MIJLOACE DE TRANSPORT PE APÃ

Nave
Sunt nave, în înţelesul prezentei ordonanţe, navele maritime şi fluviale de orice tip,
propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau în imersie, destinate transportului de
mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare cum ar fi:
drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără
propulsie, precum şi instalaţiile plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau
efectuării de lucrări speciale, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare
plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare, ambarcaţiunile mici
şi cele destinate activităţilor de agrement.
Fac parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc
o altă acţiune mecanică, împreună cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni,
toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane,
prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, precum şi
proviziile.
(1)Conformitatea cu normele tehnice obligatorii de construcţie a navelor, prevăzute la art. 16
alin. (3), şi cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte se
dovedeşte cu certificate emise de către Autoritatea Navală Română sau de către o organizaţie cu care
ministerul a încheiat convenţii de lucru în acest sens.
(2)Orice navă care se construieşte în alt stat şi urmează, la finalizarea lucrărilor, să arboreze
pavilionul român trebuie să fie supravegheată în timpul construcţiei de către Autoritatea Navală
Română sau de către o organizaţie cu care ministerul a încheiat convenţii de lucru în acest sens.
(1)Ministerul aprobă şi face publice normele tehnice naţionale obligatorii de construcţie a
navelor.
(2)Anual ministerul aprobă şi face publică lista cuprinzând societăţile de clasificare ale căror
norme tehnice de construcţie a navelor sunt agreate de acesta.
(3)Anual ministerul aprobă şi face publică lista cuprinzând organizaţiile cu care a încheiat
convenţii de lucru pentru delegarea dreptului de emitere a certificatelor de conformitate cu
prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte, pentru nave şi, după caz, pentru
companiile care le operează.
(4)Criteriile privind alegerea organizaţiilor menţionate la alin. (3) se stabilesc de către
minister.
(1)Pe timpul cât navighează în apele naţionale navigabile ale României, operează sau
staţionează în porturile româneşti, nava, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, trebuie:
a)să aibă la bord toate actele, certificatele şi documentele navei şi ale echipajului, valabile,
eliberate de autorităţile competente din statul al cărui pavilion îl arborează sau de organizaţii
recunoscute de respectivele autorităţi;
b)să aibă la bord echipajul minim de siguranţă prevăzut în certificatul eliberat de autoritatea
competentă din statul al cărui pavilion îl arborează nava.
Reprezentanţii Autorităţii Navale Române şi ai căpităniilor de port au dreptul la vizită, la
orice oră din zi sau din noapte, la bordul navelor aflate în apele naţionale navigabile sau în porturile
româneşti, indiferent de pavilionul pe care îl arborează. Activitatea de control se desfăşoară în
conformitate cu legislaţia naţională în vigoare şi cu prevederile acordurilor şi convenţiilor
internaţionale la care România este parte.
Navele, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, au obligaţia, atunci când se află în apele
naţionale navigabile ale României şi în porturile româneşti, să respecte dispoziţiile Autorităţii
Navale Române, ale căpităniilor de port şi ale administraţiilor portuare şi/sau de căi navigabile
privind intrarea/ieşirea şi navigaţia prin acestea, staţionarea şi operarea în porturi.

NAVA MARITIMĂ DE TRANSPORT. NOŢIUNE, CARACTERE TEHNICE,

ECONOMICE ŞI JURIDICE
 Nava maritimă ca noţiune de domeniu specializat al „teoriei şi construcţiei navei”, se prezintă
ca un corp plutitor, rezistent în structură, de o anumită formă, cu flotabilitate în mediul acvatic,
prevăzut cu instalaţii şi aparatură care să-i permită realizarea scopurilor pentru care a fost construit
şi lansat la apă în navigaţie în deplină siguranţă1.
Decretul 443/1972 privind navigaţia civilă în România atribuia, precum în prezent Ordonanţa
Guvernamentală nr.42 din 28 august 1997, modificată şi completată prin Legea nr.412/2002,
denumirea generică de navă, navelor maritime şi fluviale şi a altora de navigaţie interioară, inclusiv
ambarcaţiunilor mici, precum şi aparatelor plutitoare cum ar fi elevatoare, macarale plutitoare şi altele
asemenea, cu sau fără propulsie.
Alte construcţii plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau efectuării de
lucrări speciale pe cale navigabilă (pontoane, debarcadere, hangare pentru nave) sunt tratate în
Ordonanţă ca instalaţii plutitoare.1
La corpul propriu-zis al navei (coca) rezistent, etanş şi bine compartimentat, răspunzând
cerinţelor unei minime rezerve de flotabilitate, Ordonanţa în vigoare reprezentând în prezent actul
normativ de bază al navigaţiei civile în România prevede ca făcând parte din navă; instalaţiile, maşinile şi
motoarele care îi dau propulsie sau produc o acţiune mecanică la bord, cu mecanismele şi mijloacele
necesare transmiterii acestei acţiuni, toate obiectele şi aparatele necesare navigaţi ei, diferitelor
manevre, navigaţiei în siguranţă, salvării vieţii umane, traiul şi igiena la bord şi exploatării potrivit
destinaţiei navei, chiar când acestea au fost scoase de pe navă un oarecare timp şi tot aşa proviziile
(alimente, apă potabilă şi tehnică, combustibili, lubrifianţi, piese de schimb, materiale consumabile etc.).
Ca principal element constitutiv al fondului de comerţ al armatorului, sistemele naţionale de
drept ca şi dreptul internaţional maritim de altfel şi literatura juridică de specialitate plasează nava
maritimă de transport, ca pe o instituţie juridică complexă şi determinantă, în centrul materiei şi
preocupărilor dreptului maritim intern şi internaţional.
In complexitatea stării tehnico-juridice şi statutului juridic special caracterizat prin prezenţa
concomitentă a numeroase (şi variate ca domeniu) elemente constitutive se impune de la început
caracterizarea de drept civil a navei.
Cartea „Despre comerţul maritim şi despre navigaţie” a Codului Comercial Român, în art.
490 prevede: „navele sunt bunuri mobile”, în aceeaşi categorie de bunuri plasează nava maritimă toate
sistemele de drept ale statelor maritime şi ale celor cu interese în navigaţia maritimă pentru transporturi
comerciale2. Ca element de structură al patrimoniului armatorului, cu o înregistrare valorică necesară
nu numai evidenţelor şi circuitului civil al bunurilor în general, precum şî condiţiilor legale prevăzute
de normele de acordare a pavilionului de stat, navele sunt supuse imperativelor
individualizării.
Individualizarea navei în cadrul patrimoniului armatorului nu se impune doar pentru
necesităţile de exploatare ale armatorului ci şi pentru satisfacerea cerinţelor de evidenţă şi control a
flotei comerciale naţionale.
Ca mijloc de efectuare a unor expediţii maritime, în condiţiile în care Oceanul Planetar este
fără întrerupere brăzdat în acelaşi timp pe distanţele din imensa reţea de porturi maritime, în
contextul necesar de realizare al unei riguroase siguranţe a navigaţiei şi deplinei securităţi
comerciale, individualizarea navei se impune încă o dată, în plus, şi aceasta trebuie să răspundă
teoretic şi practic nevoii de identificare facilă, exactă şi rapidă a oricărei nave maritime de
transport oriunde şi în orice situaţie s-ar afla.
Principalul instrument de identificare recunoscut şi folosit în identificarea oricărei nave,
indiferent de pavilionul de stat sub care naviga, este documentul editat pentru fiecare an, cu
contribuţia guvernelor statelor maritime, de marele cartel londonez, cu vocaţie şi activitate
internaţională al armatorilor şi asigurătorilor de nave, „LOYD'S LONDON”. Aceasta este
„LOYD'S INDEX” difuzat anual Ia cererea tuturor armatorilor şi altor interesaţi în activitatea
maritimă, autorităţilor navale naţionale precum şi instituţiilor şi organismelor naţionale şi
internaţionale interesate.
Principalele elemente, sintetic exprimate, uniform şi constant utilizate la identificarea unei
nave în acest index sunt:
1. Numele navei;
1
Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 74
 2. Pavilionul naţional;
3. Tonajul registru brut şi tonajul registru net;
4. Portul de înmatriculare (de bază, de ataş);
5. Indicativele radio (din sistemul internaţional de radiocomunicaţii).
Numele navei se alege de către proprietarul navei şi se atribuie prin confirmare de
autoritatea guvernamentală care soluţionează cererea de înmatriculare prin înmatricularea legală
cu precizarea portului de bazare.
Conform Ordonanţei nr. 42/1997 modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002, privind
transportul naval, numele navei se înscrie în registrul matricol (de evidenţă) la autoritatea
navală guvernamentală - în România, Autoritatea Navală Română şi în toate actele oficiale obligatorii
ale navei şi se marchează pe bordaj, respectiv la pupa şi în bordurile castelului de comandă.
Pavilionul pe care îl arborează nava determină în primul rând identificarea acesteia sub aspectul
naţionalităţii navei, independent şi necondiţionat de naţionalitatea sau cetăţenia armatorului,
comandantului sau echipajului acesteia
In acest mod pavilionul sub care naviga nava, trimiţând la statul de apartenenţă şi în consecinţă
în a cărui jurisdicţie se află nava, devine primul element definitoriu al statutului juridic al fiecărei nave şi
respectiv, pe principiul legii pavilionului, modul general şi uniform recunoscut şi aplicat pe plan
internaţional, de a face legătura navei cu autoritatea navală a guvernului statului de pavilion şi de a o
supune jurisdicţional sistemului de drept al statului respectiv4.
Realizarea în practica navigaţiei maritime a principiului „legii pavilionului”, legat de statutul
navelor aflate în diferite categorii de ape navigabile are la bază o întreagă gamă de convenţii
internaţionale între care predomină convenţiile din 1958 de la Geneva (şi altele anterioare) cu privire la
marea teritorială şi zona contiguă şi cu privire la marea liberă, ale căror dispoziţii au fost preluate şi
redefinite în Convenţia Internaţională asupra Dreptului Mării de la Montego-Bay-Jamaica din 1982,
semnată şi de România.
Astfel, navele sub pavilion românesc (spre exemplu) navigând în marea liberă, în apele
teritoriale ale oricărui stat se supun sub toate aspectele (inclusiv echipajul lor) în exclusivitate legii
penale române, ceea ce înseamnă că se bucură de imunitate juridică penală în apele teritoriale şi
naţionale străine, cu aplicarea normei conflictuale de drept internaţional privat în sistemul de drept
respectiv.
Navigând în marea liberă, orice navă se supune numai legislaţiei naţionale de pavilion, dat
fiind regimul juridic al mării libere de independenţă a acestor ape faţă de legislaţia oricărui stat.2
Este locul să precizăm că întregul ansamblu al sistemelor naţionale de drept maritim ca şi
sistemul dreptului internaţional al acestuia, întreaga literatură juridică în domeniu precum şi în întreaga
practică judiciară şi cea arbitrală îi consacră şi recunosc noţiunii de navă maritimă civilă, caracterul său
complex determinat de complexul de elemente ce o definesc într-o expediţie maritimă şi de efecte
juridice multiple şi complexe ale actelor juridice ocazionate de această expediţie şi nu numai.
Astfel, construcţia de corp (coca); totalitatea instalaţiilor (de propulsie, de guvernare, de ancorare,
de salvare, de stins incendiu, de încărcare-descărcare); aparatura (de navigaţie, de radio-comunicaţii,
medicală, de preparare hrană, de desalinizare a apei etc,); elementele componente ale armării propriu-
zise (dotările şi aprovizionarea cu mijloace de salvare, hărţi şi documente nautice, piese de schimb
pentru toate instalaţiile de bord, carburanţi, lubrifianţi, apă tehnică, apă potabilă, alimente,
echipamentul de protecţie, medicamente şi cazarmament, materiale consumabile şi de întreţinere etc.)
sunt întotdeauna şi firesc, uzual cuprinse în noţiunea de navă5.
Tot astfel, echipajul şi, cel mai frecvent, în mod distinct comandantul, sunt considerate ca
elemente ale navei ca entitate în sens juridic, ca mijloc de realizare a expediţiei maritime de mărfiiri şi
pasageri în sens comercial şi pe cale de consecinţă principalul element de esenţă al fondului de comerţ
propriu şi specific oricărui armator de nave.
Faptul se confirmă şi de uzurile comerciale şi practice statornice în care comandantul navei
în corespondenţa comercială ce o poartă atât cu autorităţile porturilor de escală cât şi cu prepuşii
armatorului navei sale şi cu terţii, precum şi în protestul de mare ocazionat de evenimente de navigaţie
şi avarii specifice, se adresează cu formula: „subsemnatul comandantul navei sub pavilion în numele
armatorului meu şi al navei mele, vă comunic protestez, îmi rezerv dreptul etc.”
2
Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 76
 Mai mult chiar, în evaluarea actelor şi faptelor juridice care privesc direct nava, noţiunea
circumscrie şi interesele purtate în expediţie (navlul, securitatea comercială a transportului etc.) pe care,
de altfel, comandantul navei este obligat să te prezinte şi să le promoveze pe toate căile uzuale şi în
orice împrejurare6.
În legătură cu dreptul navelor de naţionalitate română de a arbora pavilionul român,
Ordonanţa Guvernului României nr 42/1997, modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002 privind
transportul naval, dispune expres că navele ce au naţionalitate română arborează pavilionului român şi ele
nu pot naviga sub pavilionul altui stat.
Deoarece pavilionul de stat sub care naviga reprezintă nu numai unul din elementele esenţiale
de identificare a navei oriunde s-ar afla, ci aceasta reprezintă criteriul elementar, dar de prim ordin, de
domeniul statutului juridic al navei, respectiv pentru determinarea sistemului naţional de drept căruia nava
se supune în baza principiului „legii pavilionului”, legislaţia maritimă internaţională acordă în general
o mare atenţie problemelor privind regulile de arborare a pavilionului.
Tematica circumscrisă problematicii practicii de numeroşi armatori mai puţin „ortodocşi”, a
arborării pavilionului de complezenţă cu consecinţele ei nefaste asupra întregului complex al
activităţilor de navigaţie, transport şi comerţ şi în special cel al angajării şi condiţiilor echipajului,
precum şi cea vizând lupta organismelor internaţionale specializate pentru abolirea acestei practici,
nu se încadrează în obiectul lucrării de faţă a cărei economie nu ne permite nici chiar o abordare oricât de
sumară.
Precizăm, în încheierea tratării succinte a aspectelor cu privire la pavilionul navei, că se relevă
practica de atitudine generalizată, a întregii legislaţii maritime internaţionale, de a sancţiona cu rigoare
orice abatere de la regulile de arborare a pavilionului de către nave (fie şi cel de complezenţă).
În legislaţia română încălcarea acestor reguli se sancţionează ca infracţiune. Astfel Decretul
443/1972 în art. 121 din cap. VI, menţinut prin Ordonanţa Guvernamentală nr. 42/1997, modificată şi
completată prin Legea nr. 412/2002, dispune; „Arborare fără drept pe navă a pavilionului român se
pedepseşte cu închisoare de ta 6 luni la 5 ani'.3
Celelalte elemente de identificare a navei, respectiv tonajul registru brut şi indicativul radio
codificat, nefiind relevante la statutul juridic al navei, nu ne obligă să stăruim asupra lor.
Faţă de toate cele prezentate putem, în concluzie, stabili că statutul juridic al navei este
determinat de principiul „legii pavilionului” al sistemului de drept naţional de apartenenţă a navei (şi
nu al armatorului când acesta are o naţionalitate sau cetăţenie diferită).
Astfel, în apele naţionale proprii şi în marea liberă, nava maritimă civilă şi echipajul său se
supune legii pavilionului, iar în apele mării teritoriale şi naţionale ale altui stat se supun legii statului
respectiv, fără nici un fel de imunitate de jurisdicţie civilă, cu doar o bine determinată şi limitată
jurisdicţie penală pentru echipaj.
De probleme legate de imunităţile de jurisdicţie de care se bucură navele militare şi cele
guvernamentale nu ne propunem să ne ocupăm aici.

1.4. ACTE JURIDICE LEGALE CARE DETERMINĂ DAREA ÎN EXPLOA TARE A

NAVEI MARITIME DE TRANSPORT
Asupra actelor juridice şi formalităţilor necesare unei nave comerciale în exploatare, ne vom
opri succint, în cele ce urmează, având în vedere că următoarele capitole, vizând în mod expres
obligaţiile armatorului care îi conferă de altfel profilul specific al activităţii comerciale a acestuia privesc
nemijlocit acte şi fapte având ca obiect nava însăşi, în jurul căreia gravitează de altfel, cum deja
susţineam mai sus, întregul sistem al principiilor şi instituţiilor dreptului maritim intern şi
internaţional ca şi condiţia, natura şi procedura actelor juridice în legătură cu nava maritimă civilă.
Sistemele naţionale de drept maritim precum şi dreptul maritim internaţional, în ansamblul
său, plasează nava maritimă comercială în categoria bunurilor mobile şi pe cale de consecinţă toate
atributele proprietăţii asupra acestor bunuri se manifestă şi se aplică în mod corespunzător şi neapărat
specific domeniului7. Din complexul atât de important numeric dar şi ca diversificare a „sistemului” de
acte juridice referitoare la nava maritimă comercială, enumerăm doar, în cele ce urmează actele
juridice al căror obiect îl poate constitui aceasta, începând cu contractul de construcţie şi încheind cu

3
Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 85
contractul prin care se angajează casarea, defrişarea sau actul prin care se declară pierderea totală prin
scufundare ori cel de declarare a abandonului navei.
Definirea şi natura juridică a acestor acte juridice, fiecare la rândul său cu profilul şi
complexitatea specifică şi distinctă, nu face obiectul prezentei lucrări.4
Enumerarea doar, în continuare a contractelor şi a altor acte şi fapte juridice, nu are însă
caracter limitativ, ci doar unul de exemplificare:
a. contractul de construcţie a navei;
b. contractul de muncă pentru angajarea echipajului;
c. cererea pentru eliberarea certificatului de naţionalitate şi acordare a dreptului de arborare a
pavilionului naţional,
d. cererea de înmatriculare a navei la autoritatea navală în numele armatorului,
e. cereri pentru eliberarea certificatelor de clasă, tonaj, siguranţă etc. la Autoritatea Navală
competentă;
f cereri pentru inspecţiile tehnice periodice impuse de Autoritatea Navală;
g, contractele de furnizare necesare dotării, aprovizionării, de exploatare a navei în continuare;
h. contractul de asigurare maritimă CASCO;
i. contractele de reparaţii nave;
j contractul de navlosire;
k. contractul de remorcaj impus de anumite împrejurări de necesitate;
I. contractul de pilotaj, necesar trecerii prin canale şi zone de navigaţie şi în mod curent de
uzurile porturilor de escală;
m. contracte de asistenţă şi salvare pentru cazurile de accidente, sinistre, calamităţi;
n. contracte de mandat comercial, de comision şi altele pentru reprezentarea de către agenţii
maritimi de navlosire, de asistenţă juridică la instanţele străine etc;
o. contractul de ipotecă maritimă;
p. contractul de vânzare a navei;
q. declararea avariei generale - comune de către comandant;
r. acte de aplicare a amenzii sau de alte sancţiuni asupra navei de către organe şi autorităţi
abilitate;
s. hotărâri judecătoreşti de reţinere temporară sau de sechestrare a navei si altele8.
Toate aceste acte juridice încheiate de armatorul navei sau impuse acestuia, în legătură cu nava
sa, potrivit legislaţiei maritime române, sunt proprii şi activităţii companiilor armatoriate româneşti al
căror statut este definit de legea română şi în baza convenţiilor maritime internaţionale, prin practica
nautică şi comercială, oricărei nave de transport aflată în exploatarea oricărui armator.

1.5. ASPECTE JURIDICE DE TEHNICĂ CONTRACTUALĂ PRIVIND SPECIFICUL

EXPLOATĂRII NAVEI MARITIME DE TRANSPORT
Multe coduri de comerţ sau legi privind transporturile maritime instituie obligaţia de a
indica în contractul de navlosire nava ce urmează să transporte marfa.
Astfel, în art. 557 din Codul Comercial Român se stabileşte ca prim element ce trebuie să
cuprindă un „contract de navlosire” - numele, naţionalitatea şi capacitatea vasului9.
In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulată (sub regimul conosamentelor),
indicarea navei nu are aceeaşi însemnătate ca şi în cazul navlosirii întregii nave sau a unei părţi din ea.
La transporturile pe linii regulate, conosamentele emise cuprind clauze, de pildă, cele citate
mai jos: „comandantul îşi rezervă dreptul de a încărca sau transborda marfa în orice moment, chiar
înainte de plecare, pe o altă navă a societăţii sau chiar pe o navă a altui armator”.
In alte cazuri, după ce s-a indicat nava, întâlnim formula: „sau pe următoarea navă”, ori „la prima
plecare a navei”.
In astfel de transporturi, încărcătorul are de obicei încredere în capacitatea de a transporta a
armatorului (cărăuşului) şi în reputaţia de onestitate a acestuia, deci nava pe care se vor încărca şi
transporta mărfurile în condiţiile de linie, nu mai prezintă în aceste condiţii o importanţă deosebită.
Cu totul altele sunt obligaţiile armatorului în cazul unui contract de transport tip „charter
party” deoarece indicarea navei şi a principalelor sale caracteristici are o mare însemnătate.
4
Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 111
 Navlositorul are interes să ştie ce anume navă i se pune la dispoziţie, clasa de registru al navei,
tonajul navei, ce viteză are, unde se găseşte, la ce dată desemnată va fi gata de încărcare.
Practica instanţelor judecătoreşti evidenţiază importanţa indicaţiilor referitoare la nava
navlosită şi interpretând contractele după termenii întrebuinţaţi şi împrejurările de fapt, face distincţie
între indicaţiile privite de părţi drept „condiţii” care, dacă nu sunt satisfăcute de partea obligată,
dau dreptul la rezilierea contractului şi la despăgubiri, pe de o parte, şi între indicaţiile - socotite
„garanţii” a căror nesocotire nu duce la rezilierea contractului decât în situaţii deosebit de grave,
conferind, de regulă, numai un drept la despăgubiri.
Declararea unei anumite stări de fapt înscrisă în contract, ca de exemplu „nava este în
exploatare”, fără însă ca această declaraţie să corespundă realităţii (de pildă, nava este în reparaţie în
momentul formulării declaraţiei) constituie o acţiune de inducere în eroare, deci o acţiune săvârşită cu
rea credinţă.
Dacă la încheierea contractului navlositorul a acordat o însemnătate deosebită declaraţiei făcută
de armator - în sensul că dacă navlositorul ar fi ştiut că ea nu corespunde realităţii, nu ar fi navlosit nava
sau ar fi navlosit-o în alte condiţii mai avantajoase pentru el sau pentru un alt scop decât cel avut în
vedere – în acest caz navlositorul are dreptul să pretindă despăgubiri sau chiar să ceară rezilierea
contractului
In funcţie de importanţa declaraţiei armatorului, aceasta poate constitui o garanţie sau o condiţie. 5
Afirmaţiile ce formează obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente, cum ar fi, de
exemplu, numele şi pavilionul (naţionalitatea) navei, clasa de registru, tonajul şi capacitatea de a
încărca marfa, poziţia navei în acel moment, promisiunea că va fi pusă la dispoziţia navlositorului, la o
anumită dată, gata de încărcare într-un anumit port etc.
În transportul de mărfuri pe mare prezintă o mare însemnătate cunoaştere clasei de registru a
navei.
Prin clasa de registru acordată unei nave, la data navlosirii acesteia, se indică faptul că nava,
maşinile, instalaţiile şi echipamentele sale satisfac, integral sau într-o măsură acceptată de
societatea de clasificare prescripţiile regulilor aplicabile în cazul respectiv.
Armatorul nu are însă obligaţia să garanteze că încadrarea navei lui într-o anumită clasă este
just făcută şi nici că această încadrare va fi menţinută pe tot timpul navlosirii.
Este o condiţie esenţială a oricărui contract de navlosire şi de transport de mărfuri sau pasageri pe
mare. Chiar dacă această stare de navigabilitate nu este cuprinsă în textul contractului, ea se consideră
ca fiind implicit existentă în cazul transporturilor efectuate pe bază de „charter party”, cunoaşterea
capacităţii de transport a navei exprimată în tone, prezintă o mare însemnătate pentru navlositor.
Practica diferitelor instanţe judecătoreşti ne arată că dacă în aceste contracte nu s-a specificat că
tonajul se referă la un anume fel de încărcătură, se subînţelege că armatorul garantează capacitatea
navei în general.
Dacă însă prin contract tonajul este raportat la un anumit fel de încărcătură, se consideră că, în
fapt, nava are, prin construcţia ei, capacitatea de a transporta acea încărcătură.
Practica judecătorească ne arată că, dacă se apreciază că tonajul nu a fost indicat cu o
inexactitate atât de mare încât să antreneze un prejudiciu material pentru navlositor, ea nu duce la
rezilierea contractului.
Indicarea în „charter party” a naţionalităţii navei (pavilionul sub care naviga) este una dintre
condiţiile esenţiale ale contractului, deoarece naţionalitatea determină legile aplicabile navei şi
încărcăturii, precum şi situaţia ei în cazul unui război maritim sau conflict armat.
De aceea, se consideră că navlositorul poate socoti reziliat contractul în cazul în care proprietarul
armator vinde nava, în cursul executării contractului de navlosire, unei persoane de altă
naţionalitate. Nu acelaşi lucru se petrece însă în materie de asigurări maritime. Schimbarea naţionalităţii
navei nu afectează caracterul asigurării efectuate sub vechiul pavilion.
Clauza „Se aşteaptă să fie gata de încărcare 1' completată cu cuvintele „nava se va îndrepta către
portul de încărcare cu o viteză rezonabilă” generează în sarcina armatorului obligaţia ca oriunde s-ar afla,
nava trebuie să plece la timpul potrivit spre a ajunge în portul de încărcare la data convenită. Dacă
promisiunea că „nava va fi gata de încărcare la o anumită dată” a fost făcută în absenţa condiţiilor

5
Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 110
temeinice care să justifice fixarea cu bună-credinţă a acelei date, neîndeplinirea acestei promisiuni va
putea fi invocată ca motiv de reziliere a contractului de navlosire.
Promisiunea făcută de armator în momentul încheierii contractului de transport că „nava se
află într-o anumită poziţie” că se va afla într-un loc la o dată anumită sau „că va porni spre portul de
încărcare la o anumită dată” constituie, de regulă, o clauză esenţială a contractului de transport maritim.
Neîndeplinirea acestei condiţii chiar şi în împrejurarea în care ea se datorează realizării unor riscuri
exceptate de charter party, se interpretează tot ca o încălcare a „condiţiei” care dă navlositorului
dreptul e a cere rezilierea contractului de navlosire.6
Clauzele de excepţie cuprinse în contract pun însă pe armator la adăpost de o acţiune în daune.
Clauza înscrisă în charter party prin care se stabileşte că nava va veni ori va pleca sau va
încărca nu este în general, considerată drept o condiţie esenţială.
Se întâmplă adeseori ca în momentul perfectării unui contract de navlosire armatorul să fie lipsit
de certitudinea că va putea executa transportul respectiv cu o navă anume. O asemenea nesiguranţă se
poate datora unor evenimente greu previzibile (accidente survenite pe mare, obligaţia navei de a se
adăposti într-un port de refugiu, survenirea unor greve etc.) care împiedică nava să opereze în timp
util.
Ele se pot datora şi altor împrejurări pe care armatorul le are în vedere, dar care pot face ca o
anumită navă luată în considerare de armator spre a executa un anumit contract să aibă o situaţie incertă.
Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului (faptul că acesta nu a pus la
dispoziţia navlositorului nava „nominată”) se obişnuieşte frecvent ca în contractul încheiat să se
stipuleze că armatorul are dreptul să pună la dispoziţie atât o navă „nominală” cât şi un substitut al
acesteia.
Dacă un charter party stipulează că voiajul urmează să fie executat de o navă anumită sau
de o navă substituitoare, regula generală cere ca armatorul să declare, până la data când nava are
obligaţia să fie gata de a porni în voiaj, dacă se va folosi nava „nominală” sau nava
„substituitoare” .
Ca regulă generală, nava substituitoare trebuie să fie asemenea navei nominate: să aibă
aceleaşi caracteristici, tonaj, viteză, compartimentare, vechime iar în cazul folosirii „pe timp” şi
acelaşi consum de combustibil.

Dat fiind cadrul largit al obiectului reglementarii noii ordonante, capitolul privitor la nave a
fost supus unei ample interventii legislative.
Toate navele maritime si de navigatie interioara, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza,
pe timpul cat navigheaza sau stationeaza in apele nationale navigabile ale Romaniei si in porturile
romanesti, sunt obligate sa respecte prevederile legislatiei nationale si ale acordurilor si conventiilor
internationale la care Romania este parte.
Totodata, aceste nave trebuie sa fie conforme cu regulile de clasificare si cu regulile tehnice,
precum si cu conditiile de munca si viata la bordul navelor.
Autoritatea Navala Romana este organul care emite certificate de conformitate cu normele
tehnice obligatorii de constructie.
In lumina dispozitiilor actuale ale O.G. nr. 42/1997, orice nava care se construieste in alt stat
si urmeaza, la finalizarea lucrarilor, sa arboreze pavilionul roman trebuie sa fie supravegheata in
timpul constructiei de catre Autoritatea Navala Romana sau de catre o organizatie recunoscuta, cu
care Autoritatea Navala Romana a incheiat contract de mandat special, in functie de solicitarea
proprietarului navei.
Accesul navelor maritime si de navigatie interioara, indiferent de pavilionul pe care il
arboreaza, in porturile romanesti si pe caile navigabile interioare este liber si nediscriminatoriu.
Supravegherea navigatiei si controlul traficului in apele nationale navigabile si in porturi se
exercita de Autoritatea Navala Romana.
Reglementarile, supravegherea si controlul navigatiei in apele teritoriale, altele decat cele
navigabile sunt de competenta consiliilor judetene, respectiv a Consiliului General al Municipiului
Bucuresti, pe teritoriul carora se afla aceste ape.
6
Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 131
 In conformitate cu dispozitiile legale, apele nationale navigabile ale Romaniei sunt formate
din marea teritoriala, apele interioare navigabile, radele si acvatoriile portuare, precum si din
bazinele santierelor navale.
Precizare:
Regimul si intinderea marii teritoriale si ale apelor maritime interioare sunt reglementate
prin
Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale,
al zonei contigue si al zonei economice exclusive ale Romaniei, republicata.
Potrivit prevederilor O.G. nr. 42/1997, astfel cum a fost modificata prin O.U.G. nr. 74/2006,
apele interioare navigabile sunt:
- fluviul Dunarea, raurile, canalele si lacurile situate in interiorul teritoriului Romaniei, pe
portiunile lor navigabile;
- apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;
- apele maritime interioare.
Fluviul Dunarea, raurile, canalele si lacurile situate in interiorul teritoriului Romaniei, pe
portiunile lor navigabile, precum si apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia
de frontiera, constituie caile navigabile interioare ale Romaniei.
Acvatoriile portuare sunt constituite din totalitatea suprafetelor apelor incluse in limitele
porturilor.
Radele sunt suprafete de apa destinate adapostirii sau stationarii navelor si, in cazuri speciale,
operarii navelor. Bazinele santierelor navale sunt suprafete de apa din incinta santierelor navale,
care, impreuna cu cheiurile aferente, sunt destinate activitatilor de constructii si reparatii de nave.
Noua reglementare abroga dipozitia conform careia limitele acvatoriilor si radelor se
stabilesc de catre minister.
In conformitate cu O.U.G nr. 74/2006, prin nave trebuie inteles, navele maritime si de
navigatie interioara de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaza la suprafata ori in
imersie, destinate transportului de marfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori
impingerii, aparate plutitoare cum ar fi: dragi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere
plutitoare si altele asemenea, cu sau fara propulsie, precum si instalatiile plutitoare care, in mod
normal, nu sunt destinate deplasarii ori efectuarii de lucrari speciale, cum ar fi: docuri plutitoare,
debarcadere
plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si altele asemenea,
faruri plutitoare si ambarcatiuni de agrement.
Este stabilita in sarcina Autoritatii Navale Romane sau a unei organizatii cu care ministerul a
incheiat conventii in acest sens, obligatia de a supraveghea constructia oricarei nave care se
construieste in alt stat si urmeaza la finalul lucrarilor, sa arboreze pavilionul roman. Ministerul
aproba si face publice normele tehnice nationale obligatorii de constructie a navelor.

NATIONALITATEA NAVEI. DREPTUL DE A ARBORA PAVILIONUL ROMAN.

INMATRICULAREA, RADIEREA SI EVIDENTA NAVELOR CARE ARBOREAZA
PAVILIONUL ROMAN
In sensul modificarilor aduse de O.G. nr. 42/1997, orice nava care se afla in apele nationale
navigabile ale Romaniei trebuie sa arboreze pavilionul statului in care este inmatriculata.
Navele au nationalitatea statului in care au fost inmatriculate si al carui pavilion sunt
autorizate sa il arboreze.
Precizare:
Autoritatea Navala Romana acorda, suspenda sau retrage dreptul de arborare a pavilionului
roman.
Dreptul de a arbora pavilionul roman se acorda:
- navelor maritime si de navigatie interioara proprietate a persoanelor juridice sau fizice
romane;
- navelor maritime proprietate a persoanelor fizice care au cetatenia unui stat membru al
Uniunii Europene sau apartinand Spatiului Economic European ori a persoanelor
juridice avand sediul in Uniunea Europeana sau in Spatiul Economic European, care
 au filiale, sucursale ori agentii pe teritoriul Romaniei;
- navelor maritime proprietate a persoanelor fizice straine cu domiciliul in Romania sau a
filialelor din Romania ale persoanelor juridice straine, altele decat cele mentionate mai sus;
- navelor maritime sau de navigatie interioara proprietate a persoanelor juridice sau
fizice straine, inchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de
un an, de persoane juridice sau fizice romane.
Autoritatii Navale Romane, prin capitaniile de port, ii revine competenta de a acorda dreptul
de arborare a pavilionului roman. Capitaniile de port inmatriculeaza nava in registrele matricole si
emit actul de nationalitate a navei, care atesta acest drept.
In contextul de mai sus, dupa emiterea actului de nationalitate, capitania de port comunica
Autoritatii Navale Romane datele din registrul matricol pentru a fi centralizate in Registrul de
evidenta centralizata a navelor care arboreaza pavilionul roman. Valabilitatea actelor de nationalitate
este stabilita la 5 ani, existand posibilitatea de prelungire pe o perioada de inca 5 ani.
Toate navele care au obtinut dreptul de arborare a pavilionului roman sunt de nationalitate
romana.
Noua reglementare acorda dreptul de navigare navelor care au obtinut dreptul de arborare a
pavilionului roman numai daca au la bord o serie de documente. Astfel, sunt necesare:
- documentele care atesta dreptul de a arbora acest pavilion;
- certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;
- certificatele care sa ateste conformitatea cu prevederile acordurilor si conventiilor
internationale la care Romania este parte.
In privinta retragerii dreptului de arborare a pavilionului roman, O.G. nr. 42/1997, in forma
actuala stabileste patru situatii. Astfel, se retrage dreptul de arborare a pavilionului roman:
- la solicitarea proprietarului navei;
- daca nu mai sunt indeplinite conditiile in virtutea carora s-a acordat dreptul de arborare a
pavilionului roman;
- daca nava a fost retinuta de doua ori intr-o perioada de 12 luni de controlul statului
portului;
- daca nava a suferit o pierdere totala ca urmare a unui naufragiu, esuarii, incendiului,
scufundarii, abandonarii sau altor asemenea imprejurari ori a fost dezmembrata.
Se instituie obligativitatea inmatricularii navelor in diferite registre, in functie de categorie.
Astfel, navele maritime care arboreaza pavilionul roman se inmatriculeaza in Registrul matricol al
navelor maritime. Navele de navigatie interioara care arboreaza pavilionul roman se inmatriculeaza
in Registrul matricol al navelor de navigatie interioara. Navele maritime, proprietate a persoanelor
fizice straine cu domiciliul in Romania sau a filialelor din Romania ale persoanelor juridice straine,
se inscriu in Registrul matricol al navelor in bare-boat si leasing.
Un element important de precizat este cel conform caruia navele maritime, navele de
navigatie interioara propulsate, aparatele si instalatiile plutitoare cu propulsie proprie se
individualizeaza printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Navala Romana.
Se instituie si pentru navele de navigatie interioara nepropulsate, navele de agrement si
aparatele si instalatiile plutitoare fara propulsie, posibilitatea de a fi individualizate printr-un numar
de inmatriculare acordat de Autoritatea Navala Romana.
Potrivit noii reglementari, numele navei sau numarul prin care navele se individualizeaza se
inscrie pe corpul navei, in mod vizibil, pe ambele borduri si in pupa navei si, dupa caz, si pe
suprastructura acesteia. In plus, in pupa navei trebuie indicat si numele portului de inmatriculare.
Referitor la suspendarea dreptului de arborare a pavilionului roman, noul act normativ
introduce anumite precizari. In acest sens, se poate suspenda dreptul de arborare a pavilionului
roman in cazul navelor care arboreaza pavilionul roman si fac obiectul unui contract de bare-boat
sau leasing cu o durata mai mare de un an, incheiat cu o persoana juridica straina, la solicitarea
proprietarului, in vederea inscrierii intr-un registru al altui stat.
Proprietarul navei care solicita suspendarea pavilionului roman are obligatia de a preda
certificatul de inmatriculare al navei si de a declara noul stat de pavilion. Termenul maxim de
suspendare se stabileste la 2 ani, cu posibilitatea pentru proprietarul navei de a solicita prelungirea
suspendarii pentru o perioada de maxim 2 ani.
 Un caz special este cel potrivit caruia, in cazul contractelor de inchiriere de tip bare-boat sau
leasing pentru nave care arboreaza pavilionul roman, incheiate intre proprietarii romani si operatori
romani sau straini ori intre operatori, operatorul care exploateaza efectiv nava trebuie sa solicite, cu
acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de nationalitate in care, pe langa numele
proprietarului, sa fie mentionat si numele acestuia. Noul act de nationalitate se emite cu conditia
depunerii prealabile a actului de nationalitate initial, care se pastreaza la Autoritatea Navala Romana.
Un element inovator este cel in conformitate cu care orice nava care se construieste in
Romania, cu exceptia celor care nu se inmatriculeaza si a celor pentru care exista reglementari
speciale, trebuie sa aiba un proiect avizat de autoritatea competenta a statului al carui pavilion
urmeaza sa il arboreze sau de o societate de clasificare agreata de respectiva autoritate.
Precizare:
Ridicarea sau lansarea la apa de pe cala ori doc a unei nave se poate face numai cu
aprobarea si sub supravegherea capitaniei de port.
Dupa preluarea de catre beneficiar a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul
statului in care urmeaza sa fie inmatriculate si vor avea la bord documentul care atesta nationalitatea
navei, emis de autoritatea competenta a statului respectiv.
Navele nou-construite in Romania, care urmeaza sa fie inmatriculate in alt stat, pot naviga si
pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de statul de pavilion sau
de capitania in a carei zona de jurisdictie a fost construita nava.

ÎNSCRIEREA NAVELOR, CONSTITUIREA, TRANSMITEREA ŞI STINGEREA

DREPTURILOR REALE ASUPRA NAVELOR

(1)Navele care arborează pavilion român pot fi transmise în proprietatea sau folosinţa altor
persoane juridice ori fizice, române sau străine, în condiţiile legii.
(2)Constituirea de drepturi reale asupra navelor care arborează pavilion român în favoarea
unor persoane juridice ori fizice, române sau străine, este permisă în condiţiile legii.
(3)Constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arborează
pavilion român se transcrie, la solicitarea persoanelor juridice sau fizice titulare ale acestor drepturi,
în registrele prevăzute la art. 38, făcându-se menţiunile corespunzătoare şi în actul de naţionalitate.
(1)Contractul de construcţie al navei va fi transcris în registrul prevăzut la art. 39.
(2)În acest registru se transcriu transmiterile de proprietate, precum şi, după caz, constituirile,
transmiterile sau stingerile unor drepturi reale asupra navelor în construcţie, la solicitarea titularilor
acestor drepturi, înainte de obţinerea documentului care să ateste naţionalitatea navei.
(1)Orice navă care se construieşte în România trebuie să aibă un proiect avizat de autoritatea
competentă a statului al cărui pavilion urmează să îl arboreze sau de o organizaţie recunoscută de
respectiva autoritate.
(2)Persoanele juridice sau fizice care construiesc o navă în România trebuie să obţină,
înaintea începerii construcţiei acesteia, autorizaţia de construcţie, emisă de căpitănia de port în a
cărei zonă de activitate se construieşte nava, pe baza proiectului prevăzut la alin. (1).
(3)Autoritatea sau organizaţia recunoscută, prevăzută la alin. (1), are obligaţia să
supravegheze executarea construcţiei navei.
(4)Ridicarea sau lansarea la apă de pe cală sau doc a unei nave se poate face numai cu
aprobarea şi sub supravegherea căpităniei de port.
(1)În perioada probelor de marş navele nou-construite în şantierele navale din România
arborează pavilionul român, pe baza unui permis provizoriu emis de către Autoritatea Navală
Română, la solicitarea şantierului naval.
(2)După preluarea de către beneficiar a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul
statului în care au fost înmatriculate şi vor avea la bord documentul care atestă naţionalitatea navei,
emis de autoritatea competentă a statului respectiv.
(3)Navele nou-construite în România, care urmează să fie înmatriculate în alt stat, pot naviga
şi pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de misiunea
diplomatică pentru România a statului în care urmează să fie înmatriculată nava.
 (1)Până la obţinerea dreptului de arborare a pavilionului român navele nou-construite sau
dobândite în afara teritoriului României de persoane juridice sau fizice române pot naviga pe baza
unui permis provizoriu emis de misiunea diplomatică a României pentru statul unde se află nava.
(2)Misiunea diplomatică prevăzută la alin. (1) eliberează permisul provizoriu de arborare a
pavilionului român numai dacă solicitantul face dovada că nava îndeplineşte condiţiile tehnice
minime care să îi permită staţionarea sau deplasarea în siguranţă şi că nu constituie o sursă de
poluare a mediului.
(3)Permisele provizorii prin care se acordă dreptul de arborare a pavilionului român, emise de
misiunile diplomatice ale României conform alin. (1), pot avea o valabilitate de cel mult 180 de zile,
care va putea fi prelungită numai în mod excepţional, cu acordul ministerului.
(4)Nava care navighează în baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului român,
emis de o misiune diplomatică a României, nu poate fi utilizată în scop comercial.
În scopul ţinerii evidenţei navele se clasifică după cum urmează:
a)nave de categoria I - navele cu propulsie proprie destinate transportului de mărfuri şi/sau de
persoane, remorcării sau împingerii, cu o putere mai mare de 136 kW, navele fără propulsie care au
o capacitate de încărcare mai mare de 10 tone, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu un deplasament
mai mare de 15 tone;
b)nave de categoria a II-a - celelalte tipuri de nave, inclusiv ambarcaţiunile mici;
c)nave de agrement - velierele şi iahturile, indiferent de deplasament, construite şi echipate
pentru călătorii de lungă durată, precum şi cele destinate activităţilor sportive şi de agrement.
Categoriile de nave de agrement, precum şi brevetul/certificatul de capacitate pe care trebuie
să îl posede conducătorii acestora se stabilesc de către minister.
(1)Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se
individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de Autoritatea Navală Română.
(2)Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare fără propulsie, de categoria I, se individualizează
printr-un număr de înmatriculare acordat de Autoritatea Navală Română.
(3)Navele de categoria a II-a şi navele de agrement se individualizează printr-un număr
acordat de căpitănia portului de înmatriculare. La solicitarea proprietarului şi cu acordul căpităniei
portului de înmatriculare, navele de categoria a II-a şi navele de agrement pot purta şi un nume.
(4)Numele navei sau numărul prin care navele se individualizează se înscrie pe corpul navei,
în mod vizibil, pe ambele borduri şi în pupa navei şi, după caz, şi pe suprastructura acesteia. În pupa
navei se înscrie şi numele portului de înmatriculare.
(5)Numele navei sau numărul prin care nava se individualizează se înscrie şi pe colacii,
plutele, bărcile şi şalupele de salvare cu care este echipată aceasta.
(1)Navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român se înregistrează în registre
matricole de evidenţă, după cum urmează:
a)navele de categoria I, în registrele matricole ale navelor de categoria I, ţinute de către
căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navală Română;
b)navele de categoria a II-a şi navele de agrement, în registrele matricole ale navelor de
categoria a II-a, ţinute de către căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navală Română.
(2)După înregistrarea în registrul matricol al navelor de categoria I, o navă de categoria I se
înscrie şi în registrul de evidenţă centralizată ţinut de către Autoritatea Navală Română.
Evidenţa navelor în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror zonă de activitate
se află şantierul naval, în registrul de evidenţă a navelor în construcţie.
Forma şi conţinutul registrelor matricole şi ale registrelor de evidenţă a navelor se aprobă de
către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.
(1)După înscrierea în registrele prevăzute la art. 38 se eliberează actul de naţionalitate care
atestă dreptul navei de arborare a pavilionului român.
(2)Valabilitatea actelor de naţionalitate este de 5 ani şi se poate prelungi pe perioade de încă
5 ani, cu condiţia ca certificatele de stare tehnică să fie valabile.
(3)Forma şi conţinutul actelor de naţionalitate şi ale certificatelor de stare tehnică se aprobă şi
se fac publice de către minister.
(1)În cazul contractelor de închiriere de tip bare-boat sau leasing pentru nave care arborează
pavilion român, încheiate între proprietari români şi operatori români sau străini ori între operatori,
operatorul care exploatează efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui
nou act de naţionalitate în care, pe lângă numele proprietarului, să fie menţionat şi numele acestuia.
Noul act de naţionalitate se eliberează cu condiţia depunerii prealabile a actului de naţionalitate
iniţial, care se păstrează la Autoritatea Navală Română.
(2)Noul act de naţionalitate, eliberat în condiţiile alin. (1), este valabil pe perioada derulării
contractului sau până la solicitarea în scris a proprietarului privind anularea acestuia.
(3)După expirarea sau anularea actului de naţionalitate eliberat în condiţiile alin. (1), acesta
se depune la Autoritatea Navală Română care restituie proprietarului actul de naţionalitate iniţial.
Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor, precum şi stingerea acestor
drepturi, care nu sunt transcrise în registrele prevăzute la art. 38 şi 39, nu sunt opozabile terţilor.