DOCUMENTATIE PENTRU AVIZAREA LUCRARILOR

DE INTERVENTIE

Conform HG907/2016

(D.A.L.I.)

MEMORIU GENERAL
1. INFORMATII GENERALE

1.1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIŢIE:

“ Modernizare drumuri satesti de interes local in intravilanul satelor

Cochirleanca , Boboc,Rosioru si Gara Boboc ,comuna Cochirleanca judetul
Buzau”

1.2. ORDONATOR PRINCIPAL DE CREDITE/INVESTITOR:

comuna Cochirleanca judetul Buzau

1.3. ORDONATOR DE CREDITE(SECUNDAR/TERTIAR):

comuna Cochirleanca judetul Buzau

1.4. BENEFICIARUL INVESTITIEI:

comuna Cochirleanca judetul Buzau

1.5. ELABORATORUL DOCUMENTATIEI:

S.C. STRUCTURAL CONS DESIGN SRL

Page 1 of 85
 2. SITUATIA EXISTENTA SI NECESITATEA REALIZARII LUCRARILOR DE
INTERVENTIE

2.1. PREZENTAREA CONTEXTULUI: POLITICI, STRATEGII, LEGISLATIE

Investitia se încadrează in Strategia de Dezvoltare 2014-2020 a U.A.T. comuna
Cochirleannca .
Obiectivul principal il reprezinta Înfiinţarea / reabilitarea, dezvoltarea / extinderea şi
modernizarea infrastructurii tehnico – edilitare şi a reţelelor de utilităţi publice la
nivelul întregii comune conform standardelor europene.Din cadrul acestui obiectiv
primordial strategic, fac parte programele si proiectele .
 Reabilitare drumuri săteşti/străzi comunale
–Prioritatea 1-Dezvoltarea infrastructurii - Componenta 1.1. Modernizarea şi extinderea
infrastructurii de transport rutier.
Aceasta investitie va fi cuprinsa in Planul de Urbanism General Actualizat al comunei
Cochirleanca judetul Buzau

 Oportunitatea investitiei este legata de posibilitatea de sprijin oferit prin fonduri

guvernamentale si sau locale si are ca obiectiv reabilitarea, modernizarea şi/sau
asfaltarea drumurilor de interes local.

Obiectivul programului vizează dezvoltarea echilibrată a infrastructurii de transport a

comunei Cochirleanca.
Având în vedere faptul că infrastructura de transport afectează dezvoltarea economică,
problema infrastructurii rutiere creaza situaţii nefavorabile atât în cadrul mediilor de afaceri cât şi
sub aspect social sau de mediu, la nivelul celor 4 sate Cochirleanca, Boboc, Gara Boboc si
Rosioru apartinatoare UAT com. Cochirleanca , se impune ca necesară realizarea unei
infrastructuri rutiere capabile să satisfacă nevoile şi cerinţele locuitorilor şi să asigure o bază de
dezvoltare locală şi regională, întrucât starea precară a drumurilor reprezintă un impediment în
calea dezvoltării economice.
Strazile(Drumurile satesti) propuse spre a fi modernizate faciliteaza legătura locuitorilor din
comuna si sate cu diversele insttutii de interes public: Dispensarul medical uman, Circa sanitar-
veterinară, , Şcoli cu clasele I-VIII, Grădiniţe si Biserci .Beneficiarul direct ai investiei propuse
este U.A.T. comunei Cochirleanca la care se adauga beneficiarii indirecti - cei 5092 locuitori
(conform Recensamantului din 2011), pentru care se va solicita finantarea.
Prin modernizarea drumurilor din cadrul intravilanului satelor Cochirleanca, Boboc, Gara
Boboc si Rosioru de pe raza comunei Cochirleanca judetul Buzau, se vor îmbunătăţi condiţiile
de transport, se va reduce timpul şi costurile de transport marfă şi călători ce asigură legătura
directa cu DC220 . În acelaşi timp este asigurat şi facilitat accesul către unităţile agricole
zootehnice din localităţi şi din afara acestora cât şi a celorlalţi operatori economici care îşi
desfăşoară activitatea la nivelul comunei , punându-se astfel la dispoziţie facilităţi pentru noii

Page 2 of 85
investitori şi dezvoltatori din zonă. Majoritatea drumurilor supuse modernizarii asigura legatura
cu drumul judetean DJ220 .
Un alt element important îl reprezintă ridicarea gradului de civilizaţie prin modernizarea
acestor strazi.
În concluzie prin modernizarea strazilor se vor asigura:

 Îmbunătăţirea condiţiilor de transport pentru bunuri şi pesoane;

 Îmbunătăţirea condiţiilor de transport prin creşterea vitezei de rulare şi prin reducerea
costurilor de exploatare şi a ratei accidentelor prin adoptarea unor măsuri pentru
siguranţă;
 Îmbunătăţirea factorilor de mediu plecând de la condiţiile actuale la modificarea lor către
cele cu impact redus asupra mediului;
 Standarde civice şi de mediu la nivel mult mai ridicat comparativ cu situaţia existentă;
 Dezvoltarea viitoare a politicii comune de transport;
 Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii existente;
 Îmbunătăţirea administrării infrastructurii .
Sectoarele de drum propuse pentru modernizare fac parte integranta din Strategia de
Dezvolatere Locala pe perioada 2014-2020 a U.A.T. comuna Cochirleanca

2.2. ANALIZA SITUATIEI EXISTENTE SI IDENTIFICAREA NECESITATILOR SI A

DEFICIENTELOR
Cochirleanca este o comună în județul Buzău, Muntenia, România, formată din
satele Boboc, Cochirleanca (reședința), Gara Bobocu, Roșioru și Târlele. Are o populație de aproximativ 5000
de locuitori și se află în partea de est a județului, în Câmpia Râmnicului. Comuna se află la 28 km de
orașul Buzău .

Comuna Cochirleanca este așezată în Câmpia Râmnicului, în extremitatea de est a județului, la limita
cu județul Brăila. Este traversată de șoseaua județeană DJ220, care o leagă spre nord-est de Bălăceanu și
spre vest de Poșta Câlnău (unde se intersectează cu DN2) și mai departe
de Zărnești, Racovițeni și Murgești.[4] Altitudinea variază între 75–100 m. Reședința comunei este
satul Cochirleanca, aflat la o distanță de 28 km față de orașul Buzău și la 28 km față de orașul Râmnicu Sărat.
Comuna cuprinde 5 sate: Cochirleanca (satul de reședință), Boboc, Roșioru, Gara Bobocu și Târlele. Se
învecinează la nord cu comunele Ziduri și Bălăceanu, la vest cu comuna Poșta Câlnău, la sud cu
comunele Săgeata și Vadu Pașii (toate din județul Buzău), iar la est cu comuna Galbenu din județul Brăila.
Activitatea de baza este agricultura și cuprinde marea majoritatea a populaţiei ocupate, alături de
zootehnie.
Conform recensământului efectuat în 2011, populația comunei Cochirleanca se ridică la 5.092 de locuitori.

Drumurile satesti de interes local in vederea modernizarii se desfăşoară pe teritoriul

administrativ al comunei Cochirleanca in intravilanul satelor Cochirleanca, Boboc,Rosioru si
Gara Boboc, facand parte integrantă din reţeaua de drumuri satesti ale acestora . Drumurile
satesti(strazile) supuse modernizarii sunt drumuri de interes local situate pe domeniul public si
Page 3 of 85
in intravilanul comunei UAT Cochirleanca .Ele sunt inregistrate in Inventarul domeniului public
din cadrul Monitorului Oficial si in nomenclatura de atribuire a denumirilor de strazi,sub
urmatoarele denumiri:

CENTRALIZATO
R
NR
DENUMIRE drumuri satesti
CRT

SAT GARA BOBOC

1 DS 7(STR PINULUI) T2
2 DS 7(STR PINULUI) T1
3 DS 6(STR BRADULUI)
4 DS 5(STR CASTANULUI)
5 DS 4(STR FAGULUI)
6 DS 2(STR ARTARULUI)
DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR
7
TEIULUI)
8 DS 8(STR PLOPULUI)
9 DS 9(STR MESTEACANULUI)
SAT BOBOC
10 DS 2(STR PETUNIEI)
11 DS 31(STR MACESELOR)
12 DS 30(STR EDEREI)
13 DS 33(STR ORHIDEELOR)
14 DS 32(STR FREZIEI)
15 DS 36(STR AMBROZIEI)
16 DS 34(STR ARTARULUI)
17 DS-Fundatatura1
SAT COCHIRLEANCA
18 DS 52(STR BUJORULUI)
19 DS 51(STR ROMANITEI)
20 DS 50(STR MUSCATEI)
21 DS 49(STR GHIOCEILOR)
22 DS 48(STR CRAITEI)
23 DS 46(STR CAMINULUI)
24 DS 45(STR PIETEI)
DS 43(STR DISPENSARULUI)
25
T1
DS 43(STR DISPENSARULUI)
26
T2
DS 42(FUNDATURA
27
BISERICI)
28 DS 41(STR CAMELIEI)
29 DS FUNDATURA
30 DS 13(FUNDATURA NALBEI)
SAT ROSIORU
31 DS 6(STR NUCULUI)
32 DS 4(STR CIMITIRULUI)

Page 4 of 85
 Drumurile satesti supuse modernizarii fac legatura cu principala artera de comunicatie
terestra din zona si anume DJ220 majoritatea fiind amplasate orthogonal fata de drumul
judetean DJ220.In situatia actuala drumurile satesti de interes local au urmatoarele
caracteristici tehnice:

 Caracteristici geometrice.
 In plan au o geometrie structurata pe aliniamente si cu putine curbe ,majoritatea traseului
fiind in aliniament iar nivelul de sinuozitate in plan vertical este specific zonelor de campie
in care se desfasoara.
 In profil longitudinal, se incadreaza la valori ale declivitatilor pana la 1.5% .
 In sectiune transversala , strazile se desfasoara in usor rambleu si au o parte carosabila
cuprinsa intre 3 si 4.00 m.
 Structurile rutiere investigate sunt flexibile . Strazile sunt pietruite cu umpluturi alcatuite
din pietrisuri si nisipuri fundate pe terenul natural alcatuit din strat de umplutura si praf
argilos sau argila.
Din analiza studiilor de teren efectuate în zonă s-au desprins următoarele concluzii:
- traseul studiat datorită stării sale tehnice, are un trafic redus;
- drumurile sunt nemodernizate, pietruite cu balast in amestec cu pietriş si nisip pe o
latime mica cuprinsa intre 3.00-4.00m, care determina zestrea drumurilor.;
- pe majoritatea traseul drumurilor exista santuri de preluare si dirijarea apelor
pluviale dar acestea sunt colmatate si pline de vegetatie cu arbusti.Adancimea santurilor este
mai mica de 10-15 cm, apa scurgandu-se mai mult de-a lungul partii carosabilel creând făgaşe
longitudinale, antrenând materialele si îngreunând circulaţia in special in perioadele ploioase, in
timpul iernii si in perioadele cu topiri de zăpada;
- acostamentele sunt din pământ inierbate.
Drumurile si segmentele de drumuri analizate pentru faza de proiectare D.A.L.I. fac parte
din comuna Cochirleanca judetul Buzau , mai exact din satele Cochirleanca,Boboc, Rosioru si
Gara Boboc. Ele se regasesc in Monitorului Oficial si a Anexei - Inventarul bunurilor care apartin
domeniului public al comunei Cochirleanca, .Drumurile si segmentele de drumuri satesti de
interes local analizate sunt situate in intravilan

Page 5 of 85
Page 6 of 85
  EVALUARE STARII DE DEGRADARE.

Evaluarea starii de degradare exprimata prin indicele de degradare (ID) are la baza
investigarea defectiunilor structurii rutiere si a suprafetei acesteia si a dispozitivelor de colectare
si evacuare a apelor pluviale. Structura strazilor(drumurilor )investigate se prezinta cu defecte
specifice de tipul fagase , gropi, burdusiri, denivelari, degradari de margine, cauzate de
stationarea sau siroirea apelor pluviale pe partea carosabila dar si o descarcare
necorespunzatoare a lor catre emisari. Lipsa santurilor sau pantele longitudinale si transversale
si o descarcare ineficienta la emisari este o alta consecinta a defectelor capatate in timp de
structura rutiera.
Structura rutiera este alcatuia din pietruiri anterioare cu grosime variabila si neuniforma
ca latime care nu poate constitui o baza de calcul in dimensionarea noii structuri rutiere si
prezinta denivelari si gropi.
Gradul avansat de degradare al suprafetelor de rulare are drept consecinte : viteza de
circulatie redusa, pericole de accidente, cresterea gradului de poluare, precum si disconfort la
nivelul de trai al populatiei.
Drumurile nu au semnalizare rutiera verticala corespunzatoare, iar cea orizontala nu
putea fi aplicata pe pietruirea existenta.
Intensitatea traficului rutier este redusa. Spatiile destinate circulatiei pietonale sunt din
pamant, neamenajate, fapt pentru care tendinta pietonilor este de a circula pe partea carosabila,
din aceasta cauza atat circulatia rutiera cat si cea pietonala se desfasoara cu dificultate.
Aprecierea cantitativa a degradarilor se efectueaza prin luarea in considerare a tuturor
degradarilor intalnite pe sectoarele investigate.
Starea de degradare este apreciata prin indicele de degradare ID care se determina prin
raportarea suprafetei afectate de degradari la suprafata totala a partii carosabile. Starea de
viabilitata este determinata luand in considerare situatia cea mai defavorabila.
Aprecierea cantitativa a degradarilor se efectueaza prin luarea in considerare a tuturor
degradarilor intalnite pe sectorul investigat. Starea de degradare este calculata conform cu
CD155 tinand cont de urmatoarele:
ID = S deg / S (m2) unde
S deg = D1 +0,7D2+0,7x0,5D3+0,2D4+D5 (m2)
S = suprafata partii carosabile (m2)
D1 = suprafata afectata de gropi (%);
D2 = suprafata afectata de faiantari , fisuri si crapaturi multiple pe directii diferite (%);

Page 7 of 85
 D3 = suprafata afectata de fisuri si crapaturi transversalesi longitudinale , rupturi de
margine (%);
D4 = total suprafata poroasa cu ciupiturisuprafata incretita, suprafata siroita, suprafata
exudata (%);
D5 = suprafata afectata de fagase longitudinale (%).
Calificativul pentru toate strazile(drumurile de interes local) din satele
Cochirleanca,Boboc, Rosioru si Gara Boboc din punct de vedere al indicelui de degradare IRI
este RAU, indicele de degradare fiind sub 50%.
 Traficul.

Traficul desfasurat pe drumurile investigate este preponderent local de acces

catre proprietati si sediile sociale ale asociatiilor familiale sau unitatile economice declarate,catre
institutii publice –biserici,cimitire sau catre terenurile agricole din zona, insa dezvoltarea zonei ia
in considerare si o crestere a traficului atras prin modernizare. Cu o frecventa scazuta drumurile
investigate vor fi solicitate si de alte categorii de vehicole cu sarcina limitata la osia standard de
11,5t.

Astfel traficul , este preponerent compus din turisme si autovehicole utilitare mici cu
sarcina de pana la 3,5 t si mai rar utilaje agricole. Se estimeaza un trafic exprimat in osii
standard de 11,5 t Nc =0.03...0.1 m.o.s. ce se incadreaza la un trafic usor

Aceste drumuri nemodernizate reprezintă un factor poluant destul de important atât

pentru localnicii cat si pentru mediu, prin praful iscat la trecerea diverselor mijloace de transport
sau din cauza vântului.
De asemenea, in anotimpurile cu precipitatii abundente devin impracticabile, iar în caz de
forta majora (incendiu, calamitati naturale, accidente etc.) in care este necesar a se interveni cu
mijloace de transport şi echipamente adecvate (pompieri, politie, salvare), acestea nu pot
acţiona in timp util.
Proiectul este perceput de segmentul de populaţie din zonă ca fiind un factor esenţial în
ocuparea forţei de muncă, care în mod tradiţional este legată în special de sectorul agricol, de
care depinde din punct de vedere economic şi social.
Activitatea principală economică a UAT comunai Cochirleanca, agricultura, beneficiază
de condiţii climatice favorabile, de un sector zootehnic mediu dezvoltat, de preponderenţa
exploataţiilor agricole familiale. Pe raza UAT comuna Cochirleanca există condiţii favorabile
creşterii animalelor nu numai datorită prezenţei unor suprafeţe relativ importante ocupate de
păşuni şi fâneţe naturale ci şi a tradiţiei locale privind creşterea bovinelor.

Page 8 of 85
 Modernizarea acestor drumuri satesti de interes local ar deschide noi oportunităţi pentru
prelucrarea produselor agricole şi desfăşurarea altor activităţi specifice zonei, precum şi accesul
la unităţile de stat sau private care îşi desfăşoară activitatea în această zonă.
Conform datelor de trafic puse la dispozitie de comuna Cochirleanca , conform Temei de
proiectare pentru traficul de calcul avem:

Numarul de autovehicule mediu pe zi pentru fiecare drum satesc conform Recensamantului

Comunei Cochirleanca si pus la dispozitia proiectantului este

Autoca Tracto Autoca

mioane si Autove are cu/fara mioane cu
Autocamioane derivate cu 3 hicule Auto remorca , veh remorci(trenuri
si derivate cu 2 osii si 4 osii articulate buze speciale rutiere)
10 5 2 0 16 1

2.3. OBIECTIVE PRECONIZATE A FI ATINSE PRIN REALIZAREA INVESTITIEI

Având în vedere faptul că infrastructura de transport afectează dezvoltarea economică,
problema infrastructurii rutiere creând astfel situaţii nefavorabile atât în cadrul mediilor de afaceri
cât şi sub aspect social sau de mediu, la nivelul satelor Cochirleanca,Boboc, Rosioru si Gara
Boboc, se impune ca necesară realizarea unei infrastructuri rutiere capabile să satisfacă nevoile
şi cerinţele locuitorilor şi să asigure o bază de dezvoltare locală şi regională, întrucât starea
precară a drumurilor reprezintă un impediment în calea dezvoltării economice.
Strazile propuse spre a fi modernizate faciliteaza legătura locuitorilor din comuna si sate cu diversele
insttutii de interes public: Şcola cu clasele I-VIII, Biserci, Primarie .Beneficiarul direct ai investiei
propuse este U.A.T. comunei Cochirleanca la care se adauga beneficiarii indirecti - cei peste 5092
locuitori, pentru care se va solicita finantarea.
Prin modernizarea drumurilor satesti de interes local din cadrul intravilanului satelor
Cochirleanca,Boboc, Rosioru si Gara Boboc de pe raza comunei Cochirleanca judetul Buzau se
vor îmbunătăţi condiţiile de transport, se va reduce timpul şi costurile de transport marfă şi
călători ce asigură legătura directa cu DJ220. În acelaşi timp este asigurat şi facilitat accesul
către unităţile agricole şi zootehnice din localităţi şi din afara acestora cât şi a celorlalţi operatori
economici care îşi desfăşoară activitatea la nivelul comunei , punându-se astfel la dispoziţie
facilităţi pentru noii investitori şi dezvoltatori din zonă. Un alt element important îl reprezintă
ridicarea gradului de civilizaţie prin modernizarea acestor strazi.
În concluzie prin modernizarea strazilor se vor asigura:

 Îmbunătăţirea condiţiilor de transport pentru bunuri şi pesoane;

Page 9 of 85
  Îmbunătăţirea condiţiilor de transport prin creşterea vitezei de rulare şi prin reducerea
costurilor de exploatare şi a ratei accidentelor prin adoptarea unor măsuri pentru
siguranţă;
 Îmbunătăţirea factorilor de mediu plecând de la condiţiile actuale la modificarea lor către
cele cu impact redus asupra mediului;
 Standarde civice şi de mediu la nivel mult mai ridicat comparativ cu situaţia existentă;
 Dezvoltarea viitoare a politicii comune de transport;
 Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii existente;
 Îmbunătăţirea administrării infrastructurii .
Sectoarele de drum propuse pentru modernizare se încadrează în obiectivele din
Strategia de Dezvolatere Locala pe perioada 2014-2020 a U.A.T. comuna Cochirleanca

3. DESCRIEREA CONSTRUCTIEI EXISTENTE

3.1. PARTICULARITATI ALE AMPLASAMENTULUI

Cochirleanca este o comună în județul Buzău, Muntenia, România, formată din

satele Boboc, Cochirleanca (reședința), Gara Bobocu, Roșioru și Târlele. Are o populație de aproximativ 5000
de locuitori și se află în partea de est a județului, în Câmpia Râmnicului. Comuna se află la 28 km de
orașul Buzău .

Comuna Cochirleanca este așezată în Câmpia Râmnicului, în extremitatea de est a județului, la limita
cu județul Brăila. Este traversată de șoseaua județeană DJ220, care o leagă spre nord-est de Bălăceanu și
spre vest de Poșta Câlnău (unde se intersectează cu DN2) și mai departe
de Zărnești, Racovițeni și Murgești. Altitudinea variază între 75–100 m. Reședința comunei este
satul Cochirleanca, aflat la o distanță de 28 km față de orașul Buzău și la 28 km față de orașul Râmnicu Sărat.
Comuna cuprinde 5 sate: Cochirleanca (satul de reședință), Boboc, Roșioru, Gara Bobocu și Târlele. Se
învecinează la nord cu comunele Ziduri și Bălăceanu, la vest cu comuna Poșta Câlnău, la sud cu
comunele Săgeata și Vadu Pașii (toate din județul Buzău), iar la est cu comuna Galbenu din județul Brăila.
Activitatea de baza este agricultura și cuprinde marea majoritatea a populaţiei ocupate, alături de
zootehnie.
Conform recensământului efectuat în 2011, populația comunei Cochirleanca se ridică la 5.092 de locuitori.
Caracteristici geometrice.
 Caracteristici geometrice.
 In plan au o geometrie structurata pe aliniamente si fara curbe ,majoritatea traseului fiind
in aliniament iar nivelul de sinuozitate in plan vertical este specific zonelor de campie in
care se desfasoara.
 In profil longitudinal, se incadreaza la valori ale declivitatilor pana la 1.5% pentru strazile.
 In sectiune transversala , strazile se desfasoara in usor rambleu si au o parte carosabila
cuprinsa intre 3.00 si 4.00 m.

Page 10 of 85
  Structurile rutiere investigate sunt flexibile . Strazile sunt pietruite cu umpluturi alcatuite
din pietrisuri si nisipuri fundate pe terenul natural alcatuit din strat de umplutura si praf
argilos sau argila.

3.1.1. DESCRIEREA AMPLASAMENTULUI

Principala arteră de circulație este DJ220, majoritate drumurilor satesti comunicand cu aceasta artera.
Drumurile satesti din satele Cochirleanca, Boboc, Rosioru si Gara Boboc, comuna
Cochirleanca au profile caracteristice de drumuri satesti, au denumiri de strazi ce se desfasoara
in intravilanul comunei , sunt de interes local iar in cazul a doua dintre ele DS56 si DS62 fac
parte dintr-o trama stradala ortogonala cu drumul national DN2B
Drumurile satesti de interes local se desfăşoară pe teritoriul administrativ al comunei
Cochirleanca facand parte integrantă din reţeaua de strazi ale acestora majoritatea fiind
ortogonale pe DJ220. In situatia actuala strazile au urmatoarele caracteristici tehnice:
Prezentul obiectiv de investiţie propune modernizarea a 32 tronsoane de drumuri satesti de
interes local/segmente de drumuri satesti situate in intravilanul comunei Cochirleanca, pe raza
satelor Cochirleanca, Boboc, Rosioru si Gara Boboc in lungime totala proiectata de 7320m fara a
socoti si cei 45m de drumuri laterale cuprinse in proiectare.

Lungimea totala a drumurilor satesti proiectate este de 7320 m=7.32km

Lungimea totala a drumurilor laterale proiectate este de 45m

Page 11 of 85
 Structura rutiera este alcatuia din pietruiri anterioare cu grosime de 20-30cm conform
Studiului geotehnic , poate constitui o baza de calcul in dimensionarea noii structuri rutiere
.Gradul avansat de degradare al suprafetelor de rulare are drept consecinte :

 viteza de circulatie redusa,

 pericole de accidente,
 cresterea gradului de poluare, precum si disconfort la nivelul de trai al populatiei.
Scurgerea apelor este deficitara, astfel sunt zone unde santurile sunt colmatate si
inierbate.
Drumurile nu au semnalizare rutiera verticala corespunzatoare, iar cea orizontala nu
putea fi aplicata pe pietruirea existenta.
Intensitatea traficului rutier este redusa. La limita proprietatilor nu sunt realizate trotuare
pietonale, spatiile destinate circulatiei pietonale sunt din pamant, neamenajate, fapt pentru care
tendinta pietonilor este de a circula pe partea carosabila, din aceasta cauza atat circulatia rutiera
cat si cea pietonala se desfasoara cu dificultate.
Aprecierea cantitativa a degradarilor se efectueaza prin luarea in considerare a
tuturor degradarilor intalnite pe sectoarele investigate.
Starea de degradare este apreciata prin indicele de degradare ID care se determina prin
raportarea suprafetei afectate de degradari la suprafata totala a partii carosabile. Starea de
viabilitata este determinata luand in considerare situatia cea mai defavorabila.
Drumurile de interes local ce fac obiectul prezentei analize nu se incadreaza in nici o
clasa tehnica şi se găsesc amplasate în intravilanul comunei Cochirleanca, ele fiind considerate
drumuri de interes local“principale”. Străzile au rolul de a deservi locuitorii comunei, scopul
principal fiind accesul la proprietăţi dar şi legătura cu principalele obiective locale.
În plan, drumurile supuse modernizarii au o lungime totala de 7320m. Drumurile sunt în
general în aliniament.
În profil longitudinal, drumurile prezintă declivități mici, de maxim 1.5%. Pe multe zone
însă se întâlnesc sectoare cu declivități sub declivitatea minimă admisibilă de 0.5%, pe aceste
sectoare nefiind asigurată scurgerea apelor în sens longitudinal.
În profil transversal drumurile analizate se desfăşoară în general într-un mic rambleu (25
– 30 cm) şi au o parte carosabilă, de aproximativ 4.00 m. Pantele ȋn profil transversal nu sunt
corespunzătoare.
Strazile investigate asigura un trafic usor preponderent de interes local cu componenta
agricola dar totodata axat si spre alte activitati cu caracter economic.
Strazile investigate au o structura flexibila , pietruita prin balastari succesive, cu un nivel
de viabilitate foarte redus. Multe dintre strazile investigate au pietruirea contaminata cu pamant ,
ceea ce creaza conditii difcile de circulatie iarna si pe perioadele cu umiditate ridicata.

Page 12 of 85
 Scurgerea apelor pluviale de pe partea carosabila se efectueaza deficitar. Strazile
investigate au canalizare pluviala realizata recent dar nereceptionata. Apele pluviale , astfel se
scurg pe santurile colmatate iar ca urmare a denivelarilor si pantelor necorespunzatoare raman
cantonate perioade indelungate
Podetele de acces la proprietati in multe cazuri sunt executate improvizat
obstructionand scurgerea eficienta a apelor din santuri.
Urmare a deplasării în teren, în funcţie de degradările constatate, s-au evidenţiat
următoarele:

 existenţa unor degradări ale carosabilului;

 acostamente neîntreţinute si înierbate, fapt ce a condus la stagnarea apelor pluviale

pe partea de acostament a drumului.

 Colmatarea partiala a santurilor sau rigolelor

Degradările structurii rutiere datorate cantităţilor ridicate de precipitaţii sunt de tipul:

 denivelări

 gropi

 făgaşe

Având in vedere starea de degradare a drumurilor satesti de interes local, rezulta ca

necesara intervenţia cu prioritate pentru a permite o circulaţie rutiera in condiţii de siguranţa si
confort

3.1.2. RELATIILE CU ZONELE INVECINATE, ACCESURI EXISTENTE, CAI DE

ACCES POSIBILE
Amplasamentul drumurilor satesti de interes local propuse spre modernizare este poziţionat
pe traseul existent ,în general între limitele de proprietate.Principalul drum cu care comunica aceste
drumuri satesti este DJ220 .

3.1.3. DATELE SEISMICE SI CLIMATICE

 Seismicitate

Zona Vrancea este situata la contactul intre placa Est Europeana si subplacile
Intraalpine si Moessica, presiunile dintre aceste placi au dus la curbura Carpatilor.
a) Valoarea acceleratiei terenului pentru proiectare ag pentru un interval mediu
de recurenta IMR = 225 ani cu 20% , cu probabilitare de depasire in 50 ani :
ag=0.35 g .
b) Perioada de control in prioada colt a spectrului de raspuns se poate estima
astfel :

Page 13 of 85
 Tc=1.6 s

 Tipul climatic

Clima jud. Buzau, la fel ca in toata tara, este temperat-continentala. Temperaturile

maxime se inregistreaza in luna iulie, pana la 37ºC, in timp ce temperaturile minime se
inregistreaza in februarie -26ºC.
Subcarpatii Curburii au un climat de dealuri joase (in depresiuni) si de dealuri inalte (la
altitudini mai mari), fiind incadrati in sectorul cu nuanta de ariditate.
In aceasta zona bat vanturi cu caracter de foen, care descind in aceasta zona dupa ce
au traversat Carpatii de Curbura.
Valorile medii ale temperaturii anuale oscileaza in functie de configuratia reliefului.
Temperaturile medii anuale mai ridicate sunt specifice numai depresiunilor si bazinelor
subcarpatice situate pe vai largi. Astfel, in dealurile subcarpatice, temperatura medie anuala
este de -6-8ºC, iar in zona muntoasa de -2-6ºC.
Precipitatiile au caracter neuniform, existand atat ani ploiosi, in care se produc viituri si
inundatii, cat si ani secetosi. Cantitatea medie de precipitatii anuale este: in zona de dealuri
si Subcarpati, 700-1000 mm/an, iar in munti >1000 mm/an.

 Sarcina data de vant: Conform CR 1-1-4/2012

Conform CR 1-1-3 din 2012, valori caracteristice ale presiunii de referinta a vantului, mediata pe
10 minute, avand 50 ani interval mediu de recurenta (2% probabilitate anuala de depasire)”,
amplasamentul studiat se incadreaza intr-o zona unde presiunea dinamica de baza stabilizata, la
inaltimea de 10 m deasupra terenului, este pdin.v = 0,50 kN/m2

 Sarcina data de zapezi -conform indicativ CR 1-1-3 / 2012

Actiunea zapezii asupra constructiilor este considerata ca fiind o actiune variabila.

Valoarea incarcarii din zapada pe sol este definita cu 2% probabilitate de depasire intr-un

Page 14 of 85
interval mediu de recurenta IMR=50 ani. Aceasta valoare are o probabilitate de realizare mai
mare de 50% pe durata existentei unei constructii.
Valoarea incarcarii din zapada pe acoperis se determina prin multiplicarea valorii
caracteristice a incarcarii din zapada pe sol cu coeficientii de expunere a amplasamentului si de
forma pentru incarcarea din zapada pentru acoperis.
Zonarea valorii caracteristice a incarcarii din zapada de sol, s0,k”, amplasamentul se
incadreaza intr-o zona cu s0,k = 2,0 kN/m2

Actiunea zapezii asupra constructiilor este considerata ca fiind o actiune variabila.

Valoarea incarcarii din zapada pe sol este definita cu 2% probabilitate de depasire intr-un
interval mediu de recurenta IMR=50 ani. Aceasta valoare are o probabilitate de realizare mai
mare de 50% pe durata existentei unei constructii.
Valoarea incarcarii din zapada pe acoperis se determina prin multiplicarea valorii
caracteristice a incarcarii din zapada pe sol cu coeficientii de expunere a amplasamentului si de
forma pentru incarcarea din zapada pentru acoperis.
Valoarea incarcarii cu zapada pe sol este ;
gz=2.5 KN/m² cu IMR=50ani
 Adancimea de inghet

In zona adancimea de inghet este de 0.80- 0.90 m conform STAS 6054/1985

a) adancimea de inghet in complexul rutier

Adancimea de inghet a pamantului in complexul rutier Zcr se considera egala cu
adancimea de inghet a pamantului de fundare Z la care se adauga un spor.
Adancimea de inghet se calculeaza cu relatia :

Zcr = Z + ΔZ cm
Page 15 of 85
 ΔZ = Hsr + He
Hsr = grosimea stratului rutier
He = grosimea echivalanra de calcul la inghet

Gradul de asigurare la patrundera in complexul rutier este dat de relatia :

Ho
K = --------------
Zc
Ho = grosime strat rutier
b) incadrarea in tipuri de pamant
Pamantul din patul drumului alcatuit din praf argilos nisipos se incadreaza in tipul de
pamant P4 cu sensibilitate la inghet
Incadrarea in tipuri de pamant (conform STAS 1709/2-1990)

Denumir Tip Sensibilitate la inghet

e strat pamant strat

Argila P5 Foarte sensibil

Argila P5 Foarte sensibil

prafoasa

Balast de rau P1 Insensibil la inghet

Bolovanis P1 Insensibil la inghet

aluvionar

Gresie P2 Sensibil

Nisip P3 Sensibil

Nisip argilos P3 Foarte sensibil

Nisip prafos P3 Foarte sensibil

Piatra sparta P1 Insensibil la inghet

Praf nisipos P4 Foarte sensibil

Sisturi P1 Insensibil

Page 16 of 85
 3.1.4. STUDII DE TEREN
La baza elaborării documentaţiei în faza de „DALI”, au stat următoarele studii:

3.1.4.1. STUDIU GEOTEHNIC

3.1.4.1.1 Geologia si geomorfologia
Din punct de vedere geomorfologic, teritoriul comunei Cochirleanca face parte din
unitatea geomorfologica a Câmpiei Române, prin extremitatea nord-estica cunoscuta sub
numele de Campia Buzaului.

3.1.4.1.2 Hidrogeologia
. Pe teritoriul comunei, nivelul apei subterane inregistreaza diverse adancimi, in jur de 6-
7,00m de la T.N., variabil pe verticala, sezonier, astfel ca poate urca 1,00-2,00m in perioadele
cu precipitatii abundente.
3.1.4.1.3 Hidrografia
Din punct de vedere hidrografic in regiune exista lacul Rosioru in satul Rosioru ce apartine UAT
Cochirleanca.
 Concluzii ale studiului geotehnic
In urma analizãrii si interpretãrilor datelor geotehnice s-a ajuns la concluzia cã perimetrul
luat in discutie contine urmãtoarele orizonturi litologice:
- un strat superior format din balast , cu grosimea de 0,20- 0,30m , care sta pe un strat
de umpluturi;
- urmeaza un strat de praf argilos nisipos, cafeniu la partea superioarã si gãlbui in
adâncime, macroporic (grupa A a P.S.U.) cu CaCO3, umed, de consistentã tare si
avand compresibilitate mare, intalnit pana la adancimea de 2,00 m.de la TN, unde
sondajele au fost oprite .
Având in vedere prevederile normativului NP074/2014 categoria geotehnica, preconizata
pentru aceasta faza, in care se incadreaza amplasamentul este II, deci cu risc geotehnic
moderat, punctajele fiind urmatoarele:

Factori avuti in vedere Categorii Punctaj

Conditiile de teren Terenuri medii 3
Apa subterana Lucrari fara epuismente 1

Clasificarea constructiei Normala 3

dupa categoria de importanta
Vecinatati Fara risc 1
Zona seismica de calcul ag = 0.35 g 3
TOTAL 11 puncte

 Drumurile ce urmeaza a fi asfaltate se afla situat in com. Cochirleanca , la o distanta de

cca 25 Km de mun. Buzau
 Drumurile sunt pietruite in strat de 0,20 – 0,30 m si au o lungime totala de cca.7.32km
 Santurile lipsesc pe unele portiuni sau sunt mici si colmatate.

Page 17 of 85
  Datorita lipsei santurilor si a subtraversarilor, apele provenite din precipitatii circula pe
drum, spaland partile fine din balast, acolo unde drumurile sunt pietruite.
 Incadrarea in categoria geotehnica s-a fãcut conform Normativ NP 074/2014 si este II–
risc geotehnic moderat – acumulând 11 puncte.
 Conform STAS 1709/2/90, conditiile hidrologice sunt defavorabile datorita santurilor si
rigolelor neimpermeabilizate cu functionare necorespunzatoare.
 Litologic, terenul este constituit la partea superioarã din balast cu grosimea de 0,20m si
umpluturi, de 0,20-0,70 m, sub care se gasesc depozite eoliene constituite din prafuri
argiloase nisipose, intalnite pana in baza sondajelor
 Din punct de vedere al stabilitatii, precizãm cã terenul se prezintã in conditii de
stabilitate, sectorul de teren nefiind afectat de fenomene de alunecare, eroziune, sau alte
fenomene geologice care sa puna in pericol stabilitatea obiectivului proiectat,.
 Nivelul apei subterane nu a fost întâlnit la data efectuãrii sondajelor (septembrie 2019),
pana la adanimea de 2.00m
 In conformitate cu STAS 1709/1-90: „Adâncimea de inghet in complexul rutier”, zona
studiatã are un tip climatic II, pentru care s-au identificat urmatoarele tipuri de
pãmânturi :
 In conformitate cu PD 177/2001 referitor la dimensionarea structurilor rutiere, valorea
estimatã pentru modulul de elasticitate dinamic al pãmântului de fundare « Ep » , pentru
zona studiatã este :
 pãmânt tip P4…Ep = 70 MPa, iar valorea de calcul a coeficientului lui
Poisson, µ = 0,42 ;
 Drumurile se vor realiza cu doua pante transversale, in zonele de teren orizontale. .

3.1.4.2. STUDII DE SPECIALITATE NECESARE

Studiile topografice s-au executat utilizând echipamente moderne şi programe adecvate
lucrărilor de drumuri. Au fost realizate în sistem Stereo 70 plan de referinţă Marea Neagră 1975,
respectând normativele impuse de Oficiul Naţional de Cadastru, Geodezie şi Cartografie.
Toate detaliile culese în teren au fost transpuse pe planuri de situaţie, profile
longitudinale şi profile transversale.

Cotele de elevatie pentru aceasta zona se incadreaza intre apox 119 in sat Gara Boboc si 76m
altitudine in sat Rosioru, terenul fiind inclinat de la satele Gara Boboc catre Rosioru . Relieful
este de campie.

3.1.5. SITUATIA UTILITATILOR TEHNICO-EDILITARE EXISTENTE

Pe teritoriul UAT Comuna Cochirleanca jud Buzau, se afla in executie un proiect finantat prin
PNDL de realizare retea de canalizare.Reteaua de canalizare se executa in toate cele 4 sate
Cochirleanca, Boboc, Rosioru si Gara Boboc, Premergător realizării documentaţiei DALI şi a
Proiectului de Executie se vor obţine avize de la toţi administratorii de reţele din zonă.Proiectul de
modernizare a drumurilor satesti nu influenteaza negative implementarea si realizarea proiectelor de
canalizare din din cele 4 sate.

Page 18 of 85
 Pe teritoriul UAT Cochirleanca satele Cochirleanca, Boboc, Rosioru si Gara Boboc s-
a executat recent reteaua de apa potabila care are sursa de captare prin foraje de
adancime.Retea de gaze naturale nu exista pe teritoriul UAT Cochirleanca.

3.1.6. ANALIZA VULNERABILITATILOR CAUZATE DE FACTORI DE RIC

Este cunoscut faptul că mediul inconjurător si societatea umană suportă adesea actiunea
unor fenomene extreme periculoase cu origine diferită, naturală sau antropică, ce pot produce
dereglări distructive si brutale in anumite sisteme sau situatii prestabilite.
Aceste evenimente (cutremure, alunecări de teren, furtuni, inundatii, secete, incendii,
accidente tehnologice, situatii conflictuale etc.) se produc de regulă pe neasteptate si pot
provoca numeroase victime in randul oamenilor si animalelor, un volum mare de pagube
materiale, dezechilibre ecologice si chiar grave tulburări ale stării psihice si morale a populatiei
ce intră sub incidenta fenomenului respectiv.
Tara noastră are, după cum se poate observa in decursul ultimilor ani, o istorie 'bogată in
calamităti naturale si evenimente catastrofale cauzate de activitatea umană.
Cauzele primelor fenomene, cele de origine naturală, trebuie căutate in structura
geomorfologică a teritoriului tării noastre. Sunt bine cunoscute in acest sens, de exemplu,
punctele vulnerabile prin traditie, la cutremure si inundatii.
Zona geografică in care se găseste amplasată tara noastră este caracterizată, in ultimii
ani, de un proces de modificări ale unor caracteristici geo-climatice, ceea ce a condus la
manifestarea unor factori de risc care au evoluat spre dezastre. S-a constatat că, in ultimii ani,
aceste fenomene si-au schimbat structura probabilistică si intensitatea in raport cu acelasi tip de
fenomene inregistrate cu un deceniu in urmă.
Efectele dăunătoare pe care aceste fenomene le au asupra populatiei, mediului
inconjurător si bunurilor materiale fac necesară cunoasterea acestor fenomene si a modului in
care putem preveni, sau ne putem apăra in caz de urgentă.
Nu există nici o ratiune pentru a crede că frecventa si mărimea dezastrelor naturale
(endogene) este pe cale să scadă in viitorul apropiat, toate zonele virtual-locuite sau nu, sunt
zone de risc. Din analiza bazei de date, se poate trage concluzia că magnitudinea si frecventa
dezastrelor naturale va creste pe fondul schimbării climatice globale.
Fenomenele care fac să crească vulnerabilitatea societătii fată de dezastrele naturale
sunt: cresterea populatiei, urbanizarea excesivă, degradarea mediului, lipsa de structuri locale
specializate în managementul dezastrelor, sărăcia, economii instabile si dezvoltate haotic.
Tipurile de risc sunt definite ca fiind:

Page 19 of 85
 - incendii, cutremure, inundatii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau prăbusiri de
teren, îmbolnăviri în masă, prăbusiri ale unor constructii, instalatii ori amenajări, esuarea sau
scufundarea unor nave, căderi de obiecte din atmosferă ori din cosmos, tornade, avalanse,
esecul serviciilor de utilităti publice si alte calamităti naturale, sinistre grave sau evenimente
publice de amploare determinate ori favorizate de factorii de risc specifici.
Principalele tipuri de risc generatoare de situatii de urgentă în România, grupate în functie
de natura lor sunt:
A. RISCURI NATURALE
A.1. Fenomene meteorologice periculoase
- furtuni - vant puternic si/sau precipitatii masive si /sau căderi de grindină;
- inundatii;
- tornade;
- secetă;
- inghet, poduri si baraje de gheată, căderi masive de zăpadă, chiciură, polei.
A 2. Incendii de pădure – incendii la fondul forestier, vegetatie uscată sau culturi de
cereale păioase.
A 3. Avalanse
A 4. Fenomene distructive de origine geologică
- alunecări de teren;
- cutremure de pămant.
B. RISCURI TEHNOLOGICE (HAZARDE ANTROPICE)
B 1. Accidente, avarii, explozii si incendii
- industrie
- transport si depozitare produse periculoase
-transporturi - transporturi terestre, aeriene si navale, inclusiv metroul, tunele si transport
pe cablu
- nucleare
B 2. Poluare ape
B 3. Prăbusiri de constructii, instalatii sau amenajări
B 4. Esecul utilitătilor publice - utilităti publice vitale si de amploare: retele importante de
radio, televiziune, telefoane, comunicatii, de energie electrică, de gaze, de energie termică,
centralizată, de alimentare cu apă, de canalizare si epurare a apelor uzate si pluviale.
B 5. Căderi de obiecte din atmosferă sau din cosmos
Page 20 of 85
 B 6. Munitie neexplodată
C. RISCURI BIOLOGICE
- Epidemii
- Epizootii.
Recent se discută de un alt tip de dezastru, si anume cel ecologic, care poate fi cauzat in
special de oameni si care afectează pe multiple căi pămantul, atmosfera, flora si fauna.
Distrugerea pădurii planetare si distrugerea unor specii animale pot fi categorisite astfel,
iar o serie de dezastre tehnologice, cum ar fi scurgerile de diverse deseuri toxice, pot cauza sau
contribui la dezastrele ecologice.
In cele mai multe situatii se stie unde se pot produce diferite hazarde, dar nu se stie când.
Vulnerabilitatea pune in evidentă cat de mult este expus omul si bunurile sale in fata
diferitelor hazarde, indicand nivelul pagubelor pe care poate să le producă un anumit fenomen.
A fi vulnerabil inseamnă a fi expus unor pericole potentiale care pot să afecteze
sănătatea, să ameninte viata sau să producă pagube.
Fiecare dintre noi este vulnerabil intr-o oarecare măsură fată de diferite fenomene.
Distrugerea mediului determină o crestere a vulnerabilitătii. Spre exemplu, despăduririle
determină o intensificare a eroziunii si alunecărilor de teren, producerea unor viituri mai rapide si
mai puternice si o crestere a vulnerabulitătii asezărilor si căilor de comunicatii.
Vulnerabilitatea este diferită in functie de modul de echipare si de pregătire al populatiei.
Evaluarea riscurilor este un proces de aplicare a unor metodologii de evaluare a riscurilor
aşa cum au fost definite, probabilitatea, frecvenţa de manifestare a unui risc şi expunerea
oamenilor dar şi a bunurilor lor la acţiunea acestuia, ca şi consecinţele expunerii respective.
Există trei paşi în evaluarea riscului: identificarea riscului, analiza şi evaluarea
vulnerabilităţii.
Pentru identificarea riscului trebuie mai întâi identificate riscurile care apar, existând o
serie de metodologii de identificare şi evaluare a riscurilor. Fiecare dintre aceste metodologii ia
în considerare parametri precum frecvenţa, durata, severitatea, impactul pe termen lung sau
scurt, pagubele.
S-a propus o matrice a riscului care ia în considerare frecvenţa şi severitatea
evenimentului, pe baza acesteia s-au stabilit patru clase de risc, dar această abordare nu ia în
considerare durata şi suprafaţa de manifestare a evenimentului, astfel încât a fost luată în
considerare o altă metodă de identificare şi anume sistemul valoric de evaluare.

Page 21 of 85
 O a doua etapă şi anume cea de analiză a riscului estimează probabilităţile şi
consecinţele aşteptate pentru un risc identificat sau expunerile şi efectele. Consecinţele vor
varia în funcţie de magnitudinea evenimentului şi de vulnerabilitatea elementelor afectate.
Expunerile şi efectele sunt interdependente, adică tipul factorului de stres determină
efectele care vor fi evaluate ca şi timpul şi spaţiul în care acestea vor apărea. În analiza riscului
există câteva consideraţii care nu trebuie omise. Acestea includ: investigarea frecvenţei tipurilor
specifice de risc, determinarea gradului de predictibilitate a riscului, analizarea vitezei de apariţie
a unui risc, determinarea gradului de avertizare, estimarea duratei, identificarea consecinţelor.
Scopul evaluării riscurilor îl constituie obţinerea unor standarde măsurabile prin care
riscul poate fi comparat cu altele estimate similar. Evaluarea vulnerabilităţii reprezintă rezultatul
analizei riscului. Este totalitatea riscurilor implicate de un eveniment extrem şi poate fi
considerată ca şi însumarea tuturor riscurilor identificate. Aceasta poate fi internă sau externă.
In concluzie , in analiza vulnerabilitatii cauzate de factorii de risc, pentru UAT
Cochirleanca se poate spune:

 Nu exista vulnerabilitate cauzata de factorii de risc datorata alunecarilor de teren,

deoarece zona studiata apartinand UAT comuna Cochirleanca este o zona de campie,
stabila din punct de vedere al alunecarilor de teren.

 Nu exista vulnerabilitate cauzata de factorii de risc datorata incendiilor, deoarece zona

studiata apartinand UAT comuna Cochirleanca este o zona de campie fara padure si fara
zone in exploatare de petrol.

3.1.7. INFORMATII PRIVIND POSIBILE INTERFERENTE CU MONUMENTE

ISTORICE; EXISTENTA UNOR ZONE PROTEJATE
Nu este cazul.

3.2. REGIMUL JURIDIC

3.2.1. NATURA PROPRIETATII

Lucrările propuse prin prezenta documentaţie a se moderniza, se vor realiza în zona
drumurilor existente si nu vor afecta suprafeţele de teren cu altă destinaţie, conf. OG nr.43/1997,
privind regimul juridic al drumurilor publice.
Terenul pe care sunt amplasate drumurile satesti propuse spre modernizare,sunt domenii
publice situate in intravilanul U.A.T. al comunei Cochirleanca . Drumurila satesti de interes local
sunt identificate in Anexa 28 Inventarul bunurilor care apartin domeniului public al comunei
Cochirleanca, conform Monitorului Oficial al Romaniei Partea I nr 621bis /22.08.2002 Folosinta
actuala a terenurilor este de-drumuri satesti. Conform PUG in vigoare,pentru zona studiata din
intravilan in care se incadreaza drumurile ce se doresc a fi modernizate, nu exista interdictie de
construire.
Page 22 of 85
 3.2.2. DESTINATIA CONSTRUCTIEI EXISTENTE
Drumuri satesti de interes local.

3.2.3. INCLUDEREA CONSTRUCTIEI EXISTENTE IN LISTA MONUMENTELOR

ISTORICE, ETC., DUPA CAZ
Nu este cazul.

3.2.4. INFORMATII/OBLIGATII/CONSTRANGERI EXTRASE DIN DOC. DE URBANISM

Nu este cazul.

3.3. CARACTERISTICI TEHNICE SI PARAMETRII SPECIFICI

3.3.1. CATEGORIA ŞI CLASA DE IMPORTANŢĂ

Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanţă a construcţiilor aprobat prin H.G.
Nr.766/1997 şi Metodologia de stabilire a categoriei de importanţă a construcţiilor, elaborată în
aprilie 1996 de INCERC Bucureşti, încadrează construcţiile după importanţa lor în două
categorii:
 de importanţă globală, denumite “categorii de importanţă“, care privesc întreaga
construcţie;
de importanţă specifică, denumite “clase de importanţă“, care privesc fie întreaga
construcţie, fie părţi ale acesteia, dar numai sub anumite aspecte.
FACTORII DETERMINANŢI ŞI CRITERIILE ASOCIATE PENTRU
STABILIREA CATEGORIEI DE IMPORTANŢĂ A CONSTRUCŢIILOR
Nr. FACTORII
CRITERIILE ASOCIATE
crt. DETERMINANŢI
Importanţa vitală Oameni implicaţi direct în cazul unor disfuncţii ale
construcţiei
Oameni implicaţi indirect în cazul unor disfuncţii ale
1
construcţiei
Caracterul evolutiv al efectelor periculoase în cazul unor
disfuncţii ale construcţiei
Importanţa Mărimea comunităţii care apelează la funcţiile
socio-economică construcţiei şi/sau valoarea bunurilor adăpostite de
construcţie
2
Ponderea pe care funcţiile construcţiei o au în
comunitatea respectivă
Natura şi importanţa funcţiilor respective
Implicarea ecologică Măsura în care realizarea şi exploatarea construcţiei
intervine în perturbarea mediului natural şi a mediului
3 construit
Gradul de influenţă nefavorabilă asupra mediului natural
construit

Page 23 of 85
 Rolul activ în protejarea / refacerea mediului natural
construit
Necesitatea luării în Durata de utilizare preconizată
considerare a
Măsura de utilizare în care performanţele alcătuirilor
duratei de utilizare
constructive depind de cunoaşterea evoluţiei acţiunilor
4 (existentă)
(solicitărilor) pe durata de realizare
Măsura în care performanţele funcţionale depind de
evoluţia cerinţelor pe durata de utilizare
Necesitatea Măsura în care asigurarea soluţiilor constructive depinde
adaptării condiţiilor de condiţiile de teren şi de mediu
locale de teren şi de
Măsura în care condiţiile locale de teren şi de mediu
mediu
5 evoluează defavorabil în timp
Măsura în care condiţiile locale de teren şi de mediu
determină activităţi/ măsuri deosebite în exploatarea
construcţiei
Volumul de muncă şi Ponderea volumului de muncă şi de materiale necesare
de materiale
Volumul şi complexitatea activităţilor necesare pentru
necesare
menţinerea performanţelor construcţiei pe durata de
6
existenţă a acesteia
Activităţi deosebite în exploatarea construcţiei impuse
de funcţiunile acesteia

NIVELUL APRECIAT AL INFLUIENŢEI CRITERIULUI PUNCTAJUL p(i)

Inexistent 0
Redus 1
Mediu 2
Apreciabil 4
Ridicat 6

CATEGORIA DE IMPORTANŢA A Grupa de valori a punctajului

CONSTRUCŢIEI
Excepţională (A) >30
Deosebită (B) 18 – 29
Normală (C) 6 – 17
Redusă (D) <5

FACTORUL
CRITERIILE ASOCIATE
Nr. crt DETERMINANT
K(n) P(n) p(i) p(ii) p(iii)

Page 24 of 85
 1 1 1 1 1 1
2 1 2 2 2 2
3 1 1 1 1 0
4 1 1 1 1 0
5 1 2 1 1 2
6 1 1 0 1 1
TOTAL 8 puncte
Stabilirea categoriei de importanţă a construcţiei efectuată conform prevederilor Ordinului
MLPAT nr.31/N din 02.10.1995 este : NORMALĂ(C).
Clasa tehnică a drumurilor este V.
Viteza de proiectare este 40 km/h.

3.3.2. SUPRAFATA CONSTRUITA

Suprafata construita definitiv:
Drumurile satesti de interes local se desfăşoară pe teritoriul administrativ al comunei
Cochirleanca in intravilanul satelor Cochirleanca, Boboc, Rosioru si Gara Boboc, facand parte
integrantă din reţeaua de drumuri satesti ale acestora . Drumurile satesti supuse modernizarii
sunt drumuri de interes local situate pe domeniul public si in intravilanul comunei Cochirleanca
.Ele sunt inregistrate in Anexa Inventarul domeniului public din cadrul Monitorului Oficial

 Suprafata definitive ocupata este de 33137.50mp

Suprafata ocupata provizoriu:

 Suprafata ocupata temporar este de 1008mp reprezentand Organizarea de

santier(incinta de 28mx36m)

3.3.3. SUPRAFATA CONSTRUITA DESFASURATA

Nu este cazul.

3.3.4. VALOAREA DE INVENTAR A CONSTRUCTIEI

Conform Anexei 28 in campul de tabel- Valoarea de inventar(lei)- a mijloacelor fixe
concretizat drumurile satesti(stazile) de interes local supuse modernizarii situate in cele 4 sate
Cochirleanca, Boboc, Rosioru si Gara Boboc, au fost evaluate cu valoarea 0 lei. Cheltuielile
pe care le suporta momentan UAT comuna Cochirleanca cu infrastructura sunt alcatuite din
cheltuieli cu reparatia si intretinerea drumurilor.Aceste cheltuieli au variat in ultimii ani.

Luand in calcul cresterile de intretinere si pornind de la premiza ca nu se va pastra

acelasi ritm de crestere a salariilor personalului de constructii si a costului materialelor de
intretinere in perioada urmatoare,cresterea cheltuielilor de intretinere a fost actualizata cu rata

Page 25 of 85
medie a inflatiei prognozata de Banca Nationala a Romaniei si Comisia Nationala de Prognoza
pentru urmatorii 20 de ani de 2.9%.

3.4. ANALIZA STARII CONSTRUCTIEI PE BAZA CONCLUZIILOR EXPERTIZEI

TEHNICE

3.4.1. CONCLUZII
3.4.1.1 .Evaluare starii de degradare.

 Evaluarea starii de degradare exprimata prin indicele de degradare (ID) are la

baza investigarea defectiunilor structurii rutiere si a suprafetei acesteia si a
dispozitivelor de colectare si evacuare a apelor pluviale. Structura
strazilor(drumurilor )investigate se prezinta cu defecte specifice de tipul fagase ,
gropi, burdusiri, denivelari, degradari de margine, cauzate de stationarea sau
siroirea apelor pluviale pe partea carosabila dar si o descarcare
necorespunzatoare a lor catre emisari. Lipsa santurilor sau pantele longitudinale si
transversale si o descarcare ineficienta la emisari este o alta consecinta a
defectelor capatate in timp de structura rutiera.
 Structura rutiera este alcatuia din pietruiri anterioare cu grosime variabila si
neuniforma ca latime care nu poate constitui o baza de calcul in dimensionarea noii
structuri rutiere si prezinta denivelari si gropi.
 Gradul avansat de degradare al suprafetelor de rulare are drept consecinte : viteza
de circulatie redusa, pericole de accidente, cresterea gradului de poluare, precum
si disconfort la nivelul de trai al populatiei.
 Scurgerea apelor este deficitara, datorita colmatarii si inierbarii. Scurgerea apelor
este deficitara mai ales in perioadele de precipitatii abundente si de dezghet, apa
baltind pe platforma drumului.
 Drumurile nu au semnalizare rutiera verticala corespunzatoare, iar cea orizontala
nu putea fi aplicata pe pietruirea existenta.
 Intensitatea traficului rutier este redusa. La limita proprietatilor nu sunt realizate
trotuare pietonale, spatiile destinate circulatiei pietonale sunt din pamant,
neamenajate, fapt pentru care tendinta pietonilor este de a circula pe partea
carosabila, din aceasta cauza atat circulatia rutiera cat si cea pietonala se
desfasoara cu dificultate.
 Aprecierea cantitativa a degradarilor se efectueaza prin luarea in considerare a
tuturor degradarilor intalnite pe sectoarele investigate.

Page 26 of 85
  Starea de degradare este apreciata prin indicele de degradare ID care se
determina prin raportarea suprafetei afectate de degradari la suprafata totala a
partii carosabile. Starea de viabilitata este determinata luand in considerare situatia
cea mai defavorabila.
 Aprecierea cantitativa a degradarilor se efectueaza prin luarea in considerare a
tuturor degradarilor intalnite pe sectorul investigat. Starea de degradare este
calculata conform cu CD155 tinand cont de urmatoarele:
ID = S deg / S (m2) unde
S deg = D1 +0,7D2+0,7x0,5D3+0,2D4+D5 (m2)
S = suprafata partii carosabile (m2)
D1 = suprafata afectata de gropi (%);
D2 = suprafata afectata de faiantari , fisuri si crapaturi multiple pe directii diferite (%);
D3 = suprafata afectata de fisuri si crapaturi transversalesi longitudinale , rupturi de
margine (%);
D4 = total suprafata poroasa cu ciupiturisuprafata incretita, suprafata siroita, suprafata
exudata (%);
D5 = suprafata afectata de fagase longitudinale (%).
Calificativul pentru toate strazile(drumurile de interes local) din satele Cochirleanca,
Boboc, Gara Boboc si Rosioru din punct de vedere al indicelui de degradare IRI este
RAU, indicele de degradare fiind mai mare 50%.
3.4.1.2.Situatia drumurilor expertizate in plan,profil longitudinal si profil transversal
Drumurile săteşti de interes local ce face obiectul modernizarii sunt considerate drumuri de clasa
tehnica V in urma modernizarii, şi se găsesc amplasate în intravilanul comunei Cochirleanca având rolul
de a deservi locuitorii satelor ce aparţin comunei ,scopul principal fiind accesul la proprietăţi dar şi
legătura cu principalele obiective locale.
Drumurile săteşti investigate se încadrează conf. Ord. 31 / N/ 1995 MLPAT în clasa de importanta
« C » - normală.
Drumurile săteşti de interes local sunt drumuri ce aparţin domeniului public al comunei şi se
încadrează la categoria drumuri săteşti principale, ele fiind majoritatea perpendiculare pe DJ220 .
Drumurile locale investigate fac parte dintr-o tramă stradală liniară - ortogonală, majoritatea
acestor străzi desprinzându-se din DJ220 ce străbate medianic toate cele 4 localitati.
În plan, drumurile supuse expertizei au o lungime proiectata de 7320m (conform ridicǎrii
topografice). Acestea sunt majoritatea în aliniament.
În profil longitudinal, drumurile prezintă declivități sub 1.5 %, pe unele zone fiind sub valoarea
declivităţii minime admisibile de 0.5 % pentru asigurarea scurgerii apelor. Astfel, nu este asigurată
scurgerea apelor din precipitaţii în sens longitudinal, pe toată lungimea traseului expertizat.
În profil transversal drumurile expertizate au în general un profil de mic rambleu (25-30cm) cu o
parte carosabilă variabilă, cuprinsă între 3.50 m – 4.00 m. Pantele ȋn profil transversal nu sunt
corespunzătoare.

Page 27 of 85
 Drumurile nu au semnalizare rutieră verticală corespunzătoare iar cea orizontală nu putea fi
aplicată pe pietruirea existentă.
În tabelul 2 sunt prezentate lungimile drumurilor analizate. Semnificatia DL este de drumuri
laterale.

LATIME SUPRAFATA
DENUMIRE LUNGIME
CAROSABIL CAROSABIL
tronsoane (m)
m mp

GARA BOBOCU
DS 7(STR PINULUI) T2 469.00 4.00 1,896.00
DS 7(STR PINULUI) T1 381.00 4.00 1,544.00
DS 6(STR BRADULUI) 395.00 4.00 1,600.00
DS 5(STR CASTANULUI) 367.00 4.00 1,488.00
DL 5.00 4.00 30.00

TOTAL DS 5(STR CASTANULUI) 367.00 1,518.00

DS 4(STR FAGULUI) 293.00 4.00 1,192.00

DS 2(STR ARTARULUI) 145.00 4.00 600.00
DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR TEIULUI) 230.00 4.00 930.00
DL 5.00 4.00 30.00

TOTAL DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR TEIULUI) 230.00 960.00

DS 8(STR PLOPULUI) 287.00 4.00 1,168.00

DS 9(STR MESTEACANULUI) 412.00 4.00 1,668.00
TOTAL GARA BOBOC 2,979.00 12,146.00

BOBOC

DS 2(STR PETUNIEI) 447.00 5.00 2,245.00

DL 10.00 4.50 55.00
TOTAL DS 2(STR PETUNIEI) 447.00 2,300.00
DS 31(STR MACESELOR) 127.00 4.50 581.50
DS 30(STR EDEREI) 91.00 3.50 328.50
DS 33(STR ORHIDEELOR) 60.00 4.00 250.00
DS 32(STR FREZIEI) 62.00 4.00 258.00
DS 35(STR PERLEI) 30.00 4.00 130.00
DS 36(STR AMBROZIEI) 71.00 3.50 258.50
DS 34(STR ARTARULUI) 105.00 3.50 377.50
TOTAL BOBOC 993.00 4,484.00
COCHIRLEANCA
DS 52(STR BUJORULUI) 297.00 5.00 1,505.00
DS 51(STR ROMANITEI) 214.00 5.00 1,080.00
DS 50(STR MUSCATEI) 198.00 5.00 1,000.00
DS 49(STR GHIOCEILOR) 421.00 5.00 2,115.00
DL 15.00 5.00 85.00
TOTAL DS 49(STR GHIOCEILOR) 421.00 2,200.00
DS 48(STR CRAITEI) 328.00 5.00 1,660.00
DS 46(STR CAMINULUI) 293.00 5.00 1,485.00
DS 45(STR PIETEI) 163.00 5.00 815.00
DL 5.00 5.00 35.00
TOTAL DS 45(STR PIETEI) 163.00 850.00
DS 43(STR DISPENSARULUI) T1 247.00 5.00 1,235.00
DL 5.00 5.00 35.00

Page 28 of 85
TOTAL DS 43(STR DISPENSARULUI) T2 247.00 1,270.00
DS 43(STR DISPENSARULUI) T2 193.00 4.00 782.00
DS 42(FUNDATURA BISERICI) 120.00 5.00 610.00
DS 41(STR CAMELIEI) 264.00 5.00 1,330.00
DS 13(FUNDATURA NALBEI) 51.00 4.00 214.00
DS 2(FUNDATURA SALCIEI) 70.00 4.00 290.00
TOTAL COCHIRLEANCA 2,859.00 14,276.00
ROSIORU
DS 6(STR NUCULUI) 173.00 5.00 875.00
DS 4(STR CIMITIRULUI) 316.00 4.00 1,274.00
TOTAL CROSIORU 489.00 2,149.00
TOTAL GENERAL 7,320.00 33,055.00

3.4.1.3. Structura rutieră existentă

 Structurile rutiere investigate sunt flexibile . Strazile sunt pietruite cu umpluturi alcatuite
din pietrisuri si nisipuri fundate pe terenul natural alcatuit din strat de umplutura si praf
argilos nisipos.
 În urma examinării vizuale s-a constatat că drumurile care fac obiectul prezentei analize sunt din
balast/pietruite având o zestre de aproximativ 20-30 cm. Aceste drumuri prezintă degradări
specifice drumurilor cu îmbrăcăminţi rutiere nemodernizate: gropi, fǎgaşe, cedări locale,
denivelări, tasări. Toate aceste degradări fac ca traficul rutier în aceastǎ zonǎ sǎ se desfǎşoare
cu mare greutate, mai ales în perioadele cu precipitaţii.
.
3.4.2. CONCLUZII GENERALE

 Lucrările care reprezintă obiectul prezentului proiect se încadrează în

categoria C – lucrări de importanţă normală.

 Drumurile satesti ce fac obiectul prezentei expertize se încadrează dupa

modernizare în drumuri de clasă tehnică V cu lățimea părții carosabile de
3.5,4.00,4.50 si 5.00 m .

Elementele geometrice în plan sunt stabilite în conformitate cu STAS

863/1985, pentru viteza de proiectare de V=40 km/h.

 Documentaţia de proiectare va trebui să detalieze soluţiile tehnice,

prevăzând tehnologii de execuţie moderne şi eficiente economic.

 Va fi asigurat accesul la proprietăţi pe toata durata execuţiei lucrărilor.

 Se vor respecta normativele în vigoare în ceea ce priveste execuţia

lucrărilor, calitatea materialelor, semnalizarea pe timpul execuţiei şi
semnalizarea definitivă (STAS 1848/2011 si HG 85/2003).

Page 29 of 85
  La execuţia lucrărilor se vor respecta prescripţiile şi normele de protecţie a
muncii şi de prevenire a incendiilor.

 Lucrările recomandate nu induc efecte negative asupra solului, drenajului,

apelor de suprafaţă, vegetaţiei, nivelului de zgomot, microclimatului sau
populaţiei. Prin executarea acestor lucrări vor apărea unele influenţe
favorabile atât asupra factorilor de mediu cât şi din punct de vedere
economic şi social în strânsă concordanţă cu efectele pozitive ce rezidă din
îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie ce apar în urma realizării lucrărilor.

3.5. STAREA TEHNICA DIN PUNCTUL DE VEDERE AL ASIGURARII CERINTELOR

FUNDAMENTALE

Cerinţele esenţiale de calitate în construcţii – principalele caracteristici care privesc

calitatea în construcţii conform Legii 10/1995 actualizata, sunt următoarele:
a) rezistenta mecanica si stabilitate, în cadrul căreia se pot enumera următoarele
criterii de performanta:

aptitudinea pentru exploatare

-evitarea deformaţiilor si deplasărilor excesive;
-evitarea degradărilor cauzate de oboseala sau alte efecte depinzând de
timp, care nu influenteaza durabilitatea si funcţionalitatea.

 capacitati de rezistenta si stabilitate

-siguranţa structurii si siguranţa utilizatorilor

 durabilitatea structurala
-alcătuirea constructiva de detaliu si a formei elementelor componente,
influentele mediului natural si de exploatare aşteptate, intretinerea pe durata de viata proiectata.
b) siguranţa în exploatare

 siguranţa cu privire la lucrările de intretinere

 siguranţa în desfasurarea activitatilor.

În ceea ce privesc cerinţele esenţiale de calitate în construcţii, drumul studiat nu satisface
în condiţii maxime nici unul dintre aceste criterii.
Lucrările preconizate a fi realizate au în vedere asigurarea accesului autovehiculelor în
toate perioadele anului, fără restricţii, accesul locuitorilor spre şi dinspre locurile de muncă şi
centrul administrativ al comunei.

3.6. ACTUL DOVEDITOR AL FORTEI MAJORE

Page 30 of 85
 Nu este cazul.

4. CONCLUZIILE EXPERTIZEI TEHNICE

4.1. CLASA DE RISC SEISMIC

Drumurile nu au incadrare in clasa de risc seismic.

Conform hartii de la Anexa 1a, SR11100/1-93 amplasamentul drumului de exploatare se

situează in zona cu seismicitate de 7.5 grade MSK (perioada de revenire de 100 ani).
Amplasamentul se afla sub incidenta cutremurelor moldave, cu epicentrul in zona Vrancea si
conform prevederilor din normativul P100-1/2013, zona amplasamentului, se incadreaza astfel:
- acceleratia terenului pentru proiectare ag= 0.35g;
- perioada de colt Tc = 1.6 sec.

4.2. PREZENTAREA A MINIM DOUA SOLUTII DE INTERVENTIE

Ca soluţii pentru viabilizarea drumurilor satesti de interes local, lucrări de modernizare a

traseului prin realizarea unei structuri rutiere, astfel:
Soluția I structura rutiera
Suprafata din zona centrala(parte carosabila)

 6 cm strat de uzură BAPC 16 RUL 50/70

 12 cm piatra sparta sort 16-25 si 40-63 cu impanare si fara innoroire

 reprofilare cu aport de 5 cm balast

 zestre existenta si reprofilata balast 20-30cm

 patul drumului

La suprafetele de casetare(largiri ale drumului)

 6 cm strat de uzură BAPC 16 RUL 50/70

 12 cm piatra sparta sort 16-25 si 40-63 cu impanare si fara innoroire

 Aport de balast de 15 cm pe zonele de largire-ac (Casete)

 Umplutura material pietros 5 cm din scarificare si reprofilare prin impingere in casete din
zestrea existenta
 patul drumului

Soluția II:
Suprafata din zona centrala(parte carosabila)
 18 cm dală de beton BcR 3,5 conform STAS 183 - 1;
 2 cm strat de nisip;

Page 31 of 85
  reprofilare cu aport de 10cm balast
 zestre existenta si reprofilata balast 20-30cm

 patul drumului

La suprafetele de casetare(largiri ale drumului)

 18 cm dală de beton BcR 3,5 conform STAS 183 - 1;
 2 cm strat de nisip;
 Aport de balast de 25 cm pe zonele de largire- (Casete)

 Umplutura material pietros 5 cm din scarificare si reprofilare prin impingere in casete din
zestrea existenta
 patul drumului

4.3. SOLUTIILE TEHNICE SI MASURILE PROPUSE DE EXPERTUL TEHNIC

4.3.1. SOLUTII TEHNICE-STRUCTURA RUTIERA PROPUSE DE EXPERT TEHNIC

Prin modernizarea străzilor propuse, structura rutieră proiectată va corespunde cerinţelor

unor drumuri de categoria a V-a.

Conform studiului geotehnic rezultă că în zonă este un pământ coeziv de tip P4. Tipul
climateric al zonei este I, iar regimul hidrologic este 2b, conform STAS 1709/2.

S-au analizat două variante de structuri rutiere, corespunzătoare corespunzătoare trafic uşor
(0.03 – 0.1 m.o.s. 115kN), conform CD 155-2001:
Soluția I (IBU) – durată de serviciu de 7 ani:
 6cm strat de uzură din beton asfaltic BAPC 16 RUL 50/70, conform SR EN 13108-1, AND605-
2016;
 min.12 cm strat din piatră spartă, conform STAS 6400; SR EN 13242;
 min. 10 cm completare cu balast, conform STAS 6400; SR EN 13242;
 scarificare şi reprofilare strat existent din balast.
Soluția II:
 18 cm dală de beton BcR 3,5 conform STAS 183 - 1;
 2 cm strat de nisip;
 scarificare, reprofilare strat existent din balast şi completare cu balast până la atingerea grosimii
de 30 cm, conform STAS 6400; SR EN 13242.
4.3.2. RECOMANDAREA SOLUTIEI PROPUSE DE EXPERTUL TEHNICT TEHNIC

Expertul tehnic recomanda aplicarea Solutiei I astfel:

Soluția I (IBU) – durată de serviciu de 7 ani:

 6 cm strat de uzură din beton asfaltic BAPC 16 RUL 50/70, conform SR EN 13108-1, AND605-
2016;
 min.12 cm strat din piatră spartă, conform STAS 6400; SR EN 13242;
 min. 10 cm completare cu balast, conform STAS 6400; SR EN 13242;
 scarificare şi reprofilare strat existent din balast.
4.3.3. MASURILE PROPUSE DE EXPERTUL TEHNIC

4.3.3.1- Traseul în plan şi profil longitudinal

Page 32 of 85
 Prin modernizarea drumurilor propuse se vor asigura cerinţele pentru îndeplinirea condiţiilor de
siguranţă şi confort ale traficului rutier.
Având în vedere că drumurile expertizate este mărginit de proprietăți (de tip proprietăți particulare
/ terenuri agricole) şi de părăul existent, se va căuta pe cât posibil să se păstreze traseul existent astfel
încât elementele geometrice ale traseului în plan să rămână nemodificate. Acolo unde nu sunt proprietăţi,
se poate modifica traseul astfel încât să corespundă condiţiilor de circulaţie impuse prin temă. Se vor
corecta curbele care au raze mici astfel încât să se asigure o viteză de proiectare de 40 km/h.
În profil longitudinal se va aşeza linia roşie astfel încât să se asigure scurgerea apelor şi să se
respecte valorile minime şi maxime ale declivităţilor admisibile.
Profilul transversal
4.3.3.2. Profilul transversal

Drumurile satesti ce se vor moderniza vor fi prevăzute cu:

 bandă de circulație în profil transversal, având următoarele elemente, corespunzătoare
drumurilor de clasa tehnică V / de exploatare de categoria II (sau străzilor principale și
secundare în localitǎţi rurale (conform ord. MT nr. 50/85 – Norme tehnice privind
proiectarea şi realizarea strǎzilor in localitǎţi rurale):
 parte carosabilă: 3.5;4.00;4.50;5.00 m;
 acostamente consolidate din aceeasi structura rutiera ca si partea carosabila BAPC16
grosime 6 cm: 2x0.38m;2 x 0,50 m;
 lǎţimea platformei: 3.5;4.00;4.50;5.00 m;
Latimea platformei este identica cu latimea partii carosabile, acostamentele fiind
consolidate cu BAPC16
În cazuri justificate (distanţă între proprietăţi insuficientă, imposibilitatea efectuării exproprierilor) la
cerinţa beneficiarului sau cu acceptul acestuia, se poate reduce lăţimea acostamentului pȃnă la
eliminare precum şi a părţii carosabile, după caz, luȃndu-se ȋn considerare lăţimea existentă.
Se pot realiza acostamente consolidate, după caz.

Pantele
Felul ȋmbrăcămintii Pantele transversale
transversale în
drumului în curbă, %
aliniament, %
Îmbrăcămintea părţii
carosabile: 2.5
- pavaj de calupuri 2.5 ... 3.0
- pavaj de pavale
normale si abnorme, impietruiri 3.0
si macadam maximum 6
2.5
- pavaj de piatra bruta si
bolovani 2.0
- îmbrăcăminţi asfaltice
- îmbrăcăminţi din beton
de ciment
Îmbrăcămintea
trotuarelor: 0.5 - 2.5
- îmbrăcăminţi asfaltice 1.0 - 3.0
- pietruiri, balastări 0.5 - 2.5
- dale din beton, pavele

Page 33 of 85
 Pe lățimea acostamentelor panta transversală va fi de 4%. Pe lățimea acostamentelor consolidate
panta transversală va fi de 2.5 %.
Pe tronsone de drum din pamânt (dacă există) se va asigura la nivelul terenului de fundaţie
(patului drumului) o capacitate portantă minimă recomandată, caracterizată prin valoarea modului de
elasticitate dinamic echivalent, de 80 MPa sau prin valoarea coeficientului patului K0 de 50 MPa. În cazul
în care pământul din patul drumului nu poate răspunde acestei cerinţe, se va prevedea un strat de
formă (STAS 12253-84) de minim 10 cm (grosimea stratului de formă se va dimensiona în funcţie de
capacitatea portantă la nivelul patului drumului) din pământ tratat cu var sau cu alţi lianţi rutieri sau
stabilizat cu enzime, sau un strat de formǎ având o altǎ soluţie stabilitǎ pe baza unui studiu geotehnic
care sǎ asigure capacitatea portantǎ menţionatǎ anterior.
Se va avea în vedere asigurarea accesului la proprietăţi şi în acest sens, pentru adaptara linei
roşii la situaţia accesului la proprietăţi, se acceptă renunţarea la zestrea existentă a drumurilor, înlocuirea
acesteia cu un strat de balast de min. 25 cm şi adoptarea soluţiei de structură rutieră nouă.
Acostamentele pot fi pietruite, din beton sau asfaltate.

4.3.3.3. Scurgerea apelor

Pentru colectarea apelor de suprafaţă din zona drumului studiat se vor proiecta rigole /
șanțuri din pământ sau protejate şi / sau rigole carosabile în funcţie de declivităţi şi de spaţiul
existent între proprietăţi, ţinând seama de prevederile STAS 10796/2 – „Construcţii necesare
pentru colectarea şi evacuarea apelor. Rigole, şanţuri şi casiuri”.Daca acestea exista, si sunt
colmatate, atunci acestea se vor decolmata.

De asemenea, pentru asigurarea scurgerii apelor din zona drumului, se vor proiecta
podețe noi sau se vor decolmata podeţele existente, acolo unde este cazul.

În punctele de minim ale terenului în sens longitudinal, în funcţie de situaţia din teren,
dacă este cazul, se vor amplasa podeţe pentru descărcarea şanţurilor. După caz, pentru
asigurarea accesului la proprietăţi şi pe drumurile laterale intersectate, în vederea asigurării
continuităţii șanțurilor, se vor prevedea podețe tubulare.

4.3.3.4. Siguranța circulației

o se va asigura un marcaj rutier corespunzător şi o semnalizare verticală cu indicatoare de

circulaţie de avertizare şi reglementare conform normelor în vigoare;

o drumurile laterale se vor amenaja pe o lungime de 5m, pe lățimea corespunzătoare a

acestora, cu aceeaşi structură rutieră.

4.4. RECOMANDAREA INTERVENTIILOR NECESARE PENTRU ASIGURAREA

FUNCTIONARII CONFORM EXIGENTELOR DE CALITATE

Aducerea drumurilor in stare tehnică corespunzătoare desfăşurării traficului în condiţii de

siguranţă de către administratorul drumului este obligatorie.

Page 34 of 85
 Tinand cont de traffic(usor si foarte usor), se propune urmatoarea structura rutiera pentru
toate strazile mentionate pentru modernizare din satele Cochirleanca, Boboc, Gara Boboc si
Rosioru.Latimea partii carosabile, similara cu cea a platformri cu acostamente consolidate va fi
de 3.50,4.00,4.50 si 5.00m iar acostamentele consolidate cu imbracaminte din BAPC16 vor
avea 2x0.5m si care se considera ca apartin suprafetei carosabile
Suprafata din zona centrala(parte carosabila)

 6 cm strat de uzură BAPC 16 RUL 50/70

 12 cm piatra sparta sort 16-25 si 40-63 cu impanare si fara innoroire

 reprofilare cu aport de 5 cm balast

 zestre existenta si reprofilata balast 20-30cm

 patul drumului

La suprafetele de casetare(largiri ale drumului)

 6 cm strat de uzură BAPC 16 RUL 50/70

 12 cm piatra sparta sort 16-25 si 40-63 cu impanare si fara innoroire

 Aport de balast de 15 cm pe zonele de largire (Casete)

 Umplutura material pietros 5 cm din scarificare si reprofilare prin impingere in casete din
zestrea existenta
 patul drumului

Acostamentele sunt consolidate din aceeasi structura rutiera ca si partea carosabila BAPC16 cu
grosime 6 cm:
 Ele vor avea latime de 2x0.38cm pentru parte carosabila de 3.50m
 2x0.25 m pentru parte carosabila de 4.00m
 2x0.5m pentru parte carosabila de 4.50 si 5.00 m

Pentru aceasta propunere s-au facut calcule de dimensionare a structurii rutiere.

 Conform Temei de proiectare, asigurarea decolmatarii santurilor si ale podetelor se va

realiza cu personal propriu din cadrul primariei com Cochirleanca sau cu persoane care
presteaza munca sociala. Aceste lucrari nu fac parte din prezentul proiect.existente
 Realizarea marcajelor longitudinale , amplasarea de indicatoare rutiere cu insemnul
STOP la intersectia cu drumurile laterale si principale

4.4.1. Recomandari Conform Temei de Proiectare care au tinut cont la realizarea

prezentei documentatii D.A.L.I.:

Strazile (drumurile satesti de interes local) din comuna Cochirleanca care se vor
moderniza sunt urmatoarele:

Page 35 of 85
 LATIME SUPRAFATA
DENUMIRE LUNGIME
CAROSABIL CAROSABIL
tronsoane (m)
m mp

GARA BOBOCU
DS 7(STR PINULUI) T2 469.00 4.00 1,896.00
DS 7(STR PINULUI) T1 381.00 4.00 1,544.00
DS 6(STR BRADULUI) 395.00 4.00 1,600.00
DS 5(STR CASTANULUI) 367.00 4.00 1,488.00
DL 5.00 4.00 30.00

TOTAL DS 5(STR CASTANULUI) 367.00 1,518.00

DS 4(STR FAGULUI) 293.00 4.00 1,192.00

DS 2(STR ARTARULUI) 145.00 4.00 600.00
DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR TEIULUI) 230.00 4.00 930.00
DL 5.00 4.00 30.00

TOTAL DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR TEIULUI) 230.00 960.00

DS 8(STR PLOPULUI) 287.00 4.00 1,168.00

DS 9(STR MESTEACANULUI) 412.00 4.00 1,668.00
TOTAL GARA BOBOC 2,979.00 12,146.00

BOBOC

DS 2(STR PETUNIEI) 447.00 5.00 2,245.00

DL 10.00 4.50 55.00
TOTAL DS 2(STR PETUNIEI) 447.00 2,300.00
DS 31(STR MACESELOR) 127.00 4.50 581.50
DS 30(STR EDEREI) 91.00 3.50 328.50
DS 33(STR ORHIDEELOR) 60.00 4.00 250.00
DS 32(STR FREZIEI) 62.00 4.00 258.00
DS 35(STR PERLEI) 30.00 4.00 130.00
DS 36(STR AMBROZIEI) 71.00 3.50 258.50
DS 34(STR ARTARULUI) 105.00 3.50 377.50
TOTAL BOBOC 993.00 4,484.00
COCHIRLEANCA
DS 52(STR BUJORULUI) 297.00 5.00 1,505.00
DS 51(STR ROMANITEI) 214.00 5.00 1,080.00
DS 50(STR MUSCATEI) 198.00 5.00 1,000.00
DS 49(STR GHIOCEILOR) 421.00 5.00 2,115.00
DL 15.00 5.00 85.00
TOTAL DS 49(STR GHIOCEILOR) 421.00 2,200.00
DS 48(STR CRAITEI) 328.00 5.00 1,660.00
DS 46(STR CAMINULUI) 293.00 5.00 1,485.00
DS 45(STR PIETEI) 163.00 5.00 815.00
DL 5.00 5.00 35.00
TOTAL DS 45(STR PIETEI) 163.00 850.00
DS 43(STR DISPENSARULUI) T1 247.00 5.00 1,235.00
DL 5.00 5.00 35.00
TOTAL DS 43(STR DISPENSARULUI) T2 247.00 1,270.00
DS 43(STR DISPENSARULUI) T2 193.00 4.00 782.00
DS 42(FUNDATURA BISERICI) 120.00 5.00 610.00
DS 41(STR CAMELIEI) 264.00 5.00 1,330.00
DS 13(FUNDATURA NALBEI) 51.00 4.00 214.00

Page 36 of 85
DS 2(FUNDATURA SALCIEI) 70.00 4.00 290.00
TOTAL COCHIRLEANCA 2,859.00 14,276.00
ROSIORU
DS 6(STR NUCULUI) 173.00 5.00 875.00
DS 4(STR CIMITIRULUI) 316.00 4.00 1,274.00
TOTAL CROSIORU 489.00 2,149.00
TOTAL GENERAL 7,320.00 33,055.00

Lungimea totala a drumurilor satesti (masurate topografic)ce se vor moderniza este de

7.32km
Suprafata totala carosabila modernizata va fi de 33137.50 mp aceasta incluzand si
suprafata drumurilor laterale si inclusive racordarile drumurilor modernizate si a celor laterale cu
drumurile modernizate.
Lungimea unui drum de racordare va fi de 5m si va respecta latimea si caracteristicile
drumului modernizat din care deriva si cu care se intersecteaza
Caracteristici geometrice avute in vedere la proiectare
 Latime parte carosabila conform table centralizator 3.5;4;4.5 si 5 m
 Latime acostamente consolidate cu acelasi material (imbracaminte) similar cu al
drumului modernizat este de2x0.5m si care constituie parte integranta din suprafata
carosabila.
 Se considera ca se vor utiliza podetele existente la intersectia cu drumul judetean cat
si la intersectia cu drumurile laterale
 Drumurile laterale se vor asfalta pe o lungime de 5 m. si vor avea aceasi structura rutiera ca si
drumurile satesti(strazile supuse modernizarii)
 Drumurile laterale vor avea si rolul de platforme de incrucisare astfel ca la latimea carosabila de 4
m nu se vor mai executa platform ede incrucisare, drumurile laterale preluand acceasta funtie.
 Pentru siguranta circulatiei. la intersectia drumurilor satesti(strazilor) asfaltate proiectate cu
drumurile laterale ,se va amplasa cate un indicator cu semnificatia STOP pe fiecare strada
laterala de intersectie.
 Traficul va fi foarte usor cu intensitate de sub 0.1m.o.s pentru fiecare drum satesc(strada)
mentionata conform tabelului de mai jos
 Se mentioneaza ca drumurile sunt in usor rambleu-.apele scurgandu-se catre santurile existente sau
catre spatiul verde.
 Suprafata carosabila existenta a drumurilor satesti este din ballast/piatra Sparta concasata de rau iar
aceasta suprafata are in functie de drumul satesc o latime de 3;3.5 si 4m. Aceste suprafete au fost
intretinute prin mai multe balastari facute succesiv.
 Proiectantul va analiza cel putin doua solutii in cadrul documentatiei DALI, astfel incat structura
rutiera sa poata rezista sub traffic si totodata sa fie cat mai economic din punct de vedere
financiar.Beneficiarul opteaza pentru structura rutiera supla cu imbracaminte asfaltica si grosime
cat mai mica pentru a fi cat mai economica, bugetarea investitiei realizandu-se din fonduri
proprii/alte fonduri.Deasemeni Beneficiarul opteaaza pentru acostamente consolidate .

Se vor utiliza santurile existente pentru asigurarea scurgerii apelor,

acestestea se vor decolmata si reprofila de catre primarie cu ajutorul personalului
din prestarile sociale.Realizarea decolmatarii si a reprofilarii santurilor existente nu
fac parte din cerintele de proiectare impuse prin Tema de Proiectare
Numarul de autovehicule mediu pe zi pentru fiecare drum satesc conform Recensamantului
Page 37 of 85
 Comunei Cochirleanca si pus la dispozitia proiectantului este

Autoca Tracto Autoca

mioane si Autove are cu/fara mioane cu
Autocamioane derivate cu 3 hicule Auto remorca , veh remorci(trenuri
si derivate cu 2 osii si 4 osii articulate buze speciale rutiere)
10 5 2 0 16 1

Total lungime strazi (drumuri satesti )supuse proiectarii din cele 4

sate este de 7.32km
Categoria de importanţă conform H.G.
“C” – construcţie de importanţă normala
766/1997
Foarte usor si usor <0.03mos sau intre 0.03 si
Trafic
0.1mos
Pamant P4
CLASA TEHNICA DRUM conform ORD. Nr
V
45,46/1998 al M.T.
Regim hidrologic 2b
Tip climateric I
Viteza de proiectare 40km/h

 Se mentioneaza ca drumurile sunt in usor rambleu-.apele scurgandu-se catre santurile

existente sau catre spatiul verde

Se vor utiliza santurile existente pentru asigurarea scurgerii apelor, aceste se vor
decolmata si reprofila de catre primarie cu ajutorul personalului care sunt platite din
ajutorul social.Realizarea decolmatarii si a reprofilarii santurilor existente nu face parte din
cerintele de proiectare impuse prin Tema de Proiectare
5. IDENTIFICAREA SCENARIILOR SI ANALIZA ACESTORA
5.1. SOLUTIA TEHNICA

5.1.1. DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRARI DE INTERVENTIE

5.1.1.A.SOLUŢIA I -ACCEPTATA– SISTEM RUTIER SUPLU:
Tinand cont de traffic(usor si foarte usor), se propune urmatoarea structura rutiera pentru
toate strazile mentionate pentru modernizare din satele Cochirleanca, Boboc, Gara Boboc si
Rosioru.Latimea partii carosabile va fi de 3.5;4;4.5 si 5m iar acostamentele consolidate cu
BAPC16 de 2x0.5m;2x0.33m .
Suprafata din zona centrala(parte carosabila)

 6 cm strat de uzură BAPC 16 RUL 50/70

 12 cm piatra sparta sort 16-25 si 40-63 cu impanare si fara innoroire

Page 38 of 85
  reprofilare cu aport de 5 cm balast
 zestre existenta si reprofilata balast 20-30cm

 patul drumului

La suprafetele de casetare(largiri ale drumului)

 6 cm strat de uzură BAPC 16 RUL 50/70

 12 cm piatra sparta sort 16-25 si 40-63 cu impanare si fara innoroire

 Aport de balast de 15 cm pe zonele de largire (Casete)

 Umplutura material pietros 5 cm din scarificare si reprofilare prin impingere in casete din
zestrea existenta
 patul drumului

Acostamentele sunt consolidate din aceeasi structura rutiera ca si partea carosabila BAPC16 cu
grosime 6 cm:
 Ele vor avea latime de 2x0.38cm pentru parte carosabila de 3.50m
 2x0.25 m pentru parte carosabila de 4.00m
 2x0.5m pentru parte carosabila de 4.50 si 5.00 m
Pentru aceasta propunere s-au facut calcule de dimensionare a structurii rutiere.

 Conform Temei de proiectare, asigurarea decolmatarii santurilor si ale podetelor se va

realiza cu personal propriu din cadrul primariei com Cochirleanca sau cu persoane care
presteaza munca sociala. Aceste lucrari nu fac parte din prezentul proiect.existente
 Realizarea marcajelor longitudinale , amplasarea de indicatoare rutiere cu insemnul
STOP la intersectia cu drumurile laterale si principale
Documentaţia de faţă cuprinde totalitatea lucrărilor necesare pentru aducerea drumurilor
la un nivel optim de funcţionalitate şi exploatare, asigurarea unei circulaţii rutiere în condiţii de
securitate şi confort.

Traseul în plan
Traseul drumului în plan este proiectat pe traseul drumurilor existenet şi nu sunt afectate
suprafeţe de teren din proprietate privată sau de stat, lungimea proiectata totală a drumurilor
supuse modernizarii fiind de de 7320 m.Majoritatea drumurilor sunt in aliniament, fara curbe
principale.
Elementele geometrice în plan sunt stabilite în conformitate cu STAS 863/85 pentru
viteza de proiectare de 40 km/h.

Profilul în lung
Profilul longitudinal al drumului va fi afectat prin introducerea de pasi de proiectare cat
mai mari , cel putin 50m, si raze de racordare verticale foarte mari , cel putin R=3000m, acolo
Page 39 of 85
unde conditiile terenului permit.Se incearca ca profilul liniei rosii sa nu fie mai sus de 20 cm fata
de cea existenta, tocmai pentru a face un acces mai usor la limitele de proprietate al riveranilor.
Aliniamentele axului drumului se racordează între ele prin curbe în arc de cerc şi raze
având mărimile înscrise în proiect.
Structura rutiera proiectata.Profile transversale tip aplicabile
Conform breviarului de calcul,a datelor de trafic, a studiilor de teren topo si geo si a
expertizei anexate proiectului, s-au ales urmatoarele variante fezabile de structura rutiera .

PROFIL TRANSVERSAL TIP 1

Scara 1:50
AX DRUM

3.50

Acostament 2.75 Acostament

0.38 1.38 1.38 0.38

2.5% 2.5% 2.5%

2.5%

ACOSTAMENT SISTEM RUTIER PROIECTAT

6 cm beton asfaltic BAPC 16
6 cm beton asfaltic BAPC 16
12 cm piatra sparta cu impanare si fara inoroire
12 cm piatra sparta cu impanare si fara inoroire
reprofilare cu aport de 5 cm balast
reprofilare cu aport de 5 cm balast
zestre existenta balast 20-30 cm
zestre existenta balast 20-30 cm
patul drumului
patul drumului

Se aplica: -pe DS 2(Str. Petuniei), DS 52(Str. Bujorului), DS 51(Str. Romanitei), DS 50(Str. Muscatei), DS 49(Str. Ghioceilor),
DS 48(Str. Craitei), DS 46(Str. Caminului), DS 45(Str. Pietei), DS 43(Str. Dispensarului) tronson 1,
DS 42(Fundatura Biserici), DS 41(Str. Cameliei) si DS 6(Str. Nucului) pe intreaga lungime proiectata.

Page 40 of 85
 PROFIL TRANSVERSAL TIP 2

Scara 1:50

AX DRUM
4.00

Acostament 3.50 Acostament

0.25 1.75 1.75 0.25

2.5% 2.5% 2.5%

2.5%

ACOSTAMENT SISTEM RUTIER PROIECTAT

6 cm beton asfaltic BAPC 16
6 cm beton asfaltic BAPC 16
12 cm piatra sparta cu impanare si fara inoroire
12 cm piatra sparta cu impanare si fara inoroire
reprofilare cu aport de 5 cm balast
Aport de 15 cm balast la casete
zestre existenta si reprofilata balast 20-30cm
Umplutura material pietros 5 cm din patul drumului
scarificare si reprofilare prin impingere
in casete din zestrea existenta
patul drumului

Se aplica: -pe DS 7(Str. Pinului) tronson 1, DS 7(Str. Pinului) tronson 2, DS 6(Str. Bradului), DS 5(Str. Castanului), DS 4(Str. Fagului),
DS 2(Str. Artarului), DS 1(Str. Salciei) + DS 3(Str. Teiului), DS 8(Str. Plopului), DS 9(Str. Mesteacanului),
DS 33(Str. Orhideelor), DS 32(Str. Freziei), DS 35(Str. Perlei), DS 43(Str. Dispensarului) tronson 2,
DS 13(Fundatura Nalbei), DS 2(Fundatura Salciei) si DS 4(Str. Cimitirului) pe intreaga lungime proiectata.

Page 41 of 85
 PROFIL TRANSVERSAL TIP 3

Scara 1:50

AX DRUM
4.50

Acostament 3.50 Acostament

0.50 1.75 1.75 0.50

2.5% 2.5% 2.5%

2.5%

ACOSTAMENT SISTEM RUTIER PROIECTAT

6 cm beton asfaltic BAPC 16
12 cm piatra sparta cu impanare si fara inoroire
Aport de 15 cm balast la casete
Umplutura material pietros 5 cm din
scarificare si reprofilare prin impingere
in casete din zestrea existenta
patul drumului
6 cm beton asfaltic BAPC 16
12 cm piatra sparta cu impanare si fara inoroire
reprofilare cu aport de 5 cm balast
zestre existenta si reprofilata balast 20-30cm
patul drumului

Se aplica: -pe DS 31(Str. Maceselor)pe intreaga lungime proiectata.

Page 42 of 85
 PROFIL TRANSVERSAL TIP 4

Scara 1:50

AX DRUM
5.00

Acostament 4.00 Acostament

0.50 2.00 2.00 0.50

4.0% 2.5% 2.5% 4.0%

ACOSTAMENT SISTEM RUTIER PROIECTAT

6 cm beton asfaltic BAPC 16
6 cm beton asfaltic BAPC 16
12 cm piatra sparta cu impanare si fara inoroire
12 cm piatra sparta cu impanare si fara inoroire
Aport de 15 cm balast la casete
reprofilare cu aport de 5 cm balast
Umplutura material pietros 5 cm din
scarificare si reprofilare prin impingere zestre existenta si reprofilata balast 20-30cm
in casete din zestrea existenta patul drumului
patul drumului

Deoarece drumurile proiectate sunt in usor rambleu fata de teren, pentru accesele la
proprietati, s-a stabilit ca diferenta in ax -niveleta proiectata(linia rosie )fata de linia verde sa nu
fie mai mare de 20cm pentru a nu crea probleme cu racordarile la acces proprietati.

 Amenajare acostamente
Acostamentele sunt consolidate din aceeasi structura rutiera ca si partea carosabila BAPC16 cu
grosime 6 cm:
 Ele vor avea latime de 2x0.38cm pentru parte carosabila de 3.50m
 2x0.25 m pentru parte carosabila de 4.00m
 2x0.5m pentru parte carosabila de 4.50 si 5.00 m

 Amenajare drumuri laterale

Pentru asigurarea viabilităţii lucrărilor este necesară şi amenajarea intersecţiilor cu
drumurile laterale pe o lungime de 5,00 m , parte carosabila de latime cu cea a drumurilor cu

Page 43 of 85
care se intersecteaza ,cu imbracaminte de 6 cm BAPC16 RUL 50/70 si acostamente
consolidate 2x0.5m;2x0.25m din BAPC16 gr 6 cm.Structura rutiera a racordarilor cu drumurile
laterale se pastreaza , avand aceeaşi structură ca şi la drumurile satesti supuse modernizarii,
putandu-se aplica profilele tip.

 Lucrări conexe
Se vor executa lucrări pentru asigurarea semnalizarii circulatiei prin plantarea de
indicatoare de circulatie si marcaje longitudinale.
5.1.1.A.2 Etape principale tehnologice de realizare a executiei lucrarilor de
modernizare a drumurilor satesti(strazilor) de interes local:
 Pichetarea traseului drumului
 Realizarea cu autogrederul pe fiecare parte a drumului a casetelor prin saparea din
zona acostamentelor pentru a inscrie platforma proiectata
 Incarcarea in auto cu incarcatorul frontal a pamantului sapat.
 Transportul pamantului din sapatura d=2km
 Realizarea scarificarii de 10 cm adancime numai pe zona centrala in care exista
zestre si impingerea ei in casete(largiri).Va fi asigurata o grosime de 5 cm in satre
compactata de material pietros din zestre care va fi scarificata si impinsa in largiri.
 Realizarea adaos de material pietros(balast) in casete de grosime 15 cm
umplutura compactata pe fiecare parte a drumului
 Efectuarea umpluturilor inclusiv compactarea de reprofilare a niveletei drumului
satesc prin asternerea de materialului granular de intretinere(balast) pe platforma
circa 250mc/km drum satesc(5 cm grosime umplutura compactata)
 Asternerea si compactarea stratului de piatra sparta cu impanare si inoroire sort
16-25 si 40-63
 Curatarea suprafetei carosabile
 Amorsarea suprafetei carosabile cu emulsie cationica
 Realizarea imbracamintii de beton asfaltic BA PC16 RUL 50/70 cu grosimea de 6
cm si compactarea acesteia
 Realizarea impanarii cu piatra sparta la acostamentele consolidate ranforsand
muchia exterioara a acostamentelor .
 Realizarea racordarilor cu drumurile laterale
 Realizarea marcajelor longitudinale si a indicatoarelor rutiere
Nota : Apele pluviale se vor scurge de pe platforma drumului catre santurile existente si
zona verde.

Page 44 of 85
 Realizarea racordarilor cu drumurile laterale se va realiza in aceleasi conditii, similar cu
drumurile modernizate cu care se intersecteaza . Lungimea pe care se va face racordarea cu
drumurile laterale este de 5m.

5.1.1.B.1. SOLUŢIA 2(NEACCEPTATA)- SISTEM RUTIER RIGID

Soluția II: - Structura rutiera

Suprafata din zona centrala(parte carosabila)
 18 cm dală de beton BcR 3,5 conform STAS 183 - 1;
 2 cm strat de nisip;
 reprofilare cu aport de 10cm balast
 zestre existenta si reprofilata balast 20-30cm

 patul drumului

La suprafetele de casetare(largiri ale drumului)

 18 cm dală de beton BcR 3,5 conform STAS 183 - 1;
 2 cm strat de nisip;
 Aport de balast de 25 cm pe zonele de largire- (Casete)

 Umplutura material pietros 5 cm din scarificare si reprofilare prin impingere in casete din
zestrea existenta
 patul drumului

Deoarece drumurile proiectate sunt in usor rambleu fata de teren, pentru accesele la
proprietati, s-a stabilit ca diferenta in ax -niveleta proiectata(linia rosie )fata de linia verde sa nu
fie mai mare de 20-25cm pentru a nu crea probleme cu racordarile la acces proprietati.

 Amenajare acostamente
Acostamentele sunt consolidate din aceeasi structura rutiera ca si partea carosabila beton rutier
BcR 3,5 cu grosime de 18cm:
 Ele vor avea latime de 2x0.38cm pentru parte carosabila de 3.50m
 2x0.25 m pentru parte carosabila de 4.00m
 2x0.5m pentru parte carosabila de 4.50 si 5.00 m

 Amenajare drumuri laterale

 Pentru asigurarea viabilităţii lucrărilor este necesară şi amenajarea intersecţiilor cu
drumurile laterale pe o lungime de 5,00 m , parte carosabila de latime cu cea a
drumurilor cu care se intersecteaza ,cu imbracaminte dale de beton rutier BcR 18cm
grosimem si acostamente consolidate 2x0.5m;2x0.25m din beton rutier BcR
18cm.Structura rutiera a racordarilor cu drumurile laterale se pastreaza , avand aceeaşi

Page 45 of 85
 structură ca şi la drumurile satesti supuse modernizarii pentru solutia 2, putandu-se
aplica profilele tip.

 Lucrări conexe
Se vor executa lucrări pentru asigurarea semnalizarii circulatiei prin plantarea de
indicatoare de circulatie si marcaje longitudinale.
 Lucrări conexe
Se vor executa lucrări pentru asigurarea semnalizarii circulatiei prin plantarea de
indicatoare de circulatie si marcaje longitudinale similar ca la Solutia 1
Pentru lucrările ce se execută la corpul si platforma drumului sub directa influenţă a
circulaţiei, vor fi prevăzuţi piloţi de dirijare a circulaţiei şi persoane ce vor asigura atât protecţia
personalului muncitor, cât şi siguranţa şi fluenţa circulaţiei pe sectorul de drum pe care se
execută lucrări de reabilitare.
Fiecare punct de lucru a fost prevăzut cu table indicatoare, prin care se face cunoscut
că pe tronsonul respectiv se efectuează lucrări specifice de drumuri.
Proiectarea sistemului de semnalizare va fi efectuat atât pentru traseul studiat cât şi
pentru căile de comunicaţii rutiere care îl intersectează cu acces la aceasta.
Se vor respecta prevederile STAS 1848/7-2015 şi STAS 6900-95.
La realizarea lucrărilor se vor utiliza numai materiale agrementate conform
reglementărilor naţionale în vigoare, în conformitate cu prevederile HG 766/97 şi Legea 10/95 şi
cele care nu sunt agrementate vor fi însoţite de Certificate de Calitate.
5.1.1.B.2 Etape principale tehnologice de realizare a executiei lucrarilor de
modernizare a drumurilor satesti(strazilor) de interes local pentru SOLUTIA 2:
 Pichetarea traseului drumului
 Realizarea cu autogrederul pe fiecare parte a drumului a casetelor prin saparea din
zona acostamentelor pentru a inscrie platforma proiectata
 Incarcarea in auto cu incarcatorul frontal a pamantului sapat.
 Transportul pamantului din sapatura d=2km
 Realizarea scarificarii de 10 cm adancime numai pe zona centrala in care exista
zestre si impingerea ei in casete(largiri).Va fi asigurata o grosime de 5 cm in satre
compactata de material pietros din zestre care va fi scarificata si impinsa in largiri.
 Realizarea adaos de material pietros(balast) in casete de grosime 25 cm
umplutura compactata pe fiecare parte a drumului

Page 46 of 85
  Efectuarea umpluturilor inclusiv compactarea de reprofilare a niveletei drumului
satesc prin asternerea de materialului granular de intretinere(balast) pe platforma
drum satesc(10 cm grosime umplutura compactata)
 Realizarea umpluturii de 2 cm de nisip compactat
 Asternerea betonului rutier BcR 3.5 cu repartizorul mecanic grosime 18cm inclusiv
acostamentele consolidate
 Compactarea si finisarea betonului cu vibrofinisorul
 Realizarea impanarii muchiei exterioare a acostamentelor consolidate cu piatra
sparta
 Finisarea betonului si realizarea rugozitatii suprafetei de rulare;
 Protejarea betonului împotriva soarelui si ploii
 Tratarea suprafetei betonului
 Realizarea rosturilor de contractie si dilatatie prin taierea cu discul diamantat
transversal a 3.5cm de la suprafata betonului si matarea rostului cu mastic
bituminos. Rosturile de contractie se vor face din 5 in 5 m transversal.Rosturile de
dilatatie se vor face din 100 in 100m pe toata grosimea dalei.
 Realizarea racordarilor cu drumurile laterale
 Realizarea marcajelor longitudinale si a indicatoarelor rutiere
Nota : Apele pluviale se vor scurge de pe platforma drumului catre santurile existente si
zona verde.
Lungimea pe care se va face racordarea cu drumurile laterale este de 5m.

5.1.2. DESCRIEREA, DUPA CAZ, SI A ALTOR CATEGORII DE LUCRARI INCLUSE IN

SOLUTIA TEHNICA
Nu este cazul.

5.1.3. ANALIZA VULNERABILITATILOR CAUZATE DE FACTORI DE RISC

Studiul privind riscurilor naturale specifice UAT comuna Cochirleanca i jud Buzau este
important pentru identificarea acestora, dar si pentru măsurile necesare atat preventiei, cat si
interventiei pentru protectia populatiei, bunurilor materiale si a colectivitătilor de animale.
Incadrarea in zonele de risc natural la nivel de macrozonare, a ariei pe care se gaseste
zona de amplasament a drumurilor se face in conformitate cu Monitorul Oficial al Romaniei –
Legea nr.575/noiembrie 2001, lege privind aprobarea planului de amenajare a teritoriului
national – sectiunea V – a zone de risc natural.
Riscul este o estimare matematica a probabilitatii producerii de pierderi umane si
materiale pe o perioada de referinta viitoare si intr-o zona data pentru un anumit tip de dezastru.

Page 47 of 85
 Factorii de risc avuti in vedere sunt :
1. Cutremurele de pamant – zona cu intensitate seismica 7.5 (M.S.K.) cu o perioada de
revenire la 50 ani.
2. Alunecări de teren - aria studiata se încadrează in zone cu potential de producere a
alunecărilor scăzut, fara risc de alunecare.
Din analiza principalelor surse de risc prezente si potential active de pe teritoriul UAT
comuna Cochirleanca cu toate legăturile lor de interdependentă cauzală se poate deduce usor
faptul că teritoriul este sub incidenta unui factor de vulnerabilitate naturală medie prin prezenta a
cel putin doi sau trei factori de risc ce pot genera dezastre primare.
Valoarea functiei combinatorii ce determină acest factor de vulnerabilitate creste direct
proportional cu posibile riscuri secundare ce pot fi activate de riscurile principale.
In cazul producerii unor asemenea evenimente, o importantă deosebită o au cunoasterea
măsurilor de protectie si a regulilor de comportare.

5.1.4. INFORMATII PRIVIND POSIBILE INTERFERENTE CU MONUMENTE

ISTORICE, SITURI ARHEOLOGICE, ZONE PROTEJATE
Nu este cazul.
5.1.5. CARACTERISTICILE TEHNICE SI PARAMETRII SPECIFICI INVESTITIEI
 lungimea totală a drumulrilor satesti de interes local propuse a fi modernizate
este de 7320m=7.32km;
 lăţimea părţii carosabile inclusiv acostamentele consolidate ce determina
platforma: 3.50;4.00;4.50;5.00 m;
 acostamente consolidate cu BAPC16 6 cm latimi 2x0.38;2x0.25; 2x0.50m
 drumuri laterale l amenajat=5m cu aceasi structura ca si drumul cu care se
intersecteaza
 clasa tehnică a drumurilor satesti de interes local Legii nr. 43/1975 este V
5.2. NECESARUL DE UTILITATI REZULTATE

Pentru realizarea investitiei nu sunt necesare utilitati. Energia electrica si apa in procesul
tehnologic de realizare al modernizarii drumurilor vor fi asigurate de constructor prin utilizarea de
generatoare de curent mobile cat si prin cisternele de apa proprii.

5.3. DURATA DE REALIZARE SI ETAPELE PRINCIPALE

Durata de execuţie a investitiei pentru lucrările de modernizare drumuri satesti(strazi) de
interes local , investiţie ce face obiectul acestei documentaţii, este stabilită pentru 27 luni din
care 24 luni doar executia propriu-zis
(Solutia 1) ACCEPTATA
Nr ANUL
.cr Denumire.activitate ANUL I ANUL II III
Page 48 of 85
t

10
13
13
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Achizitie si Intocmire
1 studii, de
teren,expertiza,Docume
ntatie de Avizarea
Lucrarilor de
Construire,Documentati
i pentru obtinere
Acorduri/Avize

Organizarea procedurii
2 de Achizitie de
executie Lucrări de
construcţii +Proiect
tehnic+Detalii de
executie si asistenta
tehnica din partea
proiectantului

Intocmirea Proiectului
3 tehnic si a detaliilor de
executie, inclusiv
Obtinerea Autorizatiei
de Construire

4 Achiziţie asistenta
tehnica Diriginte de
santier+Consultanta

Derulare Lucrări de
5 construcţii+ asistenta
tehnica din partea
proiectantului

6 Derulare asistenta
tehnica -Diriginte de
santier +Consultanta

Receptia finala a
7 lucrarilor si punerea in
exploatare

TOTAL/ LUNI

Page 49 of 85
 TOTAL/ ANI
ANUL ANUL AN
I LEI II LEI III

(Solutia 2) NEACCEPTATA

Nr.cr Denumire.activitat
t e

Achizitie si Intocmire
studii, de
1 teren,expertiza,Docu
mentatie de
Avizarea Lucrarilor
de
Construire,Documen
tatii pentru obtinere
Acorduri/Avize

Organizarea
procedurii de
2 Achizitie de
executie Lucrări de
construcţii +Proiect
tehnic+Detalii de
executie si asistenta
tehnica din partea
proiectantului

Intocmirea
Proiectului tehnic si
a detaliilor de
3 executie, inclusiv
Obtinerea
Autorizatiei de
Construire

4 Achiziţie asistenta
tehnica Diriginte de
santier+Consultanta

Derulare Lucrări de
5 construcţii+
asistenta tehnica din
partea proiectantului

6 Derulare asistenta
tehnica -Diriginte de
santier +Consultanta

Page 50 of 85
 Receptia finala a
7 lucrarilor si punerea
in exploatare

TOTAL/ LUNI

TOTAL/ ANI
ANUL ANUL AN
I LEI II LEI III

5.4. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTITIEI

În conformitate cu evaluarea generală, cheltuielile necesare realizării investiţiei sunt
următoarele:
(Solutia 1)- acceptata
Valoarea totală:

Exclusiv TVA Inclusiv TVA

In RON In RON
3185445.83 3784051.16

(Solutia 2)-neacceptata
Valoarea totală:

Exclusiv TVA Inclusiv TVA

In RON In RON
3382554.16 4025239.45

Evaluările sunt prezentate în devizele estimative şi în devizul general, la valoarea BNR

de 4.7363 lei/euro din data de 12.09.2019
Pentru investitia noastra conform (Solutia1) reiese :
Conform Investitiei de baza, cap 4 fara TVA rezulta urmatoarele:
Lungime Cost pe km raportat la intreaga investitie
Valoare
drumuri satesti de baza ( total Cap4 ) fara TVA [lei] infrastructura+suprastructura
[km] drumuri satesti (Obiect1- Deviz 1 si
Deviz2) din Cap4.1.1 fara TVA [lei]
7.32 =2989219.41lei/7.32km=408363.30lei/km =2929243.40
lei/7.32km=400169.86 lei/km

Valoare totala investitie de baza (Cap4 ) fara TVA in lei este 2989219.41 lei
Valoare infrastructura+suprastructura drumuri satesti 2929243.40 lei
(Obiect1- Deviz 1 si Deviz2) din Cap4.1.1 fara TVA [lei]

Page 51 of 85
  Deasemeni au fost respectate si urmatoarele :
 Cheltuieli cu proiectare si inginerie mai mici de 3% din valoarea investitiei de baza
 Cheltuieli cu Asistenta tehnica mai mici de 1 .5% din valoarea investitiei de baza
 Cheltuieli cu organizare de santier mai mici de 2.5% din valoarea investitiei de baza
 Cheltuieli diverse si neprevazute mai mici de 10%

5.5. SUSTENABILITATEA REALIZARII INVESTITIEI

5.5.1. IMPACTUL SOCIAL SI CULTURAL

Implementarea proiectului va determina cresterea veniturilor locale prin aparitia unor
facilitati esentiale pentru viata populatiei si pentru activitatile economice nou create ceea ce va
conduce la accelerarea ritmului de construire, la îmbunatatirea conditiilor de circulatie, la
diversificarea serviciilor si stimularea initiativei private in zona. Infrastructura va contribui la
cresterea atractivitatii zonei pentru potentiali investitori.
In plus, odată cu modernizarea drumului, valoarea terenurilor din zona va creste, de
asemenea, si interesul investitorilor. Realizarea proiectului va sprijini dezvoltarea economica prin
atragerea de investitori si va contribui la protejarea mediului, care pe termen lung, va conduce la
cresterea calitatii vietii.
In consecinta, dezvoltarea socio — economica a comunei este strâns legata de
imbunatatirea infrastructurii care va contribui la asigurarea nevoilor de mobilitate dar si la
cresterea atractivitatii spatiului rural în vederea realizării unei dezvoltări durabile.
Strategia de dezvoltare economico-sociala a comunei îsi propune sa valorifice potentialul,
oportunitatile si realele disponibilitati pentru dezvoltare, inclusiv crearea unui mediu de afaceri
stimulativ si competitiv, menit a atrage investitii private importante din tara si străinătate.
Planificarea strategica reprezintă unul din instrumentele pe care comunitatile locale îl pot
utiliza pentru a avea certitudinea ca politicile si programele prognozate corespund asteptarilor
cetatenilor si necesitatilor de dezvoltare durabila.

5.5.2. ESTIMARI PRIVIND FORTA DE MUNCA OCUPATA

5.5.2.1. NUMAR LOCURI DE MUNCA CREATE IN FAZA DE EXECUTIE

Pentru execuţia acestei lucrări se va folosi dotarea cu personal şi utilaje a constructorului

care a câştigat licitaţia de execuţie, urmărindu-se totuşi angajarea unui număr minim de 15
şomeri pentru forţa de muncă necalificată.

5.5.2.2. NUMAR LOCURI DE MUNCA CREATE IN FAZA DE OPERARE

Nici un post, deoarece consiliul local are angajaţi permanenţi care să facă zilnic
monitorizarea , decolmatarea si curatarea drumurilor.Pentru partea de intretinere curenta si

Page 52 of 85
reparatii ale drumurilor , conform Manualului de intretinere si reparatii si AND 554, se vor realiza
lucrari de reparatii si intretinerea drumurilor cu angajamentul contractual al unor firme de
specialitate in urma realizarii unei documentatii de reparatii si intretinere.

5.5.3. IMPACTUL ASUPRA FACTORILOR DE MEDIU

Elaborarea prezentului proiect urmăreşte stabilirea condiţiilor minime privind protecţia
mediului şi prevenirea dereglărilor ecologice posibile pe parcursul execuţiei lucrărilor sau
datorate realizării noii investiţii propuse, astfel încât să se respecte O.U. nr. 195 din 22
decembrie 2005 privind protecţia mediului, Legea nr. 107/1996 - Legea apelor, Ordinul
Ministrului apelor, pădurilor şi protecţiei mediului nr. 462/1993 pentru aprobarea Condiţiilor
tehnice privind protecţia atmosferei şi a Normelor metodologice privind determinarea emisiilor de
poluanţi atmosferici produşi de surse staţionare, Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.78 din
16 iunie 2000 privind regimul deşeurilor precum şi celelalte acte legislative în vigoare privind
protecţia mediului.
Protecţia calităţii apelor şi a ecosistemelor acvatice:
Prin executarea lucrărilor propuse nu se afectează starea ecosistemelor acvatice si a
folosinţelor de apa, neexistând emisii de poluanţi semnificative şi nu se vor utiliza cantităţi
însemnate de apa. Poluanţii care pot afecta ecosistemele terestre şi acvatice sunt cei rezultaţi în
cazul unor accidente la depozitarea şi manipularea combustibililor.
Protecţia aerului:
In timpul execuţiei lucrărilor vor fi emisii de gaze de ardere (gaze de eşapament), care
sunt evacuaţi in atmosfera, dar acestea se înscriu sub limitele din Ordinul MAPPM 462/1993
“Condiţii tehnice privind protecţia atmosferei” şi STAS 12574 elaborat de Ministerul Sănătăţii. Pe
toată perioada lucrărilor de modernizare, este recomandat ca factorii locali sa urmărească:

 reducerea emisiei diverselor noxe de eşapament sau uzurii maşinilor, ceea ce va avea un
efect pozitiv ;
 manipularea materialelor în cadrul proceselor tehnologice reprezintă o alta sursă posibilă
de poluare a aerului iî urma căreia pot rezulta pulberi în suspensie;
 la amenajarea şi la compactarea structurii rutiere existente, a balastului şi pietrei sparte,
pot rezulta emisii de praf care să afecteze calitatea aerului, dar acestea sunt temporare;
 utilizarea de utilaje şi tehnologii care să nu implice masuri speciale pentru protecţia fonică
a surselor generatoare de zgomot şi vibraţii;
 respectarea reglementarilor privind protecţia atmosferei, inclusiv adoptarea, după caz, de
măsuri tehnologice pentru reţinerea şi neutralizarea poluanţilor atmosferici;
Se concluzionează că nu există surse de poluare majoră a aerului în zonele de
depozitare a materialelor şi în zonele de lucru.
Protecţia împotriva zgomotului şi vibraţiilor:

Page 53 of 85
 Sursele de zgomot şi vibraţii în cursul execuţiei lucrărilor vor fi cele legate de circulaţia
maşinilor şi de funcţionarea utilajelor de construcţie.
Protecţia împotriva radiaţiilor:
La realizarea şi exploatarea obiectivului nu concură factori care s-ar putea constitui în
potenţiale sau active surse de radiaţii.
Protecţia solului şi a subsolului:
Din activitatea de exploatare a sistemului rutier nu rezulta poluanţi care sa afecteze solul
şi subsolul zonei. În cazuri de accident trebuie să intervină administratorul drumului cu organele
specializate pentru îndepărtarea unor substanţe poluante, toxice sau periculoase scurse pe
platforma drumului.
În timpul execuţiei, lucrările se vor desfăşura în intravilan şi extravilan. Eventualele
depozitări temporare de deşeuri pe sol vor fi urmate de igienizare corespunzătoare.
În general, lucrările de modernizare, propuse prin prezentul proiect nu pot afecta calitatea
solului deoarece, fiind vorba de modernizarea unui drum existent nu se pot înregistra
dezechilibre ale ecosistemelor sau modificări ale habitatelor.
Protecţia ecosistemelor terestre şi acvatice:
Neexistând emisii poluatoare agresive în condiţii normale de exploatare, nu se pot
anticipa emisii de poluanţi care să dăuneze vegetaţiei, faunei si florei. Pe timpul execuţiei
vegetaţia nu va fi afectată.
În zona de amplasament a lucrării nu există monumente ale naturii sau arii protejate.
Protecţia aşezărilor umane şi a altor obiective de interes public:
Prin activitatea de execuţie şi exploatare, drumurile reabilitate nu afectează prin emisii de
poluanţi, efecte sinergice cu alte emisii, sau în alt fel aşezarea umană sau obiectivele publice
din zonă. Execuţia lucrărilor va crea disconfort minor locuitorilor din zonă.
Nu s-au identificat efecte care sa dăuneze asupra stării de sănătate a populaţiei din zonă
sau care să creeze vreun risc semnificativ pentru siguranţa locuitorilor. Modernizarea drumului,
nu numai că nu va afecta construcţiile şi aşezările umane din vecinătate, ci va ajuta la reducerea
poluării cu praf şi la eliminarea deteriorării grădinilor şi locuinţelor ca urmare a inexistenţei unei
dirijări a apelor în lungul drumului.
Gospodărirea deşeurilor
Deşeuri diverse (solide – balast, pietriş, lemn, metal, etc.), vâscoase (bitum, grăsimi,
uleiuri, etc.), în cantităţi modeste, se vor neutraliza sau depozita în locuri special amenajate
conform H.G. nr.856/ 2002. Deşeurile rezultate în urma executării lucrărilor de pregătirea
suprafeţei, sunt pietrişul, surplusul de pământ rezultat în urma săpăturilor, precum şi mixtura

Page 54 of 85
asfaltică frezata. Pietrişul, nisipul, mixtura asfaltică frezată şi pământul dislocat şi nerefolosibil în
cadrul lucrării, va fi încărcat şi transportat în locurile de depozitare indicate de autoritatea
contractanta, cu respectarea condiţiilor de refacere a cadrului natural în zonele de depozitare,
prevăzute în acordul şi/sau autorizaţia de mediu. Eventualele elementele de beton degradate se
vor inventaria şi se vor transporta în depozite speciale existente în zona pentru materiale de
construcţii nerefolosibile sau se vor refolosi la unele lucrări de terasamente. În cazul producerii
unor deşeuri accidentale la maşinile şi utilajele folosite la execuţia lucrării, acestea se vor capta
în rezervoare metalice şi se vor transporta la staţii speciale de reciclare.
Gunoaiele menajere provenite de la organizarea de şantier vor intra în circuitul de
evacuare al exploatării de gospodărie comunală.
Întreţinerea utilajelor şi vehiculelor folosite în activitatea de construcţie şi întreţinere a
drumurilor se efectuează doar in locuri special amenajate, pentru a evita contaminarea mediului.
Gospodărirea substanţelor toxice şi periculoase:
În timpul executării lucrărilor transportul şi manipularea carburanţilor, lubrifianţilor, a
bitumului se va face cu respectarea normelor de protecţie a muncii în vigoare. Soluţia tehnică
proiectată nu prevede utilizarea sau manipularea de substanţe toxice periculoase pe parcursul
execuţiei sau întreţinerii ulterioare a străzilor.
Lucrări de reconstrucţie ecologică:
Specificul şi natura lucrărilor nu necesită reconstrucţii ecologice.
Beneficii ce vor rezulta in urma realizării investiţiei propuse
Prin modernizarea drumurilor vor apărea următoarele influenţe favorabile:

 asupra mediului:
- reducerea poluării;
- reducerea zgomotului;
 din punct de vedere economic:
- reducerea consumului de carburant;
- reducerea uzurii autovehiculelor;
- reducerea timpilor de parcurs;
- facilitarea dezvoltării zonei, prin infrastructura de transport reabilitată;
 din punct de vedere social:
- deplasări mai rapide;
- creşterea accesibilităţii în zonă.
Aceste elemente reprezintă efectele pozitive ce rezidă din îmbunătăţirea condiţiilor de
trafic, ce apar în urma realizării lucrărilor. În general se poate afirma că realizarea acestui

Page 55 of 85
obiectiv constituie un real şi important folos pentru întreaga comunitate şi a activităţii economico-
sociale din zonă.
Prevederi pentru monitorizarea mediului:
Administratorul drumului împreună cu executantul va monitoriza intrările, consumurile şi
ieşirile din procesul de executare al lucrării, astfel încât să poată fi evidenţiate şi identificate
pierderile. Administratorul drumului va stabili programe şi responsabilităţi în caz de accidente şi
avarii, de asemenea va asigura întreţinerea cu personal bine pregătit.
Lucrările proiectate ce urmează a se realiza nu introduc efecte negative suplimentare
asupra solului, drenajului, microclimatului, apelor de suprafaţa, vegetaţiei, faunei sau din punct
de vedere al zgomotului si mediului înconjurător. Prin executarea lucrărilor de întreţinere vor
apărea unele influenţe favorabile asupra factorilor de mediu, cât şi din punct de vedere
economic si social.
În ansamblu se poate aprecia că din punct de vedere al mediului ambiant, lucrările ce fac
obiectul prezentului proiect nu introduc disfunctionalităţi suplimentare faţă de situaţia actuală, ci
dimpotrivă, un efect pozitiv.

Astfel la proiectare se vor stabili soluţii bazate pe materiale nepoluante, iar la execuţie vor
fi recomandate şi tehnologii ameliorate, de exemplu utilizarea mixturilor asfaltice realiste “la
rece“. Proiectul va fi întocmit astfel încât să se încadreze în normativele referitoare la sănătatea
oamenilor (Ordin nr. 536 al Ministerului Sănătăţii din 23.07.1997) a măsurilor ergonomice şi
ecologice.

5.6. ANALIZA FINANCIARĂ ŞI ECONOMICĂ AFERENTĂ REALIZĂRII LUCRĂRILOR

DE INTERVENŢIE:
5.6.1 Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referinţă şi
prezentarea scenariului de referinţă;

Identificarea investitiei

Denumirea obiectivului de investitii : “ Modernizare drumuri satesri de interes local

in intravilanul satelor Cochirleanca , Boboc,Rosioru si Gara Boboc comuna Cochirleanca
judetul Buzau”

Prin modernizarea drumurilor din cadrul intravilanului satelor Cochirleanca, Boboc, Gara Boboc
si Rosioru de pe raza comunei Cochirleanca judetul Buzau, se vor îmbunătăţi condiţiile de
transport, se va reduce timpul şi costurile de transport marfă şi călători ce asigură legătura
directa cu DC220 . În acelaşi timp este asigurat şi facilitat accesul către unităţile agricole
zootehnice din localităţi şi din afara acestora cât şi a celorlalţi operatori economici care îşi
desfăşoară activitatea la nivelul comunei , punându-se astfel la dispoziţie facilităţi pentru noii
investitori şi dezvoltatori din zonă.

Page 56 of 85
Beneficiarul investiţiei
Comuna COCHIRLEANCA jud Buzau

Obiectivele generale si specifice ale Proiectului

Transportul rutier. România se situează pe ultimul loc în Europa în ceea ce priveşte nr.
de km de autostradă la 100.000 loc. (2,7 față de 15,25 în Ungaria sau 7,3 în Bulgaria). La
începutul anului 2014, 644 km din lungimea reţelei de transport rutier de interes naţional, de
16.887 km, era la nivel de autostradă (Eurostat). Conform analizei MPGT, problemele sectorului
rutier sunt complexe: întreţinerea inadecvată, deficitul de infrastructură, siguranţa traficului și
guvernanța.

Întreținere inadecvată. Numai 50% din reţeaua naţională este considerată a fi de calitate
bună, 30% de calitate medie, 20% de calitate slabă, iar peste 60% din reţeaua de drumuri
naţionale are perioada de viaţă expirată, din cauza lipsei fondurilor adecvate pentru întreținereși
nerespectării regulilor privind greutatea pe osie. România se situează pe locul 137 din 142 de
ţări analizate prin prisma calității infrastructurii rutiere (Raportul "Competitivitatea Globală (2011-
2012)", Forumul Economic Mondial).

O reţea de drumuri bine întreţinută contribuie la reducerea costurilor utilizatorilor, riscului

de accidente şi îmbunătăţirea siguranţei rutiere, evitarea riscului de închidere a drumurilor
pentru reparaţii capitale, reducerea impactului asupra mediului. Deficitul de infrastructură se
reflectă într-o mobilitate redusă, conectivitate insuficientă la nivelul anumitor regiuni, trafic de
tranzit ridicat la nivelul a numeroase localități, timpi mari de așteptare la trecerea frontierei.

Anumite zone prezintă o accesibilitate deficitară la rețelele de transport, fiind necesare

investiții în continuare la nivelul drumurilor naționale și pentru construcţia variantelor de ocolire
pentru devierea tranzitului prin localități.

În plus, infrastructura vamală și de acces la trecerea frontierei conduce la întârzieri

excesive la punctele de ieșire din țară, în perioade aglomerate timpii de staţionare pentru
transportatorii de marfă fiind cuprinse între 3 şi 7 ore la ieşire (Studiu de consultanţă şi analiză
financiară accesare fonduri europene de securizare transfrontalieră, ANAF). Siguranța și
securitate.

România prezintă cea mai ridicată rată a accidentelor rutiere între SM. Rata mortalității
generate de accidentele rutiere este extrem de ridicată, România înregistrând un număr de 92
decese la 1 mil. loc. față de media UE de 52 în 2013 (locul 28 din 28, conform CARE), la o
medie anuală a accidentelor rutiere de 27.118 în perioada 2007-2012 (prelucrare AECOM date
Poliția Rutieră).

Unul din aspectele cheie ale economiei romanesti în perioada curenta este dezvoltarea
infrastructurii de transport, care va avea un impact semnificativ asupra cresterii competitivitătii
economice, va facilita integrarea in UE, va contribui la dezvoltarea actuală a pietei interne si va
permite dezvoltarea economiei românesti.

Page 57 of 85
 Obiectivul specific al proiectului consta în modernizarea drumurilor satesti de interes
local din com. Cochirleanca, jud. Buzau (strazi ce apartin satelor Cochirleanca, Boboc, Gara
Boboc si Rosioru din intravilanul comunei Cochirleanca pe o lungime L= 7320 m)

Perioada de referinta
Orizonturile de timp de referinţă, formulate în conformitate cu profilul fiecărui sector în
parte, sunt următoarele:

Tabelul 0.1 Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sector Orizont de
timp (ani)
Energie 15-25
Apă şi mediu 30
Căi ferate 30
Porturi şi aeroporturi 25
Drumuri 25-30
Industrie 10
Alte servicii 15
Aşa cum se poate observa din tabel, perioada de referinţă luată în considerare pentru
proiectele de infrastructura rutiera este de 25-30 de ani. Avand in vedere specificul investitiei,
analiza financiara si economica va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform Tabelului 1.1, este de 25 de
ani din care primii 2 ani reprezinta perioada de constructie iar intervalul 2022-2045 reprezinta
perioada de operare a investitiei (23 de ani). Anul 2019 este anul de referinta in elaborarea
analizei financiare si a analizei cost-eficacitate, respectiv anul de baza pentru exprimarea
preturilor.

Prezentarea scenariului de referinta

Prin prezentul obiectiv de investiţii se urmăreşte :
 Îmbunătăţirea condiţiilor de transport pentru bunuri şi pesoane;
 Îmbunătăţirea condiţiilor de transport prin creşterea vitezei de rulare şi prin reducerea
costurilor de exploatare şi a ratei accidentelor prin adoptarea unor măsuri pentru
siguranţă;
 Îmbunătăţirea factorilor de mediu plecând de la condiţiile actuale la modificarea lor către
cele cu impact redus asupra mediului;
 Standarde civice şi de mediu la nivel mult mai ridicat comparativ cu situaţia existentă;
 Dezvoltarea viitoare a politicii comune de transport;
 Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii existente;
 Îmbunătăţirea administrării infrastructurii .
Soluția optima recomandata este Solutia 1:
Soluția I structura rutiera
Suprafata din zona centrala(parte carosabila)

 6 cm strat de uzură BAPC 16 RUL 50/70

Page 58 of 85
  12 cm piatra sparta sort 16-25 si 40-63 cu impanare si fara innoroire

 reprofilare cu aport de 5 cm balast

 zestre existenta si reprofilata balast 20-30cm

 patul drumului

La suprafetele de casetare(largiri ale drumului)

 6 cm strat de uzură BAPC 16 RUL 50/70

 12 cm piatra sparta sort 16-25 si 40-63 cu impanare si fara innoroire

 Aport de balast de 15 cm pe zonele de largire- (Casete)

 Umplutura material pietros 5 cm din scarificare si reprofilare prin impingere in casete din
zestrea existenta
 patul drumului

5.6.2. Analiza cererii de bunuri şi servicii care justifică necesitatea şi

dimensionarea investiţiei, inclusiv prognoze pe termen mediu şi lung;
Drumurile satesti propuse spre a fi modernizate faciliteaza legătura locuitorilor din comuna si
sate cu diversele institutii de interes public. Prin modernizarea drumurilor de pe raza comunei
COCHIRLEANCA judetul Buzau se vor îmbunătăţi condiţiile de transport, se va reduce timpul
şi costurile de transport marfă şi călători. În acelaşi timp este asigurat şi facilitat accesul către
unităţile agricole şi zootehnice din localităţi şi din afara acestora cât şi a celorlalţi operatori
economici care îşi desfăşoară activitatea la nivelul comunei, punându-se astfel la dispoziţie
facilităţi pentru noii investitori.
În concluzie prin modernizarea strazilor se vor asigura:
 Îmbunătăţirea condiţiilor de transport pentru bunuri şi pesoane;
 Îmbunătăţirea condiţiilor de transport prin creşterea vitezei de rulare şi prin reducerea
costurilor de exploatare şi a ratei accidentelor prin adoptarea unor măsuri pentru
siguranţă;
 Îmbunătăţirea factorilor de mediu plecând de la condiţiile actuale la modificarea lor către
cele cu impact redus asupra mediului;
 Standarde civice şi de mediu la nivel mult mai ridicat comparativ cu situaţia existentă;
 Dezvoltarea viitoare a politicii comune de transport;
 Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii existente;
 Îmbunătăţirea administrării infrastructurii .

Sectoarele de drum propuse pentru modernizare se încadrează in Strategia de

Dezvolatere Locala pe perioada 2014-2020 a Comunei COCHIRLEANCA/ Obiectivul Înfiinţarea
/ reabilitarea/ dezvoltarea / extinderea şi modernizarea infrastructurii tehnico – edilitare şi
a reţelelor de utilităţi publice la nivelul întregii comune conform standardelor europene

5.6.3 ANALIZA FINANCIARA- calculul indicatorilor de performanta financiara :

fluxul cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-
beneficiu

Page 59 of 85
Metodologie
Analiza cost beneficiu a fost realizata pe baza Devizului general, atasat prezentei
documentatii.
Analiza financiara va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019. Prin
urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019. Analiza financiara va analiza
valori financiare care includ TVA.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce priveste valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizarii
liniare, care tine cont de durata normale de functionare a activelor care compun investitia de
baza. Valoarea reziduala reprezinta valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta
ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

În acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiţiei,
în funcţie de durata de viaţă a fiecărei componente. Deoarece, pentru un proiect de
infrastructura rutiera, durata de viata a elementelor de infrastructura este mai mare decat durata
de operare a activelor (in cazul de fata, 25 de ani), procedura de calcul a valorii reziduale
trebuie sa evalueze durata de viata a fiecarei categorii de active, care indeplinesc aceasta
conditie.
Durata normala de functionare poate fi redusa sau prelungita, în functie de evolutia
traficului rutier sau modificari de structura a drumului (altele decât cele considerate la
dimensionare).
Durata normala de functionare este expirata în situatia în care capacitatea de circulatie a
drumului este depasita.

Comisia Europeana declara, astfel, ca valoarea de actualizare a fiecarei viitoare încasari

nete dupa orizontul de timp trebuie inclusa în valoarea reziduala, ceea ce face ca aceasta sa fie
echivalenta cu valoarea de lichidare.
Urmatorul tabel, extras din studiile HEATCO, ofera o varietate de durate de viata
recomandate pentru proiectele de drumuri si cai ferate:

Tabelul 1- Duratele normale de viata a activelor de drum

Page 60 of 85
 Sursa: HEATCO -Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing
and Project Assessment, Deliverable 5, 2004
Valoarea reziduala va fi determinata dupa urmatoarea relatie:
Valoarea reziduala = (durata de viata ramasa / durata de viata totala)* (costurile de
capital)
Se vor considera duratele de viata medii, din tabelul anterior. Pentru elementele unde nu
regasim valori pentru durata normala de viata, acestea se vor estima pe baza valorilor
categoriilor similare de lucrari. Tabelul 2 contine costurile pe componente de investitie, duratele
normale de viata a acestora precum si valoarea reziduala corespondenta.
Tabelul 2 Calculul valorii reziduale a investitiei
Denumirea
Nr. capitolelor şi Durata de Valoare
Lei
crt. subcapitolelor de viata reziduala
cheltuieli
e=((d-
a b c d
23)/d)*c
1 Lucrari de drum 3754081.16 45 1835328.57
Sursa: Estimarile Consultantului
Valoarea reziduala a investitiei este estimata in valori financiare la o valoare de
1835328.57 lei cu TVA, preturi constante 2019, corespondent anului 25 de analiza (anul 23 de
operare), reprezentand 48,88 % din investitia totala.

Ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului,
prezumat la evalurea rentabilitatii financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de
analiza 1 si 2, reprezinta perioada de constructie.
La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se
aplica un scenariu de evolutie pentru rata inflatiei la moneda de referinta, si anume lei. Ratele de
actualizare folosite in estimarea rentabilitatii Proiectului au fost de 5% pentru analiza financiara.

In vederea actualizarii la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calcularii indicatorilor

specifici (VNAF/c, RIRF/c, etc) se estimeaza aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a
capitalului investitie pe termen lung. Avand in vedere ca acest capital este directionat catre un
proiect de investitie cu impact major asupra comunitatii locale si adreseaza un serviciu de
utilitate publica nivelul de referinta este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost
identificat ca fiind incadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor esantioane reprezentative de
proiecte similare in spatiul european si implementate cu succes din surse publice.

Evolutia prezumata a tarifelor si a veniturilor

Proiectul nu este generator de venituri financiare, provenite din taxarea directa a
utilizatorilor de drum. In schimb, proiectul genereaza efecte pozitive la nivel economic.

Evolutia prezumata a costurilor de operare si intretinere

Costurile de operare sunt costuri aditionale generate de utilizarea investitiei, dupa
finalizarea investitiei. In cazul prezentat aceste costuri de operare constau in:
 Intretinerea partii carosabile, compusa din intretinere curenta si periodica;
Page 61 of 85
  Costurile administrative pentru asigurarea unor conditii optime de trafic;
Problematica starii tehnice a drumurilor si a lucrarilor de intretinere si reparatii a
drumurilor se abordeaza in cadrul a doua norme tehnice, si anume:
 Instructiuni tehnice pentru Determinarea Stării Tehnice a drumurilor moderne,
CD 155-2001
 Normativ privind Intretinerea si Repararea drumurilor publice, AND 554-2010
Costurile de întreţinere şi operare au fost estimate pe baza soluţiei tehnice propuse şi a
prognozelor de trafic, în conformitate cu Normativul AND 599-2010, și au fost analizate,
impreuna cu periodicitatea si cuantumul lucrarilor de intretinere, pentru fiecare din scenariile
analizate, respectiv Alternativa 0 – Scenariul „Fara Proiect” si Alternativa 1 – Scenariul „Cu
Proiect”. Costurile unitare pentru fiecare operatie de intretinere au la baza estimarile
proiectantului, utilizand studiile existente precum si referintele cu privire la lucrarile deja
realizate, pentru care preturile au fost aduse la anul de baza 2019.
Tabelul 4 prezinta scenariile avute in vedere la stabilirea periodicitatii si volumelor de
lucrari pentru lucrarile de intretinere, in cele doua scenarii utilizate; Fara Proiect, respectiv Cu
Proiect.

Tabelul 4 Periodicitatea lucrarilor de interventie in Scenariile Fara si Cu Proiect

ScenariulFara Scenariul Cu
Nr.crt. Categorie Tiplucrare Periodicitate
Proiect Proiect

Anual, dinanul 1deexploatare,

AND554-2010Capitol DArt.D.1.1.1
cuexceptiaprimilor2anidupace Pe1%din Pe0,75%din
1 Inlăturareadenivelărilor, făgaselorsi
sefacasterneri decovoaresau suprafata suprafata
plombari
ranforsari
Anual, dinanul 1deexploatare,
AND554-2010Capitol DArt.D.1.1.1 cuexceptiaprimilor2anidupace Pe2,5%din5m Pe2%din5mla
2
Colmatari fisuri si crapaturi sefacasterneri decovoaresau la20mpcarosabil 20mpcarosabil
Intreţinere ranforsari
curentă Anual, dinanul 1deexploatare,
AND554-2010Capitol D
cuexceptiaprimilor2anidupace Pe1%din Pe0,75%din
3 Art.D.1.1.1Badijonareasuprafetelor
sefacasterneri decovoaresau suprafata suprafata
poroase
ranforsari
AND554-2010Capitol D
Anual, incepandcuanul1de Pe0,5%din
4 Art.D.1.1.1 Asternerenisipsaucribluri pe -
exploatare suprafata
suprafetecubituminexces, sauslefuite
Din5in5ani, incepandcuanul 5
AND554-2010Capitol E
deexploatare, tinandcont de Pe100%din
5 Art.E.1.1.3 Intretinereperiodoca: Covor -
momentul deinterventiea suprafata
Reabilitare asfaltic4cmpebetoaneasfaltice
ranforsarilor
AND554-2010Capitol E Pe100%din
6 Inanul deoperare15 -
Art.E.1.3Ranforsare4,5,6cm suprafata
Sursa: Estimarile Consultantului

Page 62 of 85
 Tabelul 5 contine costurile unitare pentru fiecare operatiune de intretinere considerata,
precum si cantatile de lucrari corespondente celor doua scenarii de analiza, conform ipotezelor
corespunzatoare strategiilor definite in Tabelul 4.

Tabelul 5 Costurile unitare si cantitatile totale ale lucrarilor de interventie in Scenariile

Fara si Cu Proiect

Preturi Cantitati (mp)

unitare Sc
r. Cat Tip (lei pe Scenariul fara enariul cu
Crt. egorie lucrare Periodicitate mp) proiect proiect
Anual, din
AND 554 - anul1 de
2010 Capitol D. exploatare cu
Art D.1.1.1 exceptia primilor 561,25 420,94
40,896
Inlaturarea 2 ani dupa ce se
denivelarilor, fac asterneri de
fagaselor si covoare sau
plombari ranforsari
Anual, din
anul1 de
exploatare cu
AND 554 - exceptia primilor 39,792 350,78 280,63
2010 Capitol D. 2 ani dupa ce se
Art D.1.1.1 fac asterneri de
Colmatari fisuri si covoare sau
Intretinere crapaturi ranforsari
curenta Anual, din
anul1 de
AND 554 - exploatare cu
2010 Capitol D. exceptia primilor 28,896 561,25 420,94
Art D.1.1.1 2 ani dupa ce se
Badijonarea fac asterneri de
suprafetelor covoare sau
poroase ranforsari
AND 554 -
2010 Capitol D.
Art D.1.1.1 Anual,
Asterenere nisip incepand din 17,424 - 280,63
sau cribluri pe anul 1 de
suprafete cu exploatare
bitum in exces,
sau slefuite
Din 5 in 5
AND 554 - ani, incepand cu
2010 Capitol E. anul 5 de
Art E. 1.1.3 exploatare, 39,8002 - 56125,00
Intretinere tinand cont de
periodica :covor momentul de
Reabilitare asfaltic 4 cm pe interventie al
betoane asfaltice ranforsarilor
AND 554 -
2010 Capitol E. In anul de 7
- 56125,00
Art D.1.3 operare 15 2
Ranforsare 4,5,6

Page 63 of 85
 cm

Sursa: Estimarile Consultantului

Conform strategiilor definite in Tabelul.4, a preturilor unitare si a cantitatilor totale de lucrari
ilustrate in Tabelul .5, se obtin fluxurile anuale ale costurilor de intretinere si operare in scenariul Fara
Proiect (Tabelul 6), respectiv Cu Proiect (Tabelul 7).

Tabelul 6 Fluxul costurilor de intretinere si operare: Scenariul Fara Proiect (Lei, preturi
constante 2019, neactualizate)

Asternere Total costuri

covor
Inlaturarea nisip sau financiare
Perioada Comatari Badijonarea asfaltic 4
denivelarilor, cribluri pe Ranforsare multianuale ;
de fisuri si suprafetelor cm pe
fagaselor si suprafete cu 4,5,6 cm intretinere si
perspectiva crapaturi poroase betoane
plombari bitum in reabilitare
asfaltice
exces, sau drumuri
slefuite
2019 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2020 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2021 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2022 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2023 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2024 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2025 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2026 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2027 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2028 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05
2029 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05
2030 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05
2031 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05
2032 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05
2033 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05
2034 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05
2035 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05
2036 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05
2037 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05
2038 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2039 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2040 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2041 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

2042 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

Page 64 of 85
 2043 22952,88 13958,29 16217,88 0 0 0 53129,05

Tabelul 7 Fluxul costurilor de intretinere si operare: Scenariul Cu Proiect (Lei, preturi

constante 2019, neactualizate)

Asternere Total
nisip sau costuri
covor
Inlaturarea cribluri financiare
Comatari Badijonarea asfaltic 4
Perioada de denivelarilor, pe Ranforsare multianuale
fisuri si suprafetelor cm pe
perspectiva fagaselor si suprafete 4,5,6 cm ; intretinere
crapaturi poroase betoane
plombari cu bitum si
asfaltice
in exces, reabilitare
sau drumuri
slefuite

2019 0,00
constructie

2020 4889,61 4889,61

2021 4889,61 4889,61

2022 17214,66 11166,63 16217,88 4889,61 49488,78

2023 17214,66 11166,63 16217,88 4889,61 49488,78

2024 4889,61 2233786,23 2238675,84

2025 4889,61 4889,61

2026 4889,61 4889,61

2027 17214,66 11166,63 16217,88 4889,61 49488,78

2028 17214,66 11166,63 16217,88 4889,61 49488,78

Operare

2029 4889,61 2233786,23 2238675,84

2030 4889,61 4889,61

2031 4889,61 4889,61

2032 17214,66 11166,63 16217,88 4889,61 49488,78

2033 17214,66 11166,63 16217,88 4889,61 49488,78

2034 4889,61 4041000,00 4045889,61

2035 4889,61 4889,61

2036 4889,61 4889,61

2037 17214,66 11166,63 16217,88 4889,61 49488,78

17214,66 11166,63 16217,88 4889,61 49488,78

Page 65 of 85
2038

2039 4889,61 2233786,23 2238675,84

2040 4889,61 4889,61

2041 4889,61 4889,61

2042 17214,66 11166,63 16217,88 4889,61 49488,78

2043 17214,66 11166,63 16217,88 4889,61 49488,78

Modelul financiar
Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si
incremental generat de proiect, pe baza estimarilor costurilor investitionale, a costurilor cu
intretinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe intreaga perioada de analiza,
precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizaţi pentru analiza financiară sunt:

 Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;
 Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;
 Raportul Beneficiu - Cost si
 Fuxul de Numerar Cumulat.
Valoarea Netă Actualizată Financiară(VNAF) reprezintă valoarea care rezultă
deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiţii din valoarea
actualizată a beneficiilor previzionate.
Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care
un flux de costuri şi beneficii exprimate în unităţi monetare are valoarea actualizată zero. Rata
internă de rentabilitate este comparată cu rate de referinţă pentru a evalua performanţa
proiectului propus. În Documentul de lucru nr. 4 al Direcţiei Generale de Politică Regională din
cadrul Comisiei Europene se prezintă tabelul cu profitabilitatea aşteptată în cazul a diferite tipuri
de infrastructuri. Din acest tabel reiese faptul că pentru proiectele de drumuri fără taxă nu se
aşteaptă nicio profitabilitate.
Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidenţiază măsura în care beneficiile proiectului
acoperă costurile acestuia. În cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu
generează suficiente beneficii şi are nevoie de finanţare (suplimentara).
Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie
anuale pe întreg orizontul de timp analizat.
Indicatorii de peformanţă mai sus prezentaţi se vor determina pentru investiţia totală (C)
Indicatorii de rentabilitate financiara pentru investitia totala (C)
Calculele pentru profitabilitatea financiară a investitiei totale sunt prezentate în Tabelul 4
atasat prezentei documentatii. În mod evident, o investiţie pentru utilizarea căreia nu se percep
taxe nu este o investiţie rentabilă din punct de vedere financiar. Astfel, rezultă valori
necorespunzătoare pentru rentabilitatea financiară a investiţiei (RIRF/C <5%, VNAF/C <0)
deoarece cash-flow-ul net este negativ pentru majoritatea anilor de operare a investitiei, cu
exceptia anilor in care costurile de intretinere in scenariul Fara Proiect depasesc costurile din
scenariul Cu Proiect.

Page 66 of 85
 Concluziile analizei financiare
Analiza financiara a condus la obtinerea urmatorilor indicatori globali de evaluare a profitabilitatii
financiare a investitiei:
Indicatorii aferenti Valoare Raportare la limitele Referinta
analizei financiare obtinuta prevazute in Recomandarile
privind analiza cost-beneficiu
RIRF/C (Rata Interna -3,00 % < 5 % (rata de Tabelul
de Rentabilitate Financiara a actualizare) 5.
Investitiei)

VNAF /C (Valoarea -5.864.790 Negativa ; < 0 Tabelul

Neta Actualizata Financiara a lei 5.
investitiei )
Fluxul de numerar cumulat Este pozitiv (0) în fiecare Tabelul
an al perioadei de referinta 4.
Tabloul
sustenabilitatii
financiare

Pentru ca un proiect să necesite intervenţie financiară, VNAF a investiţiei trebuie să fie

negativă, iar RIRF a investiţiei mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru
indicatorii financiari ai acestei investiţii se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că
proiectul are nevoie de finanţare nerambursabilă pentru a putea fi implementat.

Evoluţia mai puţin favorabilă din punct de vedere financiar este compensată de o evoluţie
favorabilă din punct de vedere socio-economic, impactul socio-economic fiind cel urmărit în
special pentru astfel de proiecte ce au ca utilizator final publicul larg.

În ceea ce privește principiul „poluatorul plătește”, pe perioda de execuție, constructorul

va fi responsabil cu suportarea daunelor, achitând costurile de refacere a mediului în cazul
producerii poluării din vina acestuia. După recepția finală, pe perioada operării, responsabilitatea
recuperării daunelor de la eventualii poluatori revine beneficiarului.

5.6.4 ANALIZA ECONOMICA – Analiza cost-eficacitate

ACE (Analiza cost – eficacitate) este cel mai bine folosită pentru a decide care alternativă
maximizează beneficiile (exprimate în termeni fizici), pentru aceleaşi costuri sau, invers, care

Page 67 of 85
minimizează costurile pentru acelaşi obiectiv.Raportul cost-eficacitate permite proiectelor să fie
comparate şi clasificate în funcţie de costurile necesare pentru realizarea obiectivelor stabilite.
Pentru calculul Raportului cost-eficacitate au fost utilizate urmatoarele date de intrare :
Pentru varianta fara investitie : S-au utilizat costurile de intretinere aferente drumurilor
satesti considerate in proiect.
Pentru varianta cu investitie : Au fost considerate cheltuielile de operare si intretinere
precum si costul de investitie utilizate in Analiza financiara (vezi tabelele 1 -5).
Rata de actualizare folosita pentru calculul costului total incremental (VAN) a fost de 5 % .
Costul total actual incremental (VAN) rezultat = 11.034.978,97 lei
Unde costul total incremental = VAN (cost pentru scenariul cu proiect) - VAN (costurile pentru
scenariul fara proiect)
Suprafata drumuri modernizate prin proiect : 33055 mp
Raportul Cost - Eficacitate = cost total actual incremental (VAN) / Suprafata drumuri
modernizate prin proiect

5.6.5 ANALIZA DE RISC

Analiza riscului s-a facut pe baza unei evaluari calitative datorita imposibilitatii de a
previziona cu exactitate modificarea unei variabile critice.
Masuri de
Consecin
Riscuri identificate administrare a
te
riscurilor

Riscuri de amplasament

1. Conditii de amplasament Intarzieri Beneficiarul

in inceperea o va transfera
proiectului sau constructorului care
finalizarea lui si se poate baza pe
cresterea rapoarte de
costului expertiza tehnica in
proiectului. faza de proiect.
2. Aprobari Majorarea Inainte de
Nu pot fi obtinute toate aprobarile necesare sau costurilor si a inceperea
pot fi obtinute cu conditionari neasteptate. timpului necesar proiectului,
pentru autoritatea publica
realizarea face o investigare
proiectului. in detaliu a
aprobarilor
necesare .
3. Organizare a executiei Majorarea Investitorul
Pregatirea executiei anumitor lucrari de costurilor si a trebuie sa fie
constructie are ca rezultat un cost mult prea mare si timpului necesar capabil sa-si
necesita un timp cu mult peste termenii contractuali pentru realizare utilizeze si sa-si
proiectului. mobilizeze
resursele pentru a
acoperi costurile
pentru conditii
dificile de executie
a lucrarilor inclusiv

Page 68 of 85
 Masuri de
Consecin
Riscuri identificate administrare a
te
riscurilor
de asigurare a
utilitatilor (energie
electrica, apa, etc).

Riscuri de proiectare, constructie si receptie a lucrarilor proiectului

4. Proiectare Crestere Beneficiarul

Riscul ca proiectul tehnic si detaliile de executie pe termen lung si proiectantul care
sa nu poata permite asigurarea executiei lucrarilor la a costurilor poarta
costul anticipat. suplimentare responsabilitatea
sau proiectului, decid
imposibilitatea asupra schimbarii
aplicarii unor solutiilor tehnice
solutii tehnice astfel incat
propuse. costurile
suplimentare sa se
incadreze in
capitolul ,, Diverse
si neprevazute” sau
se va renunta la
anumite lucrari mai
putin importante.
5. Constructie Intarziere Ca in situatia
-Riscul descoperirii in timpul executiei a in implementare de mai inainte din
necesitatii unor noi lucrari si majorarea procentul ,,Diverse
-Riscul de aparitie a unui eveniment pe durata costurilor. si neprevazute”
constructiei, eveniment care conduce la imposibilitatea Beneficiarul,
finalizarii acesteia la termen si la costul estimat. in general, va intra
- Santier deschis cu pastrarea partiala a functiei intr-un contract cu
de vizitare. durata si valoare
fixe. Constructorul
trebuie sa aiba
resursele si
capacitatea tehnica
de a se incadra in
conditiile de
executie.
Riscuri legate de finantare
6. Modificari de taxe Impact Veniturile
Riscul ca pe parcursul proiectului regimul de negativ asupra Beneficiarul trebuie
impozitare general sa se schimbe in defavoarea veniturilor sa permita
Beneficiarului. financiare ale acoperirea
Beneficiarului. diferentelor
nefavorabile, pana
la un cuantum
stabilit intre parti
prin contract. Peste
acest cuantum,
diferenta va fi
Page 69 of 85
 Masuri de
Consecin
Riscuri identificate administrare a
te
riscurilor
suportata de
autoritatea publica,
din surse legal
constituite cu
aceasta destinatie.
7. Intretinere si reparare Cresterea Investitorul
Calitatea proiectarii si/sau a lucrarilor sa fie costului cu poate gestiona
necorespunzatoare avand ca rezultat cresterea peste efecte negative riscul prin contracte
anticipari a costurilor de intretinere si reparatii. asupra pe termen lung
serviciilor corespunzator
furnizate. calificarii si avand
capacitati materiale
si resurse
suficiente.
8. Inflatia Diminuar Investitorul
Valoarea platilor in timp este diminuata de ea in termeni va cauta un
inflatie. reali a veniturilor mecanism
din proiect. corespunzator
pentru
compensarea
inflatiei. Autoritatea
publica va avea
grija ca investitorul
sa nu beneficieze
de supra-
compensari sau sa
beneficieze de plati
duble.
Risc legal si de politica a autoritatii publice

9. Schimbari legislative sau de politica O Autoritatea

Riscul schimbarilor legislative si al politicii crestere publica poate sa
autoritatii publice care nu pot fi anticipate la semnarea semnificativa in reduca
contractului si care sunt adresate direct, specific si costurile raspunderea pentru
exclusiv proiectului ceea ce conduce la costuri de operationale ale astfel de schimbari
capital sau operationale suplimentare din partea investitorului prin monitorizarea
investitorului si/sau si limitarea (acolo
necesitatea de a unde este cazul)
efectua cheltuieli schimbarilor care
de capital pentru ar putea avea
a putea astfel de efecte sau
raspunde consecinte asupra
acestor proiectului.
schimbari Investitorul va
realiza schimbarile
in asa maniera
incat efectul
financiar asupra
autoritatii publice

Page 70 of 85
 Masuri de
Consecin
Riscuri identificate administrare a
te
riscurilor
sa fie minimizat.
10. Schimbari legislative sau de politica O Autoritatea
Schimbare in legislatie sau politica autoritatii crestere publica poate
publice care nu poate fi anticipata la semnarea semnificativa in diminua riscurile
contractului, care este generala (nu specifica costurile prin excluderea
proiectului) in aplicarea sa si care operationale ale schimbarilor ca
determina o crestere a costurilor de capital investitorului cele legate de taxe
si/sau consecinte substantiale asupra costului si/sau sau cele pentru
operational din partea investitorului. necesitatea de a care investitorul
efectua cheltuieli este compensat pe
de capital pentru baza unei ajustari
a putea cu Indicele
raspunde Preturilor de
acestor Consum si numai
schimbari sau in baza unei "sume
acesta este semnificative"
obligat sa preagreate dupa
efectueze o care vor fi
crestere acoperite de catre
prestabilita a autoritatea publica.
costurilor
operationale
pentru a se
adapta
schimbarilor

Riscuri tehnice – apreciem ca fiind minime din urmatoarele considerente:

Proiectul este adaptat normelor tehnologice si masurilor recomandate de Uniunea
Europeana si legislatia nationala.In vederea prevenirii riscurilor s-au efectuat o serie de analize
cu privire la :
- stabililirea solutiilor tehnice si a valorii investitiei de catre specialisti cu experienta, pe
baza folosirii unor metode moderne de proiectare, in conformitate cu legislatia in vigoare
- obtinerea avizelor prevazute de legislatia in vigoare ;
Din punct de vedere al realizarii efective a investitiei de modernizare, reprezentantul
proiectantului va fi prezent pe santier de cate ori este necesara modificarea solutiei prevazute
initial in documentatia tehnica a lucrarii pentru a se verifica necesitatea modificarii solicitate ;

Inspectia in Constructii este institutia de control din fiecare judet care are dreptul si
obligatia de a verifica stadiul de executie al lucrarilor si modul in care se respecta conditiile de
calitate a acestora.
Constructorul are obligatia de a numi pentru fiecare lucrare un specialist, responsabil
tehnic cu executia lucrarilor –autorizat , care va avea sarcina sa asigure conditiile necesare ca
fiecare etapa de executie sa se faca cu respectarea conditiilor de calitate a lucrarilor dar si
respectarea graficului de executie al lucrarilor contractate implicit cu respectarea termenilor de
executie.

Masuri de minimizare a riscurilor tehnice

Page 71 of 85
Proiectantul va pune la dispozitie urmatoarele servicii pe parcursul derularii lucrarilor din cadrul
proiectului:
1. Va participa la predarea amplasamentului
2. Odata incepute lucrarile de executie, Proiectantul va realiza servicii de supervizare a lucrarilor
de executie de cate ori este necesar, pana la realizarea completa a lucrarilor si acceptarea
preliminara de cate investitor.
3. La cererea beneficiarului, ProiectantuI va pune la dispozitia contractorului (constructorului)
planuri detaliate suplimentare referitoare la constructie.
4. ProiectantuI va realiza detaliile de executie, specificatii tehnice si estimarile de cost pentru
lucrari suplimentare sau ordinele de modificare aprobate de investitor sau de reprezentantui sau
autorizat.

Supervizare
Obiectivul principal al activitatii de supervizare il reprezinta verificarea realizarii corecte a
executiei lucrarilor de constructii si instalatii aferente acestora pentru constructiile care fac
obiectui acestui proiect. Pentru a asigura indeplinirea obiectivelor stabilite inspectorii de santier
vor realiza urmatoarele activitati in vederea respectarii coordonatelor de Timp, Calitate si
Siguranta pe tot parcursul implementarii proiectului.
1. Dirigintele de santier va fi raspunzator pentru executia lucrarilor in intregime, in conformitate
cu proiectele aprobate, planurile si specificatile tehnice si la un standard de calitate satisfacator.
Dupa fiecare actiune de supervizare, va raporta Beneficiarului si ii va inainta un Raport al
Stadiului Lucrarilor (cu descriere textuala, tabelele si fotografiile dupa cum este necesar)
descriind stadiul actual al lucrarilor comparativ cu ultima inspectie a proiectantului.
2. Dirigintele de santier va analiza si aproba planurile realizate de constructor si va verifica
periodic Cartea Tehnica a Constructiei.
3. Dirigintele de santier va elibera un Certifcat de Inspectie si Receptie Finala a lucrarilor.

Activitati care vor controla timpul:

1. Monitorizarea si revizuirea intregului calendar al constructiilor si progresul interimar al
lucrarilor;
2. Revizuirea amanuntita a calendarului lucrarilor, bilunar;
3. Monitorizarea atenta a executiei lucrarilor, de la debut si pe tot parcursul acestora;
4. Revizuirea initiala a lucrarilor si vizite pe santier pentru o intelegere mai clara a scopului
lucrarilor;
5. Studierea proiectului, a caietelor de sarcini, a tehnologiilor si procedurilor prevazute pentru
realizarea constructiilor;
6. Monitorizarea planificarii lucrarilor inainte si pe parcursul executiei lor;
7. Observarea problemelor sau intarzierilor, cererea unor programe de recuperare si
monitorizarea respectarii acestora;
8. Monitorizarea planificarii resurselor de catre contractori si monitorizarea executiei, verificand
ca aceasta corespunde planului de lucru propus;
9. Asigurarea raportarii corecte catre Beneficiar in vederea luarii cat mai rapide a deciziilor.

Activitati care controleaza calitatea:

1. verificarea respectarii legislatiei cu privire la produsele pentru constructii, respectiv: existenta
documentelor de atestare a calitatii, corespondenta calitatii acestora cu prevederile cuprinse in
documentele de calitate, proiecte, contracte;
2. interzicerea utilizarii produselor pentru constructii necorespunzatoare sau fara certificate de
conformitate, declaratie de conformitate ori fara agrement tehnic (pentru materialele
netraditionale);
3. verificarea existentei autorizatiei de construire, precum si a indeplinirii conditiilor legale cu
privire la incadrarea in termenele de valabilitate;
4. verificarea concordantei intre prevederile autorizatiei si ale proiectului;

Page 72 of 85
5. preluarea amplasamentului si a reperelor de nivelment si predarea acestora executantului,
libere de orice sarcina;
6. participarea impreuna cu proiectantui si cu executantui la trasarea generala a constructiei si la
stabilirea bornelor de reper;
7. predarea catre executant a terenului rezervat pentru organizarea de santier;
8. verificarea existentei tuturor pieselor scrise si desenate, corelarea acestora, respectarea
reglementarilor cu privire la verificarea proiectelor de catre verificatori atestati si existenta vizei
expertului tehnic atestat, acolo unde este cazul;
9. verficarea existentei programului de control al calitatii, cu precizarea fazelor determinante,
vizat de InspectoratuI de Stat in Constructii - I.S.C.;
10. verificarea existentei si valabilitatii tuturor avizelor, acordurilor precum si a modutui de
preluare, a conditiilor impuse de acestea in project;
11. verificarea existentei si respectarea Planului Calitatii si a procedurilor/instructiunilor tehnice
pentru lucrarea respectiva;
12. urmarirea realizarii constructiei in conformitate cu prevederile proiectelor, caietelor de
sarcini, ale reglementarilor tehnice in vigoare si ale contractului;
13. verificarea respectarii tehnologiilor de executie, aplicarea corecta a acestora in vederea
asigurarii nivelului calitativ prevazut in documentatia tehnica, in contract si in normele tehnice in
vigoare;
14. interzicerea executarii de lucrari de catre pesoane neautorizate conform reglementarilor
legale in vigoare;
15. participarea la verificarea in faze determinante;
16. efectuarea verificarilor prevazute in reglementarile tehnice si semnarea documentelor
intocmite ca urmare a verificarilor (procese verbale in faze determinante, procese verbale de
lucrari ce devin ascunse etc.);
17. interzicerea utilizarii de tehnologii noi, neagrementate tehnic;
18. asistarea la prelevarea probelor de la locul de punere in opera;
19. urmarirea realizarii lucrarilor, din punct de vedere tehnic, pe tot parcursul executiei acestora
si admiterea la plata numai a lucrarilor corespunzatoare din punct de vedere cantitaiv si calitativ;
20. transmiterea catre proiectant a sesizarilor proprii sau ale participantilor la realizarea
constructiei privind neconformitatile constatate pe parcursul executiei;
21. verificarea respectarii prevederilor legale cu privire la cerintele stabilite prin Legea nr.
10/1995 privind calitatea in constructii, cu modificarile ulterioare, in cazul efectuarii de modificari
ale documentatiei sau adoptarii de noi soultii care schimba conditiile initiale;
22. urmarirea respectarii de catre executant a dispozitiilor si/sau a masurilor dispuse de
proiectant/de organele abilitate;
23. preluarea documentelor de la constructor si proiectant si completarea cartii tehnice a
constructiei cu toate documentele prevazute de reglementarile legale;
24. urmarirea dezafectarii lucrarilor de organizare de santier si predarea terenului detinatorului
acestuia;
25. asigurarea secretariatului receptiei si intocmirea actelor de receptie;
26. urmarirea solutionarii obiectiunilor cuprinse in anexele la procesul verbal de receptie la
terminarea lucrarilor si urmarirea realizarii recomandarilor comisiei de receptie;
27. predarea catre investitor/utilizator a actelor de receptie si a cartii tehnice a constructiei dupa
efectuarea receptiei finale.

Activitati care controleaza siguranta:

1. Impreuna cu ProiectantuI sau Beneficiarul, daca este cazul, verificarea indeaproape a
programului de siguranta al Executantului si asigurarea ca acesta este implementat;
2. Asigurarea ca programul de siguranta propus este adecvat si este in conformitate cu
documentele contractuale;
3. Verificarea faptului ca programul de siguranta include detalii privind lucrarile temporare;
4. Asigurarea si tinerea sub observatie a tuturor operatiunilor si masurilor de siguranta si
cautarea solutiilor corectoare, atunci cand este necesar.
Page 73 of 85
Riscuri financiare- apreciem ca fiind minime din urmatoarele considerente:
Au fost analizate si estimate riscurile de natura financiara, de administrare si
management generate de Proiect; se considera ca acestea sunt reduse ca pondere;
Beneficiarul drumurilor satesti analizate, prezinta o capacitate de management si de
implementare a proiectului corespunzatoare cu cerintele legale. Pentru o derulare optima a
proiectului, Beneficiarul poate selecta alternativa de a contracta serviciile de management ale
proiectului unui furnizor de specialitate.
Referitor la perioada de implementare a proiectului riscurile de natura financiara au fost
asumate. Promotorul se angajeaza sa furnizeze contribuţia ce îi revine aferenta proiectului.

Referitor la perioada de operare a prezentului proiect investitional, Promotorul s-a angajat să

asigure costurile de intretinere ale infrastructurii modernizate.

Beneficiarul si-a asumat obligatia in perioada pregatitoare a proiectului precum si in

perioada de implementare a acestuia, de a respecta prevederile legislaţiei naţionale în
domeniul achiziţiilor publice, in scopul atribuirii contractelor de servicii, furnizare, execuţie de
lucrări necesare pentru realizarea proiectului care vor face obiectul Contractului de finantare
nerambursabila, asigurand in acest fel eligibilitatea cheltuielilor efectuate in perioada
pregatitoare precum si a celor ce urmeaza a fi efectuate.
Beneficiarul va asigura un management eficient al Proiectului, prin asigurarea resurselor
umane specializate in conformitate cu complexitatea prezentului proiect.

Riscuri institutionale – nu sunt, deoarece:

- avizele au fost obtinute in faza intocmirii D.A.L.I.
- pentru autorizatia de construire, regulile si cerintele fiind clare se pot indeplini cu usurinta in
termenii legal stabiliti
Riscuri legale – sunt minime:
-legislatia in domeniul investitiilor, in procesul de aliniere la legislatia europeana se
perfectioneaza;
6. SCENARIUL RECOMANDAT
6.1. COMPARATIA SCENARIILOR DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, ECONOMIC,
FINANCIAR

(Soluţia 2-neacceptata)
a) Avantaje:

 rezistente mecanice mai mari - suporta mai bine traficul greu

 rezistente mai bune la uzura si la actiunea intemperiilor

 la temperaturi ridicate sub actiunea traficului greu, la franari si accelerari dese nu

apar deformatiile imbracamintii (valuriri si fagase)

 grad de rugozitate ridicat, chiar in conditii de ploaie se asigura conditii de siguranta

in trafic

Page 74 of 85
  nu sunt sensibile la actiunea carburantilor sau a lubrifiantilor astfel incat sunt
indicate la realizarea parcarilor

 are perioada de viata mai lunga;

 costuri de întreţinere scăzute;

 nu necesita masuri pentru impermeabilizarea stratului superior deoarece este

asigurata prin construcţie;

 asigura rezistenta la factorii climaterici;

 prezintă un confort bun asigurat utilizatorilor;

 nu necesita lucrări de întreţinere si reparaţii frecvente.

b) Dezavantaje:

 durata de realizare a investitiei este mare, cu risc de a nu se realiza in perioada

contractului de finantare;

 asterenerea imbracamintii din beton se desfasoara greoi, pentru ca spatiul este

limitat pentru mijloacele mecanice;

 in zona nu sunt statii de betoane cu capacitate mare de prelucrare si la distante de

transport care pot compromite calitatea betonului; este mai scumpa;

 efecte negative asupra mediului prin apariţia noxelor rezultate din degradarea
betonului;

 grad scazut de confort in trafic produce uzura mare in sistemul de trasmisie si

suspensie al autovehicului.

 Nivelul de permisivitate al erorilor de executie. Mai pe larg, datorita rigiditatii

dalelor, acestea nu pot urma deformatiile straturilor de fundatie iar in cazul unor
tasari inegale ale fundatiei (din compactari necorespunzatoare ori din ape incorect
preluate) dalele fisureaza.

 Remedierile se executa foarte greu si cu costuri insemnate

 Pe timp de iarna nu se recomanda folosirea fondantilor chimici pentru combaterea

ghetii

(Soluţia 1-acceptata)
a) Avantaje:

 timpul de executie este mai scurt;

 confort sporit al caii de rulare;

Page 75 of 85
  realizarea investiei cu pret mai mic;

 reducerea efectelor asupra mediului sanatatii oamenilor;

 grosimea structurii rutiere este mai redusa

 foloseşte materiale locale si materiale din surse relativ apropiate pentru execuţie si
întreţinere

 nu necesita masuri pentru impermeabilizarea stratului superior deoarece este

asigurata prin construcţie

 asigura rezistenta la factorii climaterici

b) Dezavantaje:

 intretinerea si reparatia drumurilor cu imbracamite asfaltica se realizeaza la

intervale de timp mai scurte, rezulta valoare de intretinere mai mare

 apar cu usurinta defectiuni majore in cazul contactului cu produse petroliere;

 necesita lucrari de intretinere suplimentare pe timpul perioadelor foarte

calduroase

 are efecte negative asupra mediului prin apariţia noxelor rezultate din degradarea
bitumului;

 rezistenta mai putin buna la trafic,inclusiv la oboseala datorita structurii

imbracamintii asfaltice mai subtiri.

6.2. SELECTAREA SI JUSTIFICAREA SCENARIULUI RECOMANDAT

Din analiza celor doua variante din punct de vedere tehnic si economic, se recomanda
adoptarea primei variante(Solutia 1).

6.3. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTIŢIEI

6.3.1. INDICATORI MAXIMALI

Exclusiv TVA Inclusiv TVA

In RON In RON
3185445.83 3784051.16

Din care C+M

Exclusiv TVA Inclusiv TVA

In RON In RON
2999219.41 3569071.10

Page 76 of 85
 6.3.2 Indicatori minimali, respectiv indicatori de performanţă - elemente
fizice/capacităţi fizice care să indice atingerea ţintei obiectivului de investiţii - şi, după
caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele şi reglementările tehnice în
vigoare;

 Capacitati fizice:

 Lungime totala drumuri(strazi)i satesti de interes local =7320m

 Lungime totala racorduri cu drumurile laterale =45m

 Suprafata totala carosabil drumuri satesti cu imbracaminte BAPC16 cu latimi de

:latime3.5;4.0;4.5 si 5m inclusiv acostamentele consolidate cu BAPC16 6cm gr

=33055 mp

 Suprafata marcaj longitudinal =1104.75mp

 Indicatoare rutiere =49 buc

CENTRALIZATOR LUCRARI

replofilare
LATIME SUPRAFATA balast balast
NR DENUMIRE LUNGIME cu aport de
CAROSABIL CAROSABIL (mc) in total
CRT tronsoane (m) balast 5 cm
m mp casete mc
mc

GARA BOBOCU
1 DS 7(STR PINULUI) T2 469.00 4.00 1,896.00 156.18 71.35 227.53
2 DS 7(STR PINULUI) T1 381.00 4.00 1,544.00 126.87 58.15 185.02
3 DS 6(STR BRADULUI) 395.00 4.00 1,600.00 131.54 60.25 191.79
DS 5(STR CASTANULUI) 367.00 4.00 1,488.00 122.21 56.05 178.26
4
DL 5.00 4.00 30.00 0.00 1.50 1.50
TOTAL DS 5(STR CASTANULUI) 367.00 1,518.00 122.21 57.55 179.76
5 DS 4(STR FAGULUI) 293.00 4.00 1,192.00 97.57 44.95 142.52
6 DS 2(STR ARTARULUI) 145.00 4.00 600.00 48.29 22.75 71.04
DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR
7 230.00 4.00 930.00 76.59 35.00 111.59
TEIULUI)
DL 5.00 4.00 30.00 0.00 1.50 1.50
TOTAL DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR
230.00 960.00 76.59 36.50 113.09
TEIULUI)
8 DS 8(STR PLOPULUI) 287.00 4.00 1,168.00 95.57 44.05 139.62
9 DS 9(STR MESTEACANULUI) 412.00 4.00 1,668.00 137.20 62.80 200.00
TOTAL GARA BOBOC 2,979.00 12,146.00 992.01 458.35 1,450.36
BOBOC
DS 2(STR PETUNIEI) 447.00 5.00 2,245.00 177.01 78.73 255.74
10
DL 10.00 4.50 55.00 0.00 2.75 2.75
TOTAL DS 2(STR PETUNIEI) 447.00 2,300.00 177.01 81.48 258.49
11 DS 31(STR MACESELOR) 127.00 4.50 581.50 42.29 22.73 65.02
12 DS 30(STR EDEREI) 91.00 3.50 328.50 0.00 16.43 16.43
13 DS 33(STR ORHIDEELOR) 60.00 4.00 250.00 19.98 9.50 29.48

Page 77 of 85
 14 DS 32(STR FREZIEI) 62.00 4.00 258.00 20.65 9.80 30.45
15 DS 35(STR PERLEI) 30.00 4.00 130.00 9.99 5.00 14.99
16 DS 36(STR AMBROZIEI) 71.00 3.50 258.50 0.00 12.93 12.93
17 DS 34(STR ARTARULUI) 105.00 3.50 377.50 0.00 18.88 18.88
TOTAL BOBOC 993.00 4,484.00 269.92 176.73 446.64
COCHIRLEANCA
18 DS 52(STR BUJORULUI) 297.00 5.00 1,505.00 117.61 52.98 170.59
19 DS 51(STR ROMANITEI) 214.00 5.00 1,080.00 84.74 37.95 122.69
20 DS 50(STR MUSCATEI) 198.00 5.00 1,000.00 78.41 35.15 113.56
DS 49(STR GHIOCEILOR) 421.00 5.00 2,115.00 166.72 74.18 240.89
21
DL 15.00 5.00 85.00 0.00 4.25 4.25
TOTAL DS 49(STR GHIOCEILOR) 421.00 2,200.00 166.72 78.43 245.14
22 DS 48(STR CRAITEI) 328.00 5.00 1,660.00 129.89 58.40 188.29
23 DS 46(STR CAMINULUI) 293.00 5.00 1,485.00 116.03 52.28 168.30
24 DS 45(STR PIETEI) 163.00 5.00 815.00 64.55 28.53 93.07
DL 5.00 5.00 35.00 0.00 1.75 1.75
TOTAL DS 45(STR PIETEI) 163.00 850.00 64.55 30.28 94.82
25 DS 43(STR DISPENSARULUI) T1 247.00 5.00 1,235.00 97.81 43.23 141.04
DL 5.00 5.00 35.00 0.00 1.75 1.75
TOTAL DS 43(STR DISPENSARULUI) T1 247.00 1,270.00 97.81 44.98 142.79
26 DS 43(STR DISPENSARULUI) T2 193.00 4.00 782.00 64.27 29.45 93.72
27 DS 42(FUNDATURA BISERICI) 120.00 5.00 610.00 47.52 21.50 69.02
28 DS 41(STR CAMELIEI) 264.00 5.00 1,330.00 104.54 46.70 151.24
29 DS 13(FUNDATURA NALBEI) 51.00 4.00 214.00 16.98 7.90 24.88
30 DS 2(FUNDATURA SALCIEI) 70.00 4.00 290.00 23.31 10.65 33.96
TOTAL COCHIRLEANCA 2,859.00 14,276.00 1,112.38 506.62 1,619.00
ROSIORU
31 DS 6(STR NUCULUI) 173.00 5.00 875.00 68.51 30.78 99.28
32 DS 4(STR CIMITIRULUI) 316.00 4.00 1,274.00 105.23 47.90 153.13
TOTAL CROSIORU 489.00 2,149.00 173.74 78.68 252.41
TOTAL GENERAL 7,320.00 33,055.00 2,548.04 1,220.37 3,768.41

PIATRA
SPARTA SUPRAFATA
NR DENUMIRE BAPC 16 BAPC 16 AMORSARE
sort 16-25 ACOSTAMENTE
CRT tronsoane (mp) t 100 MP
si 40-63 CONSOLIDATE
(mc)

GARA BOBOCU
1 DS 7(STR PINULUI) T2 338.39 1,896.00 271.30 18.96 234.50
2 DS 7(STR PINULUI) T1 246.70 1,544.00 220.93 15.44 190.50
3 DS 6(STR BRADULUI) 255.67 1,600.00 228.94 16.00 197.50
DS 5(STR CASTANULUI) 229.21 1,488.00 212.91 14.88 183.50
4
DL 4.41 30.00 4.27 0.30 2.50
TOTAL DS 5(STR CASTANULUI) 233.61 1,518.00 217.19 15.18 186.00
5 DS 4(STR FAGULUI) 190.27 1,192.00 170.55 11.92 146.50
6 DS 2(STR ARTARULUI) 95.37 600.00 85.83 6.00 72.50
7 DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR TEIULUI) 148.68 930.00 133.08 9.30 115.00
DL 4.41 30.00 4.27 0.30 2.50
TOTAL DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR TEIULUI) 153.08 960.00 137.35 9.60 117.50
8 DS 8(STR PLOPULUI) 190.16 1,168.00 167.12 11.68 143.50
9 DS 9(STR MESTEACANULUI) 266.57 1,668.00 238.67 16.68 206.00
TOTAL GARA BOBOC 1,969.83 12,146.00 1,737.87 121.46 1,494.50
BOBOC
10 DS 2(STR PETUNIEI) 341.46 2,245.00 320.33 22.45 447.00

Page 78 of 85
 DL 8.21 55.00 7.84 0.55 10.00
TOTAL DS 2(STR PETUNIEI) 349.67 2,300.00 328.17 23.00 457.00
11 DS 31(STR MACESELOR) 90.25 581.50 83.07 5.82 127.00
12 DS 30(STR EDEREI) 55.27 328.50 47.09 3.29 59.15
13 DS 33(STR ORHIDEELOR) 40.45 250.00 35.76 2.50 30.00
14 DS 32(STR FREZIEI) 41.76 258.00 36.90 2.58 31.00
15 DS 35(STR PERLEI) 20.83 130.00 18.58 1.30 15.00
16 DS 36(STR AMBROZIEI) 43.39 258.50 37.05 2.59 46.15
17 DS 34(STR ARTARULUI) 63.59 377.50 54.12 3.78 68.25
TOTAL BOBOC 705.21 4,484.00 640.73 44.84 833.55
COCHIRLEANCA
18 DS 52(STR BUJORULUI) 232.34 1,505.00 214.72 15.05 297.00
19 DS 51(STR ROMANITEI) 166.88 1,080.00 154.09 10.80 214.00
20 DS 50(STR MUSCATEI) 154.49 1,000.00 142.68 10.00 198.00
DS 49(STR GHIOCEILOR) 327.14 2,115.00 301.78 21.15 421.00
21
DL 12.62 85.00 12.11 0.85 15.00
TOTAL DS 49(STR GHIOCEILOR) 339.76 2,200.00 313.89 22.00 436.00
22 DS 48(STR CRAITEI) 256.34 1,660.00 236.83 16.60 328.00
23 DS 46(STR CAMINULUI) 229.24 1,485.00 211.86 14.85 293.00
24 DS 45(STR PIETEI) 126.19 815.00 116.29 8.15 163.00
DL 5.01 35.00 4.98 0.35 5.00
TOTAL DS 45(STR PIETEI) 131.20 850.00 121.27 8.50 168.00
25 DS 43(STR DISPENSARULUI) T1 191.23 1,235.00 176.22 12.35 247.00
DL 5.01 35.00 4.98 0.35 5.00
TOTAL DS 43(STR DISPENSARULUI) T1 196.23 1,270.00 181.20 12.70 252.00
26 DS 43(STR DISPENSARULUI) T2 127.46 782.00 111.89 7.82 96.50
27 DS 42(FUNDATURA BISERICI) 94.10 610.00 87.03 6.10 120.00
28 DS 41(STR CAMELIEI) 205.59 1,330.00 189.76 13.30 264.00
29 DS 13(FUNDATURA NALBEI) 34.56 214.00 30.61 2.14 25.50
30 DS 2(FUNDATURA SALCIEI) 46.99 290.00 41.48 2.90 350.00
TOTAL COCHIRLEANCA 2,215.19 14,276.00 2,037.31 142.76 3,042.00
ROSIORU
31 DS 6(STR NUCULUI) 135.14 875.00 124.84 8.75 173.00
32 DS 4(STR CIMITIRULUI) 207.93 1,274.00 182.31 12.74 158.00
TOTAL CROSIORU 343.06 2,149.00 307.15 21.49 331.00
TOTAL GENERAL 5,233.29 33,055.00 4,723.06 330.55 5,701.05

INCHIDERE
MUCHIE ADUCERE
NR DENUMIRE ASFALT CU TERASAMENTE LA COTA
STOP MARCAJEMP
CRT tronsoane PIATRA MC CAMINE
buc
SPARTA BUC
MC

GARA BOBOCU
1 DS 7(STR PINULUI) T2 23.45 104.12 6.00 3.00 70.35
2 DS 7(STR PINULUI) T1 19.05 84.58 11.00 1.00 57.15
3 DS 6(STR BRADULUI) 19.75 87.69 15.00 2.00 59.25
DS 5(STR CASTANULUI) 18.35 81.47 12.00 2.00 55.05
4
DL 0.25 0.00 0.00 0.00 0.75
TOTAL DS 5(STR CASTANULUI) 18.60 81.47 12.00 2.00 55.80
5 DS 4(STR FAGULUI) 14.65 65.05 11.00 2.00 43.95
6 DS 2(STR ARTARULUI) 7.25 32.19 10.00 2.00 21.75
7 DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR TEIULUI) 11.50 51.06 5.00 2.00 34.50
DL 0.25 0.00 0.00 0.00 0.75
TOTAL DS 1(STR SALCIEI)+DS3(STR TEIULUI) 11.75 51.06 5.00 2.00 35.25

Page 79 of 85
 8 DS 8(STR PLOPULUI) 14.35 63.71 12.00 2.00 43.05
9 DS 9(STR MESTEACANULUI) 20.60 91.46 14.00 2.00 61.80
TOTAL GARA BOBOC 149.45 661.34 96.00 18.00 448.35
BOBOC
DS 2(STR PETUNIEI) 22.35 118.01 2.00 3.00 67.05
10
DL 0.50 0.00 0.00 0.00 1.50
TOTAL DS 2(STR PETUNIEI) 22.85 118.01 2.00 3.00 68.55
11 DS 31(STR MACESELOR) 6.35 28.19 8.00 5.00 19.05
12 DS 30(STR EDEREI) 4.55 9.10 1.00 0.00 13.65
13 DS 33(STR ORHIDEELOR) 3.00 13.32 2.00 0.00 9.00
14 DS 32(STR FREZIEI) 3.10 13.76 3.00 0.00 9.30
15 DS 35(STR PERLEI) 1.50 6.66 0.00 0.00 4.50
16 DS 36(STR AMBROZIEI) 3.55 0.00 2.00 1.00 10.65
17 DS 34(STR ARTARULUI) 5.25 0.00 1.00 1.00 15.75
TOTAL BOBOC 50.15 189.05 19.00 10.00 150.45
COCHIRLEANCA
18 DS 52(STR BUJORULUI) 14.85 78.41 2.00 2.00 44.55
19 DS 51(STR ROMANITEI) 10.70 56.50 3.00 1.00 32.10
20 DS 50(STR MUSCATEI) 9.90 52.27 2.00 1.00 29.70
DS 49(STR GHIOCEILOR) 21.05 111.14 1.00 4.00 63.15
21
DL 0.75 0.00 0.00 0.00 2.25
TOTAL DS 49(STR GHIOCEILOR) 21.80 111.14 1.00 4.00 65.40
22 DS 48(STR CRAITEI) 16.40 86.59 3.00 2.00 49.20
23 DS 46(STR CAMINULUI) 14.65 77.35 9.00 2.00 43.95
24 DS 45(STR PIETEI) 8.15 43.03 2.00 1.00 24.45
DL 0.25 0.00 0.00 0.00 0.75
TOTAL DS 45(STR PIETEI) 8.40 43.03 2.00 1.00 25.20
25 DS 43(STR DISPENSARULUI) T1 12.35 65.21 3.00 2.00 37.05
DL 0.25 0.00 0.00 0.00 0.75
TOTAL DS 43(STR DISPENSARULUI) T1 12.60 65.21 3.00 2.00 37.80
26 DS 43(STR DISPENSARULUI) T2 9.65 42.85 6.00 0.00 28.95
27 DS 42(FUNDATURA BISERICI) 6.00 31.68 4.00 1.00 18.00
28 DS 41(STR CAMELIEI) 13.20 69.70 0.00 1.00 39.60
29 DS 13(FUNDATURA NALBEI) 2.55 11.32 2.00 1.00 7.65
30 DS 2(FUNDATURA SALCIEI) 3.50 15.54 1.00 1.00 10.50
TOTAL COCHIRLEANCA 144.20 741.59 38.00 19.00 432.60
ROSIORU
31 DS 6(STR NUCULUI) 8.65 45.67 4.00 1.00 25.95
32 DS 4(STR CIMITIRULUI) 15.80 70.15 2.00 1.00 47.40
TOTAL CROSIORU 24.45 115.82 6.00 2.00 73.35
TOTAL GENERAL 368.25 1,707.80 159.00 49.00 1,104.75

NOTA: Lucrarile de ridicare la cota a caminelor de utilitati(ex canalizare) se vor executa

ulterior si nu vor face parte din prezenta investitie

6.3.3 Indicatori financiari, socio economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliţi

în funcţie de specificul şi ţinta fiecărui obiectiv de investiţii;

 Conform punctului 5.6.3

Indicatorii aferenti Valoare Raportare la limitele Referinta
analizei financiare obtinuta prevazute in Recomandarile
privind analiza cost-beneficiu

Page 80 of 85
 RIRF/C (Rata Interna -3,00 % < 5 % (rata de Tabelul
de Rentabilitate Financiara a actualizare) 5.
Investitiei)

VNAF /C (Valoarea -5.864.790 Negativa ; < 0 Tabelul

Neta Actualizata Financiara a lei 5.
investitiei )
Fluxul de numerar cumulat Este pozitiv (0) în fiecare Tabelul
an al perioadei de referinta 4.
Tabloul
sustenabilitatii
financiare

6.3.4. DURATA DE REALIZARE A INVESTIŢIEI:

 27 luni din care executia 24 luni
ANUL
ANUL I ANUL II III

Nr.cr 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2
t Denumire.activitate 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7
Achizitie si Intocmire
studii, de
teren,expertiza,Docume
1 ntatie de Avizarea
Lucrarilor de
Construire,Documentatii
pentru obtinere
Acorduri/Avize

Organizarea procedurii
de Achizitie de executie
2 Lucrări de construcţii
+Proiect tehnic+Detalii
de executie si asistenta
tehnica din partea
proiectantului
Intocmirea Proiectului
tehnic si a detaliilor de
3 executie, inclusiv
Obtinerea Autorizatiei de
Construire

Achiziţie asistenta
4
tehnica Diriginte de
santier+Consultanta

Derulare Lucrări de
5 construcţii+ asistenta
tehnica din partea
proiectantului
Derulare asistenta
6 tehnica -Diriginte de
santier +Consultanta
Receptia finala a
7 lucrarilor si punerea in
exploatare

Page 81 of 85
 6.4. PREZENTAREA MODULUI IN CARE SE ASIGURA CONFORMAREA CU
REGLEMENTARILE SPECIFICE FUNCTIUNII PRECONIZATE
Standardele şi normativele avute în vedere la elaborarea documentaţiei sunt următoarele:
 STAS 863/1985 – Elementele geometrice ale traseelor de drumuri
 STAS 10100/2/1993 – Zonarea seismică a României
 STAS 6054-77 – Teren de fundare. Adâncimi maxime de îngheţ. Zonarea teritoriului
României;
 STAS 1913/13-83 - Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor de compactare cu
încercarea Proctor;
 SR EN 12620:2013 – Lucrări de drumuri. Agregate naturale de balastieră. Condiţii
tehnice de calitate;
 SR EN 12620:2013– Lucrări de drumuri. Agregate naturale de balastieră. Condiţii
tehnice de calitate;
 SR EN 12620+A1:2008– Lucrări de drumuri. Agregate naturale de balastieră. Condiţii
tehnice de calitate;
 SR EN 13043:2003– Lucrări de drumuri. Agregate naturale de balastieră. Condiţii
tehnice de calitate;
 SR EN 13043:2013– Lucrări de drumuri. Agregate naturale de balastieră. Condiţii
tehnice de calitate;
 SR EN 13242:2013– Lucrări de drumuri. Agregate naturale de balastieră. Condiţii
tehnice de calitate;
 SR EN 13242+A1:2008– Lucrări de drumuri. Agregate naturale de balastieră. Condiţii
tehnice de calitate;
 SR EN 12620:2013– Agregate naturale şi piatră prelucrată pentru lucrări de drumuri.
Condiţii tehnice de calitate;
 SR EN 12620+A1:2008– Agregate naturale şi piatră prelucrată pentru lucrări de
drumuri. Condiţii tehnice de calitate;
 SR EN 13043:2003– Agregate naturale şi piatră prelucrată pentru lucrări de drumuri.
Condiţii tehnice de calitate;
 SR EN 13043:2013– Agregate naturale şi piatră prelucrată pentru lucrări de drumuri.
Condiţii tehnice de calitate;
 SR EN 13242:2013– Agregate naturale şi piatră prelucrată pentru lucrări de drumuri.
Condiţii tehnice de calitate;
Page 82 of 85
 SR EN 13242+A1:2008– Agregate naturale şi piatră prelucrată pentru lucrări de
drumuri. Condiţii tehnice de calitate;
 STAS 1667-76 – Agregate naturale grele pentru betoane şi mortare cu lianţi minerali;
 STAS 10473/2-86 – Lucrări de drumuri. Straturi rutiere din agregate naturale sau
pământuri stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolitici. Metode de determinare şi
încărcare;
 STAS 6400-84 – Lucrări de drumuri - Straturi de bază şi de fundaţie;
 STAS 2900-89 – Lăţimea drumurilor;
 SR EN 13108-1:2006 – Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-1:2006/AC:2008– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-2:2006– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate
la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-2:2006/AC:2008– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-20:2006– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-20:2006/AC:2009– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-21:2006– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-21:2006/AC:2009– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-3:2006– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate
la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-3:2006/AC:2008– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-4:2006– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate
la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-4:2006/AC:2008– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;

Page 83 of 85
  SR EN 13108-5:2006– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate
la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-5:2006/AC:2008– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-6:2006– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate
la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-6:2006/AC:2008– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-7:2006– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate
la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-7:2006/AC:2008– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 SR EN 13108-8:2006– Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate
la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice;
 STAS 10796/1  3/1979 – Construcţii anexe pentru colectarea şi evacuarea apelor-
Prescripţii de proiectare;
 STAS 1759 - 88 – Încercări pe betoane. Încercări pe betonul proaspăt. Determinarea
densităţii aparente, a lucrabilităţii, a conţinutului de agregate fine şi a începutului
de priză;
 STAS 1709/1-90 – Acţiunea fenomenului de îngheţ – dezgheţ la lucrări de drumuri.
Prevenirea şi remedierea degradărilor. Prescripţii tehnice;
 STAS 1709/3-90 - Acţiunea fenomenului de îngheţ – dezgheţ la lucrări de drumuri.
Determinarea sensibilităţii la îngheţ a pământurilor de fundaţie. Metode de
determinare;
 C 16-84 – Normativ pentru realizarea pe timp friguros a lucrărilor de construcţii şi
instalaţii aferente;
 STAS 5088-75 – Lucrări de artă. Hidroizolaţii. Prescripţii de proiectare şi execuţie;
 STAS 1848/7-2015 – Semnalizare rutiera; Marcaje rutiere;
 Ordin AND 554-2002 – Normativul privind întreţinerea şi repararea drumurilor publice;
 Ordin AND 514/200 – Regulament privind efectuarea recepţiilor şi serviciilor de
întreţinere şi reparaţii curente la drumurile publice.
 Legea 137/95 – Protecţia mediului

Page 84 of 85
  H.G. 766/21.11.1997 – Regulamentul privind agrementul tehnic pentru produse,
procedee şi echipamente noi în construcţii
 Ordin M.L.P.A.T. nr. 9/N/28.10.1996 – Regulament privind protecţia şi igiena muncii în
construcţii
 Ordin M.L.P.A.T. – 43 – 50/1998 (M.O. 138 bis/1998)
 O.G. + M.L.P.A.T 31/N/1995 – Stabilirea categoriei de importanţă a construcţiei din
punct de vedere al nivelului de calitate
 Legea nr. 10/1995 actualizata - Legea calităţii în construcţii.
 HG907/2016
 OUG 114/2018

6.5. NOMINALIZAREA SURSELOR DE FINANTARE A INVESTITIEI

Finanţarea investiţiei va fi asigurată fie din programele guvernamentale (F.D.I) precum si
din fonduri de la bugetul local si fonduri legal constituite

7. URBANISM, ACORDURI SI AVIZE

7.1. CERTIFICAT DE URBANISM

Certificat de urbanism nr................../.............2019.

7.2. STUDIUL TOPOGRAFIC

Studiul topografic realizat de SC Mirotop Survey SRL

7.3. EXTRAS DE CARTE FUNCIARA

Pe segmentele de drumuri satesti de interes local studiate nu s-au intocmit Carte funciara
7.4. STUDIUL GEOTEHNIC
Studiul geotehnic elaborat de SC REAL COM SRL
7.5.EXPERTIZA TEHNICA
Expertiza tehnica elaborata de conferentiar dr.ing expert tehnic ing. Carmen Racanel

Intocmit,
SC STRUCTURAL CONS DESIGN SRL
ing. Adriean Chirita

Page 85 of 85