IMPACTUL DRUMULUI ASUPRA MEDIULUI

Protecţia continuă a calităţii vieţii şi a mediului natural este problema noastră, a

tuturor. Trebuie să ţinem cont de prejudiciile multiple, câteodată ireparabile, care
ameninţă mediul înconjurător.
Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit astăzi o
preocupare majoră, care îi priveşte în special pe cei care trebuie să conceapă, să
construiască şi să exploateze o infrastructură rutieră.

Dezvoltarea transporturilor. Impactul asupra mediului

Transportul este o component esenţială a dezvoltării sociale economice. În perioada

actuală asităm la o creştere spectaculoasă a numărului de persoane care călătoresc la
distanţe tot mai mari şi a cantităţilor de combustibili, materii prime şi produse finite care
sunt transportate în jurul lumii.
Cel mai folosit mod de transport în lume este transportul rutier atât pentru
pasageri, cât şi pentru mărfuri. Numărul de vehicule cu motor din lume s-a dublat în
ultimii 20 de ani şi se aşteaptă să se dubleze din nou în următorii 20 de ani. Producţia de
automobile şi proprietatea asupra lor este concentrată în ţările dezvoltate, deşi numărul
proprietarilor de maşini în ţările în curs de dezvoltare este în creştere rapidă, cu o rată
anuală de 10% în perioada 1980-2000, şi 15% în perioada 2000-2006, în timp ce în ţările
dezvoltate numărul proprietarilor de maşini este stabilizat. În prezent, numărul de maşini
la 1 000 locuitori în SUA este de cca. 800 ; în Europa de Vest, 400-500 ; în Africa, 15 ; în
India, 10 şi în China, 50.
Şi alte moduri de transport au cunoscut o dezvoltare importantă în ultimele două
decenii. Aviaţia civilă a parcurs cca. 25 miliarde km în 1985, cu un număr de 800
miliarde pasageri-km ; aceste cifre au crescut la cca. 50 miliarde km şi 5 000 miliarde
pasageri-km în 2005. Transportul de mărfuri a crescut de la 8 500 miliarde tone-km în
1985 la 14 500 miliarde tone-km în 2005.
Transportul pe mare a crescut de la 2 605 miliarde tone în 1970 la 3 675 miliarde
tone în 1980, dar a scăzut la 3 000 miliarde tone în 1990 şi 2 840 miliarde tone în 2000 ca
rezultat al descreşterii cantităţilor de petrol transportat, transportul produselor petroliere
constituind 40% din totalul mărfurilor transportate pe apă.

Transportul, resursele şi mediul înconjurător

 Sectorul transporturilor consumă cantităţi enorme de resurse:
• terenul afectat căilor rutiere, căilor ferate, porturilor, aeroporturilor şi
construcţiilor asociate;
• metalele şi substanţele minerale folosite în construcţia vehiculelor şi a
infrastructurii căilor de transport şi
• cantităţi substanţiale de energie. Lungimea căilor rutiere în ţările OECD a
crescut de la 150 000 km în 1985 la 240 000 km în 2005, adică o creştere de
60%. În ţările în curs de dezvoltare construcţia drumurilor a fost şi este în
continuare îngreunată de constrângeri de ordin economic, iar condiţia
drumurilor existente s-a degradat din cauza întreţinerii necorespunzătoare.
În lume, în sectorul transporturilor se consumă cca. 30% din energia produsă şi
vândută, din care numai în transporturile rutiere 82%; această energie este aproape în
întregime obţinută din produse petroliere.
În ultimii ani au fost produşi şi testaţi câţiva combustibili neconvenţionali ca
alternativă la consumul de produse petroliere pentru vehicule. Se acordă o atenţie
deosebită combustibililor de tip alcool (etanol, metanol), gazului natural şi, într-o măsură
mai mică, electricităţii. Utilizarea directă a gazului natural ca şi combustibil de maşină, în
formă comprimată (CNG) sau lichefiată (LPG), este tot mai extinsă în multe ţări din
Europa de Vest.

Dezvoltarea rapidă a transportului rutier, atât în ţările dezvoltate, decât în ţările în

curs de dezvoltare, are impact la nivel local (impactul poluării primare şi secundare
asupra sănătăţii), regional (ploi acide, reacţii fotochimice în troposferă, aer poluat cu fum)
şi la nivel global (efect de seră, distrugerea stratului de ozon din stratosferă).
Impactul drumurilor asupra mediului, sistem deschis care rezultă din
interacţiunea dintre om şi natură, acoperă o gamă largă de aspecte care trebuie examinate:
- apa (apa de suprafaţă, apele subterane şi pânza freatică şi de captare, zonele
umede, impactul asupra malurilor râurilor şi asupra albiilor (pentru cărţile de artă),
tratarea pătrunderii apei în platforma drumului, conţinutul şi respectarea pragurilor,
vulnerabilitatea studiilor, poluarea cronică, poluarea accidentală).
- hidrologie (zone de inundaţii, gestionarea micilor bazine de captare, văi de
trecere);
- habitate naturale (marea faună, mica faună, avifauna, piscifauna, specii de floră
protejate, biodiversitate etc;
 - aer (poluările gazoase (CO, NOX, SO2, HOV) şi particule (particule, metale
grele, benzen, HAP) din apropiere, efecte la nivel global (ploi acide, care contribuie la
efectul de seră), efecte secundare (de ozon);
- zgomot (respectarea pragurilor diurne şi nocturne ale legii zgomotului, tulburări
de somn, zgomot de spoturi, liniştea zonelor, amprente sonore);
- sănătate (zgomot şi somn, efecte ale poluărilor gazoase, benzen, HAP,
microparticule etc. cu privire la sănătate, calitatea sanitară a apei, riscuri de toxicitate
asupra plantelor şi a reţelei produselor alimentare din depozite pe soluri şi plante pe cale
aeriană sau prin şiroire sau stropire etc;
- agricultura, silvicultura: impactul asupra calităţii culturilor sensibile, consumul
de spaţiu, efectele asupra microclimei şi consecinţele cu privire la exploatări; comasări
asociate şi efecte indirecte asupra mediului etc;
- peisaj şi privelişte (efectele asupra peisajului văzut de riverani şi perturbările
aduse de drum, peisajul drumului, creaţii sau distrugeri temporare sau permanente ale
peisajelor, patrimoniu turistic, minunat peisaj şi peisaj de proximitate, plantaţii şi
dependenţa de verdeaţă, gestiunea aliniamentelor vechi;
- patrimoniu (situri sau monumente clasate, patrimoniu arheologic);
- clima (schimbări climatice şi microclimatice);
- deşeuri: deşeuri „verzi”, deşeuri numite menagere, noroi....din gropi, bazine,
noroiul din decantor-separatoarre de ulei etc.;
- amenajare şi urbanism: accesibilitate şi funcţionare a zonelor urbanizate, efecte
de întrerupere, efecte asupra dezvoltării urbane, suprimarea localităţilor construite sau
neconstruite etc.;
- riscuri: riscurile naturale (seismice, mişcări stâncoase, cavităţi naturale,
inundaţii), riscuri tehnologice (zonele Seveso, solurile poluate etc., instalaţii clasificate).
La aceste aspecte sectoriale se adaugă o abordare sintetică şi sistemică a
impactului, ţinând cont de interacţiunile, numeroase şi multiple, între domenii; de
asemenea, studiul impactului pe care îl are şantierul; studiul impactului cu privire la
împrumuturi şi depozite; anticiparea consecinţelor asupra operaţiunilor şi întreţinerii.
Toate aceste impacturi ar trebui să fie evaluate, chiar dacă sunt negative sau
pozitive (nu trebuie să uităm efectele pozitive), directe, indirecte sau induse,
tranzitorii sau permanente, precum şi impacturile negative sau sinergice.

Impactul drumurilor asupra mediului se referă în acelaşi timp la reţeaua

rutieră existentă, la nivelul exploatării şi întreţinerii reţelei, cat si la proiectele
 drumurilor noi, în care se atribuie o atenţie deosebită acestor impacturi pentru cel puţin
trei motive:
- pentru că mediul este supus unei cereri sociale puternice la care inginerii de
drumuri sunt obligaţi să răspundă în special datorită faptului că mizele multiple se referă
la consecinţe grave pentru calitatea vieţii şi sănătăţii tuturor oamenilor de azi, dar cu atât
mai mult pentru generaţiile viitoare;
- pentru că legile şi reglementările în vigoare, atât cele europene, cât şi cele
interne, iau obligatoriu în considerare impacturile asupra mediului şi respectarea
pragurilor din ce în ce mai stricte.
Cu siguranţă drumurile, ca rezultat direct a nevoii de deplasare, au fost concepute
de cele mai multe ori cu mult înainte de apariţia problemelor de mediu şi aceste axe,
esenţiale pentru economie, viaţă, se supun creşterii permanente a traficului, care
reprezintă, de asemenea, o cerere foarte puternică. Reconcilierea acestor imperative de
mobilitate cu probleme de mediu şi calitatea vieţii constituie astfel un aspect
fundamental.

Problema protecţiei mediului devine din ce în ce mai importantă şi mai variată.

• În perioada 1980-1990 au fost abordate cu succes probleme ca: emisiile de
gaze de către vehicule, creşterea gradului de aciditate a lacurilor, ploile acide şi
reducerea suprafeţelor forestiere. În momentul de faţă a început să se manifeste efectul
de seră care a atras atât atenţia politicienilor, cât şi a oamenilor de ştiinţă.
• În plus, aspectele economice ale impactului traficului rutier şi al
sistemelor de transport, în general, asupra mediului au început să devină preocupări la cel
mai înalt nivel. Au început să se constituie şi să se dezvolte mijloacele economice pentru
managementul traficului rutier şi al mediului pentru a fi folosite în analizele şi studiile
cerute de politica mediului înconjurător şi a transporturilor.
• În perioada 1970-1990 a crescut, în toată lumea, de mai mult de două ori
utilizarea transportului de persoane cu autoturisme. Transportul rutier de bunuri de
consum şi mărfuri a avut, de asemenea, o creştere însemnată, în special în Statele Unite
ale Americii. În Europa, transportul de bunuri de consum şi mărfuri înregistrează o
creştere accelerată, datorită deschiderii pieţelor Comunităţii Europene. Pe drumurile
importante de trafic internaţional, transportul rutier de mărfuri (în tone – kilometri) a
înregistrat o creştere anuală de 10%.

• >>>Setul de principii stabilit la Conferinţa Naţiunilor Unite de la Rio de

Janeiro şi dezvoltarea fără precedent a transporturilor rutiere cer reînnoirea interesului
pentru efectuarea de studii de evaluare a impactului transporturilor rutiere asupra
mediului (EIM), necesitatea de a prevedea efectuarea unor asemenea studii din timp
pentru optimizarea procesului decizional şi necesitatea de a stabili interconexiuni între
procesul de evaluare şi cel de comunicare implicând cât mai larg posibil publicul.
• >>>De aceea, trebuie înţeles că evaluarea impactului drumurilor asupra
mediului este numai un mijloc în procesul de luare a deciziilor într-un anumit context
politic.
Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului nu poate înlocui în nici un caz
stabilirea de strategii de protecţie a mediului. Ea poate fi dezvoltată doar ca un
procedeu pentru o mai bună apreciere a impactului transporturilor rutiere asupra mediului
o dată ce strategiile de protecţie a mediului au fost definitiv stabilite. Atât evaluarea, cât şi
stabilirea strategiilor de protecţie a mediului sunt deosebit de importante şi intim legate.
Una nu poate fi rezolvată fără cealaltă. Setul de principii stabilit la Rio de Janeiro trebuie
implementat în strategiile naţionale şi internaţionale privind dezvoltarea transporturilor şi
a reţelelor de drumuri.
Evaluarea impactului asupra mediului înconjurător este deci unul din mijloacele
ce trebuie dezvoltate pentru a corela impactul fiecărei lucrări rutiere cu întregul set de
obiective privind protecţia mediului.

Primele formulări legislative privind protecţia mediului au fost stabilite cu

mulţi ani în urmă, dar o foarte lungă perioadă acestea s-au limitat la anumite lucrări sau
probleme specifice. Adesea, legislaţia specifică şi separată pe probleme s-a referit la
poluarea apei şi a aerului, la poluarea sonoră şi la afectarea resurselor naturale şi numai în
ultimii ani s-a trecut la o abordare globală a efectelor factorilor de poluare a mediului în
anumite ţări membre OECD (Italia, Olanda, Austria).

Din jurul anilor 1970, politica generală de protecţie a mediului în marea majoritate a
ţărilor vest-europene are la bază o lege globală.
Cele mai multe dintre ţările vest-europene au o legislaţie conform căreia
efectuarea de studii de impact asupra mediului este obligatorie înainte de începerea
oricărei categorii de lucrări de drumuri. În aceste studii sunt aplicate, în general, două
principii:
• protecţia mediului natural, a resurselor naturale şi a stilului de viaţă a
populaţiei este declarată a fi de interes general pentru populaţie;
• este obligatorie efectuarea evaluării impactului asupra mediului a unor
lucrări de construcţii de drumuri sau oricare alt tip de construcţii.
 Legislaţia şi practica din diferite ţări au caracteristici generale similare:
> se face distincţie între studiile de mediu – care în mod obişnuit nu sunt
detaliate şi care încep într-un anumit moment al primei faze de proiectare – şi studiile de
impact asupra mediului care sunt obligatorii înainte de începerea oricărei lucrări;
> se subliniază necesitatea diseminării informaţiilor şi a rezultatelor discuţiilor
dintre partenerii implicaţi în realizarea unui anume proiect de la iniţierea acestuia până la
finalizarea lui;
Trebuie remarcat însă faptul că rolul reprezentanţilor partenerilor şi al publicului la
realizarea unui proiect variază semnificativ de la o ţară la alta;
Există însă şi deosebiri sau abordări divergente din punct de vedere practic a
problemei impactului asupra mediului:
• definirea tipurilor de infrastructuri pentru transporturi pentru care
evaluarea impactului asupra mediului este obligatorie; de ex. este obligatorie evaluarea
impactului asupra mediului în cazul drumurilor locale sau de exploatare?
• relaţia dintre ipoteza starea iniţială şi ipoteza de bază a nu întreprinde
nimic nu este, în general, luată în considerare de diverse ţări, datorită riscului de a mări
volumul de muncă pentru efectuarea studiilor de impact şi a confuziilor în interpretarea
rezultatelor statistice;
• cerinţele evaluării impactului asupra mediului în anumite ţări depind de
întrebarea dacă poate fi identificat un anume impact;
• modalităţile de integrare a rezultatelor evaluării impactului asupra mediului
în procesul de proiectare;
• existenţa, în anumite ţări (Statele Unite ale Americii, Franţa) a unui proces
formal şi explicit de evaluare a impactului asupra mediului, spre deosebire de un proces
neoficial şi implicit, care prevalează de mult timp, în contradicţie cu justificarea detaliată
a necesităţii realizării unui proiect de drum şi a proiectării amenajării terenului
înconjurător (Germania, Anglia, ţările scandinave);
• desemnarea specialiştilor care emit comenzi, care desfăşoară sau care sunt
beneficiare ale rezultatelor studiilor de impact, diferă de la ţară la ţară datorită, mai mult
sau mai puţin, unor motive de ordin politic sau organizatoric;
• în anumite ţări (Anglia, Ţara Galilor) există prevederi de acordare de
compensaţii pentru riveranii unor lucrări mari de construcţii rutiere ca urmare a efectelor
lucrărilor asupra mediului ambiant (afectarea resurselor de apă potabilă, poluarea sonoră
etc.).

Se constată o cooperare internaţională slabă în domeniul evaluării impactului

drumurilor asupra mediului. Necesitatea cooperării internaţionale privind evaluarea
impactului drumurilor asupra mediului este evidentă, dacă se ţine seama numai de
rapiditatea cu care oamenii înţeleg ceea ce constituie un mediu propice desfăşurării
activităţilor zilnice în tendinţa generală a unei dezvoltări sociale şi economice stabile.

Stadiul metodelor avansate de evaluare a impactului drumurilor asupra mediului

este foarte diferit de la o ţară la alta şi multe ţări care doresc să implementeze asemenea
metode ar prefera realizarea unei cooperări cu ţările în care există experienţă în acest
domeniu. Este necesară conturarea unui cadru general de activităţi care să asigure o bună
coordonare a autorităţilor şi consultanţilor în domeniu, ţinând seama de lipsa de
specialişti în efectuarea studiilor de impact al drumurilor asupra mediului.

Protecţia continuă a calităţii vieţii şi a mediului natural este problema noastră, a

tuturor. Trebuie să ţinem cont de prejudiciile multiple, câteodată ireparabile, care
ameninţă mediul înconjurător.
Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit
astăzi o preocupare majoră, care îi priveşte în special pe cei care trebuie să
conceapă, să construiască şi să exploateze o infrastructură rutieră.

Orice proiect de construcţie sau de amenajare a unei infrastructuri trebuie să

facă obiectul unei evaluări a impactului acelui proiect asupra mediului înconjurător.

La noi în ţară, conform Legii protecţiei mediului nr. 137/1995 cu modif.

ulterioare, sunt necesare studii de impact pentru orice lucrare de infrastructură
rutieră, care poate avea un impact asupra mediului prin natura, dimensiunea sau
amplasarea sa. Procedura de întocmire a studiului de impact şi a bilanţurilor de mediu se
desfăşoară conform Ordinului ministrului Apelor, pădurilor şi protecţiei mediului nr.
125/1996 pentru aprobarea Procedurii de reglementare a activităţilor economice şi sociale
cu impact asupra mediului înconjurător.
Lucrările de infrastructură rutieră au impacturi directe şi indirecte, pozitive şi
negative sau cumulate asupra mediului înconjurător. La elaborarea proiectelor se
respectă prevederile Legii nr. 137/1995, al cărei obiect îl constituie reglementarea
protecţiei mediului, obiectiv de interes public major, pe baza principiilor şi elementelor
strategice care conduc la dezvoltarea durabilă a societăţii.

Definiţii:
 • mediu – ansamblul de condiţii şi elemente naturale ale Terrei: aerul, apa, solul şi
subsolul, toate straturile atmosferice, toate materiile organice şi anorganice,
precum şi fiinţele vii, sistemele naturale în interacţiune, cuprinzând elementele
enumerate anterior, inclusiv valorile materiale şi spirituale;
• factor de impact – componentă a activităţii umane, care produce efecte asupra
mediului înconjurător;
• impact asupra mediului – afectarea caracteristicilor fizico-chimice şi
structurale ale componentelor naturale ale mediului, reducerea diversităţii şi
productivităţii biologice a ecosistemelor naturale şi antropizate, afectarea
echilibrului ecologic şi a calităţii vieţii, cauzată, în principal, de poluarea apei,
atmosferei şi solului, supraexploatarea resurselor, gospodărirea şi valorificarea
lor deficitară, ca şi prin amenajarea necorespunzătoare a teritoriului.
Factorii de impact pot fi:
• emisii – poluare directă a mediului ca efect al traficului;
• rezultaţi – poluare directă a mediului ca efect al activităţii de întreţinere şi
exploatare a infrastructurii rutiere.
Modalităţile de implementare a principiilor şi elementelor strategice pentru
protecţia mediului sunt:
• armonizarea programelor de dezvoltare a drumurilor cu politicile de protecţie a
mediului;
• obligativitatea procedurii de evaluare a impactului drumului asupra mediului,
în faza iniţială a proiectelor, programelor sau activităţilor

Evaluarea impactului asupra mediului cuprinde următoarele etape:

• studiul situaţiei existente a factorilor de impact, înaintea începerii lucrărilor de

construcţie a drumurilor.
• Procesul de evaluare a impactului trebuie să se desfăşoare concomitent cu fazele
de proiectare. Documentaţiile tehnice pe baza cărora se solicită acordul de mediu
vor fi avizate de către administratorul drumului, care verifică următoarele:
• respectarea prevederilor Ordinului ministrului apelor, pădurilor şi protecţiei
mediului nr. 125/1996;
• efectuarea de analize asupra factorilor de mediu pentru situaţia existentă în
teren;
• propunerile şi recomandările privind măsurile de reducere a impactului generat
de noua lucrare, precum şi propuneri privind programul de monitorizare pe
 parcursul execuţiei şi în exploatare;
• pe parcursul execuţiei lucrărilor de drumuri, antreprenorul general este răspunzător
de respectarea tuturor condiţiilor legate de impactul asupra mediului;
• la terminarea lucrărilor de execuţie a drumurilor, în cadrul lucrărilor de recepţie se
va verifica realizarea lucrărilor de protecţie a mediului, conform documentaţiei de
proiectare.
Cheltuielile aferente măsurilor de protecţie a mediului, evaluate de proiectant pe
baza studiilor de impact – preliminare şi finale – vor fi nominalizate cantitativ şi valoric
în studiile de fezabilitate întocmite.
Concomitent cu elaborarea proiectelor se vor întocmi studii de impact pentru
următoarele lucrări:
• de construcţie şi modernizare a drumurilor;
• de reparaţii capitale ale drumurilor; de reabilitare a drumurilor.