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ESCOLA DE ENGENHARIA
ENGENHARIA MECÂNICA
São Paulo - SP
2016
FILIPE ANDADE BARUZZI
São Paulo - SP
2016
Ao meu pai José Octávio (in memoriam),
minha homenagem especial.
Ao Prof. Dr. Edvaldo Angelo, pela confiança, presteza, apoio e generosidade em compartilhar
seus conhecimentos no decorrer do trabalho. Obrigado, seu exemplo de professor é o maior
dentre os aprendizados que me forneceu.
A todos os professores da Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie.
Sempre dedicados e cuidadosos para que seus ensinamentos fossem propagados da melhor
maneira, obrigado.
À Prof.ª Dr. ª Ana Cristina Oliveira Andrade, minha mãe, quem sempre me apoia e inspira com
exemplo de trabalho, dedicação e amor. Não há agradecimento que possa ser textualizado, meu
eterno obrigado por tudo o que proporcionou ao longo de toda minha formação.
Ao Prof. Dr. Roberto Badaró, meu padrasto, a quem me inspira, ensina e guia: mostrou na
engenharia um bom caminho para mim, mesmo com tantas boas influências para a medicina.
Ao Dr. Antônio Cláudio do Amaral Baruzzi, meu tio, quem espelho com seu exemplo de
trabalho: me ensinou a buscar sempre no estudo e dedicação os caminhos para o sucesso.
Aos meus irmãos, Amanda e Diogo, pelo apoio e paciência na convivência à distância em meus
estudos em outro estado, e pelos momentos de intensa alegria em nossos raros encontros.
Aos meus avós, que, a suas maneiras, me forneceram importantes exemplos de trajetórias de
vida.
Aos meus tios e tias, que sempre ensinaram e me acolheram como um filho, com seus bons
conselhos e exemplos.
Aos meus primos e primas, sempre promovendo momentos de alegria em nossos encontros.
À Nicole Duzzi, por todo apoio, paciência e companheirismo ao longo do trabalho.
Ao José Genario Oliveira Júnior, por todo apoio e amizade.
Aos meus poucos amigos, que provam para mim a máxima de que devemos buscar amigos
como bons livros: são de pouca quantidade, porém ótima companhia e conteúdo.
“Quem é rico em sonhos não envelhece nunca.
Pode até ser que morra de repente. Mas morrerá
em pleno voo...”
(Rubem Alves)
RESUMO
Este trabalho realiza o design conceitual de um Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) com
células fotovoltaicas em suas asas de modo a gerar sua própria energia e possuir a capacidade
de permanecer em voo continuamente. É embarcado com câmera desenvolvida para VANTs,
de modo que sua principal aplicação é de captura de imagens em missões de variadas
aplicações. O projeto conceitual foi realizado utilizando critérios de eficiência e baixo custo, de
modo a obter uma aeronave de grande autonomia, com a capacidade de monitorar territórios de
quaisquer dimensões do Brasil. O trabalho utiliza uma adaptação da metodologia proposta na
literatura técnica e seu resultado é de uma aeronave autossuficiente energeticamente, com 3,44
metros de envergadura, painéis solares na asa totalizando 120 W de potência, e estimativa total
de massa da aeronave em 2,536 kg. Entre os parâmetros avaliados para o dimensionamento
preliminar da aeronave estão a massa total, o consumo energético da carga transportada, o
sistema de aviônicos, a altitude máxima de operação, a irradiância global do local de voo por
localização e época do ano, os coeficientes aerodinâmicos para asa finita, a densidade
energética das baterias, as células fotovoltaicas, o Maximum Power Point Tracker e o sistema
de propulsão. O resultado é um projeto preliminar de um VANT solar relativamente leve e com
elevada autonomia de voo.
This work carries out the conceptual design of an Unmanned Aerial Vehicle (UAV) with
photovoltaic cells on its wings to generate their own power and have the ability to stay in flight
continuously. It is shipped with camera developed for UAVs, so that its main application is to
capture pictures on the varied applications missions. The conceptual design was performed
using criteria of efficiency and low cost in order to get an aircraft long endurance, with the
ability to monitor territories of any size in Brazil. The work uses a methodology of the technical
literature with some proposed adjustment, and its result is a self-sufficient energy aircraft, with
3.44 meters of wingspan, solar panels on the wing totaling 120 W of power, and total mass
estimated in 2.536 kg. Among the parameters evaluated for the preliminary design of the aircraft
is the total mass, energy consumption of the load, the avionics system, the maximum altitude
operation, the global irradiance, flight location and time of the year, the aerodynamic
coefficients for finite wing, the energy density of batteries, photovoltaic cells, the Maximum
Power Point Tracker and the propulsion system. The result is a preliminary design of a relatively
light solar UAV with high flight range.
Keywords: Unmanned Aerial Vehicle (UAV). Photovoltaic Cell. Sustainable Aircraft. Moved
by Solar Energy. Continuous flight.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Tabela 1 – Relação massa versus potência do grupo motopropulsor para aeronave SkySailor,
levando em consideração duas condições distintas de decolagem ......................................... 105
Tabela 2 – Características do sistema de captura de imagem ................................................ 110
Tabela 3 – Parâmetros de altitude para design conceitual do VANT ..................................... 111
Tabela 4 – Parâmetros relacionados com a missão da aeronave ............................................ 115
Tabela 5 – Número de Reynolds e respectivo comprimento de corda do perfil .................... 120
Tabela 6 – Variação de 𝐶𝑙 𝑣𝑠 𝛼 do perfil SD7032 para Re de 110.000 ................................. 123
Tabela 7 – Comparativo de baterias com alta densidade energética ...................................... 130
Tabela 8 – Comparativo células fotovoltaicas ........................................................................ 132
Tabela 9 – Características do MPPT. ..................................................................................... 134
Tabela 10 – Motores da Maxon Motor selecionados para análise ......................................... 141
Tabela 11 – Tabela com os parâmetros para combinação ótima entre motor, redutor e hélice
................................................................................................................................................ 148
Tabela 12 – Relação de massa no sistema propulsor.............................................................. 151
Tabela 13 – Parâmetros referente à massa estrutural da aeronave ......................................... 152
Tabela 14 – Massa e potência dos componentes do sistema de aviônicos da aeronave Sky-
Sailor....................................................................................................................................... 153
Tabela 15 – Parâmetros relacionados com a tecnologia ......................................................... 154
Tabela 16 – Aplicação da metodologia para cidades brasileiras de latitudes altas ................ 161
Tabela 17 – Configuração ótima entre motor, redutor e hélice para o motor 28 supondo voo de
10,1 m/s e força de arrasto de 0,733 N ................................................................................... 165
Tabela 18 – Síntese dos resultados do design conceitual do VANT movido a energia solar 172
Tabela 19 - Seleção de componentes para design conceitual de VANT solar ....................... 172
Tabela 20 – Coordenadas de 61 pontos do perfil Selig-Donovan 7032 ................................. 183
LISTA DE QUADROS
AD Altitude Densidade
AP Agricultura de Precisão
APA Área de Proteção Ambiental
BEC Battery Eliminator Circuit
CTA Centro Tecnológico de Aeronáutica
DC Direct Current
ETH Eidgenössische Technische Hochschule Zürich
EUA Estados Unidos da América
HALE High Altitude Long Endurance
GPS Global Positioning System
IMU Inertial Measurement Unit
ISA International Standard Atmosphere
ISR Intelligence, Surveillance and Reconnaissance
MIT Massachusets Institute of Technolgy
MPPT Maximum Power Point Tracker
NACA National Advisory Committee for Aeronautics
NASA National Aeronautics and Space Administration
PR Paraná
RGB Red, Green, Blue
RS Rio Grande do Sul
SAE Society of Automotive Engineers
SD Selig-Donovan
SI Sistema Internacional de Unidades
SIG Sistemas de Informações Geográficas
SP São Paulo
SR Sensoriamento Remoto
TAM Transportes Aéreos Marília
UAV Unmanned Aerial Vehicle
UC Unidade de Conservação
UCAVs Unnmaned Combat Air Vehicles
UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul
VANT Veículo Aéreo Não Tripulado
ZCVCA Zona de Cautela para Voo Contínuo Anual
LISTA DE SÍMBOLOS
b Envergadura
𝑣𝑐𝑟 Velocidade de cruzeiro
Ʌ Enflechamento
cr Corda na raiz
ct Corda na ponta
λ Afilamento
c Corda
t Espessura do perfil
s Superfície
p Força devido à pressão
τ Força devido ao cisalhamento
V∞ Vento relativo
α Ângulo de ataque
R Resultante aerodinâmico
L Força de sustentação
D Força de arrasto
n Vetor normal à superfície
k Vetor tangente à superfície
𝑀𝑐/4 Momento torsor em ¼ da corda
CP Centro de pressão
𝜌∞ Densidade do fluido
𝜇∞ Viscosidade dinâmica do fluido
ν Viscosidade cinemática do fluido
𝑎∞ Compressibilidade do fluido
𝐶𝐿 Coeficiente de sustentação da asa
𝐶𝐷 Coeficiente de arrasto da asa
𝐶𝑀 Coeficiente de momento da asa
𝑞∞ Pressão dinâmica
𝑅𝑒 Número de Reynolds
𝑀∞ Número de Mach
𝑆𝑤𝑒𝑡 Área molhada
𝐶𝑙 Coeficiente de sustentação do perfil
𝐶𝑑 Coeficiente de arrasto do perfil
𝐶𝑚 Coeficiente de momento do perfil
𝑎0 Coeficiente angular da curva do coeficiente de sustentação do perfil versus
ângulo de ataque
∝𝑙=0 Ângulo de ataque para sustentação nula
(𝐶𝑙 )𝑚𝑎𝑥 Coeficiente de sustentação máximo
𝑚0 Coeficiente angular da curva do coeficiente de momento versus ângulo de
ataque
(𝐶𝑑 )𝑚𝑖𝑛 Coeficiente de arrasto para perfil mínimo
a.c. Centro aerodinâmico do perfil
𝑥𝑎.𝑐. Cota em relação ao centro aerodinâmico do perfil
AR Razão de aspecto
S Forma plana da asa
𝛼𝑖 Ângulo de incidência
𝛼𝑒𝑓𝑓 Ângulo de ataque efetivo
𝛼𝑔 Ângulo de ataque geométrico
a Coeficiente angular da curva do coeficiente de sustentação da asa versus
ângulo de ataque
𝑒 Fator de eficiência de envergadura
𝐶𝑁 Coeficiente de força normal
l Comprimento da asa em delta
𝐶𝑓 Coeficiente de atrito na superfície molhada
𝐶𝑑.𝑝 Coeficiente de arrasto devido à pressão causada pela separação do
escoamento
𝐶𝐷𝑖 Coeficiente de arrasto induzido
δ Fator de arrasto induzido
W Peso da aeronave
𝐶𝐷0 Coeficiente de arrasto parasita para sustentação nula
𝐶𝐷,𝑒 Arrasto parasita
𝐶𝐷,𝑤 Arrasto da onda de choque
K Constate de proporcionalidade no cálculo das parcelas dos arrastos
𝐶𝐷,𝑒,0 Arrasto parasita para sustentação nula
𝐶𝐷,𝑤,0 Arrasto da onda de choque para sustentação nula
𝐴𝑖 Variável genérica utilizada na metodologia
V Velocidade
T Empuxo
𝑚 Massa
𝑔 Aceleração da gravidade local
𝑃𝑙𝑒𝑣 Potência para voo reto e nivelado
𝑃𝑒𝑙𝑒𝑐 𝑡𝑜𝑡 Potência elétrica total consumida
𝜂𝑚𝑜𝑡 Eficiência do motor
𝜂𝑐𝑡𝑟𝑙 Eficiência do controlador eletrônico
𝜂𝑔𝑟𝑏 Eficiência da caixa de transmissão
𝜂𝑝𝑙𝑟 Eficiência da hélice
𝜂𝐵𝐸𝐶 Eficiência do battery eliminator circuit
𝑃𝑎𝑣 Potência consumida pelos sistemas aviônicos
𝑃𝑝𝑙𝑑 Potência consumida pela carga útil
𝐸𝑒𝑙𝑒𝑐 𝑡𝑜𝑡 Energia diária requerida
𝜂𝑐ℎ𝑟𝑑 Eficiência de carga da bateria
𝜂𝑑𝑐ℎ𝑟𝑑 Eficiência de descarga da bateria
𝑇𝑑𝑎𝑦 Horas de irradiância solar em um dia
𝑇𝑛𝑖𝑔ℎ𝑡 Horas sem irradiância solar em um dia
𝐼𝑚𝑎𝑥 Irradiância máxima
𝐸𝑑𝑎𝑦 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦Energia solar diária por metro quadrado
𝜂𝑤𝑡ℎ𝑟 Fator de margem de irradiância
𝐴𝑆𝐶 Área da superfície das células fotovoltaicas
𝜂𝑆𝐶 Eficiência das células fotovoltaicas
𝜂𝑀𝑃𝑃𝑇 Eficiência do Maximum Power Point Tracker
θ Ângulo de incidência da irradiância solar nas células fotovoltaicas
𝜃1 Menor ângulo de incidência da irradiância solar nas células fotovoltaicas
𝜂𝑐𝑏𝑟 Eficiência da curvatura
𝑚𝑓𝑖𝑥𝑒𝑑 Massas fixas na aeronave
𝑚𝑝𝑙𝑑 Massa da carga útil
𝑚𝑎𝑣 Massa do sistema de aviônicos
𝑊𝑎𝑓 Peso dos planadores analisados
𝑀𝑎𝑓 Massa dos planadores analisados
𝑘𝑎𝑓 Constante da massa estrutural
𝑥1 Expoente da envergadura na massa estrutural
𝑥2 Expoente da razão de aspecto na massa estrutural
𝑚𝑆𝐶 Massa das células fotovoltaicas
𝑘𝑆𝐶 Densidades de área das células fotovoltaicas
𝑘𝑒𝑛𝑐 Densidades de área de encapsulamento
𝑘𝑚𝑝𝑝𝑡 Relação entre massa e potência do Maximum Power Point Tracker
𝑚𝑀𝑃𝑃𝑇 Massa do Maximum Power Point Tracker
𝜂𝑀𝑃𝑃𝑇 𝑑𝑐𝑑𝑐 Rendimento da conversão de corrente contínua para corrente alternada
𝜂𝑀𝑃𝑃𝑇 𝑎𝑙𝑔𝑜 Rendimento do algoritmo de rastreamento
𝑚𝑏𝑎𝑡𝑡 Massa da bateria
𝑘𝑏𝑎𝑡 Densidade energética gravimétrica da bateria
𝑚𝑚𝑜𝑡 Massa do motor de corrente contínua
𝑃𝑝𝑙𝑟 Potência desenvolvida pelas hélices
𝑘𝑚𝑜𝑡 Relação entre massa e potência do motor de corrente contínua
𝑘𝑝𝑟𝑜𝑝 Relação entre massa e potência do grupo motopropulsor
𝑚𝑝𝑟𝑜𝑝 Massa do grupo motopropulsor
m Massa total da aeronave
H Altitude máxima de operação
Z Altitude geopotencial
E Raio da Terra
𝑇𝐾 Temperatura do ar
𝑇0 Temperatura padrão do ar ao nível do mar
L Fator linear de queda de temperatura
𝑙𝑤𝑒𝑡 Comprimento de um perfil bidimensional
𝑃𝑚 Relação entre potência e massa na célula fotovoltaica
𝑃𝐴 Relação entre potência e área na célula fotovoltaica
𝑃𝑈𝐴𝑉 Índice de performance da célula fotovoltaica
F Densidade de empacotamento
𝜂𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 Rendimento global
𝑛𝑝𝑙𝑟 Rotação da hélice
U Voltagem
𝑀𝑒𝑚 Momento eletromagnético
i Corrente elétrica
𝑟𝑎 Resistência terminal
𝑘𝑚 Constante de torque
𝑤𝑚𝑜𝑡 Velocidade angular de rotação do eixo do motor
𝑘𝑢 Constante de voltagem
𝑘𝑛 Constante da velocidade
𝑀𝑚𝑜𝑡 Momento efetivo do motor
𝑀𝑅 Momento de fricção do motor
𝑖0 No Load Current
r Redução
𝑃𝑚𝑜𝑡 Potência de saída do motor
𝑤𝑝𝑙𝑟 Velocidade angular da hélice
𝑀𝑝𝑙𝑟 Torque no eixo da hélice
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑚𝑎𝑥 Potência máxima do motor
𝑀𝑚𝑜𝑡𝑚𝑎𝑥 Torque máximo do motor
𝑇𝑚𝑖𝑛 Empuxo mínimo
𝑛𝑝𝑙𝑟𝑚𝑖𝑛 Rotação mínima da hélice
𝑛𝑝𝑙𝑟𝑚𝑎𝑥 Rotação máxima da hélice
𝜂𝑒𝑛𝑔 Rendimento do par de engrenagens
𝜂𝑚𝑎𝑛 Rendimento do par de mancais
𝑁𝑒𝑛𝑔 Número de pares de engrenagens no redutor
I Corrente elétrica total consumida pelo motor
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑖𝑛𝑝𝑢𝑡 Potência na entrada no motor
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 27
5.3.5.3 Metodologia para obtenção da melhor combinação entre motor, redutor e hélice .. 140
5.3.5.3.5 Cálculo do rendimento global e armazenamento de seu melhor resultado ............ 145
5.3.5.3.7 Resultados da escolha da combinação ótima entre motor, redutor e hélice ........... 147
5.4.4 Região brasileira que VANT solar pode realizar voo contínuo anualmente ... 160
5.4.5 Determinação das dimensões do VANT movido a energia solar ...................... 162
6 CONCLUSÕES...................................................................................................... 173
1 INTRODUÇÃO
1.1 OBJETIVOS
1
Como o nome sugere, o design conceitual foca apenas nas configurações gerais da aeronave, como suas
dimensões básicas. Evoluções posteriores no projeto como refinamento aerodinâmico e estrutural tendem a
conduzir melhor as dimensões finais do projeto (NOTH, 2008).
28
1.2 JUSTIFICATIVA
1.3 METODOLOGIA
2
A aeronave é considerada leve quando é simples de operar e fácil de voar (OLIVEIRA, 2012).
29
componentes nos períodos de não geração de energia elétrica. Para tanto foi utilizado a
metodologia proposta por Noth (2008) para o desenvolvimento de um VANT movido a energia
solar. Essa metodologia é referente apenas a algumas etapas de um projeto completo da
aeronave, como mostrado na metodologia proposta por Barros (2001), em sua tese de
doutorado.
1.4 MOTIVAÇÃO
2 REVISÃO DE LITERATURA
2.1 O VANT
O interesse nessa tecnologia foi resgatado após o uso eficaz de VANTs pelo
exército israelense na Guerra do Golfo. Israel coordenou um ataque eficaz destruindo 86
aeronaves Sírias num pequeno período de tempo no Vale de Bekaa. Os VANTs foram utilizados
como chamarizes e bloqueadores eletrônicos, assim como forneceram vigilância em tempo real.
Desde então o uso de VANTs foi amplamente aceito e empregado, assim como o contínuo
desenvolvimento de sua tecnologia (TETRAULT, 2009).
Na década de 2010 tem ocorrido um extensivo uso militar de VANTs. No
governo do presidente americano Barak Obama houve um significante aumento na relevância
de sua utilização, de forma que esses veículos já se tornaram instrumentos essenciais da
estratégia moderna americana nos conflitos em que estão envolvidos. Em 2013 houve o
investimento pelo Departamento de Defesa americano de cerca de US$ 6 bilhões em sistemas
não tripulados (BECKER, 2013).
O resultado de todo esse investimento nos VANTs é consequência de sua atual
relevância na estratégia militar moderna. Em 2015 já é possível observar uma corrida
armamentista no desenvolvimento de VANTs mais sofisticados. A República Popular da China
exibiu seu VANT batizado de Wing Loong II, desenvolvido de modo a competir com o mais
avançado VANT americano, o MQ-9 Reaper, fotografia 3. Ambos são movidos a um turboélice,
possuem sistema de comunicação via satélite e o sistema primário de captura de imagem em
sua proa, assim como adotam os estabilizadores tipo V. Ainda que as especificações sejam mais
avançadas no VANT americano, já é possível concluir que essa corrida está acelerando a
evolução dos VANTs. (BAKER, 2015).
Tecnológico de Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, SP, o desenvolvimento de uma
turbina de pequeno porte, com aproximadamente 30 kgf de empuxo, a fim de ser instalada num
VANT com envergadura (b) de 3,38 metros, como mostrado na fotografia 4. O objetivo da
missão desse VANT brasileiro era o treinamento militar, a fim de substituir o modelo similar
norte-americano até então empregado com alto custo. Dessa maneira foi concebido o BQM-
1BR, primeiro VANT construído em solo brasileiro (PAULA, 2009).
Global (ou GPS sigla em inglês: Global Position System). Nesse setor destaca o VANT
fabricado pela Yamaha, o RMAX, em voo na fotografia 5, com configuração de asas rotativas
com rotores na horizontal, tipo helicóptero, capaz de realizar pulverizações em lavouras de
arroz. Seu destaque é a capacidade de atingir distâncias de até 10 km ou uma autonomia de 90
minutos, com uma carga de aproximadamente 30 kg. Esta especificação permite a pulverização
de 30 hectares/dia, ou de forma menos eficiente 8 hectares/hora (MATSUO, 2011).
naturais. O Brasil possui Unidades de Conservação (UCs), que consistem em áreas de proteção
ambiental dividas em cinco categorias: Estação Ecológica, Reserva Biológica, Parque Nacional,
Monumento Natural e Refúgio de Vida Silvestre. O principal intuito é a manutenção dos
ecossistemas sem as alterações causadas por interferência humana, admitido apenas o uso
indireto de seus atributos naturais (BRASIL, 2000). O monitoramento de uma determinada UC
por um VANT permite melhor controle dos agentes competentes para que sejam preservadas
suas áreas, biomas, e características naturais. Existe o déficit no monitoramento em velocidade
suficientemente rápida, pois o modelo atual é composto principalmente por equipe em terra.
Exemplo da pouca eficiência do atual modelo é a duração de dias para uma equipe em terra
fiscalizar uma área como a do Parque Nacional Pau Brasil, no sul da Bahia. Alguns países já
utilizam os VANTs para vigiar sua fauna e flora. Na África do Sul houve uma queda de 92%
na morte de rinocerontes após o uso dos drones (PAMPLONA, 2015). O Brasil é um país farto
em áreas ambientais, porém a fiscalização das ocupações de habitação ilegal em áreas de
preservação ainda é ineficaz. Somente no estado de São Paulo existem 1.513.267,08 hectares
correspondendo à Área de Proteção Ambiental (APA). Diversas APAs são invadidas como a
de Banhado, no município de São José dos Campos, em que houve a ocupação de 1.600 pessoas
em 2014 (PEREIRA, 2014).
autonomia é uma de suas maiores limitações. Um veículo aéreo deve possuir essencialmente
uma ótima relação de peso e capacidade de sustentação. Embarcar combustíveis fósseis é uma
solução não apenas pouco sustentável, mas também um desafio técnico visto que para longos
deslocamentos a quantidade de combustível embarcado é considerável. No sistema célula
fotovoltaica/bateria, a fonte de energia será apenas a radiação solar, e o sistema a ser otimizado
é a relação de geração e armazenamento de energia.
Soluções de VANTs utilizando células fotovoltaicas estão surgindo de forma
acelerada. Diversas indústrias líderes em tecnologia estão investindo nesses veículos, pois
possuem aplicações promissoras visto que podem permanecer em voo por diversas horas, e até
dias. O projeto Atlantik-Solar, desenvolvido por engenheiros do Instituto Federal de Tecnologia
de Zurique (ETH, do alemão Eidgenössische Technische Hochschule), tem como objetivo a
primeira travessia do Oceano Atlântico por um VANT (veja fotografia 7). Os testes
preliminares já demonstraram que a solução empregada no projeto está próxima de atingir os
objetivos impostos (ATLANTIKSOLAR, 2015).
Houve no mês de outubro de 2015 um teste realizado no Brasil em que o veículo
monitorou um desastre ambiental provocado pelo naufrágio de um navio no porto de Vila do
Conde, Pará. Na Amazônia houve um voo de teste que o VANT foi capaz de percorrer cerca de
330 km de forma sustentável (PÓVOA, 2015).
Esta seção tem como finalidade a exposição de conceitos referentes aos estudos
aeronáuticos, a fim de facilitar a assimilação e entendimento das demais seções. Será abordado
desde o conceito dinâmico que possibilita o voo controlado de uma aeronave, assim como suas
características e configurações que possibilitam classificá-la de formas distintas. No esquema
1 é exposto a sequência didática desta seção.
Conceitos e nomenclaturas
Centro aerodinâmico
Polar de arrasto
os mais pesados. O primeiro se referem aos balões e dirigíveis, que obtém a sustentação
necessária para voo através da força de empuxo devido à diferença de densidades de fluidos. O
segundo grupo são veículos que possuem densidades maiores que o ar, e necessitam de forças
externas para obter voo. Estes podem possuir diversos formatos e diferentes métodos de
obtenção da capacidade de voar. Alguns exemplos dos mais pesados que o ar são: foguetes,
planadores, paraquedas e aviões, conforme esquema 2.
As forças necessárias para originar o voo, em veículos mais pesados que o ar,
são de origens distintas. Nos foguetes, por exemplo, a reação da exaustão de gases devido à
oxidação de combustíveis é a responsável para o veículo iniciar voo e colocar satélites em
órbita. Em altitudes mais baixas existem aeronaves que utilizam do ar como um meio de alçar
voo, utilizando as forças aerodinâmicas. Estes veículos são variados: os paraquedas permitem
que o passageiro regresse ao solo numa velocidade segura, os planadores conseguem aproveitar
das correntes ascendentes de ar para obter energia mecânica necessária para voo, os aviões
utilizam propulsão mecânica para obter energia cinética necessária para voo.
Rodrigues (2011, p. 13) afirma que: “um avião é definido como uma aeronave
de asa fixa mais pesada que o ar, movida por propulsão mecânica, que é mantido em condição
de voo devido à reação dinâmica do ar que escoa através de suas asas”.
3.1.1 Fuselagem
3.1.2 Asas
3
É possível obter maiores forças aerodinâmicas alterando geometrias da asa, otimizando-a.
50
vibração. Para atenderem tantos fatores, a robustez é a solução mais prática. O peso, contudo,
deve ser o mínimo possível, de modo a não comprometer o desempenho da aeronave. As
soluções mais comuns, de acordo com Rodrigues (2011), é o uso de nervuras, longarina, bordo
de ataque e bordo de fuga, todos cobertos por uma tela de revestimento, conforme representação
no desenho 7.
que a segurança do voo está diretamente relacionada à escolha da geometria (BARROS, 2011).
Existem diversos formatos geométricos da asa em planta, conforme desenho 8, sendo os mais
comuns são o retangular, trapezoidal e elíptico (RODRIGUES, 2011). As asas também podem
possuir ângulo em relação à fuselagem da aeronave, chamado de enflechamento (Ʌ).
Consequentemente asas sem enflechamento são chamadas de asas retas.
4
Eficiência aerodinâmica é a relação entre forças de sustentação e arrasto, são detalhadas na seção 3.4.
53
𝑐𝑡
𝜆= (1)
𝑐𝑟
A) Corda (c);
B) linha média;
C) espessura (t) e distribuição ao longo da corda;
D) raio do bordo de ataque e,
E) ângulo do bordo de fuga.
3.1.3 Empenagem
5
O taxiamento é o termo aeronáutico para descrever a movimentação do avião em pista, preparando-se para
decolar, ou depois de pousar (Michaelis Moderno Dicionário da Língua Portuguesa, 1998).
59
deverá fornecer empuxo o suficiente para a aeronave permanecer em voo controlado. O spinner
deve proteger a hélice, assim como conferir melhores características aerodinâmicas à aeronave.
3.1.5.1 Motores
3.1.5.3 Hélices
Existem seis tipos diferentes que a aeronave pode realizar em voo, em relação
aos três eixos de referência. O avião pode, portanto, ser modelado como um sistema com seis
graus de liberdade. Dentre os possíveis movimentos, três são lineares e três de rotação
(RODRIGUES, 2011).
a) Para frente e para trás ao longo do eixo x (eixo longitudinal), movimento linear;
b) para esquerda e para direita ao longo do eixo y (eixo lateral), movimento linear;
c) para cima e para baixo, ao longo do eixo x (eixo vertical);
d) movimento rotativo ao longo do eixo longitudinal. Movimento de rolamento;
e) movimento rotativo ao longo do eixo lateral. Movimento de arfagem e,
f) movimento rotativo ao longo do eixo vertical. Movimento de guinada.
65
Os ailerons estão localizados nas extremidades das asas, são estruturas móveis
que são capazes de atuar um binário capaz de movimentar a aeronave a realizar o movimento
de rolamento. O profundor atua com a finalidade de movimentar a aeronave verticalmente,
movimento de arfagem. O leme é capaz de retirar a aeronave de sua direção em voo original
através da rotação do eixo z, movimento de guinada, como ilustrado no desenho 21.
66
𝑅 = − ∫ ∫ 𝑝 ∙ 𝒏 ∙ 𝑑𝑠 + ∫ ∫ 𝜏 ∙ 𝒌 ∙ 𝑑𝑠 (2)
𝑠 𝑠
68
Anderson Jr. (1999) afirma que é intuitivo alguns fatores influenciarem nas forças
aerodinâmicas. A velocidade, a densidade do fluido (𝜌∞ ), o tamanho do corpo com determinada
área de contato com escoamento, o ângulo de ataque do corpo em relação a orientação da
corrente, a viscosidade dinâmica ambiente do fluido (𝜇∞ ) e a viscosidade cinemática do fluido
(ν) são alguns desses fatores. Não tão intuitivo, mas também importante na composição das
6
Bordo de ataque é a região que o perfil aerodinâmico, em análise em duas dimensões, ou a asa, em três dimensões,
realiza o primeiro contato com o fluido em escoamento (ANDERSON JR., 1999).
69
forças aerodinâmicas, é a compressibilidade do meio em que o corpo está imerso (𝑎∞ )7. Dessa
maneira é possível obter as variáveis das funções das forças e momento aerodinâmico,
conforme indicado nas equações 3, 4 e 5.
𝐿 = 𝐿(𝜌∞ , 𝑉∞ , s, α, 𝜇∞ , 𝑎∞ ) (3)
𝐷 = 𝐷(𝜌∞ , 𝑉∞ , s, α, 𝜇∞ , 𝑎∞ ) (4)
𝑀 = 𝑀(𝜌∞ , 𝑉∞ , s, α, 𝜇∞ , 𝑎∞ ) (5)
𝐿
𝐶𝐿 = (6)
𝑞∞ ∙ 𝑠
𝐷
𝐶𝐷 = (7)
𝑞∞ ∙ 𝑠
𝑀
𝐶𝑀 = (8)
𝑞∞ ∙ 𝑠 ∙ 𝑐
1
𝑞∞ = ∙ 𝜌 ∙ 𝑉∞ 2 (9)
2
7
A compressibilidade do meio (𝑎∞ ) varia conforme a velocidade do som no mesmo. Maior a compressibilidade,
menor a velocidade do som (ANDERSON JR., 1999).
70
𝜌∞ ∙ 𝑉∞ ∙ 𝑐 𝑣 ∙ 𝑐
𝑅𝑒 = = (10)
𝜇∞ 𝜈
𝑉∞
𝑀∞ = (11)
𝑎∞
8
Ensaios em túnel de vento dificilmente resultam em resultados idênticos aos reais, visto que existem erros
associados em cada teste. A maioria dos projetos aeronáuticos utilizam diferentes túneis a fim de reduzir o erro
associado ao experimento (ANDERSON JR., 1999, p. 60).
9
Superfície, ou área, molhada é a área total que está em contato com o fluido que o corpo está imerso
(ANDERSON JR., 1999, p. 60).
71
compara o desempenho de cada perfil, em relação aos seus coeficientes aerodinâmicos para
uma determinada situação de voo.
No estudo aerodinâmico bidimensional é considerado apenas a geometria do
perfil, e a nomenclatura dos coeficientes são adotadas utilizando as letras minúsculas (𝐶𝑙 , 𝐶𝑑 e
𝐶𝑚 ). Analogamente, para o estudo de corpos ocupando o espaço tridimensional, esses
coeficientes terão seus índices com letras maiúsculas.
A curva 𝐶𝑙 versus α, também conhecida como curva de lift, demonstra como o
coeficiente de sustentação do perfil varia com a mudança do ângulo de ataque. Uma de suas
principais características é a variação do coeficiente de sustentação ser linear em um
determinado período do ângulo de ataque. O coeficiente angular dessa reta é denominado 𝑎0 .
Também existe um ângulo em que o coeficiente de sustentação é nulo, chamado de ∝𝑙=0 . Em
muitos perfis o coeficiente de sustentação só é nulo para ângulos de ataque negativos. O valor
de máximo da curva é conhecido como coeficiente de sustentação máximo (𝐶𝑙 )𝑚𝑎𝑥 , e logo
após, com o aumento do ângulo de ataque, ocorre uma brusca queda do coeficiente de
sustentação conhecida como estol, conforme gráfico 2 (ANDERSON JR., 1999).
escoamentos com números de Mach menores que um, ou seja, para escoamentos subsônicos
incompressíveis10. O comportamento dos coeficientes para velocidades acima do som, ou
próximos a ela, possuem comportamentos diferentes. Com o aumento de 𝑀∞ , o coeficiente de
sustentação tente aumentar visto que a força de sustentação ocorre basicamente devido à
distribuição de pressão na superfície da asa, quanto maior o 𝑀∞ , maior a diferença de pressão
em um determinado ponto do perfil. Segundo Anderson Jr. (1999), a regra de Prandl-Gaulert diz
que o coeficiente de sustentação e arrasto podem ser aproximados conforme equacionamentos
expostos nos gráficos 5 e 6.
10
O regime de fluidos subsônicos incompressíveis é para números de Mach menor que 0,3 (ANDERSON JR.,
1999, p. 82).
74
𝑑𝐶𝑚𝑐
4
𝑥𝑎.𝑐. 𝑚0
= − 𝑑𝛼 = − (12)
𝑐 𝑑𝐶𝑙 𝑎0
𝑑𝛼
A análise dos perfis, bidimensional, pode ser entendida como a análise de uma
asa de envergadura infinita. Essa afirmação só é válida desde que seja desconsiderado no
momento do voo quaisquer perturbações no eixo ortogonal ao do perfil estudado. Segundo
Anderson Jr. (1999), é comum denominar o resultado da análise dos perfis como dados de asa
76
infinita. Como as aeronaves possuem asas finitas, por motivos óbvios, algumas propriedades
geométricas surgem. A relação de razão de aspecto, ou do inglês aspect ratio (AR), possui a
relação entre a envergadura e a forma plana da asa (S), conforme equação 13.
𝑏2
𝐴𝑅 = (13)
𝑆
Segundo Anderson Jr. (1999), os vórtices nas pontas das asas formam um efeito
chamado de downwash, representado no desenho 27, que é a componente da velocidade do
vórtice que age em sentido oposto à força de sustentação. Esse efeito de vento relativo é
combinado com o escoamento livre, num ângulo de incidência (𝛼𝑖 ), resultando num escoamento
relativo local. Esse escoamento resulta em uma determinada secção transversal da asa um
ângulo de ataque relativo (𝛼𝑒𝑓𝑓 ), menor que o ângulo de ataque geométrico (𝛼𝑔 ) do perfil.
Como o coeficiente de sustentação é diretamente proporcional ao ângulo de ataque, o
coeficiente de sustentação para asas finitas (𝐶𝐿 ) é menor que o coeficiente de sustentação de
perfis (𝐶𝑙 ).
11
Vórtices são análogos à pequenos tornados que alteram o escoamento, induzindo mudanças em sua velocidade
e pressão sobre a asa (ANDERSON JR., 1999, p. 79).
77
𝑎0
𝑎= 𝑎0 (14)
1+
(𝜋 ∙ 𝑒 ∙ 𝐴𝑅)
12
É considerado asas com grande razão de aspecto quando for maior ou igual à quatro (ANDERSON JR., 1999,
p. 82).
78
𝑎0
𝑎= (15)
2
√1 + [ 𝑎0 𝑎0
] +
(𝜋 ∙ 𝐴𝑅) (𝜋 ∙ 𝐴𝑅)
𝑎0 ∙ cos Ʌ
𝑎= (16)
2
√1 + [𝑎0 ∙ cos Ʌ] + 𝑎0 ∙ cos Ʌ
(𝜋 ∙ 𝐴𝑅) (𝜋 ∙ 𝐴𝑅)
𝐶𝑁 𝛼 𝛼 1,7
= 2 ∙ 𝜋 ∙ (𝑠⁄𝑙) + 4,9 ∙ (𝑠⁄𝑙) (17)
(𝑠⁄𝑙 )2
𝐶𝐿 = 𝑎 ∙ (𝛼 −∝𝑙=0 ) (18)
experimentos. Existem métodos analíticos que é possível fazer uma análise preliminar do
projeto, sendo mais assertivo na determinação dos componentes em etapas experimentais
futuras. O número de Mach é muito utilizado para estimar o arrasto gerado pela aeronave, e
com três grupos possíveis de voo (subsônico, transônico e supersônico) o estudo ocorre de
formas diferentes para cada um. Como o objeto de estudo é um VANT sustentável, apenas o
entendimento subsônico será apresentado.
As forças aerodinâmicas (sustentação e arrasto) possuem como origem os efeitos
devido a distribuição de pressão e tensão de cisalhamento. É intuitivo atribuir a tensão de
cisalhamento como a responsável pelo arrasto, porém existe também uma parcela da pressão
que produz sustentação cuja componente horizontal é na direção e sentido da força de arrasto.
Portanto ao analisar o arrasto gerado por um perfil, ou uma asa infinita, o
coeficiente de arrasto (𝐶𝑑 ) é o somatório de duas componentes: coeficiente de atrito na
superfície molhada (𝐶𝑓 ) e coeficiente de arrasto devido à pressão causada pela separação do
escoamento (𝐶𝑑.𝑝 ), conforme indicado na equação 19. O atrito da superfície molhada é
originário da tensão de cisalhamento agindo na superfície externa do perfil. O arrasto devido à
diferença de pressão na separação do escoamento ocorre no momento que a camada limite é
deslocada na região final do perfil, e as redistribuições de pressões dos dorsos superior e inferior
ocorrem de tal modo que surge uma baixa pressão originando uma componente da força de
arrasto (ANDERSON JR., 1999).
𝐶𝑑 = 𝐶𝑓 + 𝐶𝑑.𝑝 (19)
nas superfícies das asas aumenta a componente responsável pelo arrasto. Para asas retas de alta
razão de aspecto, seu equacionamento é exposto na equação 20.
𝐷𝑖 𝐶𝐿 2
𝐶𝐷𝑖 = = (20)
𝑞∞ ∙ 𝑆 𝜋 ∙ 𝑒 ∙ 𝐴𝑅
1
𝑒= (21)
1+𝛿
O fator de arrasto induzido (δ) é obtido pelo gráfico 7, que relaciona o afilamento
e razão de aspecto.
Gráfico 7 – Fator de arrasto induzido em função do afilamento para asas de diferentes razões de
aspecto
Diagrama 1 – Parcelas de arrastos em relação ao arrasto total para duas situações de uma mesma
aeronave
Gráfico 8 – Obtenção da relação de área molhada e área da forma plana da asa para diferentes tipos de
aeronaves
𝑆𝑤𝑒𝑡
𝐶𝐷0 = ∙ 𝐶𝑓 (22)
𝑆
13
Carga alar é a relação entre o peso total da aeronave em relação à sua forma plana da asa (ANDERSON JR.,
1999, p. 128).
83
0,455
𝐶𝑓 = (23)
(log 𝑅𝑒)2,58
0,42
𝐶𝑓 = (24)
[ln(0,056 ∙ 𝑅𝑒)]2
84
𝐶𝐿 2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷,𝑒 + 𝐶𝐷,𝑤 + (25)
𝜋 ∙ 𝑒 ∙ 𝐴𝑅
𝐶𝐿 2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + (26)
𝜋 ∙ 𝑒 ∙ 𝐴𝑅
gráfico 11, é a tangente da curva a partir da origem dos sistemas, chamada de coeficiente de
design da aeronave, e seu respectivo ponto de intersecção, ponto de design da aeronave.
Especificações e Requisitos
Estudos preliminares
Anteprojeto
Projeto
Fabricação
Ensaios no solo
Ensaios em voo
Certificação
Noth (2006) propõe a metodologia para o design conceitual, que engloba apenas
as três primeiras etapas do desenvolvimento de uma aeronave proposta por Barros (2001), cujo
objetivo otimizar o balanço de energia produzida e consumida na aeronave, de modo a possuir
o menor peso próprio e, consequentemente, melhor desempenho de voo. Este trabalho adota
como principal referência essa metodologia, devido que a mesma desenvolve de forma
específica o design conceitual de um VANT movido a energia solar. É importante ressaltar que
o fator de escala dessa metodologia foi estudado no trabalho desse autor e se demonstrou
bastante versátil quanto as suas possíveis aplicações. A metodologia é exemplificada no
esquema 5, e é baseada em dois simples balanços:
ou seja, com altitude constante. Depois é proposto um modelo de irradiância solar, em que será
possível estimar a energia solar diária disponível. A seguir os modelos de massa de cada
componente são apresentados, que completa o ciclo para que seja desenvolvido a solução
analítica e, em seguida, a solução da metodologia.
Noth (2008) sugere substituir as equações para cálculo desse balanço por
variáveis 𝐴𝑖 , no lugar de longas fórmulas de modo a manter a didática do processo, assim como
possibilitar uma visualização gráfica dos resultados. Essa variável foi adotada nesse trabalho
com a letra maiúscula a fim de poder distinguir do coeficiente angular da curva 𝐶𝑙 versus α.
No voo reto e nivelado, a força de sustentação gerada pelas asas deve ser igual
ao peso dos componentes constituintes da aeronave, assim como o empuxo gerado pela hélice
deve compensar a força de arrasto. A velocidade (v) pode ser obtida ao ser isolada na equação
da força de sustentação, conforme indicado na equação 27. O empuxo (T) foi calculado
conforme indicado no equacionamento 28, onde 𝑚 e 𝑔 são, respectivamente a massa e
aceleração da gravidade local.
2∙𝑚∙𝑔
𝑣=√ (27)
𝐶𝐿 ∙ 𝜌 ∙ 𝑆
𝜌
𝑇 = 𝐶𝐷 ∙ ∙ 𝑆 ∙ 𝑣2 (28)
2
89
Substituindo a equação 27 em 28, foi obtido a equação 29, onde 𝑃𝑙𝑒𝑣 é a potência
para voo reto e nivelado.
𝐶𝐷 (𝑚 ∙ 𝑔)3 2
𝑃𝑙𝑒𝑣 = 𝑇 ∙ 𝑣 = ∙ √ ∙√ (29)
𝐶𝐿 3⁄2 𝑆 𝜌
𝐶𝐷 2 ∙ 𝐴𝑅 ∙ 𝑔3 𝑚3⁄2
𝑃𝑙𝑒𝑣 = 3⁄2
∙ √ ∙ (30)
𝐶 𝜌 𝑏
⏟𝐿
𝐴0
1 1
𝑃𝑒𝑙𝑒𝑐 𝑡𝑜𝑡 = ∙ 𝑃𝑙𝑒𝑣 + ∙ (𝑃𝑎𝑣 + 𝑃𝑝𝑙𝑑 ) (31)
𝜂
⏟𝑐𝑡𝑟𝑙 ∙ 𝜂𝑚𝑜𝑡 ∙ 𝜂𝑔𝑟𝑏 ∙ 𝜂𝑝𝑙𝑟 𝜂
⏟𝐵𝐸𝐶
𝐴1 𝐴2
90
𝑇𝑛𝑖𝑔ℎ𝑡
𝐸𝑒𝑙𝑒𝑐 𝑡𝑜𝑡 = 𝑃𝑒𝑙𝑒𝑐 𝑡𝑜𝑡 ∙ (𝑇𝑑𝑎𝑦 + ) (32)
𝜂𝑐ℎ𝑟𝑔 ∙ 𝜂𝑑𝑐ℎ𝑟𝑔
𝐼𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑇𝑑𝑎𝑦
𝐸𝑑𝑎𝑦 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦 = ∙ 𝜂𝑤𝑡ℎ𝑟 (33)
𝜋⁄2
Desenho 28 – Ângulo de incidência dos raios solares nas células fotovoltaicas ao longo do perfil da
asa
𝑚𝑓𝑖𝑥𝑒𝑑 = 𝑚
⏟𝑎𝑣 + 𝑚𝑝𝑙𝑑 (35)
𝐴3
93
Gráfico 13 – Análise da tendência do peso estrutural em relação à área de asa para planadores radio-
controlados e com humanos embarcados
𝑛
1
∑ 2 ∙ (𝑊𝑖 − 𝑊)2 (37)
𝑊𝑖
𝑖=1
A fim de obter maior precisão no resultado, Noth (2008) propõe refinar o espaço
amostral com planadores com melhor qualidade construtiva (pois possuem a menor relação de
carga alar). Para tanto foram divididos dois novos grupos, os que possuem carga estrutural
menor que o obtido na equação 38, e os com maiores cargas estruturais. O primeiro grupo, com
melhor qualidade construtiva, possui 260 planadores. O refinamento pela equação 37 é
executada novamente e são obtidas novas constantes para a equação 36. O resultado é dividido
em dois novos grupos, obtendo os mais leves. Esse processo foi repetido até que a quantidade
de planadores remanescentes represente aproximadamente 5% da quantidade original de
planadores (415 aeronaves). O resultado foram apenas 19 planadores representando o grupo
com melhor qualidade construtiva, e a equação 33 foi recalculada obtendo as equações 39 e 40.
Na segunda análise foi utilizado o Grande Diagrama de Voo, gráfico 14, em que
os mesmos parâmetros são analisados em uma série histórica para objetos voadores de todas as
naturezas: desde o voo de um inseto até aeronaves comerciais de grandes dimensões, como o
Boeing® 747. Tennekes (1992) propões, utilizando esse diagrama, a equação 41, relacionando
carga alar com o peso dos objetos voadores. Este conceito de correlacionar seres voadores de
naturezas diversas parte do pressuposto que existem similaridades geométricas entre todos
objetos voadores.
𝑊 ⁄𝑆 = 47 ∙ 𝑊 1⁄3 (41)
𝑥 𝑥 (42)
𝑚𝑎𝑓 = 𝑘
⏟𝑎𝑓 ∙ 𝐴𝑅 2 ∙ 𝑏 1
𝐴4
96
Gráfico 14 – Grande Diagrama de voo e as curvas de tendência de Noth (2008) e Tennekes (1992)
Noth (2008) propõe dimensionar 𝐴𝑆𝐶 como a área exata para que seja possível
realizar o balanço de energia. A partir das equações 32 e 34 foi obtida a área da superfície das
células fotovoltaicas, equação 43.
𝜋 𝑇𝑛𝑖𝑔ℎ𝑡
𝐴𝑆𝐶 = ∙ (1 + ) ∙ 𝑃𝑒𝑙𝑒𝑐 𝑡𝑜𝑡 (43)
2
⏟∙ 𝜂𝑆𝐶 ∙ 𝜂𝑐𝑏𝑟 ∙ 𝜂𝑀𝑃𝑃𝑇 ∙ 𝐼𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝜂𝑤𝑡ℎ𝑟 𝑇𝑑𝑎𝑦 ∙ 𝜂𝑐ℎ𝑟𝑔 ∙ 𝜂𝑑𝑐ℎ𝑟𝑔
𝐴9
𝑚𝑆𝐶 = 𝐴𝑆𝐶 ∙ (𝑘
⏟ 𝑆𝐶 + 𝑘𝑒𝑛𝑐 ) (44)
𝐴5
O Maximum Power Point Tracker, tem como função adaptar a voltagem dos
painéis solares de modo que consigam produzir o máximo de energia possível. Como a maioria
dos MPPTs presentes no mercado mão são otimizados para VANTs solares, Noth (2008) sugere
uma análise histórica dos MPPTs utilizados em aeronaves e carros solares, domínios que
necessitam de pouca massa e alta eficiência energética, exemplificado no gráfico 15. Deste, foi
obtido a relação entre massa e potência (𝑘𝑚𝑝𝑝𝑡 ), exposta na equação 45.
98
1 𝑘𝑔
𝑘𝑚𝑝𝑝𝑡 = ∙ (45)
2368 𝑊
𝑚𝑀𝑃𝑃𝑇 = 𝑘
⏟𝑚𝑝𝑝𝑡 ∙ 𝜂𝑆𝐶 ∙ 𝜂𝑐𝑏𝑟 ∙ 𝜂𝑀𝑃𝑃𝑇 ∙ 𝐼𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝐴𝑆𝐶 = 𝐴6 ∙ 𝐴𝑆𝐶 (46)
𝐴6
A metodologia de Noth (2008) estima a massa das baterias (𝑚𝑏𝑎𝑡𝑡 ) como sendo
proporcional à energia que necessita ser estocada, e inversamente proporcional ao seu
rendimento e sua densidade energética14 gravimétrica (𝑘𝑏𝑎𝑡 ), como exposto na equação 47.
𝑇𝑛𝑖𝑔ℎ𝑡
𝑚𝑏𝑎𝑡𝑡 = ∙ 𝑃𝑒𝑙𝑒𝑐 𝑡𝑜𝑡 (47)
𝜂
⏟𝑑𝑐ℎ𝑟𝑔 ∙ 𝑘𝑏𝑎𝑡
𝐴7
14
Densidade de energia é quanto de energia a bateria é capaz de armazenar em relação ao seu peso próprio. Sua
unidade é Wh/kg.
100
Noth (2008) analisa essa grande diferença como sendo devido ao propósito de cada fabricante.
Os motores desenvolvidos para aeromodelos devem possui a maior eficiência em termos de
massa o possível, de modo a reduzir o peso da aeronave.
melhores indutores e capacitores de modo a reduzir as perdas. O valor adotado para esse
componente é, portanto, 0,06 𝑘𝑔⁄𝑊 .
4.3.6.4 Hélices
Em relação à eficiência, Noth (2008) afirma que seu valor depende de sua
potência. Para aeronaves cuja potência é da ordem de 10 W, suas eficiências estão entre 85% a
95%. Também afirma que caso ocorra a redução de escala, sua eficiência tende a também
reduzir. A aeronave SunBeam, cuja envergadura é de 50 cm e possui apenas 3 W de potência,
sua eficiência de hélice é de aproximadamente 58%.
Noth (2008) afirma ser necessário adaptações dos valores obtidos nas etapas
anteriores dessa metodologia pois as potências levadas em consideração são os valores
máximos contínuos desenvolvidos por cada componente. Nesse regime de potência máxima,
ocorre a perda de eficiência devido ao efeito Joule por aumento de temperatura. Uma regra
geral apresentada é que a eficiência máxima ocorre a aproximadamente um sétimo do torque
em regime de estol, e um terço à metade da potência máxima. Portanto a relação entre massa e
potência do motor (𝑘𝑚𝑜𝑡 ) para voo reto e nivelado possui melhor aproximação como
0,71 𝑘𝑔⁄𝑘𝑊 do que 0,29 𝑘𝑔⁄𝑘𝑊 apresentado anteriormente tendo em relação a potência
máxima contínua. Outra adaptação sugerida por Noth (2008), é que a variação de potência
necessária para uma decolagem de uma aeronave em uma pista extensa, e em sua condição de
105
voo, é baixa, visto que a mesma desenvolve sua velocidade de forma contínua até obter
sustentação necessária para voo. No VANT cuja decolagem é realizada por impulso manual do
operador, é necessário o ganho de velocidade, e altitude, de forma brusca. O motor deve
fornecer uma potência, nessa situação de decolagem, maior que a utilizada posteriormente em
voo reto e nivelado. Analisar se as demandas energéticas no motor nessas situações estão dentro
das especificações do fabricante é, portanto, necessário para que a aeronave esteja preparada
para possíveis anormalidades como encontro de ventos de nariz e turbulências. Para a aeronave
desenvolvida por Noth (2008), a tabela 1 exemplifica essa variação para as duas condições de
decolagem.
Tabela 1 – Relação massa versus potência do grupo motopropulsor para aeronave SkySailor, levando
em consideração duas condições distintas de decolagem
3
𝑚2
𝑚𝑝𝑟𝑜𝑝 = 𝑘𝑝𝑟𝑜𝑝 ∙ 𝑃𝑙𝑒𝑣 =⏟
𝑘𝑝𝑟𝑜𝑝 ∙ 𝑎0 ∙ 𝑎1 ∙ (48)
𝑏
𝐴8
3
𝑚2
𝑚 = 𝐴3 + 𝐴4 ∙ 𝑏 𝑥1 + 𝐴0 ∙ 𝐴1 ∙ 𝐴9 ∙ (𝐴5 + 𝐴6 ) ∙ + 𝐴2 ∙ 𝐴9 ∙ (𝐴5 + 𝐴6 ) (50)
𝑏
3 3
𝑚2 𝑚2
+𝐴0 ∙ 𝐴1 ∙ 𝐴7 ∙ + 𝐴2 ∙ 𝐴7 + 𝐴0 ∙ 𝐴1 ∙ 𝐴8 ∙
𝑏 𝑏
3
𝑚2 𝑥
𝑚−𝐴 ∙
⏟0 1𝐴 ∙ (𝐴7 + 𝐴8 + 𝐴9 ∙ (𝐴5 + 𝐴6 )) ∙ ⏟2 ∙ (𝐴7 + 𝐴9 (𝐴5 + 𝐴6 )) + 𝐴3 + 𝐴4 ∙ 𝑏 1 (51)
=𝐴
𝑏
𝐴10 𝐴11
1 3
𝐴11 + 𝐴4 ∙ 𝑏 𝑥1
𝑚 − 𝐴10 ∙ ∙ 𝑚2 = ⏟ (52)
⏟ 𝑏
𝐴13
𝐴12
A equação 52 pode ser reescrita como uma equação cúbica após a substituição
pela variável z, equação 53, foi obtido a equação 54.
1
𝑧 = 𝑚2 (53)
1 𝐴13
∴ 𝑧3 − ∙ 𝑧2 + =0 (55)
𝐴12 𝐴12
108
Existe apenas uma única solução positiva não complexa da equação 55, que deve
respeitar a inequação 56, sendo novamente ampliado nas inequações 57 e 58.
4
𝐴12 2 ∙ 𝐴13 ≤ (56)
27
1 4
𝐴10 2 ∙ 2
∙ (𝐴11 + 𝐴4 ∙ 𝑏 𝑥1 ) ≤ (57)
𝑏 27
1 4
𝐴10 2 ∙ 𝐴11 ∙ + 𝐴10
2
∙ 𝐴4 ∙ 𝑏 𝑥1 −2
≤ (58)
𝑏2 27
5.2.3 Densidade do ar
𝐸∙𝑍
𝐻= (60)
𝐸−𝑍
𝐸 = 6356,766 𝑘𝑚 (61)
6356,766 ∙ 𝑍
3,100 = (62)
6356,766 − 𝑍
∴ 𝑍 = 3,098 𝑘𝑚 (63)
113
obtida. O resultado da análise de radiância só ocorre, portanto, após a determinação dos demais
parâmetros da aeronave a fim de verificar convergências de resultados.
Gráfico 22 – Evolução da massa específica e preço das baterias de íon-lítio utilizadas em projetos de
aeronaves movidas a energia solar ao longo dos anos
sendo possível selecionar a aeronave com bom desempenho a fim de estudar seu perfil
aerodinâmico.
Desenho 31 – Perfil SD7032 gerado com 244 pontos utilizando software XFLR5®
𝜇
𝜈= (66)
𝜌
Kelvin, cujo valor normalizado pela ISA é de 288,15 K, e L é o fator de queda linear de
temperatura, cuja unidade é K/km. O autor novamente afirma que esse equacionamento
somente é válido na troposfera, até 11 km em relação ao nível do mar.
𝑇𝐾 = 𝑇0 − 𝐿 ∙ 𝐻 (68)
∴ 𝑇𝐾 = 268 𝐾 (70)
Portanto a aeronave ao atingir sua altitude máxima de operação pode estar sujeita
à uma temperatura de aproximadamente -5,15ºC. Foi calculado para essa temperatura a
viscosidade dinâmica do ar na equação 72.
16,9 ∙ 10−6
𝜈= (73)
0,899938
120
Portanto o número de Reynolds máximo calculado de 340.805 está de acordo com a ordem de
grandeza dos máximos utilizados por esses autores.
possuir uma interface amigável do XFoil®, software de análise de perfil desenvolvido por
Mark Drela do Massachusets Institute of Technolgy (MIT), sendo o seu algoritmo exatamente
o mesmo do software ao qual foi baseado. Para realizar a simulação foi necessário obter o
número de Reynolds mínimo e máximo, o incremento para cada simulação, assim como a
variação do ângulo de ataque e seu respectivo incremento. De modo a obter a ordem de grandeza
similar da determinada na tabela 4, foi escolhido o número de Reynolds mínimo de 50.000, o
máximo de 350.000, e o incremento entre simulações de 10.000. Para o ângulo de ataque, foi
escolhido o valor mínimo de -5º e máximo de 15º, sendo o incremento de 0,5º. É importante
ressaltar o número de coordenadas do contorno de perfil é aumentada via interpolação, passando
de 61 para 244 pontos, de modo a melhorar a malha e obter melhor resolução nos resultados.
1,071804 − 0,872465
𝑎0 = (75)
6−4
∴ 𝑎0 = 0,099669 (76)
Para ∝𝑙=0 , foi interpolado entre 𝛼 de -3º e -2,5º, a fim de obter 𝐶𝑙 = 0, conforme
equação 77 e foi calculado na equação 78.
124
0 − (−0,03514)
∝𝑙=0 = −3 + {[ ] ∙ [(−2,5) − (−3)]} (77)
0,043992 − (−0,03514)
Para determinar o ângulo de ataque do perfil para voo reto e nivelado foi
utilizado o gráfico 25, da relação 𝐶𝑙 ⁄𝐶𝑑 𝑣𝑠 𝛼, a fim de obter o ângulo de ataque de melhor
eficiência aerodinâmica. Também é importante que a aeronave possua margem para possíveis
aumentos de 𝛼, caso a aeronave necessite voar a baixas velocidades, como em situações de
decolagem e pouso.
125
Gráfico 25 – Curva de 𝐶𝑙 ⁄𝐶𝑑 𝑣𝑠 𝛼 do perfil SD7032, simulada no software XFLR5® para Reynolds
de 110.000
Gráfico 26 – Evolução da razão de aspecto de aeronaves movidas a energia solar, aeronaves movidas a
combustão e planadores ao longo dos anos
0,099669
𝑎= (80)
0,099669
1+
(𝜋 ∙ 𝑒 ∙ 𝐴𝑅)
0,099669
𝐶𝐿 = ∙ [5,5 − (−2,78)] (81)
0,099669
1+
(𝜋 ∙ 𝑒 ∙ 𝐴𝑅)
127
𝑆𝑤𝑒𝑡 𝑙𝑤𝑒𝑡 ∙ 𝑏
= (82)
𝑆 𝑐∙𝑏
128
𝑆𝑤𝑒𝑡 𝑙𝑤𝑒𝑡
∴ = (83)
𝑆 𝑐
𝑐 = 0,99991 𝑢. 𝑐. (85)
𝑆𝑤𝑒𝑡 2,0354888
= ≅ 2,035672 (86)
𝑆 0,99991
0,42
𝐶𝑓 = (87)
[ln(0,056 ∙ 𝑅𝑒)]2
∴ 𝐶𝑓 ≅ 0,0055 (88)
0,099669
{ [5,5 − (−2,78)] }
0,099669 ∙
1+
(𝜋 ∙ 𝑒 ∙ 𝐴𝑅)
𝐶𝐷 = 0,011228 + (91)
𝜋 ∙ 𝑒 ∙ 𝐴𝑅
que possuir a maior densidade energética, ou seja, a que for capaz de armazenar mais energia
possuindo menos peso foi a selecionada.
𝑃𝑒𝑙𝑒𝑐 𝑡𝑜𝑡
𝑃𝑚 = (92)
𝐴5
Com valores mais próximos dos demais, porém ainda se destacando, está a célula
desenvolvida pela Alta Devices, que utiliza camadas finas de arsenieto de gálio15, cuja principal
aplicação, segundo o fabricante, são VANTs solares. O seu custo, no entanto, é de
aproximadamente US$ 25.000,00 o metro quadrado, o que torna o valor inviável para o projeto
da aeronave (informação pessoal)16. A célula fotovoltaica selecionada para o projeto foi,
portanto, a SunPower C60 de Silício cristalino, possui baixo custo e características boas o
suficiente para aplicação em VANTs solares. Exemplo disto é que essa célula fotovoltaica
também foi a selecionada na aeronave AtlantikSolar, desenvolvida por Oettershagen, et al.
(2015).
15
O arseneto de gálio, GaAs, é um metal que consiste em uma estrutura cristalina cúbica de face centrada, que
possui grande estabilidade atômica e confere manter seu estado sem necessidade de implementar energia em seu
sistema. Possui estabilidade térmica superior aos semicondutores atualmente utilizados e possui, ao ser associado
a outros metais, propriedades ferromagnéticas e paramagnéticas que o tornam importantes armazenadores de
energia em seu nível quântico, podendo ter diversas configurações de componentes eletrônicos para o ramo
industrial. (HANAOKA, A. et al., 2007).
16
LENAIL, B. University UAV projects. Mensagem recebida por benl@altadevices.com em 25 de abril de 2016.
134
5.3.5.1 Hélice
ter sido testado. Esse software possui como principal vantagem para o estudo da hélice o
fornecimento de resultados como a potência absorvida pelo fluido através da hélice, a potência
no eixo da hélice, o rendimento da hélice e o empuxo gerado. Os dados de entrada para cálculo
são o diâmetro e passo da hélice, sua rotação (𝑛𝑝𝑙𝑟 ) e a velocidade da aeronave em voo em
relação a referencial estático em solo. Os dados obtidos são o empuxo da hélice, a potência
absorvida pelo fluido e a eficiência da hélice. Uma desvantagem desse software é que cada
iteração é feita individualmente, de modo que para obter o comportamento da hélice foi
necessário realizar diversas combinações, o que torna o trabalho manual, extenso e cansativo.
A variação da velocidade da aeronave em relação ao solo ocorreu de zero à vinte metros por
segundo, com incremento de 2 m/s, e a rotação do eixo da hélice de 0 a 3.000 rpm, com
incremento de 50 rpm, obtendo 671 valores para o desenvolvimento de cada gráfico, totalizando
2013 valores simulados individualmente, a fim de poder analisar o comportamento da hélice.
Os resultados dessas simulações foram expostos nos gráficos 27, 28 e 29, respectivamente. É
importante ressaltar que a fim de possibilitar a melhor visualização gráfica desses resultados,
foi gerado gráfico para variação da rotação do eixo da hélice até 2.000 rpm, com incremento de
100 rpm.
𝑈 = 𝑟𝑎 ∙ i + 𝑘𝑢 ∙ 𝑤𝑚𝑜𝑡 (95)
𝑀𝑒𝑚 = 𝑘𝑚 ∙ 𝑖 (96)
𝑈 − 𝑟𝑎 ∙ 𝑖
𝑤𝑚𝑜𝑡 = (97)
𝑘𝑢
138
𝑀𝑚𝑜𝑡
𝑈 = 𝑟𝑎 (𝑖0 + ) + 𝑘𝑢 ∙ 𝑤𝑚𝑜𝑡 (99)
𝑘𝑚
𝑤𝑚𝑜𝑡
𝑤𝑝𝑙𝑟 = (102)
𝑟
𝑟𝑎 𝑈 − 𝑟𝑎 ∙ 𝑖0
𝑤𝑝𝑙𝑟 = − 2 ∙ 𝑀𝑝𝑙𝑟 + (104)
𝜂𝑔𝑟𝑏 ∙ 𝑟 2 ∙ 𝑘𝑚 𝑟 ∙ 𝑘𝑚
𝜂𝑔𝑟𝑏 ∙ 𝑟 2 ∙ 𝑘𝑚 2 𝑈
𝑀𝑝𝑙𝑟 = − ∙ 𝑤𝑝𝑙𝑟 + 𝑟 ∙ 𝜂𝑔𝑟𝑏 ∙ 𝑘𝑚 ∙ ( − 𝑖0 ) (105)
𝑟𝑎 𝑟𝑎
5.3.5.3 Metodologia para obtenção da melhor combinação entre motor, redutor e hélice
A combinação dos componentes motor, redutor e hélice deve ser tal que possua
o maior rendimento global a fim de poder obter o conjunto mais eficiente para a aeronave.
Portanto foi desenvolvido nesse trabalho um método de iteração, cuja execução ocorre
utilizando o software MATLAB®, ao analisar 30 motores submetidos a diferentes voltagens,
acoplados a redutores com diferentes relações de transmissão, permitindo que a hélice trabalhe
a diferentes rotações, e resultando em diversos rendimentos globais para cada combinação.
Além da maior eficiência, a determinação do motor elétrico, e de seus parâmetros, deve ser tal
que seja uma unidade leve, com torque e rotação nominal suficiente para a aeronave realizar
sua missão, assim como conseguir manter uma temperatura de utilização baixa, ou seja, não
deve superaquecer devido à sua potência máxima (𝑃𝑚𝑜𝑡𝑚𝑎𝑥 ), ou o seu torque máximo
(𝑀𝑚𝑜𝑡𝑚𝑎𝑥 ) serem excedidos.
o arrasto do voo reto e nivelado também foi baseado na aeronave Sky-Sailor, nas mesmas
condições de voo. Foi, portanto, definido 𝑇𝑚𝑖𝑛 e exposto na equação 106.
a equação 107, sendo 𝜂𝑒𝑛𝑔 o rendimento do par de engrenagens, 𝜂𝑚𝑎𝑛 o rendimento do par de
mancais e 𝑁𝑒𝑛𝑔 o número de pares de engrenagens do redutor. Também segundo Stipkovic
Filho (1973), cada par de engrenagens de dentes reto ou helicoidal possui o rendimento
variando de 0,95 a 0,99. Foi adotado o rendimento do par de engrenagens em 0,97 e cada par
de mancais o rendimento de 0,98.
𝑁𝑒𝑛𝑔
𝜂𝑔𝑟𝑏 = (𝜂𝑒𝑛𝑔 ) ∙ (𝜂𝑚𝑎𝑛 )𝑁𝑒𝑛𝑔 +1 (107)
𝑃𝑙𝑒𝑣
𝑃𝑚𝑜𝑡 = (108)
𝜂𝑔𝑟𝑏 ∙ 𝜂𝑝𝑙𝑟
𝑟 2 ∙ 𝑘𝑚 2 ∙ 𝑤𝑝𝑙𝑟 2 𝑈
𝑃𝑚𝑜𝑡 =− + 𝑟 ∙ 𝑤𝑝𝑙𝑟 ∙ 𝑘𝑚 ∙ ( − 𝑖0 ) (109)
𝑟𝑎 𝑟𝑎
144
𝑟 2 ∙ 𝑘𝑚 2 ∙ 𝑤𝑝𝑙𝑟 2 1
𝑈 = {[(𝑃𝑚𝑜𝑡 + )∙( )] + 𝑖0 } ∙ 𝑟𝑎 (110)
𝑟𝑎 𝑟 ∙ 𝑤𝑝𝑙𝑟 ∙ 𝑘𝑚
𝑃𝑚𝑜𝑡
𝑀𝑚𝑜𝑡 = (111)
𝑤𝑚𝑜𝑡
A corrente elétrica total consumida pelo motor (I) pôde ser calculada conforme
a equação 112.
𝑀𝑚𝑜𝑡
𝐼 = 𝑖0 + (112)
𝑘𝑚
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑖𝑛𝑝𝑢𝑡 = 𝑈 ∙ 𝐼 (113)
𝑃𝑚𝑜𝑡
𝜂𝑚𝑜𝑡 = (114)
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑖𝑛𝑝𝑢𝑡
Fluxograma 1 – Metodologia para seleção da combinação ótima entre motor, redutor e hélice
Tabela 11 – Tabela com os parâmetros para combinação ótima entre motor, redutor e hélice
A fim de poder calcular a relação entre massa e potência do grupo propulsor, foi
necessário definir a massa de seus componentes. O redutor foi estimado como a mesma massa
do fabricado por Noth (2008). A massa da hélice não é informada por Oettershagen, et al.
(2015), porém foi obtido por Amazon (2016) o peso de uma hélice de fibra de carbono com o
mesmo diâmetro, porém passo diferente. O passo depende principalmente da geometria da
hélice, como ângulo de ataque. Como o diâmetro da hélice o principal fator para composição
do peso da mesma, é plausível seu uso estimar a massa da hélice desse trabalho. A tabela 12
fornece a síntese das massas do sistema propulsor, assim como a relação entre massa e potência
do grupo propulsor.
0,3167
𝑘𝑝𝑟𝑜𝑝 = ≅ 0,007 [𝑘𝑔⁄𝑊 ] (116)
43,16
152
do VANT nessa região, tornando apta a missão da aeronave nesse município. No extremo sul
do Brasil existe a Estação Ecológica do Taim, e ainda 220 quilômetros de praia com estudo
para se tornar o Parque Nacional Marinho de Albardão (BRAGANÇA, 2016). Pereira et al.
(2013) apresenta o impacto ambiental em municípios da fronteira sul do Brasil, na região da
Barra do Chuí, afetados por grande quantidade de lixo promovido pelo comércio na fronteira
entre Brasil e Uruguai. Existe, portanto, grande potencial de aplicação da missão de
monitoramento ambiental por um VANT solar na região e é valido a obtenção do parâmetro de
irradiância global máxima para esse município. O gráfico 31 apresenta a irradiação média anual
para esse município, obtido a partir de simulação no software Radiasol 2®.
Gráfico 31 – Irradiação média anual para o município de Santa Vitória do Palmar (RS), utilizando o
software Radiasol 2® desenvolvido pela UFRGS
Gráfico 32 – Irradiância global média em junho no município de Santa Vitória do Palmar (RS),
utilizando o software Radiasol 2® desenvolvido pela UFRGS
O fator de margem de irradiância foi adotado por Noth (2008) como 0,7. Isso
significa que em 70% do dia a aeronave recebe a radiação máxima calculada. A aeronave Sky-
Sailor, porém, foi projetada para operar na cidade de Lausanne, na Suíça. O design conceitual
desse trabalho estuda o projeto de operação do VANT em uma região muito mais vasta. Devido
às dimensões de quase um continente do território brasileiro, existem efeitos climáticos muitos
divergentes entre as localidades. Para o design conceitual do VANT solar esse fator foi mantido
como 100%, significando que não é levado em consideração o efeito de nuvens. Como toda
aeronave projetada tem de passar por diversas etapas de testes para certificação, esse período é
158
do dia). O gráfico 33 ilustra esses casos, assim como a influência direta da energia solar
disponível, energia elétrica total requerida e capacidade da bateria (𝐸𝑏𝑎𝑡 ).
Gráfico 33 – Influência da energia solar, energia requerida e capacidade da bateria. Onde: (a) voo
contínuo não é possível, é calculado a autonomia máxima, (b) Voo contínuo é possível, o e o tempo
extra de voo é calculado
A explicação para o voo contínuo é que caso a energia gerada pelas células
fotovoltaicas seja o suficiente para recarregar as baterias ao longo do dia, e que estas possuam
densidade o suficiente de manter a aeronave em voo até a manhã seguinte, quando recomeça o
ciclo, a aeronave pode voar de forma intermitente. Caso contrário, possuirá um tempo extra de
voo quando, ao seu término, suas baterias esgotam (LEUTENEGGER, 2014). A eficiência é,
portanto, crucial no design de um VANT solar.
160
5.4.4 Região brasileira que VANT solar pode realizar voo contínuo anualmente
massa e energia são respeitados, levando em consideração todos parâmetros estudados, tendo
como referência o município de Campo Mourão (PR).
Foi possível observar pelo gráfico 34 que para maiores razões de aspecto e baixas
envergaduras, as forças de arrasto são menores e, como consequência, ocorre menor exigência
energética para manter voo reto e nivelado. Portanto a razão de aspecto escolhida para o projeto
é de 18.
Gráfico 34 – Força de arrasto em voo de cruzeiro em relação a envergadura da asa para diferentes
razões de aspecto
Gráfico 36 – Potência da hélice em relação a envergadura da asa para diferentes razões de aspecto
motopropulsor, foi novamente utilizada com a nova demanda energética. Foi confirmado em
seu resultado que o motor selecionado é indicado para uso no VANT solar. A tabela 17 possui
o resultado da aplicação desse método, fornecendo os parâmetros ótimos e respectivos
rendimentos dos componentes do grupo motopropulsor.
Tabela 17 – Configuração ótima entre motor, redutor e hélice para o motor 28 supondo voo de 10,1
m/s e força de arrasto de 0,733 N
Gráfico 37 – Área em planta da asa em relação a sua envergadura para diferentes razões de aspecto
aspecto. Quanto menor for a porcentagem, para menores envergaduras e razões de aspecto,
menos células fotovoltaicas a aeronave deve possuir. Como esse item é de considerável valor
agregado, é vantajoso para o projeto possuir baixa porcentagem dessa relação. Para os valores
de b e AR determinados, foi obtido que 85,39% da asa da aeronave será coberta por células
fotovoltaicas. O valor mínimo para AR de 18 é de 83,23%, próximo do valor determinado, o
que demonstra que a escolha de envergadura para a razão de aspecto foi assertiva. Foi possível
também calcular a potência gerada pelos painéis solares, ao multiplicar o parâmetro 𝑃𝐴 da célula
fotovoltaica escolhida pela área total que irá preencher na asa, e seu valor é de aproximadamente
120,0 W.
Gráfico 39 – Massa total do VANT solar em relação a envergadura da asa para diferentes razões de
aspecto
Foi obtido a massa total de aproximadamente 2,536 kg. Essa projeção demonstra
que o VANT solar deve ser muito leve, pois essa massa é para uma aeronave com 3,44 metros
de envergadura, o que demonstra a necessidade de utilizar materiais e técnicas construtivas que
resultem na redução máxima de peso para esse tipo de aeronave. O gráfico 40 também foi obtido
no software MATLAB® ao relacionar os parâmetros de massa com a projeção da massa
estrutural, e indica a projeção da distribuição de massa da aeronave.
168
𝑆
cr = (117)
𝑏
0,6574
cr = ≅ 0,1911 [𝑚] (118)
3,44
Desenho 36 – Representação do VANT solar estudado realizando coleta de dados para agricultura de
precisão em lavoura de cana-de-açúcar
Desenho 37 – VANT solar em estudo realizando aquisição de dados para agricultura de precisão em
plantação de cana-de-açúcar
Tabela 18 – Síntese dos resultados do design conceitual do VANT movido a energia solar
6 CONCLUSÕES
Para obtenção dos resultados indicados foi necessário a análise de uma série de
parâmetros estudados nesse trabalho, a saber: massa da carga transportada e demanda
energética de voo, altitude máxima de operação e as respectivas características do fluido nestas
condições. Também foi necessária a adoção de um modelo de incidência solar, a seleção de
perfil aerodinâmico da asa e respectivos modelos analíticos dos coeficientes aerodinâmicos da
mesma, seleção da bateria e da célula fotovoltaica embarcada, MPPT, componentes do grupo
motopropulsor e seus parâmetros ótimos de funcionamento, modelo para estimativa da massa
estrutural da aeronave, massa do grupo do sistema de aviônicos e sua potência requerida.
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APÊNDICE 1
APÊNDICE 2
Gráfico 41 – Curva de C_l vs α do perfil SD7032, simulada no software XFLR5® para diferentes
números de Reynolds.
ANEXO 1
%==========================================================================
%=== Universidade Presbiteriana Mackenzie
%=== - Trabalho de Conclusão de Curso -
%=== Filipe Andrade Baruzzi, Engenharia Mecânica, UPM, 2016; {filipebaruzzi@gmail.com}
%=== Este códito tem como objetivo a obtenção da combinação ótima dos parâmetros dos componentes do
sistema motopropulsor: motor elétrico de corrente contínua, redutor e hélice.
%==========================================================================
function [km,ra,io,Pmax,M_max,U_nom] = parammot(n)
%Parâmetros de entrada para dimensionamento do motor de um VANT SOLAR
% 1.88/1000 38.8 17.2/1000 0.2 0.243/1000 4
% 3.3/1000 18.1 31.1/1000 0.5 0.684/1000 6
% 1.75/1000 16.7 19/1000 1 0.338/1000 6
% 10.1/1000 64.1 38.9/1000 1.5 1.81/1000 24
% 5.37/1000 31.8 28/1000 2 0.94/1000 24
% 3.62/1000 8.38 50.9/1000 3 1.26/1000 12
% 23.8/1000 28.6 25.1/1000 5 7.74/1000 24
% 23/1000 25 46.2/1000 6 9.21/1000 24
% 2.97/1000 3.42 67.3/1000 8 1.61/1000 18
% 12.7/1000 15.1 38.2/1000 12 5.38/1000 36
% 92.8/1000 53 19.9/1000 15 24.7/1000 48
% 34.8/1000 13.1 60.4/1000 25 23.2/1000 48
M = [11.4/1000 7.56 80.8/1000 30 7.87/1000 48
7.7/1000 4.06 96.2/1000 40 6.64/1000 48
6.22/1000 1.96 67.6/1000 50 7.17/1000 48
10.9/1000 2.34 96.3/1000 60 17.1/1000 48
50/1000 3.78 173/1000 70 94.2/1000 48
6.74/1000 0.858 213/1000 80 12.8/1000 48
66/1000 13.5 21.1/1000 90 43.9/1000 48
14.2/1000 0.797 149/1000 100 47.6/1000 48
7.21/1000 0.528 152/1000 120 22.9/1000 48
186
ANEXO 2
%==========================================================================
%=== Universidade Presbiteriana Mackenzie
%=== - Trabalho de Conclusão de Curso -
%=== Filipe Andrade Baruzzi, Engenharia Mecânica, UPM, 2016; {filipebaruzzi@gmail.com}
%=== Este códito tem como objetivo a obtenção da combinação ótima dos parâmetros dos componentes do
sistema motopropulsor: motor elétrico de corrente contínua, redutor e hélice.
%==========================================================================
% Define a matriz de motores M
clear all;
resultado = [];
cc = jet(18);
for n = 13:30; %Motores a serem simulados
[km,ra,i0,Pmax,M_max,U_nom] = parammot(n);
v_cr = 10; %velocidade de cruzeiro
t_cr = 0.733; %tração voo cruzeiro
nglobal_ant = 0;
[wmin,wmax] = rotacao(v_cr,t_cr);
n_r_aux = [];
n_r_w = [];
for wi = wmin:50:wmax %rotação em rpm / INCÍCIO VARIANDO N
for r = 1:0.1:36 %relação de transmissão / INÍCIO VARIANDO R
if(r <=6)
ngrb = .97*.98^2;
else
ngrb = .97^2*.98^3;
end
w = wi*2*pi/60; % rotação em rad/s
Ph = Phel(v_cr,wi); %cálculo da potência da hélice absorvida pelo flúido
nh = nhel(v_cr,wi); %rendimento da hélice
Pmo = (Ph/ngrb)/nh; %cálculo da potência do motor
188
ANEXO 3
%==========================================================================
%=== Universidade Presbiteriana Mackenzie
%=== - Trabalho de Conclusão de Curso -
%=== Filipe Andrade Baruzzi, Engenharia Mecânica, UPM, 2016; {filipebaruzzi@gmail.com}
%=== Este códito tem como objetivo a obtenção da combinação ótima dos parâmetros dos componentes do
sistema motopropulsor: motor elétrico de corrente contínua, redutor e hélice.
%==========================================================================
function [wmin,wmax] = rotacao(vel,thr)
%UNTITLED Summary of this function goes here
% Detailed explanation goes here
Mat = [0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.8218 5.6784;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.0372 4.5995 7.3326 10.236;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.3661 3.6342 6.0731 8.6818 11.459 14.405;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.8086 2.7824 4.9271 7.2414 9.7244 12.375 15.193 18.177;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.0442 3.899 5.9146 8.1028 10.458 12.981 15.669 18.522 21.541;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.4227 2.9793 4.7052 6.6599 8.6598 10.887 13.279 15.836 18.558 21.443
24.492;
0 0 0 0 0 0 0 0.9085 2.1704 3.6012 5.1994 6.9638 8.8937 10.988 13.247 15.676 18.255 21.004
23.915 26.989;
0 0 0 0 0 0.5111 1.4786 2.6146 3.9172 5.3851 7.0176 8.814 10.774 12.896 15.182 17.629 20.239
23.01 25.944 29.039;
0 0 0 0.2271 0.9003 1.741 2.7471 3.9173 5.251 6.7473 8.4061 10.227 12.209 14.353 16.659 19.126
21.753 24.542 27.492 30.603;
0 0.05678 0.4352 0.9793 1.6868 2.5567 3.5883 4.7814 6.1356 7.6508 9.3269 11.164 13.161 15.32
17.639 20.118 22.758 25.559 28.52 31.641;
0.08015 0.3206 0.7213 1.2824 2.0037 2.8853 3.9373 5.1295 6.492 8.0148 9.6979 11.541 13.545 15.709
18.033 20.518 23.163 25.968 28.933 32.067];
i = 11- round(vel/2);
iwmin = 30;
iwmax = 0;
190
for j=1:20
if(Mat(i,j) > 0 && Mat(i,j) > thr)
iwmin = min(iwmin,j);
iwmax = max(iwmax,j);
end
end
wmin = iwmin*100;
wmax = iwmax*100
191
ANEXO 4
%==========================================================================
%=== Universidade Presbiteriana Mackenzie
%=== - Trabalho de Conclusão de Curso -
%=== Filipe Andrade Baruzzi, Engenharia Mecânica, UPM, 2016; {filipebaruzzi@gmail.com}
%=== Este códito tem como objetivo a obtenção da combinação ótima dos parâmetros dos componentes do
sistema motopropulsor: motor elétrico de corrente contínua, redutor e hélice
.%==========================================================================
function Ph = Phel(v,w)
% 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 10001100120013001400150016001700
M = [0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0.11356 0.8704 1.9586 3.3736 5.1134 7.1766 9.5628 12.2712 15.3016 18.6538 22.328 26.322 30.64
35.278 40.236 45.516 51.118 57.04 63.282
0 0 0 0 0.9084 3.6012 6.964 10.9884 15.6692 21.004 26.9892 33.6244 40.908 48.836 57.412 66.636
76.504 87.012 98.168 109.968 122.412
0 0 0 0 0 0 3.0666 8.8716 15.6876 23.5032 32.3106 42.1056 52.884 64.644 77.376 91.092 105.774
121.434 138.06 155.664 174.234
0 0 0 0 0 0 0 0 7.268 17.3632 28.8096 41.5952 55.7104 71.1496 87.904 105.976 125.408 146.04
168.032 191.32 215.912
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14.227 29.793 47.052 66.599 86.598 108.87 132.79 158.36 185.58 214.43
244.92
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24.5304 46.788 70.9752 97.2336 125.496 155.772 188.028 222.264
258.492
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11.3204 38.9536 68.9794 101.3796 136.1416 173.25 212.702
254.478
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21.8576 58.1472 97.1696 138.9088 183.344 230.48
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36.6696 82.791 131.9868 184.248
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0];
i = 11 - round(v/2);
j = round(w/100)+1;
Ph = M(i,j);
192
ANEXO 5
%==========================================================================
%=== Universidade Presbiteriana Mackenzie
%=== - Trabalho de Conclusão de Curso -
%=== Filipe Andrade Baruzzi, Engenharia Mecânica, UPM, 2016; {filipebaruzzi@gmail.com}
%=== Este códito tem como objetivo a obtenção da combinação ótima dos parâmetros dos componentes do
sistema motopropulsor: motor elétrico de corrente contínua, redutor e hélice.
%==========================================================================
function n = nhel(v,w)
M = [0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58.725 74.392;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55.768 74.392 81.209 83.834;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51.485 74.392 81.697 84.143 84.528 83.898;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44.763 74.392 82.244 84.401 84.347 83.277 81.703 79.877;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 74.932 82.852 84.547 83.898 82.265 80.193 77.936 75.625 73.329;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 74.392 83.506 84.463 82.992 80.627 77.936 75.163 72.424 69.775 67.242
64.835;
0 0 0 0 0 0 0 0 74.392 84.143 83.898 81.263 77.936 74.472 71.086 67.864 64.835 62.006 59.372
56.921 54.641;
0 0 0 0 0 0 74.392 84.547 82.265 77.936 73.329 68.917 64.835 61.107 57.718 54.641 51.843
49.295 46.968 44.837 42.88;
0 0 0 0 74.392 83.898 77.936 71.086 64.835 59.372 54.641 50.54 46.968 43.838 41.079 38.632
36.45 34.493 32.729 31.132 29.68;
0 0 74.392 77.936 64.835 54.641 46.968 41.079 36.45 32.729 29.68 27.139 24.992 23.155 21.566
20.178 18.956 17.873 16.905 16.036 15.251;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0];
i = 11 - round(v/2);
j = round(w/100)+1;
n = M(i,j)/100;
193
ANEXO 6
%==========================================================================
%=== Global Design of Sky-Sailor Airplane
%=== - Initialization of Parameters -
%=== A. Noth, ASL, ETHZ, 2008 {andre.noth@a3.epfl.ch}
%=== This code initialize parameters for the design program of Sky-Sailor
%=== (or other solar airplane in general). Please read "Design of Solar
%=== Powered Airplanes for Continuous Flight" for more information about
%=== the calculations and for equations reference.
%=== http://robotics.ethz.ch/projects/sky-sailor/
%==========================================================================
g = 9.81; % Gravitational acceleration [m/s^2]
alt = 3100; % Initial altitude [m]
alt_array = [0, 1000, 2000, 4000, 6000, 10000, 15000, 20000, 25000, 30000];
rho_array = [1.224, 1.11, 1.006, 0.819, 0.659, 0.413, 0.192, 0.087, 0.039, 0.017];
rho = spline(alt_array,rho_array,alt); % Airdensity [kg/m^3]
%=========== Irradiance conditions ==============
I_max = 508; % Maximum irradiance [W/m^2]
T_day = 11*3600; % Duration of the day [s]
n_wthr = 1; % Margin factor <1 take clouds into account [-]
%================ Aerodynamics ==================
a_0 = 0.099669; % coeficiente angular perfil
alpha = 5.5; %angulo de ataque
alpha_cl0 = -2.78; %angulo de ataque zero sustentação
% C_L = 0.8; % Airfoil lift coefficient [-]
% C_D_afl = 0.013; % Airfoil drag coefficient [-]
% C_D_par = 0.006; % Fuselage drag coefficient [-]
Swet_S = 2.035672058; %relação de áreas
Cf = 0.005516144; %coeficiente atrito na superfície
e = 0.92; %ok Constant depending on wing shape [-]
%======= Wing & fuselage Structure ==============
194
ANEXO 7
%==========================================================================
%=== Global Design of Sky-Sailor Airplane
%=== - Evaluation of the solution -
%=== A. Noth, ASL, ETHZ, 2008 {andre.noth@a3.epfl.ch}
%=== This code evaluates, based on given parameters, the feasibility of a
%=== certain configuration of solar airplane. In one sentence, the main
%=== problem is to balance weight/lift and obtained/required power. Please
%=== read "Design of Solar Powered Airplanes for Continuous Flight" for
%=== more information about the calculations and for equations reference.
%=== http://robotics.ethz.ch/projects/sky-sailor/
%==========================================================================
a_asa = a_0/(1+(a_0/(e*pi*AR))); %a asa
C_L = a_asa*(alpha-alpha_cl0); %CL asa
C_D_0 = Swet_S*Cf;
C_D_ind = C_L^2 / (e*pi*AR); % Induced drag coefficient [-]
C_D = C_D_0+C_D_ind; % C_D_afl+C_D_ind+C_D_par Total drag coefficient [-]
a0 = C_D/(C_L^1.5)*sqrt(2*AR*(g^3)/rho); % Eq 3.5
a1 = 1/(n_ctrl * n_mot * n_grb * n_plr); % Eq 3.6
a2 = 1/(n_bec)*(p_av+p_pld); % Eq 3.6
a3 = m_av + m_pld; % Eq 3.10
a4 = k_af*AR^x2; % Eq 3.25
a5 = k_sc + k_enc; % Eq 3.27
a6 = k_mppt * I_max * n_sc * n_cbr * n_mppt; % Eq 3.28
a7 = T_night/(n_dchrg * k_bat); % Eq 3.30
a8 = k_prop; % Eq 3.32
a9 = pi/(2*n_sc* n_cbr*n_mppt*n_wthr) * ... % Eq 3.26
(1+T_night/(T_day*n_chrg*n_dchrg))*1/I_max;
a10 = a0 * a1*(a7 + a8 + a9*(a5+a6)); % Eq 3.34
a11 = a2 * (a7+a9*(a5+a6))+a3; % Eq 3.34
a12 = a10 * 1/b; % Eq 3.35
196
ANEXO 8
%==========================================================================
%=== Global Design of Sky-Sailor Airplane
%=== - Plot Example for Unmanned Aerial Vehicle -
%=== A. Noth, ASL, ETHZ, 2008 {andre.noth@a3.epfl.ch}
%=== This code tries different combinations of wingspan and aspect ratio
%=== and then evaluates the feasibility or not of the solution. It uses the
%=== technological & mission parameters from Initparameters. The results
%=== are plotted on graph where one can also see the mass distribution.
%=== SCENARIO: Solar Unmanned Aerial Vehicle for 24h Flight
%=== http://robotics.ethz.ch/projects/sky-sailor/
%==========================================================================
clc;clear;clf;
warning('off','MATLAB:interp1:NaNinY');
cmap = colormap(jet(100));
j = 0;
InitParameters; % Parameters are initialized
T_night = 24*3600-T_day; % Duration of the night [s]
for AR = [8,9,10,11,12,13,14,16,18,20] % For different aspect ratios...
j = j+1;
col = cmap(floor(((100-20)-0)/(20-8)*(AR-8))+1,:);
%===============================================
%=== CALCULATION
%===============================================
i = 0;
b_max = 10; %***** ALTERADO DE 8 PARA 10
b_step = .01;
i = i+1;
m(i) = Sol_m;
P_level(i) = Sol_P_level;
m_af(i) = Sol_m_af;
P_elec_tot(i) = Sol_P_elec_tot;
m_bat(i) = Sol_m_bat;
A_sc(i) = Sol_A_sc;
m_sc(i) = Sol_m_sc;
m_mppt(i) = Sol_m_mppt;
P_sc(i) = Sol_P_sc;
m_prop(i) = Sol_m_prop;
v(i) = Sol_v;
D(i) = Sol_D;
A(i) = Sol_A;
end
%=== PLOTS
width = 2;
b=b_step:b_step:b_max;
figure(1);set(gcf,'Position',[1056 204 560 420]);
hold on;
plot(b,m,'Color',col,'LineWidth',width); % Plot total mass wrt to AR and b
[m_min.m(j),index] = min(m);
m_min.b(j)=b(index);
grid on;
xlabel('Envergadura da asa [m]');
ylabel('Massa total do VANT solar [Kg]');
figure(2);set(gcf,'Position',[1056 204 560 420]);
hold on;
plot(b,D,'Color',col,'LineWidth',width); % Plot the C_D wrt to AR and b
[c_min.c(j),index] = min(D);
c_min.b(j)=b(index);
grid on;
ylabel('Força de arrasto em voo de cruzeiro [N]');
xlabel('Envergadura da asa [m]');
figure(3);set(gcf,'Position',[487 704 800 420]);
subplot(2,2,1);hold on;
plot(b,v,'Color',col,'LineWidth',width); % Plot speed wrt to AR and b
[v_min.v(j),index] = min(v);
v_min.b(j)=b(index);
grid on;
199
ANEXO 9