pădurilor şi protecţiei mediului
nr. 125/1996 pentru aprobarea Procedurii de reglementare a activităţilor economice şi
sociale cu impact asupra mediului înconjurător.
Lucrările de infrastructură rutieră au impacturi directe şi indirecte, pozitive şi
negative sau cumulate asupra mediului înconjurător. La elaborarea proiectelor se
respectă prevederile Legii nr. 137/1995, al cărei obiect îl constituie reglementarea
protecţiei mediului, obiectiv de interes public major, pe baza principiilor şi elementelor
strategice care conduc la dezvoltarea durabilă a societăţii.

Definiţii:
 mediu – ansamblul de condiţii şi elemente naturale ale Terrei: aerul, apa,
solul şi subsolul, toate straturile atmosferice, toate materiile organice şi
anorganice, precum şi fiinţele vii, sistemele naturale în interacţiune,
cuprinzând elementele enumerate anterior, inclusiv valorile materiale şi
spirituale;
 factor de impact – componentă a activităţii umane, care produce efecte
asupra mediului înconjurător;
 impact asupra mediului – afectarea caracteristicilor fizico-chimice şi
structurale ale componentelor naturale ale mediului, reducerea diversităţii
şi productivităţii biologice a ecosistemelor naturale şi antropizate, afectarea
echilibrului ecologic şi a calităţii vieţii, cauzată, în principal, de poluarea
apei, atmosferei şi solului, supraexploatarea resurselor, gospodărirea şi
valorificarea lor deficitară, ca şi prin amenajarea necorespunzătoare a
teritoriului.
Factorii de impact pot fi:
 emisii – poluare directă a mediului ca efect al traficului;
 rezultaţi – poluare directă a mediului ca efect al activităţii de întreţinere şi
exploatare a infrastructurii rutiere.
Modalităţile de implementare a principiilor şi elementelor strategice pentru
protecţia mediului sunt:

9
 - armonizarea programelor de dezvoltare a drumurilor cu politicile de
protecţie a mediului;
- obligativitatea procedurii de evaluare a impactului drumului asupra
mediului, în faza iniţială a proiectelor, programelor sau activităţilor

Evaluarea impactului asupra mediului cuprinde următoarele etape:

a) studiul situaţiei existente a factorilor de impact, înaintea începerii lucrărilor de

construcţie a drumurilor.
b) Procesul de evaluare a impactului trebuie să se desfăşoare concomitent cu
fazele de proiectare. Documentaţiile tehnice pe baza cărora se solicită acordul
de mediu vor fi avizate de către administratorul drumului, care verifică
următoarele:
- respectarea prevederilor Ordinului ministrului apelor, pădurilor şi protecţiei
mediului nr. 125/1996;
- efectuarea de analize asupra factorilor de mediu pentru situaţia existentă în
teren;
- propunerile şi recomandările privind măsurile de reducere a impactului
generat de noua lucrare, precum şi propuneri privind programul de
monitorizare pe parcursul execuţiei şi în exploatare;
c) pe parcursul execuţiei lucrărilor de drumuri, antreprenorul general este
răspunzător de respectarea tuturor condiţiilor legate de impactul asupra
mediului;
d) la terminarea lucrărilor de execuţie a drumurilor, în cadrul lucrărilor de recepţie
se va verifica realizarea lucrărilor de protecţie a mediului, conform
documentaţiei de proiectare.
Cheltuielile aferente măsurilor de protecţie a mediului, evaluate de proiectant pe
baza studiilor de impact – preliminare şi finale – vor fi nominalizate cantitativ şi
valoric în studiile de fezabilitate întocmite.
Concomitent cu elaborarea proiectelor se vor întocmi studii de impact
pentru următoarele lucrări:

10
 - de construcţie şi modernizare a drumurilor;
- de reparaţii capitale ale drumurilor; de reabilitare a drumurilor.

Problema traficului şi a poluării din trafic.

Traficul în localitate este important pentru mişcarea populaţiei şi bunurilor
necesare propriei populaţii, dar şi a celor legate de alte localităţi cu care oraşul
respectiv este conectat. Astăzi se apreciază că lipsa traficului poate paraliza total
activitatea unei localităţi. Pentru desfăşrarea unui trafic normal este necesară:
 existenţa unor căi de transport astfel dimensionate încât un traseu între două
puncte să poată fi parcurs cât mai repede şi pe drumul cel mai scurt; acest lucru
este un avantaj pentru populaţie, deoarece economiseşte timp, ocupă o
suprafaţă de teren care trebuie administrată şi menţinută într-o bună stare de
funcţionare ; o stare proastă a căii de comunicaţie duce automat la un timp
mai mare de rulare, la un consum mai mare de combustibil, la blocaje de
trafic etc ; un trafic încet face ca transportul în comun să fie dezavantajat,
uzura maşinilor să crească, costul transportului să crească etc.
 există încă tendinţa ca foarte multă lume să îşi procure un automobil propriu
din cauza libertăţii de mişcare, a rapidităţii de deplasare, din cauza statutului
social; aceasta a şi făcut ca astăzi industria automobilelor să fie una dintre cele
mai importante industrii din lume. Se apreciază că în lume există peste 300
milioane de maşini; în România se apreciază că gradul de motorizare este
scăzut-un automobil la 4 persoane, dar tendinţa este de creştere cu cca 0,3-0,4
milioane anual; acest dezavantaj, al motorizării scăzute, are şi o parte bună;
producem mai puţină poluare şi drept urmare „vindem“ anual  un „drept
de polaure“ de cca 2 000 000 t substanţe nocive pe care nu le producem ;
 desi au fost făcute progrese importante în construcţia automobilelor (şi
celorlalte tipuri de mijloace auto în special) eficienta motoarelor este încă
redusă; există o comparaţie făcută între dezvoltarea automobilului şi
dezvoltarea mijloacelor informatice „dacă în dezvoltarea maşinilor s-ar fi făcut

11
 acelaşi salt ca în sistemul informatic, astăzi ar trebui ca o maşină să meargă
500 000 km cu un litru de benzină“.
 randamentul scăzut şi combustibilul folosit, în cea mai mare parte derivat din
petrol (ceilalţi combustibili au pondere redusă) conduce automat la producerea
de gaze de ardere acuzate de poluarea aerului în speţă deteriorarea atmosferei a
efectului de seră; se apreciază că 70% din gazele cu efect de seră sunt produse
datorită traficului auto; aceste gaze sunt formate în cea mai mare parte din
CO2, SO2, oxizi de azot, combustibil nears etc; din această cauză se întreprind
măsuri pentru reducerea „producţiei de CO2, SO2“ - ţara noastră se străduieşte
să reducă cu 20% cantitatea de gaze nocive, şi să se devieze traficul poluant în
afara spaţiilor foarte aglomerate (centre de oraş pietonale, zile cu trafic redus în
zonele foarte aglomerate etc.); o altă cale de reducere a poluării este
îmbunătăţirea combustibilului prin eliminarea plumbului, introducerea de
adjuvanţi sintetici şi de combustibili vegetali (România are în plan producerea
a 33% din cota de combustibil drept combustibil vegetal (din rapiţă, floarea
soarelui etc.);
 acest trafic acerb are şi o consecinţă directă importantă ; anual mor cca 3
milioane de persoane şi zeci de milioane sunt răniţi din cauza accidentelor;
înăsprirea măsurilor din trafic nu sunt suficiente dacă nu se măreşte
siguranţa vehiculului, nu se creează drumuri bune şi nu se face o educaţie
adecvată; educaţia se face rapid mai ales prin măsuri coercitive-amenzi şi
scoaterea periodică din trafic;
 una dintre presiunile pe care traficul le manifestă asupra localităţii este
zgomotul; zgomot datorat motoarelor, zgomot datorat frecării dintre
cauciucuri şi partea carosabilă, zgomot datorat clacsoanelor rău folosite;
în special traficul greu, maşinile care sunt folosite pentru realizarea de
construcţii şi maşinile de mare tonaj folosite la transportul mărfurilor în/din sau
prin localitate pot produce un real disconfort; energia transmisă prin zgomot
dăunează organismul uman-este o transmitere de energie disipată de organism;
se începe cu deranjament asupra organului de specialitate-urechea-şi se
continuă cu organismul în ansamblu (reacţii de oboseală, somnolenţă, dureri de

12
 cap, dureri în organism, tuburări ale ritmului carsiac etc); toate au ca efect
reducerea capacităţii de muncă şi în combinaţie cu alte boli pot avea şi efecte
mult mai grave; pentru comparaţie vorbitul în şoaptă are intensitatea de 10dB
(un decibel-dB-este echivalentul unei energii de 10-6 W/cm2), o conversaţie
normală are intensitatea de 60 dB, un tramvai nesilenţios 70-90 dB, Metroul
80-120, un avion cu reacţie>130 etc; se consideră că limita normală a
zgomotului este 60 dB în timpul zilei şi 40dB în timpul nopţii; când zgomotul
nu poate fi redus la locul de muncă trebuie redusă durata staţionării în locul
respectiv (la 90 dB-6 ore, la 100dB-2 ore, la 120dB 0,5 ore de lucru); protecţia
contra zgomotului se face prin perfecţionarea continuă a căilor de rulare, prin
producerea de motoare silenţioase, prin reducerea folosirii abuzive a
clacsonului (ce se întâmplă când trece o maşină a poliţiei sau salvării), prin
educarea celor implicaţi în trafic, printr-o organizare adecvată a construcţiilor
aflate de-a lungul străzilor (nu vor fi aşezate blocuri înalte pe ambele părţi ale
străzii decât dacă distanţa între ele este de cel puţin 3-4 ori înălţimea acestora-
pentru evitarea rezonanţei), prin plantarea cu pomi a spaţiilor dintre blocuri,
prin interzicerea circulaţiei pe durata nopţii sau prin reducerea vitezei de rulare
etc.; dezvoltarea transportului în comun şi mai ales a transportului cu vehicule
acţionate electric este una dintre soluţiile de viitor;
- funcţionarea motoarelor de maşină se face cu oxigen; deocamdată toate
motoarele îşi iau oxigenul din aer, din acel procent de cca 21% existent natural în
aer; dar consumul nu este regenerabil; drept urmare, consumul de oxigen produce
necazuri oamenilor-care folosesc şi ei tot din rezerva naturală şi chiar motoarelor care
vor găsi mai puţin oxigen, deci vor funcţiona mai prost (producând printre altele o
doză mare de oxid de carbon-gazul perfid; refacerea necesarului de oxigen se face
prin mişcarea aerului în plan orizontal, deci exportul de bioxid de carbon în afara
localităţii sau prin producerea oxigenului pe loc; singurul mijloc de producere la scară
industrială a oxigenului este vegetaţia; un hectar de pădure poate produce cca 30 t
oxigen pe an; dar ca să producă, pădurea trebuie plantată, îngrijită şi protejată; aparent
poate ocupa un teren mai valoros pentru folosire la construcţia de blocuri şi mai ales de
birouri (ce se închiriază pe bani buni), dar cine asigură mijloace de supravieţuire? Din

13
această cauză se recomandă ca mărimea spaţiilor verzi din localitate să fie de cel puţin
15 m2/loc (Bucureştiul are puţin sub 10 m2/loc şi tendinţa este de scădere); sporirea
spaţiilor verzi este încă declarativă; la creşterea consumului de oxigen trebuie să ţinem
seama şi de necesarul pentru arderea în sistemele individuale de încălzire şi micile
industrii din cuprinsul oraşului ; tendinţa de mutare a industriilor poluante în afara
localităţii (în niciun caz în direcţia vântului dominant) este una dintre măsurile de
protecţie, măsură care conduce însă la creşterea distanţei de transport şi deci la
dezvoltarea capacităţilor de transport;
- trebuie menţionată şi o altă formă de poluare pe care traficul o activează:
menţinerea în stare de plutire a prafului acumulat pe străzi, praf provenit din
pământul împrăştiat de maşinile care transportă pământul din săpături, fără
nicio protecţie şi cu bena supraîncărcată; strada nu este curăţată mecanic din lipsă
de utilaje sau din cauza faptului că neexistând locuri de parcare tot spaţiul de lângă
trotuar (prima bandă de circulaţie) este ocupată de maşinile parcate; praful amestecat
cu fumul degajat şi zgomotul din trafic fac viaţa destul de grea în multe dintre oraşele
noastre; nu trebuie uitat că o parte din acest praf este filtrat de plămânii proprii o dată
cu aerul respirat;
- lipsa cronică de spaţii de parcare, în contradicţie cu creşterea
explozivă a numărului de maşini, capacitatea de parcare a crescut nesemnificativ, în
Bucureşti cam 1/10 dintre maşini au un loc adevărat de parcare, conduce la reducerea
capacităţii de transport prin blocarea unei benzi de drum, la reducerea vitezei ca
urmare a lipsei de capacitate de rulare, la creşterea consumului de combustibil cu
până la 50% din cauză că motoarele funcţionează cu mult în afara limitei optime, la
creşterea gradului de disconfort şi crearea de nemulţumiri al căror efect se resimte în
productivitatea muncii, în asperitatea relaţiilor între participanţii la trafic; singura
soluţie viabilă pentru rezolvarea problemei este realizarea de garaje etajate, amplasate
în zonele cu trafic intens.
- Şi pentru a încheia trebuie spus că rularea vehiculelor se face folosind
cauciucuri; cauciucul este folosit în proporţie de câţiva mm din exterior după care
este aruncat; deteriorarea lui prin procese naturale probabil că durează o sută de
ani; şi atunci unde vor fi depozitate munţii de cauciucuri; încă se caută soluţii; în ţară

14
la noi una dintre soluţiile aplicate este arderea la temperatură ridicată în cuptoarele de
ars clincherul de ciment; arderea este completă şi fără poluanţi specifici.

Efectul indirect-efectul indus

Efectul indirect: impact care rezultă dintr-o relaţie ce duce la efect,
decurgând dintr-un impact direct sau o măsură de protecţie. Aceste efecte sunt, în
general, diferite în timp şi spaţiu;
Efectul indus: impact ce rezultă dintr-o acţiune de amenajament făcut
posibil prin finalizarea la timp a proiectului .
Exemple:
comasarea şi impactul acesteia: rezultat al unui proiect de drumuri, comasarea
agricolă a condus la creşterea substanţială a anumitor impacturi asupra mediului
(faună, floră, apă etc.) atribuite direct proiectului de infrastructură (vom accepta că
amploarea acestor impacturi este înmulţită cu 10 (este un ordin de măreţie).
Efectele urbanizării induse: dezvoltarea reţelei de infrastructură este însoţită de
dezvoltarea zonelor de activităţi comerciale sau industriale care sporesc împărţirea
teritoriului (efectul de tăiere, folosirea spaţiilor naturale) şi poate afecta resursele
sensibile (poluarea apelor subterane şi de captare legată de dezvoltarea adesea prost
administrată a acestor zone, în timp ce infrastructura rutieră a fost tratată cu atenţie şi
nu prezintă nici un risc direct în acest domeniu.).
Efectul cumulativ – efect care rezultă din cumulul de impacturi elementare
adesea limitate (ceea ce înseamnă sau nu sinergia).
Exemplu:
-la nivelul studiului despre mediu „aer” trebuie să se verifice că realizarea
infrastructurii nu conduce la depăşirea pragurilor de reglementare; de exemplu, în
cazul SO2 (în principal emise de industrie) este posibil ca realizarea proiectului rutier
să depăşească valorile limită de calitate a aerului, în timp ce contribuţia globală a
traficului de automobile prin emiterea de SO2 este mai mică cu 5%.
Efectul sinergic – efect global care depăşeşte suma de efecte de cauze
elementare; consolidarea efectelor individuale din două sau mai multe acţiuni,

15
elemente sau substanţe în urma asocierii lor, astfel încât efectele de asociere sunt
superioare tuturor efectelor individuale.

Exemplu:
-poluarea cronică a unui curs de apă, amenajarea malurilor, construirea unui
prag de fund, realizarea terasamentelor sunt acţiuni care, luate individual, au efecte
limitate, dar care, în general, schimbă profund calitatea biologică a unui râu.

Anterior efectuării unei Evaluări a Impactului asupra Mediului

înconjurător pentru proiectul în cauză, este necesară o Evaluare Strategică realizată la
nivel de program strategic, astfel încât să se stabilească politica de management a
sectorului de drum/transport respectiv. Pe măsură ce această evaluare coordonează
reţeaua transport/drum cu planurile de urbanism şi amenajarea teritoriului, face
posibilă reducerea impacturilor negative asupra mediului, detectând în faza incipientă
potenţiale conflicte şi realizând eficient şi din acest punct de vedere un sistem de
autostrăzi.

Evaluarea strategică a impactului drumurilor asupra mediului nu trebuie

să se refere doar la situaţia de moment, ci şi la evoluţia situaţiei mediului în
viitor. De exemplu, trebuie acordată atenţie nu numai construcţiilor existente pe o
anumită suprafaţă la un moment dat, dar şi posibilelor degradări ale mediului în viitor
ca urmare a exploatării acestora sau ca urmare a execuţiei de noi construcţii în aceeaşi
zonă.
În studiile de impact la nivel de studii strategice, este necesar să se acopere
zone mai extinse (culoare de amplasare a drumurilor mai largi de 500 m), lăţimea
culoarului depinzând de impactul aşteptat şi urmând a fi studiat. Limitele culoarului se
pot modifica în funcţie de factorii de poluare analizaţi sau posibil a fi întâlniţi. Pot
apărea şi situaţii extreme, în care culoarele de studiu sunt extrem de extinse (peste 250
km) atunci când se are în vedere realizarea unui proiect de mare anvergură (o
autostradă care traversează o ţară pe o direcţie pe toată lungimea).

16
 Este dificil să se realizeze o reţea de transporturi, care să fie deosebit de
eficientă, pe de o parte sub aspect economic, iar pe de altă parte din punctul de
vedere al conservării mediului, dacă ne limităm numai la o abordare privind
drumurile. În ultimul timp au fost efectuate studii, în multe ţări din lume, în ceea ce
priveşte realizarea şi îmbunătăţirea transporturilor intermodale de mărfuri.
Noţiunii de transport global i s-a acordat o atenţie deosebită în Elveţia şi Austria.
Proiectarea sistemului general de transporturi în aceste ţări ţine cont în mod explicit
de minimizarea daunelor care se produc în mod inevitabil datorită folosirii cu
precădere a transporturilor rutiere.
Unul dintre principiile abordării studiilor privind realizarea transporturilor
multimodale îl constituie conservarea resurselor care tind să se epuizeze şi acordarea
unor priorităţi deosebite protecţiei şi conservării mediului în raport cu consideraţiile de
ordin economic.

Efectele factorilor de poluare ce trebuie luate în considerare în studiile de

impact asupra mediului

Efectele factorilor de poluare asupra mediului înconjurător trebuie să fie

examinate în paralel cu alte efecte. Din punct de vedere practic, este dificil să se separe
efectele asupra mediului de efectele sociale.

Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului trebuie să cuprindă:

 identificarea, descrierea şi evaluarea propriu-zisă într-o manieră
corespunzătoare pentru fiecare caz în parte, a efectelor directe şi
indirecte ale realizării unui proiect, având în vedere următorii factori:
>comportamentul oamenilor, fauna şi flora;
terenurile cultivate sau necultivate din zona drumului,
>apa, aerul, clima şi peisajul în care se înscrie drumul;
>interacţiunea dintre factorii menţionaţi mai înainte;

17
 >bunurile materiale şi tezaurul cultural al comunităţilor riverane ale
drumului în cauză.
Drumurile şi transporturile rutiere au un câmp larg de efecte asupra mediului
înconjurător. Au început să fie analizaţi din ce în ce mai frecvent factori ca:
> protecţia structurilor de orice tip împotriva eroziunii, protecţia
plantaţiilor şi versanţilor împotriva aceluiaşi fenomen al eroziunii
determinat de o amenajare mai puţin studiată a zonei drumului,
> stabilitatea taluzurilor şi versanţilor împotriva alunecărilor de teren şi
> chiar servicii care să-i asiste pe cei implicaţi în accidente rutiere;
Aceste analize fac parte integrantă din proiectele de amenajare a drumurilor existente
sau din proiectele pentru drumuri noi.
> Se extind studiile privind amenajarea zonei drumului nu numai din
punctul de vedere al riveranilor şi pietonilor. Din abordarea privind protecţia mediului
nu este omisă nici problema protecţiei terenurilor riverane drumului destinate
agriculturii.
Tipul de impact al drumului asupra mediului este determinat de tipul de
acţiune privind drumul aflat în studiu, ca şi de modul în care se proiectează şi se
realizează lucrările rutiere în concordanţă cu volumele de trafic de perspectivă.
În cazurile în care studiile de impact ale drumurilor asupra mediului au fost
efectuate pe baza unor planuri strategice cuprinzând reţeaua de drumuri şi perspectiva
dezvoltării transporturilor, aspectele cele mai importante care continuă să fie evaluate
se referă la impactul semnificativ privind realizarea unei dezvoltări susţinute a reţelei
de drumuri, în sensul satisfacerii volumelor totale de trafic generate şi al folosirii
raţionale a terenurilor în strânsă concordanţă cu strategiile de protecţie a mediului
înconjurător.
În stadiul unor analize detaliate pot necesita o atenţie deosebită studii
referitoare la poluarea sonoră, vibraţii, calitatea aerului şi apei într-o anumită zonă,
confortul optic etc., studii care să acopere şi perioada de construcţie a drumului
respectiv. Se încearcă din ce în ce mai des luarea unor decizii bazate pe observaţii
efectuate pe perioade întinse, pentru a asigura corespondenţa între efectele reale şi cele
estimate cu ocazia studiului general de impact al drumului asupra mediului.

18
 Comunicarea cu publicul şi informarea acestuia este parte integrantă a
managementului unui proiect sau schiţa de sistematizare teritorială.
Există diferite metode de a evalua lucrări realizate anterior pentru a se iniţia
consultarea publicului în vederea realizării unor lucrări noi.

19